導語：如何才能寫好一篇出租車經營權，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

根源在管理模式

老百姓打車難、出租車司機腰壓彎、黑車屢打不絕、公司坐收漁利、腐敗現(xiàn)象層出……出租車市場種種亂象的根源，就是目前的出租車運營管理模式。

所謂特許經營，就是政府部門核定城市出租車數(shù)量并發(fā)放牌照，出租車公司通過拍賣或劃撥等方式取得，然后交給出租車司機駕駛，司機上交管理費。

然而，一旦核定數(shù)量發(fā)放牌照，牌照就會成為一種無形資產，出租車數(shù)量增加就會遭到持有牌照者的抵制。在一牌難求之下，出租車牌照的價格也在水漲船高。同時，由于準人數(shù)量限制，車少需求多，不愁沒乘客；加上改進服務也不會帶來收入上的任何改變，司機既沒有制約，也沒有激勵，更沒有提高服務質量的積極性，乘客成為這條利益鏈上最弱勢的一環(huán)，牌照成為獲得利益而不是服務乘客的一種手段。

抓住改革契機

2015年剛開年，一些地方部分出租車停運引發(fā)各界關注，西安、上海兩地出租車價格聽證會也引來熱議；去年內蒙古包頭、廣東清遠、陜西寶雞、安徽黃山等地的出租車“不拉活”事件似乎剛發(fā)生在眼前。各地出租車司機群體表達不滿日趨頻繁?？v觀各地出租車司機的訴求，大多與燃油費調整、調價方案和黑車、“專車”有關。業(yè)內人士認為，出租車改革頂層設計應盡快提上議事日程。

如今的矛盾，是多年頑疾的爆發(fā)，同時也是行業(yè)改革的契機。近期湖北襄陽“取消份子錢，把司機收入與服務質量和社會評價掛鉤”的模式；遼寧省在地方兩會提出的“逐步實現(xiàn)出租汽車運營服務經營權無償有限期使用”等舉措，都具有積極的基層改革探索意義。與百姓出行息息相關的出租車行業(yè)，在民意期待和各方圍觀下，不應再拖延。而最廣大人民群眾的利益，應該是改革的著眼點和出發(fā)點。

專車將現(xiàn)“鯰魚效應”

當前搞得熱熱鬧鬧的“專車服務”為各地落實中央深化改革的要求帶來諸多新啟示?！皩＼嚪铡睕]有高聳的準入門檻，司機也不用交高額的份子錢，承擔準入成本。但是，必須精心服務，因為起作用的是類似淘寶的“差評”模式，如果乘客不滿意，通過反饋機制，服務不好的司機很快就會受到懲罰。這種模式用市場配置資源的優(yōu)勢非常明顯。

篇2

【關鍵詞】出租車；經營模式；發(fā)展方向

出租車是現(xiàn)代交通體系的重要組成部分，由于缺乏管理現(xiàn)代交通體系的經驗，我國目前形成了多種出租車經營模式并存的局面。目前社會各界在出租車經營模式的選擇上還存在爭議與分歧，影響到出租企業(yè)行業(yè)的穩(wěn)定與發(fā)展。因此，有必要在深入調查研究的基礎上，深入剖析各種經營模式的利弊，進一步明確出租汽車經營模式的發(fā)展方向。

一、我國出租車經營模式現(xiàn)狀分析

按照經營權、投資主體和管理權三個方面進行分類，我國出租車行業(yè)現(xiàn)行的經營模式主要有：承包經營模式、掛靠經營模式、個體經營模式和公車公營模式四種。

（一）承包經營模式

也稱為租賃經營模式。這一模式是目前我國出租車行業(yè)最為普遍的經營方式。在該經營模式下，出租汽車經營權和車輛產權均為公司所有，公司正式雇傭司機，與司機同時簽訂一定期限的內部承包合同和勞動合同，司機一次性向公司交納一定數(shù)額的抵押金，每月向公司交納定額承包費（即通常所說的“車份錢”），并享有繳納定額承包費以后的剩余部分。租賃承包經營的優(yōu)點在于，其是一種正規(guī)企業(yè)經營方式，承租人不必承擔購置車輛的費用及其它的一些稅費，不需要很高的成本投入，這樣就大大降低了他們的入行成本。沒有較高的成本投入也就意味著不必承擔較高的經營風險，當承租人不能完成規(guī)定指標時，出租車公司可以依照規(guī)定收回承包經營權。采用正規(guī)企業(yè)的管理模式來管理出租車行業(yè)，可以有效地將出租車的購置、裝備和管理有機地統(tǒng)一起來，同時也可以實現(xiàn)對出租車的統(tǒng)一調度，使得出租車行業(yè)的服務質量、收費與安全得到保障。但是租賃承包經營模式也有自身的一些缺點，存在一些管理上的難題：一是由于司機收入和完成承包指標直接掛鉤，雖然其不必承擔較高的投資風險，但是其收入沒有一定的保障。二是，出租車行業(yè)的這種承包并不是完全的勞資關系，因為按照勞資關系的要求，企業(yè)與個人必須依法簽訂勞動合同，有貨幣形式的工資支付行為，有實際的勞動崗位工作，企業(yè)也要為職工交納社會保險。從目前的情況來看承包經營還不能完全達到這個要求。三是，這種經營模式帶有明顯的不平等性。因為按照法律的規(guī)定，承包屬于一種合作關系，但是實際上出租車公司與司機之間建立的是一種經營權的出租關系，因此這種合作關系帶有明顯的不公平性。

（二）掛靠經營模式

掛靠經營，即出租車產權、經營權均歸司機個人持有，但掛靠在出租車公司名下。出租車公司負責為司機提供稅收申報、組織相關培訓、協(xié)助開展車輛年檢等相關服務，每月向出租車司機收取管理服務費，但對出租車的服務質量沒有約束和激勵手段。在掛靠經營模式下，出租車司機要以高額成本來承擔經營風險，而掛靠公司則以掛靠人的全部投入來獲得高額利潤。很顯然這種經營模式中出租車司機處于不利的位置，而掛靠公司處于有利位置。其管理缺點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是，司機的入業(yè)成本較高，收入得不到保障。出租車司機不僅要獨自承擔經營風險，還承擔高額的車輛轉讓費。高成本和高風險并不意味著有較高的回報。而出租車司機本人為了盡量降低自己的成本和風險，得到較高的報酬，往往會從乘客身上下功夫，例如有些司機為了能多賺錢可能會作出繞路、拒載和宰客的行為，目的就是想將過高的成本和風險轉嫁給乘客，這樣一來乘客的利益就受到了嚴重的威脅。二是，出租車的運營安全得不到保障。掛靠經營這一模式中掛靠公司對掛靠人的駕車技術沒有嚴格的規(guī)定和考核，也就是說很多不具備出租車司機資格和資質的人也有可能成為掛靠人。司機的駕車技術得不到保障，這就增加了乘客乘車的危險系數(shù)。再加上有些司機不按規(guī)定進行定期維修保養(yǎng)、不參加車輛保險等也是不可避免的，出租車安全得不到保障，一旦發(fā)生事故導致企業(yè)受連累。三是，出租車的服務質量得不到保障。正是因為掛靠車的駕車能力和素質得不到保障，導致整個出租車司機隊伍的素質參差不齊。他們受掛靠公司的約束比較少，在運營過程中很難避免會和乘客發(fā)生矛盾。不能禮貌待客，文明服務的承諾得不到有效落實，最終損害的是掛靠公司的形象和利益。四是，車輛管理混亂。一方面，對于掛靠公司來講，它先期已經通過掛靠費的形式獲得了比較多的利潤。而后期管理往往意味著要投入一定的資金和管理成本，并要承擔管理的問題和風險。所以很多掛靠公司在管理方面存在不作為的傾向，企業(yè)管理名存實亡；另一方面，在掛靠經營模式中，因為出租車是由掛靠人出資購買的，雖然名義是歸掛靠公司管理，但是從法律上來講，所有權還是歸掛靠人。這就使得出租車在后期的裝備投入上面臨很大的難題，掛靠公司不會出資對車輛的裝備進行升級，而掛靠人礙于成本，也不會主動來改善和優(yōu)化車輛裝備。

（三）個體經營模式

目前在以溫州地區(qū)為代表中小城市和城鎮(zhèn)中，個體經營是比較常見的一種出租車運營管理模式。個體經營即車輛產權、經營權均歸車主個人持有，車主以個體為單位開展運營，并按規(guī)定繳納各種規(guī)費。其表現(xiàn)為自主經營，自負盈虧。在個體經營模式下，經營權、產權、運營權相對統(tǒng)一，與出租車交通的流動性和提供服務的獨立性特點相適應，保護了司機的合法權益。個體經營也存在不少缺點。首先，其最大的缺點就是缺少規(guī)范的管理。缺少規(guī)范的管理會引發(fā)一系列的問題：一是，無法有效排除無證出租車的競爭和干擾。這種運營模式因為是靠自我管理為主，每個司機都是分散經營，流動作業(yè)。很容易讓一部分無證出租車進入到出租車市場中來，不但會損害有證出租車司機的利益，而且給客運管理部門也帶來了不少難題；二是，出租車行業(yè)的服務質量得不到保障。自我經營的出租車不使用計價器現(xiàn)象比較普遍，由于沒有嚴格的收費標準做依據，一些司機不按規(guī)定使用票據、亂要價、亂收費的問題比較嚴重，這很容易造成司機與乘客之間的矛盾；三是，車輛結構比較混亂。由于個體經營模式中的出租車是由司機自己購買的，所以出租車市場上的車輛不夠統(tǒng)一，各種車型、新舊不一、好壞不一的出租車混雜在一起，難以建立出租車隊伍統(tǒng)一規(guī)范的外在形象。其次，在個體經營模式下，政府還必須要有比較完善的規(guī)章制度對經營行為進行規(guī)范，否則經營權的轉變對改善司機勞動和收入狀況的作用極為有限。比如在溫州，由于經營權采取永久性歸個人所有、允許二級市場轉讓、允許經營權所有者雇傭司機運營的模式，許多經營權所有者很快就變成了老板，或者將經營權高價轉讓，或者將車委托、承包給別人經營從而成為食利者，而真正開車的司機的生存狀況往往更為惡劣。

（四）“公車公營”經營模式

“公車公營”就是出租車公司擁有完全的出租車產權與經營權，由公司全額出資購買車輛并從事經營活動。在這種經營模式下，出租車公司與出租車司機之間的關系是勞動雇傭關系，雙方簽定勞動用工合同，司機的收入按任務定額和服務質量等各項指標考核后確定，司機嚴格按照企業(yè)的管理制度進行營運?！肮嚬珷I”具有如下優(yōu)勢：第一，主體責任明確。政府將出租車經營權有償出讓給具備管理能力、抗風險能力和管理條件的出租車公司，公司按照行業(yè)規(guī)定進行出租車客運經營，并負責出租車司機的日常管理，司機按照相關合同規(guī)定保障安全駕駛、優(yōu)質文明服務，出租車公司經營責任主體明確，有效地區(qū)分了政府、企業(yè)、司機三者之間的責權利關系。第二，管理制度健全。實行“公車公營”的出租車公司必須有健全的內部管理制度，有過硬的管理措施和完善的安全營運保障，公司向政府取得經營權后直接對政府負責，司機成為企業(yè)員工，公司推行嚴格的司機準入、退出制度，每一位進入企業(yè)的員工都必須與企業(yè)簽訂相應的勞動用工合同和社會保障合同，使司機履行職責的同時也獲得了相應的利益保障，有利于駕駛員隊伍的穩(wěn)定、教育及素質的提升。第三，服務質量可靠。實行公車公營的公司必須按照行業(yè)管理的要求具備完善的日常管理制度和監(jiān)督檢查機制，保證出租車輛的安全狀況，保證車容車貌整潔、督促司機持證上崗、保障司機的安全培訓時間和安全教育等，提高管理水平和服務質量，從而保障行車安全和優(yōu)質文明服務。第四，市場秩序規(guī)范?！肮嚬珷I”可以杜絕出租車經營權的炒作、倒賣或者變相倒賣，確保出租車行業(yè)穩(wěn)定健康發(fā)展。第五、行業(yè)形象提升。“公車公營”有利于形成行業(yè)文化，推動企業(yè)發(fā)展，使企業(yè)自覺推行品牌戰(zhàn)略，使企業(yè)管理、企業(yè)形象、企業(yè)品牌等方面有長效的發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，從而促進出租車行業(yè)形象的提升。因此，公車公營模式是我國出租車經營模式發(fā)展的主流方向。

二、我國出租車經營模式的發(fā)展方向

（一）大力推進出租車“公車公營”經營模式

“公車公營”經營模式的關鍵就是讓車輛所有權和經營權全部歸公司所有。實現(xiàn)各地出租車現(xiàn)行管理模式向“公車公營”經營模式的轉變，需要借助政府的力量，也就是說政府要充分發(fā)揮其宏觀調控職能，加強出租車管理部門、工商、金融、稅務、勞動人事部門之間的協(xié)作。除了要有效控制出租車行業(yè)的市場規(guī)模之外，政府還應制定出臺一些稅收優(yōu)惠政策，積極鼓勵出租車企業(yè)采用“公車公營”經營模式?！肮嚬珷I”經營的究竟要選擇哪種形式，要根據當?shù)亟洕l(fā)展特殊狀況來決定。股份制、股份合作制等都是可以選擇的形式，最關鍵的是要體現(xiàn)我國經濟發(fā)展的特色，符合出租車行業(yè)的特點。由于各地出租車行業(yè)的發(fā)展水平不一，在經營模式、經營權出讓的方式與期限、監(jiān)管方式等方面也存在一定的差異，因此，應當采取規(guī)范管理和加強引導相結合的方式，以增量帶動存量，允許各地在維持現(xiàn)狀的基礎上，按照各地的實際情況逐步向“公車公營”方向進行規(guī)范和過渡。

（二）健全相關法律法規(guī)，以勞動合同的形式明晰司機與公司之間的雇傭關系

為了充分調動企業(yè)和司機對“公車公營”的支持力度，就要加強對雙方利益的保障力度。人大和地方政府應盡快制訂和修訂出租車行業(yè)管理相關的法律法規(guī)政策，明確出租車經營權配置機制、監(jiān)管模式、營運模式、勞動用工關系、風險分擔機制、非法運營的打擊等重大事項。通過簽訂勞動合同來明確企業(yè)和司機之間的權力和義務，具體規(guī)定好司機的工作時間、工作內容、勞動報酬及相應的保險、福利待遇等內容，嚴格禁止公司向司機收取違背勞動法規(guī)定的風險抵押金。同時為了保護出租車公司的合法利益，我們可以學習國外施行的政府管制方式。例如，如果出租車司機將出租車據為己有或者變賣，要對其進行嚴格的處罰。對于未能追回的損失，由政府部門或保險公司承擔相關賠償責任。

篇3

一、我市出租汽車經營權有償出讓基本情況

我市市區(qū)出租汽車運營自上個世紀九十年代初起步，經過十幾年的發(fā)展，現(xiàn)有出租汽車133輛（其中：面的120輛，轎的13輛），車輛產權、經營權全部歸私人所有，分別掛靠在4家客運企業(yè)運營。其中：掛靠在市出租車服務公司的車輛113輛（面的101輛，轎的12輛）；其他三個公司20輛。由于我市嚴把出租車運輸市場準入關，采取控制總量，適度發(fā)展的措施，出租車經營環(huán)境看好，私下倒賣許可證的問題突出，即使是即將報廢的出租車面的，也存在私下高價倒賣現(xiàn)象。為制止變相倒賣出租汽車經營權的行為，使社會公共資源分配公開、公平、公正，我市參照其他地區(qū)做法，改行政審批為市場化運作。1999年，市政府以邵政[1999]綜159號文件印發(fā)《邵武市客運出租車經營權有償使用及其管理暫行規(guī)定》，并先后兩次組織對客運出租車經營權實行有償出讓，有38位業(yè)主通過競標獲得出租車經營權（其中：第二次拍賣13輛為報廢更新車輛），經營期限為10年，拍賣所得價款320萬元（平均每輛車8.6萬元），全部上交財政用于市政基礎設施建設。

2001年初，原通過行政審批的82輛老出租車業(yè)主集體到省政府上訪，要求報廢更新車輛，當時正值兩會召開期間，考慮到穩(wěn)定，市政府決定，對原有的82輛老面的使用期滿后，每輛車向市政府上繳4萬元經營權有償使用費，即可更新車輛并取得10年出租車經營權（也可每5年上交2萬元，分兩次交付）。市政府為此專門下發(fā)了文件。文件下發(fā)后，原通過競標取得10年出租車經營權的38位業(yè)主不斷地上訪，認為82輛老面的的報廢更新辦法與其存在不公平競爭，要求市政府退還競標應價款。經多次協(xié)商，市政府于當年10月底前退還38位競標車主40%的競標應價款，同時經營期限順延一年，由原來核定10年改為11年。

為確保出租車經營權實行有償使用政策的連續(xù)性，邵武市政府又于2001年以邵政[2001]綜55號《邵武市人民政府關于邵武市區(qū)出租車經營權繼續(xù)實行有償出讓和轉讓的請示》上報南平市政府轉報省政府，但未獲批準。

二、我市開展進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理基本情況

近年來，特別是去年以來，我市加大了進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理的力度，取得了階段性成效，主要做法有：

1、抓出租汽車總量控制。認真做好出租車市場需求與運力供給的調查。根據我市1999年出租汽車有償使用及管理辦法，在原車輛數(shù)的基礎上每年可遞增6%，考慮到出租車的市場狀況和社會穩(wěn)定，2000年后未增加一輛出租汽車。

2、抓安全管理。一是督促企業(yè)建立健全安全生產管理制度，落實安全生產責任制，定期進行安全檢查。二是要求出租車企業(yè)以多種形式開展安全生產和職業(yè)道德教育，不斷提高從業(yè)人員素質。三是嚴把從業(yè)人員和車輛技術關，要求出租汽車駕駛員從業(yè)資格持證率達100%，車輛嚴格按照營運車輛管理要求來管理。

3、抓出租車服務質量。督促出租車企業(yè)加強對駕駛員的管理和培訓工作，開展文明行業(yè)創(chuàng)建工作，提高駕駛員的法制觀念和服務水平，嚴厲查處出租汽車違規(guī)經營、損害乘客利益的行為。

4、整治出租車市場秩序，規(guī)范出租汽車經營環(huán)境。各管理部門嚴格執(zhí)行國務院對出租汽車的收費規(guī)范，減輕出租汽車的費用負擔。打擊私家車、摩托車、殘疾車等非法客運。在市區(qū)街道為出租汽車設置?？空军c，為出租車經營創(chuàng)造良好的環(huán)境。

三、存在的主要困難和問題

1、出租車客運企業(yè)的經營管理水平偏低，現(xiàn)有的管理方式和經營方式相對落后。由于掛靠經營企業(yè)不擁有車輛的產權和經營權，因而，企業(yè)對駕駛員和車輛的管理難以到位，出租車客運一直未能向規(guī)?；?、集約化的經營方式發(fā)展。

2、出租車駕駛員隊伍整體素質偏低。到目前為止，我市現(xiàn)有經過培訓考核取得《旅客運輸從業(yè)資格證》的出租車駕駛員339人，他們與120輛面的車主簽訂了經營協(xié)議，每個車主雇用2—3名駕駛員，分為上午班、下午班和夜班，車主向雇用駕駛員下達營業(yè)收入指標，每天的營業(yè)收入為350元，上午班和下午班，每個班的駕駛員必須向車主繳納100元，夜班繳納150元。在這個指標內，不足的由雇用駕駛員貼補，多余的歸雇用駕駛員本人。由于利益的驅動，受雇用的駕駛員隊伍缺乏穩(wěn)定性，駕駛員的安全行車意識和服務意識淡薄，金錢意識濃重，職業(yè)技能和道德素養(yǎng)偏低，不服從管理的現(xiàn)象時有發(fā)生，影響到出租車客運行業(yè)的整體形象。

3、出租車客運行業(yè)管理的法規(guī)不健全層次偏低。目前，出租車客運行業(yè)管理只有1989年交通部出臺的《出租汽車旅游汽車客運管理規(guī)定》和2003年出臺的《道路運輸行政處罰規(guī)定》兩部規(guī)章，去年國務院頒布的《道條》設定對出租車客運管理另行規(guī)定。由于對出租車客運管理的法規(guī)層次偏低，出租車市場準入關與退出法規(guī)缺乏，加上對出租車客運實行有償出讓政策缺乏連續(xù)性，致使上級出臺的相關規(guī)定，在我市出租車行業(yè)很難實行。

4、我市出租車行業(yè)安全隱患大。我市大多數(shù)為“面的”基本上是全天候運行，車況差，并且經常參與跨境包車或下鄉(xiāng)包車，甚至夜間在三級路上包車運行。上級有關的安全管理措施難以落實，因此存在極大的安全隱患，由于出租車面的的費用減免，同客運班車產生不公平競爭，經常與客運班車產生矛盾爭客源，曾多次引發(fā)客運車輛駕駛員與出租車面的駕駛員打架斗毆事件。運管部門稍嚴加管理，出租車駕駛員就聚眾到市局上訪，影響穩(wěn)定，造成管理難到位。

四、下一步打算

1、考慮到我市出租汽車行業(yè)政策的延續(xù)性和穩(wěn)定性，保證原有取得經營權的車主繼續(xù)經營到2011年期滿為止。

2、鼓勵現(xiàn)有車輛報廢更新同一檔次或更高檔次的車輛，但其經營期限不變。

3、現(xiàn)有的出租車經營權有償使用期滿后，將不再實施經營權有償出讓政策。

4、2011年開始將按國家政策要求引導出租車行業(yè)走公司化經營，鼓勵企業(yè)向規(guī)?；?、集約化發(fā)展。

五、隨文報告的七個問題

1、邵武市清理出租車經營權有償出讓情況及下一步打算。（如上所述）

2、嚴格規(guī)范出租汽車收費的情況。

我局嚴格執(zhí)行《國務院辦公廳關于進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理有關問題的通知》（[2004]81號）、省政府辦公廳《轉發(fā)省交通廳等九部門關于福建省進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理工作實施方案的通知》（閩政辦[2005]79號）的要求，認真貫徹執(zhí)行省物價局等4廳局內部明電閩價電[2005]10號通知精神，從2005年元月起停止征收出租汽車運管費。

3、去年11月份以來，有否出臺新的有償出讓、轉讓出租汽車經營權政策。（沒有）

4、今年來有否發(fā)生出租汽車問題的，發(fā)生的原因及處置情況。（沒有）

5、規(guī)范出租汽車企業(yè)的經營和管理行為情況。（如上所述）

6、規(guī)范出租汽車運輸市場秩序和價格情況。（如上所述）

篇4

關鍵詞：交通；出租車；專車；改革

最近幾年來，隨著杭州市經濟社會的不斷發(fā)展，城市建設的不短深化，杭城的公共交通也變得越來越便捷，但同時也涌現(xiàn)出一些問題，比如杭州的道路擁堵問題卻越來越變得棘手。而對于杭州市客運出租車所面臨的問題也越來越多，矛盾重重。乘客抱怨打車難、服務差，出租車司機抱怨收入低、工作辛苦，而出租車公司抱怨經營困難。而隨著優(yōu)步，滴滴，快的等網絡打車軟件的興起與迅猛發(fā)展，專車，快車，順風車等打車模式的推出，使得原本就矛盾重重的出租車行業(yè)進一步陷入“困難之境”，全國一些地市甚至發(fā)生一些不穩(wěn)定事件?？瓦\出租車行業(yè)的運營情況在某種程度上可以反映一個城市的精神風貌，通過了解客運出租車的運營制度，找出市場存在的弊病，從而提出相應的改進措施，規(guī)范、推動行業(yè)健康發(fā)展。

一、 杭州市客運出租車行業(yè)現(xiàn)狀與現(xiàn)行政策

截止到2015年1月，杭州市區(qū)（不包括余杭區(qū)、蕭山區(qū)和杭州經濟技術開發(fā)區(qū)，下同）共有9973輛客運出租車，分別由76家出租車企業(yè)（8942輛）和959家個體戶（1031輛）經營。在76家出租車企業(yè)中，有國有企業(yè)12家，車輛規(guī)模200輛以上的企業(yè)15家。在崗出租汽車駕駛員約22220人，其中，杭州戶籍的駕駛員約占20%，本省戶籍約占20%，外省戶籍（主要為河南、江西、安徽、黑龍江等地）駕駛員有13000人左右，約占60%，出租汽車駕駛員月平均收入約6000元（含全部燃油補貼），截止到2015年1月，杭州市出租車單車日平均行駛里程約380公里，日載客次數(shù)40次，實載率約70%，日營業(yè)收入1000元左右。全市的平均客運量有60多萬人次，年客運量約2.16億人次，占杭州全市公交分擔率的約17%。

目前，杭州市客運出租車行業(yè)的管理政策法規(guī)體系主要以《杭州市客運出租汽車管理條例》（2006年修訂）和《杭州市客運出租汽車經營權有償使用管理辦法》（市長令2009年修訂）為依據，配套的政策有《出租車駕駛員從業(yè)資格管理規(guī)定》、《客運出租汽車服務質量信譽考核辦法》等文件，從車輛、經營權、從業(yè)人員和服務質量等方面對行業(yè)進行數(shù)量管制、價格管制、準入管制和服務質量管控。

根據2011年10月20日起開始執(zhí)行的《關于杭州市區(qū)客運出租汽車運價調整的通知》（杭價費〔2011〕214號）的規(guī)定，杭州市主城區(qū)客運出租汽車運價情況如下（配套實行油運價格聯(lián)動機制和燃油財政補貼聯(lián)動機制）：

根據杭州市物價局的相關批復，杭州市區(qū)域性客運出租車的運價情況如下：

二、杭州市內客運出租車行業(yè)存在的問題與面臨的挑戰(zhàn)

隨著經濟社會發(fā)展和信息技術進步，杭州市客運出租車行業(yè)的建設與發(fā)展面臨新問題與新挑戰(zhàn)。

（一）權屬關系不清

經營模式復雜多樣。經營權是客運出租車管理的核心問題。政府通過發(fā)放客運出租車牌照的方式來管控經營權，從而控制市場上客運出租車的數(shù)量，以此來規(guī)范行業(yè)。但是因此而形成的壟斷卻扭曲了價格，導致客運出租車公司獲得高額利潤，而出租車司機和消費者的利益受到了侵害。杭州市出租車經營權經歷了行政審批、公開競拍、服務質量招標等發(fā)展過程。目前，經營權全部實行有償、有期限使用，期滿收回。由于經營權配置方式的不同，歷史地形成一些具體矛盾和問題。1995年以前，經營者通過行政審批方式獲得無期限經營權（共3682輛），2001年市政府出臺政策，每車收取3萬元有償使用金并同意確定其經營期限為10年。1995年至2010年投放的經營權實行市場化拍賣和限價競拍，規(guī)定的期限分別是10年、15年。有償使用金標準最高達到38.7萬元。2011年開始，投放經營權實行服務質量招投標，規(guī)定使用期限為5年，有償使用金標準為每年0.5萬元。市區(qū)出租汽車經營權限長短不同，有償使用金標準不一致，“份子錢”也隨即高低不一，杭州市出租車行業(yè)目前的經營模式主要有承包、掛靠、賣斷、半賣斷經營等，造成單車經營成本負擔不同。

（二）出租車數(shù)量嚴控，不顧市場需求增長

目前杭州市的出租車存在總量偏少，這正是市民抱怨打車難的主要原因之一。2006年，我國在評比文明城市的時候，規(guī)定風景旅游城市標準每萬人應擁有客運出租車50輛。而截至2015年1月，杭州出租車總量為9973輛，按照杭州常駐人口889.2萬人計算，每萬人擁有11輛，還不足國家對旅游城市規(guī)定標準的1/4。而從另外一個角度來看，盡管杭州這幾年的城區(qū)面積在不斷擴張，到2015年已經達到4899平方公里，但出租車總量還是維持在一萬輛左右。

（三）定價全靠政府調整，過于僵硬

客運出租車目前的運價制定過于僵硬，無法體現(xiàn)真正的市場供求關系和司機的風險，如在一些特殊情況下價格的靈活變動正是市場經濟的一種體現(xiàn)。而另一方面，客運出租車公司掌握著緊俏的出租車牌照，坐擁壟斷租金。因為少有新的競爭者，這些公司不需要考慮改善服務、提高運營效率等，而管制所導致的最直接的結果就是“黑車”的出現(xiàn)。杭州市出租車行業(yè)存在著企業(yè)經營“多、小、散、弱”，出租車公司管理成本長期一筆亂賬。

（四）出租車駕駛員勞動強度大，勞動報酬低

在出租車發(fā)展的早期，車輛少，從事這一行業(yè)的人也少，因此司機可以得到高于社會平均報酬的收入，這部分超額收益屬于管制租金的一部分。但是，由于從事這一行業(yè)門檻低、技術要求不高，決定了出租車司機跟出租車公司在談判過程中處于劣勢地位。從而導致出租車司機的收入沒有明顯的增長。

（五）出租車是城市形象展示的窗口

杭州市作為著名的旅游城市，但其出租車打車難、拒載、服務態(tài)度差等問題卻廣受詬病。雖然出租車在城市公共交通出行中的分擔并不重，但是其行駛里程和活動的覆蓋面卻絲毫不亞于大中容量公共交通的總和，而且服務對象中，外來人員和國際客商占了相當?shù)谋戎?。所以，出租車的服務水平和駕駛員的道德水準直接體現(xiàn)一個城市的精神文明狀況。

客運出租車的存在與發(fā)展是服務大眾，提高通行效率，滿足消費者個性化的出行需求，而不是確保某些投資者獲得某種程度的超額投資回報。以上問題的存在，讓市民打車難，讓的士司機辛苦卻賺不到錢，只讓壟斷經營的人發(fā)了財。如此畸形的市場管控，怎能一再維持下去？

隨著移動互聯(lián)網時代的到來，各行各業(yè)都迎來了顛覆性的改變，各行業(yè)、各領域通過應用互聯(lián)網技術與傳統(tǒng)行業(yè)進行融合，在創(chuàng)造新的業(yè)態(tài)的同時，加快了整個行業(yè)的發(fā)展和社會的進步，但同時也對傳統(tǒng)行業(yè)帶來了沖擊與挑戰(zhàn)。隨著優(yōu)步、快的、滴滴等各大網絡約車平臺進入杭州市場，特別是2014年下半年開始，各大約租車平臺所推出的“專車”模式快速發(fā)展，司機使用租賃車或私家車接入平臺運營，提供“專車”“快車”“順風車”等多個服務品種。這些出行服務以其服務態(tài)度好、收費低廉、叫車方便等優(yōu)勢迅速搶占了杭州的出行市場。據不完全統(tǒng)計，截止到今年五月，杭州市的專車數(shù)量已經超過3萬輛，這給杭州市區(qū)1萬輛左右的出租車，2萬多名出租車駕駛員帶來了巨大的沖擊。根據杭州市交通局的《杭州市綜合交通運行月報》顯示，自2015年4月以來，公共交通中的出租車運量持續(xù)走低。從日均客運量來看，4月份為77.1萬人次（以每次載客2人為標準計算），5月份降到61.38萬人次。6月份杭州主城區(qū)的出租車客運總量為1601.7萬人次，日均客運量51.68萬人次。而到了15年9月份，客運出租車城區(qū)客運總量降到1590.32萬人次，日均客運量51.30萬人次，環(huán)比減少了1.57%，同比減少25.96%。

三、杭州市客運出租車行業(yè)改革的政策建議

出租車行業(yè)壟斷根深蒂固，政府對客運出租車數(shù)量和價格的嚴格管制和出租車行業(yè)長期壟斷經營使得該行業(yè)積累了許多弊病，在剝削著出租車司機的同時，也損害了公眾的利益。而隨著最近幾年來專車、快車等服務的推出，使得出租車行業(yè)改革到了刻不容緩的地步。

要解決出租車行業(yè)所存在的問題，首先應該對其有一個非常明確地定位。城市客運出租車具有靈活、方便、舒適、全天候等特點，現(xiàn)在已成為滿足個性化出行需求的公共交通方式。出租車與大中容量的公交相比，具有受益的排他性和消費的非競爭性的特點，因此出租車具有私人物品的性質。另一方面，出租車主要是面對收入水平相對較高的消費者，向他們提供個性化出行服務，其服務對象是公眾而不是大眾，雖然屬于日常生活需要但并不是基本生活必須，因此，出租車服務是一種較高層次的城市客運運輸服務，而不是一般意義上城市公用事業(yè)應當向公眾所提供的普遍服務項目，其公益性相對較弱。出租車的這些屬性，決定了其有不經濟和不可或缺兩個特性。因此，出租車的定位基本可以確定為未滿足一定消費能力的群體的個性化出行要求，部分公務出行和社會大眾特殊出行需求的非公益通方式，是城市其他公共交通方式的補充。

筆者認為，對于出租車的管制，不應該以減少交通擁堵和環(huán)境污染為目標，因為這兩個目標應該通過普遍適用于所有機動車的道路交通管制來實現(xiàn)。因此，保護和提高消費者的福利應當是出租車管制中心目標。

出租車在城市公共交通中所處的補充地位，決定了政府對出租車的管制應多利用市場機制的自我調節(jié)作用。試想，任何一個人或機構說自己能夠精確地測量出一個城市每天有多少人需要打車，是一件多么荒唐的事情。這種全知全能的自負，并沒有任何根據，隨后不斷增加出租車數(shù)量，同樣出于臆想。在一個不能自由進出的市場中，是談不上供需平衡的。正因為這樣，放開數(shù)量管制和價格管制，完善客運出租車進退出機制，由市場來決定供給與需求是最有效率的方式。打破壟斷，引入競爭，使客運出租車公司有降低成本的動力。通過改革現(xiàn)行出租車經營管理體制，打破壟斷，需要將出租車特許經營權，也就是牌照放開，取消數(shù)量管制，同時采用靈活有彈性的價格機制，使得客運出租車的運費體現(xiàn)市場供需和司機的風險。沒有證據表明，數(shù)量的管制能夠有效地保護實際收入和降低他們的勞動強度。

出租車服務質量是展示一個城市文明的重要窗口，杭州作為著名的風景旅游城市，每年都有很多的旅游者，而其服務質量將會直接影響到乘客的心理感受和對城市的印象，最近幾年來“互聯(lián)網+”出租車的新機制有望能夠通過用戶評價等方式，來倒逼司機更加重視服務。運管部門可以為客運出租車統(tǒng)一定制信息管理系統(tǒng)，專門負責處理消費者的投訴，加強對出租車司機服務質量的監(jiān)控，通過用戶的在線評價，使得出租車司機的收入與其服務質量相掛鉤。

隨著優(yōu)步、滴滴快的、易到等網絡約租車平臺的普及和智慧交通等理念在交通領域的應用，互聯(lián)網和城市交通的融合也越來越緊密。隨著專車、快車、順風車等新的服務推出以后，交通業(yè)內一直在熱議如何規(guī)范新興業(yè)態(tài)?？陀^地說，專車等新興業(yè)態(tài)的出現(xiàn)在一定程度上緩解了城市打車難的問題，得到了大眾的認可。結合杭州市的實際情況，外來人口多，需求多樣化明顯。專車、快車、順風車等多種出行方式的存在，能夠滿足消費者多樣化的出行需求。這種服務和價格組合的多元化比單一服務和單一價格體系更加具有彈性，能夠滿足多層次的市場需求，并且可以緩和出租車費率管制的消極后果。但不可否認，專車快車等新興業(yè)態(tài)也存在著責任主體不清、乘客的人身安全與信息安全缺乏應有保障等問題。監(jiān)管部門應該將這些新興出行業(yè)態(tài)納入出租車行業(yè)管理體系，建立相應的法規(guī)制度約束，規(guī)范和引導新興業(yè)態(tài)健康發(fā)展。

（作者單位：浙江財經大學經濟學院）

參考文獻：

[1] 王家永.出租車行業(yè)改革：理論辨析與實踐構想[J].財經問題研究，2012（11）：111-115.

篇5

Li Yanqing

（藁城市交通運輸局運輸管理站，藁城 052160）

（Gaocheng Communication Bureau Communication Management Station，Gaocheng 052160，China）

摘要： 今年來出租車客運市場迅猛發(fā)展。隨著出租車數(shù)量的不斷增大，各種矛盾也都不斷顯現(xiàn)出來，嚴重制約了出租車市場的發(fā)展。應從建立出租市場公平、公正、公開競爭的格局、改變出租公司運作方式等方面考慮健康發(fā)展出租車市場。

Abstract： Taxi market has grown rapidly in recent year. With the increasing number of taxis, all kinds of contradictions have been apparent, which has seriously hampered the development of the taxi market. We should establish healthy developing taxi market from establishing a fair, just and open competitive landscape, changing the mode of operation and other aspects.

關鍵詞： 健康發(fā)展 出租車市場

Key words： healthy development; taxi market

中圖分類號：U49 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）15-0324-01

0 引言

近年來，隨著我國運輸形勢的不斷深化，出租車客運市場得到迅猛發(fā)展，出租車是城市公共交通的重要組成部分，對改善交通秩序，方便市民出行起著重要作用。出租車是城市的一個文明窗口，也是展示城市形象的流動名片。同時，出租車相對投資較少，風險較小，是很多人的首選謀生行業(yè)，但是由于對出租車市場規(guī)劃不到位，認識滯后，隨著出租車數(shù)量的不斷增大，各種矛盾也都不斷顯現(xiàn)出來，各地多次出現(xiàn)出租車司機、群體性上訪等事件。根據出租車市場存在的矛盾，就如何解決、避免矛盾升級發(fā)展成，筆者認為應從以下幾個方面來考慮：

1出租車市場現(xiàn)階段的矛盾分析

現(xiàn)階段出租車市場管理的主要模式是公司化管理模式，也就是說，從掛靠經營走向承包，出租車經營權劃歸公司，行業(yè)主管部門根據城市人口、需求、運力情況決定出租公司投放多少運力，同時說明所投放的運力的具體標準，也就是最低的車輛檔次，還要監(jiān)督出租公司或者會同出租公司一起進行車輛的招投標。有的城市出租客運市場主要以司機承包車輛，交承包費（俗稱份錢）的形式進行經營，出租車公司以市場經濟為基礎，追求利潤最大化，最大限度的提高司機的承包費。最終是出租公司把錢掙了，但把社會責任和困難推給了政府和管理部門。司機又因“份錢”太重，黑車多、掙錢少、難以承受高額承包費的壓力而爆發(fā)。

2應注重的實際問題

為使出租車行業(yè)的健康、平穩(wěn)、有序發(fā)展，在出租車市場發(fā)展階段，行業(yè)主管部門對出租車公司、出租個體不能抓大放小，應全方位考慮，避免一些不必要的事件發(fā)生，影響整個行業(yè)。

2.1 選擇科學合理的出租車市場經營管理模式現(xiàn)有的出租車公司現(xiàn)階段主要以解決現(xiàn)有掛靠車輛矛盾為主，經過市場淘汰逐步形成真正意義上的“公司化管理”；新成立的出租車公司均以公車承包的方式運作，起到遏制個體出租車高價轉讓獲取不當利益的行為，減少出租車經營者及司機經濟負擔，減少黑車的存在。

2.2 管理部門應根據當?shù)亟洕l(fā)展及市民需要合理增減出租車輛通過半市場化和總量閑置的手段，行業(yè)主管部門調控出租車數(shù)量，使其達到運力、運量大致平衡，可使出租車公司和司機都有一定合理的收入，壓縮“跑黑車”的生存空間。

3出租車市場現(xiàn)階段的發(fā)展方向

現(xiàn)階段建議以發(fā)展市區(qū)出租車為主，經階段性磨合運營后，發(fā)現(xiàn)問題解決問題，條件成熟后再向主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)延伸。為避免出租車和農村線路客車發(fā)生糾紛，市區(qū)出租車司機應在市區(qū)內有合法的居住場所，證件齊全有效，防止司機以回家為由在客運班線上捎客，干擾客車正常的營運秩序，形成新的矛盾點。發(fā)展鄉(xiāng)鎮(zhèn)出租應以定點出租為主，主要解決每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的出行，禁止進入城區(qū)出租，防止造成城區(qū)和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)運力的不平衡，引發(fā)新的矛盾。

4出租車市場的運作方式

出租車司機因不滿向公司繳納高額“承包費”引發(fā)的事件和部分城市無法按市場需求增減運力、導致存在高價買賣經營權的非法行為的情況，出租車經營權是有限公共資源，政府必須加強控制。出租車公司和出租車司機在利潤分配上都應該平等對待，不應該發(fā)生一邊倒的政策，防止出租公司短期內獲得“暴利”而轉嫁經營者風險推脫社會責任，避免發(fā)生出租車司機因“承包費”過高，或高價買賣經營權行為而使司機生存壓力過大而出現(xiàn)過激行為，給社會、政府和市民帶來不必要的麻煩。

4.1 新公司的運作方式

4.1.1 由出租車公司統(tǒng)一購買車輛，辦理必要手續(xù)，由司機承包的方式運作以目前城鎮(zhèn)消費水平計算，第一種方法：以經營期限為準，各款項全部由承包者出，此車不得買賣、轉包。如發(fā)現(xiàn)此現(xiàn)象，公司按車輛折舊價格回購重新發(fā)包。經營期滿后舊車按報廢市場價回購。第二種方法，交一定押金發(fā)包，每年一續(xù)合同，經營期滿押金退回，解除合同，其弊端是司機經營壓力變大，公司經營風險大。第三種方式，為前兩種方式的折中，交車價半數(shù)，簽訂承包合同。通過三種方式的運作，使有資本和無資本的司機都能進入此行業(yè)。

4.1.2 建立出租車公司內部司機進入和退出出租行業(yè)制度逐步建立出租車司機誠信檔案，使出現(xiàn)特大運輸安全責任事故、情節(jié)惡劣的服務質量事件、嚴重違規(guī)經營行為的司機逐步退出出租行業(yè)。建立一支穩(wěn)定的出租車司機隊伍。同時完善的準入退出機制也可規(guī)范出租公司行為，強化企業(yè)管理，服務不好的企業(yè)只能選擇退出，從而推動整個行業(yè)的服務質量上升。

4.2 舊公司運作方式掛靠經營、集約化管理的公司應根據市場逐步解決歷史遺留問題，逐步淘汰經營期滿的掛靠車輛，增加新運力由公司統(tǒng)一出資購買，加強管理，逐漸形成真正意義上的公司化經營、公司化管理，公司和司機之間不再只是簡單的收取管理費關系或松散的合作關系，而真正承擔起管理職責。

5行業(yè)主管部門依法加強監(jiān)管

出租車市場發(fā)展不是簡單的運力投放，出租車行業(yè)健康發(fā)展應由行業(yè)主管部門及時調整發(fā)展結構，建立健全科學合理的管理模式，建立健全出租車齊抓共管、綜合治理的工作機制，交通主管部門應聯(lián)合公安、城建等涉及出租車管理的多部門實行聯(lián)合執(zhí)法，打擊非法經營，維護合法權益，凈化出租車市場秩序。促使出租車從業(yè)人員自我加壓、提升綜合素質，恪守職業(yè)道德，要加強出租車行業(yè)精神文明建設工作，深入開展“文明示范車”創(chuàng)建活動，樹立誠信優(yōu)質的出租車行業(yè)文明品牌。同時鼓勵出租車公司做大做強，鼓勵規(guī)?；洜I和品牌化經營，通過經營方式的改變使廣大群眾享受到更好的出行服務。

參考文獻：

篇6

關鍵詞：互聯(lián)網+ 出租車行業(yè) 現(xiàn)狀分析 改革建議

前言

出租車行業(yè)在我國快速的城市化道路上迎來了一次又一次的發(fā)展，但是出租車行業(yè)快速發(fā)展的過程中同時也存在的相當多的問題和矛盾，當“互聯(lián)網+”時代來臨和深化時，出租車行業(yè)中的這些問題瞬間激化，如傳統(tǒng)出租車和網約車的對抗，出租車司機等對出租車行業(yè)的發(fā)展和社會治安穩(wěn)定造成了很大的困擾。因此，努力構建“互聯(lián)網+”背景下出租車行業(yè)管理與運營模式迫在眉睫。

一、當下出租車行業(yè)存在的問題及原因

出租車是大多數(shù)人會選擇的出行方式，這給人們提供了許多便利，因此出租車在城市交通系統(tǒng)是不可缺少的重要的一個環(huán)節(jié)。近年來，城市出租車行業(yè)堅持從機制創(chuàng)新入手，不斷強化管理，提升服務質量，對方便市民和游客出行，促進經濟社會發(fā)展起到了積極作用。但是，隨著經濟社會的快速發(fā)展，出租汽車行業(yè)管理各種新情況新問題不斷出現(xiàn)。

（一）政策法規(guī)建設相對滯后

至今為止，從中央到地方都沒有出臺具體明確出租車經營模式、方式的行業(yè)管理法規(guī)，致使出租車行業(yè)管理權分散，不清晰，導致行業(yè)管理被動。

在《中華人民共和國道路運輸條例》出臺后沒有涉及出租車管理方面的條款，為此給交通執(zhí)法帶來了許多困難。致使對出租汽車行業(yè)是采取公車公營的公司化經營模式還是采取經營權和車輛都屬個人所有的掛靠方式或出租車經營權為公司所有，由經營者投入購車資金的合作模式或經營權和車輛都屬個體所有的個體模式經營缺少法定的依據。就大部分中小城市而言，現(xiàn)有的出租汽車基本采取掛靠或合作經營模式，事實上形成了公司和行業(yè)管理部門都很難充分行使管理權的局面，車輛在審批后，進入自由流動狀態(tài)，致使出租車行業(yè)管理權分散。對出租車市場是宏觀調控，進行數(shù)量管制，還是按照市場經濟的要求自由進入、自由發(fā)展也沒有法定的依據。出租車經營方式等問題，也缺乏相應的法規(guī)管理依據，使執(zhí)法人員很難對出租車非法經營作出相應的處理。

（二）隨著社會經濟的發(fā)展，購置“私家車”從事出租“黑車”者日益增多

近年來，國家取消了購置私家車“先審批，后購置”的規(guī)定，并且對農村人口購置車輛進行補貼。一部分社會無業(yè)、企業(yè)下崗分流人員、農村富余勞動力，甚至還有部分解除勞教人員利用私家車不納入行業(yè)管理的政策漏洞，購置小轎車。

往往管理人員明明知道是“黑車”，卻無法取得證據，無法查扣。更有一些“黑車”經營者?？吭谧约旱匿伱婊蛘唢埖?、賓館門口非法待客，卻否認從事“黑車”營運。同時，“黑車”經營者為了逃避稽查處罰，窺探管理機構的管理動向，利用稽查時間和地域的空隙從事非法營運。他們還采用先進的通訊手段，相互聯(lián)絡，與稽查執(zhí)法人員“捉迷藏”，從而造成了查處“黑車”取證難的問題。在查扣“黑車”過程中，當管理人員檢查時，“黑車”往往急速逃脫，不顧及安全，經常出現(xiàn)碰撞事故。即使查處后，駕駛員要么不下車，要么不交鑰匙，甚至暴力抗法，聚眾鬧事，唆使老人堵車，有的還以黑社會勢力威脅執(zhí)法人員，造成了查扣“黑車”難的問題。

（三）服務設施還不夠配套，缺少科學合理劃定的機動車停車場及出租車停車場

目前大多中小城市出租車停車泊位和候車泊位明顯不足，出租車隨叫隨停阻礙交通現(xiàn)象比較嚴重。大多中小城市機動車停車場及出租車停車場建設長期未列入城市基礎設施建設規(guī)劃中，出租車現(xiàn)有的停車點，基礎設施不配套，沒有明顯標志，甚至與班線客車爭搶客源，造成客運糾紛不斷。一些城市由于沒有規(guī)定的機動車停車場，各賓館商店、酒店飯館、娛樂場所門口、馬路沿線，“黑車”隨意?？浚欠ù瓦\營。運政管理部門雖明知其非法待客，卻無法獲得確鑿的證據進行查扣。

（四）司機收入低、風險高、社會負擔重，行業(yè)不穩(wěn)定因素多

目前，出租車企業(yè)普遍存在收費不合理、收費過高的問題。司機工作長達10～12小時，但是每月收入卻不高。如廣州只有兩千元左右。這幾年隨著市場環(huán)境的變化，司機的利潤進一步降低，而外地出租司機的增多，有大大增加了的概率。

二、“互聯(lián)網+”對出租車的影響

20世紀最后十年，基于現(xiàn)代通信技術而發(fā)展起來的互聯(lián)網（及其升級版移動互聯(lián)網）正在改變人們的生產方式和生活方式。對于出租車行業(yè)而言，互聯(lián)網的影響同樣不言而喻?？梢院敛豢鋸埖卣f，互聯(lián)網技術正在以多種方式對出租車行業(yè)進行重塑，它帶來了新的機遇、也產生了新的問題，甚至進一步放大了出租車行業(yè)既有的一些深層次矛盾。大體上，互聯(lián)網技術正在從如下方面改變著這個行業(yè)的特征。

第一，利用互聯(lián)網信息平臺及各種移動終端的應用軟件程序，司機和乘客的匹配方式發(fā)生了根本變化。在傳統(tǒng)出租車業(yè)態(tài)下，司機和乘客的匹配是完全隨機的過程。預約出租車的出現(xiàn)，一定程度改變了這種隨機匹配模式：乘客通過向特定預約車公司叫車，可以更合理地安排自己的出行時間；對于出租車服務提供者而言，這不但免掉了由于車輛空駛產生的各種成本，而且節(jié)約了城市道路資源。

第二，互聯(lián)網技術根本上改變了出租車行業(yè)的供給模式。在傳統(tǒng)模式和預約車模式下，即便不考慮經營權問題，出租車行業(yè)為了增加供給，就必須購買更多符合標準的車輛，并且聘用更多取得資質的司機，即供給的增加意味著更多的資金和勞動力資源的組合投入。然而，在互聯(lián)網模式下，網絡平臺公司只要開放注冊平臺，任何擁有合格車輛且自己擁有駕駛資質的個人，都可以在接受審查、注冊成功后而成為出租車服務的潛在提供者，只要他打開應用程序接受客人下單，就正式成為出租車服務的供給者。對于平臺公司而言，它通過調動已有的社會車輛資源來增加供給，避免了自身的重資產化。對于過去因為存在行業(yè)供給剛性而導致市場失靈的出租車行業(yè)而言，這無疑是一個重要變化。

第三，移動互聯(lián)網、GPS和大數(shù)據技術的運用，有助于出租車行業(yè)實行更加靈活的、動態(tài)的、基于需求時空變化的定價機制。利用移動互聯(lián)網等技術，網絡平臺公司能夠對不同時段和不同地區(qū)的出租車的供給與需求進行更加準確的估算，從而可以根據供需缺口進行費率調整，推動供需實現(xiàn)平衡。譬如，在上下班高峰期，網絡平臺公司可以調高費率，以此來吸引更多已經加入平臺的車輛打開應用程序提供服務；對于城市邊緣地區(qū)亦可采取類似措施，從而使得出租車運力在時間和空間的配置上更加合理。

互聯(lián)網技術的應用也帶來了若干新問題：第一，乘客的信息安全。已有的案例表明，信息安全問題不但可能發(fā)生在司機層面，也可能發(fā)生在公司層面。技術上，對司機可以比較容易實現(xiàn)客人信息的屏蔽，然而，在公司層面做到這一點并不容易。第二，在線評價體系可能的偏差。在線評價目前是平臺公司獎懲司機的重要依據，但是，大量對電商領域的經驗分析表明，這個評價體系的準確性是值得懷疑的。第三，信息透明化容易導致司機和乘客之間的相互歧視。

在互聯(lián)網技術對出租車行業(yè)帶來上述深遠影響的情形下，如果把出租車行業(yè)放到整個城市道路交通系統(tǒng)、放到更加寬泛的國家治理框架下來考量時，我們會發(fā)現(xiàn)，出租車行業(yè)的一些既有矛盾可能會變得更加突出。這些矛盾值得我們去做更深入的分析。

三、對現(xiàn)行業(yè)出租車改革對策建議

第一，以增量澩動存量的改革，使得傳統(tǒng)出租行業(yè)，也就是巡游車實現(xiàn)轉型升級，同時使得網約車能規(guī)范發(fā)展。

第二，明確出租汽車行業(yè)定位、深化巡游出租汽車改革、規(guī)范發(fā)展網絡預約出租汽車和私人小客人合乘以及營造良好市場環(huán)境。

第三，堅持屬地管理，在制度設計上給地方發(fā)揮主動性留有了足夠的空間和余地，體現(xiàn)了因地制宜和因城施策。

第四，建立健全對話機制。政府有關部門定期召開出租車駕駛員代表座談會，直接聽取駕駛員對運輸管理和市場秩序的意見建議，建立順暢的溝通機制，解決出租車駕駛員最關心、最直接的問題。物價等部門要加強調研，制定雙方都認可的利益分成方案。改變目前出租車公司將高企的運營成本以提高“份子錢”的方式無休止地攤派到司機身上的情況，激發(fā)司機的積極性和主動性。

第五，著力優(yōu)化特許經營制度。一是打破既得利益集團的阻礙，根據城市的發(fā)展情況和市場需求的增長速度，及時適度地增加出租車特許經營額度的投放，滿足乘客對出租車服務的需要。二是完善行業(yè)進入和退出機制。特別是要通過擴大公眾參與、實行執(zhí)法公開等，切實加強對出租車行業(yè)的日常監(jiān)管，增強執(zhí)法剛性，對服務質量不達標的企業(yè)和司機，堅決收回特許經營權，清退出市場。特許經營權不是財產權，政府完全可以依法收回。三是加強對出租車經營公司的成本價格監(jiān)審，合理確定其向司機收取的“份子錢”，不能總是由財政和顧客為其經營成本上升買單，以促使其改進經營管理，降低成本。監(jiān)審的關鍵是要擴大公眾參與，并引入真正獨立的第三方專業(yè)機構。

結語

隨著“互聯(lián)網+”時代的深度發(fā)展，對現(xiàn)行業(yè)出租車的改革是非常有必要的。因此，推進出租車行業(yè)改革，不僅能有效解決現(xiàn)行業(yè)出租車所面臨的困境，亦能使得我國城市居民出行問題得到改善，使增量市場和存量市場更高的融合，促使傳統(tǒng)出租車行業(yè)在“互聯(lián)網+”背景下完成跨產業(yè)整合的改革探索。

參考文獻

[1]張勇，城市出租車經營模式改革探索[J].現(xiàn)代經濟信息，2013，（20）：285-286.

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260萬出租車司機

據交通部官方網站公布的數(shù)據顯示，截止到2014年底，全國共有出租汽車137萬輛，出租車經營企業(yè)近8500戶，個體經營業(yè)戶近13萬，從業(yè)人員260萬，2014年完成客運量406億人次。面對這么龐大的群體，改革可謂是眾口難調。

份子錢占1/2

北京市發(fā)改委對出租車經營狀況調查顯示，駕駛員的平均月支出12700元，其中，承包費是6200元，約占駕駛員總支出的一半。份子錢作為壓制出租車司機收入的大頭，自然成為動刀的目標。除了上海之外，武漢、南京、杭州等多個城市，都在份子錢的問題上完成了“過河”。尤其值得點贊的，還要說杭州的改革。在此之前，杭州在改革過程中還把已經收上來的份子錢退還給了出租車司機，杭州改革模式，可謂一改到底。

雖然交通部的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》中，并沒有明確具體的出租車行業(yè)取消份子錢的操作方案，但是在幾個率先改革的城市的具體做法中可以看出，份子錢的取消或減少已經成為了一種趨勢。

1億互聯(lián)網乘客

在“互聯(lián)網+”的引導下，電子信息技術逐漸被應用到打車服務中。滴滴專車作為叫車服務中較為活躍的軟件，根據其提供的數(shù)據顯示，目前全國出租車司機注冊滴滴軟件總數(shù)達到90萬，乘客下載注冊總數(shù)已超過1億，平均日成交訂單達到530萬，最多時更突破千萬單?；ヂ?lián)網叫車已經形成了穩(wěn)定的客戶群，但每日仍然有200多萬訂單的用戶需求得不到滿足，實際成交率不足70%。

近6000條意見

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【關鍵詞】出租車；政府規(guī)制；利益相關者理論

隨著經濟社會的快速發(fā)展，出租車在公眾出行中的需求越來越高，2006年以來，受油價上漲、份子錢高、運價低、黑車多以及打車軟件等眾多原因影響，造成全國多地發(fā)生一連串出租車罷運事件。反思這些事件暴露的一些問題，折射出當前改革發(fā)展面臨的一系列深層次矛盾，改變當前的出租車行業(yè)政府規(guī)制現(xiàn)狀，深化出租車行業(yè)改革迫在眉睫。本文嘗試采用經濟學上的利益相關者理論對出租車的政府規(guī)制進行分析研究，探索如何盡量兼顧各相關者的利益，引導出租車行業(yè)走出當前困境。

一、利益相關者模型

從百度詞條的搜索結果來看，利益相關者理論原本用于企業(yè)的經營管理。這一理論在否定和修正“股東至上”為核心的主流企業(yè)理論中逐漸發(fā)展起來的，是指企業(yè)的經營管理者為綜合平衡各個利益相關者的利益要求而進行的管理活動。

本文試圖將利益相關者理論引入到公共政策分析中來，從企業(yè)這個微觀的層面擴展到宏觀的社會層面，從政策問題的提出到政策方案的設計，從政策制定過程中的分析到政策執(zhí)行過程中的評估，都可以采用這一理論。從公共政策分析的角度，利益相關者是指所有對政策（項目）的目標和執(zhí)行感興趣，并對其具有影響的團體和個人。每個利益相關者群體都希望組織在制訂戰(zhàn)略決策時能給他們提供優(yōu)先考慮，以便實現(xiàn)他們的目標，但這些權益主體的相關利益及所關心的焦點問題存在很大的差別，且往往互有矛盾。通過利益相關者參與社會管理可以確保社會整體利益的合法實現(xiàn)，可以改善不完全參與存在的監(jiān)督不力、信息不對稱等弊端，平衡利益相關者的利益。具體到出租車行業(yè)，其利益相關者主要有政府、出租車企業(yè)、出租車司機和乘客。

二、出租車行業(yè)涉及到的各類利益相關群體的損益分析

（一）從政府這一利益相關群體來看

目前我國出租車行業(yè)普遍存在的是政府主導下的公司制經營模式，政府處于主導地位，通過出租車牌照發(fā)放的控制限制市場準入，以政策法規(guī)來規(guī)范企業(yè)運營，維護行業(yè)發(fā)展。政府的核心利益在于維護和保障公共利益，實現(xiàn)市場秩序的穩(wěn)定。政府通過制定詳細周密的政策和實施方法來保證出租車經營權的合理高效分配，通過政府行為選擇最合適的企業(yè)經營從而促進公共利益的維護

（二）從出租車企業(yè)這一利益相關群體來看

出租車企業(yè)最根本的目標是獲得利潤，通過從政府部門獲得經營權來分享該行業(yè)的總利潤。從出租車企業(yè)的盈利模式來看，在從政府獲得特許經營權之后，大部分收入來自出租車司機承包車輛一次性繳納的相關費用和每月上交的定額份子錢。

（三）從出租車司機這一利益相關群體來看

出租車司機利益訴求的核心是其投入和收益的嚴重失衡，與個體經營的司機和當前流行的專車司機收入相比有巨大的差異。同時，政府對出租車行業(yè)的價格規(guī)制也導致了出租車司機之間爭奪客源的利益分割。出租車司機面臨很大的生存壓力，其合理的利益訴求渠道不暢通。出于壓力，出租車司機普遍采用了延長工作時間的方式，導致出租車運營存在嚴重的安全隱患，司機本身也疲憊不堪。

（四）從出租車乘客這一利益相關群體來看

乘客作為出租車行業(yè)的最末端，其利益主要集中于出租車提供的數(shù)量是否充足、價格是否合理，以及服務是否到位。現(xiàn)有出租車數(shù)量已經難以滿足城市發(fā)展和居民的實際需求，出租車司機與乘客之間的信息不對稱也在很大程度上導致了“有車打不到”這一怪現(xiàn)象。在價格方面，乘客選擇出租車出行往往出于急用或追求其舒適便捷，對于所付費用的彈性區(qū)間接受度較高。例如現(xiàn)在市場上流行的專車服務，價格是普通出租車的2倍甚至是3-5倍，但基于其車型的可選擇、高質量的服務，仍然廣受歡迎。

三、探索政府規(guī)制出租車行業(yè)的有效路徑

（一）繼續(xù)深化政府職能轉變，進一步完善出租車行業(yè)監(jiān)管體系

首先，我們需要明確的是，監(jiān)管不是簡單地等同于叫停，而是要在留出行業(yè)市場化空間以外，合理加以引導。目前，打車軟件、專車等服務缺乏相應規(guī)范標準，功能設置和技術運用不夠成熟，給行業(yè)監(jiān)管帶來了問題。政府作為監(jiān)管部門，應建立打車軟件、“專車服務”的市場規(guī)范，整合閑置運營資源，在合理的政策監(jiān)管規(guī)范下，完全可以嘗試開放社會車輛資源（前期可以嘗試在部分城市進行試點），讓社會車輛通過交管部門備案、考核等審核機制，加入城市出行體系中。

（二）加大公眾參與力度，完善立法監(jiān)督體系

公共政策的形成過程中，公眾參與是確保政策符合民意及政策合法化的根本途徑。從出租車行業(yè)涉及的四類利益相關群體而言，其中乘客和出租車司機可以通過民意調查制度和聽證會制度參與，而出租車管理公司和軟件運營公司則可以通過協(xié)商談判制度參與到與其自身利益息息相關的出租車行業(yè)規(guī)制政策制定過程中來。

（三）注重各方利益平衡，改進出租車行業(yè)治理模式

在出租車市場中，政府、企業(yè)、司機、乘客是利益相關的主體，其中政府在出租車市場中的定位應當是服務者，為市場環(huán)境提供服務，并且以有效的監(jiān)管手段維護市場公平；出租車公司應改革公司治理模式，真正承擔起經營者的責任；司機作為出租車的實際服務提供者，應當為乘客提供良好的服務，司機的合法權益也應當?shù)玫奖Ｕ?；乘客是出租車運價的承擔者也是服務的享受者，希望享受物美價廉的服務，因此政府在對出租車行業(yè)進行規(guī)制的時候要適當考慮各利益相關者的權益，進一步完善出租車市場管理。

參考文獻

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關鍵詞：出租車行業(yè)改革 政府控制 利益分配

一、追溯出租車行業(yè)發(fā)展問題的由來

這一系列問題的產生，歸根到底是源于我國出租車的行業(yè)制度所導致有限的市場供給與無限的社會需求之間的矛盾。

在我國，出租車的經營權統(tǒng)歸國家，由政府將出租車牌照經營權以拍賣的形式向社會投放；再由獲得政府特許批準的企業(yè)將競拍獲得的牌照承包給出租車司機，定期收取承包費。這樣的行業(yè)鏈條使出租車的發(fā)展受到上游的制度約束，問題也由此而生。

（一）政府的嚴格控制

在出租車發(fā)展初期，政府給予了這一新興行業(yè)較大的自由發(fā)展空間。但自二十世紀八十年代末、九十年代初，政府開始對出租車行業(yè)采取一系列的管控措施，為后來發(fā)展困境的產生埋下了隱患。

1、數(shù)量控制制度

數(shù)量控制制度，顧名思義，是指對投放到市場中的出租車數(shù)量進行一定的限制。政府采取數(shù)量控制的初衷是為了防止行業(yè)內部過度競爭，緩解交通擁擠現(xiàn)象，降低出租車的空駛率。[1]但近年來隨著城市化發(fā)展步伐的不斷加快，出租車的供給數(shù)量遠遠達不到社會需求，造成了出租車行業(yè)缺乏競爭、消費者時間成本升高、社會福利流失等非預期社會現(xiàn)實。

2、市場準入歧視

我國出租車行業(yè)另一政府管制制度是準入歧視――指對進入市場的不同的經濟主體的區(qū)別對待。在此特指我國出租車行業(yè)只允許公司經營，而不準個體經營者獨立進入出租車市場。

準入歧視的實行提高了準入門檻，大大降低了市場供給，造成出租車牌照拍賣價飆升，經營方式單一。最重要的是，在消費者、司機、公司以及政府之間的利益分配產生矛盾，政府管控出租車行業(yè)，導致出租車行業(yè)壟斷利潤升高，出租車司機盈利縮水，消費者負擔加重。

（二）出租車公司形成行業(yè)壟斷

出租車市場準入門檻的提高，在很大程度上限制了進入其中的市場主體的數(shù)量。再加之出租車牌照拍賣價格長期飆高，使小企業(yè)和個體經營者望而卻步，少數(shù)大型出租車公司占據了過半的市場份額。

以北京為例，截至2011年，北京銀建、北京金建、北京新月聯(lián)合、北京首汽、北京漁陽等10家出租車公司就占據了北京市出租車市場份額的近70%之多，平均每家公司都至少擁有5000輛出租車，占北京市出租車總數(shù)的近75%。[1]

二、出租車改革道路的探索

改革開放三十多年以來，我國經濟建設取得了豐碩的成果，這主要依賴于我國對社會主義市場經濟的靈活運用。然而，出租車行業(yè)的發(fā)展仍然按著計劃體制的老路子在走，這就不得不促使我們運用市場經濟的思路來破解這一困境。

（一） 放寬控制，動態(tài)調節(jié)行業(yè)供給和定價

有限的市場供給成為限制出租車行業(yè)發(fā)展的根源所在。一定程度上放開數(shù)量管控，將政府的權利歸還給市場，通過供求定律自發(fā)地調節(jié)數(shù)量和價格，是政府在宏觀調控和市場調節(jié)之間尋找的最佳平衡點。

政府應加大對出租車行業(yè)的整體掌握，綜合考慮城市規(guī)模、居民生活狀況、城市基礎交通建設等因素，對出租車供給數(shù)量進行動態(tài)調節(jié)。運價也是如此，在數(shù)量控制得到放松的基礎上增強市場調節(jié)的力度，在廣泛征求民意的基礎上綜合考慮各種因素，制定相對合理的運價。

（二）重塑利益分配機制，發(fā)展個體經營模式

出租車行業(yè)發(fā)展中的問題從另一角度來看是由于利益分配不均而產生的。政府和出租車公司作為行業(yè)上游，謀取了大量行業(yè)利潤；而作為真正的“勞動者”的司機則成為公司的員工，承包關系淡化，利益減少；作為享受服務的消費者來說，實際效用大為降低。

要重塑利益分配機制，必須政府、企業(yè)兩手抓。政府應從自身出發(fā)，將市場發(fā)展水平與居民消費水平相結合，制定出租車牌照拍賣價格的合理波動范圍。[2]政府降低牌照拍賣價格，使企業(yè)獲得了更大的獲利空間，為企業(yè)減少司機的份子錢提供可能。企業(yè)也應相應采取浮動機制，針對司機不同的經營狀況制定梯度承包費模式，改變固定繳費模式。

政府還應逐步放寬市場準入制度，允許個體經營者進入出租車市場，改善出租車市場經營主體單一的現(xiàn)狀，增強出租車行業(yè)的競爭活力。出租車經營始于個體經營者，在現(xiàn)代市場經濟的條件下也完全可以由一個司機，一輛車形成完整的出租車經營主體。[3]但是由于出租車行業(yè)的特殊性涉及乘客的人身安全，在允許個體經營的基礎上，應加強對個體經營者的管理，如強制保險制度，行業(yè)協(xié)會監(jiān)督培訓制度等，以保障出租車行業(yè)的服務質量。

（三）發(fā)展約租車模式，采取多種經營方式

除了經營主體的單一性，出租車營運也存在經營方式單一性的局限。路邊拉活、空駛率高使得出租車的使用效率偏低，發(fā)展約租車業(yè)務勢在必行。[4]約租車業(yè)務在美國、英國、日本等發(fā)達國家已經十分成熟，通過電話或網絡等方式既節(jié)約了消費者的時間成本，又降低了出租車的空駛率。

在我國的一些大城市，如北京、上海等地已經開展了類似的電召服務，但還處于發(fā)展的初期，成功率較低，耗時較長。因此，要使電召等經營方式發(fā)展起來，不僅僅要依托于便捷的網絡信息平臺，還要依托于整個行業(yè)服務水平的提高；更重要的是，使出租車司機“有利可圖”，這樣才能做到有車可招，招之即來。

參考文獻：

[1]于佳寧，沈瑤.北京市出租車關注運價上調對司機福利水平的影響[J].赤峰學院學報.2008（01）

[2]由晨立.出租車亂象，如何破解[J].南風窗. 2011（16）

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對出租車行業(yè)規(guī)制的研究由來已久，不同領域的學者通過積極的探索，取得諸多有益成果。在法學界，從實踐層面看，關于出租車行業(yè)的立法多見于部門規(guī)章和地方法規(guī)之中，并無統(tǒng)一的立法指導。在理論界關于出租車行業(yè)準入是否需要規(guī)制以及運用何種手段規(guī)制、規(guī)制的程度等方面都存在較大分歧。本文在前輩學者研究的基礎上，從法律規(guī)制現(xiàn)實角度出發(fā)，以阜陽市出租車行業(yè)為特例，采用實證分析的方法，以社會調研數(shù)據為支撐，對出租車行業(yè)市場準入規(guī)制加以分析。進而提出城市出租車兼具公用性和經營性的特征，政府因素和市場因素都能對其產生影響。其公用性就決定了政府必須對此加以規(guī)制以滿足社會公共利益的需要，其營利性又必然導致市場因素的介入以滿足市場自發(fā)調節(jié)的需要。正如薩繆爾森所言在社會化大生產的條件下，理想的經濟體制應是一種混合經濟，既有市場調節(jié)又有政府干預。

1城市出租車市場準入規(guī)制基本問題

關國法哲學家博登海默說:每個社會的秩序都面臨著分配權利、限定權利的范圍并使一些權利與其他可能相抵觸的權利協(xié)調的任務。就某一行業(yè)而言其是否必然成為法律規(guī)制的對象，往往取決于其特有的屬性，一個行業(yè)的定位也為制定相關規(guī)制政策提供依據。就市場準入法律制度的價值而言，其主要體現(xiàn)在為防止過度競爭造成資源浪費的效率勝、保護市場主體交易的安全性、尊重市場主體意思自治的自由性和追求公共利益的秩序價值。

出租車是一種高效但對環(huán)境和道路交通影響大、便捷但不經濟的出行方式，是城市公共交通的重要組成部分。因此出租車行業(yè)兼具公用性和經營性的特征，與經濟法追求經濟自由、經濟秩序反對任意、無秩序的價值相吻合在經濟法領域，不僅要向傳統(tǒng)私法那樣更關注私人主體的利益，也不僅要像傳統(tǒng)公法那樣更側重國家利益的保護，而且更要全面兼顧各類主體的利益，它所強調的均衡是其他任何部門法都無法與之相比的。即在法意保護方面具有鮮明的特色。經濟法的理論學說為出租車行業(yè)市場準入規(guī)制提供理論依據。

在法律的視角下，城市出租車市場準入包括兩個方面:其一是通過立法規(guī)定是否實施準入數(shù)量限制，即出租車市場準入是完全放開的市場還是經過許可才能進入該市場。其二是對準入的市場主體經營組織形式的限制，在目前我國立法許可的前提下存在個體經營、掛靠經營、承包經營、公司經營等出租車經營組織形式。

2阜陽市出租車市場準入規(guī)制現(xiàn)狀

為了對當前阜陽市出租車市場現(xiàn)狀進行分析，筆者通過問卷調查和實地走訪的形式取得翔實的第一手數(shù)據資料。阜陽是一個人口大市，目前全市人口近40萬人。隨著交通系統(tǒng)的不斷完善和人均可支配收入的不斷提高，出租車逐漸成為理想的出行方式。目前全市上路經營出租車輛1 600余輛，并隨著需求的增加而逐年遞增，從而推動了出租車行業(yè)的迅速發(fā)展。

2. 1城區(qū)出租車經營狀況

通過調查所得數(shù)據可知，在工作時間上，57%的司機表示每天工作10個小時以上;收入方面，雖然月經營性總收入較高，但除去經營成本和各種費用，月所得純收入在4 000元左右，因此有半數(shù)以上的從業(yè)者較不滿意。這說明在該行業(yè)中存在利益分配失衡的問題。

2. 2數(shù)量準入規(guī)制現(xiàn)狀

就是否需要增加出租車數(shù)量，出租車司機和城市居民的意見不同。有超過70%的居民認為現(xiàn)有的出租車數(shù)量不足，需要增加運力以滿足出行需求。而近40%的司機則認為出租車數(shù)量的增加會導致競爭加劇，使他們的生存狀況更加惡化。并且他們認為，目前的出租車運營牌照流轉多為私人之間高價轉讓的方式，盲目增加運力會帶來不公平的競爭，不規(guī)范的行業(yè)準入還導致了權利尋租和腐敗的發(fā)生。在以后的發(fā)展中關于行業(yè)數(shù)量準入的限制，則較多的城市居民和從業(yè)者以及出租車公司認為應以公開競價拍賣的方式進入該市場。

2. 3經營組織形式規(guī)制現(xiàn)狀

按照經營權和車輛所有權的不同，目前我國主要存在個體、掛靠、承包、公司經營等出租車經營組織形式。不同的經營組織形式直接關系到行業(yè)從業(yè)者的利益分配和博弈。從圖中可以看出，該區(qū)主要以前三種組織形式為主，目前尚無公司經營組織形式的存在。

3城市出租車市場準入存在的問題及原因

3. 1出租車司機侵犯消費者權益，消費者維權難度較大

出租車行業(yè)屬于典型的服務業(yè)，消費者只有在消費之后才能確定對其服務質量的滿意度。在博弈過程中，消費者面臨信息獲得不充分的問題，很難去判斷出租車的安全和服務水平。在現(xiàn)代法律制度下對于消費者的保護主要兩種方式:一是防患于前，即制定服務質量標準的強行性法律制度;二是懲治于后，通過法律的實施來懲罰違法經營者，為消費者提供及時充分的救助?，F(xiàn)實中存在的侵犯消費者合法權益的現(xiàn)象普遍存在，出租車數(shù)量的嚴重短缺導致打車難，服務質量與消費者的期望存在較大差距，過度競爭導致從業(yè)者的生存壓力使其可能選擇繞道、宰客、超速搶客、工作時間延長、拒載等方式來維護其利潤空間。反觀出租車市場的亂象，之所以存在種種不規(guī)范的行為，其原因與我國不健全的行業(yè)準入規(guī)制體系不無關系。首先是法律制度建設的缺失，使得消費者維權舉步維艱。其次，長期以來民眾法律意識淡薄，遇事忍氣吞聲、得過且過，并無真正的維權行動。

3.2市場準入中權利尋租問題嚴重

法律規(guī)制的空白導致權利尋租的出現(xiàn)。人類在不斷自我文明進化的過程中，政治文明也在不斷更新。市民社會創(chuàng)造了政治國家，然而對利益的追求并沒有因人類文明的進步而動搖。在監(jiān)管的缺失下，作為公共利益的執(zhí)行者往往對不當利益情有獨鐘。正如余暉研究員所說公共財政和公務員制度建設的滯后，使得某些管理者難以舍棄既得利益，他們甚至通過各種尋租的方式維持自身的體而生活。在出租車行業(yè)，已經形成了牢固的利益同盟，他們在公開的秘密下，進行著不光彩的收入再分配。我國沒有獨立的市場準入規(guī)制機構，各地方規(guī)制權利配置呈現(xiàn)碎片化模式，作為主管部門的機構缺乏完整的規(guī)制權。從權利體系縱向上看各級主管決策權往往由個人而非集體行使，這在追求行政效率時往往忽略社會效益的最大化。規(guī)制機構人員編制混亂、政企不分現(xiàn)象嚴重。職權的交義導致權責不明，各部門聯(lián)合執(zhí)法導致執(zhí)法力度不一、相互推樓責任、重復執(zhí)法問題的存在。

3. 3現(xiàn)有經營模式中利益分配失衡

根據表2可以得出出租車行業(yè)各市場參與者之間的委托關系，委托關系的存在使不同利益主體之間存在利益博弈。當各不同參與者博弈力量相當時各方可取得較為均衡的利益。然而在現(xiàn)實中，各方博弈力量的差異導致了社會分配不公平的存在。在出租車準入市場中規(guī)制者因立法的缺失導致無法可依使規(guī)制者取得強勢地位進而導致權利尋租現(xiàn)象的出現(xiàn)。出租車公司依靠手中的經營權向從業(yè)司機收取過高的承包、掛靠費用，導致司機受到嚴重盤剝。市場監(jiān)管的缺失致使消費者利益受到侵害，維權渠道不暢。當前的出租車經營模式下，存在嚴重的利益分配失衡，并形成出租車行業(yè)長期混亂的惡性循環(huán)。出租車市場經營模式需在法治的前提下平衡各方利益實現(xiàn)健康發(fā)展。

4城市出租車市場準入法律規(guī)制的路徑選擇

亞里士多德曾說:法治應該包括兩重含義。其一是成立的法律獲得普遍服從，其二是而大家所服從的法律本身又是制定良好的法律。因此我國出租車市場準入法治路徑的選擇應維護絕大多數(shù)相關者的利益，以使法律規(guī)則得到各方的嚴格遵守和執(zhí)行。

4. 1完善市場準入規(guī)制法律體系

我國目前關于出租車行業(yè)立法，從全國層面看，先后出臺過四個部門規(guī)章，仍在施行的為1997年公安部、建設部的《城市出租汽車管理辦法》，2011年交通部《出租汽車駕駛員從業(yè)資格管理規(guī)定》以及其他非立法性文件，這些規(guī)章制度雖全國適用但行政主導和部門利益化傾向嚴重，價值目標不清，內容缺乏可操作性。實踐層面在全國范圍內對出租車市場的監(jiān)管多以地方性法規(guī)和政府規(guī)章為主，各地政府的各種管制性措施持續(xù)性弱、經常變動，地方立法已經出現(xiàn)了瓶頸。

因此，出租車行業(yè)準入基本法的出臺已成為出租車行業(yè)法治化的首要選擇。在立法過程中其價值取向應當包括以下方面:(1)考慮創(chuàng)設一種社會福利與個人權利之間的平衡;(2)以追求社會范圍內最大多數(shù)人的、實質的公平正義并且根據特定的條件實現(xiàn)各方利益均衡;(3)追求社會整體效率。宏觀上追求政府與市場兩種不同性質資源配置方式的有效結合，微觀上通過法律制度安排改變利益主體行為方式，提高社會整體效率;(4)追求經濟自由和經濟秩序的統(tǒng)一。自由并非無限制，必須在一定的法律秩序之下享有，出租車行業(yè)的立法應以兩者追求的一致性來達到出租車市場準入法治化的目的。

4. 2準入數(shù)量規(guī)制的地方化和準入決策的程序化

在上位立法的指導下，應根據不同地區(qū)的不同客觀情況，因地因時確定準入數(shù)量的方式和經營模式的具體類型。在準入數(shù)量上應以更客觀的標準進行衡量，增加可操作性，如以服務響應時間代替城市人口出租車擁有量的標準。服務時間以消費者從需要服務到接受服務所需時間為客觀衡量標準，具有更強的客觀性和可操作性。對城市出租車數(shù)量的量化，可以減少規(guī)制者權利的介入，縮小權利尋租的空間，以經營者市場準入權制約行政權。其次，充分利用科技進步所帶來的高效率，如打車軟件的運用，可提高出租車使用的效率，減輕其對城市交通壓力和環(huán)境影響的負外部性。

出租車市場存在較多不合理的運營方式與準入決策的不合理有重大關系。不同主管部門自由裁量權過大又無相關制度予以監(jiān)督，往往導致腐敗現(xiàn)象頻發(fā)，行業(yè)暴利性壟斷。每個準入決策的做出都事關市場各方參與者，利益關系復雜。因此，需要各方主體充分博弈，嚴格的聽證程序、公示異議程序、專家決策程序、救濟程序等環(huán)節(jié)都是必不可少的。相關主體的參與度越高，相關準入的決策就會越加合理。