導語：如何才能寫好一篇船舶安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：舵舵機安全檢查

一、前言

船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現(xiàn)的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當船舶航行時船舵發(fā)生故障，對船舶安全的影響是巨大的。

二、舵機的基本組成

船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現(xiàn)的，而舵機是整個舵系統(tǒng)中比較容易出現(xiàn)故障的部位，也是船舶安全檢查人員進行船舶安檢時著重注意檢查的地方。

船舶舵機按驅動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩(wěn)安全可靠，能緩沖風浪對舵葉的沖擊，運轉噪音低、振動小，而且可實現(xiàn)無級變速，功率的范圍廣。所以現(xiàn)代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。

液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現(xiàn)轉舵。舵機通過油泵把機械能轉化為油液的壓力能，然后通過轉舵機構把壓力能又轉化為機械能，來實現(xiàn)舵的左、右轉向。

液壓舵機由三大部分組成：推舵機構、液壓系統(tǒng)與操舵控制系統(tǒng)。推舵機構的作用是將液壓能轉換成機械能，推動舵葉偏轉。液壓系統(tǒng)的作用是向舵機提供足夠的液壓能．并設置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統(tǒng)的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。

按照鋼質海船入級與建造規(guī)范對舵機的基本要求，其中主要內容有：

1．每艘船舶均應設置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應滿足當它們中的1個失效時應不致使另1個也失靈。

2．具有足夠的強度并能在最大營運前進航速時進行操舵，使舵自任一舷的35°轉至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉至另一舷的30°所需時間不超過28s。

3．能在最大營運前進航速的一半但不小于7kn時進行操舵，使舵自一舷的15°轉至另一舷的l5°且需時間不超過60s。

4．駕駛室與舵機室之間，應設有通信設施。

5．操舵裝置應設有有效的舵角限位器。以動力轉舵的操舵裝置，應裝設限位開關或類似設備，使舵在到達舵角限位器前停住。裝設的限位開關或類似設備應該與轉舵機構本身同步，而不應與舵機的控制相同步。

6．舵裝置應有保持舵位不動的制動裝置。

7．當主操舵裝置要求動力操作時，應設有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉舵系統(tǒng)包括循環(huán)油箱進行再充液。貯油箱應以管路固定連接，使液壓系統(tǒng)能在舵機室內便于充液，并應設有液位計。

8．應設置兩個獨立的控制系統(tǒng)，見每個系統(tǒng)均應能在駕駛室控制。但這并不要求設雙套操舵手輪或手柄。若控制系統(tǒng)是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學品船、液化氣體運輸船外，不必設置第2個獨立控制系統(tǒng)。

9．駕駛室和舵機室應固定展示帶有原理框圖的適當操作說明。此說明應表明操舵裝置控制系統(tǒng)和動力轉舵系統(tǒng)的轉換程序。

10．由1臺或幾臺動力設備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應由主配電板設2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應急配電板供電。

三、舵機容易出現(xiàn)的故障

對于舵機日常比較容易出現(xiàn)故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。

舵機的硬件類的故障是指與舵機相關的機器、設備發(fā)生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發(fā)揮效用。常見的主要有：

1．通信系統(tǒng)的故障。駕駛員發(fā)出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。

2．電力系統(tǒng)的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉。兩路電力線路只有一路可以使用.

3．液壓系統(tǒng)的故障。液壓系統(tǒng)密封性能出現(xiàn)問題，有油路泄漏或有旁通現(xiàn)象、主油路鎖閉不嚴、油位過低、液壓系統(tǒng)內有空氣等問題。使液壓系統(tǒng)不能正常運行。

軟件類的故障是指與舵機運行有關的管理制度，船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應急舵。

四、對舵機安檢的重點

針對舵機容易出現(xiàn)的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。

檢查應急舵的有效性。按照現(xiàn)代船舶建造規(guī)范的要求，船舶應當具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現(xiàn)故障時，應急舵仍然可以繼續(xù)保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應急舵的檢查一般要求船方進行應急舵的實操，觀察應急舵是否能夠使用，運轉是否正常。

檢查舵的運轉情況。在檢查舵的運轉情況時，一般應有兩名船舶安檢員相互配合進行。一名安檢員在駕駛臺發(fā)出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉舵運行過程中應運轉平穩(wěn)，無雜音無間歇性現(xiàn)象。從一側滿舵運行到另一側滿舵時，應反映靈敏，能夠達到28S的時間要求。

檢查舵角指示的準確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉動的準確位置，其所顯示的角度指數(shù)應與駕駛臺操舵轉向的角度度數(shù)相吻合。當舵角指示器顯示不準時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產生誤差，有可能使船舶發(fā)生觸碰事故。在檢查舵角指示的準確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數(shù)，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數(shù)。二者應讀數(shù)相同。

檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。

當舵角轉動到最大角度時，油缸的活塞繼續(xù)壓縮液油，而舵葉已不再繼續(xù)偏轉，致使油缸內的壓力不斷增加，容易導致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當舵角轉動到最大角度時觸動限位開關，限位開關斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當舵角轉動到最大角度時舵角限位器是否發(fā)生作用。否則應當要求船方進行修復。

檢查舵的液壓系統(tǒng)的密封性能。舵葉的轉動是依靠油缸內液體傳遞的電動機動力來實現(xiàn)的。所以舵機的液壓系統(tǒng)要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達到傳遞液壓力的目的。液壓系統(tǒng)的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時，應當注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應當注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統(tǒng)的密封性時，應讓船方開動舵機，注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現(xiàn)象。以便正確判斷液壓系統(tǒng)的密封性能。

同時在檢查舵機時應注意檢查一下液壓油的品質。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質，是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規(guī)定：液壓操縱的操舵設備應設有能針對該液壓系統(tǒng)的形式和設計保持液體清潔的裝置。國內的船檢規(guī)范也有類似的條款規(guī)定?？梢姸鏅C液壓油品質是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質受到以下因素的影響，一是液壓油在運轉過程中，機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發(fā)生氧化反映，油品會漸漸下降，達不到機器性能的要求。這時應當更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應當注意的。

在對舵機的檢查過程中其他需要注意的，在舵機間應張貼有應急舵的使用操作說明，并通過與機艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作，對該船的舵機系統(tǒng)有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。

參考文獻

[1]《鋼質海船入級與建造規(guī)范輪機》．1996.5．

篇2

關鍵詞：解決，西部水域，發(fā)展瓶頸，初探

 

1．前言

改革開放以來，深圳港西部港區(qū)已建成包括蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、福永、大鏟灣等港區(qū)?，F(xiàn)有蛇口、赤灣、媽灣、大鏟灣四個專用集裝箱碼頭，均可靠泊第六代集裝箱船舶。還有最大散貨泊位為7.5萬噸級，最大油氣品泊位為3.5萬噸級，以及10萬噸級修船塢和15萬噸級修船泊位。進入2000年以來，港口貨物吞吐量實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。港口貨物吞吐量連續(xù)18年排行內地沿海港口第八位，集裝箱吞吐量連續(xù)12年排行內地沿海港口第二位、連續(xù)4年排行世界集裝箱港口第四位。

隨著珠江三角洲地區(qū)和深圳市經濟的迅速發(fā)展，深圳港口發(fā)展勢如破竹，深水泊位增多，港口貨物吞吐量保持高速增長的勢頭，來港船舶出現(xiàn)大型化、現(xiàn)代化，效率高，周轉快的趨勢，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。論文格式，發(fā)展瓶頸。為滿足西部港區(qū)運量和大型船舶安全航行的需要，并減輕過境香港馬灣水道的交通限制影響和壓力，深圳市政府于2005年開始建設一條便捷的出海深水航道——銅鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

雖然銅鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操縱技術方面等問題還需要進一步的加強和完善，才能適應和進一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集裝箱船舶掛靠，提高港口競爭力。

從深圳港西部港區(qū)的地理位置看，其發(fā)展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全監(jiān)督管理難度大的發(fā)展瓶頸。為適應西部港區(qū)的發(fā)展和集裝箱運輸安全、準時、高效的需求，現(xiàn)就如何解決其發(fā)展瓶頸,作如下的初步探討。

2．加快港口基礎設施的建設

深圳西部港口水域狹窄，淺灘多，水流急，深水錨地極少；進出港航道多為人工開挖，寬度受限，且多條航道交匯的情況下，碼頭泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，勢必增加水上交通事故的機率，水上安全交通形勢是嚴峻的，尤其是深水錨地少的問題更顯突出。因此，應及時調整現(xiàn)有的錨地布局和增設新錨地，為各種類型的大小船舶錨泊和防臺提供安全保障，尤其對大型船舶應盡早規(guī)劃、抓緊落實更多深水錨地，促進港口生產進一步發(fā)展。論文格式，發(fā)展瓶頸。

3．加強對西部水域管理力度

受國際航運發(fā)展趨勢的影響，共處珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途經深圳西部水域的船舶流量每年達19萬艘次。特別是對于一些中小船來說，船員素質低，安全意識薄弱，設備簡陋，違章駕駛，超載濫載，冒險航行，甚至無證駕駛行為，致事故發(fā)生率較高，極大威脅港口和船舶的安全。雖然上述情況加大了監(jiān)管難度，但為了所有船舶在西部水域航行和錨泊的安全，必須加大對西部水域管理力度。

3.1加強海事安全監(jiān)管保障設施建設。

建立更完善的船舶交通管理系統(tǒng)（VTS系統(tǒng)），通過對船舶密集區(qū)、事故多發(fā)區(qū)加建VTS監(jiān)控站，進行VTS監(jiān)控，并與香港、廣州相互交換、共享其船舶交通管理系統(tǒng)的資源信息，提前獲取進出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。論文格式，發(fā)展瓶頸。對于保護港口水域環(huán)境安全，共創(chuàng)安全、和諧的通航環(huán)境，實現(xiàn)雙贏的目的有著現(xiàn)實的意義。

3.2進一步完善水域快速反應基地的建設。

配置更高速、更現(xiàn)代化的巡邏船(艇)，加強水域現(xiàn)場的巡邏、監(jiān)管力度，并配合VTS監(jiān)控手段，及時處理或糾正違章行為，維護水上良好的安全交通秩序。論文格式，發(fā)展瓶頸。

3.3修訂或制定西部水域航道通航安全管理規(guī)章制度。

應根據(jù)有關法規(guī)，結合目前西部水域的實際情況，修訂或制定西部水域航道通航安全管理規(guī)章制度。尤其是應制定如，有關銅鼓航道船舶航行安全規(guī)定、有關深圳西部水域通航分隔制等規(guī)定，以規(guī)范航行行為，以利于管理，防止發(fā)生事故。同時應加強對船員安全法規(guī)的宣傳教育，提高執(zhí)行政策的自覺性，適應港口發(fā)展的新形勢、新任務，以提高管理能力和服務水平。

4. 建立完善的港口管理、統(tǒng)一的船舶調度機制

在銅鼓航道開通后，港口管理部門、海事管理部門、各碼頭企業(yè)和船舶等應加強溝通與協(xié)調，建立更完善的港口管理、統(tǒng)一的船舶調度機制，實施有效的管理，提高航道通過能力，保證船舶航行安全。

通過海事管理部門的船舶交通管理系統(tǒng)（VTS系統(tǒng)），對全港船舶實施統(tǒng)一調度機制和有效的管理，保證銅鼓航道船舶航行安全、暢通，提高航道通過能力。

5．不斷提高船員包括引航員的素質

為進一步提高船員包括引航員素質，適應現(xiàn)代科技、信息化和港口航運業(yè)迅速發(fā)展的要求，加強其培訓工作十分必要。這將有利于提高船員包括引航員素質，促進安全航行率。

船員包括引航員培訓工作分兩類。論文格式，發(fā)展瓶頸。一類是船員包括引航員晉升培訓，一類是船員包括引航員的知識更新培訓。

通過船員包括引航員晉升培訓，進一步鞏固、充實和提升航海技術業(yè)務理論水平。論文格式，發(fā)展瓶頸。一經通過考試、實操和評估，取得合格有效證書，勝任高一級別的職務，從而提高船員包括引航員素質，，提高執(zhí)行政策的自覺性，并促進安全航行率。

通過對船員包括引航員知識更新培訓，達到及時更新知識，掌握航海新技術，熟練應用先進的航海新技術操縱船舶，不斷提高應變能力和處置能力，適應各種不同環(huán)境和條件的操縱船舶作業(yè)，確保船舶安全航行、靠離碼頭，提高安全航行率，促進港口航運業(yè)的發(fā)展。

綜上所述，要解決深圳港西部港區(qū)水域的發(fā)展瓶頸，應從上述加快港口基礎設施的建設、加強對西部水域管理力度、建立完善的港口管理、統(tǒng)一的船舶調度機制和不斷提高船員包括引航員的素質等方面入手，以適應西部港區(qū)的發(fā)展和集裝箱運輸安全、準時、高效的需求。

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關鍵詞 船舶碰撞 成立要件 賠償原則

作者簡介：谷麗穎、陳娟，河北經貿大學法學院碩士研究生，研究方向：國際法學。

一、英美法系和大陸法系關于概念的在立法上做的規(guī)定

相關的國際公約對本篇論文研究討論的問題都做過很多規(guī)定，接下來，我們一起來看看都是哪些規(guī)定。如：駕駛人員駕駛船舶，在航行過程中如果造成兩個船舶有接觸，其實接觸并不是重點，重點是要有損失，都應當按照下列規(guī)定去處理這種碰撞造成損害的賠償。又如：其實傳播的用途是很多的，有的只是用于交通運輸，運一些貨物什么的，運一些人員什么的。這些都是用這個法律的相關規(guī)定，但是船舶的用途又不只是這一個，像那些軍事用途和政治用途的船舶就不能試用這個法律。還如：這個法律規(guī)定適用范圍其實特別廣泛，其實船舶一旦撞了，就會有傷亡，接著就會出現(xiàn)賠償問題，再接著就是賠償案件跟賠償訴訟問題了，都適用這個法律，不論是什么原因所造成的。即使未曾發(fā)生碰撞，也適用于此規(guī)定。我國《海商法》第165條規(guī)定船舶碰撞的概念做了一定的規(guī)定，這些規(guī)定便于我們更加完善，更加全面的理解他。根據(jù)我國相關法律的相關規(guī)定，我們可以得出一個結論：船舶實際上并沒有同其他船舶發(fā)生碰撞，只是因操縱不當或者不遵守航行規(guī)章，適用本章的規(guī)定。

通過本論文的不斷研究，不斷討論，我們可以得出一個法律道理，那就是船舶碰撞的定義是從國際公約和我國國內法的角度作出的。對于事實狀態(tài)下和法律意義上的船舶碰撞，兩者不管是在概念還是構成上都是不同的。然而對于船舶碰撞的概念的定義國際公約和各國國內法都有著不同的規(guī)定。其實船舶碰撞不只是一兩種，船舶碰撞的種類特別多，不論是從英美法系看，還是從大陸法系看，都分很多種。

二、船舶碰撞的表現(xiàn)形式

1.事實狀態(tài)下的船舶碰撞。發(fā)生碰撞的物理狀態(tài)是它定義的側重點。根據(jù)詞典的解釋，什么叫碰撞，其實碰撞從字面意思看上來看，就可以得出什么是碰撞。就是兩個東西之間的碰和撞。即碰撞。在該定義的框架下，我們可以得出事實狀態(tài)下船舶碰撞的基本含義即兩船舶的接觸是發(fā)生碰撞的必要條件，無接觸則無碰撞，有接觸才會有撞擊。通過上述研究，我們可以得出一個道理，船舶碰撞分那么多種，而事實狀態(tài)下是建立在"碰撞”這一基本條件上的，也就是說有碰撞才會產生自然意義下的船舶碰撞。

從更為縝密的角度來看，它應該被稱為船舶碰撞侵權行為。因為從法律意義上來看船舶碰撞，其實不夠嚴格。船舶碰撞侵權行為，論調整對象和調整范圍，應侵權行為法，它屬于我國法律大體系中的一部分。其實通過這些研究，我們可以看出一個很棘手的問題，侵權行為法調整不清船舶碰撞這個復雜而又龐大的問題。原因就在于海上運輸造成船舶碰撞的原因是多種多樣的，對其責任關系的判斷更是難上加難。在現(xiàn)代各國立法中，無論是英美法系，還是大陸法系，在各自立法過程中都對這個問題去做了專門的規(guī)定。船舶碰撞與一般的侵權行為有著很大的不同，但是兩者之間有著非常密切的聯(lián)系。所以，從根本上來看，應當稱其為船舶碰撞侵權行為。船舶碰撞侵權行為這一概念可以很好的將它和自然意義下的船舶碰撞加以區(qū)分，正是因為它可以準確的反映出船舶碰撞這一事實在法律上的定位。但是，以目前實際情況來看，無論是大陸法系，還是英美法系，都管它叫船舶碰撞，沒有任何一個國家叫它船舶碰撞侵權行為。其實這個現(xiàn)象，告訴我們一個道理，這是一種習慣叫法。

三、船舶碰撞損害賠償?shù)南嚓P問題研究

（一）船舶碰撞損害賠償?shù)某闪⒁?/p>

第一，碰撞事實客觀存在。作為船舶碰撞損害賠償中最為重要的要件，碰撞事實客觀存在是我們判定賠償?shù)幕境霭l(fā)點。

第二，損害結果確實發(fā)生。在我國現(xiàn)行的海商法中，對于船舶碰撞之間的非正常接觸，做出了嚴謹?shù)囊?guī)定，認為碰撞后必須造成客觀損害，需具有一方的人身安全或者人身財產的損害，包括一方或者多方的貨物、人身以及其他的財產的損失。

第三，碰撞船舶一方或多方主觀上有過錯。主觀過錯是我們界定過失賠償?shù)闹匾疤?。而在船舶碰撞賠償過程中，對于過錯責任原則的貫徹同樣是我們保證法律公正性的重要前提。

第四，過錯行為與損害事實有因果關系。因果聯(lián)系是我國民法中對于侵權行為進行認定的重要構成要件之一，并且能夠有效的應用于我國船舶碰撞過程中的責任認定工作中來。

（二）船舶碰撞損害賠償之原則

海事船舶碰撞事故的發(fā)生，必然會造成損害，對于碰撞事故如何對損害進行賠償，依據(jù)國際上通行的司法規(guī)則，在確定船舶碰撞損害賠償范圍方面，要遵循以下三項基本原則：

第一，恢復原狀原則?；謴驮瓲?，其本來的意思就是指恢復到原來的形狀，也可以說是使受到損壞的事物恢復到最初的原始狀態(tài)。對于船舶碰撞造成的損害來說，賠償應最大限度的接近事故發(fā)生前的狀況。這一點在《碰撞損害賠償國際公約》第三條中就已經做了明確規(guī)定。而且各國處理船舶碰撞事件都依循著這個原則。

第二，直接損失賠償原則?！杜鲎矒p害賠償國際公約》（1985 年）中第五條對碰撞造成損害的追償做出了規(guī)定，公約指出，除非是在此公約中作出了特別的規(guī)定，否則，因碰撞直接造成的損害才能追償。這款條文明確規(guī)定了，必須是碰撞直接造成的損害才能得到賠償，碰撞造成的間接后果不能作為追償?shù)囊罁?jù)。 第三，受損方應盡力把損失降到最低的原則?！杜鲎矒p害賠償國際公約》（1985 年）中第四條規(guī)定指出：受損害的索賠方盡合理謹慎而避免或減少的損害不得追償。在船舶碰撞的事故當中，過錯方理所應當承擔對受害方的賠償責任，這是毋庸置疑的。但是，受害的一方也有責任把損害降低到最低，能避免和減少的損害都要積極地處理，不能使不必要的損害任意擴大。

（三）船舶碰撞損害賠償責任的過失責任原則

目前，各國在立法已經將過失責任原則認定是船舶碰撞損害賠償責任的歸責原則。對于這個原則，世界上大多數(shù)國家都加以認可與肯定，除此之外，其他原則的引用都不可能得出合理的結果。此種學說是目前學術界的通說，同時也是對侵權法中過錯責任原則的延伸。

（四）船舶碰撞損害賠償責任的比例過失原則

船舶承擔責任有以下兩種情況：第一，各船舶應根據(jù)所犯過失的程度，按照比例承擔責任，前提是兩艘或兩艘以上船舶都有過失。第二，各船舶平均分擔所應承擔的責任。適用情況是根據(jù)任何條件，都沒有辦法去確定責任過失大小的，還有一種情況就是，根據(jù)各方面考慮，認為兩者責任大小是一樣大的。這是《船舶碰撞公約》第4條第1款的相關規(guī)定。我國《海商法》的規(guī)定同《船舶碰撞公約》類似。它的大概意思是說，如果兩艘船舶發(fā)生了撞擊，根據(jù)責任過失程度去讓船主承擔責任。如果兩個船主責任一樣大，又或者用盡任何辦法都無法確定責任大小的，就讓船主兩個人平均承擔責任。這是我國《海商法》第169條第1款的相關規(guī)定。

四、船舶碰撞損害賠償制度的完善與建議

第一，對于船舶碰撞的概念確定，對量定船舶碰撞損害的賠償來說是非常重要。首先，概念的確定是船舶碰撞法律法規(guī)所適用的前提以及判斷的基礎，更是研究和判斷賠償責任所依據(jù)的起點和基點。在我國的《海商法》中的第 165 條、第 170條，都分別從船舶碰撞的有接觸碰撞以及無接觸碰撞這兩個角度對相關概念進行了法律上的規(guī)定。從總體來說，它反映了船舶碰撞損害賠償制度的中心內容。然而，就我國目前實踐而言，對此概念的定義還存在著許多迫切需要修改的方面，第一，碰撞船舶的概念在適用范圍上仍然比較狹窄，跟不上目前船舶碰撞實踐對法律的訴求。

第二，在概念表述上存在不準確、不通順、不清晰，在法律邏輯和文字表述上，都存在容易產生歧義的問題。所以，有必要對《海商法》中的相關條款，做進一步的修正和完善，使之更準確、完整地表述船舶碰撞的概念，以滿足航運業(yè)不斷發(fā)展所帶來的船舶碰撞侵權實踐的需求。

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1．1多源信息融合技術

信息融合是現(xiàn)代信息技術與多學科交叉、綜合、延拓產生的新的系統(tǒng)科學研究方向，隨著微電子技術、信號檢測與處理技術、計算機技術、網(wǎng)絡通信技術以及控制技術的飛速發(fā)展，各種面向復雜應用背景的多傳感器系統(tǒng)大量涌現(xiàn)。

1．2多源信息融合技術在預警系統(tǒng)中的應用

目前信息融合技術在預警系統(tǒng)中已經取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實現(xiàn)對尾礦庫進行實時監(jiān)測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風險及控制災情損傷范圍具有重要的意義。高強提出了一種基于T－S模型的模糊神經網(wǎng)絡信息融合算法應用在赤潮的預測預警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應規(guī)律和有效預測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預警系統(tǒng)，鄧軍提出了礦井火災多源信息融合預警方法的研究。和前述其它系統(tǒng)一樣，水上交通系統(tǒng)也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術，從而實現(xiàn)有效船舶通航風險預警。

2水上交通安全預警的研究進展

2．1水上交通安全預警信息采集

水上交通安全單個預警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經建立了相應的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航運船舶通常為不規(guī)則形狀的幾何體，必須選測多個規(guī)定點的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術，構造一個多傳感器系統(tǒng)，測出船舶的相關幾何距離。（2）交通流信息采集。嚴新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優(yōu)缺點，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態(tài)信息采集系統(tǒng)三層構架，其中由IC卡子系統(tǒng)、GPS子系統(tǒng)、CCTV子系統(tǒng)、雷達子系統(tǒng)、AIS子系統(tǒng)、RFID子系統(tǒng)以及激光掃描子系統(tǒng)組成信息采集層，依托現(xiàn)有的長江航運信息網(wǎng)絡與公共通信網(wǎng)絡設施組成信息傳輸層，由交通流數(shù)據(jù)庫、電子航道圖以及信息處理系統(tǒng)組成信息處理層。

2．2多源傳感技術在水上交通安全預警應用前景

隨著通訊與傳感器技術的飛速發(fā)展，數(shù)據(jù)（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發(fā)展；由此不斷改進在水上交通安全事故的統(tǒng)計與機理模型。信息融合技術為水上交通安全預警提供了一個良好的平臺，它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環(huán)境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾，加以互補，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預警決策與應急響應的準確性與效率。

3研究展望

3．1理論與方法研究

在船舶事故致因機理和系統(tǒng)安全工程理論研究基礎上，分析船舶事故演化規(guī)律，及船舶事故與其影響因子的相關關系，明確船舶通航風險預警的概念、特征、功能與預警等方面內容；構建基于多源信息融合技術的船舶通航風險預警的基本理論框架與方法體系。

3．2信息采集技術研究

對于船舶通過橋梁通航風險，主要受到外部通航環(huán)境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環(huán)境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標的信息采集方法，目前內河航標配備間距約為1km左右，在該航段內的水文、氣象信息相對穩(wěn)定，可以為船舶通過橋區(qū)的外部通航環(huán)境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實現(xiàn)橋梁主動預警，選取毫米波雷達作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。

3．3船撞橋預警模型建立

船撞橋多源預警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預警信息收集與預處理基礎上，構造完整的、相互獨立船撞橋預警指標體系；②利用多源信息融合技術，建立多源船撞橋預警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經網(wǎng)絡法、無監(jiān)督學習模式分類法、D－S證據(jù)推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術的船撞橋預警模型庫。在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實現(xiàn)外部通航環(huán)境的信息融合，建立船撞橋通航風險預警指標體系。在上述通航風險預警系統(tǒng)中，通過將風速傳感器采集的風速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關信息進行融合，建立船撞橋預警系統(tǒng)。

3．4案例驗證

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數(shù)。通過建立相應的模糊推理規(guī)則可以獲得船撞橋預警信息，以在不同風、流條件下的超尺度船舶預警進行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進行計算，與《內河通航標準》船舶所需航跡帶寬度進行比較，可以獲得預警結果。

4結論

篇5

說起中國沿海航行,不但我國船舶駕駛員有心理壓力、感到避讓漁船困難,外國船長、駕駛員更是感到緊張和恐懼。尤其是在魚汛期,漁船星羅棋布,其行動毫無規(guī)律,忽左忽右,忽快忽慢,絕大多數(shù)漁民根本不知航行“規(guī)則”為何物,更不懂什么航海技能和避讓責任。會遇時不管當時情況如何,他們視若無睹,隨意改變航向航速,橫沖直闖,這給安全避讓漁船帶來極大的困難和不確定性。加之漁船形體較小,有些甚至是木質船,又不按章顯示號燈、號型,這對漁船探測和動態(tài)判斷帶來困難,尤其在有風浪的海況下,漁船隨浪起伏,時隱時現(xiàn),很難在較遠處就能發(fā)現(xiàn)它,船用雷達對漁船的探測也存在著較大的局限性,即使探測到其回波也不穩(wěn)定,時有目標丟失。論文大全。等到發(fā)現(xiàn)并確認時,一般已經距離比較近了,所有這些都給船舶駕駛員的了望、對局面的正確判斷和及早采取最有效的避讓行動,帶來不便和挑戰(zhàn)。下面就我國沿海航行積極主動避讓漁船,安全駛過漁群區(qū),談一點經驗和看法,以供借鑒。

1.進入漁船密集區(qū)前的準備

魚汛期的中國沿海,大量漁船在近海進行各種捕魚作業(yè),給過往船舶到來極大威脅,稍有不慎或了望疏忽,避讓動作稍作遲疑或對漁船的異常行動估計不足,就可釀成漁船沉毀漁民傷亡的碰撞事故。因此進入前應做好各種應急預案,各項準備工作落實到位,檢查測試手操舵、應急舵的工況;備妥主機做好隨時用車準備;試驗操縱號笛、號燈,使用安全航速;開啟雷達并調至最佳顯示狀態(tài),檢查AIS、 VHF和各種通信設備處于良好狀態(tài);增加駕駛臺了望人員,加強航行值班,改用手操舵。力爭做到有備無患、防患未然。

2.加強了望,早發(fā)現(xiàn)早決策

沿海漁船群海域航行,駕駛臺值班人員務必要做到精力集中、全神貫注,保持高度的警覺和責任感,運用一切有效了望手段(諸如視覺、聽覺、雷達、AIS、VHF等),加強對海面狀況(包括漁船、過往大船、其它海上目標)的不間斷了望,了望要做到一個‘早“字,對前方所面臨的漁船或漁船群的特點、動態(tài)和周圍其它船舶的情況盡早發(fā)現(xiàn),盡早作出充分的估計和判斷,以便盡早決策,采取最有效的避讓行動。在對漁船群的觀察了望時,還應注意盡早判別區(qū)分從事捕魚船的種類,如拖網(wǎng)船是單拖船還是雙拖船,是圍網(wǎng)作業(yè)的漁船還是流網(wǎng)作業(yè)的漁船等等,正確判明漁船種類,是正確避讓漁船及其漁具,避免漁船近距離突然改變航向航速護其漁具,突遭險情的前提。值得提醒的是,中國漁船的特點是分布廣(遍布中國沿海);漁船數(shù)量多、密度大,行動無章法;很少有漁船能按章顯示號燈號型,有的甚至不顯示,直到近距離時才突然顯示。對此船舶了望駕駛人員一定要有充分的思想準備,在密集漁船群區(qū)域航行時,心中要有幾套應對突發(fā)事態(tài)和險情的措施和方案,以免措手不及,延誤規(guī)避時機,釀成碰撞事故。

3.正確把握避讓漁船的時機

針對不同種類捕撈作業(yè)的漁船和上述種種中國沿海漁船的特點,能否準確把握避讓時機,對船長和駕駛員來說的確不是一件容易的事情,它不僅需要船長駕駛員具備豐富的航海知識和經驗、優(yōu)秀的駕船技藝和對“規(guī)則”的良好運用,還要有過硬的心理素質,做到遇事不驚,遇事不亂。力求做到:“判斷要準確,考慮要充分,行動要果斷,措施要有效,避讓要正確”。首先,避讓漁船的時機與避讓大船相比要來得晚些,并不像避讓大型機動船那樣,時間越早越好,幅度越大越好,多數(shù)情況下在1–1.5海里左右采取避讓行動比較可取。論文大全。鑒于漁船不同的作業(yè)性質和行動多變毫無章法,若避讓的太早,很有可能使避讓效果流產,等距離接近時,漁船突然改變動態(tài),這時單憑轉向避讓已很困難,將大船置于非常被動的境地;避讓的太遲,船舶的旋回余地受限,留給駕駛員采取應變措施的時間、空間不夠充分,一旦對漁具方向判斷不準,漁船突然掉頭或打轉護其漁具,船舶駕駛員將沒有時間、空間隨機應變,這時應變避讓措施稍有疏忽或走樣,險情就將發(fā)生。其次,選擇最佳避讓航路,對于不同作業(yè)種類的漁船或漁船群,正確選擇避讓方向和航路至關重要。經常在中國沿海航行的船長駕駛員都會有這樣的感覺,遠遠望去漁船群星羅棋布,尤其是成山頭、長江口附近水域、舟山漁區(qū)、南澳漁區(qū)、廣東東南沿岸,漁船群范圍廣密度大,整個航路似乎被堵塞,但只要盡早細心觀察,盡可能找出漁船群之間的活動規(guī)律,就不難發(fā)現(xiàn)可以安全通過的最佳航路和正確的避讓方向。經過認真了望,充分全面了解漁船的分布和動態(tài)后,把握準時機果斷實施最有效避讓行動。實踐中避讓對拖漁船要保持距離其船尾1海里外通過,航向平行時要從其外舷0.5海里駛過,切勿從其內舷(即兩對拖漁船中間)通過,對單拖船要避開其網(wǎng)具方向1海里駛過;避讓圍網(wǎng)作業(yè)漁船(一般2-3條漁船一組,三角形分布)應從其下風或上流一側0.5海里以外駛過,通常其上風或下流一側是網(wǎng)具的漂流方向,要避免從其上面駛過;避讓流網(wǎng)作業(yè)的漁船,因其漁網(wǎng)系在船頭隨風流漂移,務必要從其船尾0.5海里外通過,或盡量平行于流網(wǎng)方向(即漁船艏艉方向)保持0.5海里駛過,切忌穿越其船頭;因延繩釣魚漁船的釣具是從其船尾放出,避讓時只要距離其船尾1海里,便可安全通過。再者,作為一名優(yōu)秀的船舶駕駛員,在避讓漁船或漁船群時,要善于觀察和判斷漁船隨后的動態(tài)或可能出現(xiàn)異常行動,盡可能預先考慮兩套以上應急避讓方案,以便避讓不成功時可立即從容實施其它避讓方案;當然,具體采取避讓行動前,,還應綜合考慮當時的海況和氣象條件,漁區(qū)航線附近水上水下礙航物的情況,漁船群總的活動方向及漁船(群)之間的關系,漁區(qū)內有無過往的大船及船舶通航密度,預計采取避讓行動時可能與大船相遇的態(tài)勢和最近會遇距離。本著安全“駛過、讓請”的原則,把握好時機,果斷采取避讓行動。隨后要細心觀察避讓行動的有效性,要特別警惕突然搶船頭的漁船,留出余地采取應急避讓行動,確保安全駛過漁船群海域。

篇6

論文關鍵詞： stcw78/10公約；船舶安全；船舶機艙資源管理；實訓基地；團隊意識；訓練

隨著現(xiàn)代航運業(yè)的飛速發(fā)展，海上交通運輸日益繁忙，而船舶趨于專用化、自動化、大型化，船上配員由多個國家的人員組成，安全成為船舶運輸永恒的主題。船舶機艙是船舶的動力中樞—心臟，船舶機艙的安全性對提高船舶運輸?shù)恼w安全性有著重要意義。自動化技術的高速發(fā)展并沒有給船舶安全帶來質的變化。據(jù)統(tǒng)計，近幾年來在國內外一些大的航運公司發(fā)生的有統(tǒng)計的幾百起重大機損案例中，由于人為因素而產生的案例達全部案例的超過了83%，這與國際社會上公認的80%的人為因素失誤比率非常接近，充分證實了船舶事故在許多方面與人的因素密切相關，人為因素是船舶事故的最主要原因。因此，對船舶機艙資源進行整理分析，對于減少機艙人為因素失誤很有意義。

20世紀90年代以來，為確保船舶航行安全，歐洲一些國家的交通與海事安全主管部門、船東協(xié)會、航運公司聯(lián)合對海上事故發(fā)生與預防進行調查和分析，開發(fā)了“駕駛臺資源管理（bridge resource management，簡稱brm）”的培訓課程，取得了很好的效果。為使船舶輪機管理人員充分發(fā)揮所有人員的團隊作用，明確自己在工作中的職責與分工，進一步強化意識和端正工作態(tài)度，減少人為失誤，預防事故發(fā)生，保證船舶安全航行的目的[4]。在brm 培訓課程的基礎上結合船舶機艙的特點開發(fā)了“機艙資源管理（ engine room resource management，erm）”的培訓課程。

國際海事組織imo（ international maritime organization）于2010年6月5日在菲律賓馬尼拉通過最新stcw（international convention on standards of training certification and watchkeeping for seafarers）公約2010年修正案。將erm作為強制性適任標準，進一步突顯出erm培訓的重要性，根本目的就是要確保航運安全。

一、船舶機艙資源與管理

（一）船舶機艙資源

航運企業(yè)要達到“航運更安全、海洋更清潔，高效、經濟”營運的目的，在現(xiàn)代科技高速發(fā)展的時代，如何對船舶進行管理有特別重要的地位，船舶機艙系統(tǒng)，既人、機、環(huán)境和管理四個要素組成的一體化系統(tǒng)，核心內容就是致力于現(xiàn)代化船舶機艙所需要的管理質量、快速學習的科學方法和團隊一體化的環(huán)境，形成“人—機—環(huán)境—管理”一體化的現(xiàn)代化船舶機艙資源管理模式。

1.人力資源。指涉及到船舶安全營運工作中的所有人員。包括船長、輪機長、各位駕駛員和輪機員；水手、機工等普通船員，還包括在特定港內作業(yè)中來自他方的引航員、港作拖輪及碼頭工作人員等及其所具有的知識、技能以及協(xié)作能力。人力資源是船舶營運工作中最為重要的資源[4]。

2.物質資源。指涉及到確保船舶正常營運操作所需要的各種機械設備（如：主機、柴油發(fā)電機組、鍋爐等）、儀器儀表、備件、工具等。物質資源是確保船舶正常營運與操作的基本資源。

3.環(huán)境資源。指涉及到確保船舶本身正常營運所需要的各種信息與資料，如：海洋環(huán)境、航行計劃、機艙環(huán)境、駕駛臺命令、操作手冊、使用指導書、港口信息等。信息資源是確保船舶正常營運的必要資源。

4.管理資源。指涉及到確保船舶本身正常航行和操作所需要的時間、經驗、技能和與有關部門（如主管當局、企業(yè)等方面） 的合作及支持的程度。管理資源將有助于船舶正常營運和組織目標的實現(xiàn)。

（二）船舶機艙資源管理培訓的目的

通過船舶機艙資源管理相關內容的培訓，可以加強相關人員的安全工作理念、端正工作態(tài)度、完善工作行為；提高情景意識，正確掌握船舶周圍的局面，掌握每一個失誤（或事故）鏈的形成過程，采取相應的應對措施，避免事故的產生；注重相關人員之間的文化意識與背景，了解并尊重不同國家與民族之間的文化差異；明確團隊工作的重要性，并充分發(fā)揮團隊成員的作用，改進管理作風，提高操縱決策水平和應變能力。

（三）船舶機艙資源管理培訓的主要內容

船舶機艙資源管理可以定義為：“為達到船舶安全營運和保護海洋環(huán)境的目的，運用和協(xié)調好全部船員所具有的技能與經驗、船舶設備和其他外界相關各種資源”。根據(jù)相關國際公約和我國海事主管部門有關規(guī)定，結合船舶航行安全的實際情況與需要，船舶機艙資源管理培訓主要包括以下內容[5] [6]。

1.明確人為因素和船舶事故的發(fā)生與預防之間的關系。隨著水上運輸變的日益繁忙，同時伴隨著航運科技的發(fā)展，對船員的要求也是越來越高，根據(jù)資料統(tǒng)計，近幾年來，海上交通事故呈上升趨勢，這其中絕大多數(shù)是與船員的人為失誤有關。為減少船舶事故和預防船舶事故的發(fā)生，必須要明確在影響船舶航行安全的失誤鏈與最終事故發(fā)生相互之間的關系中人為因素所起的作用，采取相應的措施，減少或破斷失誤鏈的產生與發(fā)展，從而達到減少和預防船舶事故的發(fā)生。

2.多元文化意識對船舶安全工作的影響。隨著航運的發(fā)展，同一條船上的船員往往來自許多不同的國家和地區(qū)，船員在他們各自的工作中經常體現(xiàn)出多元文化意識的特點，并對船舶安全工作的實際操作產生一定的影響，同時遠洋船舶航行于世界各地，船員在工作過程還要涉及多個國家和地域、不同公司的船舶與人員。為此，船員之間應通過對彼此文化意識的理解與尊重，從而保證船舶航行的正常進行和安全。

3.闡述情景意識對船舶航行安全的作用。航運的繁忙也導致船舶航行時經常會面臨緊張而復雜局面。船員船員必須要具有正確的工作態(tài)度才能保持高度的情景意識，全面了解和掌握各種相關的信息，以便于積極主動地采取各種合理的措施與行動避免船舶事故的發(fā)生。

4.強調船舶通信和人員交流溝通在船舶航行

安全中的重要性。船舶之間的通信和人員之間的交流溝通是船舶安全航行的基本保證之一。由于通信設備與外界條件的局限性以及來自不同國家或地區(qū)的船員之間由于語言溝通等方面的限制，會導致船舶在航行的過程中有緊迫局面的產生或導致事故的發(fā)生。

5.明確團隊與團隊工作在船舶航行中的必要性。船舶在海上、沿?；蚋蹆群叫袝r，全船人員在工作中的要積極配合和協(xié)調。所有輪機值班人員組成一個工作團隊，最重要的工作是完成團隊的目標任務，確保航行安全。團隊成員在一起工作必須要互相協(xié)作，這是每個成員的責任。

6.探討決策的重要性與領導工作方法的改進。鑒于船舶航行工作的特點，船員在船舶航行與靠、離泊等作業(yè)的等各種工作過程中必須要作出一些果斷的決策以確保船舶正確的操縱與安全，在團隊工作中發(fā)揮必要的領導作用。果斷的決策在船舶的實際航行工作中具有非常重要的作用。如何改進和提高決策能力，更好地發(fā)揮團隊工作的領導作用，對船舶安全航行具有非常積極的意義。

7.規(guī)范化執(zhí)行各種規(guī)章制度和操作規(guī)程。為了提高船舶安全航行的水平，必須進一步規(guī)范船員執(zhí)行規(guī)章制度和操作規(guī)程的行為。船舶航行時必須嚴格執(zhí)行國際海上避碰、防污染等相關公約與安全規(guī)則，并遵守各國政府和主管部門制定的涉及特定水域安全的規(guī)章制度。同時，船員還必須根據(jù)航行與作業(yè)的需要，認真地按照規(guī)定的各類操作規(guī)程來控制和操縱船舶。

二、依托現(xiàn)代化實訓基地探索培訓新途徑

船舶機艙資源管理是屬于管理科學的范疇，理論學習必須結合實景訓練，我院新建成的國家級實訓基---自動化模擬機艙就是完成這些任務的最好實訓平臺。運用與實船機艙真實環(huán)境幾乎相同的自動化模擬機艙，通過完成不同的模擬任務，明確受訓人員在船舶機艙日常工作中的義務與責任，在合理地利用自動化模擬機艙的各種設備的基礎上，充分發(fā)揮每個人在團隊工作中的作用，嚴格按照相關操作程序完成各項工作，以保證各種設備的正常運轉，確保船舶航行安全，減少和避免潛在的人為事故。

（一）自動化模擬機艙的設備組成

自動化模擬機艙提供了與實船機艙十分相近的各類硬件環(huán)境，主要有：船用主機和軸系、供配電系統(tǒng)、大型集中控制室、模擬駕控臺、燃、滑油系統(tǒng)、冷卻水系統(tǒng)、壓縮空氣系統(tǒng)、鍋爐系統(tǒng)、防污染設備、壓載、消防、艙底水系統(tǒng)、制淡裝置、淡水壓力柜、機艙風機等；設有與現(xiàn)代化船舶機艙相一致的新型主機遙控、安保系統(tǒng)等；還配有通用儀表實驗臺和燃油黏度控制系統(tǒng)等半實物操作訓練臺；設有大型水力測功器、pid調節(jié)器、油霧濃度計等設備。

（二）自動化模擬機艙的培訓功能

自動化模擬機艙可用于學員對各種設備操作訓練、輪機安全值班、動力裝置運行和性能測試、機艙保養(yǎng)、維修和應急故障排除等訓練。學員在自動化模擬機艙受訓時如同操作和管理實船一樣，達到快速學習現(xiàn)代化船舶輪機的操作與管理。滿足stcw公約要求對輪機人員的相關要求。

（三）自動化機艙的實訓效果

自動化模擬機艙建成以來，已先后為多家航運企業(yè)和造船廠培訓輪機工程技術在職人員多個班次，特別是全國高職輪機工程技術專業(yè)骨干教師培訓班的舉辦，充分展現(xiàn)了自動化模擬機艙的特殊培訓功能，在幾乎與實船完全相同的實景中，培訓學員根據(jù)實際需要，組成不同的團隊，通過完成多種工作任務來得到訓練，使得全體參訓人員的船舶機艙管理水平得到較高的提升，取得了良好的效果。

三、對開展船舶資源管理培訓的建議

（一）全面開展船舶機艙資源管理培訓

為更好地履行stcw新公約，減少人為因素對船舶安全的影響，海事主管部門應積極引導航運企業(yè)與航海院校展開全面合作，一方面要充分發(fā)揮教師的教學能力，另一方面聘請具有豐富實踐經驗的航運企業(yè)安全管理人員共同參與培訓工作。加大培訓投入，深化培訓工作。從整體上提高我國在船舶機艙資源管理培訓方面的水平。

（二）航海專業(yè)的學生在校學習期間就接受相關培訓

航海類專業(yè)學生在校學習期間接受船舶機艙資源管理知識的相關培訓，對于指導他們今后上船工作時端正態(tài)度、規(guī)范工作中的行為是非常有益的。要注意在教學過程采用帶有引導性、趣味性和實用性的方式來實施教學，以提高教學效果。

篇7

2011年12.5米深水航道已經延伸至太倉，長江引航中心實現(xiàn)了11.5米吃水海船進出太倉港常態(tài)化，在總結成功經驗的基礎上，對11.5米吃水海船進出南京燕子磯以下各港進行了可行性研究。

長江江蘇段河段概況

1、航道、錨地情況

航道尺度。2012年5月16日長江南京航道局對長江江蘇段主航道維護尺度進行了調整，南京（燕子磯）至江陰（鵝鼻嘴）段，每年5月至10月，航道維護水深提高到10.8米，江陰至太倉段仍為理論最低潮面下10.5米。2005年，長江江蘇段定線制規(guī)定，龍爪巖以下深水航道航寬為500米，龍爪巖至燕子磯不足500米航寬以實際為準，最窄處不得低于200米。

瓶頸航段。目前，長江江蘇段南京燕子磯以下，主要有兩個瓶頸航段，福姜沙水道和尹公洲航段。福姜沙南水道（以下稱福南水道）48-53號浮、55-59號浮最窄處航寬不足200米，最淺處10.5米，尹公洲航段局部航寬不足200米，船舶交通流密度大，需重點解決航道水深和航寬問題。

淺區(qū)情況。目前，長江江蘇段主要有四處淺區(qū)，深吃水海船航經淺區(qū)航段會產生明顯的淺水效應。

——通州沙東水道：從#21黑浮到#22黑浮，此航段最淺水深在12米左右。

——福南水道：從#50黑浮到#52黑浮，從#56黑浮--#57黑浮，兩航段最淺水深在10.5--11米左右。

——三江營河口附近：從#93黑浮到#94黑浮的上水航道，此航段最淺水深在10.5--11.5米左右。

——尹公洲航段：從#100浮到#101浮，此航段最淺水深在11--11.5米左右。

錨地現(xiàn)狀。根據(jù)《江蘇省沿江港口錨地總體規(guī)劃》和定線制規(guī)定，長江江蘇段深水錨地13處，基本覆蓋南京以下各港口。

2、通航環(huán)境方面

渡口水域。長江江蘇段渡口渡運水域從板橋汽渡到太海汽渡共19處。渡口水域多數(shù)地處港區(qū)，渡船頻繁穿越主航道，系事故多發(fā)地段。

橋區(qū)水域。南京燕子磯以下有跨江大橋6座，蘇通大橋的通航環(huán)境最為復雜。

3、潮汐、氣象和水位

潮汐：江陰鵝鼻嘴以下為典型的潮流河段，水流和水深受潮汐影響明顯，江陰以上受水位影響明顯。

氣象：以南京港為例，全年對航行有影響的6級以上大風日年平均15天，最多為49天，8級以上大風日年平均8.4天，最多為26天。臺風多出現(xiàn)于每年8月，對港口裝卸作業(yè)影響的1到2個。多年平均霧日29.6天，最多霧日數(shù)66天，最長霧持續(xù)時間71小時。多年平均雷暴日30.9天。

水位：近三年來南京最低水位為0.64米，最高水位6.88米。

淺水效應、富余水深及航道寬度的引航研究

1、淺水效應對深吃水海船操縱的影響

阻力明顯增大、船速降低、船體發(fā)生劇烈震動；船舶水動力和力矩增大，橫移和轉向困難；船體下沉和縱傾變化加劇；操縱性能發(fā)生改變。

2、富余水深

富余水深又稱剩余水深，是指船舶安全航行時，船底龍骨外側與相應河底間應保持的最小安全垂直距離。

富余水深按規(guī)定應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《海港水文規(guī)范》和《內河航道與港口水文規(guī)范》的有關要求。根據(jù)航道設計水深計算公式，為船舶航行安全起見，應留有足夠的富余水深，若按12%統(tǒng)一標準計算，12.5米深水航道，進江船舶適宜吃水為11.16米。

《長江口深水航道(12.5米)試通航期間通航安全管理辦法》中第四條規(guī)定，船舶富余水深應不小于船舶吃水的12%?！吨腥A人民共和國江蘇海事局船舶航行安全富裕水深管理規(guī)定》中規(guī)定，船舶實際吃水10.5米及以上的富裕水深不小于1.0米，載運危險貨物的，富裕水深應另加0.1米；航速大于12節(jié)的，富裕水深另加0.1米。長江江蘇段限速規(guī)定，一類航段船舶航速最低可達12節(jié)，因此，12.5米深水航道延伸后，深水航道內，非?；反霸试S的吃水為11.4米。歐洲引航協(xié)會（EMPA）對部分港口規(guī)定，港內富裕水深應大于10％的吃水。

3、代表船型進出港所需航道寬度

根據(jù)港口工程技術規(guī)范，單、雙向航道有效寬度的計算公式，對標準船型尺度進行計算，可得以下結論：

對于3-7萬DWT的各類船舶，在福南水道、尹公洲等彎曲狹窄航段航行時，不可雙向通航。

對于7萬DWT以上的各類超大型船舶，在福南水道、尹公洲等彎曲狹窄航段處，單向航行難以通過，應采取其他措施。

引航技術研究及實船試驗

1、引航技術研究

長江引航中心現(xiàn)有引航員554名，其中高級引航員102名，一級引航員25名，有足夠引航力量勝任11.5米深吃水海船引航工作。為了12.5米深水航道延伸到哪里，11.5米吃水海船引領到哪里的同步目標，引航中心進行深入的研究，全線引航員從操作層面，共撰寫引航技術論文29篇。

一般引航要求。引領11.5米吃水的超大型船舶時，原則上應將航路選擇在深泓附近，在盡可能不違背定線制規(guī)定的情況下沿分隔帶邊緣行駛，確保水深足夠，避免發(fā)生淺水效應。因避讓和追越會遇的需要，偏離規(guī)定航路，需與來船統(tǒng)一會讓意圖，并報經交管同意。

港區(qū)、橋區(qū)、采砂區(qū)、捕魚區(qū)、渡口、支汊河口引航要求。超大型船舶通過這些區(qū)域，除采用備錨、了頭的通常做法外，還應做好以下幾點：

——做好充分準備，通過一切有效手段包括聯(lián)系VTS及前方船舶，了解上述水域通航情況，尤其是采砂船和捕魚船的分布情況，做到有備無患。

篇8

論文關鍵詞：船舶輔鍋爐 虛擬現(xiàn)實 控制

論文摘要：結合實船燃油輔鍋爐的實際情況和具體操作要求，通過建立維模型、人機交互、Web 3D網(wǎng)頁瀏覽技術等米構建船舶輔鍋爐虛擬操控系統(tǒng)，達到以虛擬操作代替實際操作，節(jié)省開支、實現(xiàn)遠程培訓、以及人機交互的目的，克服了船舶輔鍋爐控制系統(tǒng)實際訓練中不可避免的資源消耗、維護費用高等難題。

輔鍋爐是船舶動力裝置中的重要組成部分其控制的可靠性和經濟性對保證船舶安全航行有著重要的意義。

船舶輔鍋爐是一個多輸入、多輸出且相互關聯(lián)的復雜的控制對象，其實際操作必須遵循嚴格的步驟，在實習和教學環(huán)節(jié)中，實現(xiàn)每個人都進行實際操作有難度。因燃油運行成本且可能出現(xiàn)操作失誤，會給實習和教學帶來一定的困難和不安全因素。隨著虛擬現(xiàn)實技術的產生，這些問題將逐步得到解決。

1 控制系統(tǒng)的組成

輔鍋爐是船舶上最早實現(xiàn)自動控制的裝置之一，其控制項目包括：水位自動控制，燃燒自動控制 ，鍋爐點火及燃燒 時序 自動控制和 自動安全保護。

1)水位自動控制。控制給水量的多少，使進人鍋爐的給水量大致大于鍋爐的蒸發(fā)量。

在蒸發(fā)量比較小、蒸汽壓力比較低的船舶輔鍋爐中，大部分采用雙水位自動控制系統(tǒng)。雙水位控制系統(tǒng)指輔鍋爐的水位可以在一定范圍內波動，輔鍋爐水位所允許的變化范圍是 60～120 mm。當水位下降到水位下限時，自動起動給水泵 ，給水泵開始向輔鍋爐供水，輔鍋爐水位就會逐漸升高 ；當給水量達到一定限度，也就是水位上限時，給水泵自動停止工作，不再向輔鍋爐供水。

2)燃燒自動控制。被控量是輔鍋爐內的蒸汽壓力，根據(jù)汽壓的高低自動改變進入爐膛的噴油量和送風量。

對貨船輔鍋爐，燃燒自動控制系統(tǒng)的要求簡單、可靠，對輔鍋爐運行的經濟性要求不是很嚴格，大多數(shù)這樣的輔鍋爐采用汽壓的雙位控制，少數(shù)采用比例控制，并保證輔鍋爐在不同負荷下，其送風量基本適應噴油量的要求。在油船輔鍋爐中，要求汽壓必須穩(wěn)定，同時對輔鍋爐的運行經濟性要求比較高，這樣輔鍋爐才能在不同的負荷情況下，保證有一個最佳的風油比，所以通常采用比例積分控制或更好的控制算法。

3)點火及燃燒時序控制。給鍋爐一個起動信號后，按時序的先后進行預掃風、預點火、噴油點火，點火成功后對鍋爐進行預熱，接著轉入正常燃燒的負荷控制階段，同時對鍋爐進行一系列的安全保護。

按下輔鍋爐啟動按鈕后，自動啟動燃油泵和鼓風機，關閉燃油電磁閥使燃油在輔鍋爐外面循環(huán)，此時風門開的最大，以最大風量進行預掃風，防止爐內殘存的油氣在點火中產生冷爆。

預掃風的時間根據(jù)輔鍋爐的結構形式不同而異，一般是 20～6O S。達到預掃風的時問后自動關小風門，同時點火電極打出火花進行預點火，時間約為3 S。然后打開燃油電磁閥或開大回油閥，或讓一個油頭噴油工作，即以小風量和少噴油進行點火。點火成功后，先維持一段 時間低火燃燒，對輔鍋爐進行預熱，再開大風門關小 回油閥或增加一個油頭向爐膛噴油，使輔鍋爐轉入高火燃燒，即進入正常燃燒的負荷控制階段。在預定的時間內若點火不成功或風機失壓、中間熄火等，會自動停爐，待故障排除后按恢復按鈕使時序控制恢復到起動前的狀態(tài)，方能重新起動輔鍋爐 。

2 設計的實現(xiàn)

該系統(tǒng)采用 TCP／IP結構，是一個開放 的模塊化環(huán)境 ，系統(tǒng) 的管理和三維模型 的實時渲染都在 web服務器上運行 ，客戶端只要連接到 Internet上的任意一 臺計算機，下載一個很小的網(wǎng)頁插件就可以遍覽該系統(tǒng)。而它的實現(xiàn)方式就是通過網(wǎng)絡傳輸反映三維場景的模型文件，用戶根據(jù)自己的需求將相應的模型文件下載到客戶端，通過網(wǎng)頁插件來提供對模型文件的動態(tài)實施和實時渲染。方案流程見圖 1。

3 三維實體模型的建立

維實體模型是該系統(tǒng)實現(xiàn)漫游和交互的基礎，模型的好壞直接影響運行的效果和客戶端瀏覽的逼真度。粗糙 的模型，不能給人視覺上的美感，失去原有實體模型 的真實性；模型建得過細，就會降低場景圖形的繪制效率，同時給渲染和計算機的顯示帶來麻煩，因此建模過程中，平衡模型細節(jié)度和復雜度顯得尤為重要。

采用 3ds max進行建模。逐級對船舶輔鍋爐的組成部分，各組成部分中的零部件進行分割，根據(jù)部件的形狀和工作特征，選擇不同的建模方法，然后把個部件組合成完整的三維場景，最后導入到虛擬編輯器(VRP編輯器)，以供底層的程序進行控制，形成一個完整動態(tài)模型。圖 2為鍋爐控制面版 的三維圖形。

4 交互功能的實現(xiàn)

在交互功能的實現(xiàn)過程中，首先使用 VisuaC++中的 MFC框架來設計服務器的用戶界面根據(jù)界面定義的功能，使用網(wǎng)絡類作為基類來設計一個專門處理自己窗口通信消息的網(wǎng)絡對象通過消息函數(shù)(CRemoteTestDlg：：()nButtonStartVrp())調入設計的三維場景，通過控件定義相應事件處理函數(shù)來驅動三維場景，從而實現(xiàn)對j維場景 中模型的控制 。

在=三維虛擬文件與 H’I’MI 網(wǎng)頁結合上采用超鏈接的方式：在 HTMI 網(wǎng)頁中，通過超鏈 接的設置來實現(xiàn)同維虛擬文件的結合。瀏覽者可以通過激活超鏈接來實現(xiàn)網(wǎng)頁與虛擬現(xiàn)實場景的轉換，雙方的平面顯示空間不受約束，為場景中的一些重要細節(jié)呈現(xiàn)提供更廣闊的空間。例如，當用戶點擊視點切換文本框 中的一個超鏈接 ，維虛擬場景中的視點就會 自動切換到相對應的場景。 以輔鍋爐水位控制算法程序為例說明交互的實現(xiàn)機制 。

水位控制的算法分為水位控制的運動算法和模擬水的行為算法。水位控制的運動算法相對簡單 ，根據(jù)鍋爐的運行狀態(tài) ，水位做相應的變化 ，可以勻速上升、勻速下降、加速上升、加速下降以及在某一水平線的波動。模擬水的行為算法是實現(xiàn)水位控制虛擬化的核心，采用四連通的五位區(qū)域采樣方法，將四連通周圍的五個點求平均值；通過引入阻尼系數(shù)來模擬水波上升或下降的震動效果，并反映到導航圖中；然后通過激活水波使整個水位控制更接近實際，真正達到虛擬仿真的效果以下是模擬水的行為算法的部分程序：

for Y：一1 toM AXY一 ]do again

for x：一 1 to MAXY一 1 do again

xDiff：一Trunc(WaveMapEx+1，y]一WaveMapEx)；

yDiff：一Trunc(WaveMapE X，y+1]一WaveMapE xy2)；

xAngle：arctan(xDiff)；

xRefraction：一aresin(sin(xAngle)／rlndex)；

xDisplace：一Trunc(tan(xRefraction) xDiff)；

yAngle：arctan(yDiff)；

yRefraction：一arcsin(sin(yAngle)／rlndex)；

yDisplace：==Trunc(tan(yRefraction) yDiff)；

if xDiff

if yDiff< 0 then

newcolor：==BackgroundImage[X— xDisplace，Y～yDisplace]；

else

newcolor：一Backgroundhnage[x x1)isplace，Y+yDisplace]；

if yDiff

newcolor：一 Backgroundlmage[x—xI)isplace，Y～yDisplace]；

else

newcolor：-_Backgroundlmage[X xI)isplace，Y+yDisplace]；Targetlmage[x，y]

end；

end；

5 結束語

從開發(fā)高度逼真的船舶輔鍋爐系統(tǒng)的實際需要開發(fā)，設計出一種純軟件控制系統(tǒng)，在獨立的PC機上運行，將船舶輔鍋爐控制系統(tǒng)虛擬到計算機上，操作人員調用內存中的船舶輔鍋爐操控系統(tǒng)的 維圖形 ，(用 鼠標控制瀏覽方 向)對三維對象進行虛擬控制，利用虛擬現(xiàn)實技術構建虛擬動態(tài)設備，仿真出與實際設備相近的運行過程，彌補傳統(tǒng)操作流程上真實感的不足。

同時利用虛擬現(xiàn)實技術提供的高速運行環(huán)境，能夠實現(xiàn)多人遠程實時操作和三維模型的瀏覽和交互動態(tài)演示，讓操作者與電腦實現(xiàn)人機交互，如同身臨其境，達到替代實際現(xiàn)場操作的目的，克服了實際操作的單一性和危險性等缺點，降低了船舶輔鍋爐控制系統(tǒng)運行演示的成本以及船舶輔鍋爐誤操作的影響。

參考文獻

[1]費干．船舶輔機[M]．大連：大連海事大學出版社，1998．

[2]張力明，盧曉春，葉翠安．基于組態(tài)控制船用輔鍋爐監(jiān)控系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)[J]．船海工程，2008，37(4)：55—57．

篇9

關鍵詞：情商 溝通 船舶管理 船舶團隊 激勵

1 引言

今年5月14日，在天津和高校畢業(yè)生、失業(yè)人員等座談時，問某個大學生村官“情商重要還是智商重要？”，回答說“都重要?！庇终f“做實際工作情商很重要，更多需要是做群眾工作和解決問題的能力，也就是適應社會的能力。老話說，萬貫家財不如薄技在身，情商當然要與專業(yè)知識和技能結合?！睆钠矫窕难哉Z中，突出了情商在基層工作中的重要性，點明了基層干部需要具備某些情商才能做好群眾工作。民選干部需具備的情商之一便是親民，從群眾中來到群眾中去，溝通群眾，了解輿情。

由上可知，良好溝通能力是衡量優(yōu)秀領導者的一個重要方面。船舶管理有別于地方行政管理和公司企業(yè)管理，它是人事管理和技術管理的綜合體，有自成體系的管理結構和模式。簡單地說，船舶人事管理是督促船員遵守國家法律法規(guī)和公司制度和紀律的管理，船舶技術管理是對船舶、機器和設備的使用、維護和保養(yǎng)的管理，無論是船舶人事管理還是船舶技術管理，實際上都離不開對人的管理。從現(xiàn)代企業(yè)管理學得角度來說，對人的管理最重要的是溝通管理，船舶管理亦如此。

2 溝通與有效溝通

溝通是為了設定的目標，把信息、思想和情感在個人或群體間傳遞，并達成共識的過程。溝通管理是對溝通概念的延伸，它不僅涵蓋了個體與個體之間的交流，還包含群體之間以及上下級之間的溝通。作為船舶的管理者，每天所做的大部分工作，都是圍繞溝通這一核心問題開展的，船長日常工作包括檢查駕駛員的航行值班，駕駛員的職責工作，與部門管理級商談的船舶工作等等，這些工作都少不了溝通，必須要溝通，才能達到檢查或商談的效果。譬如說船長檢查駕駛員航行值班工作，了解駕駛員是否遵守駕駛臺紀律和規(guī)則，是否認真瞭望、是否正確避讓，是否認真定位、是否及時收取航行警告或電報等等，船長檢查工作的過程就是和駕駛員溝通、交流的過程。

溝通首先是信息和想法的傳遞，如果信息和想法沒有被傳遞到，則意味著溝通沒有發(fā)生。其二，溝通的目的是為了傳遞的信息被對方接收，并互相影響思想和行為。因此，有效的溝通不僅意味著信息的傳遞，而且包括傳遞的信息被準確的理解。在船上我們也許會遇到這樣的問題：離碼頭時偶爾有值班水手穿著比較臟的工作服上駕駛臺值班。駕駛臺是個嚴肅的場所，船員都了解駕駛臺紀律。船上的體系培訓或船舶會議會傳遞這些信息。事實上也不是船員故意違反紀律，可能的原因可能是剛剛在甲板值班來不及換衣服。在不清楚原因的情況下，船長應態(tài)度平和告訴船員回房間換好衣服再上駕駛臺。離開碼頭后，給當事船員再學習一遍駕駛臺紀律和提出船長要求，俗話說“響鼓不用重錘”，其他船員也會明白船長的意思和用心。船上條條框框不少，把框定的制度條例賦予，人性化，便能容易收到溝通的效果，有利于工作的開展。

3 溝通的重要作用

3.1船員的特殊生活和工作環(huán)境需要溝通

遠洋航行船舶有時很長時間靠不了岸，船員長期生活在海上，與家人聯(lián)系少，中途能回趟家對船員來說是一件并不容易的事。單一、枯燥的海上生活，如果沒有情緒宣泄和釋放的渠道，會影響船員的身體健康，所以除了船員要有一個積極的、陽光的心態(tài)外，船上還要給船員營造和創(chuàng)造一個令人舒適的生活環(huán)境，組織船員參加一些娛樂活動，更為重要的是，船上人際交往和溝通不可或缺。船舶管理者通過打球、喝茶、聊天等交流等方式拉近與船員的距離，關心愛護他們，讓船員感到船舶領導可以交流、值得信賴并富有人情味；領導對下屬要以誠相待，善于傾聽船員的心聲，了解船員的思想情況和生活狀況，力所能及幫助船員解決一些實際困難。當下社會對船員職業(yè)認同感低下，有些剛剛來到船上的大學生對選擇做船員職業(yè)感到迷茫，工作熱情不高，當外界施加一些壓力時，情緒會有波動。船舶領導者要體現(xiàn)真誠的關懷之心，要像關心自己子侄一樣關心他們，幫助他們梳理思緒，以社會經歷為教材，以積極人生為導引，以陽光心態(tài)作依托，以光明前景作未來，開導和安慰他們。及時、有效地與船員交流溝通，可以給工作帶來很大的好處，甚至可以避免一些不測的事情發(fā)生。

3.2船舶管理實質是溝通管理

著名的企業(yè)家松下幸之助說過關于管理的名言：“企業(yè)管理過去是溝通，現(xiàn)在是溝通，未來還是溝通。”還有人說，“現(xiàn)代管理就是意見溝通的世界，意見溝通一旦終止，這個組織也就宣告壽終?！惫芾黼x不開溝通，溝通已滲透到管理的各個方面，正如人體內的血液循環(huán)一樣。如果沒有溝通的話，企業(yè)就會趨于死亡。一個集體中的意見溝通，對于促進團結、正確決策、協(xié)調行動和保證集體活力是非常重要的。管理者的主要素質之一就是具有善于交流溝通、協(xié)調的能力，要善于溝通、協(xié)調，把船員組織起來并指導船員完成一項共同目標。船舶管理講究的是集體智慧和集體力量，完成一項任務必須先要統(tǒng)一思想，在統(tǒng)一思想的過程中，交流、溝通是免不了的，如果不進行溝通，各自為政，一盤散沙，工作的效率和效果可想而知。船上大部分工作要求正確指揮、明確分工、緊密合作，要求管理層的溝通協(xié)調，要求船舶部門之間團結配合，要求個人服從集體，聽上級指揮。還有一些工作，體系文件沒有明確分工，涉及到到甲板部和輪機部，有時會出現(xiàn)各部門都不愿意出頭，甚至互相推諉的現(xiàn)象。船舶領導要居中協(xié)調，把部門長召集起來一起商量溝通，根據(jù)現(xiàn)場實際情況分配工作，明智的做法避免部門之間產生矛盾，不要讓部門覺得船舶領導有任何偏袒，根據(jù)工作的性質合理要求部門分工或合作完成工作。茲舉一個工作案例，一船在船廠修理，要求下午出廠，在當天上午調試艙蓋時首物料間的液壓管爆管，約2桶液壓油流出來積在首物料間角落，船上和船廠來不及回收。開航后，甲板部門和輪機部門沒有協(xié)商好，互有推脫。后來問題反映到船長那里，船長召集輪機長和大副到首物料間查看現(xiàn)場，提出看法：1）液壓油必須回收；2）甲板部、輪機部都有責任回收，說明責任原因；3）輪機部負責回收工作，甲板部負責清潔工作；4）一起行動。經過船長與輪機長、大副的溝通商量，輪機部當天中午在輪機長的帶領下回收溢油，甲板部下午清潔好地板和墻壁。

有些工作，只要船長簡單、扼要的指令，下屬必須執(zhí)行。除此之外，船上許多管理工作，需要溝通，需要有效地溝通。從上面的案例可知，船長和輪機長、大副的溝通行之有效，達到管理的目的。如果，船長說“不管你們哪個部門做，必須要完成。”相比之下，溝通管理比粗放式的行政管理，更有說服力，更容易被人接受，更容易理順管理工作關系。

3.3溝通與合作造就優(yōu)秀的船舶團隊

我們說團結就是力量，也不妨這樣說團隊就是力量。在船上，船員作為一個整體，一個團隊，他們的目標是把船和貨物安全地從一個港口開到目的港。為了共同的目標，船長和船員承擔共同的責任和義務。在船上，個人的計劃再仔細，可能也難以企及預定目標，一個人的本事再大，沒有其他船員的幫助和支持是不可能成功的。

造就優(yōu)秀團隊的一個重要因素是良好的溝通合作。船員要有團結合作的思想意識，船舶管理層與其他船員之間保持交流溝通，有助于了解團體成員思想狀況。團隊成員相互理解，彼此關系融洽，心理行為上相互作用，彼此相互影響。不論在什么情況下，船員都會心往一處想，勁往一處使，互相信任，互相支持，互相配合，彼此協(xié)作，共同完成各項工作任務。

3.4激勵溝通在船上溝通中尤為重要

激勵是指激發(fā)員工的工作動機，從而提高工作效率。激勵的過程就是管理者引導并促進群體或個人產生有利于管理目標行為的過程。根據(jù)馬洛斯需要層次理論，每個人都需要激勵，每個人的需要層次可能不同。船舶領導只有了解船員的需要，有針對性的采取管理措施，才能收到良好的激勵效果。馬洛斯需要層次劃分為：a.生理需要；b.安全需要；c.社交需要；d.尊重需要；e.自我實現(xiàn)的需要。前二個需要是低級需要，包括工資和福利待遇等保健需要，后三個屬于較高級需要，依我看來，大多數(shù)情況下，船上僅能提供船員尊重需要，船舶管理者要具備尊重船員的基本素質，尊重下屬才能贏得下屬的尊重，尊重下屬才能激勵下屬。

在激勵溝通中，核心原則是保護船員的自尊心，要讓船員感受到在船上受到尊重、重視、有價值。得到理解與信任是人的一種欲望，是人生而具有的需求。人一旦獲得理解會獲得莫大的欣慰，會隨之赴湯赴湯蹈火。古人說“士為知己者死”，因此達到與員工的相互理解、尊重與信賴是管理的第一要務。

4 船舶管理者怎樣與下屬溝通

4.1多交流、談心

船公司要求的是船舶安全和效益，船員追求的除了安全和效益外還有融洽的人際關系和和諧的船舶環(huán)境。公司的要求和船員的追求并不矛盾，二者是相輔相成的。為了公司的安全和效益，船舶管理者必須認真地做好船上工作，包括搞好船舶領導班子的團結工作和建設優(yōu)秀船員團隊工作，和諧的船舶人文環(huán)境能促進船舶安全。所以，船舶管理者要有積極的心態(tài)和人文和諧的理念。要重視向自己的工作對象進行感情投資，要懂得怎樣理解、尊重、信任、關心、愛護和支持下屬。對待下屬要思想上理解他們，人格上尊重他們，政治上幫助他們，生活上關心愛護他們，使他們精神上和心理上的需要得到滿足，他們便會煥發(fā)高昂的熱情和充沛的力量，就會做好工作。不行春風，哪得春雨？

4.2言行一致

言行一致，是為人處世的基本道德要求。對于船舶管理者而言，言行一致不僅是一條做人的基本準則，也是管理的基本準則?！奥犉溲裕^其行”，領導者的一言一行船員都看在眼里，記在心里，一旦發(fā)現(xiàn)你言行不一致，你的威信就會大大降低。構造領導影響力的一個重要要素就是他是否是一個言行一致的人。當他口是心非，只說不做，只聽到雷聲而不見下雨，這樣他就會逐漸喪失掉自己的威信。要樹立領導威信，讓船員更加信服你，那么作為管理者就應該從自己的每一句話開始，從自己的每一個行動開始，做到言行一致。只有這樣，才能使員工感受到自己的領導是能讓人信賴的，才能引發(fā)他們更強的責任感。

4.3多激勵，少斥責

激勵能激發(fā)船員巨大的能量，激勵是溝通管理的一種重要方法。船舶管理者要善于管控好自己的情緒，憤怒可能出詩人，但憤怒一定出不了優(yōu)秀的管理者。在你怒氣沖天時，下屬可能懾于領導的權威而不敢表達不同意見，但他們內心未必能接受生氣式的批評教育，從而滋生了抵觸情緒。所以，船舶管理者要做到心平氣和，擺事實，講道理，讓下屬心服口服。即使生氣也要管理好自己的情緒，特別是在公共場所眾人面前不要輕易斥責下屬，避免傷他自尊心。船舶管理者要明白生氣是一種低情商低能表現(xiàn)。

4.4換位思考

換位思考是以誠信為基礎，以溝通為橋梁的思維方式。在船舶人事管理中難免要碰到一些棘手的問題，在分析問題和形成解決問題的方式方法時，要更多地從船員的角度考慮到他們的利益和難處，能夠權衡各方面的利弊得失，那么可以有效地避免在決策中產生片面性，從而有利于在船舶管理的效果充分發(fā)揮。這樣才能真正做到“集思廣益”，在分析問題和解決問題中也就多一些理性少一些武斷。

5 結語

溝通是一門藝術，它是自然科學和社會科學的混合體；溝通是船舶管理的一種有效工具，用好了使你水到渠成，揮灑自如，但是用不好或是不會用，則會使你處處受制，窘困不堪；溝通更是一種技能，是一個“情商”高低的具體體現(xiàn)，不論管理者還是普通員工，這種“情商”是比某些知識能力更為重要的能力，這也是我在論文的引言中奉上的有關講話的真實原因。溝通要成為管理中的一種習慣，人人都有這種習慣，這個社會就和諧了；船員有這種習慣，船舶內部就和諧了，船舶管理就順暢了。隨著我們的“溝通”水平不斷提高，我們的船舶管理水平也會越來越高。

參考文獻：

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關鍵詞：海底管道 砂袋 連鎖排 懸空治理

一、引言

冊子島-鎮(zhèn)海海底管道（以下簡稱“冊鎮(zhèn)海底管道”）擔負著中石化華東沿海煉廠的原油供應，于2005年6月投產運行。近年由于鎮(zhèn)海泥螺山、金塘島等圍墾及舟山跨海大橋的建成，改變了海底管道原有的水動力環(huán)境，海底海水沖刷，致使冊鎮(zhèn)海底管道出現(xiàn)多處懸空。如不立即進行懸空治理，會對管道的安全運行造成威脅，管道萬一破損，必然會對杭州灣海域造成災難性影響，因此必須采取必要的懸空治理措施。

二、治理施工技術

1、袋裝砂拋填

本工程懸空管道底部治理采用拋填砂袋進行底部填筑，工程量約16.8萬只塑料編織袋，要求單袋重量不小于30公斤。

三、海上施工防污染措施

本工程主要為砂袋拋填及混凝土連鎖排鋪設，根據(jù)本工程特點，施工船舶對海域的污染主要有：生活污水污染，船舶垃圾污染，船舶動力裝置的有害排氣污染。為最大限度的減少對海水資源污染，采取了以下措施：

1、作業(yè)船舶海上防污配備齊全，并對船上垃圾、污水、油污定期進行分類收集。

2、提高船舶質量，把好施工準入關。選用合格的船只施工，減輕船舶污染；

3、嚴格執(zhí)行《海上交通安全法》、《水上水下施工作業(yè)通航施工作業(yè)安全》等各項涉及海上安全的法律規(guī)定，嚴格執(zhí)行安全操作規(guī)程和維修保養(yǎng)制度，確保安全航行或作業(yè)。發(fā)生海上交通事故和污染水域事故的船舶應立即向海事部門報告，并采取積極措施，防止損失擴大。

4、船舶嚴格執(zhí)行油污和垃圾集中回收等有關海上防污染規(guī)定，嚴禁擅自向施工海域排放和傾倒：

①船舶生活垃圾不得任意倒入港區(qū)或施工水域，平日倒入帶蓋、不滲漏并有明顯標志的生活垃圾儲存容器或聚已烯材料制成的垃圾袋中，當船舶?？亢蠛；鼗蚴┕^(qū)域靠泊點時，可以向陸地指定的垃圾箱傾倒；

②船舶生產垃圾（如油污的棉紗和破布、灰渣、積垢、鐵銹等），港口施工船舶或停靠碼頭船舶妥善將生產垃圾積存在鐵桶內，存滿時向陸地指定垃圾箱傾倒；

③一切塑料制品（包括塑料合成纜繩及一切粒狀、塊狀的塑料襯墊物料、包裝材料、聚纖維織物、食品用具、塑料袋等塑料垃圾）任何時候不得投放入海。

④施工駁船甲板上的泥砂、混凝土、石塊等生產垃圾、平時收集在甲板上四周圍蔽的區(qū)域，當船舶靠泊碼頭時，將垃圾送到碼頭垃圾箱中。

⑤所有船舶不得任意在港內沖洗甲板和艙室，確需沖洗時，事先必須申請當?shù)睾Ｊ虏块T批準。

⑥船員如果發(fā)現(xiàn)其它船舶違章處理垃圾，或本船垃圾逸漏污染海域，或發(fā)現(xiàn)海面污染嚴重時，應立即報告船長和值班負責人，船長應迅速向當?shù)睾Ｊ虏块T報告有關情況。

5、加大污染事故查處力度，對造成污染的船舶和船員給予重罰，并一查到底。建立激勵機制，落實對舉報者和治污有重大貢獻人的獎勵制度。

6、對船員進行教育

船舶造成海洋環(huán)境污染的原因，歸納起來可分為操作不當、機械問題、惡劣環(huán)境和管理不當。具有良好職業(yè)素質的船員，是避免船舶污染海洋環(huán)境的必要條件。適當?shù)慕逃团嘤?，可使船員掌握防污染的知識和操作技能，具備防污染的責任感和自覺性，養(yǎng)成環(huán)境保護觀念。

四、海底管道保護措施

1、施工時首先采用GPS明確定位管道懸空位置，由潛水員下水復核管道位置正確與否，然后放置浮標；

2、施工時間段要在高平潮或低平潮期間拋填，最大程度減輕潮流對網(wǎng)包的干擾；

3、拋填砂袋時采用大網(wǎng)包直接吊裝至海底位置，采用自動脫鉤裝置脫鉤，位置要準確，防止砂袋拋填時直接壓載于管道上部；

4、潛水員下水安放管底砂袋，塞填砂袋保證管底密實；

5、鋪設混凝土連鎖塊時，根據(jù)水深和水下排體的長度確定移船的距離，一般排首砼塊體在海底重迭2米左右方向可考慮移船，移船時要特別注意兩點：一是控制移船的速度；二是控制船距離，每吊裝一排砼連鎖塊（4m）移船最大距離應控制在略小于4m，避免可能造成排體在泥面上重迭或排體被撕裂；

6、施工船只所拋的八字錨不得進入主航道和管道位置，并且設置錨標；

7、水上錨泊施工的船舶，須拋設警戒錨標，指示錨的位置，并用明顯的號燈指明可航水域和封航水域；

8、水上作業(yè)時施工人員一律穿著救生衣，并在船舶上放置備用的救生圈和救生衣。

五、制定多項應急預案

通過對冊鎮(zhèn)海底管道懸空治理施工工序全過程的危險因素識別和評價，為確保海上施工安全，努力貫徹“安全第一、預防為主”的方針，針對冊鎮(zhèn)海底管道懸空治理工程的實際情況，制定風暴潮應急準備與響應預案、人員溺水應急準備與響應預案應急程序、觸電應急準備與響應預案應急程序火災應急準備與響應預案、機械傷害應急準備與響應預案、船舶傾覆（棄船）應急預案。

在預案實施過程中堅持組織健全、領導決策、上傳下達、運作迅速的原則。在實施應急預案過程中，堅持先保人員安全，堅決貫徹以人為本的方針，確實做到無大小事故發(fā)生。

六、結束語

海底管道所處海域海洋環(huán)境復雜、多變，治理方案存在多樣性。在冊鎮(zhèn)海底管道懸空治理中，上述治理技術得到了很好應用。在治理完成后的半年時間里，管道經受住了杭州灣冬、春季大潮的考驗，很好地保護了當?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境及管道安全運行，這也為海底管道懸空治理工程設計和施工積累了經驗。

參考文獻