導(dǎo)語：如何才能寫好一篇網(wǎng)約車的運營模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)約車；出租車；互聯(lián)網(wǎng)

中圖分類號：F49

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.26.040

中國經(jīng)濟迅速發(fā)展的同時，出行問題越來越收到關(guān)注。傳統(tǒng)的出租車行業(yè)曾受到不少市民的差評，例如拒載、黑車、辱罵乘客、繞路等現(xiàn)象時有發(fā)生。新形勢下互聯(lián)網(wǎng)+出行，是通過先進的手機應(yīng)用軟件和定位平臺，通過手機進行約車，最近的車主會第一時間響應(yīng)，使得效率大大提高，非常受到人們的歡迎。隨著打車新模式的出現(xiàn)，使得互聯(lián)網(wǎng)的作用和地位逐漸增強。由于新興事物的出現(xiàn)，相關(guān)的政策影響等許多方面還存在一定缺陷和隱患，如何來進行合理的規(guī)范，成為新形勢下網(wǎng)絡(luò)約車的重要議題。

1 新形勢下網(wǎng)絡(luò)約車現(xiàn)狀分析

網(wǎng)絡(luò)約車發(fā)展過程中，打車軟件A 使用占了很重要的組成部分，具有很大潛力和提升空間，此后市場對手機打車軟件A 的需求也會越來越高?，F(xiàn)在打車軟件的市場規(guī)律正在形成，首批打車A 逐漸占據(jù)了市場，并在相互競爭，如滴滴打車和快的打車兩款軟件，存在這劇烈的競爭，以滴滴打車軟件和快的打車進行分析對比。

滴滴打車作為最早踏入互聯(lián)網(wǎng)約車市場的軟件，它的出現(xiàn)使傳統(tǒng)出租車行業(yè)的業(yè)績下滑。它不像傳統(tǒng)出租車公司有固定的地點，而是基于互聯(lián)網(wǎng)的平臺且等待乘客發(fā)出訂單才會出車，這樣比起傳統(tǒng)的出租車一定時間的空車運營，要節(jié)省一定的能源消耗和時間，因此價格上更具有競爭性。滴滴打車初期監(jiān)管并不嚴格，車主只要下載軟件就可以提供乘車服務(wù)，一些私家車車主出于兼職或者賺個外快動機，而以運營為職業(yè)的出租車運營不停歇，但收入?yún)s一定程度的下降，因此許多出租車司機為此感到氣憤，罷工、抗議在不少城市中發(fā)生。

國家逐漸對網(wǎng)絡(luò)約車行業(yè)的經(jīng)營許可與總量控制進行監(jiān)管，不但需要注冊經(jīng)營許可，并且要接受國家在價格與行車區(qū)域的管理，使網(wǎng)絡(luò)約車行業(yè)更加規(guī)范，且深受市民好評。盡管國家不允許私家車進行運營，但在互聯(lián)網(wǎng)以及市場的共同推動下，網(wǎng)絡(luò)約車服務(wù)快速崛起。但是打車軟件還是有自己的軟肋，首先是缺乏技術(shù)支持，打車軟件依賴于移動互聯(lián)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，其運營成本不由自己完全控制。還有兩個軟件在具體的運行中都依靠著在電子地圖公司（例如百度地圖和高德地圖），在管理上要受制于人。其次就是打車軟件在線支付由第三方支付公司提供，打車軟件公司無法掌握交易數(shù)據(jù)。最重要的是打車軟件直至今日仍為探索出固定的盈利模式，在過去的一年中，兩者在數(shù)十個家軟件公司中浴血奮戰(zhàn)，最終脫穎而出已屬不易，占領(lǐng)市場后的現(xiàn)在才是急需探索盈利模式的緊要關(guān)頭。

2 新形勢下網(wǎng)絡(luò)約車與傳統(tǒng)出租車比較分析

2.1 網(wǎng)絡(luò)約車的優(yōu)點與缺點

目前，網(wǎng)絡(luò)約車是非常流行的，因為它的價格比起傳統(tǒng)出租車低了許多，司機的服務(wù)要比傳統(tǒng)出租車更到位。與出租車相比，互聯(lián)網(wǎng)專車的競爭優(yōu)勢在于，等待時間短、服務(wù)體驗好。同時專車也填補了出租車和公共交通未能覆蓋的短途出行需求空白。

網(wǎng)絡(luò)約車的優(yōu)點體現(xiàn)在：（1）專車規(guī)格，車輛均為中高端轎車，未來考慮豪華車；全部為政府許可的出租營運車輛，車牌照均為T牌，只提供預(yù)約出租車服務(wù)，日常中不能用于巡游。（2）服務(wù)高于普通出租車，可以代人約車、接送機，提供日租、半日租的服務(wù)。車內(nèi)提供WiFi、充電器、紙巾、雨傘。（3）優(yōu)惠幅度大，乘客在網(wǎng)絡(luò)約車平臺注冊后會贈送乘客50元優(yōu)惠券，同時，乘客充值滿100元可返100元，最高可充5000元。支付方式為手機支付，且為預(yù)存錢消費方式。

網(wǎng)絡(luò)約車的缺點體現(xiàn)在：（1）安全問題是網(wǎng)絡(luò)約車管理中最重要的問題。像正規(guī)出租車行業(yè)都是由政府部門統(tǒng)一管理和監(jiān)控。因此，出租車安全性比較高。而網(wǎng)絡(luò)約車因為駕駛?cè)藛T不一，管理也不能統(tǒng)一。網(wǎng)絡(luò)約車的安全性就成為了一大考驗。會不會在網(wǎng)絡(luò)約車乘車過程中發(fā)生人身傷害，如果發(fā)生交通事故該如何處理，這些安全問題必然影響到網(wǎng)絡(luò)約車的發(fā)展。（2）網(wǎng)絡(luò)約車司機素質(zhì)問題，網(wǎng)絡(luò)約車司機是一種職業(yè)，所以對業(yè)務(wù)而言比較熟悉，他們對路況很了解，能夠準確的把乘客安全快速送到指定目的地。但許多司機都是私家車主，僅僅是兼職從事網(wǎng)絡(luò)約車業(yè)務(wù)。相對來說素質(zhì)不足，很多司機因為駕駛經(jīng)驗不足導(dǎo)致發(fā)生事故。如何提高網(wǎng)絡(luò)約車司機的安全意識和業(yè)務(wù)素質(zhì)成為一個重要問題。

2.2 傳統(tǒng)出租車的優(yōu)點與缺點

出租車行業(yè)一直是交通運輸業(yè)中不可或缺的組成部分，每天為疏解城市交通起到重要的作用，載客量也隨著人們生活水平的提升逐步攀升，但是服務(wù)質(zhì)量始終是出租車行業(yè)遭到乘客投訴率居高不下。

傳統(tǒng)出租車的優(yōu)點：（1）成熟的行業(yè)，司機都是有多年的駕車經(jīng)驗，都是經(jīng)過最專業(yè)嚴格的考核上崗，而且對于路線和駕車技巧比社會車輛的司機更嫻熟，重要的是不會去惡意傷害乘客，造成社會不穩(wěn)定因素，收取價格也是明碼實價。這些傳統(tǒng)的優(yōu)勢是滴滴快車與快的打車所代替不了的。（2）滿足需求人群出行，由于社會和經(jīng)濟的發(fā)展，部分中高端客運人群對時間價值、舒適程度的要求較之以往都大幅提高，城市公交客運所提供的普適性大眾化客運服務(wù)已明顯不能滿足這部分人群的出行要求。而出租車提供的較高標準的客運服務(wù)，則可以充分地滿足其需求。

傳統(tǒng)出租車的缺點：（1）信息不對稱問題，無法了解司機和車輛的安全性，司機是否有駕駛資格證，服務(wù)質(zhì)量是否良好，有沒有其他方面或者安全方面的風(fēng)險。（2）出租車供給不足，指導(dǎo)價格時，司機和乘客之間討價缺乏效率。在上下班時間，傳統(tǒng)技術(shù)條件下，出租車市場的放開，很有可能形成低價競爭，分流地鐵、公交等。（3）缺乏市場激勵，由于出租車公司長期霸占著內(nèi)部的定價，往往與網(wǎng)絡(luò)約車競爭不是那么的激烈。

2.3 網(wǎng)絡(luò)約車與傳統(tǒng)出租車比較分析

出租車近年來可謂盛產(chǎn)熱點新聞的領(lǐng)域，先是打車難引發(fā)輿論對“份子錢”的持續(xù)轟炸，繼而滴滴、快的等網(wǎng)絡(luò)約車的高調(diào)問世遭到部分出租車司機的抵抗，一些城市還出現(xiàn)出租車停駛或圍攻網(wǎng)絡(luò)約車事件，由此倒逼出行業(yè)改革的呼聲。而如今交通部門擬將網(wǎng)絡(luò)約車納入出租車管理的體罰又備受公眾的質(zhì)疑和詬病。

事物的存在必有其合理性，網(wǎng)絡(luò)約車出現(xiàn)進一步體驗了傳統(tǒng)出租車的低服務(wù)、高收費、打車難的弊端，網(wǎng)絡(luò)約車與傳統(tǒng)出租車互為替代品，它的存在也可以促使出租車改善經(jīng)營管理，提高服務(wù)，改掉亂收費壞毛病，讓兩者在公平競爭的環(huán)境中不斷完善提高。

（1）在新技術(shù)的壓力下，傳統(tǒng)出租車公司必須尋求新的出路轉(zhuǎn)型，服務(wù)質(zhì)量（比如車的品牌，車況，衛(wèi)生，便利，服務(wù)態(tài)度等）差異化方向就是必然的選擇，抗拒者也就會被市場淘汰，或者居于市場的低端獲取更低的利潤率。網(wǎng)絡(luò)約車的加入會整體上提高出租車行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，出租車管理公司的職能也會受到影響，司機的調(diào)度甚至稅收都可以被新的專車的信息系統(tǒng)所替代。

（2）網(wǎng)絡(luò)約車與傳統(tǒng)出租車利益協(xié)調(diào)存在著問題，在網(wǎng)絡(luò)約車進入市場后，供需平衡點移動后價格收入下行壓力，對傳統(tǒng)出租車司機而言就意味著生意受到影響而使其收入降低，對網(wǎng)絡(luò)約車司機而言，其車輛的各種費用已經(jīng)在其生活成本中扣除，運營成本相對要低。因此可以對網(wǎng)絡(luò)約車司機作為專車征收較高的稅率，政府在考慮交通堵塞的緩解情況下可以對早晚高峰時段的稅率進行調(diào)節(jié)，比如相同稅率以鼓勵網(wǎng)絡(luò)約車司機參與以緩解高峰擁堵。而電子付費的系統(tǒng)在稅的征收環(huán)節(jié)的低成本和便利性使得這種調(diào)節(jié)成為可能。

（3）在舊的技術(shù)條件下，通過對傳統(tǒng)出租車司機和車輛進行管理以防范，并將出租車統(tǒng)一涂裝以防止假冒。在新的技術(shù)條件下，網(wǎng)絡(luò)約車司機的車輛信息，司機的身份信息，所有交易的位置，客戶的信息，每趟交易的路徑，時間都在網(wǎng)絡(luò)約車公司的系統(tǒng)中有記錄，其可回溯性其實比傳統(tǒng)方式要高很多，如果車輛的信息被隨時記錄的話，受其威懾或者心理影響，其利用車輛進行犯罪活動的動機會受到抑制，從而降低安全隱患。

3 新形勢下網(wǎng)絡(luò)約車的優(yōu)化與管理措施

3.1 引導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)約車正確發(fā)展

統(tǒng)一所有平臺，有關(guān)職能部門與網(wǎng)絡(luò)運營公司合作，降低費用，并有效實現(xiàn)監(jiān)管。將營運的資格給與有關(guān)部門，把出租車公司跟個人私家車合并起來。增加出租車司機的收入，鼓勵“以車參股”，讓司機開自己的車賺自己的錢。

3.2 加強網(wǎng)絡(luò)約車的優(yōu)化管理

對于網(wǎng)絡(luò)約車首先要想到車輛有沒有合法的營運執(zhí)照，是否能保障乘客的乘車安全。提高網(wǎng)絡(luò)約車司機的素質(zhì)，使其接受專業(yè)的培訓(xùn)，對城市所有的路段都一清二楚，在短時間內(nèi)并選擇最好的路況把乘客安全送到。協(xié)調(diào)網(wǎng)絡(luò)約車和出租車的矛盾，乘客在出行時不會比較網(wǎng)絡(luò)約車和傳統(tǒng)出租車的區(qū)別，因此要與出租車司機進行溝通，從中找出原因，如何能使其利益最大化。

4 結(jié)論

網(wǎng)絡(luò)約車在當(dāng)今社會有著巨大的意義，足夠充分表明出租車在社會中占的比例，這些情況在大部分城市空載多。新形勢下網(wǎng)絡(luò)約車非常受歡迎，它可以隨時隨地的呼叫，離你最近的車會接單，這一點會大大提高運營的速度跟保障，比起傳統(tǒng)出租車會更有效率。在我國的一線城市，打車難成為了重要的問題，上班族每天要早起坐公交或者擠地鐵，若有突況會選擇打車，這時候打車軟件就會量身打造貼心服務(wù)，打車需求者會事先在家預(yù)定離自己最近的運營車輛，不像以前那樣還需要等空車，這樣大大節(jié)省出行時間和提高了出行效率。

參考文獻

[1]賀銀鳳.從“打車軟件”的興起看出租車管理體制改革的必要性[ ].經(jīng)濟論壇，2015，（04）.

[2]李冬新，欒潔.滴滴打車的營銷策略與發(fā)展對策研究[ ].青島科技大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2015，（01）.

篇2

網(wǎng)約工，誰是你的真“東家”？

如今網(wǎng)約工愈來愈多，很多人卻“傻傻辨不清”誰才是自己真正的“東家”。APP平臺運營商、平臺關(guān)聯(lián)公司、勞務(wù)派遣公司、勞務(wù)外包公司、商 業(yè)合作公司……“互聯(lián)網(wǎng)+”時代O2O商業(yè)模式席卷而來，新型用工模式如雨后春筍，平臺從業(yè)者名義上與APP平臺捆綁，可出現(xiàn)糾紛需維權(quán)時，卻可能遭遇勞 動關(guān)系難題。

本報記者從海淀法院了解到，此類案件數(shù)量逐年上升，2015年該院僅審理了11件；2016年同比增長245%；2017年受理22 件；2018年一季度受理數(shù)量則已超過去年同期。令人較為意外的是，同為互聯(lián)網(wǎng)平臺用工，部分平臺與從業(yè)者的勞動關(guān)系受到法律承認，部分則不然，判決結(jié)果 迥然不同。

案件1

主張平臺是“東家” 上門廚師勝訴

在線預(yù)約廚師上門烹飪很便利，“好廚師”APP廚師張某卻遇到煩心事，作為平臺經(jīng)營方的這家信息技術(shù)公司不承認跟他之間存在勞動關(guān)系。

張某經(jīng)面試、“試菜”后，憑身份證、健康證入職該信息技術(shù)公司，雙方約定底薪加提成、工資發(fā)放周期等，該公司有考勤紀律、獎懲制度，經(jīng)培訓(xùn) 后按照排班表，穿著有“好廚師”標志的廚師服，攜帶“好廚師”工具箱，到客戶處提供烹飪服務(wù)，并需完成公司要求的宣傳及辦理會員卡的任務(wù)。但在公司與其簽 訂的《合作協(xié)議》中，卻明確雙方不存在勞動關(guān)系。辛苦工作卻找不到“東家”，張某一紙訴狀告到了法院。

法院認為，該信息技術(shù)公司要求張某在固定地點報到，對其進行考勤、培訓(xùn)、指派、獎懲等，除廚師工作外還要求其進行宣傳，按月發(fā)放較固定的報 酬，張某在該公司安排的工作地點，代表公司從事公司安排的有酬勞動；雙方符合法律法規(guī)規(guī)定的用人單位和勞動者的主體資格；該公司經(jīng)營廚師類業(yè)務(wù)平臺，張某 提供廚師技能；雙方具有較強從屬關(guān)系，并符合勞動關(guān)系的特點。最終，法院判決雙方存在勞動關(guān)系。

案件2

只提供交易場所 平臺不是“東家”

“美美噠”APP由一家生活服務(wù)公司運營，該平臺可線上預(yù)約美甲師提供上門美甲服務(wù)。馮某加入平臺擔(dān)任美甲師，離開平臺時，雙方就是否存在勞動關(guān)系發(fā)生爭議。后馮某不服仲裁，遂訴至法院。

法院認為，雙方所簽《信息服務(wù)協(xié)議》中，約定馮某通過該平臺獲得服務(wù)信息，接受業(yè)務(wù)信息的“安排”，但馮某可自主選擇工作時間、地點，不需 要坐班，無專門、固定辦公場所，故無法確定馮某受該公司的勞動管理。其次，雙方均認可有兩種付費方式，一是客戶線上支付，由公司扣除信息服務(wù)費后結(jié)算，另 一種是客戶直接支付，所以馮某并非從事公司安排的有酬勞動。再次，該公司主要是提供信息，并不經(jīng)營美甲業(yè)務(wù)，馮某提供美甲服務(wù)并非該公司業(yè)務(wù)的組成部分。 最終，法院判決雙方不構(gòu)成勞動關(guān)系。

海淀法院周元卿、龔莉婷法官認為，“互聯(lián)網(wǎng)+”企業(yè)依托平臺搭建信息的集散地，與從業(yè)者簽訂服務(wù)協(xié)議，從業(yè)者根據(jù)需求信息提供線上的便民服 務(wù)項目，如在線約車、在線訂餐、在線購物等。這種模式類似于傳統(tǒng)行業(yè)中商場與入駐品牌商家之間的合作關(guān)系，互聯(lián)網(wǎng)平臺為從業(yè)者與客戶提供一個交易場所，從 中收取服務(wù)費，雙方之間并不成立勞動關(guān)系。

案件3

只知平臺不識公司 從業(yè)者證據(jù)不足敗訴

毛先生通過手機注冊“易到用車”，通過手機軟件平臺的派單接活，開車送乘客到指定地點，以銀行轉(zhuǎn)賬方式按月領(lǐng)工資。雙方發(fā)生糾紛后，易到旅行社公司不服仲裁裁決，起訴認為與毛先生不存在勞動關(guān)系。

法院發(fā)現(xiàn)，圍繞雙方爭議事實涉及多家單位主體：易到旅行社公司、東方車云公司、唯道智行公司、智行唯道公司。依據(jù)工商登記資料顯示的法定代表人及董事重合信息、出資信息及現(xiàn)有查明事實，法院認定上述公司已構(gòu)成勞動法意義上的關(guān)聯(lián)公司。

雖然毛先生主張自己與易到旅行社公司存在勞動關(guān)系，但法院認為他僅提供了車輛收取押金，而沒能證明他遵守了該公司各項規(guī)章制度，也無法證明 他接受了該公司的勞動管理、從事了該公司安排的有酬勞動。另據(jù)平臺客戶端及網(wǎng)絡(luò)查詢顯示內(nèi)容，東方車云公司是“易到用車”平臺運營方，這并非隱性事實，此 項公開信息可被社會公眾知曉。最終，法院認定毛先生與易到旅行社公司間不存在勞動關(guān)系。

很多APP平臺在設(shè)計之初，設(shè)立多家關(guān)聯(lián)企業(yè)，并引入平臺關(guān)聯(lián)公司或勞務(wù)派遣公司，外包勞務(wù)。像毛先生一樣只知平臺不識公司的從業(yè)者也越來 越多。就此周元卿、龔莉婷法官提醒大家，平臺經(jīng)營者通過設(shè)立關(guān)聯(lián)企業(yè)或勞務(wù)派遣的方式用工，將勞動合同訂立主體、工資支付主體、技術(shù)平臺開發(fā)主體分散，這 是現(xiàn)行互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在用工形式中較突出的特點之一。由于平臺背后的經(jīng)營模式復(fù)雜多變，新型從業(yè)者應(yīng)擦亮眼睛，保存好證據(jù)，避免陷入投訴無門的尷尬境地。

法官釋法

調(diào)查取證繁雜 涉APP平臺案審理周期長

海淀法院近三年受理的互聯(lián)網(wǎng)APP平臺勞動爭議案，很少涉及高新技術(shù)行業(yè)或傳統(tǒng)制造行業(yè)，而集中出現(xiàn)在快遞、餐飲、網(wǎng)約車等勞動力密集型服務(wù)行業(yè)。從該院2015年以來審案情況看，涉互聯(lián)網(wǎng)APP平臺案件的實際審理周期普遍較長。

李婧怡、李正法官分析，審理周期長的原因：

一是因為此類案件調(diào)查取證繁雜，而大多數(shù)平臺從業(yè)者舉證能力較弱，僅持銀行對賬單，無法獲取交易對手方信息。

二是訴訟之初，平臺從業(yè)者不知APP平臺和公司全稱，大多借助工商查詢系統(tǒng)，以平臺關(guān)鍵詞檢索結(jié)果確定訴訟對象。涉訴平臺常有將派單安排、 接單處理、報酬支付、投訴處理分散至不同主體的現(xiàn)象，這需追加主體來查明法律關(guān)系；而追加的部分平臺運營方以各種理由拒絕到庭，查明事實難度增加。

據(jù)統(tǒng)計，海淀法院2015年以來涉“互聯(lián)網(wǎng)”平臺糾紛案件的判決結(jié)案率約47.3%，撤訴結(jié)案率約49.1%，調(diào)解結(jié)案率約1.8%，另有約1.8%的案件以其他裁定的方式結(jié)案。

實際建立勞動關(guān)系 就可要求相應(yīng)權(quán)益保障

李婧怡、李正法官說，傳統(tǒng)裁判理念在認定勞動關(guān)系時，主要參照《關(guān)于確立勞動關(guān)系有關(guān)事項的通知》中列明的標準。該規(guī)定在主體資格條件之外，以用人單位與個人之間的人事管理、報酬支付和業(yè)務(wù)范疇來界定勞動關(guān)系。

但在“共享經(jīng)濟”模式下，這一標準卻面臨諸多不適。從業(yè)者雖需遵守平臺的服務(wù)準則，但無需坐班，無固定辦公場所，享有很大自由度；同時，從 業(yè)者能從互聯(lián)網(wǎng)APP平臺結(jié)算服務(wù)報酬，也可以從客戶處收取報酬，還有從業(yè)者從客戶獲酬后，平臺以提成、扣除預(yù)收押金、收取信息費等方式獲得分成，而服務(wù) 報酬標準的制定者也不固定；另外，很多APP平臺從事應(yīng)用軟件的開發(fā)運營和服務(wù)信息的整合推送，并不直接經(jīng)營實體業(yè)務(wù)。因此，這類用工模式較傳統(tǒng)行業(yè)存在 較大差異。

在“互聯(lián)網(wǎng)+”經(jīng)濟發(fā)展的初期，一些平臺直接聘用從業(yè)者作為線下服務(wù)人員，由平臺運營公司與從業(yè)者直接簽勞動合同，或直接管理從業(yè)者。

篇3

這種“專車”雖然一方面得到了市場上消費者的歡迎和認可，但另一方面因為擠占了原有傳統(tǒng)出租車行業(yè)的顧客資源，受到了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的抵制。針對“專車”運營的合法性問題，學(xué)界開展了相關(guān)的學(xué)術(shù)研討會，各方的意見分歧還是比較大，并未達成共識。

互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的興起和迅猛發(fā)展，引起現(xiàn)實經(jīng)濟的深刻變革，也給法律規(guī)則提出了巨大挑戰(zhàn)。在各方意見存在較大分歧的情形下應(yīng)該如何認識這一新興經(jīng)濟模式，是否應(yīng)該對其加以規(guī)制，以及如何規(guī)制？這些問題都需要我們認真思考，并給出恰當(dāng)解決方案。

對待“專車”的三種態(tài)度

對于“專車”這一新興的經(jīng)濟模式，各地政府之間采取的態(tài)度存在較大差異。一種是嚴格按照現(xiàn)有的法律、法規(guī)、規(guī)章以及相關(guān)的規(guī)范性文件，將“專車”認定為非法經(jīng)營，予以查處；另一種則是對于“專車”采取較為包容的態(tài)度，通過制定相應(yīng)的具體規(guī)范予以規(guī)制，順應(yīng)新興經(jīng)濟模式的發(fā)展，引導(dǎo)其規(guī)范運行。第三種，則是默示這一現(xiàn)象，任其自由發(fā)展，并未采取積極的應(yīng)對措施。這主要是一些二三線城市的態(tài)度，原因主要在于這些城市對出租車的需求并無太大缺口，城市人口和公共交通的供需基本上處于平衡狀態(tài)。

從目前的“專車”發(fā)展的市場來看，其在一定程度上滿足了消費者關(guān)于出行差異化和個性化需求，盡管也存在不少的問題，如發(fā)生事故之后的責(zé)任認定不清等。從大的發(fā)展趨勢來看，其還是有助于傳統(tǒng)出租車行業(yè)的革新，方便消費者出行的。因此，必要的監(jiān)管還是需要，關(guān)鍵在于如何處理好政府和市場之間的關(guān)系。不少地方都進行了相應(yīng)的試點工作，同時交通運輸部出臺了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，也說明了對于“專車”這一新興的經(jīng)濟模式的認可。

“專車”規(guī)制的基本路徑

傳統(tǒng)的出租車行業(yè)的規(guī)制主要是借由嚴格的行政特許經(jīng)營權(quán)的授予，通過準入規(guī)制、數(shù)量規(guī)制、價格規(guī)制、服務(wù)規(guī)制等規(guī)制途徑實現(xiàn)的。這些規(guī)制途徑基本上都是嚴格的“命令―控制”型的規(guī)制手段?！皩＼嚒钡倪\營之所以能夠給傳統(tǒng)的出租車行業(yè)帶來巨大的沖擊，關(guān)鍵在于其有自身獨特的模式和特點。因此，在對其進行合法化規(guī)制路徑上有必要進行合理的設(shè)置，與傳統(tǒng)出租車類似的地方應(yīng)該采用相同的規(guī)制方式，而在體現(xiàn)“專車”的基本特點和缺陷的地方則要采用專門的規(guī)制方式。

弱化行政手段的強制干預(yù)。從暫行辦法的規(guī)定來看，實際上是將傳統(tǒng)出租車行業(yè)和“專車”服務(wù)作為互補的經(jīng)濟模式予以定位，即二者存在的是一種錯位競爭的關(guān)系，“專車”提供的是一種非巡游式的服務(wù)。同樣，在上海市的出租車改革方案中也提出了約租車要和出租車錯位競爭，車輛檔次應(yīng)高于出租車，價格和服務(wù)也應(yīng)高于出租車。

從這個角度上講，網(wǎng)絡(luò)約租車是政府鼓勵發(fā)展的方向。但市場作為資源配置的決定性載體，對于租車價格的調(diào)整是通過市場規(guī)律的供需關(guān)系和服務(wù)質(zhì)量、成本等綜合因素決定的，應(yīng)該弱化行政手段對其強制干預(yù)。

網(wǎng)絡(luò)約租平臺規(guī)制是“專車”服務(wù)規(guī)制的核心和關(guān)鍵。網(wǎng)絡(luò)約租車的平臺處于中心環(huán)節(jié)，一方面其作為信息的收集和者聯(lián)系了車輛提供者，同時也聯(lián)系著消費者，其作為第三方主體卻對于車輛提供者和消費者合同的達成、信用的懲罰、錢款的支付等方面起著決定性的作用。另一方面，其作為市場主體又和外部的監(jiān)管者有著重要的聯(lián)系。此外，它在運營過程中有很多不同于傳統(tǒng)經(jīng)營模式的特點：如平臺掌握了大量的個人信息，管理不善將會造成較大范圍內(nèi)的信息泄露；其新興的網(wǎng)路支付方式使得平臺成為了一個臨時“金融機構(gòu)”，有很大的資金流動量。只有實現(xiàn)對平臺的有效監(jiān)管，才能實現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò)約租車市場的監(jiān)管，也正是在這個意義上說，對于“專車”服務(wù)市場的監(jiān)管，網(wǎng)絡(luò)約租車平臺是規(guī)制的核心和關(guān)鍵。

從暫行辦法的規(guī)定來看，其基本的思路也是通過對于網(wǎng)絡(luò)約租車的平臺規(guī)制，實現(xiàn)對于“專車”服務(wù)的規(guī)制。

規(guī)制重點階段的位移：從事前規(guī)制為主向事中、事后規(guī)制為主轉(zhuǎn)變。對于網(wǎng)絡(luò)約租車平臺的監(jiān)管可以通過多種方式予以規(guī)制：如事前準入資格的許可方式，并非所有個人或者組織均可以隨意的設(shè)立平臺，進行網(wǎng)絡(luò)約租車的經(jīng)營，而應(yīng)該通過頒發(fā)經(jīng)營許可的方式對符合要求的，如資金、場所、人員等，準許其從事相應(yīng)活動；事中定期和不定期的檢查，發(fā)現(xiàn)問題后的及時告誡和懲處，如警告等方式；事后行政處罰等。

以往對于傳統(tǒng)出租車行業(yè)的監(jiān)管多是重事前的準入監(jiān)管，而輕視事后的監(jiān)管，實際上也不利于傳統(tǒng)出租車行業(yè)的有效競爭和服務(wù)水平的提高。因此，在進行規(guī)制的過程中為了能夠保障和實現(xiàn)充分的競爭，應(yīng)該適當(dāng)?shù)臏p少或者降低準入門檻，避免出現(xiàn)對于傳統(tǒng)出租車行業(yè)的過度依賴特許經(jīng)營規(guī)制，從而出現(xiàn)種種弊端。同時，應(yīng)該加強對于“專車”運營過程中以及運營之后產(chǎn)生的問題予以規(guī)制，即更加注重事中和事后的規(guī)制，通過建立責(zé)令、警告、吊銷營業(yè)證等有層次的規(guī)制措施實現(xiàn)對于平臺、車輛、司機的監(jiān)管。

新型規(guī)制手段的運用。一是強制信息披露。隨著行政任務(wù)多元化的需要，避免過度規(guī)制導(dǎo)致的規(guī)制失靈，很多新的規(guī)制替代手段應(yīng)運而生，信息披露就是其中具有代表性的一種方式。

《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》就規(guī)定了強制服務(wù)平臺對于服務(wù)的質(zhì)量的公布，這實際上就是一種信息披露的規(guī)制方式。通過要求網(wǎng)絡(luò)約租車強制性披露必要的信息，如基本的經(jīng)營信息、服務(wù)質(zhì)量的報告等可以給消費者提供充足的信息方便參考，使得消費者能夠通過信息的比對實現(xiàn)對于市場中“專車”平臺的選擇，同時也能夠迫使“專車”平臺對于注冊車輛及時的管理，提高服務(wù)質(zhì)量。通過強制信息披露的方式代替成本較高的命令型強制規(guī)定，通過外部監(jiān)督實現(xiàn)內(nèi)部的自治和管理的完善，不失為一條較好的路徑選擇。

二是作為柔性行政執(zhí)法的經(jīng)濟誘導(dǎo)。在剛性的行政實效性保障措施之外，有經(jīng)濟誘導(dǎo)型的措施。在禁止與放任的中間地帶，可通過經(jīng)濟手段來影響私人的行為動機，進而達成公益上所希望的目標或抑制公益上不希望的目標。

“專車”運營的規(guī)制當(dāng)中，應(yīng)該注重這種經(jīng)濟誘導(dǎo)方式。具體的途徑比較多，可以通過稅收、收費、補貼等基本的經(jīng)濟誘導(dǎo)實現(xiàn)對于“專車”運營的基本調(diào)節(jié)。

篇4

專注于汽車分時租賃的Gofun，是首汽這家老牌的專業(yè)運營服務(wù)商投入到移動出行領(lǐng)域的重要嘗試之一。

從2015年開始，首汽陸續(xù)籌備移動出行領(lǐng)域的產(chǎn)品，包括：純移動端的首汽租車，從原來純B端的產(chǎn)品，到現(xiàn)在toC、toB都有；專注于網(wǎng)約車專車服務(wù)的首汽約車；以及分時租賃平臺Gofun出行?！霸谑袌龌突ヂ?lián)網(wǎng)化運作方面，Gofun團隊其實是非常開放的，并沒有受太多國企體制的制約和約束，相反，它會是一個更市場化、更輕量化、更互聯(lián)網(wǎng)化的一個公司。”Gofun出行COO譚奕介紹。

傳統(tǒng)+互聯(lián)網(wǎng)，正是Gofun之于首汽的意義。譚奕的職業(yè)創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷跟這種企業(yè)的轉(zhuǎn)型特別的契合。他前20年一直在傳統(tǒng)快銷品行業(yè)做品牌營銷管理，2013年出來創(chuàng)業(yè)，進入互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，2016年開始接觸移動出行，徹底進到互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里，是“傳統(tǒng)+互聯(lián)網(wǎng)”的典型個體。而且，譚奕認為“傳統(tǒng)+互聯(lián)網(wǎng)”的背景做分時租賃這樣的移動出行產(chǎn)品更有優(yōu)勢，因為這個事不是一個純互聯(lián)網(wǎng)的生意，線下運營很重，如果不懂傳統(tǒng)的運營，不懂消費品，不懂市場，只有互聯(lián)網(wǎng)還是非常難把它做好的。

做“透”市場

現(xiàn)在市面上主流的汽車分時租賃品牌，幾乎都在提速“圈地”：以北京為據(jù)點向外地輻射。未來一段時間的市場拓展，會否像去年底以來的共享單車一樣“大肆進城”？譚奕并不認為Gofun是在“大舉擴張”，他們2017年的計劃是布局16個城市，車輛的總投放量計劃在15000輛左右。其中新開12個，去年已經(jīng)布點4個城市，基本上都是在一二線城市，而且經(jīng)過了嚴格的篩選，通過40到50個指標的篩選才把這些城市選出來。

不能燒錢去鋪市場，這是譚奕和Gofun團隊堅持的很重要的一點。他認為，分時租賃汽車的線下城市布點，不在于數(shù)量多，而是到了線下站點之后，你的用戶在不在那兒，你的車適不適合在那兒做，在那兒能不能達到一個有效的運營模式，也就是說能不能掙錢。

此外，對于已經(jīng)戰(zhàn)略布點的城市，一定要“做透”。譚奕進一步闡釋所謂“做透”，不是這個城市投入10輛、20輛、50輛車、象征性地布點，而是會從200輛、到400輛、到800輛，找到適合這個城市的運營調(diào)度管理狀態(tài)，除非是像北京這樣的車輛投入狀況受牌照限制的城市，在沒有牌照總量限制的城市，Gofun團隊的做法是要考慮這個市場到底需要多少輛，依據(jù)需求去投放，直到把這個市場做透。

共享汽車這種城市的布點，和共享單車還是有差異的。譚奕認為，單車可以迅速擴張，但汽車會受很多的限制，比如場站資源、充電基礎(chǔ)設(shè)施、用戶對這種出行方式的接受程度等等諸多問題。在譚奕他們看來，共享汽車“去哪兒”，要找到這個城市最合適的點，既能滿足目標人群出行的便利，同時也能達到一定的營運效果。

譚奕介紹，目前北京市場，1100輛車都在今年陸續(xù)到位，北京以外的其他的城市還屬于第一個階段，投入車輛在200到400輛之間，車輛數(shù)不多，但出租率還是不錯的。

汽車共享這個行業(yè)還屬于投入期。像Gofun這種B2C模式，僅自己采購車輛是屬于比較大的硬性投入。譚奕表示，盈利是可期的，在現(xiàn)在這個階段之內(nèi)，都已經(jīng)看到收支平衡點，他們爭取在最短的時間內(nèi)達到盈利，而且能做到。

正因為它不是一個純互聯(lián)網(wǎng)的生意，車是個載體，即便現(xiàn)在用了互聯(lián)網(wǎng)模式，去掉了租賃和服務(wù)環(huán)節(jié)，但車背后有一個隱藏的團隊服務(wù)，包括清潔、維護、保養(yǎng)，尤其電車還要充電。在不能把這些都包給用戶去做的時候，還是需要有人工干預(yù)的，而這恰恰是首汽這樣的傳統(tǒng)專業(yè)的運營服務(wù)商的優(yōu)勢。

運營管理的智慧

共享汽車的車輛運營，有兩個關(guān)鍵點，一是整備調(diào)度，一是風(fēng)控，尤其是平臺風(fēng)控能力的強弱，在一定程度上影響了平臺的持續(xù)擴張。譚奕介紹，Gofun團隊已經(jīng)著手做自己的征信體系，但現(xiàn)在尚處于平臺發(fā)展的早期，數(shù)據(jù)庫不夠大，信用維度比較單一，平臺自己的征信體系還處在積累數(shù)據(jù)的階段。

至于被輿論爭論的“押金”管理方式，譚奕他們內(nèi)部已有過討論，也在探討免押金租車的可行性。譚奕他們不認為押金是一個必須要做的事，但又認同這是一個必須要做的事，因為現(xiàn)實的運營里，有很多用戶會濫用平臺的信用，699元的押金其實是一種“管控和約束”。

無論是共享單車，還是網(wǎng)約專車，車輛管理都是比較棘手的問題?，F(xiàn)在Gofun對分時租賃的車輛是定點存取的“圈養(yǎng)”方式。像共享單車普遍采用的“散養(yǎng)”模式，譚奕認為，所謂“隨意?！报D―只要有正規(guī)停車場的地方都可以停，這種方式并不太適合分時租賃的汽車?！爱?dāng)你的用戶數(shù)和頻率沒達到一定程度的時候，（散養(yǎng)）還是挺難的”。具體來說：第一個用戶把車停在那兒，第二個用戶去找，這個周期會特別長，并不便于后來的用戶找車。當(dāng)然，圈養(yǎng)方式在某種程度上也會給“圈”之外的用戶體驗用車帶來不便。

目前，以北京地區(qū)的車輛布點為例，Gofun團隊的對策是：一方面逐漸增加城市的布點密度，比如與市政路橋合作，在國貿(mào)橋等二、三環(huán)橋下布局，跟地鐵口接的特別近，接駁起來很方便，是中短途出行的關(guān)鍵連接點；跟最后一公里的共享出行工具合作，比如前一段Gofun跟摩拜推出了“4輪+2輪”無縫對接服務(wù)，比如在國貿(mào)橋下以及酒仙橋、安貞醫(yī)院等人流密集區(qū)的多個Gofun停車位旁，設(shè)有“Gofun出行&摩拜單車推薦停車點”，并各停有數(shù)十量Gofun的新能源汽車和摩拜單車，二者在一起“搭檔”便利用戶出行。

篇5

去年10月10日，交通運輸部同時《關(guān)于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》的征求意見稿，引發(fā)廣泛爭議。爭議主要集中在禁止私家車接入專車平臺，對專車增設(shè)年限、駕駛員資質(zhì)、強制性保險等行政審批事項，網(wǎng)約車運價要高于出租車定價等方面。社會質(zhì)疑：對網(wǎng)約車采取類似出租車的管理模式并行政定價，不是合理管制而是否定“共享經(jīng)濟”，不是簡政放權(quán)而是冗政收權(quán)。征求意見期結(jié)束后，出租車和網(wǎng)約車管理新規(guī)進入重新修訂階段。

新規(guī)之所以遲遲不能落地，說到底源于兩點：一是出租車和網(wǎng)約車沒有形成良性競爭格局，統(tǒng)籌不同群體利益和新舊業(yè)態(tài)發(fā)展很難找到平衡點；二是制度層面對如何適應(yīng)網(wǎng)約車這樣的新事物，在法規(guī)、政策、管理思維等方面還缺乏協(xié)調(diào)。

消解現(xiàn)有矛盾，一方面要看到新業(yè)態(tài)蘊含的改革能量。

網(wǎng)約車的出現(xiàn)，在很大程度上給出租車市場帶來了“鯰魚效應(yīng)”，在給出租車市場帶來沖擊的同時，實質(zhì)上也帶來了改革增量，為破除出租車市場的利益籬笆，提升服務(wù)水平帶來了可能。從這個角度看，順應(yīng)市場，給網(wǎng)約車一個合法出生證明，在政策方面應(yīng)及早明確。另一方面也要認識到，雖然網(wǎng)約車在市場上受到廣泛歡迎，但無法取代出租車對城市公交體系的補充功能。盡管出租車業(yè)的發(fā)展存在一定的問題，但網(wǎng)約車和出租車具有不同的運營環(huán)境，沒有站到同一競爭平臺上，也是原因之一。這也就意味著，管理部門的著力點，不是該不該給網(wǎng)約車上保險、管資質(zhì)、裝GPS，而是能否在新舊業(yè)態(tài)間建立起

公平競爭的市場環(huán)境。因此，降低出租車業(yè)的運營門檻而不是抬高新業(yè)態(tài)的進入門檻，才是可取之策。在這方面，杭州放開出租車總量和價格管控，取消掛靠、買斷、半買斷的費用，經(jīng)營權(quán)無償使用的改革；上海以服務(wù)費取代“份子錢”或掛靠費的試水；北京首汽集團不再繳納“份子錢”的“首汽約車”試點等，都是有益嘗試。

篇6

【關(guān)鍵詞】地鐵；折返站；咽喉道岔；行車組織

在地鐵運營中，通常會有很多類型的故障，這些都是影響客服的因素，如果處置不當(dāng)，會使一些原本很小的故障造成很大的影響，引起地鐵運營秩序的混亂，甚至引發(fā)安全問題。這就要求我們在處理突發(fā)事件時能夠使用行之有效的行車調(diào)整措施，把故障遏殺在萌芽狀態(tài)。道岔故障就屬于地鐵設(shè)備故障中的一種，在故障情況下行車調(diào)整措施得當(dāng)以否，直接影響到地鐵運營服務(wù)質(zhì)量的好壞。

1 八號線運營情況

1.1 概況

廣州地鐵原二號線于2010年9月22日停運拆解為新二、八號線，東起萬勝圍、西至目前的臨時終點站鳳凰新村。全長14.20km，共有13個車站、一個車廠。

目前，八號線高峰期上線列車14列，行車間隔3分55秒，行車周期。鳳凰新村不是設(shè)計上不是終點站，而是中間站，開通初期，作為臨時終點站使用，沙園～鳳凰新村間設(shè)區(qū)間存車線，用于鳳凰新村站前折返，折返能力受此咽喉點的制約，而鳳凰新村站前的W1708道岔被視為咽喉道岔，若該道岔出現(xiàn)故障時將大大影響折返能力。

1.2 客流情況

2012年，八號線的客流量日均約53萬，其中本線入閘客流量為18.6萬，鄰線換乘到本線的客流34.4萬，說明八號線換乘客流量略多于入閘客運量，而相鄰的二、三號線是大客流線路，滿載率均超過100%，若限制二、三號線換乘往八號線的客流，將對二、三號線、乃至整個線網(wǎng)的運營組織帶來連鎖反應(yīng)的影響，因此，在發(fā)生故障時維持昌崗～萬勝圍區(qū)段的正常運營，行車范圍包括換乘站尤為重要。

2 鳳凰新村咽喉道岔W1708故障下行車組織方案研究

2.1 方案1

按目前規(guī)章要求，行調(diào)組織車站人員現(xiàn)場手搖、鉤鎖W1708道岔，車站鉤鎖完畢后，行調(diào)通知司機RM模式越信號機紅燈運行。（如圖1）

圖1 方案1行車組織

2.1.1 折返能力的計算

當(dāng)W1708道岔故障情況下鳳凰新村站的折返能力成為了八號線全線列車運行的瓶頸，行車間隔取決于折返能力。因鳳凰新村是站前折返，折返能力的計算是第一列車在沙園上行動車時間至第二列車在沙園站上行具備動車條件的時間。

（1）人工準備沙園上行～鳳凰新村下行的進路，手搖W1708道岔只鉤不鎖時間約為3min。

（2）列車從沙園上行動車運行到鳳凰新村下行站臺時間約為2min。

（3）列車到達鳳凰新村下行站臺后開門，司機折返、關(guān)門；同步手搖W1708道岔開通下行方向，只鉤不鎖時間約為3min。

（4）列車從鳳凰新村下行站臺動車，出清W1708道岔區(qū)段時間約1min。

綜上所述，鳳凰新村折返能力為9min。全線的行車組織應(yīng)按9min列車間隔組織，總共上線數(shù)量為：行車周期/行車間隔=54/9=7（列）

2.1.2 優(yōu)劣分析

由于鳳凰新村W1708道岔故障限制了列車的通過能力，鳳凰新村的折返能力局限了全線列車的服務(wù)數(shù)量，上線列車數(shù)量6列，比高峰期減少8列，全線運輸能力下降42%，特別對二、三、四號線的換乘客流有著較大的影響。換乘客流量將快速積聚給車站的客流控制帶來嚴峻挑戰(zhàn)，會影響到鄰線甚至線網(wǎng)采取一定的行車調(diào)整手段來予以配合，從而擾亂了整個線網(wǎng)的運營秩序。

2.2 方案2

當(dāng)W1708故障后，舍棄改道岔，將W1702開通上行線方向并且電子鎖定，行調(diào)封鎖命令：組織聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)一列車在鳳凰新村～昌崗上行線單線往返運行。維持萬勝圍～昌崗小交路運行。如圖2。

圖2 方案2行車組織

2.2.1 鳳凰新村～昌崗上行線單線雙向運行的組織

（1）行調(diào)封鎖命令，準許列車以ATO模式在鳳凰新村～昌崗上行線往返運行。

（2）行調(diào)安排車站人員站臺協(xié)助司機開關(guān)屏蔽門。

（3）行車周期=列車往返運行時間+中停站時間+兩端臨時終點站停站時間

行車周期=9min+lmin+4min=14min。

篇7

京滬網(wǎng)約車實施細則 仍堅持京籍京牌滬籍滬牌21日，北京、上海兩市同時網(wǎng)約車實施細則。相比之前的征求意見稿，有不少地方做出了修改，北京、上海對駕駛員身份要求的京籍京牌滬籍滬牌限制保留。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著實施細則的公布，網(wǎng)約車市場步入正軌，對平臺公司的影響大小不一，網(wǎng)約車市場將進一步分化，北京、上海的私家車用作網(wǎng)約車仍存高門檻。

在此前的意見征集期間，北京市交通部門共收到有效意見9246條，主要集中在網(wǎng)約車車輛資質(zhì)條件及管理、網(wǎng)約車駕駛員資質(zhì)及管理、出租汽車數(shù)量調(diào)控三個方面。

北京市根據(jù)意見建議對文件主要內(nèi)容進行了修改。一是降低了車輛排量、軸距、車長等方面要求，將網(wǎng)約車輛原標準車輛排量不小于2.0L或1.8T調(diào)整為車輛排量不小于1.8升，車輛軸距不小于2700毫米調(diào)整為車輛軸距不小于2650毫米在7座乘用車排氣量不小于2.0升、軸距不小于3000毫米、車長大于5100毫米一條中取消了車長大于5100毫米的限制性條件。二是將網(wǎng)約車駕駛員年齡條件由原年齡男60歲、女55歲以下改為未達到法定退休年齡。三是新增機關(guān)企事業(yè)單位及社會團體非經(jīng)營性車輛不得從事網(wǎng)約車運營。四是新增本實施意見之日前，已經(jīng)在本市開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的網(wǎng)約車平臺公司、駕駛員及車輛，給予5個月過渡期。五是將網(wǎng)約車運價修改為合理確定網(wǎng)約車計程計價方式，不得有不正當(dāng)價格行為。

對于京籍京車規(guī)定，北京市交通委相關(guān)負責(zé)人表示，作出這一規(guī)定是根據(jù)治理城市病、疏解非首都功能的相關(guān)要求。

根據(jù)規(guī)定，網(wǎng)約車車輛要求為北京市號牌，繳納營業(yè)性車輛的交強險、第三方責(zé)任險和乘客意外傷害險;駕駛員要求為北京市戶籍，申請之日前一年內(nèi)無駕駛機動車發(fā)生5次以上道路交通安全違法行為等。平臺實施經(jīng)營權(quán)期限制，經(jīng)營期4年，到期審核合格后可延期。

篇8

0 引言

隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展， 單一的交通運輸模式已無法滿足更高、 更快、 更便捷的要求， 綜合交通樞紐具有建筑規(guī)模大、 人員密集度高、 各種設(shè)施眾多、 使用功能多樣等特點，它是幾種運輸方式的綜合體， 由鐵路、 機場、 城市軌道交通、市政配套等設(shè)施構(gòu)成，其供配電系統(tǒng)的設(shè)計管理不同于以往的單一交通樞紐， 需要結(jié)合樞紐總體布局， 從用電需求、 電源選擇、 供電電壓等級確定、 高低壓供配電等多方面進行深入分析。

1城市綜合交通樞紐案例概況

城市綜合交通樞紐一般由鐵路、 城市軌道交通、市政配套工程等設(shè)施構(gòu)成。 下面以某城市綜合交通樞紐為例， 通過分析其特點， 探討城市綜合交通樞紐供配電系統(tǒng)的設(shè)計。

某市綜合交通樞紐規(guī)劃占地約為 120 000 m2， 是中心城區(qū)重要的客運集散樞紐， 是集高鐵、 普鐵、 地鐵、 公交、 長途客運、 出租車、 機動車、 非機動車、人行于一體的綜合交通體系。 規(guī)劃周邊道路網(wǎng)配套完善， 既有快速路系統(tǒng)， 又有主干路、 次干路、 支路以及廣場等道路系統(tǒng)。由于鐵路樞紐的區(qū)域化、 人員聚集化作用顯著，在綜合交通樞紐中地位最為突出， 在功能布局上， 一般綜合交通樞紐各個子項圍繞鐵路車站統(tǒng)籌建設(shè)， 各子項相對位置如圖 1 所示。

從圖 1 看出， 在平面布局上， 由于鐵路的特殊性， 一般將綜合交通樞紐分割為鐵路站前和站后兩部分； 在立體布局上， 一般地鐵車站在最下方， 中間是地下停車場和地下公共換乘區(qū)， 上部是鐵路站場及站房。

從運營管理角度來看， 綜合交通樞紐一般有三家業(yè)主單位： 鐵路局、 地鐵公司和市政開發(fā)公司。 不同的投資運營主體造成了綜合交通樞紐在建設(shè)、 設(shè)計和運營管理上的分散性。

針對綜合交通樞紐的上述特點， 供配電系統(tǒng)在建設(shè)、 設(shè)計、 施工時既需要統(tǒng)籌考慮用電需求， 又需考慮管理因素， 以便實現(xiàn)技術(shù)可行、 方案合理、 實施便捷。

2 城市綜合交通樞紐供配電系統(tǒng)分析

綜合交通樞紐供配電系統(tǒng)由供電電源及主變（配） 電所、 中壓網(wǎng)絡(luò)、 降壓變電所及防雷接地等構(gòu)成。 為保證供配電系統(tǒng)的設(shè)計合理， 需從負荷分析、供電電源及電壓等級選擇等幾個方面進行深入分析。

2. 1 用電負荷

2. 1. 1 鐵路車站

本樞紐鐵路車站站房面積約 11 萬 m2（其中雨篷面積 8 萬 m2）， 用電計算負荷約 12 000 kVA。 負荷主要為采暖通風(fēng)、 給水排水、 電扶梯、 商業(yè)等。 其中一、 二級負荷約 6 000 kVA， 一、 二級負荷別重要的負荷約 1 600 kVA， 主要為排煙風(fēng)機、 消防泵、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、 應(yīng)急電源等。 站房設(shè)置 4 座2 × 1 600 kVA 10 / 0. 4 kV 室內(nèi)變電所 。 整座車站變壓器安裝容量達 26 MVA 以上， 若考慮附近動車運用所等用電， 變壓器安裝容量可達到 40 MVA。

2. 1. 2 地鐵車站

每座地鐵車站建筑面積約 1 ~ 1. 5 萬 m2， 用電計算負荷約 1 500 kVA， 其中一、 二級負荷 1 100 kVA，主要為環(huán)控通風(fēng)、 水泵、 電扶梯、 通信、 信號、 消防等設(shè)備。 設(shè)置 1 座 2×1 000~ 1 600 kVA 35 / 0. 4 kV變電所。

2. 1. 3 市政配套項目

市政配套項目包括地下公共換乘區(qū)、 停車場、 公交車場、 地面景觀設(shè)施、 部分市政道路及樞紐管理用房等， 這些子項目的投資、 運營管理分屬于多個不同的業(yè)主。 市政配套項目總建筑面積約 15 萬 m2， 用電計算負荷約 12 000 kVA， 主要為電梯、 扶梯、 環(huán)控通風(fēng)設(shè)備、 冷水機組及配套設(shè)備、 空調(diào)采暖設(shè)備、 各類水泵、 防災(zāi)報警、 綜合監(jiān)控、 照明設(shè)備等， 其中一、二級負荷約 4 500 kVA ， 主要為地下公共區(qū)照明、 應(yīng)急照明、 景觀設(shè)施、 自動扶梯、 排煙風(fēng)機、 消防水泵、 變電所操作電源、 防災(zāi)報警、 綜合監(jiān)控等負荷。變壓器安裝容量達 40 MVA， 具體變電所配置如表 1所示。

圖1 市政配套項目變電所配置

2. 2 供電電源要求

根據(jù) TB 10008 - 2006 《鐵路電力設(shè)計規(guī)范》 和TB 10621 - 2009 《高速鐵路設(shè)計規(guī)范 （試行）》， 鐵路樞紐或大型、 特大型客站一般設(shè)置應(yīng)急備用柴油發(fā)電機組為消防負荷和特別重要負荷供電， 并根據(jù)當(dāng)?shù)毓╇姴块T的要求設(shè)置第三路地方電源。

根據(jù) GB 50157 - 2003 《地鐵設(shè)計規(guī)范》， 地鐵車站每個降壓變電所均為雙電源供電， 一級負荷別重要的負荷， 如通信、 信號、 應(yīng)急照明等設(shè)置 UPS、EPS。

根據(jù) GB 50052-2009 《供配電系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》 和JGJ 16 - 2008 《民用建筑電氣設(shè)計規(guī)范》、 CJJ 45 - 2006《城市道路照明設(shè)計標準》 等規(guī)范， 市政項目各子項工程均應(yīng)有雙重電源， 重要負荷增設(shè)應(yīng)急電源。

2. 3 供電方案

根據(jù)上述用電需求的分析， 綜合交通樞紐用電量很大， 其整體供電方案應(yīng)根據(jù)既有和規(guī)劃的外部電源情況， 以及各自行政管理需求確定。 由于目前國內(nèi)綜合交通樞紐涉及諸多管理單位，根據(jù)綜合交通樞紐的管理需求， 火車客站、 地鐵車站需單獨供電， 其他區(qū)域宜考慮集中供電。

特大型鐵路客站通常建有動車運用所， 其變壓器安裝容量可達到 40 MVA， 因此， 鐵路 特 大型客站 通常采用與牽引變電所合建動力變電站 、自 建 35 / 10 kV 變 電 站 或 就 近 接 引 電 力 部 門110 （35） / 10 kV 變電站 10 kV 電源的方案 。 在就近接引電力部門變電站方案中， 特大型鐵路客站接引2 ~ 4 回路10 kV 電源， 動車運用所接引 2 回路 10 kV電源。 為保證鐵路客站一級重要電力用戶的安全可靠供電， 采用本方案時， 還應(yīng)關(guān)注電力部門各變電站的運行方式及其電源線路的獨立性， 確保特大型鐵路客站的供電安全性。

城市軌道交通各車站電源與列車牽引供電電源共用， 每條軌道交通線路供電系統(tǒng)自成體系， 一般采用集中式供電方式， 基本上由主變電所通過沿線路敷設(shè)的 35 kV 中壓環(huán)網(wǎng)為各個車站牽引和動力照明變電所供電 （如圖 2 所示）。

篇9

一個無法回避的現(xiàn)實是，交通運輸是我國石油的主要消費行業(yè)。根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心預(yù)測，2020年，我國汽車消耗石油將達到2.56億噸，約占全國石油總消耗量的67%。而2010年我國石油對外依存度已經(jīng)達到55%。

面對如此嚴峻的挑戰(zhàn)，讓汽車裝上“電”跑起來，無疑是一個重大的戰(zhàn)略選擇，它為人們打開一個新的思路。

然而，電動汽車能夠在多大程度上替代燃油車，進入公共服務(wù)領(lǐng)域、進入家庭生活，它又能夠走多遠？

50輛“迷迪”：無尾氣排放的出租車

今年3月1日起，延慶縣城里多了一道綠白相間的流動風(fēng)景線――50輛“迷迪”純電動出租車。延慶，因此成為全國規(guī)模最大的使用純電動出租車的地區(qū)。

這種車型略顯小巧的出租車，乍看與城內(nèi)燃油的出租車無啥區(qū)別?？赡阕屑氂^察會發(fā)現(xiàn)，它居然沒有尾氣排放管。這是辨識電動車與燃油車的依據(jù)之一。

“俺們這電動車，純用電作動力，根本就不排放尾氣?！毖討c縣的電動出租車師傅在談起自己的愛車時，都不由自主地流露出自豪。

記者想試乘一下電動出租車，在路邊等候，好不容易等來的“迷迪”都載有客人。當(dāng)?shù)嘏笥迅嬖V記者，延慶跟城里不一樣，很難在路邊攔到車，因為沒生意時，“迷迪”通常是在人多的地方趴活兒。

“電池不耐用，沒有活兒就把火熄了。”在恒生市場門口，記者坐進車里，司機鞏利軍微笑著點點頭，算打過招呼，然后用鑰匙啟動車。與燃油車“突”的一聲立馬啟動相比，電動車要緩慢得多，大約過了八九秒鐘，鞏師傅轉(zhuǎn)動了一下方向盤說“成了。”出租車悄無聲息地動起來。

“迷迪”跑得很穩(wěn)，看得出鞏師傅心情不錯?！按蠹叶荚搁_電動出租車，公司給補貼，還給上保險，掙的錢歸自個兒，這誰不愿意?。　膘枎煾嫡f。

電動出租車是新事物，在重視新能源開發(fā)利用的延慶縣很受“寵”。北京媯川出租汽車有限公司作為運營單位，給電動車司機每個月補貼1160元和上五險一金，試運營期間司機免交“份子錢”。

目前，在延慶跑著50輛“迷迪”純電動出租車，可是分散開來，居民想打到它并不是很容易。

起步價5元，超過3公里每公里1.5元，電動出租車在延慶很有競爭力，受到居民的歡迎。家住縣城的徐先生說，像這種環(huán)保低碳的電動車，應(yīng)該多發(fā)展一些。

鞏師傅有自己的擔(dān)心。充滿電的電動車最多跑個一百二三十公里，他每天必須到位于縣城南部的充電站去充電?！霸诼飞献詈ε屡軟]電了，老得看公里數(shù)。這和從前開燃油出租車感覺絕對是兩樣。”

據(jù)了解，純電動出租車在延慶試運營后，當(dāng)?shù)亟煌ň值慕y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，這些車日均運營里程80至90公里，其中，單次充電運營里程最遠是130公里。與燃油出租車相比，每輛純電動出租車每月可節(jié)省1500多元錢。

84路：不喝汽油的公交車

從朝陽區(qū)的北土城到北京南站，84路公交車縱貫京城南北。然而，許多乘客不知道，這是京城第一個也是唯一由純電動車組成的公交車隊。

在2008年北京奧運會期間，北京市首批50輛電動公交車正式投入使用。它們作為專用擺渡車，搭載著運動員穿行在媒體村、奧運村之間。

奧運會過后，這些純電動車成為普通市民外出乘坐的84路公交車。

84路車隊配有35輛奧運環(huán)保電動車和約80名司機，運行路線為地鐵北土城站到北京南站，沿途共經(jīng)過21個車站，線路長度約25公里。市公交集團84路車隊技術(shù)隊長姜峰介紹說。

電動公交車采用的是換電模式。在充滿電的狀態(tài)下，電動公交車理論上最大的續(xù)航里程為160公里，時速可達到80至90公里。為了保障正常運營，84路公交車每跑完一圈都要回到北土城換電站，換重新充滿電的電池。

“一般換電池時間，用不到十分鐘，司機們也可以利用這段時間休息一下。”換電司機孟召斌說。

在北土城換電站，84路線上的司機把待充電的車輛停放在換電站南口，由專門的司機開進換電區(qū)域，待換上新電池后，換電司機再將車開出交給線路司機。

不允許線路司機隨便進入換電站內(nèi)，是為了保障換電過程的安全。“每箱電池都有三四百斤沉，得控制人數(shù)避免防止事故發(fā)生。”姜峰說。

84路電動公交車上一共載有10塊電池，大的重達270公斤，小的也有150公斤。充好電的電池摞在兩旁的鐵架上，公交車要準確地停在中間指定位置，然后兩側(cè)各有一個“機器人”，將車上用過的電池取出來，再裝上充滿電的電池。

姜峰告訴記者：“別小看這個換電站，光是研究電池和換電人員就有60多人。”北京公交集團、北京理工大學(xué)、北京交通大學(xué)、北京電巴科技有限公司、北京市電力公司等單位，都有人在這里參與技術(shù)協(xié)作和攻關(guān)。

乘電動公交車有什么樣的感受？記者采訪了幾位乘客。“電動車，沒汽油味是肯定的，覺得它好像開得特別穩(wěn)。”家住牡丹園的王阿姨去西直門時，把乘84路車作為首選。記者也看到，在84路的乘客中老年人相對多一些，“平穩(wěn)”是他們乘坐電動車后最多的評價。

“您想啊，車體掛著10箱電池，空車也有十四五噸重。電動車起步只能慢慢悠起來?！泵蠋煾涤卸嗄旯卉嚨鸟{駛經(jīng)驗，他這樣解釋電動車為什么“穩(wěn)”。

采訪中，許多市民建議能多開幾路純電動公交車，不僅可以避免馬路上轟鳴的汽車噪音，也會減少尾氣排放帶來的污染。

目前，北土城換電站在進行擴建，今后會有兩條生產(chǎn)線，可為更多的電動公交車提供換電服務(wù)?！肮患瘓F還準備再投入50輛電動公交車，那時這里會更熱鬧了?！苯逯钢凇吧墶钡膿Q電站說。

成本：算小賬也要算大賬

純電動車能走多遠？有一本賬必須算清楚。就是它的經(jīng)濟賬，它與燃油車運行成本的對比。

延慶電動出租車，按照非工業(yè)用電計費標準收取電費，每度電是0.781元。電動出租車司機要自己支付充電費，他們也會盤算自己的“小九九”。

“現(xiàn)在充滿一次電最多能跑120公里，電費大約在20多元。如果用汽油的話，要10多個油，要80多元?！遍_電動車快兩個月了，鞏師傅算了筆賬，僅“燃料費”一項，平均每公里能省下近5毛錢?！耙粋€月下來，能節(jié)約油錢小2000元呢?！?/p>

另外，延慶的電動出租車現(xiàn)在處于試點推廣中，運營單位還給電動出租車司機每月補貼1160元和上五險一金，也不收司機的份子錢。在鞏師傅看來，“現(xiàn)在這活干得真值”。

電動公交車的賬算下來，也是電費支出要比油費便宜。

“我們做過實驗，如不開空調(diào)，充電一次最遠可以跑160公里，平均每公里耗電1度左右；開空調(diào)的話，充電一次能跑70至80公里，平均每公里耗電1.4度?！惫患瘓F的姜峰隊長說。

姜峰估算，電動公交車平均每公里的“燃料費”是人民幣1元錢左右。如果是柴油車，平均每公里耗油0.31升，大約是2元錢左右。單從“燃料費”上看，哪怕是大型的電動公交車，用電也比用油要合算的多。

但是，再往深里算會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段電動車的運營成本遠沒這么低。因為，處于試行階段的電動車，所要支付的真實成本遠不止電費這一項。

首先，電動車運行成本應(yīng)該包含充電站的投入。拿北土城電動汽車換電站來說，現(xiàn)今只有一條生產(chǎn)線，但是前期建設(shè)投入已達3000萬元。延慶充電站以充電為主，配置25個充電樁等設(shè)施，總體投入也達到1200萬元。

其次，在電動車試點階段，許多人力成本都是隱性的。在北土城電動汽車換電站，有來自電池廠商、換電設(shè)備生產(chǎn)廠商、公交集團等單位的60多人一起維護運營，而這部分人力支出，多由各企業(yè)內(nèi)部消化，并沒有納入電動車的運營成本中。

“這些都應(yīng)該納入電動車運營成本，只是納入后，現(xiàn)在的運營成本確實太高了?！苯逯毖?。

對于電動車而言，電池價格是至關(guān)重要的部分，約占整部電動車價的1/3。一輛售價200萬元的電動公交車，其中10箱電池的價格就超過60萬元；一輛電動出租車定價為36萬元，所配電池定價就在10萬元左右。

電動車電池的使用壽命大約在3至5年。記者采訪發(fā)現(xiàn)，許多對使用電動車感興趣的人，都有一個共同的擔(dān)心，購買、更換、維修電池，將會是一大筆開支。

“我們現(xiàn)在的電池是租來的?！苯逖a充說，加上電池的租用費、維修保養(yǎng)費用，電動公交車每跑1公里的真實成本接近5元錢，遠比柴油公交車貴得多。

探索：充電或換電誰更方便

在目前的技術(shù)條件下，純電動車充一次電，最多能跑150公里，使用起來很受限制。司機擔(dān)心車開出去了回不來，補充電力不方便，這是當(dāng)前推廣、使用電動車遇到的最大瓶頸之一。

退一步講，在充電站里，現(xiàn)在電動車充一次電要用8至10個小時，天天如此，到底會有多少人有此耐心呢？

作為純電動車的推動者之一――國家電網(wǎng)公司力推換電模式，即車輛在換電站取下舊電池，換裝上新電池，可以大大節(jié)約電池更換時間。

換電站雖能節(jié)省充電時間，也有明顯的“短板”。換電站建設(shè)資金投入大，要求網(wǎng)點要密集。

像北土城換電站有一條生產(chǎn)線，建設(shè)投入為3000萬元，擁有三條生產(chǎn)線的航天橋換電站的投入成本更高達6000萬元。充電站與換電站相比投入要少，可供50輛電動車充電的延慶充電站，建設(shè)投入是1200萬元。

“建換電站成本明顯高于充電站，還沒算上占地費用呢?！笔须娏居腥朔治稣f，換電站會要求更大的占地面積，城區(qū)里寸土寸金，幾乎沒有現(xiàn)成的地方可以建站，這也會阻礙換電站的建設(shè)和布局。

航天橋換電站，目前是建在西三環(huán)路橋區(qū)下面，一方面對西三環(huán)路的安全形成一個隱患，另一方面橋區(qū)下頻繁地進出車輛也對輔路行車造成了影響。

到底是選擇停車充電還是換電池？目前各方面的探索仍在繼續(xù)。

今年3月，豐臺區(qū)左安門公寓完成了智能電網(wǎng)的改造。在這個智能小區(qū)內(nèi)配有2個充電樁，可供4輛電動車充電。

位于西三環(huán)的航天橋換電站會在今年內(nèi)投入使用，屆時可同時為3輛電動環(huán)衛(wèi)車提供換電池服務(wù)，預(yù)計最大日更換電池能力可達216次。

“我們也在想象，未來電動車進入家庭后會變成什么樣子?！笔须娏镜膯T工笑著說。社區(qū)內(nèi)配有充電樁，每天下班后可停車充電；道路沿線有換電站，可為愛車快速更換電池?！吧踔?，可以通過導(dǎo)航定位系統(tǒng)，對車的剩余電量實時監(jiān)控與提醒?！边@一切都有可能。

有電力專家認為，以目前電網(wǎng)的配置來看，采用換電模式更有利于電網(wǎng)的發(fā)展。充電模式雖簡單易行，但是下班后給車充電，會與家庭用電高峰期重疊，對當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)的穩(wěn)定運行產(chǎn)生明顯的沖擊。

看來，充電、換電孰優(yōu)孰劣，既需要技術(shù)上有新突破，也需要時間的檢驗。

前景：推動社會向低碳轉(zhuǎn)型

廈門大學(xué)中國能源經(jīng)濟研究中心的研究發(fā)現(xiàn)：在能源結(jié)構(gòu)既定的前提下，插電式混合動力車與同類的燃油汽車相比，每公里的二氧化碳排放要比燃油汽車低出11%至15%。

“電動車有利于城市的環(huán)境改善?！蹦茉唇?jīng)濟學(xué)家、廈門大學(xué)中國能源經(jīng)濟研究中心林伯強主任接受記者采訪時說，電動車對中國的意義不僅僅在于保護能源安全，電動車提供了改善能源結(jié)構(gòu)，用更清潔的能源來代替石油這樣一個低碳轉(zhuǎn)型的機會。

在我國，發(fā)展和推廣使用電動車，已經(jīng)被納入各級政府的“十二五”規(guī)劃中。

國家把電動車作為重點發(fā)展的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)?！笆濉币?guī)劃綱要提出，到2020年，新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，節(jié)能與新能源汽車及關(guān)鍵零部件技術(shù)達到國際先進水平；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛。

北京市最近公布的汽車行業(yè)“十二五”規(guī)劃，涉及電動汽車的節(jié)能減排目標、發(fā)展規(guī)模、零部件發(fā)展等諸多方面。根據(jù)規(guī)劃，2015年，北京的純電動車將達到10萬輛的用車規(guī)模，并將以乘用車為主。

有關(guān)電動車的一個美好藍圖已繪就，但是，路還要從腳下開始。

電動車的推廣路徑，有人主張先從電動公交等公益類行業(yè)起步，也有人主張先拿機關(guān)事業(yè)單位的公務(wù)車作試點，在積累經(jīng)驗后逐步推開。與此同時，政府應(yīng)采用優(yōu)惠電價、降低停車費等方法，鼓勵、引導(dǎo)家庭使用電動車。

記者了解到，北京市出臺了一系列購買、使用電動車補貼政策，除每輛支付最高12萬元的優(yōu)惠補貼外，還將給予“不搖號、不限行、不納稅（國家代付）”的特殊優(yōu)惠。這給了發(fā)展電動車一個新的契機。

篇10

完全通過用戶自助完成的租車服務(wù)，在北京、上海、杭州等一線城市，已經(jīng)可以實現(xiàn)。

汽車共享本來是指許多人合用一輛車，在歐美發(fā)達國家早已風(fēng)行多年。經(jīng)過了移動互聯(lián)網(wǎng)的“點石成金”，汽車共享被賦予新的商業(yè)模式，成為汽車租賃的新增長點。來自國外的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年德國共有26萬人注冊了智能租車服務(wù)，一半以上是年輕人。一輛共享的汽車可以解決14個人的用車需求。

以汽車共享為理念的租車業(yè)，能有效提高單位車輛的使用率，減輕車位緊張的壓力。綠色環(huán)保的出行方式也是解決城市交通擁堵和大氣污染問題的有效途徑之一。

鼓勵汽車共享不僅被寫進2011年的《北京市汽車租賃管理辦法（草案）》，相關(guān)創(chuàng)業(yè)公司還得到了政府的支持。專注提供汽車共享服務(wù)的“車紛享”公司于7月底宣布獲得來自杭州盈開投資的千萬級人民幣投資。另外，一只杭州市政府引導(dǎo)的創(chuàng)投基金——泰邦基金也有參投。

在杭州阿里巴巴的春波路園區(qū)、浙江大學(xué)玉泉校區(qū)的停車場，都是“車紛享”最火爆的租車點。阿里巴巴租車點的4輛車平均每輛車每天有3.5個訂單。如果租一輛Smart用一小時，油費為0.6元/小時，行駛10公里，加上19.7元/小時的租金，總計約25元，相同距離出租車的費用需要36～40元不等。開車上下班的話也劃算：從前一天17點到翌日9點，包段租金 60元，外加每公里0.62元的里程費，就能全部搞定，油費、保險都不用另算。

成立3年的“車紛享”目前在杭州城區(qū)的主要寫字樓、商圈、住宅區(qū)、科技園區(qū)擁有近60個租車網(wǎng)點、4000多個會員?！败嚰娤怼眲?chuàng)始人來曉敏向記者表示，杭州800萬常住人口擁有100萬輛乘用車，是出了名的“堵城”?！败嚰娤怼边\營之后的調(diào)查顯示，阿里巴巴園區(qū)內(nèi)500個使用者中大概有10%因為共享汽車的出現(xiàn)，而放棄購買第二臺車，有三分之一左右放棄或準備推遲買車計劃。

來曉敏稱，“車紛享”獲得的融資將用于業(yè)務(wù)擴增，今年再布置400臺車，增加150個網(wǎng)點。他同時還希望能把“車紛享”模式延伸至省外，但目前來看，行業(yè)在迅速成長，高手環(huán)伺。

北京有同樣專注汽車分享的易卡、易道租車，外來者有汽車共享鼻祖Car2Go，傳統(tǒng)租車大佬——神州租車和一嗨租車都在積極運作汽車共享項目。