導(dǎo)語：如何才能寫好一篇水路運輸管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

第一條為了規(guī)范水路運輸服務(wù)行為，維護水路運輸市場秩序，保障旅客、托運人、收貨人、承運人及其人的合法權(quán)益，促進水運事業(yè)發(fā)展，依據(jù)《中華人民共和國水路運輸管理條例》，制定本規(guī)定。

第二條本規(guī)定適用于在中華人民共和國境內(nèi)為國內(nèi)水路運輸提供水路運輸服務(wù)及相關(guān)業(yè)務(wù)的活動。

第三條本規(guī)定所稱水路運輸服務(wù)業(yè)，是指接受旅客、托運人、收貨人以及承運人的委托，以委托人的名義，為委托人辦理旅客或貨物運輸、港口作業(yè)以及其他相關(guān)業(yè)務(wù)手續(xù)并收取費用的行業(yè)，分為船舶業(yè)和客貨運輸業(yè)。

第四條水路運輸服務(wù)企業(yè)必須依法取得中華人民共和國企業(yè)法人資格。

第五條國務(wù)院交通主管部門負(fù)責(zé)對全國水路運輸服務(wù)業(yè)實施行業(yè)管理。

各級地方人民政府交通主管部門或其設(shè)置的航運管理部門(以下簡稱交通主管部門)依照本規(guī)定，負(fù)責(zé)對本行政區(qū)域內(nèi)的水路運輸服務(wù)業(yè)實施行業(yè)管理。

第六條對水路運輸服務(wù)業(yè)實施管理，應(yīng)當(dāng)遵循布局合理、服務(wù)方便、競爭有序、適應(yīng)運輸市場發(fā)展需要的原則。

第七條水路運輸服務(wù)企業(yè)應(yīng)當(dāng)遵循方便、迅速、準(zhǔn)確、節(jié)省的經(jīng)營方針，為旅客和托運人、收貨人、承運人提供服務(wù)。

水路運輸服務(wù)企業(yè)應(yīng)當(dāng)遵守中華人民共和國的法律、法規(guī)和規(guī)章，接受主管機關(guān)的監(jiān)督和管理。

第八條任何企業(yè)從事水路運輸服務(wù)業(yè)務(wù)，必須經(jīng)過交通主管部門的批準(zhǔn)，領(lǐng)取《水路運輸服務(wù)許可證》，始得經(jīng)營。

外資企業(yè)、中外合資企業(yè)、中外合作企業(yè)(以下簡稱“三資企業(yè)”)經(jīng)營水路運輸服務(wù)業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)經(jīng)國務(wù)院交通主管部門批準(zhǔn)。

第二章審批條件和程序

第九條設(shè)立水路運輸服務(wù)企業(yè)，應(yīng)當(dāng)具備下列條件：

(一)有穩(wěn)定的水路運輸客源、貨源和船舶業(yè)務(wù)來源；

(二)有與經(jīng)營范圍相適應(yīng)的組織機構(gòu)和專業(yè)人員；

(三)有固定經(jīng)營場所和必要的營業(yè)設(shè)施；

(四)有符合下列規(guī)定的最低限額的注冊資本：

1、經(jīng)營船舶業(yè)務(wù)的，為20萬元人民幣；

2、經(jīng)營客貨運輸業(yè)務(wù)的，為30萬元人民幣；

3、同時經(jīng)營船舶和客貨運輸業(yè)務(wù)的為50萬元人民幣。

第十條申請設(shè)立水路運輸服務(wù)企業(yè)，申請人應(yīng)當(dāng)向擬設(shè)立水路運輸服務(wù)企業(yè)所在地的縣級交通主管部門提出申請，由該部門審核后轉(zhuǎn)市(設(shè)區(qū)的市，下同)交通主管部門審查批準(zhǔn)，并報省級交通主管部門備案。

申請設(shè)立經(jīng)營水路運輸服務(wù)業(yè)務(wù)的“三資企業(yè)”，申請人應(yīng)當(dāng)向擬設(shè)立“三資企業(yè)”所在地的縣級交通主管部門提出申請，經(jīng)各級交通主管部門逐級審核后由省級交通主管部門轉(zhuǎn)報國務(wù)院交通主管部門審查批準(zhǔn)。

申請人在所在地沒有縣級人民政府交通主管部門的，申請人應(yīng)當(dāng)直接向市(包括直轄市)交通主管部門提出申請。

第十一條申請設(shè)立水路運輸服務(wù)企業(yè)，應(yīng)當(dāng)報送下列文件：

(一)水路運輸服務(wù)企業(yè)開業(yè)申請書；

(二)可行性研究報告；

(三)企業(yè)章程草案；

(四)擬注冊地方工商行政管理機關(guān)簽發(fā)的“企業(yè)名稱預(yù)先核準(zhǔn)通知書”；

(五)資信證明；

(六)辦公經(jīng)營場所產(chǎn)權(quán)證明(或租賃證明、協(xié)議等)；

(七)主要出資單位同意設(shè)立企業(yè)的文件(董事會決議、聯(lián)營協(xié)議或經(jīng)濟擔(dān)保人證明)；

(八)企業(yè)負(fù)責(zé)人和主要業(yè)務(wù)人員姓名、職務(wù)和身份證明；

(九)國務(wù)院交通主管部門規(guī)定的其他文件。

第十二條縣級交通主管部門應(yīng)當(dāng)自收到水路運輸服務(wù)企業(yè)開業(yè)申請書和其他文件之日起10日內(nèi)提出審核意見并轉(zhuǎn)報市交通主管部門，或逐級轉(zhuǎn)報國務(wù)院交通主管部門。

國務(wù)院交通主管部門和市(包括直轄市)交通主管部門(以下簡稱審批機關(guān))，應(yīng)當(dāng)自收到水路運輸服務(wù)企業(yè)開業(yè)申請書和其他文件之日起30日內(nèi)決定批準(zhǔn)或者不批準(zhǔn)。對批準(zhǔn)設(shè)立的，頒發(fā)水路運輸服務(wù)許可證書(以下簡稱許可證書)。

第十三條水路運輸服務(wù)企業(yè)應(yīng)當(dāng)憑審批機關(guān)頒發(fā)的許可證書，依照有關(guān)法律和法規(guī)的規(guī)定，辦理企業(yè)登記、稅務(wù)登記手續(xù)。

第十四條申請人取得許可證書后無正當(dāng)理由連續(xù)180日未營業(yè)的，審批機關(guān)應(yīng)當(dāng)撤消其許可證書。

第十五條許可證書有效期限為3年。

水路運輸服務(wù)企業(yè)在許可證書有效期限屆滿時需要繼續(xù)從事水路運輸服務(wù)業(yè)務(wù)的，應(yīng)當(dāng)在許可證書屆滿之日前30日內(nèi)，向?qū)徟鷻C關(guān)申請換領(lǐng)許可證書；未按本規(guī)定申請換領(lǐng)許可證書的，其水路運輸服務(wù)經(jīng)營資格自許可證書屆滿之日起自動喪失，審批機關(guān)應(yīng)當(dāng)在辦理注銷手續(xù)后通知工商行政管理機關(guān)依法注銷該企業(yè)營業(yè)執(zhí)照或營業(yè)執(zhí)照中相關(guān)項目。

第十六條水路運輸服務(wù)企業(yè)要求變更經(jīng)營范圍、企業(yè)名稱、住所、法定代表人和經(jīng)濟類型等事項，應(yīng)當(dāng)申請辦理變更審批手續(xù)。

申請變更經(jīng)營范圍的，應(yīng)當(dāng)報送下列文件：

(一)水路運輸服務(wù)企業(yè)變更申請書；

(二)可行性研究報告；

(三)修改后的企業(yè)章程；

(四)原許可證書；

(五)國務(wù)院交通主管部門規(guī)定的其他文件。

申請變更企業(yè)名稱、經(jīng)濟類型等事項的，應(yīng)當(dāng)報送本條規(guī)定的第(一)、(三)、(四)項文件。

申請變更企業(yè)法定代表人、住所等事項的，應(yīng)當(dāng)報送本條規(guī)定的第(四)項文件和擬變更項目的證明文件。

第十七條水路運輸服務(wù)企業(yè)申請變更經(jīng)營范圍、企業(yè)名稱、住所、法定代表人或經(jīng)濟類型事項，應(yīng)當(dāng)依照本規(guī)定第十條規(guī)定的審批程序，報經(jīng)原審批機關(guān)批準(zhǔn)后，換領(lǐng)許可證書。企業(yè)憑換領(lǐng)的許可證書辦理企業(yè)變更登記手續(xù)。

第十八條水路運輸服務(wù)企業(yè)終止?fàn)I業(yè)，應(yīng)當(dāng)依照本規(guī)定第十條規(guī)定的審批程序辦理停業(yè)注銷手續(xù)。原審批機關(guān)應(yīng)當(dāng)收回許可證書，并轉(zhuǎn)請工商行政管理機關(guān)依法注銷企業(yè)營業(yè)執(zhí)照或營業(yè)執(zhí)照中相關(guān)項目。

第三章經(jīng)營管理

第十九條水路運輸服務(wù)企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍包括：

(一)船舶業(yè)務(wù)，是指接受承運人委托，為其代辦下列部分或者全部業(yè)務(wù)：

1、承攬貨源或客源(含旅游客源)；

2、安排和聯(lián)系貨物配積載、船舶裝卸或旅客乘降以及船舶作業(yè)所需拖輪、浮吊等；

3、辦理旅客中轉(zhuǎn)、貨物中轉(zhuǎn)或儲存；

4、代售客票或簽訂運輸合同，繕制運輸單證、票據(jù)；

5、結(jié)算、交付票款或運雜費；

6、通報船期和貨物到港情況，辦理承運驗收、貨物交付手續(xù)；

7、聯(lián)系船舶修理和船舶燃物料及其它用品供應(yīng)；

8、協(xié)助處理屬于承運人責(zé)任事宜和客貨運事故；

9、辦理承運人委托的其他事項。

(二)客貨運輸業(yè)務(wù)，是指接受旅客或托運人、收貨人委托，為其代辦下列部分或者全部業(yè)務(wù)：

1、聯(lián)系船舶，確定艙位，簽訂運輸合同，代訂客票；

2、聯(lián)系貨物裝卸、儲存或駁運，簽訂裝卸合同；

3、辦理貨物提取、交付手續(xù)；

4、結(jié)算、交納運費票款和港口費；

5、辦理貨物運輸、作業(yè)所需證明；

6、協(xié)助處理旅客或托運人、收貨人責(zé)任事宜和客貨運事故；

7、辦理旅客或托運人、收貨人委托的其他事項。

第二十條水路運輸服務(wù)企業(yè)應(yīng)當(dāng)在批準(zhǔn)的經(jīng)營范圍內(nèi)從事業(yè)務(wù)活動。

第二十一條經(jīng)營港口業(yè)務(wù)的企業(yè)不得經(jīng)營水路運輸服務(wù)業(yè)務(wù)，但客運站除外。

第二十二條水路運輸服務(wù)企業(yè)的分支機構(gòu)不得從事經(jīng)營活動。

第二十三條水路運輸服務(wù)企業(yè)不得以本人名義為他人托運或承運貨物，收取運費的差價。

第二十四條水路運輸服務(wù)企業(yè)不得就同一委托事項同時接受當(dāng)事人雙方的委托。

第二十五條水路運輸服務(wù)企業(yè)與委托方應(yīng)當(dāng)本著協(xié)商自愿的原則訂立合同，并認(rèn)真履行。由于一方責(zé)任造成另一方損失，應(yīng)當(dāng)由責(zé)任方負(fù)責(zé)賠償。

第二十六條水路運輸服務(wù)企業(yè)不得未受委托強行代辦業(yè)務(wù)；不得出借、轉(zhuǎn)讓或涂改許可證書和有關(guān)貨運業(yè)務(wù)單證；不得以不正當(dāng)競爭手段從事經(jīng)營活動。

第二十七條水路運輸服務(wù)企業(yè)不得為無水路運輸經(jīng)營資格或超越經(jīng)營范圍的經(jīng)營人和船舶提供水路運輸服務(wù)業(yè)務(wù)。

第二十八條水路運輸服務(wù)企業(yè)代辦業(yè)務(wù)應(yīng)當(dāng)使用統(tǒng)一規(guī)定的單證和票據(jù)。

第二十九條水路運輸服務(wù)企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定繳納運輸管理費，并接受年檢年審。

第三十條水路運輸服務(wù)企業(yè)應(yīng)當(dāng)分別于每年1月底和7月底以前向企業(yè)注冊所在地的交通主管部門報送上一年度和上半年度統(tǒng)計報表與有關(guān)經(jīng)營情況資料。

第四章罰則

第三十一條違反本規(guī)定第二十八條、第二十九條或第三十條規(guī)定的，由縣級交通主管部門予以警告并責(zé)令限期改正；當(dāng)事人所在地沒有縣級交通主管部門的，由市(包括直轄市)交通主管部門予以警告并責(zé)令限期改正。未在限期內(nèi)改正的，報請或直接由市(包括直轄市)交通主管部門責(zé)令其停業(yè)整頓。

第三十二條違反本規(guī)定第二十四條、第二十六條、第二十七條規(guī)定的，由市(包括直轄市)交通主管部門責(zé)令該機構(gòu)停業(yè)整頓并處以1000至3000元的罰款。

篇2

摘要：根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩(wěn)健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰(zhàn)，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設(shè)，發(fā)展內(nèi)河航運，通江達海，必將促進交通基礎(chǔ)設(shè)施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發(fā)。本文就就此主題具體討論當(dāng)前水路運輸市場面臨的問題以及應(yīng)該如何培育和發(fā)展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展的觀點。

關(guān)鍵字：水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展

一、當(dāng)前水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問題

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國加大戰(zhàn)略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應(yīng)海運船舶大型化的需要。

內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級結(jié)構(gòu)不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟的直達運輸；大部分內(nèi)河港口機械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運占地少，運量大，能耗小的優(yōu)勢遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發(fā)展緩慢；船隊結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運事業(yè)的發(fā)展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運市場不規(guī)范，市場監(jiān)管存在無法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴(yán)重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。

二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展

（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)；調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調(diào)控內(nèi)河運力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，實施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場需求和市場競爭要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發(fā)展長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據(jù)國家經(jīng)濟安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。

——加強對老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸?shù)囊蟆?/p>

——加強沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。

——加強航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。

內(nèi)河航運

——東部地區(qū)，重點建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長江三角洲骨干航道網(wǎng)，達到大型船舶干支直達。按三級航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運河按三級航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區(qū)，重點建設(shè)長江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運主通道，加快建設(shè)南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區(qū)水運設(shè)施淹沒復(fù)建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運輸需求。

2、運輸裝備

遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運力，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個待命點配備技術(shù)先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監(jiān)管，加快水路運輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

——加快運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整?？瓦\，要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運輸、旅客聯(lián)運。貨運，要大力發(fā)展國際、沿海、內(nèi)河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內(nèi)支線運輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運輸；推動多式聯(lián)運，加強與其它運輸方式的協(xié)調(diào)，加快運輸結(jié)構(gòu)升級和優(yōu)化。

——推進航運企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動轉(zhuǎn)向市場，以市場為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，擴大經(jīng)營規(guī)模，提高經(jīng)濟效益、科技開發(fā)能力、市場競爭能力和抗風(fēng)險能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營方式和運輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)和企業(yè)集團，實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營。在國際航運主要領(lǐng)域，國有航運經(jīng)濟要起主導(dǎo)作用，鼓勵多種經(jīng)濟成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項工作

1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢

發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發(fā)達國家十分重視內(nèi)河航運，1995年美國內(nèi)河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵內(nèi)河航運的政策，加大政府對內(nèi)河航道投資力度，為利用航運的企業(yè)提供資金補助等措施。

我國的內(nèi)河航運自然條件十分優(yōu)越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖?，但我國?yōu)越的內(nèi)河航運條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢，首先要加快開發(fā)建設(shè)長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。

2、要重視港站主樞紐的建設(shè)

沿海港口在對外貿(mào)易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過五十年的發(fā)展，我國港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動了城市發(fā)展的同時，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進行土地開發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。

3、要進一步加強交通行業(yè)環(huán)境保護工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時，為節(jié)約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實現(xiàn)船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進行環(huán)境影響評價；在設(shè)計時要充分考慮防塵問題；要結(jié)合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。

4、加強政策法治建設(shè)

（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策

抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業(yè)發(fā)展進行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（2）加快法制化建設(shè)

加強水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時要堅持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調(diào)控，推進航運企業(yè)改革，提高對外開放質(zhì)量。

5、運用綜合手段加強港口建設(shè)管理

港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡化審批程序，適時加快建設(shè)進度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵貨主碼頭向社會開放經(jīng)營。

綜合運用經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國資本船舶在國內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進一步擴大對外開放范圍,提高開放質(zhì)量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規(guī)則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權(quán)保障機制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開放領(lǐng)域。

參考書目：《水路運輸文摘》

篇3

穿越hb腹地的長江，就象千里馬身上的一條韁繩游走全境，黃金水道為水路運輸提供了極大的便利。每年從各煉廠由水路發(fā)往各市（州）、縣公司的成品油大約占hb省石油分公司各類進貨的三分之一以上。所以，做好水路運輸損耗的管理猶為重要。

為做好這一工作，省分公司在2001年6月就下發(fā)了《hb石油分公司水路調(diào)運油品計量損耗管理的實施辦法（試行）》，明確了水路運輸?shù)慕唤雍蛽p耗管理的具體實施辦法，界定了運輸方（承運方）和油庫（收貨方）的責(zé)任和權(quán)利。2002年3月省分公司又下發(fā)《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細(xì)則（試行）》，進一步明確了水路運輸實行保量運輸和發(fā)生超耗后的處理辦法，使水路運輸損耗的管理從收卸到承運和接收雙方交接、計量、復(fù)測、開票等收油進罐、帳票處理全過程都有了具體的可操作性辦法，水路運輸交接及損耗管理從此做到了“有法可依”。

然而，筆者從兩個辦法實施以來的情況看，在具體的操作中還存在一些有待改進和完善的地方。

一是損耗的索賠與賠付問題?！秇b石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細(xì)則（試行）》中規(guī)定，“運輸公司須在半年內(nèi)與油庫所屬公司結(jié)清超耗量的理賠”。在具體執(zhí)行中，各個有水路進貨的市（州）、縣公司或者是油庫，將有關(guān)損耗及索賠資料帶齊到省運輸公司，對帳后按每筆運輸業(yè)務(wù)發(fā)生時當(dāng)期的調(diào)拔價（省公司對各市、縣公司）折算成油款賠付。但是，省運輸公司在具體賠付時，只賠付掛靠船隊（駁）發(fā)生的超耗，并且是足額的；這些船駁一般為私營業(yè)主所有，由于他們要憑各油庫開具的“驗收交接單”到省運輸公司結(jié)算運費，當(dāng)“驗收交接單”顯示出現(xiàn)超耗時，運輸公司就已經(jīng)將與超耗量相對應(yīng)的油款折算成運費扣下了。所以，省運輸公司的此類賠付只是履行了一個“代扣代付”的手續(xù)。然而，對于省運輸公司直屬船隊（駁）發(fā)生的超耗，省運輸公司則只是象征性地“表示一下”——沒商量地定一個數(shù)額，而各市（州）、縣公司也只能“無可奈何”地接受。這就產(chǎn)生了一個問題，進貨是省分公司統(tǒng)一安排的，也就是說各油庫的油品進貨說到底只不過是替省分公司代為保管。省運輸公司的不賠，最終受損的將是省分公司。因為各個油庫或市（州）、縣公司是以保量運輸扣除定額損耗以后的驗收量入帳并錄入系統(tǒng)的，無法理賠的超耗只能是省分公司吃虧。所以，筆者認(rèn)為，對于水路運輸損耗的理賠，應(yīng)采用新的辦法。比如，由各市（州）、縣公司或直接由各油庫將交接時發(fā)生超耗的詳細(xì)資料匯總后上報省分公司某個職能部門，由該職能部門與省運輸公司半年或年終“算總帳”，該賠多少賠多少，不分“親與疏”。這樣才能避免運輸公司“認(rèn)帳不認(rèn)賠”的做法。同時使市（州）、縣公司少走“冤枉路”，少出一些因理賠而形成的差旅費、“招待費”。

二是賠付款的價格問題。現(xiàn)在賠付款的計算是以油品交接當(dāng)時的省公司調(diào)拔價乘以超耗數(shù)量。筆者認(rèn)為，這會給承運方（運輸方）留下一個可鉆的空子。在油資源緊張時，油價堅挺，調(diào)拔價與零售價價差很大，承運方（私營運輸業(yè)主）極有可能鋌而走險盜賣油品，因為承運方“有利可圖”——超耗賠付款與盜賣油品所得之間的大額差價。即使不盜賣，駁方用所運之油做燃料，也會大賺一筆。所以，省分公司對于承運方，特別是掛靠省運輸公司的私營船隊?wèi)?yīng)制定更加嚴(yán)格的賠付措施，比如以零售價折算超耗賠付款；以半年或某一時期超耗率評價其信用度決定該船隊以后是否有資格參與省分公司的油品運輸。只有這樣才能堵住管理漏洞，避免不應(yīng)有的損失。

篇4

第二條本規(guī)定適用于本市管理的和在本市管轄的區(qū)域內(nèi)經(jīng)營水路貨物運輸及水路貨物運輸服務(wù)業(yè)務(wù)的單位和個人。

第三條*市航務(wù)管理部門（以下稱市航務(wù)主管部門）管理本市水路貨物運輸和水路運輸服務(wù)行業(yè)，負(fù)責(zé)組織實施本規(guī)定。

第四條工商、稅務(wù)、物價、公安等有關(guān)部門，應(yīng)根據(jù)各自的職能和本規(guī)定，協(xié)同做好水路運輸管理工作。

第五條對從事水路貨物運輸和水路運輸服務(wù)業(yè)實行許可證制度。在本市申請設(shè)立營業(yè)性水路貨物運輸或設(shè)立代辦運輸手續(xù)、代辦貨物中轉(zhuǎn)、代為組織貨源的運輸服務(wù)的單位和個人，除國家和省另有規(guī)定外，必須到市航務(wù)主管部門或其授權(quán)的當(dāng)?shù)睾絼?wù)管理部門，申領(lǐng)<<水路運輸許可證>>或<<水路運輸服務(wù)許可證>>，航務(wù)管理部門應(yīng)在接到申報之日起十五日內(nèi)給予批復(fù)。

外商投資企業(yè)在市轄區(qū)經(jīng)營水路貨物運輸或水路運輸服務(wù)業(yè)的，經(jīng)市航務(wù)主管部門審核，報上級有關(guān)部門審批。

已批準(zhǔn)領(lǐng)取許可證的單位或個人，應(yīng)持證到工商、稅務(wù)部門辦理開業(yè)登記、稅務(wù)登記。

營運船舶經(jīng)船舶檢驗部門檢驗合格并辦理船舶登記后，到原簽發(fā)許可證的部門辦理單船<<船舶營業(yè)運輸證>>。

第六條經(jīng)營水路貨物運輸?shù)膯挝缓蛡€人，其運力增減的申報依照國家有關(guān)規(guī)定辦理。

第七條從事水路貨物運輸?shù)拇?，必須按批?zhǔn)的經(jīng)營范圍、航線經(jīng)營。自貨自運的，應(yīng)持隨貨同行有效票據(jù)辦理運輸手續(xù)。

第八條從事水路運輸和水路運輸服務(wù)的單位或個人必須執(zhí)行國家物價部門規(guī)定的收費標(biāo)準(zhǔn)，并依法繳納稅費。

第九條從事水路運輸服務(wù)的單位和個人，不得有下列行為：

（一）壟斷、倒賣貨源或強制代辦；

（二）以非水路貨物運輸收費專用票據(jù)直接收費；

（三）為無《水路運輸許可證》和工商、稅務(wù)登記證照的水路貨物運輸經(jīng)營者提供服務(wù)；

（四）為超越經(jīng)營范圍、航線或手續(xù)不全的船舶組織貨源，辦理船舶運輸業(yè)務(wù)；

（五）違反法律、法規(guī)的其他行為。

第十條水路貨物運輸應(yīng)遵守下列規(guī)定：

（一）軍事物資、防洪搶險救災(zāi)物資等急需運輸?shù)奈镔Y和水路轉(zhuǎn)水路聯(lián)運（以下簡稱水水聯(lián)運）的物資，航務(wù)管理部門應(yīng)優(yōu)先安排，保證按時運送；

（二）普通貨物由承運單位與托運單位在承運船舶經(jīng)營范圍、航線內(nèi)協(xié)商承運，簽訂運輸合同或貨物運單；

（三）按規(guī)定需憑證運輸?shù)奈镔Y，托運單位應(yīng)當(dāng)提供有關(guān)證件。托運危險貨物，必須按照危險貨物運輸?shù)囊?guī)定辦理。托運單位不得匿報貨物品名和隱瞞貨物性質(zhì)；不得在普通貨物中夾帶禁運物資或需憑證運輸?shù)奈镔Y。

第十一條承運單位與托運單位在履行運輸合同中，承運單位應(yīng)向委托作業(yè)的港口提交委托作業(yè)計劃，并與港口經(jīng)營人簽訂港口作業(yè)合同或港口作業(yè)委托單，辦理貨物裝卸和交接手續(xù)。

第十二條在履行合同中發(fā)生糾紛的，當(dāng)事人應(yīng)協(xié)商解決，協(xié)商不成的，由市航務(wù)主管部門進行調(diào)解，或依照有關(guān)規(guī)定向仲裁機構(gòu)申請仲裁，也可依法直接向人民法院提訟。

第十三條從事水路貨物運輸或水路運輸服務(wù)的單位或個人，必須使用*市水路貨物運單、水水聯(lián)運貨物運單、水路貨物運輸收費專用發(fā)票等專用票據(jù)。

水路貨物運單、水水聯(lián)運貨物運單是水路貨物運輸合同、計費依據(jù)和貨物交接等憑證，其格式由市航務(wù)主管部門按照國家交通部、廣東省交通廳的規(guī)定，統(tǒng)一印制、統(tǒng)一管理。

水路貨物運輸收費專用發(fā)票由稅務(wù)部門印制、發(fā)放和管理。

第十四條從事水路貨物運輸或水路運輸服務(wù)的單位或個人，必須按規(guī)定向航務(wù)管理部門填報化物運輸統(tǒng)計表和有關(guān)資料。

第十五條從事水路貨物運輸或水路運輸服務(wù)的單位或個人違反本規(guī)定有下列行為之一的，由市航務(wù)主管部門按下列規(guī)定處罰：

（一）違反第五條規(guī)定的，責(zé)令其停止?fàn)I運，沒收違法所得，并處以500元以上5000元以下罰款；

（二）違反第七條規(guī)定的，除責(zé)令改正外，并處以200元以上2000元以下罰款；

（三）違反第九條第（二）、（三）、（四）項和第十三條規(guī)定的，處以200元以上2000元以下罰款，情節(jié)嚴(yán)重的，沒收違法所得或責(zé)令停業(yè)整頓；

（四）壟斷、倒賣貨源、強行代辦、欺行霸市的，處以500元以上5000元以下罰款或責(zé)令停業(yè)整頓；

（五）不按規(guī)定繳納規(guī)費和運輸管理費的，責(zé)令限期繳納，逾期三十日不繳納的，責(zé)令停業(yè)整頓；

（六）違反第十四條規(guī)定的，給予警告；重犯的，處以200元以上500元以下罰款。

第十六條違反本規(guī)定，應(yīng)給予治安管理處罰的，由公安機關(guān)依法處理；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第十七條當(dāng)事人對行政處罰不服的，可在接到處罰通知書之日起十五日內(nèi)向上一級主管部門申請復(fù)議或向人民法院提訟。受理申請復(fù)議的部門應(yīng)在法定期限內(nèi)作出復(fù)議決定，當(dāng)事人對復(fù)議決定不服的，可在接到復(fù)議決定書之日起十五日內(nèi)向人民法院提訟。當(dāng)事人逾期不申請復(fù)議，不提訟，又不執(zhí)行處罰決定的，由作出處罰決定的部門申請人民法院強制執(zhí)行。

篇5

【關(guān)鍵詞】：道路運輸；管理；執(zhí)法水平

中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

目前，道路運輸要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，認(rèn)真落實國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)的戰(zhàn)略部署，充分發(fā)揮道路運輸業(yè)的比較優(yōu)勢，著實提高市場監(jiān)管能力，推進道路運輸業(yè)實現(xiàn)運輸安全高效、服務(wù)文明誠信、節(jié)能減排主導(dǎo)、技術(shù)裝備先進、市場規(guī)范有序、站運協(xié)調(diào)發(fā)展的目標(biāo)。道路運輸市場監(jiān)管作為道路運輸業(yè)的管理部門，落實《意見》，就是要以行為規(guī)范、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、公正透明、廉潔高效的管理，構(gòu)建和維護統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場秩序，提供安全、便捷、可靠、經(jīng)濟、優(yōu)質(zhì)的道路運輸公共服務(wù)，充分地滿足道路運輸服務(wù)消費者和道路運輸經(jīng)營者的需求，為構(gòu)建社會主義和諧社會做出貢獻。但是近年來，我國道路系統(tǒng)已發(fā)生多起重大運輸災(zāi)害事故，這暴露出道路運輸安全仍存在許多薄弱環(huán)節(jié)，應(yīng)引起有關(guān)管理機構(gòu)高度重視。因此，在這種形勢下，對道路運輸現(xiàn)狀加以研究尤為必要，并有針對性地改善道路運輸條件，提高道路運輸?shù)氖袌霰O(jiān)管。

一、提高道路運輸管理的執(zhí)法水平的必要性

從道路運輸業(yè)的業(yè)態(tài)，尤其是我國道路運輸業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展前景看，我國道路運輸業(yè)基本不具備自然壟斷的條件，決定其必須要在政府主導(dǎo)的市場監(jiān)管下進行工作。某些公用事業(yè)性質(zhì)的企業(yè)并不是自然壟斷的，并且也不是所有的自然壟斷企業(yè)都是公用事業(yè)。當(dāng)前對道路運輸行業(yè)進行監(jiān)管主要是出于以下的考慮。第一，包括汽車運輸在內(nèi)的交通運輸業(yè)對公眾的影響是非常顯著的，政府不能對與國計民生有重大關(guān)系的道路運輸失去控制和主導(dǎo)。第二，道路運輸業(yè)內(nèi)存在著極其不公平的惡性競爭，嚴(yán)重地影響了行業(yè)內(nèi)眾多守法企業(yè)和行業(yè)外消費者的公共利益。所以盡管道路運輸業(yè)內(nèi)的自然壟斷并不明顯，但作為一類公用事業(yè)的道路運輸業(yè)，政府對其進行監(jiān)管是完全必要的。在市場監(jiān)管中，政府具有以下權(quán):政府保留控制進人的權(quán)利，政府保留管制價格的權(quán)利，政府保留為公共利益而指定質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和某些其他服務(wù)條件的權(quán)利。總之，政府主管部門為了保證行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)條件，必須對該行業(yè)的市場進人進行監(jiān)管，必要時還可對價格進行管制。但是監(jiān)管并不是對競爭的全然抹殺，恰恰相反，監(jiān)管的主要任務(wù)就是建立或者保持一種必不可少的條件，使全社會的資源得到有效的利用，同時保持競爭的機制。

二、當(dāng)前道路運輸管理存在的問題

1、立法環(huán)節(jié)步伐緩慢

首先，從道路運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位來看，客觀上要求有一部效力相應(yīng)的全國性法律文件引導(dǎo)、規(guī)范道路運輸行業(yè)的健康發(fā)展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統(tǒng)一的制度安排，所以長期以來國家依靠部門規(guī)章對全國龐大的道路運輸行業(yè)進行引導(dǎo)、規(guī)范。

2、常現(xiàn)多頭監(jiān)管局面

《意見》對道路運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)做出了嚴(yán)格的規(guī)定，設(shè)置了多個運管機構(gòu)，各機構(gòu)均可對外執(zhí)法。但相互之間協(xié)調(diào)、配合不夠，人員、車輛調(diào)動不便。因此，不能形成管理合力，對運輸市場監(jiān)管力度不夠。在一些地方幾個運管機構(gòu)分屬多個領(lǐng)導(dǎo)分管，管理層級多、關(guān)系復(fù)雜、內(nèi)部協(xié)調(diào)困難、存在各自為政的現(xiàn)象，管理關(guān)系不順。

3、安全監(jiān)管不到位

近年來，我國在道路運輸安全監(jiān)管方面開展了大量工作。但由于多方面的原因，針對道路運輸?shù)陌踩O(jiān)控與事故應(yīng)急處置能力仍相對較弱，難以適應(yīng)道路運輸迅猛發(fā)展的新形勢和新要求。一是靜態(tài)管理嚴(yán)謹(jǐn)，動態(tài)監(jiān)管薄弱。道路運輸?shù)淖C書情況、運輸狀況等進行檢查詢問仍未跳出靜態(tài)監(jiān)管的模式，運輸汽車的整個運輸、裝卸過程監(jiān)管不夠，未能在真正意義上實現(xiàn)從靜態(tài)監(jiān)管到動態(tài)監(jiān)管的轉(zhuǎn)變。二是全程動態(tài)監(jiān)管體系尚未建立。人力、物力資源的不足制約了全程動態(tài)監(jiān)管的實施，科技設(shè)備不能滿足動態(tài)監(jiān)管的需要。三是道路管理機構(gòu)內(nèi)部管理、運政等部門對危險品運輸?shù)谋O(jiān)管行政執(zhí)法效率不高。四是道路運輸信息化管理十分落后，大部分部門和單位依靠經(jīng)驗進行管理，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)形勢發(fā)展的需要。如果沒有信息系統(tǒng)，就難以為危險貨物作業(yè)人員和管理人員提供技術(shù)支持和應(yīng)急處理指導(dǎo)，難以對道路進行有效的跟蹤管理。

4、從業(yè)資格證的定位存在偏差

目前人員資質(zhì)已成為確保道路運輸市場安全重要的一關(guān)。但是我們認(rèn)為，從業(yè)資格證不具有安全管理功能，只有駕駛證才具有安全管理職能。

5、農(nóng)村道路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

我國很多道路特別是農(nóng)村道路點多、面廣、戰(zhàn)線長，很多的道路是農(nóng)民群眾自籌自建。坡陡彎急，路況差，晴通雨阻現(xiàn)象嚴(yán)重。道路基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，運輸管理力度較低。近幾年，農(nóng)民生活水平大幅提高，大量的機動車作為生產(chǎn)和生活工具進入了農(nóng)村家庭。農(nóng)用機動車主要是摩托車、農(nóng)用車、中巴車和貨車。其中兩輪摩托車用于個人交通或者載客，三輪摩托車和中巴車用于客運，農(nóng)用車和貨車用于貨運，少量參與客運。這些機動車種類繁多，質(zhì)量性能參差不齊，使得安全技術(shù)狀況相對落后，此外村民的交通安全意識差，交通法規(guī)觀念十分淡薄。一些村民無證駕駛、駕駛無牌車輛、非客運車輛載客、酒后駕駛、駕乘摩托車不戴安全頭盔等嚴(yán)重交通違法行為時有發(fā)生，給人民群眾生命財產(chǎn)安全造成了極大的威脅，技術(shù)安全情況處于失控狀態(tài)。

農(nóng)村道路質(zhì)量差，安全系數(shù)不高且環(huán)境氣候惡劣，長期制約著農(nóng)村道路交通安全管理工作的順利開展。農(nóng)村實施的“村村通”工程，導(dǎo)致所修的鄉(xiāng)村公路質(zhì)量較差，且大多依山傍水、坡陡路窄、彎多彎急、路險難行，極易引發(fā)道路交通事故。其他農(nóng)村道路設(shè)施建設(shè)條件也不能適應(yīng)機動車快速增長的形勢和現(xiàn)代農(nóng)村交通的需求，同時，堆物占道、亂設(shè)攤點等違章現(xiàn)象比較普遍，對道路交通安全形成嚴(yán)重影響。

三、加強道路運輸市場監(jiān)管的措施

1、創(chuàng)新機制，不斷推進依法行政

要做到嚴(yán)格、公正、文明執(zhí)法，就必須大力加強執(zhí)法制度建設(shè)。執(zhí)法制度建設(shè)對道路運輸管理的執(zhí)法能力建設(shè)具有全局性影響，起著長期整體性的規(guī)范作用，是道路運輸管理執(zhí)法系統(tǒng)推進依法行政，加強能力建設(shè)的客觀要求。

（1）堅持制度建設(shè)的現(xiàn)實性和針對性。道路運輸管理執(zhí)法工作涉及面廣，新問題層出不窮，并受現(xiàn)階段條件限制。為此，執(zhí)法制度建設(shè)要抓住與人民群眾切身利益密切相關(guān)的熱點、難點問題和執(zhí)法工作中的薄弱環(huán)節(jié)，結(jié)合執(zhí)法任務(wù)分工，細(xì)化、明確具體的執(zhí)法程序和裁量標(biāo)準(zhǔn)，逐步推進。

（2）堅持嚴(yán)格執(zhí)法工作程序，保證執(zhí)法行為的規(guī)范化。加強執(zhí)法制度建設(shè)，必須加強執(zhí)法程序規(guī)范建設(shè)，建立標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)法操作規(guī)范，包括客運、貨運、站場、駕培、維修等方面的行政許可工作規(guī)范和程序等，確保在各項執(zhí)法活動、執(zhí)法環(huán)節(jié)上都有法可依、有章可循，促進執(zhí)法水平的提高。

（3）規(guī)范行政處罰自由裁量權(quán)，防止自由裁量權(quán)的濫用。細(xì)化罰則，制定操作性強的實施辦法。遵循法定、公正、公開原則，將處罰標(biāo)準(zhǔn)細(xì)化、量化，設(shè)定和實施處罰要與違法行為的事實、性質(zhì)、情節(jié)相當(dāng)。重點掌握好適用減輕處罰、免予處罰的尺度，便于執(zhí)法人員實際操作，增強執(zhí)法統(tǒng)一性和嚴(yán)肅性。

(4)建立嚴(yán)格的考評、激勵機制。建立完善的考核機制，采取定期考核和不定期抽查相結(jié)合的方式，強化對執(zhí)法人員的全面考核，并將考核結(jié)果、作為晉升、晉級、獎懲等方面的重要依據(jù)。

2、提高素質(zhì)，切實加強執(zhí)法隊伍建設(shè)

提高執(zhí)法主體素質(zhì)是提高執(zhí)法水平的前提和基礎(chǔ)。只有進一步強化對執(zhí)法人員的教育培訓(xùn)，大力加強隊伍作風(fēng)建設(shè)，不斷加大行政執(zhí)法保障能力建設(shè)，才能從根本上提高道路運輸管理依法行政能力，減少或杜絕行政亂作為和不作為。

（1）強化學(xué)習(xí)教育，確保學(xué)習(xí)效果。一是建立健全執(zhí)法培訓(xùn)機制。依據(jù)按需施教，學(xué)用結(jié)合的原則，研究制定切實可行的執(zhí)法培訓(xùn)機制，提高培訓(xùn)工作的科學(xué)化、制度化、規(guī)范化程度；二是把握重點內(nèi)容進行教育。培訓(xùn)內(nèi)容應(yīng)具有超前性和針對性，不斷增加新理論，新知識。要結(jié)合思想實際，加強理想信念教育，引導(dǎo)執(zhí)法人員牢固樹立正確的人生觀、價值觀；同時應(yīng)加強法紀(jì)法規(guī)教育，提高執(zhí)法人員反腐倡廉意識，筑牢思想防線；三是以人為本，創(chuàng)新教育方式方法。依托多媒體技術(shù)，采取座談會、建立運政執(zhí)法教育網(wǎng)站、廣泛征集疑難案例，聘請專家結(jié)合典型案例進行法制教育、知識競賽等寓教于樂的教育形式，從而突出執(zhí)法教育的實效性，達到潛移默化、點滴滲透的效果，真正做到學(xué)用結(jié)合，理論和實踐相結(jié)合，力求建設(shè)高素質(zhì)隊伍，爭創(chuàng)一流工作業(yè)績。

（2）加強作風(fēng)建設(shè)，運用科學(xué)技術(shù)手段，提高行政執(zhí)法保障能力。一是抓主題教育。要積極探索道路運輸管理執(zhí)法、文化育人的新途徑，廣泛開展以道路運輸管理執(zhí)法為主題的文化創(chuàng)建活動。提高履行執(zhí)法職責(zé)能力，把執(zhí)法為民的宗旨融入道路運輸管理執(zhí)法職業(yè)道德培育和精神文明建設(shè)的全過程，不斷推進道路運輸管理執(zhí)法者的文化素養(yǎng)建設(shè)，形成公正執(zhí)法、嚴(yán)明執(zhí)法、文明執(zhí)法的良好氛圍；二是抓典型示范。大力宣揚道路運輸管理執(zhí)法工作中出現(xiàn)的典型事例，并相互交流和促進，充分調(diào)動執(zhí)法人員的積極性和主動性，營造人人爭當(dāng)執(zhí)法標(biāo)兵的濃烈氣氛。選樹典型，發(fā)揮帶動作用，注重抓基本理論的學(xué)習(xí)、抓職業(yè)道德素質(zhì)的養(yǎng)成，使執(zhí)法人員識大體、顧大局；三是狠抓廉政建設(shè)。通過采取組織紀(jì)檢法規(guī)知識學(xué)習(xí)、觀看警示教育片、邀請紀(jì)檢監(jiān)察領(lǐng)導(dǎo)授課、由分管領(lǐng)導(dǎo)與執(zhí)法人員進行集體廉政談話等一系列措施，引導(dǎo)廣大執(zhí)法人員強化廉潔從政意識，筑牢拒腐防變的思想防線，營造良好的廉政執(zhí)法氛圍；四是信息技術(shù)是提高行政執(zhí)法水平和質(zhì)量的有效途徑，應(yīng)不斷加快運管執(zhí)法信息化建設(shè)，逐步實現(xiàn)運輸市場準(zhǔn)入、監(jiān)管、退出全過程的信息化、網(wǎng)絡(luò)化管理，建設(shè)安全監(jiān)控信息平臺，加強對客運班車、危險貨物運輸車輛監(jiān)管等。

3、樹立執(zhí)法為民的思想意識

思想是行動的指南。作為道路運輸管理的執(zhí)法人員，都應(yīng)該明確執(zhí)法宗旨，端正執(zhí)法思想，轉(zhuǎn)變執(zhí)法觀念，牢固樹立執(zhí)法為民的正確理念。目前，正值交通行業(yè)進行機構(gòu)向“大交通”轉(zhuǎn)型的變革時期，公交系統(tǒng)、出租車管理即將全部納入到交通局統(tǒng)一管理，在這一特殊時期，多種矛盾日益凸顯。因此，如何提高交通運輸業(yè)和管理水平已成為進一步探討的課題。

（1）強化“四種意識”，切實端正執(zhí)法思想。一是要強化責(zé)任意識。道路運輸管理執(zhí)法人員應(yīng)不斷增強責(zé)任感和使命感，自覺維護黨和政府的威信；二是要強化法治意識。作為維護公平與正義的執(zhí)法機關(guān)和執(zhí)法者，要掌握業(yè)務(wù)知識，增強執(zhí)法素質(zhì)和執(zhí)法能力；三是要強化服務(wù)意識。道路運輸管理執(zhí)法工作要服務(wù)于經(jīng)濟發(fā)展的大局，做發(fā)展先進生產(chǎn)力的促進者，做廣大人民群眾根本利益的捍衛(wèi)者；四是要強化大局意識。自覺將道路運輸管理執(zhí)法工作置于經(jīng)濟發(fā)展大局之下，以發(fā)展的眼光分析道路運輸管理執(zhí)法工作的現(xiàn)狀。

（2）處理好“四種關(guān)系”，切實轉(zhuǎn)變執(zhí)法觀念。一是要處理好公正與效率的關(guān)系。公正是執(zhí)法的核心與靈魂，效率則是保證公正的及時實現(xiàn)。要按照“合理、合法、效能、監(jiān)督”的原則，進一步理清審批事項，簡化審批程序，減少中間環(huán)節(jié)，縮短辦事時間，創(chuàng)新執(zhí)法手段，提高執(zhí)法效果；二是要處理好管理與服務(wù)的關(guān)系。堅決克服和摒棄那種以創(chuàng)收而執(zhí)法的錯誤思想，樹立管理就是服務(wù)、服務(wù)就是發(fā)展的意識；三是要處理好技術(shù)與效果的關(guān)系。不能以執(zhí)法數(shù)量論成績，硬性規(guī)范罰款數(shù)量、處理人數(shù)，防止執(zhí)法權(quán)力濫用，過度實施強制措施，影響執(zhí)法的社會效果；四是要處理好處罰與教育的關(guān)系。既要依法依規(guī)處罰，又要注重教育，不能簡單一罰了之。

結(jié)束語

總之，要提高道路運輸管理部門的執(zhí)法質(zhì)量，全面系統(tǒng)地規(guī)范執(zhí)法過程，就必須進一步強化制約機制，以保障權(quán)力的正確行使。一是強化外部監(jiān)督，積極推進政務(wù)公開。通過經(jīng)營者座談、設(shè)立征求意見箱、接待、閱卷審查、舉報核查、聘請社會監(jiān)督員、明查暗訪等方式，加強對執(zhí)法工作的監(jiān)督，在法律允許的范圍內(nèi)公開辦事制度，把執(zhí)法工作置于人民群眾的監(jiān)督之下；定期公布有關(guān)道路運輸管理的重大事項，廣泛聽取社會各方面意見，接受社會監(jiān)督；二是完善內(nèi)部監(jiān)督機制，建立經(jīng)常性、規(guī)范化的監(jiān)督檢查制度，形成有效的制約機制?？茖W(xué)、合理地設(shè)置監(jiān)督機構(gòu)及職責(zé)，使內(nèi)部機構(gòu)責(zé)任明晰。充分發(fā)揮執(zhí)法督查機構(gòu)的職能，開展明查暗訪，監(jiān)督、檢查執(zhí)法人員違規(guī)行為，做到執(zhí)法行為事前、事中、事后全過程監(jiān)督；三是建立健全行政執(zhí)法過錯責(zé)任追究制。緊密結(jié)合道路運輸管理執(zhí)法工作實際情況，科學(xué)建立結(jié)構(gòu)合理、程序嚴(yán)密、制約有效的權(quán)力運行機制，從決策和執(zhí)行等環(huán)節(jié)加強對權(quán)力的監(jiān)督。突出審查、監(jiān)督、考核、追究等環(huán)節(jié)，建立和完善行政執(zhí)法責(zé)任制，并且要求各級道路運輸管理行政執(zhí)法部門及行政執(zhí)法人員，處理好責(zé)、權(quán)、利的關(guān)系，認(rèn)真遵守和嚴(yán)格執(zhí)行，確保責(zé)任制的全面落實。

參考文獻：

【1】周岫峻，陳曉峰. 當(dāng)前運政執(zhí)法中存在的問題及對策[J]. 江蘇交通,2001(12)：41.

篇6

【關(guān)鍵詞】新經(jīng)濟環(huán)境 內(nèi)河水路運輸 機遇 挑戰(zhàn)

我國地處亞洲腹地，幅員遼闊，海岸線綿長，加之我國的內(nèi)陸水域最多，具有發(fā)展內(nèi)河水路運輸?shù)莫毺貎?yōu)勢。早在幾千年前我國勞動人民便通過自己的雙手和智慧，為我國內(nèi)河水路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展埋下伏筆，如靈渠、京杭大運河等，隨著我國改革開放程度的不斷深入，我國社會主義交通事業(yè)取得了不菲的發(fā)展業(yè)績，港口數(shù)量、水路交通運輸量均呈現(xiàn)逐年上升的發(fā)展趨勢，近年來，我國作為經(jīng)濟全球化的一員，積極參與各項外貿(mào)業(yè)務(wù)，通過多種途徑加強與世界其他國家或地區(qū)的經(jīng)濟交流。但是，就目前我國內(nèi)河水路運輸?shù)默F(xiàn)實情況來說，仍存在部分問題制約其可持續(xù)發(fā)展，因此，在新經(jīng)濟環(huán)境下，我國內(nèi)河水路運輸如何牢固抓住當(dāng)前發(fā)展機遇并積極有效的迎面挑戰(zhàn)，成為相關(guān)研究者的當(dāng)務(wù)之急。

1 水路運輸?shù)母攀?/p>

水路運輸以水路交通為基礎(chǔ)，將傳播作為主要的運輸交通工具，通過港口的科學(xué)設(shè)置實現(xiàn)對貨物的有效運輸?，F(xiàn)階段，隨著各國經(jīng)濟和地區(qū)貿(mào)易往來程度的不斷深入，世界上許多國家將水路運輸作為對外經(jīng)濟貿(mào)易交往的重要方式。一般來說，水路運輸以中長距離為主，以運輸大型貨物為主，分為四種水路運輸類型，分別是沿海運輸、遠(yuǎn)洋運輸、近海運輸和內(nèi)河運輸，根據(jù)我國數(shù)據(jù)統(tǒng)計局的官方數(shù)據(jù)顯示，水路運輸作為我國經(jīng)濟貿(mào)易的主要運輸方式，所占比例較高，約為90%以上，水運貨物運輸量約為13%，貨物周轉(zhuǎn)量高達60%以上[1]。與陸路運輸、空運等其他運輸方式相比，水路運輸具有以下特點：第一，具有成本低、耗能少和運量大的綜合特點，以寧波舟山港口為例，僅2015年一年，該港口的貨物吞吐量超過7億噸，并且在世界港口發(fā)展中處于重要地位；第二，極易受到自然條件影響，水路運輸因其本身所具有的局限性，在雷雨、臺風(fēng)等天氣無法正常運作；第三，開發(fā)利用效率較高，隨著水路運輸技術(shù)的日新月異，水路運輸逐漸朝著現(xiàn)代化的方向發(fā)展，并且業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍呈現(xiàn)逐步擴展趨勢，服務(wù)水平和質(zhì)量進一步提升[2]。

2 新經(jīng)濟環(huán)境下內(nèi)河水路運輸面臨的機遇與挑戰(zhàn)

2.1 新經(jīng)濟環(huán)境下內(nèi)河水路運輸面臨的機遇

隨著我國社會主義事業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展和我國改革開放進程的不斷深入，物流行業(yè)作為我國第三產(chǎn)業(yè)的重要內(nèi)容，在我國經(jīng)濟發(fā)展中扮演愈發(fā)重要的角色。開放型經(jīng)濟體制的確立，為我國內(nèi)河水路運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供了重要契機，水路物流行業(yè)的建立數(shù)量呈現(xiàn)逐年上升趨勢，并日漸成為我國國民經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展的新經(jīng)濟增長點，水路運輸要以此為主要發(fā)展契機，牢牢抓住當(dāng)前時展機遇，實現(xiàn)傳統(tǒng)水路運輸港口向現(xiàn)代化運輸港口的高效轉(zhuǎn)變。在我國黨和政府的大力支持下，我國加大對內(nèi)河水路運輸?shù)恼咄度?，并形成了“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的水路航運格局，依托我國各大內(nèi)河流域，在長三角、珠三角等港口城市建立了具有現(xiàn)代化含量的內(nèi)河港口，這對我國內(nèi)河水路運輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。

2.2 新經(jīng)濟環(huán)境下內(nèi)河水路運輸面臨的挑戰(zhàn)

2.2.1 水路運輸管理體系不完善

新經(jīng)濟環(huán)境下內(nèi)河水路運輸面臨水路運輸管理體系不完善的挑戰(zhàn)。首先，管理體系現(xiàn)代化含量不足，隨著改革開放程度的不斷深入，絕大多數(shù)港口實施了簡政放權(quán)的管理模式，但是由于受傳統(tǒng)管理體制的影響，仍有一部分港口實施“政企合一”管理模式，政府的干預(yù)程度過多，極易導(dǎo)致港口的市場化程度不足[3]。其次，法律法規(guī)不完善，近年來，我國作為世貿(mào)組織的一員，國際貿(mào)易摩擦相對較多，在此種情況之下，我國內(nèi)河水路運輸港口難以采取積極有效的法律措施，對自身的權(quán)益進行有效維護，極易使我國水路運輸行業(yè)處于不利境地之中。最后，市場行為規(guī)范性不足，市場經(jīng)濟的發(fā)展也在一定程度上導(dǎo)致經(jīng)濟行為存在偏差，進一步影響水路運輸?shù)拈L遠(yuǎn)發(fā)展。

2.2.2 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進程滯后

新經(jīng)濟環(huán)境下內(nèi)河水路運輸面臨基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進程滯后的挑戰(zhàn)。一方面，傳播作為內(nèi)河水路運輸?shù)闹匾d體，存在運力結(jié)構(gòu)不合理的問題，現(xiàn)階段，我國內(nèi)河水路運輸傳播的科學(xué)技術(shù)水平有待提高，船舶承載的創(chuàng)新含量不足，進一步制約船舶綜合能力的提升，加之船舶老化現(xiàn)象嚴(yán)重，難以從根本上保證船舶運輸能力的長遠(yuǎn)發(fā)展，同時，在船舶運力結(jié)構(gòu)之中，大型船舶的各項指標(biāo)不合理，高耗能的負(fù)面因素影響我國內(nèi)河水路運輸?shù)陌l(fā)展。另一方面，港口承載力不足，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國內(nèi)河水路運輸港口的規(guī)模和能力難以適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實需求，專業(yè)化程度不高、規(guī)模較小均是制約其發(fā)展的重要因素。由此可見，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)則顯得至關(guān)重要。

3 結(jié)語

綜上所述，新經(jīng)濟環(huán)境下內(nèi)河水路運輸若想實現(xiàn)自身的轉(zhuǎn)型升級，則需要牢牢抓住當(dāng)前時展機遇，對自身所存在的困境進行系統(tǒng)化的分析，并采取相應(yīng)的措施進行有效解決，以此來實現(xiàn)內(nèi)河水路運輸?shù)男掳l(fā)展。

參考文獻：

[1]邱曉峰.解析某經(jīng)濟區(qū)域大宗貨物水路運輸競爭力提升策略[J].現(xiàn)代商業(yè)，2014，15：20-21.

篇7

現(xiàn)將交通部《關(guān)于開展*年國內(nèi)水路運輸業(yè)及水路運輸服務(wù)業(yè)核查工作的通知》（交水發(fā)〔*〕717號）轉(zhuǎn)發(fā)給你們，并提出我省*年國內(nèi)水路運輸業(yè)及水路運輸服務(wù)業(yè)核查工作的意見，請一并貫徹執(zhí)行：

一、核查時間：從*年1月1日起至*年4月30日止。

二、核查范圍

本次核查范圍是：在廣東省境內(nèi)已取得水路運輸（含港澳航線）經(jīng)營資格的經(jīng)營人及其所屬運輸船舶、水路運輸服務(wù)業(yè)(含船舶管理業(yè))、國際船舶業(yè)的經(jīng)營人。

三、核查部門和權(quán)限

各級交通主管部門和受交通主管部門委托的航運管理機構(gòu)負(fù)責(zé)本次核查工作?？缡∵\輸?shù)乃愤\輸企業(yè)、港澳運輸企業(yè)及其所屬船舶、水路運輸服務(wù)企業(yè)（含船舶管理業(yè)）的核查由其所在地市級交通主管部門負(fù)責(zé)辦理；企業(yè)所在地在廣州，并由省交通廳直接進行行業(yè)管理的水路運輸企業(yè)及其所屬船舶由省交通廳負(fù)責(zé)核查；省內(nèi)運輸企業(yè)及其所屬船舶、個體船舶由所在地縣（或市）級交通主管部門負(fù)責(zé)辦理核查。各市交通主管部門可根據(jù)本市情況，明確市、縣辦理核查的分工。

四、核查內(nèi)容

（一）核查經(jīng)營人的經(jīng)營行為。核查經(jīng)營人在上一年度遵守國家水路運輸?shù)姆?、法?guī)及交通主管部門的規(guī)章、規(guī)定的情況，重點核查有無超越經(jīng)營范圍和違章經(jīng)營的行為，核查船舶有沒有被非本地交通行政主管部門（或水上交通檢查站）作出水路運輸違章處罰后未前往接受處理或還未處理完的案件；核查水路貨物運輸發(fā)票和水路運輸服務(wù)業(yè)發(fā)票的使用情況，以及有無違反規(guī)定使用票證和單據(jù)的情況；核查水路運輸服務(wù)業(yè)是否超出業(yè)務(wù)范圍，使用水路運輸服務(wù)發(fā)票違章經(jīng)營水路貨物運輸；核查是否按時上報“水路運輸服務(wù)企業(yè)經(jīng)營情況報表”等情況。

（二）核查船舶經(jīng)營人的經(jīng)營資質(zhì)。主要核查經(jīng)營人的經(jīng)營資質(zhì)和委托管理協(xié)議書的簽訂情況，重點檢查經(jīng)營人的組織機構(gòu)、從業(yè)人員是否維持滿足《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》(交通部令*年第1號)所規(guī)定的條件；檢查從事委托經(jīng)營航運公司與委托經(jīng)營船舶是否簽訂了委托管理協(xié)議書；委托管理協(xié)議書是否明確了雙方在船舶管理等方面的權(quán)利和義務(wù)，對安全責(zé)任是否有明確的界定。對達不到資質(zhì)條件的，要限期整改，屬跨省運輸?shù)倪€要將有關(guān)情況通報省交通廳，經(jīng)整改仍達不到要求的，報有關(guān)管理部門取消其經(jīng)營資格。

（三）核查經(jīng)營人的經(jīng)營資格。重點核查運輸船舶有關(guān)證書是否齊備、有效。對核查合格的船舶，由核查機關(guān)核發(fā)《船舶年審合格證》；未通過核查的船舶不得核發(fā)《船舶年審合格證》。對原委托經(jīng)營的跨省客船、液貨危險品船，應(yīng)于*年12月31日前，采用組建符合經(jīng)營資質(zhì)的新公司或光租給具有經(jīng)營資格的公司等方式經(jīng)營。核查水路運輸服務(wù)經(jīng)營人的經(jīng)營許可證。

（四）核查經(jīng)營人的生產(chǎn)經(jīng)營情況。重點檢查經(jīng)營人生產(chǎn)經(jīng)營情況、運輸規(guī)費交納情況以及水路運輸經(jīng)營人落實安全生產(chǎn)責(zé)任制情況；安全規(guī)章制度是否具有可操作性以及落實情況等。

五、辦理核查須提交的文件資料

（一）國內(nèi)航線水路運輸經(jīng)營人及其所屬船舶辦理核查的資料

1、《水路運輸（服務(wù)）企業(yè)、個體（聯(lián)戶）年審報告書》（見附表）；

2、《水路運輸許可證》副本原件；

3、《船舶營業(yè)運輸證》原件；

4、本年度水路運輸管理費繳訖證原件（運管費收據(jù)復(fù)印件）；

5、營運船舶年度核查船名錄；

6、經(jīng)營資質(zhì)認(rèn)可通知書。

（二）港澳航線水路運輸經(jīng)營人及其所屬船舶辦理核查的資料

1、《水路運輸（服務(wù)）企業(yè)、個體（聯(lián)戶）年審報告書》（見附表）；

2、交通主管部門的有效批準(zhǔn)文件復(fù)印件；

3、《水路運輸許可證》副本原件；

4、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》原件；

5、本年度水路運輸管理費繳訖證原件（運管費收據(jù)復(fù)印件）；

6、營運船舶年度核查船名錄。

（三）國際船舶公司辦理核查的資料

1、《國際船舶企業(yè)年審檢查表》；

2、《中華人民共和國海上國際運輸信息表（船代部分）》（交水運5表）；

3、《國際船舶經(jīng)營資格登記證》）原件；

4、《營業(yè)執(zhí)照副本》復(fù)印件；

5、稅務(wù)登記證復(fù)印件及國際船舶專用發(fā)票樣本復(fù)印件。

（四）水路運輸服務(wù)業(yè)經(jīng)營人年度核查須提交的資料由各市自定。

（五）國內(nèi)、國際船舶管理業(yè)企業(yè)經(jīng)營人須提交的資料

1、《水路運輸服務(wù)許可證》、《國際海運輔助業(yè)經(jīng)營資格登記證》原件；

2、船舶管理業(yè)經(jīng)營情況報告（包括企業(yè)成立時間、經(jīng)營項目、經(jīng)營的具體情況）。

六、核查程序

經(jīng)營人攜帶有關(guān)資料到規(guī)定的交通主管部門或授權(quán)的航運管理機構(gòu)辦理核查。交通主管部門或授權(quán)的航運管理機構(gòu)在受理后，依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)對照報送的文件資料進行核查。核查合格的由核查機關(guān)在其《水路運輸許可證》副本、《水路運輸服務(wù)許可證》、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》背面加蓋“廣東省水運管理年審專用章”，注明有效期從*年1月1日起至*年4月30日止。國內(nèi)航線（內(nèi)貿(mào)運輸）船舶核查應(yīng)在《船舶年審合格證》簽注核查時間、發(fā)證日期，有效期至*年4月30日止，加蓋審驗機關(guān)“水路運輸管理專用章”。

國際船舶管理業(yè)企業(yè)、國際船舶公司及其分公司將核查材料報所在地市級交通主管部門，由市級交通主管部門初審后報省交通廳，省交通廳將審核情況匯總報交通部審核。審核合格的公司，由交通部通知省交通廳在《國際船舶經(jīng)營資格登記證》加蓋省交通廳公章。

七、為確保經(jīng)營人的正常經(jīng)營活動，在其上繳營運證審核期間，可由審核機關(guān)根據(jù)需要發(fā)給《營運船舶年審待理證》，有效期不得超過30天（同時也不得超過*年4月30日）。

八、其他要求

（一）核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，各單位要高度重視，加強領(lǐng)導(dǎo)，做好各項準(zhǔn)備工作，周密組織，合理安排，確保工作如期順利完成。

（二）通過核查工作鞏固近年來的航運市場整頓成果，進一步規(guī)范水路運輸市場秩序，及時糾正、查處違法違規(guī)行為。加大處罰力度，樹立管理權(quán)威，對在規(guī)定的期限內(nèi)無故不參加核查或拒不接受核查的經(jīng)營人，要依照有關(guān)規(guī)定，給予必要的處罰甚至取消其經(jīng)營資格。

（三）水路運輸行業(yè)核查工作要繼續(xù)與打擊走私活動配合進行，對海關(guān)認(rèn)定走私行為且證據(jù)確鑿的，按照《廣東省水路運輸反走私領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任制》有關(guān)規(guī)定處理。

（四）認(rèn)真做好水運基礎(chǔ)信息的錄入工作。通過此次核查，刪除或注銷已退出水路運輸經(jīng)營的企業(yè)，要嚴(yán)格按照粵交辦字〔*〕844號要求做好有關(guān)水運基礎(chǔ)信息的錄入，準(zhǔn)確地掌握水運企業(yè)、水運服務(wù)企業(yè)、運輸船舶等水運管理基本情況，核查后轄區(qū)內(nèi)的水運管理綜合業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)請于*年5月15日前以電子軟盤或電子郵件形式報送通易公司

（五）嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)規(guī)定，對達不到要求的，核查一律不得通過，決不姑息。要嚴(yán)肅紀(jì)律，加強對執(zhí)法人員的管理，嚴(yán)禁執(zhí)法人員、；嚴(yán)禁借核查之機為無經(jīng)營資格的船舶濫發(fā)《營運船舶年審待理證》；嚴(yán)禁將用于違章處罰的《船舶營運待理證》當(dāng)作《營運船舶年審證》使用。

篇8

關(guān)鍵詞:低碳經(jīng)濟;水路;交通運輸;對策

隨著全球化環(huán)境問題日益凸顯，低碳經(jīng)濟日益成為人們關(guān)注的焦點。為積極應(yīng)對全球氣候變暖，水路交通運輸業(yè)成為了發(fā)展交通運輸?shù)囊粋€重要內(nèi)容，這在一定程度上使交通運輸基本設(shè)施得以擴大，加快交通樞紐和快速通道的建設(shè)，進一步提升交通運輸技術(shù)及裝備水平，使環(huán)境和資源的破壞得到有效控制和減少，最終構(gòu)建交通運輸節(jié)能低碳的長效型交通戰(zhàn)略體系。

1低碳經(jīng)濟背景下發(fā)展水路運輸?shù)膬?yōu)勢

常見的運輸方式包括公路運輸、鐵路運輸和航空運輸，水路運輸相對公路、鐵路及航空運輸更為節(jié)能，也與低碳經(jīng)濟的口號和主題相符。作為所有運輸方式的一種，水路運輸是我國外貿(mào)運輸中最為節(jié)省能源的運輸，而且具有環(huán)保性。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，水路運輸排放的二氧化碳量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如其他運輸方式，其節(jié)能性顯而易見。水路運輸?shù)牧硪淮筇攸c是經(jīng)濟性，這與我們提倡的低碳經(jīng)濟主題非常吻合，尤其是長距離運輸，這種特點表現(xiàn)得尤為突出。因此，低碳經(jīng)濟背景下發(fā)展水路運輸具有非常重要的意義。

1．1發(fā)展水路運輸，具有經(jīng)濟和低碳的優(yōu)勢

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價格逐漸攀升，在該情況下，對于公路、鐵路及航空運輸?shù)母鞣N優(yōu)勢來說，水路運輸?shù)膬?yōu)勢立即顯現(xiàn)出來。另外，當(dāng)全球都面臨著能源危機和環(huán)境危機的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質(zhì)的替代物，特別是航運供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發(fā)展水路運輸具有非常重要的意義。

1．2發(fā)展水路運輸，政府扶持

目前，政府也出臺各種政策和措施來扶持水路運輸，希望通過運輸方式的改變來緩解大中城市道路交通阻塞的現(xiàn)象，從而減少對資源的浪費和土地的占用，以保持低碳經(jīng)濟的發(fā)展。

1．3水路運輸，環(huán)保性強

根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在運輸同等重量的貨物時，與鐵路運輸相比，水路運輸所產(chǎn)生的溫室氣體和一氧化碳?xì)怏w分別是其1/5和1/4。因此，在確保運輸價值的基礎(chǔ)上水路運輸具有良好的環(huán)保性特點，與我們目前倡導(dǎo)的低碳經(jīng)濟主題相符合，不僅節(jié)約能源，而且對環(huán)境保護也產(chǎn)生一定的促進作用。

2現(xiàn)階段水路運輸業(yè)發(fā)展改進建議

隨著低碳經(jīng)濟的口號吹響，水路運輸在這樣的背景下因明確的優(yōu)勢而脫穎而出，并且在很短的時間內(nèi)就得到了大家的認(rèn)可，與此同時也得到了政府的大力支持。關(guān)于現(xiàn)階段水路運輸業(yè)發(fā)展存在的問題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經(jīng)濟服務(wù)。

2．1構(gòu)建現(xiàn)代內(nèi)河優(yōu)質(zhì)化水運體系

與內(nèi)河航道的規(guī)劃和布局要求相結(jié)合，建設(shè)以高等級航道為主體的內(nèi)核航道體系，促進河域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，推動干支聯(lián)網(wǎng)工程向干支銜接和通江達海的網(wǎng)絡(luò)航道發(fā)展。擴大航道通達覆蓋范圍，為界河、國際河流以及非水網(wǎng)地區(qū)航道建設(shè)的發(fā)展起到一定的推動作用，進一步增強航道的養(yǎng)護管理工作。建設(shè)專業(yè)化、規(guī)模化以及現(xiàn)代化的港口，對臨港工業(yè)級腹地經(jīng)濟發(fā)展起到一定的支撐作用。

2．2改進港口發(fā)展質(zhì)量與工作效益

優(yōu)化港口布局，在港口功能結(jié)構(gòu)的調(diào)整和拓展方面起到一定的促進作用，使樞紐作用在港口綜合運輸體系中得到充分發(fā)揮，從而在腹地經(jīng)濟社會發(fā)展中，綜合服務(wù)能力得到有效提升。優(yōu)化沿海港口的布局，推動區(qū)域港口的協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃，推進新港區(qū)的科學(xué)開發(fā)，不斷強化港口的輻射功能。對煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統(tǒng)進行完善，加快港口碼頭結(jié)構(gòu)的加固改造，加快港口現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展速度。集疏運體系的港口建設(shè)能夠有效連接各種運輸方式，鐵水聯(lián)運模式的運用充分?jǐn)U大了港口的輻射范圍，并使發(fā)展空間得到進一步擴大。完善岸線管理體系，發(fā)展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。

2．3提升航運綜合競爭力

擴大國輪船隊規(guī)模，使其向大型化、專業(yè)化的方向逐步邁進。優(yōu)化海運船隊的結(jié)構(gòu)，打造現(xiàn)代化發(fā)展的船隊水平。發(fā)展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運輸業(yè)，推進游輪、游艇以及水上旅游客運業(yè)的發(fā)展速度，使水上客運發(fā)展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運工作趨于規(guī)范化模式，充分展現(xiàn)出骨干航運企業(yè)的自身特點，加大航運企業(yè)和大型貨主之間的溝通交流，實現(xiàn)兩者之間的優(yōu)勢互補，互利協(xié)作，有效提升經(jīng)濟安全運行的能力和水平。加速推進退稅試點方案的實施，在國際海運合作與重點海上運輸通道的合作中應(yīng)做到積極參與，倡導(dǎo)港行企業(yè)采用“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，并有效完善海運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

2．4積極推動安全、綠色的水路運輸業(yè)發(fā)展

平衡安全、發(fā)展和效益三者之間的關(guān)系，并進一步落實作業(yè)流程和規(guī)章制度，在提升安全發(fā)展能力及水平的同時，落實安全生產(chǎn)責(zé)任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點監(jiān)管裝運輸船舶、砂石運輸船舶以及危險品碼頭和客運碼頭，加快安全監(jiān)管與應(yīng)急救助設(shè)施設(shè)備的建設(shè)速度，并有效提升從業(yè)人員的應(yīng)急事故處置能力。

3強化水路運輸發(fā)展的保障措施

為了確保水路運輸發(fā)展有條不紊地推進，就要加強組織領(lǐng)導(dǎo)，為其營造良好的環(huán)境，強化水路運輸發(fā)展的保障措施，以期水路運輸業(yè)發(fā)展取得更好的效果。

3．1健全政策法規(guī)體系

政策法規(guī)體系的健全是水運得以推動并發(fā)展的堅實保障。要構(gòu)建對水運發(fā)展有利的財稅政策以及與國際接軌的國際海運稅費制度;完善市場準(zhǔn)入、退出等管理制度和動態(tài)監(jiān)控等制度;要加強經(jīng)濟運行監(jiān)測分析制度，對信息做到及時，使港航指數(shù)質(zhì)量得到有效提升;加強地方性法規(guī)和政府規(guī)章的配套建設(shè)，著力推進水運立法進程，從而使結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策及制度逐漸提升至法律層面。

3．2健全資金保障體系

資金是推進水運發(fā)展的重要保障，應(yīng)逐步建立以中央及地方財政資金為主的來源渠道，加大公共基礎(chǔ)設(shè)施及科研資金的投入，落實港口建設(shè)和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應(yīng)做好相關(guān)政策的出臺工作，使財政資金的來源得以穩(wěn)定化，并擴大資金規(guī)模，充分落實船型標(biāo)準(zhǔn)化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據(jù)航電樞紐等資金情況，搭設(shè)融資平臺。企業(yè)要不斷促進基礎(chǔ)設(shè)施、運輸裝備優(yōu)化升級，加大結(jié)構(gòu)調(diào)整、節(jié)能減排、安全設(shè)施設(shè)備以及技術(shù)研發(fā)等方面的資金投入。

3．3完善創(chuàng)新體制

改革創(chuàng)新長久以來都是推動工作發(fā)展的首要動力。只有不斷深化管理職能與機構(gòu)的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優(yōu)化。將港航管理打造成精簡統(tǒng)一、行為規(guī)范、職責(zé)明確以及高效運轉(zhuǎn)相結(jié)合的機構(gòu)。加大研究國際河流航道和內(nèi)河干線航道的管理新模式，對于重點通航樞紐管理體制，應(yīng)結(jié)合流域水運一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯(lián)系，充分實現(xiàn)省市協(xié)調(diào)體制，將發(fā)展合力與科技進步相結(jié)合，實現(xiàn)水路交通運輸?shù)膭?chuàng)新發(fā)展。根據(jù)技術(shù)攻關(guān)，全面落實基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節(jié)能減排等工作，并加強新技術(shù)、新工藝和新標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)和推廣應(yīng)用。

3．4完善信息支撐體系

發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變以及水路運輸業(yè)改造和提升的基礎(chǔ)是信息化的運用。作為建設(shè)的一項重點，應(yīng)首先落實建設(shè)數(shù)字化、智能化航道和內(nèi)核水運綜合信息服務(wù)系統(tǒng)。將科學(xué)決策水平、公共服務(wù)能力以及政務(wù)效能進一步提升，構(gòu)建多式聯(lián)運的信息服務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)多種運輸方式的完美結(jié)合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數(shù)據(jù)，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4結(jié)語

水路運輸以其獨特的優(yōu)勢逐漸成為低碳經(jīng)濟背景下的寵兒，其不僅節(jié)約能源，還能在實現(xiàn)經(jīng)濟利益的基礎(chǔ)上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運輸將逐漸成為我們實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的主要動力來源。

作者:王濤 單位:周口市鄭埠口樞紐籌備辦公室

篇9

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展和內(nèi)河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關(guān)省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市

目前重慶市航務(wù)管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構(gòu)除了負(fù)責(zé)原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航?wù)管理處升為局，對重慶市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。

1.2湖北省

水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負(fù)責(zé)全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務(wù)局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務(wù)接受上一級航管部門指導(dǎo)，人財物管理隸屬當(dāng)?shù)亟煌ň帧?/p>

1.3安徽省

實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負(fù)責(zé)全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負(fù)責(zé)對轄區(qū)內(nèi)航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務(wù)及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省

全省水路運政管理體制除南京市分設(shè)航運管理機構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負(fù)責(zé)全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負(fù)責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運管處，縣設(shè)運管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。

1.5上海市

上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負(fù)責(zé)全市的水路運輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務(wù)管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴(yán)重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴(yán)重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認(rèn)為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護越來越嚴(yán)重，導(dǎo)致水運市場的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

2.2運力宏觀調(diào)控失效，運輸市場準(zhǔn)入管理混亂

目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準(zhǔn)入失控，進入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴(yán)重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴(yán)重

近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴(yán)重滯后和相互制約，巫待健全和完善

現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細(xì)則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段

水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權(quán)的水路運政管理機構(gòu)為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經(jīng)營資格、經(jīng)營范圍、運價、運輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權(quán)不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內(nèi)涵

3.1水路運輸行政管理概念

行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權(quán)力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構(gòu)對于水運經(jīng)濟活動的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經(jīng)濟活動實行依法管理監(jiān)督。

3.2水路運輸行政管理目標(biāo)、任務(wù)和準(zhǔn)則的界定

3.2.1目標(biāo)

水路運輸行政管理的目標(biāo)是:建立與維護水運市場經(jīng)濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進入水運市場的秩序;進行經(jīng)營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運市場的經(jīng)濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經(jīng)濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標(biāo)。

3.2.2任務(wù)

水路運政管理有四大任務(wù)，它們是:

1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。

一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運用經(jīng)濟法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟規(guī)律指導(dǎo)市場主體自覺運行。

2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機關(guān)，又有微觀監(jiān)督機構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。

3)協(xié)調(diào)市場主體之間的經(jīng)濟關(guān)系，改善市場的外部環(huán)境。

4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關(guān)系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經(jīng)營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。

3.2.3準(zhǔn)則

水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應(yīng)以認(rèn)真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準(zhǔn)則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結(jié)構(gòu)形式分析

長江航務(wù)管理體制在由計劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務(wù)體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當(dāng)前迫切需要解決的問題。

目前的長江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級管理的模式。國家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長江航務(wù)管理局作為交通部的派出機構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構(gòu)。

在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級機構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負(fù)貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經(jīng)濟管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點，一是所有的任務(wù)均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構(gòu)的四級機構(gòu)運作;二是宏觀管理部門既要擔(dān)負(fù)戰(zhàn)略目標(biāo)制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔(dān)大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關(guān)機構(gòu)負(fù)責(zé)，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。

長江航務(wù)管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:

l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長江航運的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權(quán)威性和有效性;

2)對沿江各省市的航務(wù)管理機構(gòu)的運政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;

3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運用;

4)機構(gòu)層次過多，虛化嚴(yán)重，機關(guān)臃腫。這種重疊的機構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;

5)經(jīng)費短缺，渠道不暢，嚴(yán)重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。

上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對策。因此，只有盡快理順長江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究

綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:

一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準(zhǔn)入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細(xì)則》，負(fù)責(zé)對進入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經(jīng)營行為進行管理，依法征收有關(guān)運輸管理規(guī)費;

二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經(jīng)濟環(huán)境;

三是對沿江各省航務(wù)管理機構(gòu)在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進行業(yè)務(wù)指導(dǎo);

因此，長江水路運輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:

l)執(zhí)行國家有關(guān)水路運輸?shù)姆结槨⒄?、法?guī);

2)實施國家有關(guān)水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及定額;

3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;

4)負(fù)責(zé)長江干線水路運輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施;

5)可以設(shè)立水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負(fù)責(zé)對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);

6)國家交通主管部門授予的其它職權(quán)。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式

這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門和航務(wù)部門接受其下設(shè)的派出機構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對所在管轄區(qū)域內(nèi)的長江航運行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。

該模式的不足之處在于權(quán)力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務(wù)主管部門管理長江航運的事權(quán)，不利于調(diào)動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的事權(quán)有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設(shè)項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經(jīng)濟、法律及必要的行政手段調(diào)控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策?？梢栽O(shè)立以國家交通主管部門派出機構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負(fù)責(zé)對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權(quán);

屬于地方政府部門的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運立法草案:管理港政及當(dāng)?shù)氐乃\市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當(dāng)?shù)氐膶嵤?fù)責(zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護。這種體制模式的內(nèi)容為，由國家交通主管部門的派出機構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級和三級分支管理機構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設(shè)置的獨立的機構(gòu)及所屬專業(yè)職能機構(gòu)，管理長江運政事務(wù);地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。

其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求和促進航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設(shè)立以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，則更有利于樹立派出機構(gòu)對長江全線水路運輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。

不足之處在于對管理事權(quán)不易進行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式

這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內(nèi)的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)只負(fù)責(zé)傳達貫徹上級的有關(guān)精神和要求，每年負(fù)責(zé)召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。

不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設(shè)置的獨立派出機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產(chǎn)力的健康發(fā)展。

5結(jié)論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經(jīng)濟的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟?fàn)幁h(huán)境和秩序，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進流域經(jīng)濟的發(fā)展。

實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運輸監(jiān)察管理機構(gòu)。

上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標(biāo)實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。

為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能

目前我國正處在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構(gòu)中重疊交叉的部門應(yīng)予撤消。按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。

2)盡快調(diào)整長江運力結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展

采取經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運力總量，優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。

加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。

對市場萎縮的長江客運要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運力調(diào)控專項資金。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認(rèn)可船廠為監(jiān)控手段。

強制推行內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，新進入航運市場的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴(yán)格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴(yán)格把關(guān)。要充分調(diào)動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應(yīng)的政策措施推動內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。

要不斷完善運力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟、技術(shù)和法律手段調(diào)控運力的同時，仍需完善行政調(diào)控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。

通過資產(chǎn)重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國際航運領(lǐng)域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結(jié)構(gòu)。

3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設(shè)

現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細(xì)則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷深入，己不能適應(yīng)水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。

當(dāng)前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場經(jīng)濟的進一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

4)盡快建立市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系

加強市場準(zhǔn)入管理和水運經(jīng)營單位資質(zhì)審查，建立嚴(yán)格的航運企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。

要依法加大對違法經(jīng)營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。

對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉(zhuǎn)向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。

5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系

國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經(jīng)濟條件下長江水路經(jīng)營的開放和進一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經(jīng)營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關(guān)部門只有加強引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進市場經(jīng)濟發(fā)展。

6)扶植中介機構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。

通過信息和價格信息引導(dǎo)，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格;承擔(dān)航運、港口、水運服務(wù)企業(yè)市場準(zhǔn)入的資質(zhì)初審工作以及相關(guān)大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調(diào)查研究等工作，使中介機構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。

7)推進科技進步，加強信息化工作，提高對外開放質(zhì)量.

鼓勵使用先進技術(shù)和先進船型，研究先進運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設(shè)和水運管理軟科學(xué)研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網(wǎng)、全國水運管理信息網(wǎng)及長江干線客運電腦售票網(wǎng)等系統(tǒng).通過網(wǎng)絡(luò)，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業(yè)協(xié)會等中介組織定期航運景氣指數(shù)、價格指數(shù)、運力供需指數(shù)以及年度航運發(fā)展報告和年度市場預(yù)測報告，引導(dǎo)航運企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)和發(fā)展。

要認(rèn)真研究我國加入盯0，航運業(yè)所面臨的機遇和挑戰(zhàn)，研究運用國際通行的規(guī)則，建立相應(yīng)的運輸市場管理機制。在內(nèi)河適度利用外資，通過引進資金、先進的管理經(jīng)驗和技術(shù)，引導(dǎo)、促進內(nèi)河航運結(jié)構(gòu)、長江水路運輸市場的優(yōu)化及良性發(fā)展。

8)強化培訓(xùn)教育和人才開發(fā)，加強執(zhí)法隊伍的建設(shè)。

篇10

關(guān)鍵詞：水路運輸；特點；分類

中圖分類號：TB 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801

1 概述

人類發(fā)展水運的歷史源遠(yuǎn)流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現(xiàn)代的運輸船舶，大體經(jīng)歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。

中國發(fā)展水運的自然條件十分優(yōu)越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優(yōu)良的自然條件發(fā)展水運。據(jù)記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現(xiàn)帆船。

春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代大規(guī)模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀(jì)，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。

12世紀(jì)初，我國首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀(jì)初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個國家和地區(qū)，成為世紀(jì)航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關(guān)鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業(yè)的發(fā)展受到了阻礙。

1949年以后，我國水運事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口，形成了一個具有相當(dāng)規(guī)模的水運體系，并正已較高的速度向現(xiàn)代化邁進。

2 水路運輸特點、分類、優(yōu)缺點

2.1 水路運輸特點

水路運輸?shù)膬?yōu)點是運載能力大，成本低，生產(chǎn)率高，能耗少，投資省。20世紀(jì)80年代初，歐美一些國家的內(nèi)河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸?shù)膯挝贿\輸成本為鐵路的1/8至1/4；內(nèi)河運輸全員勞動生產(chǎn)率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數(shù)倍；內(nèi)河內(nèi)燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內(nèi)河每千噸公里所占用的固定資產(chǎn)約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產(chǎn)率、能耗、投資等方面的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)都優(yōu)于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環(huán)節(jié)多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。

2.2 水路運輸分類

水路運輸有多種分類方法。按貿(mào)易種類，水路運輸可分為外貿(mào)運輸和內(nèi)貿(mào)運輸。外貿(mào)運輸系指本國同其他國家和地區(qū)之間的貿(mào)易運輸；內(nèi)貿(mào)運輸系指本國內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運輸。按航行區(qū)域，水路運輸可分為遠(yuǎn)洋運輸、沿海運輸、內(nèi)河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠(yuǎn)洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿(mào)運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區(qū)域各地之間的運輸，通常以內(nèi)貿(mào)運輸為主；內(nèi)河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數(shù)多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期停靠若干固定港口的運輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務(wù)或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。

2.3 水路運輸具有下列的優(yōu)缺點

（1）水路運輸具有下列的優(yōu)點。

①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。

②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現(xiàn)大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。

③是開展國際貿(mào)易的主要方式，是發(fā)展經(jīng)濟和友好往來的主要交通工具。

（2）水路運輸?shù)娜秉c。

①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；

②對綜合運輸?shù)囊蕾囆暂^大。河流與海洋的地理分布有相當(dāng)大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。

3 水路運輸?shù)幕驹O(shè)施

水路運輸?shù)幕驹O(shè)施包括船舶、港口和航道。

（1）船舶：船舶是水路運輸?shù)闹饕ぞ摺?jù)1984年7月1日勞氏船級社統(tǒng)計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內(nèi)河運輸船舶數(shù)以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內(nèi)燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀(jì)70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設(shè)備、船舶自動化、通信導(dǎo)航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學(xué)研究和技術(shù)更新，取得很大的發(fā)展。

（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀(jì)80年代初，全世界用于國際貿(mào)易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應(yīng)旅游事業(yè)的發(fā)展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規(guī)劃，從近期和遠(yuǎn)期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設(shè)計碼頭時，應(yīng)著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。

（3）航道：航道是水路運輸?shù)幕A(chǔ)。全世界內(nèi)河通航里程約50萬公里，一些航運發(fā)達國家較早進行河流的綜合開發(fā)和利用，統(tǒng)籌考慮航運、防洪、灌溉、發(fā)電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)，制定分期實施的長遠(yuǎn)規(guī)劃。中國內(nèi)河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠(yuǎn)期航道規(guī)劃，進行了有計劃的治理，以提高內(nèi)河航道的通過能力。為適應(yīng)海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規(guī)模的疏浚和拓寬工程。

（4）經(jīng)營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經(jīng)濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負(fù)責(zé)運輸?shù)脑瓌t。水運企業(yè)以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業(yè)的發(fā)展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業(yè)以私營居多。在水運經(jīng)濟和管理工作中，航運發(fā)達國家對于航運調(diào)度、計劃編制、財務(wù)會計、業(yè)務(wù)統(tǒng)計、科學(xué)技術(shù)情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀(jì)70年代后期開始，也在水運經(jīng)營管理工作中，在航運和港口中應(yīng)用電子計算機。

4 水路運輸?shù)慕M成及其技術(shù)設(shè)備

水路運輸?shù)闹饕獙ο笫锹每秃拓浳?，而為了輸送他們就需要有船舶和港口?，F(xiàn)代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸?shù)臉屑~，它所擔(dān)負(fù)的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規(guī)劃建設(shè)部門要統(tǒng)一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務(wù)工程部門負(fù)責(zé)港區(qū)碼頭的勘測設(shè)計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉(zhuǎn)。

為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協(xié)同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應(yīng)部門，通訊導(dǎo)航部門，業(yè)務(wù)與理貨公司，甚至還有發(fā)生海難后的救援打撈機構(gòu)等等。所有上述各系統(tǒng)匯合起來才能組成完整的水運系統(tǒng)；而一般籠統(tǒng)扼要地講，可以認(rèn)為水上運輸?shù)慕M成主要是船和港。