一、**公路發(fā)展基本情況

長期以來，我區(qū)落后的交通運(yùn)輸一直是制約經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的主要因素之一。由于投入不足，歷史欠賬多，**公路交通條件仍落后于全國平均水平，公路密度僅為5.4公里/百平方公里，約為全國公路密度的1/4，二級以上高等級公路占總里程比例9.4%，約為全國平均水平的1/2，公路通達(dá)程度也處于較低水平。

解放初期，**僅有3361公里公路。1955年自治區(qū)成立起至1995的40年，**公路交通建設(shè)累計(jì)投資38億元，其中，中央投資23億元，占61%。1995年底，全區(qū)公路總里程30298公里，其中一級公路38公里，二級公路4271公里，三級公路9860公里，四級公路12814公里，等外公路3315公里，干線公路好路率66.6%。1996年至2000年，全區(qū)公路建設(shè)投資127億元，其中中央投資35億元,占27%。2001年至2005年，全區(qū)公路建設(shè)投資330億元，其中，中央投資119億元，占36%；自治區(qū)自籌211億元（含貸款），占64%。2005年底，全區(qū)公路總里程89530公里，其中高速公路541公里，一級公路883公里；二級公路6993公里；三級公路23880公里；四級公路39302公里；等外公路17931公里，干線公路好路率83.1%。

“貸款修路,收費(fèi)還貸”是國家為加快公路建設(shè)而做出的一項(xiàng)重要決策,“貸款修路,收費(fèi)還貸”政策為加快我區(qū)公路建設(shè)步伐起到了非常重要的作用。**利用貸款加快公路建設(shè)起步較晚，從1994年起利用外資貸款建設(shè)第一條收費(fèi)公路起，到1998年建成第一條收費(fèi)公路，比東部省區(qū)晚了近10年時(shí)間。自“九五”以來，特別是實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以來，我區(qū)積極利用“貸款修路,收費(fèi)還貸”政策，通過向國內(nèi)外金融機(jī)構(gòu)貸款200多億元，加快了自治區(qū)公路建設(shè)步伐，除利用貸款建成一批高等級收費(fèi)公路外，還利用貸款建設(shè)了自治區(qū)通縣油路、貧困縣出口路、縣際及農(nóng)村公路等一大批非收費(fèi)公路，使全區(qū)公路總量持續(xù)增長，通達(dá)深度、公路技術(shù)狀況不斷提高，明顯緩解了交通擁擠狀況，實(shí)現(xiàn)了公路交通跨越式發(fā)展。截止2005年底，我區(qū)公路通車總里程已達(dá)89530公里，比1995年增加公路里程59232公里，其中增加二級以上公路4108公里。

目前，我區(qū)已建成收費(fèi)公路項(xiàng)目24個(gè)，收費(fèi)里程4262公里，收費(fèi)里程占全區(qū)公路總里程的4.76%。在收費(fèi)公路中，有高速公路541公里，占收費(fèi)總里程的12.7%；一級公路775公里，占收費(fèi)總里程的18.2%；二級公路2946公里；占收費(fèi)總里程的69.1%。在收費(fèi)公路中，有國道3968公里，占收費(fèi)總里程的93.1%；省道274公里，占收費(fèi)總里程的6.4%；縣道20公里，占收費(fèi)總里程的0.5%。全區(qū)現(xiàn)有收費(fèi)公路站點(diǎn)64個(gè)，其中主線收費(fèi)站49個(gè)，平均每站點(diǎn)覆蓋收費(fèi)里程87公里；匝道收費(fèi)站15個(gè)?，F(xiàn)有人員5225人，其中收費(fèi)人員2135人，管理人員832人，養(yǎng)護(hù)人員2258人（受公路管理體制的影響，難以準(zhǔn)確區(qū)分收費(fèi)路養(yǎng)護(hù)人員）。我區(qū)收費(fèi)公路均為政府還貸性質(zhì)，2005年底全區(qū)公路建設(shè)貸款余額197.3億元，其中收費(fèi)公路項(xiàng)目貸款余額129.7億元，省級統(tǒng)貸（不含收費(fèi)路項(xiàng)目貸款）余額67.4億元，縣市獨(dú)立收費(fèi)公路貸款余額0.18億元。

二、收費(fèi)公路運(yùn)營管理情況

美國公路收費(fèi)概況

美國最早的收費(fèi)公路是俄克拉何馬州（Oklahoma）收費(fèi)公路，其歷史可以追溯到上世紀(jì)的1947年。1947年4月，該州通過立法，授權(quán)建立州收費(fèi)公路局（OTA）并出售債券，修建俄克拉何馬市—塔爾薩市（Tulsa）收費(fèi)公路。該法規(guī)同時(shí)指出，一旦贖回所有債券，經(jīng)該州公路委員會同意，該收費(fèi)公路應(yīng)停止收費(fèi)。該收費(fèi)公路最初出售債券3147萬美元，并于1953年5月16日正式建成通車。迄今,俄克拉何馬州收費(fèi)公路系統(tǒng)共有10條收費(fèi)公路，總長度約975km。1949年，新澤西州立法建立新澤西收費(fèi)公路局（NJTA）管理新澤西收費(fèi)公路，該收費(fèi)公路總長238km，于1951年11月30日建成通車。1952年，該州又建立新澤西收費(fèi)公路局（NHA）管理另一條收費(fèi)公路即花園州收費(fèi)公路，該路全長約278km，于1954年開始通車。2003年，兩收費(fèi)公路機(jī)構(gòu)合并成現(xiàn)在的新澤西收費(fèi)公路局。1950年，紐約州通過法規(guī)建立州收費(fèi)公路局（NYST），最初出售債券97200萬美元。其第一條收費(fèi)公路于1954年6月24日建成通車，迄今收費(fèi)公路總長度約917km。上述收費(fèi)公路，從其修建到運(yùn)營再到養(yǎng)護(hù)維修，沒有得到任何聯(lián)邦資金，所有的費(fèi)用來自于收費(fèi)、投資和特許權(quán)租賃等收入。要注意的是，目前美國公路收費(fèi)包括常規(guī)的收費(fèi)（tolling）和定價(jià)(pricing)兩種。常規(guī)收費(fèi)是對公路設(shè)施的使用征收通行費(fèi)，費(fèi)用多少可根據(jù)軸數(shù)或車重，按實(shí)際行駛里程進(jìn)行計(jì)算。常規(guī)收費(fèi)的目的簡單直接，即征收通行費(fèi)用于公路建設(shè)、運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)維修。定價(jià)是指在一天中某特定的時(shí)間對公路設(shè)施的使用征收通行費(fèi)，或?qū)δ程囟ǖ能嚨赖氖褂谜魇胀ㄐ匈M(fèi)，其目的是調(diào)節(jié)交通量，減少擁擠和車輛的廢物排放。例如，在交通高峰期單向或雙向?qū)囕v征收通行費(fèi)，可減少高峰交通量從而減少擁擠堵塞。另外，可設(shè)立限制車道，如設(shè)立合乘車道專供多乘員（通常不少于2人）的車輛（如共乘車輛、公交車等）使用，而其他車輛使用合乘車道時(shí)就需付費(fèi)。有些州在城市附近州際公路上設(shè)立快速車道，為所需的車輛提供快速、可靠的通行，并對使用快速車道的車輛征收通行費(fèi)。由于限制車道占用了道路的空間或供特殊用戶使用，對其合理性、有效性和公平性的爭論一直不斷。目前，美國許多州已采納公路收費(fèi)，除了用于相關(guān)的公路主線，還用于初期投資大且施工復(fù)雜的其他設(shè)施，如橋梁、隧道和車輛渡口等。圖1是美國所有收費(fèi)公路設(shè)施（包括主線、橋梁和隧道）的功能類型和總長度，該圖是根據(jù)有關(guān)參考文獻(xiàn)[5]提供的數(shù)據(jù)繪制的。到2010年底，美國收費(fèi)公路設(shè)施總長度約8633km，其中鄉(xiāng)村地區(qū)為4785km（55.4%），城市為3848km（44.6%）。對于鄉(xiāng)村地區(qū)收費(fèi)公路設(shè)施來說，州際公路占70.9%（3392km），快速公路占1.6%（79km），各種干道占25.5%（1221km），集流道路占0.4%（19km），地方道路占1.6%（75km）。也就是說，鄉(xiāng)村地區(qū)收費(fèi)公路主要是州際公路。對于城市收費(fèi)公路設(shè)施來說，州際公路占45.5%（1750km），快速公路占45.8%（1762km），其他各種干道占8.1%（313km），集流道路占0.1%（5km），地方道路占0.5%（19km）。很顯然，城市收費(fèi)公路主要是州際公路和快速公路。另外，從圖1還可以看出，在美國收費(fèi)公路不限于高速公路設(shè)施，也用于普通公路和地方道路。表2是2010年美國不同功能公共道路總里程數(shù)。到2010年為止，美國公共道路總里程約655萬km，其中州際公路約75462km，其他快速道路約23520km。州際公路的64.4%位于鄉(xiāng)村地區(qū)，35.6%位于城市。而快速公路的22.6%位于鄉(xiāng)村地區(qū)，77.4%位于城市。從道路的總里程來說，州際公路里程只占所有道路總里程的1.15%，快速公路里程只占所有道路總里程的0.36%。比較圖1和表2中的有關(guān)數(shù)據(jù)，可以得出在美國鄉(xiāng)村地區(qū)，收費(fèi)州際公路長度占州際公路總長度的7.0%，收費(fèi)快速公路長度占快速公路總長度的1.5%。在美國城市，收費(fèi)州際公路長度占州際公路總長度的6.5%，收費(fèi)快速公路長度占快速公路總長度的9.7%。而其他功能道路的所有收費(fèi)公路設(shè)施的長度不達(dá)其總長度的0.03%。根據(jù)美國聯(lián)邦公路局部2010年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，若按VMT（vehiclemilesoftravel，即車輛行駛里程）計(jì)算，美國公共道路2010年的總里程為2966500百萬km，州際公路的里程約為723340百萬km，快速公路的里程約為240464百萬km。也就是說，州際公路占所有公共場道路里程的24.4%，快速公路占所有公共場道路里程的8.1%。如前所述，美國州際和快速公路一起，約占道路總里程的1.5%，但承擔(dān)的運(yùn)輸量占所有道路里程的32.5%，而貨運(yùn)交通將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這一比例。也就是說，對于州際和快速公路來說，是在大負(fù)荷下運(yùn)營。圖2給出的是，設(shè)有不同收費(fèi)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的州占美國總州數(shù)的百分比，該圖是根據(jù)美國有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料[5]重新繪制得到的。在美國50個(gè)州中，58%的州設(shè)有收費(fèi)道路，42%的州設(shè)有收費(fèi)橋梁或隧道，50%的州設(shè)有收費(fèi)機(jī)動(dòng)車渡口。若把這些收費(fèi)設(shè)施計(jì)算在一塊，76%的州設(shè)有收費(fèi)交通運(yùn)輸設(shè)施。而其中5個(gè)州如加利福尼亞、特拉華、馬里蘭、麻馬薩諸塞、紐約、西弗吉尼亞、華盛頓、阿拉巴馬和伊利諾伊等，均設(shè)有收費(fèi)道路、收費(fèi)橋隧和收費(fèi)機(jī)動(dòng)車渡口。美國收費(fèi)公路設(shè)施收費(fèi)計(jì)算方法主要有兩種：一是有關(guān)限制車道的收費(fèi)（定價(jià)），它主要同時(shí)間有關(guān)；二是收費(fèi)公路設(shè)施的收費(fèi)，主要同車輛軸數(shù)、車重和行駛距離有關(guān)。由于收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)或費(fèi)率同投資多少、交通量大小和償還期限有關(guān)，不同設(shè)施之間相差比較懸殊，本文無法一一加以說明。對于收費(fèi)高速公路來說，小客車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般為0.02~0.46美元/車•英里，卡車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般為0.08~2.62美元/車•英里。對于高速公路收費(fèi)橋隧來說，小客車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般為0.39~5.08美元/車•英里，卡車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般為0.77~28.05美元/車•英里?？ㄜ嚨氖召M(fèi)標(biāo)準(zhǔn)變化大的主要原因是其軸數(shù)和重量變化大，卡車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)比小客車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高，橋隧收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)比一般路段的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高。

印第安納收費(fèi)公路及其爭議

印第安納州位于美國本土中西部的大湖區(qū)（密歇根湖），2011年人口約652萬，面積94320km2，州府為美國大學(xué)籃球重鎮(zhèn)印第安納波利斯（Indi-anapolis），主要經(jīng)濟(jì)為農(nóng)業(yè)、制造業(yè)、醫(yī)藥等。印第安納東臨俄亥俄（Ohio）、西接伊利諾伊(Illinois)、南靠肯塔基(Kentucky)、北連密歇根(Michigan)。該州共有19630km公共道路，其中州際公路約1944km，國道約5340km，州道約12346km。美國州際公路I-80，全長約4671km，西起加利福尼亞舊金山（SanFrancisco），終止于東海岸新澤西的蒂內(nèi)克（Tea-neck）。I-80從伊利諾伊進(jìn)入印第安納西部，綿延約幾百公里后，從東部進(jìn)入俄亥俄。由圖3可看出，在印第安納境內(nèi)，I-80完全位于該州最北部，瀕臨密歇根湖，和大都市芝加哥（Chicago）遙遙相望。圖3印第安納州和I-80地理位置印第安納收費(fèi)公路（IndianaTollRoad）實(shí)際上由該州境內(nèi)的I-80組成，于1956年建成通車，目前全長約251km。它西接芝加哥天橋（ChicagoSkyway），東連俄亥俄收費(fèi)公路，沿途和州際公路I-65、I-94等相交。自投入使用以來，印第安納收費(fèi)公路不僅為沿途十幾個(gè)地方城市的主要交通干道，也是美國中西部都市區(qū)芝加哥、印第安納波利斯、克利夫蘭等的公路貨運(yùn)交通樞紐。目前，該收費(fèi)公路年平均日交通量近150000輛，卡車比例高達(dá)30%。最初，印第安納收費(fèi)公路由印第安納收費(fèi)公路委員會運(yùn)營管理，1981年交付印第安納交通廳運(yùn)營管理。2006年6月29日，印第安納州以38億美元價(jià)格將該收費(fèi)路特許權(quán)租賃給一家由西班牙和澳大利亞有關(guān)公司組成的財(cái)團(tuán)，由其運(yùn)營、維護(hù)和收費(fèi)印第安納收費(fèi)公路，整個(gè)租期為75年。該財(cái)團(tuán)為此組建了印第安納收費(fèi)公路特許公司（ITRCC），于2006年6月30日正式投入運(yùn)營。要了解印第安納收費(fèi)公路的租賃及其引起的爭論，就有必要先了解米奇丹尼爾斯（MitchDaniels）和由其主導(dǎo)的稱之為“大動(dòng)作”（MajorMoves）的印第安納州公路建設(shè)計(jì)劃。米奇為共和黨，為印第安納州第49和50任州長（2005—2012），印第安納普渡（Purdue）大學(xué)在聘校長。他畢業(yè)于美國普林斯頓（Princeton）大學(xué)公共和國際關(guān)系系，并在喬治敦（Georgetown）大學(xué)獲得法律博士學(xué)位。之前，他曾擔(dān)任美國總統(tǒng)喬治布什的管理和預(yù)算辦公室主任、美國著名醫(yī)藥生產(chǎn)禮來公司（EliLilly）副總裁。這些背景和經(jīng)歷，使米奇在財(cái)政預(yù)算和控制赤字方面具有豐富的經(jīng)驗(yàn)。米奇當(dāng)選州長主政后，于2005年主導(dǎo)開始了為期10年、投資118億美元的公路改善和擴(kuò)建“大動(dòng)作”，其中26億美元來自于印第安納收費(fèi)公路的租賃，主要用于州際公路I-69的延長擴(kuò)建。從印第安納收費(fèi)公路租賃的第一天到現(xiàn)在，來自各方面的批評和辯論不斷。從被起訴、到民間和政客的反對[6]，使得米奇及其印第安納收費(fèi)公路租賃成為美國頗具爭議的人和事件。反對的意見主要反映在以下三方面：a)印第安納收費(fèi)公路租賃等于是把該路賣了，尤其是賣給外國公司。b)印第安納收費(fèi)公路是用聯(lián)邦資金修建和維修的。c)印第安納收費(fèi)公路租賃是短期權(quán)宜之計(jì)，把債務(wù)轉(zhuǎn)嫁給后代。其他反對意見還包括租賃收入的分配不公等。米奇在反駁時(shí)指出，印第安納收費(fèi)公路租賃是出租而不是出售，它仍然屬于印第安納州，并且該州仍然控制從收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)到運(yùn)營路況標(biāo)準(zhǔn)等。另外，該收費(fèi)公路從修建到養(yǎng)護(hù)維修沒有采用任何聯(lián)邦資金，是印第安納借錢修建和養(yǎng)護(hù)維修的，并通過收費(fèi)所得收入償還本金和利息。除了得到38億美元租賃收入之外，該交易還使得租賃經(jīng)營方在租賃期間共投入約44億美元用于該路的改善。從租賃得到的每一分錢都被用于該州長期資本投資項(xiàng)目，使得印第安納從“賣方”變成價(jià)值幾十億新資產(chǎn)的“買方”。另外，印第安納收費(fèi)公路租賃后由此產(chǎn)生的近36000萬商業(yè)合同均發(fā)放給印第安納本地的公司，增加就業(yè)機(jī)會。前面提到，從該收費(fèi)公路于1956年建成通車到租賃之前的2005年，印第安納收費(fèi)公路完全由政府機(jī)構(gòu)運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)維修。在該高速公路租賃之前，其每年收費(fèi)收入從1957年的930萬美元，逐漸增加到2004年的8500萬美元，幅度達(dá)9倍之多，詳見圖4。但是，該收費(fèi)公路每年運(yùn)營所需資金（償還本利、養(yǎng)護(hù)維修等）估計(jì)近1億美元，也就是說在當(dāng)時(shí)條件下，該收費(fèi)公路每年收費(fèi)收入無法平衡其運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)維修支出。因此，引入私人企業(yè)投資，通過政府—私人企業(yè)之間的合作，借助私人企業(yè)的管理經(jīng)驗(yàn)和效率，和政府一道分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，并為私人企業(yè)帶來贏利，創(chuàng)造雙贏局面。也許就是本著這一愿望，ITRCC以高于第二高標(biāo)價(jià)近10億美元的標(biāo)價(jià)，競得印第安納收費(fèi)公路的75年運(yùn)營和收費(fèi)權(quán)。但是，由于種種因素尤其是經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，到2011年該收費(fèi)公路還沒能為投資方帶來贏利。對于收費(fèi)公路來說，影響其收入的主要因素是交通量和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。由于經(jīng)濟(jì)長期不景氣，導(dǎo)致交通量尤其是貨運(yùn)交通量下降。另外，在政府機(jī)構(gòu)運(yùn)營管理下，要提高收費(fèi)公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)需經(jīng)過長久的立法辯論，而有關(guān)的辯論常常被泛政治化。大多數(shù)人都認(rèn)為，所付的聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車燃油和其他消費(fèi)稅足以滿足公共道路的運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)維修成本要求。而另一方面，人們對路況的要求越來越高。因此，長期以來印第安納收費(fèi)公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整有限。在米奇入主州長辦公室的當(dāng)年即1985年，他主導(dǎo)把收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高了近70%。如表3所示，是印第安納收費(fèi)公路租賃前后的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)?？梢钥闯觯赓U前后小汽車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)變動(dòng)不大，但4軸及其以上貨車的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高較大，尤其是7軸貨車。在印第安納，印第安納收費(fèi)公路是唯一允許3掛列車通行的道路。另外，現(xiàn)行的收費(fèi)體系鼓勵(lì)小汽車使用ETC。根據(jù)租賃合同，ITRCC每年可提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)最大為2%。但是，提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也是一雙刃劍，很有可能減少用戶使用，尤其是在經(jīng)濟(jì)不景氣時(shí)。在印第安納收費(fèi)公路出租后，雙方還得到的一個(gè)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)是在緊急狀態(tài)如惡劣氣候時(shí)，道路是否應(yīng)關(guān)閉沒有事先達(dá)成協(xié)議。在緊急情況下不關(guān)閉道路，將嚴(yán)重影響公眾安全，但關(guān)閉道路勢必影響運(yùn)營管理方的收入，其損失由誰來補(bǔ)償。

對于公路建設(shè)、運(yùn)營及其養(yǎng)護(hù)維修來說，資金短缺既是全球所面臨的問題，也是全球無法逃避的挑戰(zhàn)。目前，美國公路建設(shè)長期所依賴的聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車燃油稅收入，已經(jīng)無法滿足龐大的資金需求。為此，美國各級政府和私人企業(yè)都在尋求和探討創(chuàng)新融資方法，以維護(hù)基礎(chǔ)設(shè)施的正常運(yùn)營。尤其是印第安納收費(fèi)公路的出租，為美國公路建設(shè)和運(yùn)營融資邁出了艱難而大膽的一步，其經(jīng)驗(yàn)對于美國政府、私人企業(yè)和用戶的風(fēng)險(xiǎn)和利益共享、公路收費(fèi)新嘗試等，都將產(chǎn)生很大的影響。公路收費(fèi)在美國歷史悠久，但在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)被大家所遺忘。隨著近十幾年來公路建設(shè)、運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)維修資金嚴(yán)重短缺，公路收費(fèi)這一古老而又原始的融資方法越來越得到各方面的重新認(rèn)識。但是，由于政治、經(jīng)濟(jì)和社會等因素的制約，公路收費(fèi)在美國一直頗具爭議，常常被政治化。為此，筆者撰寫本文為讀者介紹美國公路建設(shè)融資尤其是公路收費(fèi)，意在拋磚引玉。坦率地說，只要收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)合理而公平，所得的收入用途透明而公正，公路收費(fèi)仍是當(dāng)今公路建設(shè)和運(yùn)營最有效的融資方法之一，尤其是對中國這樣的幅員遼闊、各地發(fā)展不平衡、公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)龐大的國家。

本文作者：趙隊(duì)家李碩工作單位：山西省交通科學(xué)研究院

一、收費(fèi)公路對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

1、支撐著高等級公路快速發(fā)展

在我國政府公路建設(shè)資金十分短缺的情況下,收費(fèi)公路在融資建設(shè)和改造全國公路網(wǎng)中發(fā)揮了重大作用。據(jù)資料統(tǒng)計(jì),20多年來,收費(fèi)公路籌集的公路建設(shè)資金超過10000億元,占同期公路建設(shè)總投資的60%。

目前,我國已建成的96%的高速公路,70%的一級和46%的二級公路都是依托收費(fèi)公路得以實(shí)施的。正是收費(fèi)公路對我國公路建設(shè)投資的巨大保障作用,我國公路交通只用了不到20年的時(shí)間,就走過了發(fā)達(dá)國家一般需要40年才能完成的發(fā)展歷程。

2、改善路網(wǎng)規(guī)模及等級結(jié)構(gòu)

收費(fèi)公路政策充分調(diào)動(dòng)了地方政府在公路建設(shè)中的積極性,使二級公路建設(shè)和改造速度加快,全國公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)因此得到極大改善。2006年底達(dá)到345.7萬公里,二級及以上等級公路達(dá)到35.33萬公里,占公路總里程的比重增加到10.2%,高等級公路里程增加33.4萬公里。收費(fèi)公路二十年的發(fā)展使得增加的高等級公路占目前高等級公路總里程的95%。我國高速公路2006年底達(dá)到4.53萬公里。二級公路由不足2萬公里,發(fā)展到26.27萬公里,占公路總里程7.6%。二級及二級以上高等級公路達(dá)到35.33萬公里,占公路總里程的比重由2%上升到10.2%。

第一章總則

第一條為了規(guī)范收費(fèi)公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓行為，維護(hù)轉(zhuǎn)讓方、受讓方以及使用者的合法權(quán)益，促進(jìn)公路事業(yè)發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國公路法》(以下簡稱《公路法》)、《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》（以下簡稱《收費(fèi)條例》）制定本辦法。

第二條在中華人民共和國境內(nèi)轉(zhuǎn)讓收費(fèi)公路權(quán)益，應(yīng)當(dāng)遵守本辦法。

第三條本辦法下列用語的含義是：

（一）收費(fèi)公路，是指按照《公路法》和《收費(fèi)條例》規(guī)定，經(jīng)批準(zhǔn)依法收取車輛通行費(fèi)的公路(含橋梁和隧道)。收費(fèi)公路包括政府還貸公路和經(jīng)營性公路。

政府還貸公路，是指縣級以上地方人民政府交通運(yùn)輸主管部門利用貸款或者向企業(yè)、個(gè)人有償集資建成的收費(fèi)公路。

收費(fèi)公路主要是指經(jīng)過國家主管部門或地方交通主管部門批準(zhǔn)，向過往的通行車輛收取車輛通行費(fèi)的公路。根據(jù)收費(fèi)目的不同，一般分為三種：收費(fèi)經(jīng)營公路、收費(fèi)還貸公路和收費(fèi)控制公路。我國的收費(fèi)公路主要是指收費(fèi)經(jīng)營公路和還貸公路。

一、我國收費(fèi)公路的現(xiàn)實(shí)狀況

公路是國家必備的公共基礎(chǔ)設(shè)施，而公路建設(shè)也是社會性的公益事業(yè)。在我國，收費(fèi)公路是從國家開始實(shí)行“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策正式啟動(dòng)的。從上個(gè)世紀(jì)的80年代中期，我國的經(jīng)濟(jì)就快速的發(fā)展起來，交通設(shè)施的嚴(yán)重落后已經(jīng)成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的絆腳石。隨之就提出了“貸款修路、收費(fèi)還貸”。1984年，國家正式出臺了“貸款修路、收費(fèi)還貸”的政策，明確提出了由國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資等一系列籌資政策，積極推動(dòng)我國公路建設(shè)。貸款修路的政策適應(yīng)了基礎(chǔ)設(shè)施籌資的特點(diǎn)，提高了地方修路的積極性，在收費(fèi)公路的建設(shè)上，以極快的速度發(fā)展起來，這樣的舉措從根本上緩解了長期以來公路建設(shè)投資嚴(yán)重不足而造成的公路交通滯后的狀況。實(shí)踐證明，貸款修路已經(jīng)成為了公路建設(shè)籌集資金的主要渠道，也證明了“貸款修路、收費(fèi)還貸”政策的可行性?！百J款修路、收費(fèi)還貸”政策出臺20年，是我國公路交通事業(yè)迅猛發(fā)展，規(guī)模強(qiáng)大，成就比較突出的時(shí)期。對于改善我國的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，緩解公路建設(shè)的資金不足起到了關(guān)鍵的作用。但在實(shí)行“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策的同時(shí)，也出現(xiàn)了一些較尖銳的矛盾和問題。

(一)“收費(fèi)還貸”問題

收費(fèi)還貸公路指的是縣級以上的地方人民政府的交通主管部門利用貸款或是有償向企業(yè)和個(gè)人集資建設(shè)的公路，但收費(fèi)還貸公路在還清貸款時(shí)就應(yīng)立即停止收費(fèi)。而在實(shí)際推行“貸款修路，收費(fèi)還貸”政策過程中存在著還清貸款仍繼續(xù)收費(fèi)和收費(fèi)不還貸款卻挪作他用的問題。

(二)收費(fèi)站點(diǎn)過多過濫問題

根據(jù)《自治區(qū)人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)自治區(qū)收費(fèi)公路專項(xiàng)清理工作方案的通知》（內(nèi)政辦發(fā)〔〕66號）要求，為確保全市收費(fèi)公路專項(xiàng)清理工作順利開展,制定本方案。

一、組織機(jī)構(gòu)

為切實(shí)做好該項(xiàng)工作，成立收費(fèi)公路專項(xiàng)清理工作領(lǐng)導(dǎo)小組（下稱領(lǐng)導(dǎo)小組），組成人員如下：

組長：

副組長：

成員：

自1988年國家“貸款修建高等級公路和大型公路橋梁、隧道收取車輛通行費(fèi)規(guī)定”（1988交公路字28號）以來，公路投資打破了原來單一依靠養(yǎng)路費(fèi)的局面，出現(xiàn)多種籌集資金的方式?！百J款修路、收費(fèi)還貸”政策的實(shí)行，促使公路建設(shè)取得了飛速發(fā)展，從而為改革開放、經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活的改善發(fā)揮了重要作用。在此背景下，收費(fèi)公路與收費(fèi)產(chǎn)應(yīng)運(yùn)而生。徐州市普通收費(fèi)公路建設(shè)開始于1989年，第一個(gè)收費(fèi)站是新沂沭河大橋收費(fèi)站。從1990年徐州建設(shè)三環(huán)路開始到1994年，徐州在全省率先完成市縣一級公路建設(shè)。工程建設(shè)資金采取以地方借資、銀行貸款為主，國家適當(dāng)補(bǔ)助的形式，由于當(dāng)時(shí)正值銀行貸款高利息時(shí)期，收費(fèi)公路建成后，一些收費(fèi)站由于收費(fèi)數(shù)額有限，還貸能力本來就不強(qiáng)。2000年以后，徐州的高速公路建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展的階段，至2010年底，徐州市的高速公路基本連線成網(wǎng)。高速公路由于路況好，設(shè)施齊全，干擾少，快速通行能力強(qiáng)，從普通公路分流了大量的車輛，造成普通公路通行費(fèi)收入急驟下降，而且總體上呈現(xiàn)每年都在減少或徘徊狀態(tài)。以徐州市寧宿徐公路凌城收費(fèi)站為例，在高速公路開通前，該站每年的通行費(fèi)征收額在1400萬元左右，收費(fèi)站的還貸能力還比較樂觀。2004年寧宿徐高速公路開通后，該站每年的通行費(fèi)征收降到了600萬元左右，下降了接近60%，該站還貸付息的能力和速度都驟然下降。而凌城收費(fèi)站的情況只是全市乃至全省普通公路收費(fèi)所面臨的實(shí)際情況的一個(gè)縮影。在此環(huán)境下，如何化解普通公路收費(fèi)站沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，是擺在我們面前的一道難題。

一、普通收費(fèi)公路的債務(wù)組成

1.收費(fèi)公路建設(shè)工程貸款，包括公路部門的貸款、交通部門的貸款，省幫貸等等。

2.政府部門向社會各界群眾的借資款。

3.收費(fèi)站站點(diǎn)建設(shè)貸款，這一部分貸款是收費(fèi)站開征時(shí)經(jīng)省級公路部門核準(zhǔn)由收費(fèi)站用貸款解決，列入收費(fèi)償還的站點(diǎn)建設(shè)資金。

4.收費(fèi)公路在運(yùn)營過程中為保持路況而發(fā)生的網(wǎng)化工程改善費(fèi)用支出。收費(fèi)公路建成后，在批準(zhǔn)的收費(fèi)期限內(nèi)，經(jīng)過上級部門批準(zhǔn)，需要對收費(fèi)公路進(jìn)行網(wǎng)化改善工程，其產(chǎn)生的費(fèi)用列入收費(fèi)站的還貸計(jì)劃中；

第一條為了規(guī)范收費(fèi)公路權(quán)益轉(zhuǎn)讓行為，維護(hù)轉(zhuǎn)讓方、受讓方以及使用者的合法權(quán)益，促進(jìn)公路事業(yè)發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國公路法》（以下簡稱《公路法》）、《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》（以下簡稱《收費(fèi)條例》）制定本辦法。

第二條在中華人民共和國境內(nèi)轉(zhuǎn)讓收費(fèi)公路權(quán)益，應(yīng)當(dāng)遵守本辦法。

第三條本辦法下列用語的含義是：

（一）收費(fèi)公路，是指按照《公路法》和《收費(fèi)條例》規(guī)定，經(jīng)批準(zhǔn)依法收取車輛通行費(fèi)的公路（含橋梁和隧道）。收費(fèi)公路包括政府還貸公路和經(jīng)營性公路。

政府還貸公路，是指縣級以上地方人民政府交通運(yùn)輸主管部門利用貸款或者向企業(yè)、個(gè)人有償集資建成的收費(fèi)公路。

經(jīng)營性公路，是指國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織依法投資建設(shè)或者依法受讓政府還貸公路收費(fèi)權(quán)的收費(fèi)公路。

1收費(fèi)公路的發(fā)展現(xiàn)狀和投資問題

1)收費(fèi)公路發(fā)展現(xiàn)狀。收費(fèi)公路就是在車輛需要通過某段公路時(shí)，行駛?cè)诵枰U納一定的費(fèi)用才能通過此段公路，收費(fèi)公路收的通行費(fèi)是在回收建設(shè)公路的成本和公路持續(xù)維護(hù)的資金費(fèi)用。收費(fèi)公路作為我國基礎(chǔ)的交通設(shè)施，可以給廣大人民群眾的安全出行提供便利，同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善和提高也對我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會建設(shè)奠定了有利條件［1］。但是，從建設(shè)資金方面來說，收費(fèi)公路基礎(chǔ)建設(shè)和后期維護(hù)需要的資金費(fèi)用是巨大的，為了國家交通公路的覆蓋面和公路發(fā)展的持久，國家就會對某段公路收取一定的費(fèi)用。2)收費(fèi)公路存在的投資問題。我國的公路是國家和人民的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，是具有公益性質(zhì)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，由于我國公路數(shù)量巨大，國家有限的財(cái)力并不能承擔(dān)交通設(shè)施的一切建設(shè)和維護(hù)，就必須實(shí)行貸款修路、收費(fèi)還貸的建設(shè)模式來解決我國公路交通供給能力。但是在公路投資方面存在著諸多投資風(fēng)險(xiǎn)問題:①我國收費(fèi)公路的規(guī)模大但結(jié)構(gòu)不合理，最近幾年，隨著我國對高速公路建設(shè)的資金投入，就形成了不合理的收費(fèi)公路等級結(jié)構(gòu)，就很難達(dá)到收費(fèi)公路應(yīng)有的高效率;②收費(fèi)公路的債務(wù)和投資風(fēng)險(xiǎn)大［2］，根據(jù)調(diào)查可知，我國各省的收費(fèi)公路負(fù)債率都很高，償還貸債的能力也不均勻，就逐漸形成了借新還舊、以貸還貸的惡性循環(huán)，我國收費(fèi)公路面臨的負(fù)債與還款的壓力都無形中加大了債務(wù)和投資風(fēng)險(xiǎn)，這不利于我國收費(fèi)公路的持續(xù)健康發(fā)展。

2收費(fèi)公路投資風(fēng)險(xiǎn)因素的研究

收費(fèi)公路的投資具有投資大，回收周期長的特點(diǎn)，收費(fèi)公路的整個(gè)建設(shè)周期分為很多建設(shè)階段，如，公路選段研究規(guī)劃階段、投資融資模式的選擇、公路建設(shè)動(dòng)工和投入運(yùn)營管理等，每一個(gè)階段都會面臨著不同的風(fēng)險(xiǎn)類型。其風(fēng)險(xiǎn)主要有:①在前期規(guī)劃中存在著風(fēng)險(xiǎn)，可能在現(xiàn)有資金、材質(zhì)需求、各省公路局償還債務(wù)的能力以及公路后期的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用方面存在著很多不確定的影響因子和彈性問題，對前期財(cái)務(wù)資金的估算出現(xiàn)偏差，從而帶來不確定的風(fēng)險(xiǎn)。②基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資投資模式的選擇風(fēng)險(xiǎn)不容忽視，公路建設(shè)需要龐大的資金鏈來維持，在選擇融資投資的時(shí)候，由于不同的融資和投資模式就會產(chǎn)生層次差異的利率和匯率問題，連帶著也增加了信用風(fēng)險(xiǎn)。通常為了保證收費(fèi)公路的順利建設(shè)，投資公司就要不斷地開發(fā)新的公路投資項(xiàng)目，對公路新項(xiàng)目的評估都會帶來一定的風(fēng)險(xiǎn)。③建設(shè)成本增加的風(fēng)險(xiǎn)，我國收費(fèi)公路基本上都是處在地形復(fù)雜、河流山川較多的地方，在建筑過程中就需要打通隧道、跨過河流才能完成公路的建設(shè)，無疑就會增加建設(shè)工程的規(guī)模、延長建設(shè)的周期，同時(shí)，還可能存在技術(shù)方面的問題，這些都可能導(dǎo)致正在建設(shè)的公路不得已被迫終止，這就會增加建設(shè)成本的風(fēng)險(xiǎn)。④竣工后投入運(yùn)營也會存在著風(fēng)險(xiǎn)問題，例如，在收費(fèi)公路運(yùn)營過程中遭遇到臺風(fēng)、地震、泥石流等自然災(zāi)害時(shí)，就會不同程度地?fù)p害公路，影響公路的正常運(yùn)營，減少了交通流量，就會減少了資金回收，當(dāng)然，對大規(guī)模損害公路進(jìn)行的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，這些都會造成收費(fèi)公路的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)［3］。為了保護(hù)投資企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益和正常的企業(yè)運(yùn)行，降低運(yùn)行過程中企業(yè)經(jīng)濟(jì)投資的偏差，公司往往會針對自身的特點(diǎn)來對收費(fèi)公路投資風(fēng)險(xiǎn)的因素進(jìn)行詳細(xì)研究，并對其風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行規(guī)避和控制。⑤收費(fèi)公路的收支存在著偏差。收費(fèi)公路的建設(shè)是一項(xiàng)大工程，在公路建設(shè)之前沒有進(jìn)行相應(yīng)的預(yù)算，收費(fèi)公路建設(shè)的成本也是相當(dāng)大的，如果不經(jīng)過提前預(yù)算，收費(fèi)價(jià)格的高低就可能導(dǎo)致投資難以回收。我國公路行業(yè)存在著多重利益關(guān)系，導(dǎo)致收費(fèi)資金的去向更加不明確，存在著客觀的風(fēng)險(xiǎn)問題。

3控制和規(guī)避收費(fèi)公路投資風(fēng)險(xiǎn)的對策

1)合理規(guī)劃建設(shè)路線，建立完整的監(jiān)控管理體系。無論是收費(fèi)公路還是免費(fèi)公路的建設(shè)，都牽動(dòng)著國家的公路的發(fā)展和運(yùn)營，因此，在開始規(guī)劃公路建設(shè)時(shí)就應(yīng)該合理地規(guī)劃公路網(wǎng)，爭取從源頭上就有效地控制投資風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，為了更好地對收費(fèi)公路投資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理和監(jiān)督，制定一套全面可行的監(jiān)督管理體制是非常重要的［4］。應(yīng)該注意的是，在建立收費(fèi)公路的投資風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督管理體制時(shí)，要建立起覆蓋整個(gè)流程的監(jiān)管體系，在實(shí)際的工作中，任何一個(gè)建設(shè)流程環(huán)節(jié)的工作出現(xiàn)失誤都會對公路投資風(fēng)險(xiǎn)造成一定程度的影響和損害，因此，公路管理部門建立的監(jiān)督管理體系要覆蓋所有的流程。構(gòu)建了合理的收費(fèi)公路網(wǎng)和投資監(jiān)督管理體系才能保障收費(fèi)公路收費(fèi)水平的穩(wěn)定，避免了不必要的風(fēng)險(xiǎn)問題。2)加強(qiáng)公路融資投資管理者之間的溝通。在收費(fèi)公路部門制定投資風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督管理體制時(shí)，要對投資公司職員的職責(zé)進(jìn)行明確的區(qū)分，對公司每個(gè)部門乃至每個(gè)員工的具體工作職責(zé)進(jìn)行非常嚴(yán)格的劃分，這樣使他們之間明確自己的職責(zé)所在，這樣就可以有效地促進(jìn)不同職位員工對自身工作的關(guān)注度，從而保證員工的具體工作的質(zhì)量。同時(shí)要對公司不同部門之間的工作協(xié)作上進(jìn)行一定的加強(qiáng)，各個(gè)部門之間互相協(xié)作，有條件的話可以組織不同部門之間進(jìn)行一定的技術(shù)交流研討會，公司應(yīng)該鼓勵(lì)員工發(fā)表自己的想法和見解，并且對一些較好的想法或者建議進(jìn)行采納，這樣可以保證投資公司的發(fā)展與風(fēng)險(xiǎn)管理平行推進(jìn)，從而可以實(shí)現(xiàn)對風(fēng)險(xiǎn)的過程控制。3)根據(jù)投資風(fēng)險(xiǎn)類型來構(gòu)建適合自身發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)管理體系。不同類型的公路部門有著不同的自身發(fā)展特點(diǎn)，包括經(jīng)營目標(biāo)的差異、具體企業(yè)的資本實(shí)力的差異、適應(yīng)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)以及應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)的能力，這些不同的具體情況對于投資企業(yè)構(gòu)建自身的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理體系具有非常重要的參考意義。因此，投資公司在對自身的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理體系進(jìn)行構(gòu)建時(shí)，要充分考慮到這些因素，并對此進(jìn)行深入的分析和思考，從而制定出適合企業(yè)自身發(fā)展的投資風(fēng)險(xiǎn)管理和監(jiān)督體系。4)選擇多種融資渠道，分散債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。我國收費(fèi)公路建設(shè)資金的來源主要是通過融資借貸，這就是債務(wù)性建設(shè)資金。當(dāng)收費(fèi)公路收支不平衡時(shí)，就會形成負(fù)債的惡性循環(huán)，背負(fù)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)就越大［5］。那么可以采取優(yōu)化資金結(jié)構(gòu)、通過多層次的渠道進(jìn)行融資，這樣可以有效分散債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。例如，收費(fèi)公路建設(shè)資金可以通過把銀行借貸、股票融資、經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓融資聯(lián)合起來進(jìn)行融資。因?yàn)槊恳环N融資模式都有自己的優(yōu)缺點(diǎn)，那么把這些融資方式結(jié)合起來可以揚(yáng)長避短，充分利用各種融資方式的優(yōu)點(diǎn)，建立合適的融資組合模式，能有效分散債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

［摘　要］本文通過對折舊的概念和作用、收費(fèi)公路資產(chǎn)的特點(diǎn)、政府還貸公路企業(yè)的建設(shè)經(jīng)營狀況、經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)、運(yùn)轉(zhuǎn)模式，現(xiàn)行國家公路收費(fèi)政策、財(cái)務(wù)會計(jì)政策分析，提出了收費(fèi)公路資產(chǎn)應(yīng)當(dāng)計(jì)提負(fù)折舊的觀點(diǎn)；并對計(jì)提負(fù)折舊在促進(jìn)企業(yè)賬實(shí)相符、改善企業(yè)財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營成果、有利于企業(yè)對外融資、確保國有資產(chǎn)保值增值，有利于抑制經(jīng)營性公路暴利行為，增加國家稅收，實(shí)現(xiàn)兩類企業(yè)公平競爭等方面現(xiàn)實(shí)意義進(jìn)行了闡述。

［主題詞］ 收費(fèi)公路資產(chǎn);　負(fù)折舊　;依據(jù)　;意義

一、負(fù)折舊概念的引出

從2006年起，筆者開始對政府還貸高速公路資本金未到位、項(xiàng)目超概算、公路資產(chǎn)折舊、貸款利息、公路大中修、收費(fèi)站改擴(kuò)建、服務(wù)區(qū)改擴(kuò)建等影響公路建設(shè)融資、工程決算、企業(yè)運(yùn)營周轉(zhuǎn)、企業(yè)財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營成果、企業(yè)生存與發(fā)展的一系列重大疑難問題持續(xù)給予積極關(guān)注和深入研究。

1.政府還貸公路不宜計(jì)提折舊

根據(jù)《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》、政府還貸公路財(cái)政預(yù)算管理、收支兩條線管理辦法、公路的公益性、基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性特征，政府還貸公路收入與支出的特點(diǎn)、公路養(yǎng)護(hù)支出特點(diǎn)等等，筆者最初一直主張政府還貸公路不宜計(jì)提折舊。理由一，政府還貸公路不以盈利為目的，免征營業(yè)稅、所得稅，無須抵扣所得稅。由二，公路的耗損是通過日常養(yǎng)護(hù)和大中修工程實(shí)現(xiàn)價(jià)值補(bǔ)充和性能提升，非一般固定資產(chǎn)使用到一定壽命期限就需要報(bào)廢重新購買。公路的使用壽命非常長，即使發(fā)生地震、洪災(zāi)等重大自然災(zāi)害，一條公路也只是局部受損，不可能發(fā)生全線數(shù)十公里、數(shù)百公里全部被毀、無法使用，必須報(bào)廢重建的情況；計(jì)提折舊與日常養(yǎng)護(hù)大中修目的完全相同，但同時(shí)采用兩種方法會出現(xiàn)重復(fù)計(jì)算成本支出現(xiàn)象，虛增企業(yè)虧損。理由三，會扭曲企業(yè)的經(jīng)營成果和財(cái)務(wù)狀況，這對以“貸款修路、收費(fèi)還貸”為基本職責(zé)的政府還貸公路經(jīng)營企業(yè)籌融資非常不利。理由四，貸款是政府還貸公路建設(shè)資金的主要來源。沒有貸款，新的公路建設(shè)項(xiàng)目很難開工上馬，不僅影響地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)劃執(zhí)行，而且影響國家國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展計(jì)劃落實(shí)，影響國家和地方政府拉動(dòng)內(nèi)需、應(yīng)對國內(nèi)國際金融危機(jī)、保穩(wěn)定、促增長目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。理由五，貸款是政府還貸公路企業(yè)經(jīng)營周轉(zhuǎn)資金必不可少的來源。在公路通車運(yùn)營之日，便是開始還本付息之時(shí)。因前期收入少，常常收不抵息。公路貸款還本支出、付息支出，公路日常養(yǎng)護(hù)、收費(fèi)、路政、治超、服務(wù)區(qū)、管理費(fèi)、開辦費(fèi)、稅費(fèi)支出，后續(xù)資本性支出，如公路大中修、水毀搶修、收費(fèi)系統(tǒng)升級改造、收費(fèi)站改擴(kuò)建、服務(wù)區(qū)改擴(kuò)建、治超站點(diǎn)建設(shè)等等，多達(dá)十幾項(xiàng)的必須支出，僅僅一項(xiàng)通行費(fèi)收入加上少量的路政收入、服務(wù)區(qū)收入根本無法滿足，維持公路正常運(yùn)營，需要用貸款彌補(bǔ)的事項(xiàng)多、頻次高、額度大。政府還貸公路建設(shè)期實(shí)際使用貸款量占到概算批復(fù)總投資的80%以上，占到實(shí)際總投資的90%以上。建設(shè)項(xiàng)目先天供血不足，后天造血能力低下，企業(yè)的利息負(fù)擔(dān)非常沉重。多數(shù)企業(yè)通行費(fèi)收入僅能維持與利息支出持平，企業(yè)的五大運(yùn)營支出、管理支出、稅費(fèi)支出、后續(xù)資本性支出必須借助外部輸血，即靠銀行貸款才能滿足需要，企業(yè)虧損已經(jīng)無法改變。若再計(jì)提折舊，虧損會更大，銀行貸款評級系統(tǒng)很難通過。沒有貸款，企業(yè)就無法生存。筆者的這一觀點(diǎn)被陜西省交通運(yùn)輸主管部門采納，上報(bào)省政府后，經(jīng)陜西省人民政府專題會議研究（見省政府2014年6月9日印發(fā)的第51次會議紀(jì)要，省長婁勤儉主持會議，常務(wù)副省長江澤林、副省長莊長興、省政府秘書長陳國強(qiáng)出席會議），出臺了《關(guān)于我省交通運(yùn)輸工作有關(guān)問題的會議紀(jì)要》。其中紀(jì)要第三部分“提高公路建設(shè)融資能力”中寫到：“省高速集團(tuán)、省交建集團(tuán)管理的高速公路固定資產(chǎn)不計(jì)提折舊，為我省高速公路建設(shè)創(chuàng)建良好的融資條件?！?/p>