導語：如何才能寫好一篇船舶安全管理規(guī)則，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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我國實施《國際安全管理規(guī)則》和《國內(nèi)安全管理規(guī)則》的概況

1、《國際安全管理規(guī)則》實施概況

國際海事組織于1993年11月4日 通過了A741(18)號決議的附件,即《國際安全管理規(guī)則》。該規(guī)則于1994年6月由《1994年國際海上人命安全公約》修改為新增第IX章，成為強制性規(guī)則，于1998年7月1日起適用于客船、高速客船、500總噸及以上的油船、化學品船、氣體運輸船、散貨船和高速貨船；于2002年7月1日起適用于移動式近海鉆井裝置和500總噸及以上其他貨船。我國作為《1974年國際海上人命安全公約》的締約國和國際海事組織A類理事國，已按時履約對國際航行的船舶及其公司強制實施規(guī)則。

中國海事局從1996年開始對經(jīng)營國際航線船舶的航運公司實施審核發(fā)證，截止2008年6月底，全國有188家國際航線船舶航運公司持有效“符合證明”，有1271艘國際航線船舶持有效“安全管理證書”。國際航運公司船舶的單船事故率在2007年為2.67%，較1996年的9.6%有了大幅度的下降，較2002年的3.31%也有了進一步的下降；船舶在航率2007年為91.56%，連續(xù)5年保持上升勢頭。90%以上的國際航線船舶航運公司認為安全管理體系的運行正使得公司岸基管理逐步實現(xiàn)系統(tǒng)化、標準化和科學化，在公司船岸管理過程中，基本形成了良性的安全管理工作機制。

2、《國內(nèi)安全管理規(guī)則》實施概況

1997年起中國海事局開始進行《國際安全管理規(guī)則》國內(nèi)化的課題研究，2001年通過專家評審，2002年7月制定、《國內(nèi)安全管理規(guī)則》。2003年1月1日起適用于第1批船舶，即國內(nèi)跨省航行載客50人及以上客滾船、旅游船、高速客船，150總噸及以上的氣體運輸船和散裝化學品船；2004年1月1日起適用于第2批船舶，即國內(nèi)跨省航行的載客50人以上的客船（過江擺渡船除外），500總噸及以上的油船（港內(nèi)作業(yè)的除外）；2007年7月1日起適用于第3批船舶，即國內(nèi)所有沿海跨省航行的500總噸及以上的散貨船、其他貨船。上述船舶及其公司分別在上述日期前未取得“安全管理證書”和“符合證明”將不得繼續(xù)從事航運。

中國海事局（包括?。ㄊ校┑胤胶Ｊ戮郑?001年開始對經(jīng)營國內(nèi)航線船舶的航運公司實施審核發(fā)證。截止2008年6月底，全國有1035家國內(nèi)航線船舶航運公司持有效“符合證明”，有6089艘國內(nèi)航線航行船舶持有效“安全管理證書”。國內(nèi)航線船舶航運公司船舶的單船年度事故率從2002年的3.16%下降至2007年的1.19%；單船人員死亡率從2002年的0.07下降到2007年的0.003；單船平均經(jīng)濟損失由2002年的5.92萬元下降到2007年的1.73萬元；船舶在航率從2002年的74.36%升至2007年的78.01%，在穩(wěn)定中保持增長。從國內(nèi)安全管理體系運行效果的自我評價調(diào)查分析,安全管理體系促進了國內(nèi)航線船舶航運公司安全管理的科學化和規(guī)范化,使得各項安全和防污染管理工作日趨規(guī)范。

目前航運公司安全管理體系審核工作存在的問題

1、審核工作任務量逐年增大

由于我國對《國際安全管理規(guī)則》和《國內(nèi)安全管理規(guī)則》實行按船種分批實施，審核工作任務日益增大。尤其是2007年7月1日起適用于第3批船舶以后，因第3批適用船舶在國內(nèi)航運市場所占比例較大，體系推進難度較大，審核工作量也出現(xiàn)了較大的增幅。2007年全國共調(diào)派公司審核組1346個，調(diào)派審核員4472人次；調(diào)派船舶審核組3873個，審核員6985人次，分別同比2006年增長了68%、52%、118%、123%。盡管2008年下半年以來全球爆發(fā)了金融危機，航運市場受到了沖擊，航運發(fā)展的勢頭有所放慢，但航運公司和船舶的總體數(shù)量仍有增無減，審核工作任務量仍然是逐年增大。

2、兼職審核員在審核工作隊伍中所占比例過大

兼職審核員比例過大給審核工作帶來兩個不利：一是許多兼職審核員受本單位日常工作制約和限制，給調(diào)派審核員工作造成諸多不便，從某種程度看也影響了審核質(zhì)量；二是盡管兼職審核員都具備了審核的資格和經(jīng)驗，但有關審核工作的新規(guī)定和新要求變化越來越快，兼職審核員沒有更多的時間和精力投入到學習這些新規(guī)定中來，影響了審核工作質(zhì)量的提高。

3、日常監(jiān)管體系不完善

目前對航運公司安全管理體系運行的現(xiàn)場監(jiān)督管理主要集中在船舶安全檢查、船舶的重大事故、船舶被滯留、黑名單船舶、船舶重大違法行為的跟蹤管理方面。主管機關比較注重對船舶有關安全管理體系運行情況的檢查，但是忽視了對公司運行情況的檢查。對于在船舶檢查中發(fā)現(xiàn)的問題，也未能有針對性地對公司采取的措施進行檢查。同時，由于基層海事執(zhí)法人員持審核員證書的較少，因此造成在船舶安全檢查和現(xiàn)場監(jiān)督檢查中對安全管理體系運行情況的檢查流于形式，僅注重對相關證書（DOC、SMC）持有情況的檢查。

4、審核員憑經(jīng)驗使用“自由裁量權(quán)”，審核結(jié)果因人而異

當前航運公司審核工作主要采取集中審核員，在集中時間對公司安全管理體系集中審核。在實際審核過程中由于材料過多，時間有限，審核員對公司安全管理體系文件內(nèi)容只能有重點的選擇閱讀，有的文件甚至抽樣選取，容易造成審核材料的遺漏，從而影響審核結(jié)果的正確性。在對審核材料做出評價時，由于審核人員之間在知識、經(jīng)驗上的差異，審核員基本上憑自己的感覺自由裁量，易造成審核結(jié)果因人而異，缺乏量化支持。

5、被審船舶記錄良好，但船舶狀況不佳

從近幾年各PSC組織滯留船舶的缺陷進行分析，涉及安全管理體系缺陷的滯留呈快速上升趨勢，認為船舶的安全管理體系未能運行是導致滯留的原因之一。目前對船舶活動審核主要采用訪談和查看相關記錄、資料和證據(jù)等方式。不過有些審核員在審核中發(fā)現(xiàn)，某些船舶狀態(tài)不佳，但維護保養(yǎng)記錄，報表卻顯示船上嚴格按照保養(yǎng)計劃進行維護，設備無任何不妥之處；甚至有的審核員還發(fā)現(xiàn)某些船舶進行的棄船演習是在船舶高速航行的狀態(tài)下完成的。所以僅對這種記錄的檢查實際意義不大。

6、審核員再培訓和知識更新的機會較少

目前的審核員絕大部分均隸屬于各海事局和相應的航運公司,缺少具體的職能部門對他們進行培訓以及對日常管理做出系統(tǒng)的計劃和安排,缺少信息交流的渠道,不能及時全面地了解和掌握審核工作的有效信息。有的片區(qū)雖然制定了關于審核員再培訓和知識更新的要求,但由于審核工作量的不斷增長,造成再培訓執(zhí)行力度不夠。

加強審核工作的對策

1、加強專職審核員隊伍的建設

中國海事局《關于進一步加強安全質(zhì)量管理體系審核工作的通知》（海人教[2007]401號）中要求，“審核工作逐步從現(xiàn)在的基本由兼職審核員完成過渡到主要由專職審核員完成。交通運輸部安全質(zhì)量管理體系中心審核業(yè)務部根據(jù)實際工作需要，可聘用適量的專職審核員，以彌補專職審核員的不足?！痹诂F(xiàn)有兼職審核員隊伍里，可按照國際公司、國內(nèi)公司以及船舶審核工作量的三分之一核算專職審核員，經(jīng)過綜合強化培訓后在一年或兩年的輪崗期內(nèi)專門從事安全管理體系工作，輪崗期內(nèi)人事、組織關系不變，并逐漸提高專職審核員的比例。

2、審核發(fā)證工作與公司所屬地海事局現(xiàn)場監(jiān)督管理相結(jié)合

《中華人民共和國航運公司安全和防污染管理規(guī)定》（交通部令2007年第6號）第三十五條要求“海事管理機構(gòu)應當建立、健全航運公司安全與防污染的監(jiān)督檢查制度，對航運公司的安全與防污染管理活動實施監(jiān)督檢查”。這就要求主管機關應加強對航運公司安全管理體系運行情況的監(jiān)督檢查和現(xiàn)場監(jiān)管工作。日常監(jiān)督檢查是主管機關監(jiān)控航運公司安全管理體系運行的一種手段，將其與航運公司審核發(fā)證結(jié)合起來，才能切實促進航運公司安全管理體系持續(xù)運行。屬地海事局建立完善公司監(jiān)督檢查制度和臺帳，選派合適的檢查人員，加強對航運公司的日常管理，定期或不定期地對公司體系運行情況進行現(xiàn)場監(jiān)督檢查。審核時，屬地海事局向?qū)徍私M提供上次審核以來對航運公司的日常監(jiān)督檢查情況，為審核組的審核工作提供依據(jù)。如果在日常監(jiān)督檢查時發(fā)現(xiàn)公司發(fā)生可能影響其安全管理體系運行有效性的重大事件，應向?qū)徍税l(fā)證機關提出實施附加審核的建議。

3、審核工作標準化

中國海事局2007年5月印發(fā)了《航運公司安全管理體系不符合規(guī)定情況判定指南》，目的在于指導安全管理體系審核員對不符合情況的判定，公正、客觀、準確評價安全管理體系運行的實際狀況。今后可能會制定更加具體的審核工作目標，規(guī)范審核實施過程；甚至有可能研發(fā)某種電腦審核系統(tǒng)，借用電腦系統(tǒng)來分析、判斷審核工作中發(fā)現(xiàn)的問題，來評價公司安全管理體系運行的有效性，以促進審核工作更加準確、高效、規(guī)范。

4、推行誠信公司管理，合理簡化部分審核工作

目前中國海事局已建立了航運公司安全管理體系白名單制度，《航運公司安全誠信管理辦法（試行）》（海安全[2007]398號）明確規(guī)定，航運公司取得安全誠信公司資格后可享受安全管理體系年度審核簡化程序辦理的優(yōu)惠待遇。也就是在年度審核中審核組不再進行文件審核，直接進行岸基活動和代表船審核。

5、審核工作更側(cè)重于船舶活動審核

針對有些船舶狀態(tài)不佳，但維護保養(yǎng)記錄，報表卻顯示船上嚴格按照保養(yǎng)計劃進行維護，設備無任何不妥之處的問題，作者認為，除初次審核外，審核工作重點應側(cè)重于船舶活動審核，同時，開展船舶活動審核時應更加注重船舶實際狀況和船員實際操作的檢查。

6、進一步促進公司內(nèi)審質(zhì)量

內(nèi)審是公司充分發(fā)揮自我完善功能，保證公司安全管理體系有效運行的重要環(huán)節(jié)。審核工作應把公司內(nèi)審管理環(huán)節(jié)作為重點，采取相應措施，促使公司重視內(nèi)審工作，促進公司內(nèi)審的有效實施。同時，加強內(nèi)審員的培訓和管理，提高內(nèi)審員的素質(zhì)和能力，使其能夠切實承擔起公司安全管理體系運行的內(nèi)部監(jiān)督者的責任，促進公司內(nèi)審質(zhì)量的不斷提高。

7、強化審核工作的監(jiān)督和責任追究

為規(guī)范審核員的審核工作,保障審核質(zhì)量，將會在審核組長負責制的基礎上,進一步強化審核員的責任意識,建立具體的審核組長和審核員責任追究制度，將責任追究制度與審核員的平時考核、年度注冊、審核員晉升、審核組長的選用結(jié)合在一起,形成一套完善的審核管理監(jiān)督機制,從制度上嚴防審核把關不嚴的現(xiàn)象。同時，審核工作將會更加注重社會監(jiān)督，發(fā)函請航運公司、行業(yè)協(xié)會等企業(yè)推薦符合條件人員作為安全管理體系社會監(jiān)督員，監(jiān)督審核員的審核工作，對審核工作提出意見和建議等。

8、建立和完善審核員的定期培訓制度和審核工作信息交流制度

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關鍵詞：船舶 事故 適航性

1.現(xiàn)狀

目前，除海事部門強制或船方主動向船舶檢驗部門申請臨時檢驗以確保船舶安全適航外，內(nèi)河部分船舶發(fā)生事故后，因無須向保險公司索賠，各方就賠償事宜達成一致意見，未經(jīng)正確適航性研判擅自開航，造成部分內(nèi)河事故船“帶病”航行，存在一定安全隱患。本文就內(nèi)河船發(fā)生事故后，如何正確開展適航性研判，提出一些意見和見解。

2.造成事故船“帶病”航行的原因2. 1內(nèi)河船方習慣性瞞報事故險情

雖然法律法規(guī)明確規(guī)定了船舶報告事故險情的義務，但發(fā)生事故后，在船舶和貨物未受到嚴重損失且無人員傷亡，各方就賠償事宜達成一致意見，無需海事部門出具《海事簽證》或《事故調(diào)查結(jié)論》向保險公司索賠時，船方往往瞞報事故險情，使得船舶“帶病”開航。

2 . 2事故險情瞞報查處不嚴

由于內(nèi)河通航水域狹長，水網(wǎng)交織，船舶流量較大，且內(nèi)河海事管理機構(gòu)信息化監(jiān)管手段尚處于起步階段，無法對轄區(qū)內(nèi)所有船舶實施全程有效監(jiān)管，船舶瞞報事故險情時有發(fā)生。同時也有基層海事管理機構(gòu)對事故險情采取不報不理的原則，有的為保證轄區(qū)良好安全記錄，甚至不希望船方上報事故險情，忽視了對事故船適航性的安全監(jiān)管以及對瞞報事故險情船舶的行政處罰。

2 . 3法律法規(guī)對事故船適航性研判規(guī)定可操作性不強

雖《船舶檢驗工作管理暫行辦法》和《河船舶法定檢驗技術規(guī)則》等船檢規(guī)范要求，船舶在發(fā)生事故、影響船舶適航性時，向船檢機構(gòu)申請臨時檢驗；《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》第59條規(guī)定：海事部門發(fā)現(xiàn)內(nèi)河交通安全隱患時，應當責令有關單位和個人立即消除或者限期消除；以此要求船方和船舶所有人保證船舶的安全性?！吨腥A人民共和國船舶簽證管理規(guī)則》第31條也規(guī)定，海事管理機構(gòu)在監(jiān)督檢查過程中對船舶發(fā)生水上交通事故和船舶污染事故的，應當在船舶簽證簿中予以記載并通報船籍港海事管理機構(gòu)，以便于對其實施后續(xù)安全監(jiān)管，但由于法律法規(guī)間缺乏銜接，對事故船適航性的研判程序、研判責任和研判標準不明確，導致其可操作性不強。海事執(zhí)法人員對是否需要對事故船適航性進行研判不清楚，有的則受專業(yè)知識限制，不敢輕言研判，任由船方處置；有的要求船長出具《船長開航前聲明》以自保。

2.4內(nèi)河船舶維修點少且分布不均，事故船很難找到合適的維修點

由于內(nèi)河各地船舶修造水平發(fā)展不平衡，船舶維修點分布不均，有時事故船不得以“帶病”開航或拖帶到遠距離的維修點修理。

3.對策

3.1提高船員安全意識，為事故險情上報營造寬松環(huán)境

①提高船員安全意識和專業(yè)水平。通過開展船員培訓、定期實操性檢查、企業(yè)安全宣傳等方式，提升公司船員專業(yè)能力和安全意識，同時明確發(fā)生事故后應急處置程序以及船舶適航性研判程序，提高保障公共安全、船舶自身安全的能力和意識，遵章守法，主動報告事故險情，認真檢查并研判船舶受損程度，確保事故船按法定程序開航。

②加大事故險情巡查力度。通過提升信息科技監(jiān)管手段、完善巡航執(zhí)法機制，加強巡航檢查力度，強化船舶航行過程監(jiān)管，提升海事執(zhí)法能力及時發(fā)現(xiàn)并排查事故險情，正確宣傳并引導事故船正確研判船舶適航性，確保事發(fā)后繼續(xù)安全航行。

③簡化事故船臨時檢驗手續(xù)。在降低事故船申請臨時檢驗費收取標準的同時，加快船舶檢驗平臺的聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)共享，放寬對事故中受損船舶臨時檢驗的限制，切實簡政放權(quán)、服務船方。例如：破除區(qū)域壁壘，授予事發(fā)地船舶檢驗機構(gòu)對非本船籍港事故船實施臨時或公證檢驗的限制性條件，賦予其主動檢驗的權(quán)限。

3 . 2優(yōu)化事故險情上報程序，強化瞞報責任追究

①優(yōu)化事故險情上報程序。在明確小事故不列入事故統(tǒng)計范疇的基礎上，繼續(xù)明確險情數(shù)量不納入年度安全形勢考核等制度，優(yōu)化事故險情分級上報原則；同時嚴肅處理不按規(guī)定上報事故險情的下屬單位和個人。

②強化瞞報責任追究。明確一般等級及以下或無人員傷亡的事故險情，不追究責任船員的責任，為各方齊心協(xié)力消除隱患、共筑水上交通安全營造寬松的良性氛圍。同時，對隱瞞事故險情，造成嚴重后果或情節(jié)嚴重的，依據(jù)《內(nèi)河條例》第76條對遇險后未履行報告義務的船舶和責任船員予以處罰，以降低船方瞞報行為。

3 . 3完善立法，制定事故船適航性研判規(guī)定

通過立法，明確船方、海事管理機構(gòu)和船舶檢驗機構(gòu)等部門在研判事故船適航性、允許船舶開航等方面的責任、權(quán)力與義務，劃清“公權(quán)”與“私權(quán)”的界限，保護公民權(quán)利，確保事故船和公共安全。

（1）明確研判權(quán)限。根據(jù)內(nèi)河交通安全實踐、社會經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀、海事法律法規(guī)及船檢技術規(guī)范要求等，綜合考慮事故船受損程度、船舶類型、貨物種類和船員配備等因素，明確船方、海事管理機構(gòu)、船舶檢驗機構(gòu)等各方研判船舶適航性的權(quán)限、責任和義務，做到既方便船方又保障公共安全。

例如：參考《水上交通事故統(tǒng)計辦法》中《水上交通事故分級標準表》，可將權(quán)限分為：①對事故船船體表面及相關舾裝構(gòu)建輕微凹陷、刮痕等，船舶直接經(jīng)濟損失5萬元以下的船舶的適航性，由船方自行研判；②對未構(gòu)成事故船船體骨架結(jié)構(gòu)損壞的小面積（不超過50cm×50cm）凹陷、水線以上部分小面積（直徑不超過10cm）穿孔、船體上層建筑損壞等不影響動力系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)和船舶安全操縱或船舶直接經(jīng)濟損失5-20萬元以下的，由海事管理當局指派執(zhí)法人員現(xiàn)場研判；③對事船翻沉、船體骨架結(jié)構(gòu)損壞的大面積凹陷、船體進水、動力和操縱系統(tǒng)損壞等直接經(jīng)濟損失20萬元以上的，由海事管理當局責令船方申請船舶檢驗機構(gòu)實施臨時檢驗，并及時跟蹤并督促船舶維修。

（2）明確適航性研判和開航程序。通過部門規(guī)章、規(guī)范性文件等方式，明確船方、海事管理當局、船舶檢驗機構(gòu)等在事故船適航性研判、責令臨時檢驗、允許事故船開航等方面的程序規(guī)定。例如：制定《事故船適航性研判手冊》、《事故船復航工作流程》和《事故船安全開航指引》等，進一步明確各方研判標準、流程、開航程序等事宜。

（3）明確適航性研判責任。通過法律法規(guī)和規(guī)章制度，明確船方、海事管理機構(gòu)和船舶檢驗機構(gòu)在研判事故船適航性方面的責任及海事管理當局安全監(jiān)管責任。例如：船方自行研判并開航的，由船方對可能造成的危害后果負全部責任；由海事管理當局研判并允許開航的，由海事管理當局對研判結(jié)論負責，但不免除船方開航前檢查和航行中采取安全措施的責任；由船舶檢驗機構(gòu)或?qū)＜医M研判的，由船舶檢驗機構(gòu)或?qū)＜医M對研判結(jié)論負責。

（4）重視事故船后續(xù)安全監(jiān)管。依據(jù)《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》、《中華人民共和國船舶簽證管理規(guī)則》、《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則》等法規(guī)，進一步完善事故調(diào)查程序、船舶安檢選船標準、巡航監(jiān)管制度、船舶簽證規(guī)范等，建立事故舶后續(xù)跟蹤檢查制度，明確海事管理當局對事故船實施安全監(jiān)管的責任，強化后事故船續(xù)安全監(jiān)管。如依據(jù)《中華人民共和國船舶簽證管理規(guī)則》第31條等法條對發(fā)生水上交通事故和船舶污染事故的船舶，在船舶簽證簿中予以記載，并通報船籍港海事管理機構(gòu)等法律法規(guī)要求，強化后續(xù)跟蹤和安全監(jiān)管。

3.4完善內(nèi)河船舶修造體系

完善內(nèi)河造船和船舶維修基地的布點規(guī)劃和建設扶持，鼓勵內(nèi)河造船業(yè)融資和發(fā)展，打造內(nèi)河船舶建造、零配件供應、設備維修、信息反饋于一體的船舶“4s”店，為遇險船舶維修提供便利。

參考文獻：

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[2]中華人民共和國海事局.內(nèi)河船舶法定檢驗技術規(guī)則[S].

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[5]中華人民共和國交通運輸部.中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則[S].

[6]中華人民共和國交通運輸部.中華人民共和國內(nèi)河交通事故調(diào)查處理規(guī)定[S].

篇3

船舶簽證是海事機構(gòu)依法審核船舶進出港或在港內(nèi)航行、作業(yè)的安全條件，以決定是否準許船舶進、出港或在港內(nèi)航行作業(yè)的一項法定手續(xù)，也是監(jiān)督管理部門對船舶實施管理的一種行政職能, 是保障船舶安全航行的重要手段。

單船航次簽證管理的法律依據(jù)

《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》（以下簡稱《內(nèi)安條例》）第三章第十八條和《中華人民共和國船舶簽證管理規(guī)則》（以下簡稱《簽證規(guī)則》），明確了船舶（管理相對人）的義務，同時也賦予海事管理機構(gòu)對船舶實施簽證管理的職權(quán)，船舶簽證是海事管理機構(gòu)行使“國家監(jiān)察”職能的重要手段。

船舶經(jīng)海事管理機構(gòu)簽證，就可以進行此航次，否則，非經(jīng)允許而為之，即屬非法行為。因此，從行政許可的角度講，海事機關對船舶簽證，應屬行政許可的范疇，而不是行政確認行為。

單船航次簽證管理的現(xiàn)狀

1、船舶在沿途多個港口裝卸作業(yè)，逃避簽證管理

《簽證規(guī)則》第二章第五條明確規(guī)定：“船舶因作業(yè)需要在港內(nèi)航行駛?cè)敫蹆?nèi)泊位，應向海事管理機構(gòu)申請航次簽證”。這意味著船舶只要到港發(fā)生了裝卸作業(yè)，均應辦理簽證。而由于雜散貨物的分散性，船舶在一航次中須在多個港口裝卸作業(yè)，如由沙市始發(fā)至萬州的貨輪，有時在巴東、奉節(jié)、云陽等地卸貨，船舶在這些港卸貨作業(yè)后，不簽證便續(xù)航，逃避安全監(jiān)督和規(guī)費征收。事后由于簽證簿有起止港口記錄，海事人員無從發(fā)現(xiàn)中途卸貨證據(jù)。同樣，一些散貨船要多次裝載才滿載，其在中途加載時只要海事機構(gòu)不督促，完貨后就開航，也不辦理簽證。

2、船舶辦理簽證后，私下加載貨物或旅客，造成船舶超載或超吃水出港

眾所周知，船舶超載運輸一直是水上交通事故發(fā)生的重要原因。為防止船舶超載或超吃水航行，海事機構(gòu)在核實裝載情況后簽證放行。但船方卻在簽證后又利用夜間或中途加載貨物（或旅客），使船舶出港時超載或超吃水。

3、 船方騙取海事機構(gòu)的配員審查，導致船舶配員缺員航行

《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》（以下簡稱《配員規(guī)則》）是規(guī)范船舶安全配員，確保船舶及人命財產(chǎn)安全的法規(guī)。

船主減少船員人數(shù)以降低經(jīng)營成本，為了騙取簽證，他們讓技術船員在船舶簽證出港后在就近水域離船。這些技術船員多是個體船員，臨時受聘上船應付海事機構(gòu)的檢查，待簽證后便離船。這種現(xiàn)象在河南籍船上表現(xiàn)較突出。近年來，由于大型船舶迅猛發(fā)展，船員需求量大，同時部分船員也棄江走海，船員出現(xiàn)了缺口，個別船公司就會在運輸繁忙季節(jié)采用拉通使用的做法，讓部分技術船員在主要港口負責船舶始發(fā)工作，主要是接受海事管理機構(gòu)的登船檢查，便于船舶順利簽證出港。同時，也會安排船員在目的港接船，船舶在始發(fā)和目的港是滿足配員要求的，而中途航行中缺員。

上述現(xiàn)象主要是三峽蓄水后長江急流險灘消失，船舶駕引不再驚險。同時，為了長江航運發(fā)展，長江海事機構(gòu)近年來也出臺了“不得隨意攔截檢查在航船舶”等內(nèi)部管理規(guī)定，殊不知，船方卻利用這個原因隨意減少船員配備，鉆空子，造成了在航船舶駕駛室長時間僅一個人，事故和險情多發(fā)。

4、不規(guī)范的《船舶最低安全配員證書》導致簽證時難把安全配員關

由于個別海事人員工作責任心不強，所頒發(fā)的《船舶最低安全配員證書》不規(guī)范，隨意降低最低安全配員標準，導致作業(yè)地海事機構(gòu)在簽證時按照證書核查其船舶配員，導致船舶配員不齊發(fā)航。

5、制作假證假章，嚴重擾亂船舶簽證管理

在安全監(jiān)管中，不時會發(fā)現(xiàn)船舶持有假船員適任證書、假國籍證書的現(xiàn)象，也還出現(xiàn)過船方私刻海事機構(gòu)簽證專用章的現(xiàn)象，影響安全管理。

單船航次簽證管理的對策

1、加強現(xiàn)場監(jiān)管，提高巡航覆蓋面,做到有效監(jiān)控

基層海事機構(gòu)應做好巡航的計劃性，提高巡航覆蓋面，制定巡航工作的具體要求，在巡航中做好在港船舶登記工作，即監(jiān)督員每天在巡航中對轄段所有在港船舶進行登記，及時更新，現(xiàn)場巡航人員與簽證人員定期互通“在港船舶情況”與“簽證船舶情況”的信息，對未簽證出港船舶做好記載，督促船舶進、出港簽證。

2、加強海事信息聯(lián)網(wǎng)，方便信息溝通

為防止船員簽證管理中某一船員重復利用證書騙取簽證，各地海事機構(gòu)要加強信息互通，建議海事機構(gòu)優(yōu)化船舶簽證工作軟件，由系統(tǒng)及時將船舶簽證情況及時通報目的港海事機構(gòu)，或在網(wǎng)上公布。對船員實行動態(tài)管理，有效防止有證無人或人證不符等違反船員管理行為的現(xiàn)象發(fā)生。

為防止本地在固定航線工作的客（渡）船船員證件流入其它船舶，海事機構(gòu)還可采取統(tǒng)一收存船員證書的做法，即將各客（渡）船技術船員的適任證書收存放置于其單船檔案中，其復印件交船方備查，船員不在該船服務和換證時方可將證件取回，防止船員身在客（渡）船，證在貨船或其它船上的現(xiàn)象。

3、加大對逃避簽證管理行為的處罰力度

《內(nèi)安條例》第十章第六十八條規(guī)定：“船舶未向海事管理機構(gòu)辦理船舶進出港簽證手續(xù)的，由海事管理機構(gòu)責令改正，處以5000元以上5萬元以下罰款，情節(jié)嚴重的，禁止船舶進出港或者責令停航，并可以對責任船員給予暫扣適任證書或者其它適任證件3個月至6個月的處罰?！焙Ｊ聶C構(gòu)在查明事實的基礎上，對違反簽證管理規(guī)定的行為建立船舶違法檔案，進行違法跟蹤，直至處理為止。對不辦理簽證的船舶保持高壓態(tài)勢，讓船舶業(yè)主和船員不敢違法、違不起法，這樣逃避簽證的船舶數(shù)量將大幅減少。

4、強化海事執(zhí)法監(jiān)督

當前個別海事機構(gòu)頒發(fā)的《船舶最低安全配員證書》不符合《配員規(guī)則》的要求，海事人員在辦證的過程中隨意為船方減少人員要求，嚴重干擾安全管理。為此，在海事系統(tǒng)中加大執(zhí)法監(jiān)督，組織學習《內(nèi)安條例》、《交通行政執(zhí)法監(jiān)督規(guī)定》、《安全生產(chǎn)法》等法律法規(guī)，建立健全執(zhí)法責任制、錯案追究制等有效機制和監(jiān)督體系，加強源頭管理，防止假證假照。對責任人進行追究，通報，懲前毖后，狠剎海事機關工作人員、行為。

5、船主、船公司提高對船舶簽證工作重要性的認識，落實企業(yè)主體責任

當前，在水上交通運輸安全責任鏈中，一個最薄弱的環(huán)節(jié)就是企業(yè)的主體責任沒有得到完全落實。安全與生產(chǎn)一體化運行的客觀規(guī)律，決定了生產(chǎn)運行單位（企業(yè)）就是安全生產(chǎn)的責任主體。企業(yè)是安全生產(chǎn)的主體責任，這是《安全生產(chǎn)法》等法規(guī)中明確規(guī)定的。當前，長江航運持續(xù)安全要做好的一項重要工作，就是要積極推進港航企業(yè)安全主體責任的全面落實。船舶在從事每個航次營運中，業(yè)主應督促船員按要求辦理船舶簽證，一方面可以在簽證中對于船舶的安全再次得以確認，同時，船員在簽證中，還可以從管理單位獲取氣象、航道等信息，了解相關管理政策，進一步做好安全工作。

結(jié)論

篇4

關鍵詞：施工船舶 監(jiān)管難點 對策

1.前言

珠三角處于水網(wǎng)地帶，橋梁施工等水工作業(yè)較多，施工船舶在水工作業(yè)中發(fā)揮了重要作用。海事部門把水上水下施工水域作為監(jiān)管重點，投入了大量的人力、物力，定期開展各類專項檢查行動，及時制止各類違章、違法行為。但從監(jiān)管效果來看，水工作業(yè)安全形勢不容樂觀，各地也陸續(xù)發(fā)生了數(shù)起施工船舶的安全事故，施工船舶的安全監(jiān)管已成為現(xiàn)階段海事監(jiān)管的重點和難點。筆者在基層中從事海事綜合執(zhí)法工作，遇到施工船舶在海事監(jiān)管中存在的一些難點，下面淺談一些個人的看法。

2.施工船舶狀況總體介紹

施工船舶根據(jù)功能不同大致分為工程船和非工程船。工程船舶包括起吊船、打樁船、鋪排船、疏浚船、挖泥船、吸砂船、打撈船、地質(zhì)勘查船等，非工程船主要是為施工作業(yè)服務的拖輪、運料船、交通船等施工輔助船。部分工程船舶是按照施工要求專門設計建造的；而相當數(shù)量的工程船則是根據(jù)不同項目施工作業(yè)的需求臨時改裝而成的，不同船舶其設備配置相差甚遠。

目前，水上施工單位為了達到利潤最大化，減少支出，出現(xiàn)了一些低質(zhì)量船、低素質(zhì)員工乃至無一技之長的民工上船工作。甚至租用漁船、“三無”船舶等不符合要求的施工船舶參與施工作業(yè)并不罕見。施工船舶船況差或船舶不適航、船員不適任、事故隱患多的問題比較突出。

3.施工船舶在海事監(jiān)管中存在問題

3.1施工船舶海事監(jiān)管法律法規(guī)

現(xiàn)有的海事法律、法規(guī)無法為施工船舶的管理提供較有效的依據(jù)，施工船舶在管理上存在許多盲區(qū)。目前管理主要依據(jù)有《中華人民共和國水上水下活動通航安全管理規(guī)定》、《中華人民共和國內(nèi)河安全管理條例》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》、《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》等為數(shù)不多的法律、法規(guī)。這些法律法規(guī)主要適用于主流的運輸船舶，對施工船舶管理未能提出較明確的要求，造成在實際操作上存在一些難度，甚至《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》對施工船的技術檢驗標準要求也不是很明確，“施工船舶”的概念及其適用的法律、法規(guī)非常模糊，對施工船舶的管理無法找出專門的依據(jù)。在實際工作中，海事安檢人員在實施檢查中只能將施工船完全按運輸船管理標準進行檢查，從理性上講對現(xiàn)有部分施工船和船員要求標準存在偏高現(xiàn)象。在現(xiàn)實中，從運營區(qū)域、水深條件要求、經(jīng)營形式和效益來看，各類船艇則又不同，在特定水域確實需要這部分船舶參與施工，這就造成了海事機構(gòu)在實際監(jiān)管工作存在著盲點，亟待對水上施工船舶檢驗技術規(guī)則的盡快出臺。

3.2施工船舶經(jīng)營管理

由于《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》不適用與工程船舶，工程船舶無強制采用公司經(jīng)營管理，為了節(jié)約開支，很多個體施工船舶采取自己經(jīng)營，而未采用委托經(jīng)營或其它形式的公司管理，造成施工船舶在安全管理方面往往跟不上。在日常檢查中發(fā)現(xiàn)個體管理的船舶未能建立健全的安全生產(chǎn)管理制度，船舶設備缺乏保養(yǎng)，操作規(guī)程缺失，船舶管理不到位等諸多問題。

3.3施工船舶配員

工程船舶有機動船和非機動船。對機動船舶應按其持有《船舶最低安全配員證書》進行配員，但非機動船不適用于《船舶最低安全配員規(guī)則》，非機動工程船配員沒有法規(guī)規(guī)定。對機動工程船和非機動工程船作業(yè)時需要操縱相應的特種機械，配員上不但要滿足其安全生產(chǎn)要求，同時配員也不能超過該船救生設備配備。根據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》第七條和第八條的規(guī)定，和《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》第六條和第七條的規(guī)定，在施工船舶工作的人員必須是持證的船員。目前部分工程船舶除了聘用持證船員外，還存在一些未持船員證的工作人員，從事操作工程機械等工作，是一種違規(guī)行為，給水上安全生產(chǎn)帶來很大的安全隱患。

3.4工程船檢驗

3.4.1工程船檢驗技術規(guī)范較缺乏

工程船舶作為船舶除了要按船舶要求進行檢驗外，對于其配有特種設備也需要進行檢驗。目前法規(guī)方面存在盲區(qū)，只有《起動設備法定檢驗技術規(guī)則》等不多對起動設備進行檢驗的規(guī)則，但涉及到打樁設備，挖泥設備等相關特種設備檢驗技術標準缺乏。另根據(jù)現(xiàn)有的《船舶與海上設施法定檢驗規(guī)則》的要求，非機動船的防火要求不高，但隨著造船技術的提高，大型非機動工程船的船用發(fā)電機組功率很大，有的甚至已達幾千瓦，相應燃料油的儲存量也大，但防火檢驗規(guī)則要求又不高，部份船舶使用防火分隔標準較低，船舶發(fā)生火災危險性大大的增加，存在著較大安全隱患。

3.4.2工程船檢驗工程機械檢驗

根據(jù)《起動設備法定檢驗技術規(guī)則》要求需對起重設備進行檢驗，但在現(xiàn)場檢查中，發(fā)現(xiàn)部份工程船證書中未涉及到對工程設備檢驗，也未見有船檢機構(gòu)簽發(fā)的《起動設備檢驗與實驗證明簿》等相關證書。

3.4.3工程船舶私增設備未經(jīng)檢驗

在工程施工過程中，工程船舶為了滿足工程施工的特殊需要，往往隨意在船上增設設備，如起吊設備、發(fā)電設備、空壓機組、發(fā)電機所需的外置油箱等，增設的設備既沒有經(jīng)相關的船檢部門檢驗，安裝要求也滿足不了船舶檢驗有關法規(guī)的規(guī)定，對船上工作人員的安全生產(chǎn)十分不利，對船舶航行、作業(yè)安全及防污染工作帶來安全隱患。

3.5工程船舶使用年限

根據(jù)《老舊運輸船舶管理規(guī)定》，對運輸船舶規(guī)定了強制報廢年限，但工程船舶不屬于運輸船舶，未列入在強制報廢的范圍內(nèi)，故出現(xiàn)了很多老舊工程船舶繼續(xù)從事施工作業(yè)和航行，給水上交通安全和防污染工作來了很大安全隱患。 3.6施工船舶污染

施工船舶由于長期在固定水域從事施工作業(yè)，按規(guī)定船舶需設置存儲油污水、生活污水和垃圾等污染物的專用設備，并定期送岸處理，在現(xiàn)場檢查中，部份施工船舶未設置該設備。船舶往往為了貪圖方便，節(jié)約費用，違規(guī)私自排放。

3.7施工船簽證

海事機構(gòu)為了能及時掌握船舶進出港和在港內(nèi)作業(yè)情況，要求船舶進行簽證。對于在固定水域從事航行與作業(yè)的工程船舶可根據(jù)《中華人民共和國船舶簽證管理規(guī)則》（2007年）第十五條（一）項規(guī)定，申請短期定期簽證。施工船舶簽證時，海事部門需核查施工水域，是否有海事部門批準《水上水下施工作業(yè)許可證》，減少船舶違規(guī)施工作業(yè)。

3.8工程船的船舶港務費

目前船舶港務費征收是以船舶凈噸和船舶馬力兩種為計費單位。但對特種類型船舶征收船舶港務費缺乏法律、法規(guī)依據(jù)，雖然1992年財政部、國家計委對船舶港務費征收作了規(guī)定，批準了水上安全監(jiān)督船舶港務費收費項目及收費標準，但對船舶港務費的征收范圍及免征條件等情況沒有明確規(guī)定，至今也沒有制定過船舶港務費征收相關實施細則。具體選擇凈噸還是馬力作為計費單位，應看其船舶功能的實質(zhì)。一般來說，船舶取得營業(yè)收入是以船舶噸位為計算的，如貨船，普通客船，油船及化學品船等，通常在船舶港務費收費的計費單位確定為凈噸；船舶取得營業(yè)收入以馬力大小來計算的船舶，如拖輪、各種工程船、挖砂船等，通常在船舶港務費收費的計費單位確定為馬力。

4.施工船舶監(jiān)管措施和建議

為了減少事故發(fā)生，防止船舶污染水域，建議在對施工船舶監(jiān)管上結(jié)合轄區(qū)實際情況、采取相應監(jiān)管措施。

（1）船檢機構(gòu)對工程船舶法定檢驗技術標準加以完善，制訂相應檢驗技術規(guī)范，給監(jiān)管人員提供法規(guī)支撐。

（2）船檢部門要把好施工船舶檢驗關，按照相關檢驗技術規(guī)范從嚴把關，從源頭上把好船舶質(zhì)量關。

（3）監(jiān)管人員要熟悉和掌握相關水上的法律法規(guī)，才能對施工船舶做到有效監(jiān)管，依法監(jiān)管。

（4）監(jiān)管人員應強化對施工船舶的安全檢查，減少低標準施工船舶從事施工作業(yè)和航行。

（5）海事部門同施工作業(yè)單位建立聯(lián)系制度，督促施工單位落實安全生產(chǎn)的主體責任，要求施工單位所使用施工船舶要證書齊全，船舶適航，船員適任。同時海事部門要對水上施工項目的施工船舶建立船舶檔案臺帳，加強監(jiān)管。

（6）海事部門加強服務。定期召開轄區(qū)水上施工單位安全會議，及時通報轄區(qū)安全形勢，督促各單位要加強施工船舶安全管理；把危險天氣、洪水等信息的服務及時傳達，提醒施工船舶落實安全防范措施，減少事故發(fā)生。

5.結(jié)束語

確保施工船舶航行作業(yè)安全，單靠海事一家力量是遠遠不夠的，需要船檢、海事、施工單位、船公司、船員等各方努力，共同把好安全生產(chǎn)安全關，才能使航行更安全，水域更清潔。

篇5

【關鍵詞】 船舶輪機 管理 重點

1 設備全員管理制

近些年來，國外實現(xiàn)企業(yè)全效率、全系統(tǒng)、全員全過程參加的船舶及其設備管理與維修活動的輪機管理制度，越來越受到我國的青睞，很多企業(yè)在船上推行了這種先進的管理制度。為了能真正發(fā)揮這種先進管理制度的優(yōu)勢，就輪機部管理而言應做好以下幾方面工作。

（1）加強基礎工作，做到設備管理與維修條理化、系列化、制度化。做好設備全員制的基礎工作，必須在船上建立完善的設備管理與維修的分工組織系統(tǒng)，以明確員工的責任，并針對設備不同的特點，建立和健全科學的管理制度和有關操作規(guī)程。每月分總運轉(zhuǎn)小時和拆檢后運轉(zhuǎn)小時兩個項目統(tǒng)計，并從數(shù)據(jù)中找出設備運轉(zhuǎn)檢修的規(guī)律，以期保證船舶設備的完好率和船舶使用效率。

（2）設備全員管理制應與崗位責任制和經(jīng)濟責任制相結(jié)合為了真正實現(xiàn)“做事有計劃，辦事有章程，行事有監(jiān)督，完事有記錄”，在推行設備管理全員制的過程中，設備全員管理制必須與船員的崗位責任制及經(jīng)濟責任制結(jié)合起來。要獎罰分明，真正做到“對事不對人，在管理規(guī)則面前人人平等”。

（3）重視船上的培訓工作。過去一談到培訓往往指由公司安排的岸基培訓，對于船上自行組織的培訓缺乏足夠的重視。隨著船舶安全管理體系在公司絞吸船上的推行，以及復雜工況對船員操作水平越來越高，加強船上培訓已成為當務之急，只有這樣才能保證船員理解有關國際公約、法規(guī)、規(guī)范和相關規(guī)則、指南、標準及各種規(guī)章制度、操作規(guī)程并遵照執(zhí)行，才能確保船舶輪機設備處于良好的技術狀態(tài)，確保船舶安全高效運行，并順利通過各種檢查、檢驗。

2 船舶維修與船舶經(jīng)營

船舶維修與船舶日常安全運營既是相輔相成的，也是矛盾的統(tǒng)一體。為此，在輪機管理工作中應依如下原則正確處理好這二者的關系。

（1）加強船舶維修保養(yǎng)和循環(huán)檢驗，船上不僅應盡可能擴大自修的范圍，還應盡可能延長船舶修船周期，降低修船費。應根據(jù)船齡、設備使用壽命，按照維持修理和局部更新相結(jié)合的原則，根據(jù)設備磨損、老化程度來合理安排船舶的維修。

（2）在實際業(yè)務中，由于受到資金、施工合同等方面的制約，企業(yè)通常會希望能用最少的錢、最短的時間使船舶及其設備處于良好的狀態(tài)，有時甚至會要求推遲某些擬修理項目的維修，這與船上希望所有擬修理的項目都應予以及時維修發(fā)生了矛盾。對此，船上一方面應及時發(fā)現(xiàn)隱患并向公司上報修理計劃，以便公司機務部門做出決策；另一方面，在確保船舶安全的前提下，以服從生產(chǎn)需要為前提，合理安排維修項目。比如，主、副機吊缸，清潔掃氣箱組等大項目最好安排在停工等非運營期。

3 燃油供應與節(jié)油

燃油在整個船舶成本中所占的比例較大，因此，應根據(jù)運輸生產(chǎn)的需要適時地添加燃油，并采取各種措施節(jié)省燃油的消耗尤為重要。

（1）與船舶維修一樣，在輪機管理工作中在申請供應燃油時，在確保安全的前提下應根據(jù)資金、燃油價格、運輸任務及航線等因素確定添加燃油的數(shù)量和加油地點。（2）在實際業(yè)務中，基于安全或其他方面的考慮，有些輪機管理工作隱瞞船上部分存油量，即少報船上存油量，以便能使船上有足夠的燃油。這種做法不僅會占用流動公司資金、增加存貨量，而且還損害了公司的利益。因此，在輪機管理工作中應如實申報船上存油量。（3）在添加燃油時，除了應確保添加數(shù)量不少外，還應確保燃油的質(zhì)量，必要時應取樣留存，這在船舶期租時更應如此，以防供應商以次充好，或租船人為了節(jié)省燃油費而要求供應商供應低質(zhì)油。（4）輪機部應做好各種設備的保養(yǎng)工作，杜絕油料的跑、冒、漏、滴現(xiàn)象。從細節(jié)管理入手，點滴的積累產(chǎn)生的效益也是不小的。（5）積極減少油類消耗，盡量節(jié)約，把好加油關。停工和備車施工時在保證安全的前提下做到不點鍋爐，做好余熱利用，發(fā)電機做到能用小不用大，能用一不用二，充分提高機器熱效率，盡量利用余熱加溫。（6）加強主、副機、鍋爐的維修保養(yǎng)，做到勤檢查、勤探測，勤，并定期送驗主機，發(fā)揮其最佳熱效，保證做到保護副機在70%的負荷下運轉(zhuǎn)。（7）做到根據(jù)開工情況及工作進度增、停發(fā)電機。船員離開房間和公共處所應隨手關燈；按規(guī)定適時開放暖、冷氣和使用電熱器；廚房員工在電爐用畢時須及時關掉電源；對船上冷庫管理也應有計劃地使用；做好滑油的回收利用工作等。

4 結(jié)語

綜上所述，隨著航海技術的不斷發(fā)展、航運經(jīng)營的需要，船舶管理工作也越來越重要，在船舶輪機管理工作中除了應具有船舶及其設備使用與維護方面的知識與經(jīng)驗外，還應具備相應的管理知識與經(jīng)驗，成為技術與管理兼?zhèn)湫偷娜瞬拧?/p>

參考文獻：

[1]馬智宏.輪機管理必須面向創(chuàng)新、面向全球、面向現(xiàn)代化[J].航海技術，2009，（01）.

篇6

[關鍵詞]運輸船舶;消防安全;監(jiān)督管理體制

火災是一種對國家財產(chǎn)造成嚴重損失,對人民生命安全帶來嚴重威脅的事故。船舶作為水上重要的交通工具,是復雜的移動建筑。船舶在各種運輸狀態(tài)下,會因為各種熱量、火源失控等原因造成船舶發(fā)生火災,導致船毀人亡。因此,船舶火災的嚴重危害越來越被人們所重視。

黑龍江水系是我省主要通航的三大水系之一,主要通航河流有黑龍江、松花江、烏蘇里江等,通航里程達5 528公里。其中,中俄界河(湖)通航里程2 661公里;內(nèi)河通航里程2 867公里;全省共有15個水路一類口岸,其中已經(jīng)正式開放口岸13個,港口泊位172個,年吞吐能力1 500萬噸。省內(nèi)擁有水運企業(yè)697家,目前在海事部門登記注冊的各類運營船舶2 496艘,總噸位368 177T,總功率190 819KW。

通過幾十年的發(fā)展,水運已經(jīng)成為黑龍江省沿江地區(qū)不可替代的交通運輸方式。2008年,全省船舶進出口數(shù)量共計1 006 408艘次,水運貨運量共完成1 367萬噸,客運量3 052萬人。因此,加強對黑龍江省運輸船舶的消防安全監(jiān)督管理,預防和減少船舶火災事故的發(fā)生,對于保障黑龍江省航運安全,促進航運經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的意義。

一、船舶火災的特點

船舶火災有別于其他火災類型,具有自身的一些特點:

(一)結(jié)構(gòu)復雜,空間狹窄

船舶是最重要的水上交通工具,由于船舶結(jié)構(gòu)的設計一般比較緊湊和復雜,一旦發(fā)生火災,煙霧和火勢將快速蔓延。

(二)熱傳導性強,撲救難度大

現(xiàn)代船舶船體結(jié)構(gòu)多以鋼板制造,熱傳導性能強,在起火后的3~5分鐘內(nèi),溫度可上升到500℃~900℃,鋼板將會被迅速加熱,成為溫度很高的物質(zhì),使得撲救難度加大。

(三)船舶可燃物多,蔓延速度快

船舶艙室內(nèi)的家具、地毯、簾布、床鋪等多為可燃材料制成,火災隱患相當大。如果機艙、船樓等部位發(fā)生火災,火勢將會迅速向四周蔓延。

二、黑龍江省運輸船舶消防安全監(jiān)督管理機構(gòu)

根據(jù)我國相關法律法規(guī)的規(guī)定,在黑龍江省對運輸船舶實施消防安全監(jiān)督管理的政府職能部門主要是海事管理機構(gòu)和交通港航公安機關。

中華人民共和國黑龍江海事局是經(jīng)國務院批準的交通部14個直屬海事局之一,于2000年8月22日正式掛牌成立。主要負責黑龍江水系水上交通安全監(jiān)督、防止船舶污染水域、船舶和水上設施檢驗及船舶消防安全監(jiān)督等管理職能。

黑龍江航運公安局是黑龍江省的交通港航公安機關,負責對黑龍江省行政區(qū)域內(nèi)的社會治安和消防安全工作實施管理,黑龍江航運公安局另設哈爾濱分局、松花江分局、佳木斯分局、黑河分局等四個派駐機關負責各自轄區(qū)港口的社會治安和消防安全監(jiān)督管理工作。

三、海事管理機構(gòu)在船舶消防安全監(jiān)督管理方面的具體職能和海事規(guī)章及規(guī)范性文件依據(jù)

(一)管理職能

1.對船舶在港口內(nèi)明火作業(yè)實行備案管理和現(xiàn)場監(jiān)督管理。

2.對參加船舶高級消防培訓的學員進行考試和評估,對合格學員簽發(fā)相應的培訓合格證。

3.在港口靠泊或錨泊的船舶發(fā)生火災時,負責總體指揮。

4.船舶在航行中發(fā)生火災時,負責總體指揮。

5.對于船舶消防設備和船員的相關操作技能進行安全檢查。

6.參與對在港船舶火災起火原因的調(diào)查。

(二)海事規(guī)章及規(guī)范性文件依據(jù)

1.《港口消防監(jiān)督實施辦法》(交通部令1988年第2號)。

2.《中華人民共和國船員培訓管理規(guī)則》(交通部令1997年第13號)。

3.《運輸船舶消防管理規(guī)定》(交公安發(fā)[1995]137號)。

4.《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則(1997)》( 交通部令1997年第15號)。

5.《船舶港內(nèi)安全作業(yè)監(jiān)督管理辦法》(海船舶[2004]362號)。

四、交通港航公安機關在船舶消防安全監(jiān)督管理方面的具體職能和法律、規(guī)章依據(jù)

(一)管理職能

1.對在港口水域內(nèi)航行、停泊、作業(yè)的一切中外民用船舶實施消防監(jiān)督管理。

2.對船舶裝卸《國際海運危險貨物規(guī)則》中的爆炸品實施消防監(jiān)護和護航。

3.負責對在港船舶火災起火原因的調(diào)查。

4.對船舶在港口明火作業(yè)實行備案管理。

5.在港口靠泊或錨泊的船舶發(fā)生火災時,負責滅火指揮和現(xiàn)場撲救。

(二)法律、規(guī)章依據(jù)

1.《中華人民共和國消防法》。

2.《港口消防監(jiān)督實施辦法》(交通部令1988年第2號)。

3.《運輸船舶消防管理規(guī)定》(交公安發(fā)[1995]137號)。

篇7

低等級（五等船員）等證船員定期審驗，是保障船舶安全航行的措施之一，也是海事機關船員管理的一項工作內(nèi)容，具有相當?shù)臋?quán)威性和強制性。通過實踐證明，搞好船員審驗的安全教育，有助于提高船員的法制觀念、安全意識和遵紀守法的自覺性，提高船員的政治思想素質(zhì)，操作技能素質(zhì)。通過學習行之有效的航行經(jīng)驗，探討解決航行中遇到的疑難問題，吸取事故教訓，把審驗教育的過程成為廣大船員再學習再提高的過程。達到控制和減少人為因素所造成的水上交通事故，為水運企業(yè)和船戶提高經(jīng)濟效益和安全管理水平服務。筆者就做好持證船員審驗安全教育，談一點個人探索。其難點主要有以下幾個方面：一、現(xiàn)狀及工作難點

近幾年來，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，個體船舶的逐年增多，大批農(nóng)民從田頭走上船頭，進入了低等級船員隊伍。這一方面滿足了水運勞動力市場對低等級船員的需要求，推動和促進了水運經(jīng)濟的發(fā)展。但另一方面，也使低等級船員隊伍結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。每年都有大量的持證船員需要證書審驗。由于船員審驗工作面廣量大，船員流動性強，安全教育又必不可少，還給海事機關開展審驗工作帶來了一定的困難。

1、近期、隨著我市和周邊地區(qū)各項建設工程相繼開工，工程建設物資運輸用船不斷增加，特別是大量的土方運輸船舶擁入主要干線航道航行，這此土方運輸船舶均存在著無證、超載和無夜航設備航行等違章情況，引發(fā)各類水上交通事故。

2、由于目前水運市場不景氣，水運企業(yè)普遍存在經(jīng)濟效益滑坡，船員外流的現(xiàn)象，在崗人員尚且不足，如將持證船員抽調(diào)集中起來學習三至五天，水運企業(yè)無論從經(jīng)濟支出上還是從人員調(diào)度上都有相當?shù)睦щy。

3、來自農(nóng)民的船員在低等船員隊伍中占了較大的比重。他們無論在文化層次、專業(yè)技術、操作技能、法制觀念、安全意識等方面，都比不上原屬于專業(yè)航企業(yè)的持證船員，因此降低等級船員隊伍的整體素質(zhì)。由于新加入船員隊伍的部門船員政治思想素質(zhì)逐年增多，嚴重地威脅水運安全和水運事業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

4、我市城區(qū)船舶種類繁多，有工程船、運輸船、區(qū)間客船、機動貨船、快速船等；航行區(qū)域廣，安全教育的重點不盡相同，混合編班難以滿足實際需要。

二、對策及建議：

1、大力宣傳船員證書審驗安全教育的重要性必要性。要利用多種開式和多種渠道，把審驗對象、審驗要求、時間安排提前通知到船舶單位、船員和船戶，在各基層海事所和船員經(jīng)常活動的場所張貼審驗通知和宣傳提綱。其目的是提高船舶單位和船員、船戶對審驗工作的認識，使他們能認真對待，主動配合，為審驗工作奠定正確的思想基礎。在大力宣傳的同時要做到周密安排，從教材、教員、教室到食宿都要有專人負責，使受訓船員有一個良好的學習和生活環(huán)境。有師資條件的專業(yè)運輸單位，可以批準自辦安全教育培訓班，屆時由海事機關考核認可。做好組織工作，不公使安全教育能順利進行，不能提高船員奮發(fā)向上，求知求學、刻苦鉆研的精神，形成一個好的風尚。

2、要注重安全教育的實效。培養(yǎng)高素質(zhì)的持證船員是一個長期而又艱巨的工作，關系到水運事業(yè)的振興與繁榮。而充分利用審驗的機會，宣傳交通法律法規(guī)，提供技術咨詢和服務，使廣大船員掌握安全航行的科學知識和操作技能，熟悉預防水上交通事故的基本方法，去指導航行實踐。開展審驗安全教育無論是理論知識還是操作方法，都要求船員容易理解和接受，根據(jù)不同季節(jié)、不同階段、不同船舶、不同環(huán)境、不同航區(qū)、不同運輸任務，針對薄弱環(huán)節(jié)和存在的不足，突出重點，開展安全教育，激發(fā)船員的學習熱情，使船員學有所得，學有提高。

3、在安全教育的內(nèi)容上下功夫。審驗工作時間緊、內(nèi)容多、要求高，如何安排教育內(nèi)容是十分重要的，應根據(jù)不同船員各有側(cè)重，就其主要內(nèi)容有以下幾個方面：

（1）、法規(guī)教育。法規(guī)教育主要使船員懂得嚴格執(zhí)行交通法規(guī)的重要性，交通法規(guī)包括國家制定的有關政策、法令、規(guī)章、規(guī)定和各項海事規(guī)章制度，如《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》、《中華人民共和國內(nèi)河避碰規(guī)則》、《中華人民共和國船舶簽證管理規(guī)則》、《江蘇省內(nèi)河交通事故處理辦法》等等。通過教育，使船員充分認識到遵紀守法的重要性，認識到安全與生產(chǎn)、安全與效益、安全與社會穩(wěn)定辯證關系，牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想，把遵守交通法規(guī)，搞好安全生產(chǎn)作為自已的首要任務。

（2）、安全態(tài)度教育。確立正確的安全態(tài)度，牢記“責任重于泰山”的指示，是安全教育中的重中之重。態(tài)度就是意識教育，正確的態(tài)度來自于正確的認識，態(tài)度可以控制一個人的行為。安全態(tài)度教育就是船員繃緊安全這根弦，任何情況下都不能忘記自已的責任。要共同努力，責任重于泰山的責任感，落實安[！]全生產(chǎn)責任制和事故責任追究制，杜絕重、特大事故的發(fā)生。認識到：安全工作只有起點，沒有終點；只有及格，沒有合格。

（3）、勞動紀律教育。實踐證明，勞動紀律松懈，工作秩序混亂，事故的發(fā)生率極高。農(nóng)村的自然環(huán)境缺乏有組織生產(chǎn)的訓練，而個體船舶又長年分散經(jīng)營，因此船員普遍存在散漫習氣。在效益滑坡船員普遍收入下降的情況下，勞動紀律教育顯得特別重要。務必要向船員再三說明的是，要樹立勞動保護意識，防止發(fā)生工傷事故，在作業(yè)時不要傷害自已，不要傷害別人，不要被他人傷害。在教育時，要多舉實例，告誡大家必須遵守勞動紀律和操作規(guī)程。

（4）、事故案例教育。把近年來發(fā)生的典型事故用圖片、文字加以說明，讓大家注重分析事故案例，讓船員判斷事故責任、找出教訓，采取什么樣的行動可以避免事故。通過直觀的案例教育，使廣大船員認識到事故的危害，吸取事故教訓，舉一反三，從而激發(fā)廣大船員對本職工作的責任心和使命咸，在航行中 采取有效的防范措施，來避免各類事故的發(fā)生。

篇8

輪機工程技術就是確保船舶機電設備可靠運行，從而保證船舶安全航運，所涉及的子系統(tǒng)包括推進系統(tǒng)、電站發(fā)電和配電系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、淡水系統(tǒng)、滑油系統(tǒng)、壓載系統(tǒng)、制冷系統(tǒng)、空氣分配系統(tǒng)、海水系統(tǒng)、甲板機械、導航系統(tǒng)等。船舶機電系統(tǒng)技術含量高，要求全面，其可靠性要求極高。國際海事組織(IMO)制定了一系列國際公約來約束和規(guī)范船東以及船員的行為，保障船員的人命安全、船東的財產(chǎn)安全和海洋的環(huán)境安全，其中非常重要的措施就是在不斷提高船舶現(xiàn)代化水平的同時，強化對船員的教育、培訓、資格認可，為此，制定了STCW公約，并不斷修訂。在對遠洋運輸公司、地方海事局、相關高校進行廣泛調(diào)研的基礎上得出:輪機工程的工作就是船舶機電設備的管理、維護保養(yǎng)以及維修，按照STCW公約馬尼拉修正案的規(guī)定，分為支持級、操作級和管理級;輪機工程技術專業(yè)的培養(yǎng)目標是掌握船舶動力裝置和系統(tǒng)、船舶發(fā)電設備及其自動化控制等專業(yè)知識和技能，能勝任現(xiàn)代船舶輪機操作管理與機電設備的檢修、調(diào)試和檢驗等船舶運輸與修造崗位的高端技能型人才，主要面向操作級崗位。為此，構(gòu)建以“職業(yè)能力”“職業(yè)素質(zhì)”并重為培養(yǎng)出發(fā)點的課程體系，在此基礎上，構(gòu)筑系統(tǒng)性、模塊化、立體化的實訓教學體系。模塊化實訓體系分為基本技能實訓模塊、專項技能實訓模塊、綜合技能實訓模塊和職業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)模塊?；炯寄軐嵱柲K作為專業(yè)的入門教育，包括機械制圖、機械基礎、電工電子技術、液壓傳動技術等專業(yè)基礎課程的實驗實訓內(nèi)容，是后續(xù)專業(yè)實訓課程的基礎，本模塊所需實訓資源是機電類專業(yè)共享的。專項技能實訓模塊主要包括船舶主機、船舶輔機、船舶電站、空調(diào)與制冷、水上安全等實訓。本模塊側(cè)重于對船舶機電設備維護中某一專項技能的強化訓練，是后續(xù)綜合技能實訓的基礎。綜合技能實訓模塊是前述兩大模塊技能的綜合運用與提高，是實際駕駛船舶和對船舶機艙資源進行管理技能的訓練，結(jié)合實際操作訓練和模擬操作訓練進行。職業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)模塊主要是對學生實施富有針對性的素質(zhì)教育，培養(yǎng)學生的職業(yè)崗位適應能力和甘于寂寞、樂于奉獻、恪盡職守、堅定執(zhí)著的精神，并把素質(zhì)教育及安全航運的保安意識貫穿于整個專業(yè)教育的全過程，為今后保證安全航運奠定良好的素質(zhì)基礎。職業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)主要在入學軍訓和畢業(yè)頂崗實習中進行。輪機專業(yè)學生所備專業(yè)技能、實訓資源、專業(yè)課程對應見表1。機電類專業(yè)是學院的優(yōu)勢專業(yè)，特別是工程機械類專業(yè)已經(jīng)有近20年的歷史，是湖南省高職教育教學改革試點專業(yè)、省級精品專業(yè)、國家示范院校建設央財重點支持專業(yè)以及省特色專業(yè)建設立項專業(yè)。工程機械的動力絕大部分是中低速柴油機，工程機械大量采用液壓元件，泵、馬達和閥是工程機械中應用最多的幾種元件。柴油機和液壓元件維護、保養(yǎng)、維修是工程機械運用與維護專業(yè)必備的技能，現(xiàn)代工程機械自動化控制程度越來越高，大量采用PLC控制和微機控制，部分動力采用電機。因此，學院建設有先進的柴油機拆裝實訓室、液壓元件拆裝實訓室、柴油機故障診斷調(diào)試實訓室、電機與拖動實訓室、PLC與傳感器實訓室等。

二、輪機工程技術專業(yè)共享性實訓資源的建設

輪機專業(yè)具有技術密集性、資本密集性、資格法定性、檢驗頻繁性、國家參與性等特點，需要投入大量的人力物力和財力，并要有一定積淀和基礎。如前所述，工程機械類專業(yè)與輪機工程技術在專項知識和技能要求上有相當大的關聯(lián)，大量的資源可以共用。因此，為了節(jié)省投資，在實訓資源建設上，將有關柴油機、液壓和電器實訓資源建成兩大專業(yè)共享性實訓資源。1．建設柴油機動力綜合實訓室整合原柴油機拆裝實訓室，建設柴油機綜合實訓室，其組成和功能如表2所示。2．建設機—液綜合實訓室整合原液壓元件拆裝實訓室，建設機—液綜合實訓室，其組成和功能如表3所示。3．建設電氣綜合實訓室整合原有的幾個電器方面的實訓室，建設電氣綜合實訓室，其組成和功能如表4所示。目前，上述實訓資源所需的設備已經(jīng)政府采購完畢，共享性實訓資源初步建成。

三、輪機工程技術專業(yè)特色實訓資源的建設

輪機綜合實訓室、輪機模擬實訓室、水上安全實訓室是輪機專業(yè)的特色實訓資源，是對學生進行綜合技能訓練必需的資源。輪機綜合實訓室實際上就是一個真實的機艙，各種機艙設備如主機、齒輪箱、軸系、螺旋槳等按船上情形連接在一起，實現(xiàn)機艙真實輪機操作和各種輔機操作。輪機模擬器是計算機與真實操作面板相結(jié)合的高仿真模擬器，在船員教育和培訓中的大量使用，受到IMO的特別關注，為此，在STCW公約馬尼拉修正案中對輪機模擬器的培訓提出了要求。我國船員考試發(fā)證機關也對模擬器的培訓和評估作出相應的規(guī)定。水上安全實訓主要是訓練學生的游泳、急救、消防等技能。這些特色實訓資源是輪機專業(yè)所特有的，無法借用其他專業(yè)資源，但是，上述特色實訓資源，特別是輪機綜合實訓室包含大量的機電設備，如主推柴油機、發(fā)電機、各種泵、閥、管系、軸系、齒輪箱、發(fā)電和配電設備等，可以作為工程機械類專業(yè)和其他專業(yè)基礎課的驗證性和實操性的實訓資源，對提高學生的認識能力、專項技能與開闊視野大有益處。

四、結(jié)語

篇9

一、主要工作

事業(yè)部的成立，本職工作也發(fā)生了改變，經(jīng)營理念增強，認真學習公司經(jīng)營發(fā)展目標，順應管理模式的改變，為今后修船事業(yè)擴大乃至獨立經(jīng)營核算奠定基礎，本人在原有負責修船項目：施工安排；施工隊選擇、分配；施工進度跟蹤；工程項目完工單編制、完工單審核、完工單簽訂；項目人工工時的統(tǒng)計、材料費的統(tǒng)計、動能消耗的統(tǒng)算、成本利潤分析；完工工程報價、完工報價的交流、洽談、確認；完工確認價格公司審核確認、完工項目合同編制、審核、簽訂、跟蹤、入檔；單項目船舶修理檔案的建立；船舶修理費用甲方付款計劃跟蹤、船舶修理費開票、收取、入賬的基礎上。增加了對外：與甲方工作聯(lián)系，業(yè)務承攬交流溝通，工程項目投標文件獲悉；投標項目分解；施工材料資源、價格施工人員的咨詢；投標項目現(xiàn)場勘驗、報價、報價審核、分包材料費用測算、利潤評估、投標項目報價公司審核、投標文件編制、遞送、投標項目跟蹤、投標文件整理存檔；中標項目立項、價格交流洽談；預簽合同編制、審核、簽訂、存檔；預簽費用跟蹤收??；項目施工安排、策劃。對內(nèi)：呈報合格分包商的招標、招標文件編制、審核、實施、跟蹤、招標后價格對比、洽談、呈報；入圍分包商項目分配、施工組織、輔助各項目經(jīng)理商務工作；商務文件的處理；施工中設備租賃、租賃設備調(diào)配、安排、記錄、確認、結(jié)算；施工材料申購、審核、跟蹤、到貨材料登記入賬、入庫、保管、分配；施工后勤保障工作（工人加班飯、夜班車、生產(chǎn)急需物資調(diào)配、動能配備等保障）；設備租賃及分包商費用完工工作量審核、確認、費用核算、測算、層報、審核跟蹤，完工結(jié)算審批單編制、成本登記、統(tǒng)算、結(jié)算批復后的落實；各分包單位稅票開票、掛賬；資金計劃編制、呈報；分包結(jié)算支付申請、分包結(jié)算批準資金支付；分包結(jié)算文件建檔、存檔。每月工作量編制、呈報；分包商資質(zhì)評審；月度到賬資金、承接項目進度編制、呈報；月度新簽合同數(shù)量、金額編制呈報，經(jīng)營工作每周周報等等。

二、主要業(yè)績

在各級領導的正確指導、幫助、支持下，通過自己不懈的努力及對工作無比熱情的態(tài)度，積極推動修船事業(yè)部各項工作進展，完善管理制度，加強各部門工作交流溝通，讓大家充分了解認識修船及修船的特殊性，為事業(yè)部的正常發(fā)展添磚加瓦，本人積極的工作態(tài)度得到公司各級領導及業(yè)主的肯定好評，授予公司“第三季度優(yōu)秀員工”稱號，不僅是對我工作的肯定也是對修船全體人員為事業(yè)部健康成長付出艱辛工作的肯定。

先后參與組織“船適時養(yǎng)護”“船適時養(yǎng)護”“船大修特檢”“船大修特檢”“輪大修特檢”“希望之路尾浮箱改造”工程報價投標及施工組織安排、后勤生產(chǎn)保障、完工結(jié)算、分包結(jié)算等一系列商務工作；即將進行的“輪耙臂改造”“輪改造”“船大修”“耙平器備件制作”及其局挖泥船舶海上搶修、局泥泵試驗基地的工程報價、項目投標、工程組織安排、分包費用測算、成本核算等商務生產(chǎn)工作及具備合作意向但資源限制擱淺項目“船廠內(nèi)大修”“船塢修”“輪修理”工程報價投標、施工組織安排。

“船廠修”“船廠修”“輪養(yǎng)護”“管制作”等8項船舶與非船舶產(chǎn)品的修理制作的報價、投標及價格洽談。

本年度共參與施工、報價、結(jié)算項目項產(chǎn)值計余萬元，其中簽訂合同份余萬元，投標報價余份余萬元。與家公司保持業(yè)務聯(lián)系。

三、心得

隨著公司修船事業(yè)的擴大，修理范圍不斷延伸，之前承接船舶修理項目均為靠碼頭施工本年度承接的“217”大修項目中我們第一次接觸塢修工程，公司資源有限沒有自己的船塢，只能通過與周邊同行業(yè)合作，彌補不足。經(jīng)過公司領導篩選，就津航浚217塢修項目我司與渤工達成合作意向，由于第一次承接塢修及第一次與渤工合作，對該船廠生產(chǎn)管理規(guī)則了解不清，進塢前及施工期間管理我方處于失控狀態(tài)，無法有效掌控工程修理進度。渤工隸屬渤海石油集團，所有生產(chǎn)均嚴格按照海上石油作業(yè)標準，就安全制度方面比同行業(yè)船廠嚴至甚嚴，所有電裝設備必須有漏電保護鑒定、2米高空作業(yè)必須申請、吊索具具有安全拉力鑒定、日常保護缺一不可等等，由于我方不明確渤工具體作業(yè)要求，導致我方施工人員無法進入生產(chǎn)場地，塢內(nèi)計劃施工項目擱淺，工期增加對其有所損失。

通過本次塢修學習還是有所成果

一是：真正了解塢內(nèi)修理設備樣式、修理程序、內(nèi)部結(jié)構(gòu)，及塢內(nèi)修理安排的先后順序流程，明白了哪些是塢內(nèi)必做項目；哪些是通過再塢期間施工便于提高工作效率、降低工作難度的，這對于今后的工程組織安排積累經(jīng)驗，了解工程難度對完工報價積累材料提高能力。

二是：安全生產(chǎn)高于一切，安全管理規(guī)則制度高于一切，生命才是最重要的，在大的豐功偉績一旦發(fā)生安全事故終究毀于一旦。尤其是修船高危險作業(yè)廣泛，在修理期間渤工對安全的重視及安全管理制度、理念，值得我們學習。

三是：總結(jié)修船特性，順應市場發(fā)展，我們要不斷充實自己，提高自身素質(zhì)與知識，工作處理要靈活、學會變通。必要的工作中大事化小、小事化了，減少工作程序中內(nèi)耗帶來的不必要損失，提高效益。

四是：本項目的配套，我們一直貫徹充分利用現(xiàn)有資源，結(jié)合周邊廠家協(xié)同合作，互利雙贏，但是為解決目前的設備等短缺采用合作方式可取，為長遠發(fā)展，必要的配套是應該具備的，吊機起重、船塢等硬件設備，通過以上項目施工，此處消耗巨大，一直靠協(xié)助不但無法掌控工期也增加項目成本，在同行業(yè)競爭中處于劣勢。

五是：知己知彼百戰(zhàn)百勝

六是：任何工作都要積極面對，認真仔細完成，及時的溝通、匯報，因為基層工作的準確性直接決定領導的對全局工作的安排、判斷。

我司承修“”尾浮項改造工程，該船隸屬中交國際航運，它是我國自主設計研發(fā)并有我公司建造半潛式自航運輸船舶，根據(jù)業(yè)務需要本次改裝主要是將兩舷固定艉浮箱改裝成可移動式，由于工期緊，頂推裝置為進口設備，由于我司人員緊張在各級領導的積極推動下，工程委托新港船廠施工，在施工過程中，讓我真正了解修船國營老廠，在特殊性質(zhì)高危險修船行業(yè)中，單船項目架構(gòu)組織、人力資源物質(zhì)配備、生產(chǎn)進度安排謹慎周密，在隱含項目或現(xiàn)場施工與設計不符等情況下解決問題反映速度如此快，在分配工作及人員任用上充分公平合理，工人工作積極性高，輔助配套的完善，內(nèi)部辦事靈活，工程施工有條不紊，贏得業(yè)主的喝彩，也在擴大發(fā)展中也增重籌碼。

隨著公司制度的完善，提高員工工作效率增加同行業(yè)發(fā)展中人才儲備能力，公司進行了薪資改革，通過本次改革，讓我充分了解自身的工作能力，明確工作態(tài)度，感受公司領導對于儲備人才的關注尤其是經(jīng)營人才發(fā)掘，給予我們很好的發(fā)展學習空間，激勵自己不斷進步。雖然在對自己定位上有些變動，現(xiàn)崗位跟實際工作內(nèi)容、能力、業(yè)績不相匹配，但是為大局出發(fā)，整體考慮，是金子總會被發(fā)現(xiàn)，我會繼續(xù)默默無聞勤勤懇懇為自身長遠努力。

四、下一步工作

篇10

有著“中國海事第一船”美稱的“海巡21”輪，是我國第一艘1 50011屯級可裝備艦載直升機的海上巡視船?！昂Ｑ?1”輪由七八研究所設計，求新造船廠建造，于2001年12月22日交接，堪稱當時我國海事系統(tǒng)最大噸位、裝備最為先進的海事巡視船。

“海巡21”輪投入運行已經(jīng)歷了各種“戰(zhàn)役”，隨著監(jiān)管范圍不斷地擴大，海事巡邏船(艇)的航區(qū)已從內(nèi)港向沿海水域延伸，形勢和任務不斷需要船艇時刻保持最佳的工作狀態(tài)，其中我們的體會是建立了規(guī)范、高效的船機管理機制，才能確保船艇人員在使用、保養(yǎng)、修理上下功夫，達到提升快速反應水平、增強應急處置能力的目的。一、建立規(guī)范、高效的船機管理機制

船機管理是一門綜合性的科學，包含了熱力、動力、材料、電子自動化等技術，建立一套行之有效的管理制度尤其顯得重要。

“海巡21”輪船長每月組織船員認真學習5S管理方法，輪機長組織船員學習各關鍵性設備的工作原理，掌握操作注意事項和使用方法，提升解決問題的能力。其次，根據(jù)《上海外高橋海事處規(guī)章制度》、《上海海事局船舶修理管理辦法》和《上海海事局船機檢查考核辦法》等文件，結(jié)合5S管理的方法，對“海巡21”輪已有的管理規(guī)定和工作規(guī)范進行梳理，從2010年6月開始，我們按照船舶實際情況著手編寫了《海巡21輪規(guī)章制度》，統(tǒng)一和規(guī)范全船的各項安全管理活動、設備管用養(yǎng)修等工作。該規(guī)章制度主要包括以下九個方面：崗位職責、值班制度、外事紀律及主要事項、應急管理和應急預案、本船主要設備操作手冊、設備維修保養(yǎng)制度、備件和物料的管理、其他管理辦法、檢查與考核制度。在“主要設備操作手冊”的章節(jié)中編制了《主機操作檢查表》、《輔機操作檢查表》、《輪機部開航前檢查表》、《防油污檢查表》、《移油操作檢查表》等，為避免水域污染，編制了“加裝燃、潤油料的管理規(guī)則”，其中明確規(guī)定二管輪需根據(jù)各油艙現(xiàn)存油量制定“燃油預加裝計劃”，在每次加油前，做好充分準備且分工明確?！兑?guī)章制度》還針對船舶的實際情況，規(guī)范了很多習慣做法。如文件規(guī)定主柴油機在啟動前如停車時間超過24小時必須給予盤車10分鐘，在配電板上開啟發(fā)電機加熱開關保證發(fā)電機定子預熱，在冬季來臨前做好機艙防凍保溫工作等，這些規(guī)定從制度上有效地提供了保障措施。

二、在正確使用主機、輔機等機械設備上下功夫

有了規(guī)范、高效的船機管理機制后，輪機部還重點落實如何正確使用主機、輔機等機械設備。輪機員必須熟悉說明書和圖紙，充分掌握主機、輔機等關鍵性設備的性能和結(jié)構(gòu)特點，嚴格按照說明書要求操作。值班人員嚴格執(zhí)行巡回檢查制度，要勤檢查、多觀察、常傾聽，通過主機運轉(zhuǎn)的異常聲音、排煙的顏色和溫度壓力等參數(shù)，分析找出可能存在的問題，將故障消除在萌芽狀態(tài)。4月份航行途中，電熱水柜的電加棒漏水漏電；6月份，No.1發(fā)電機配電板主開關曾偶然跳閘導致船舶失電險情，值班人員及時發(fā)現(xiàn)險情，反應快速、措施及時，這些險情都能妥善處置。

科學地管理船舶機械設備、及時正確解決設備運行中發(fā)生的故障非常重要。為了改善柴油機冷卻系統(tǒng)的效果，輪機部按照德魯化學公司專家“冷卻水系統(tǒng)有沉積物后的處理方案要求”建議，給主柴油機冷卻水系統(tǒng)添加化學添加劑。我們首先用10％濃度的FERROCLEAN(中性淡水管路清洗劑)對冷卻水系統(tǒng)內(nèi)部反復循環(huán)清洗、泄放污水后用淡水沖洗，然后按8升／噸的比例添加LlQulDEWT(冷卻水系統(tǒng)腐蝕和水垢防止劑)；通過實踐我們得出經(jīng)驗：一個良好的微生物控制方案往往是將幾種方法聯(lián)合使用。例如，先將冷卻水系統(tǒng)進行剝離和清洗，然后再投加殺生劑的方案，要比不進行剝離和清洗而只添加殺生劑的方案要有效得多。為了進一步規(guī)范該操作行為，輪機長結(jié)合添加劑的使用說明書給其他船員培訓了操作方法和注意事項，并設計了相應的記錄表格、定期化驗和記錄。

為更可靠地管理設備，各輪機員們想方設法恢復各種報警裝置。原來左側(cè)主柴油機高壓油泵漏油報警裝置經(jīng)常誤報警，大管輪在柴油機運行過程中對各缸高壓油泵進行捉漏，分析報警裝置的原理后，通過改進其結(jié)構(gòu)，消除了頻繁的漏油誤報警故障。2010年3月船舶廠修后，主機燃油、滑油、淡水、海水系統(tǒng)等在滿負荷運行時，參數(shù)變化較大，大管輪根據(jù)說明書要求及時調(diào)整定時、修改設定參數(shù)等，確保主機運行工況穩(wěn)定正常。

三、認真開展主機、輔機及設備的保養(yǎng)

“海巡21”輪引入質(zhì)量管理的思路，編制關鍵性設備的維修保養(yǎng)計劃，整理了《輪機部維修保養(yǎng)要點》，明確各關鍵性設備的維護保養(yǎng)要求，及時提醒各輪機員對設備開展常規(guī)檢查。對船舶應急或非常規(guī)設備加強定期檢查，對船舶常規(guī)設備結(jié)合實際使用特點，注重視維修。通過對船舶主機、輔機及設備的科學管理，使機械設備達到操縱靈活、安全可靠的目標，從而保障船舶的正常運行。

對容易發(fā)生故障的設備，如果僅簡單地更新?lián)p壞部件，未查明和消除故障的根本原因，故障還會重復出現(xiàn)，不僅浪費備件，而且威脅船舶和船員的安全。因此，船員們總是以主人翁態(tài)度和高度責任心，想方設法及時查明和消除故障的根本原因。

原來右側(cè)主機經(jīng)常啟動困難，該故障曾經(jīng)困擾“海巡21”輪多年。我們通過分析后發(fā)現(xiàn)故障發(fā)生是有規(guī)律的：主機在冷態(tài)時不能啟動、并且每次啟動耗氣量大。通過分析空氣分配器的工作原理后認為，故障原因是凸輪軸與機架熱脹冷縮率不同，使空氣分配器軸與空氣分配器旋轉(zhuǎn)閥后蓋相碰造成的，實際測量空氣分配器的軸與端蓋的間隙發(fā)現(xiàn)，在熱態(tài)時間隙為0.4mm，在冷態(tài)時間隙幾乎為零。查明了問題所在，解決故障的方法變得非常的簡單，在空氣分配器端蓋處墊了一片約1mm厚的紙鉑墊圈，沒有花1分錢就解決了該故障，柴油機啟動快速，空氣消耗量也大幅減少，還解決“海巡21”輪在航行中兩只錨與船艏撞擊產(chǎn)生噪音問題，船舶在大風浪搖擺、顛簸時，兩只錨始終沒有發(fā)出任何敲擊聲。