導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸；特點(diǎn)；分類

中圖分類號(hào)：TB 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：16723198（2012）20016801

1 概述

人類發(fā)展水運(yùn)的歷史源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時(shí)代的獨(dú)木舟到現(xiàn)代的運(yùn)輸船舶，大體經(jīng)歷了4個(gè)時(shí)代：舟筏時(shí)代、帆船時(shí)代、蒸汽機(jī)船時(shí)代和柴油機(jī)船時(shí)代。

中國(guó)發(fā)展水運(yùn)的自然條件十分優(yōu)越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長(zhǎng)430000多公里，有大小湖泊900多個(gè)。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國(guó)土上，利用優(yōu)良的自然條件發(fā)展水運(yùn)。據(jù)記載，在新石器時(shí)代，獨(dú)木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現(xiàn)帆船。

春秋吳國(guó)闔閭九年（公元前506年），開(kāi)鑿了世界上第一條運(yùn)河——胥溪，全長(zhǎng)約100公里。舉世聞名的大運(yùn)河，始于春秋吳國(guó)，后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代大規(guī)模開(kāi)鑿，溝通了錢塘江、長(zhǎng)江、淮河、黃河、海河五大水系，長(zhǎng)達(dá)1794公里。8～9世紀(jì)，唐代對(duì)外運(yùn)輸絲綢及其他貨物的船舶，直達(dá)波斯灣和紅海之濱，被譽(yù)為海上“絲綢之路”。

12世紀(jì)初，我國(guó)首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀(jì)初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊(duì)七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，成為世紀(jì)航海史上的壯舉。但是明、清時(shí)期，實(shí)行海禁和閉關(guān)鎖國(guó)政策，尤其是1840年開(kāi)始的帝國(guó)主義入侵后，中國(guó)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展受到了阻礙。

1949年以后，我國(guó)水運(yùn)事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。目前，我國(guó)的商船已航行于世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的400多個(gè)港口，形成了一個(gè)具有相當(dāng)規(guī)模的水運(yùn)體系，并正已較高的速度向現(xiàn)代化邁進(jìn)。

2 水路運(yùn)輸特點(diǎn)、分類、優(yōu)缺點(diǎn)

2.1 水路運(yùn)輸特點(diǎn)

水路運(yùn)輸?shù)?a href="http://www.eimio.cn/haowen/255750.html" target="_blank">優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)載能力大，成本低，生產(chǎn)率高，能耗少，投資省。20世紀(jì)80年代初，歐美一些國(guó)家的內(nèi)河貨運(yùn)密度比鐵路高2至3倍；水路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本為鐵路的1/8至1/4；內(nèi)河運(yùn)輸全員勞動(dòng)生產(chǎn)率比鐵路高50%以上，而海運(yùn)比鐵路高數(shù)倍；內(nèi)河內(nèi)燃機(jī)推船油耗量為鐵路機(jī)車的60%左右；內(nèi)河每千噸公里所占用的固定資產(chǎn)約為鐵路的1/3。中國(guó)水路運(yùn)輸，尤其是海運(yùn)，在運(yùn)載能力、成本、生產(chǎn)率、能耗、投資等方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都優(yōu)于其他運(yùn)輸方式。但是水路運(yùn)輸也有弱點(diǎn)：速度慢，環(huán)節(jié)多，受自然條件影響大，機(jī)動(dòng)靈活性差等。

2.2 水路運(yùn)輸分類

水路運(yùn)輸有多種分類方法。按貿(mào)易種類，水路運(yùn)輸可分為外貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸。外貿(mào)運(yùn)輸系指本國(guó)同其他國(guó)家和地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸；內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸系指本國(guó)內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運(yùn)輸。按航行區(qū)域，水路運(yùn)輸可分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸和湖泊（包括水庫(kù)）運(yùn)輸。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸系指除沿海運(yùn)輸以外所有的海上運(yùn)輸，即國(guó)際間的運(yùn)輸，通常以外貿(mào)運(yùn)輸居多；沿海運(yùn)輸系指利用船舶在我國(guó)沿海區(qū)域各地之間的運(yùn)輸，通常以內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸為主；內(nèi)河運(yùn)輸系指利用船舶、排筏和其它浮運(yùn)工具，在江、河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上從事的運(yùn)輸。按運(yùn)輸對(duì)象，水路運(yùn)輸可分為旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸。旅客運(yùn)輸有單一客運(yùn)（包括旅游）和客貨兼運(yùn)之分（見(jiàn)水路旅客運(yùn)輸）。貨物運(yùn)輸按貨類分有散貨運(yùn)輸和雜貨運(yùn)輸兩類，前者系指無(wú)包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運(yùn)輸（有時(shí)散貨運(yùn)輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運(yùn)輸）；后者系指批量小、件數(shù)多或較零星的貨物運(yùn)輸。按運(yùn)輸工具，水路運(yùn)輸可分為船舶運(yùn)輸和排筏運(yùn)輸（包括木排和竹排）。按船舶營(yíng)運(yùn)組織形式，水路運(yùn)輸可分為定期船運(yùn)輸（見(jiàn)班輪運(yùn)輸）和不定期船運(yùn)輸。定期船運(yùn)輸是選配適合具體營(yíng)運(yùn)條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\(yùn)輸；不定期船運(yùn)輸系指船舶的運(yùn)行沒(méi)有固定的航線，而是按照運(yùn)輸任務(wù)或按租船合同所組織的運(yùn)輸。定期船運(yùn)輸和不定期船運(yùn)輸兩種營(yíng)運(yùn)組織形式是相輔相成的。

2.3 水路運(yùn)輸具有下列的優(yōu)缺點(diǎn)

（1）水路運(yùn)輸具有下列的優(yōu)點(diǎn)。

①水運(yùn)主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來(lái)進(jìn)行。水上航道四通八達(dá)，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。

②水上運(yùn)輸可以利用天然的有利條件，實(shí)現(xiàn)大噸位，長(zhǎng)距離的運(yùn)輸。因此，水運(yùn)的主要特點(diǎn)是運(yùn)量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運(yùn)輸。

③是開(kāi)展國(guó)際貿(mào)易的主要方式，是發(fā)展經(jīng)濟(jì)和友好往來(lái)的主要交通工具。

（2）水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)。

①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；

②對(duì)綜合運(yùn)輸?shù)囊蕾囆暂^大。河流與海洋的地理分布有相當(dāng)大的局限性，水運(yùn)航線無(wú)法在廣大陸地上任意延伸。

3 水路運(yùn)輸?shù)幕驹O(shè)施

水路運(yùn)輸?shù)幕驹O(shè)施包括船舶、港口和航道。

（1）船舶：船舶是水路運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ摺?jù)1984年7月1日勞氏船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，100總噸以上的海運(yùn)商船全世界共有76000多艘，41800多萬(wàn)總噸，68300多萬(wàn)載重噸。內(nèi)河運(yùn)輸船舶數(shù)以千萬(wàn)噸計(jì)。運(yùn)輸船舶按運(yùn)輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運(yùn)輸船等；按有無(wú)自航能力可分為機(jī)動(dòng)船（貨船、拖船、推船等）和非機(jī)動(dòng)船（駁船）；按動(dòng)力裝置可分為蒸汽機(jī)船、內(nèi)燃機(jī)船、汽輪機(jī)船和核動(dòng)力船等；按推進(jìn)裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀(jì)70年代以來(lái)，世界各國(guó)對(duì)運(yùn)輸船舶的船舶性能、動(dòng)力裝置、推進(jìn)方式、船舶設(shè)備、船舶自動(dòng)化、通信導(dǎo)航、打撈救助、船藝等方面進(jìn)行了大量的科學(xué)研究和技術(shù)更新，取得很大的發(fā)展。

（2）港口：港口是水路運(yùn)輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀(jì)80年代初，全世界用于國(guó)際貿(mào)易的港口有2000多個(gè)，其中吞吐量在100萬(wàn)噸以上的約200個(gè)，1000萬(wàn)噸以上的有80多個(gè)，5000萬(wàn)噸以上的有14個(gè)。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國(guó)最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應(yīng)旅游事業(yè)的發(fā)展，一些國(guó)家還建有專用的客運(yùn)碼頭。各國(guó)在新建或改建港口時(shí)，都很重視港口的合理規(guī)劃，從近期和遠(yuǎn)期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進(jìn)港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設(shè)計(jì)碼頭時(shí)，應(yīng)著重注意裝卸工藝、裝卸機(jī)械、倉(cāng)庫(kù)堆場(chǎng)、集運(yùn)疏運(yùn)、防止污染等問(wèn)題。

（3）航道：航道是水路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)。全世界內(nèi)河通航里程約50萬(wàn)公里，一些航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家較早進(jìn)行河流的綜合開(kāi)發(fā)和利用，統(tǒng)籌考慮航運(yùn)、防洪、灌溉、發(fā)電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見(jiàn)渠化工程），重視內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)，制定分期實(shí)施的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。中國(guó)內(nèi)河航道里程近11萬(wàn)公里，近年來(lái)制定了主要通航河流的近期和遠(yuǎn)期航道規(guī)劃，進(jìn)行了有計(jì)劃的治理，以提高內(nèi)河航道的通過(guò)能力。為適應(yīng)海洋船舶大型化的趨勢(shì)，各國(guó)對(duì)海港的進(jìn)港航道和港池進(jìn)行了較大規(guī)模的疏浚和拓寬工程。

（4）經(jīng)營(yíng)管理：社會(huì)主義國(guó)家的水路運(yùn)輸以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為主，實(shí)行計(jì)劃運(yùn)輸、合理運(yùn)輸和負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)脑瓌t。水運(yùn)企業(yè)以全民所有制為主，允許集體和個(gè)體運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。資本主義國(guó)家的航道和港口大多由國(guó)家或地方政府控制，航運(yùn)和裝卸企業(yè)以私營(yíng)居多。在水運(yùn)經(jīng)濟(jì)和管理工作中，航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于航運(yùn)調(diào)度、計(jì)劃編制、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)、科學(xué)技術(shù)情報(bào)資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計(jì)算機(jī)。中國(guó)自20世紀(jì)70年代后期開(kāi)始，也在水運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理工作中，在航運(yùn)和港口中應(yīng)用電子計(jì)算機(jī)。

4 水路運(yùn)輸?shù)慕M成及其技術(shù)設(shè)備

水路運(yùn)輸?shù)闹饕獙?duì)象是旅客和貨物，而為了輸送他們就需要有船舶和港口?，F(xiàn)代港口是水陸運(yùn)輸工具的匯集點(diǎn)，是交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，它所擔(dān)負(fù)的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規(guī)劃建設(shè)部門要統(tǒng)一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務(wù)工程部門負(fù)責(zé)港區(qū)碼頭的勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工，而港口機(jī)械制造部門則對(duì)碼頭泊位進(jìn)行“武裝”，配備上各種先進(jìn)的裝卸機(jī)械，使來(lái)港車船能在最短時(shí)間里將貨物卸下或裝上，以加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。

為保證水上運(yùn)輸工作的順利進(jìn)行，還有許多部門密切協(xié)同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應(yīng)部門，通訊導(dǎo)航部門，業(yè)務(wù)與理貨公司，甚至還有發(fā)生海難后的救援打撈機(jī)構(gòu)等等。所有上述各系統(tǒng)匯合起來(lái)才能組成完整的水運(yùn)系統(tǒng)；而一般籠統(tǒng)扼要地講，可以認(rèn)為水上運(yùn)輸?shù)慕M成主要是船和港。

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1、建設(shè)完善交通運(yùn)輸體系的意義

完善的交通運(yùn)輸體系能為人們帶來(lái)高效率的生活。隨著交通運(yùn)輸?shù)娜找嫱晟?，使世界都變的更小，使那些遙不可及的地方都能夠隨時(shí)到達(dá)，節(jié)約了時(shí)間和成本，工作的需要，親人的想念，遙遠(yuǎn)的夢(mèng)想，都能夠通過(guò)完整的交通體系得以在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)。這種高效率的生活有效的節(jié)約了生命，給人們帶來(lái)高效生活質(zhì)量。

建設(shè)完善交通運(yùn)輸體系能夠更好的促進(jìn)溝通。電話溝通、視頻溝通、語(yǔ)音溝通，這些溝通方式雖然方便了許多，但是還是沒(méi)有面對(duì)面溝通來(lái)的直接，面對(duì)面的交流溝通仍然是被人們最認(rèn)可的溝通方式。每一次面對(duì)面的溝通都要伴隨著交通運(yùn)輸體系，有時(shí)候是公路，有時(shí)候是鐵路，有時(shí)候是水路，有時(shí)候是航空。建設(shè)完整的交通運(yùn)輸體系是具有重大意義的。

2.建設(shè)完善交通運(yùn)輸體系需要解決的重要問(wèn)題

建設(shè)完善的交通運(yùn)輸體系首先考慮安全性。事故的發(fā)生往往伴隨著交通體系的不完善，當(dāng)下完善綜合交通運(yùn)輸體系要從安全著手，近年來(lái)交通運(yùn)輸安全日益被人們所關(guān)注，安全問(wèn)題貫穿交通的始終被。人類最基本的需要就是安全需要，如果在旅途中安全都沒(méi)有辦法保證的話，那么勢(shì)必是要人心惶惶了。如何減少旅途中的安全問(wèn)題是完善交通運(yùn)輸體系又一個(gè)重要的意義。

建設(shè)完善交通運(yùn)輸體系要做到真正的四通八達(dá)?，F(xiàn)在有不少的報(bào)道表明：當(dāng)今中國(guó)仍有很多地區(qū)交通不方便，出行困難。完善交通運(yùn)輸體系還要關(guān)注的一方面就是遠(yuǎn)方的角落，雖然青藏鐵路早已貫通，但還不足以稱得上青藏地區(qū)已經(jīng)達(dá)到交通運(yùn)輸體系的完善。還有一些偏遠(yuǎn)的山區(qū)，仍然需要步行走出來(lái)，這些交通問(wèn)題是需要我們深思熟慮的。如此不完善的交通運(yùn)輸體系勢(shì)必會(huì)影響人們的交流和溝通。合運(yùn)輸體系的發(fā)展要求是，要建立和健全干線運(yùn)輸和區(qū)域內(nèi)的各項(xiàng)運(yùn)輸措施，這是建立綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)。（1）如若人們想到的地方都能夠到達(dá)，那才是真正的四通八達(dá)。

建設(shè)完善交通運(yùn)輸體系要考慮因地制宜。試想一下，前面是一片大海，我們?nèi)粝肴ズ５牧硪贿?，我們是要修座橋過(guò)去還是造艘船，如果前面有一座山，我們應(yīng)該修一條公路，還是建一條鐵路。建設(shè)完善的交通運(yùn)輸體系還要考慮的一個(gè)因地制宜的問(wèn)題。能夠真正做到因地制宜，不但可以保證人身安全，更能夠節(jié)約人力、物力和財(cái)力。當(dāng)有靠近水域的城市或者靠近港口的城市一定要發(fā)展好水路，把得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來(lái)。因地制宜是建設(shè)完善交通運(yùn)輸體系又一重要的考慮因素。

建設(shè)完善交通運(yùn)輸體系要實(shí)現(xiàn)節(jié)約型能源體系。該文原載于中國(guó)社會(huì)科學(xué)院文獻(xiàn)信息中心主辦的《環(huán)球市場(chǎng)信息導(dǎo)報(bào)》雜志http：//總第539期2014年第07期-----轉(zhuǎn)載須注名來(lái)源交通運(yùn)輸?shù)耐晟埔舶殡S著環(huán)境的污染，節(jié)約型能源的引進(jìn)勢(shì)在必行。不能一味追求高效，也要考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，沒(méi)走一步，都要想著造福子孫后代。節(jié)約型能源可以保護(hù)環(huán)境，可再生，是綠色出行的的必備，目前這方面還有待于繼續(xù)開(kāi)發(fā)，我們要建設(shè)的完善交通運(yùn)輸體系離不開(kāi)節(jié)約型能源。

3如何建設(shè)完善好交通運(yùn)輸體系

3.1分析三種主要運(yùn)輸體系的優(yōu)缺點(diǎn)

水路運(yùn)輸?shù)耐晟?。我?guó)現(xiàn)有交通運(yùn)輸體系已經(jīng)基本能夠達(dá)到合理化結(jié)合，但是很多港口城市還沒(méi)有做到借助區(qū)域的優(yōu)勢(shì)，還有待于繼續(xù)開(kāi)發(fā)，讓優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)的更加明顯?？拷劭诘某鞘幸欢ú荒軉我话l(fā)展公路或者水路，若二者能夠充分的結(jié)合起來(lái)才能夠達(dá)到資源的最優(yōu)化配置。水路運(yùn)輸受天氣和季節(jié)的影響是很大的，很多約定的時(shí)間內(nèi)不能如期的完成運(yùn)輸，這時(shí)候如果有公路來(lái)代替就實(shí)現(xiàn)了一次運(yùn)輸合理化配置。當(dāng)然水路運(yùn)輸業(yè)有優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸量大，成本低，天氣各方面均允許的情況下，適當(dāng)?shù)挠盟犯谩?/p>

公路運(yùn)輸?shù)耐晟?。公路運(yùn)輸一直以來(lái)最大的缺點(diǎn)就是運(yùn)輸量小，對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞性較大，適當(dāng)?shù)挠描F路和公路配合，來(lái)保障交通運(yùn)輸，無(wú)疑是上了一個(gè)雙保險(xiǎn)。隨著高鐵的修建和新道路的開(kāi)通，現(xiàn)在公路的配置在整個(gè)交通運(yùn)輸體系中可以算得上是最完善的。

航空運(yùn)輸?shù)耐晟啤Ｍ瑯?，航空運(yùn)輸對(duì)天氣的要求也是很高的，能與之進(jìn)行配置的方式方法少之又少，是今后需要重點(diǎn)改善的問(wèn)題。航空運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)也是很突出的，速度之快是任何一種運(yùn)輸方式都代替不了的。

3.2合理配置交通運(yùn)輸

按照各種運(yùn)輸方式的技術(shù)特點(diǎn)，建立合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，可以使各種運(yùn)輸方式揚(yáng)其所長(zhǎng)，避其所短，既可提高運(yùn)輸能力，又可提高經(jīng)濟(jì)效益。（2）把每種運(yùn)輸存在的問(wèn)題整理好，做出合適的對(duì)比，平時(shí)可以做到最優(yōu)配置，出現(xiàn)問(wèn)題的時(shí)候還能有備選方案，是減少問(wèn)題發(fā)生的有效途徑。

3.3建設(shè)節(jié)約型建通運(yùn)輸體系

交通運(yùn)輸始終貫穿人們的生活，建設(shè)節(jié)約型交通運(yùn)輸體系勢(shì)在必行。隨著交通運(yùn)輸體系的日益完善，環(huán)保問(wèn)題映入眼簾，每種交通運(yùn)輸都存在嚴(yán)重的污染行為，若不加以治理，后果難以估計(jì)。所以，建設(shè)完善的交通運(yùn)輸體系還需要從節(jié)約型交通運(yùn)輸體系考慮。

交通運(yùn)輸體系是由鐵路、公路、水路、管道和航空等各種運(yùn)輸方式及其線路、站場(chǎng)等組成的綜合體系。和我們的日常出行息息相關(guān)。構(gòu)建完善的交通運(yùn)輸體系除了能夠滿足人們?nèi)粘３鲂行枰酝?，還能夠更好保障出行安全，促進(jìn)高效生活，促進(jìn)協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快的發(fā)展。建設(shè)完善的交通運(yùn)輸體系就要因地制宜的調(diào)整運(yùn)輸方式，讓各種運(yùn)輸方式銜接得當(dāng)，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，建設(shè)節(jié)約型能源的交通運(yùn)輸體系。

（作者單位：華東交通大學(xué)）

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1.1液化石油氣的易爆特性

液化石油氣第一個(gè)特點(diǎn)也是最大的特點(diǎn)就是液化石油氣的易爆性。一般當(dāng)發(fā)生液化石油氣安全事故的時(shí)候都會(huì)出現(xiàn)爆炸的情況，而且在燃燒之前爆炸。主要的原因是因?yàn)橐夯蜌獾臒嶂当容^高，單單從熱值來(lái)進(jìn)行比較液化石油氣要比普通的煤氣的熱值要高出好幾倍，所以當(dāng)液化石油氣出現(xiàn)安全事故時(shí)就會(huì)出現(xiàn)爆炸的情況。在爆炸之后就會(huì)出現(xiàn)燃燒現(xiàn)象，液化石油氣的燃燒也與爆炸的威力相似，破壞性大，

1.2液化石油氣的易燃特性

液化石油氣具有石油的主要成分，這些成分包括丙烷、丁烷、丙烯、丁烯等，成分都是典型的烴類化合物，也具備烴類化合物最大的特點(diǎn)就是易燃性。而且液化石油氣成分中包含的這些烴類化合物的閃點(diǎn)和自燃點(diǎn)都是非常低的，很容易引起燃燒。

1.3液化石油氣的毒性

液化石油氣是一種有毒性的氣體，但是這種毒性的揮發(fā)是有一定條件的。只有當(dāng)液化石油氣在空氣中的濃度超過(guò)了10%時(shí)才會(huì)揮發(fā)出讓人體出現(xiàn)反應(yīng)的毒性。當(dāng)人體接觸到這樣的毒性之后就會(huì)出現(xiàn)嘔吐、惡心甚至昏迷的情況，給人體帶來(lái)極大的傷害。

1.4液化石油氣的易流性

液化石油氣是非常容易流淌的，一旦出現(xiàn)泄漏的情況液化石油氣就會(huì)從儲(chǔ)存器里流淌出來(lái)。而且一般情況下1升的液化石油氣在流淌出來(lái)后就會(huì)揮發(fā)成350升左右的氣體，這些氣體在遇到電的時(shí)候就會(huì)產(chǎn)生燃燒的現(xiàn)象，造成嚴(yán)重的火災(zāi)。

2液化石油氣存儲(chǔ)以及運(yùn)輸?shù)姆绞?/p>

2.1液化石油氣的公路運(yùn)輸方式

公路運(yùn)輸是液化石油氣比較常見(jiàn)的存儲(chǔ)運(yùn)輸方式，在儲(chǔ)運(yùn)的過(guò)程中主要使用汽車槽車進(jìn)行運(yùn)輸，這種運(yùn)輸工具的優(yōu)點(diǎn)是便于調(diào)度，而且比較靈活。對(duì)于公路運(yùn)輸中使用的汽車槽車我國(guó)也有嚴(yán)格的要求，目前情況下我國(guó)在公路運(yùn)輸中所使用的汽車槽車主要分為三種即固定槽車、活動(dòng)槽車以及半托式槽車，而且在使用汽車槽車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候，各個(gè)工作環(huán)節(jié)都有嚴(yán)格的要求，只有嚴(yán)格按照液化石油氣汽車槽車的使用流程才能減少在儲(chǔ)運(yùn)途中造成的安全事故。

2.2液化石油氣的鐵路運(yùn)輸方式

在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，可以利用火車的各槽車進(jìn)行運(yùn)輸，主要優(yōu)勢(shì)是成本較低、靈活性較高、裝載量較大等等，但是與管道運(yùn)輸以及汽車運(yùn)輸這兩種運(yùn)輸方式進(jìn)行比較，運(yùn)行管理難度較大這是主要缺點(diǎn)，所以，這種運(yùn)輸方式適合運(yùn)送到較遠(yuǎn)地區(qū)的供應(yīng)場(chǎng)所。

2.3液化石油氣的管道運(yùn)輸方式

管道運(yùn)輸具備很多種優(yōu)勢(shì)，比如運(yùn)輸穩(wěn)定、成本小、運(yùn)輸可靠等等，這些都是管道運(yùn)輸所具備的優(yōu)勢(shì)，但是有利必有弊，管道運(yùn)輸投資成本較大，需要耗費(fèi)大量的金屬和器材，在運(yùn)輸量不大或者運(yùn)輸距離不遠(yuǎn)的狀況下，是可以運(yùn)用這種存儲(chǔ)運(yùn)輸方式的。

2.4液化石油氣的水路運(yùn)輸方式

水路運(yùn)輸主要包括海運(yùn)以及河運(yùn)這兩種方式，在國(guó)際貿(mào)易中，海運(yùn)這種運(yùn)輸方式比較普遍的，具有較大的運(yùn)輸量，有時(shí)候能夠承載數(shù)萬(wàn)噸的重量，在海運(yùn)液化石油氣過(guò)程中，低溫常壓槽船是經(jīng)常運(yùn)用的工具。但是對(duì)于河運(yùn)這種方式來(lái)講，常溫壓力式槽船是經(jīng)常運(yùn)用到的工具，與海運(yùn)操作所存在的不同是運(yùn)輸量較小。所以，如果想要減少在運(yùn)輸過(guò)程中所需花費(fèi)的成本，可選擇海運(yùn)這種方式。

3液化石油氣儲(chǔ)存的安全技術(shù)

3.1存儲(chǔ)的防火技術(shù)

在液化石油配置地址選擇過(guò)程中，應(yīng)該選擇在城市邊緣位置，同時(shí)選擇明火以及散發(fā)火花的下風(fēng)向以及側(cè)方向，在它的周圍建立一道實(shí)體墻，需保證實(shí)體墻達(dá)到指定高度，在輔助區(qū)域之內(nèi)設(shè)立配電室、辦公室、值班室等等，在生產(chǎn)之內(nèi)設(shè)置存罐區(qū)、烴泵室、壓縮機(jī)室等等，同時(shí)也需要設(shè)置相應(yīng)的設(shè)備，嚴(yán)格按照安全技術(shù)要求展開(kāi)工作。布置獨(dú)立的壓縮機(jī)室、烴泵室等場(chǎng)所，防火間距也需要達(dá)到指定距離。

3.2存儲(chǔ)承壓儲(chǔ)罐技術(shù)要求

要保障儲(chǔ)罐石油各種承壓儲(chǔ)罐與相關(guān)安全技術(shù)規(guī)定相符合，因此壓力計(jì)、阻火器、安全閥、呼吸閥等等設(shè)備都需要處于完好無(wú)缺的狀態(tài)中。液化石油氣需要保持在指定溫度之下，沒(méi)有任何絕熱措施時(shí)，需要設(shè)冷水噴淋設(shè)備，這樣能夠達(dá)到降溫的主要目的。

3.3儲(chǔ)罐的處理技術(shù)

在設(shè)置罐區(qū)防火護(hù)堤過(guò)程中，應(yīng)該設(shè)置水封井，并且在出口管道上設(shè)置切斷閥門。一些存儲(chǔ)沸點(diǎn)較低的危險(xiǎn)物品，需要液體在蒸汽壓完成后，然后在按照液體的操作要求，防止空罐在液體進(jìn)入后，產(chǎn)生破壞作用。

3.4氣瓶倉(cāng)庫(kù)的技術(shù)

設(shè)置專用存儲(chǔ)倉(cāng)庫(kù)，倉(cāng)庫(kù)的建立需要按照具體要求來(lái)進(jìn)行建立，在倉(cāng)庫(kù)內(nèi)不能有暗道、地溝等狀況，嚴(yán)禁火種或者熱源，在倉(cāng)庫(kù)內(nèi)應(yīng)該設(shè)置通風(fēng)設(shè)備，保持設(shè)備的干燥，防止有陽(yáng)光直接射入到氣瓶中，同時(shí)也不能運(yùn)用電磁起機(jī)械，設(shè)備的瓶頸應(yīng)該旋緊，同時(shí)在氣瓶上應(yīng)該設(shè)置防震圈，在進(jìn)庫(kù)時(shí)或者搬運(yùn)時(shí)，不能發(fā)生碰撞或者敲擊的現(xiàn)象。

3.5氣瓶的處理技術(shù)

氣瓶和另外一些比較危險(xiǎn)的化學(xué)物品，應(yīng)該按照如下存儲(chǔ)規(guī)定進(jìn)行存儲(chǔ)：氣瓶整齊放置，并且將瓶帽戴好。在立放過(guò)程中，需要固定住，留有一定的通道。在進(jìn)行橫放過(guò)程中，頭部需要保持一致的方向，對(duì)垛高也有著很嚴(yán)格的要求，通常狀況下，一些特殊物質(zhì)的氣瓶需要按照特殊規(guī)定來(lái)存放。一些已經(jīng)退庫(kù)的空瓶之內(nèi)的氣體，需要保持余壓。

4液化石油氣運(yùn)輸過(guò)程的安全技術(shù)

4.1管道輸送方式的防火技術(shù)

在輸送液化石油氣過(guò)程中，管道系統(tǒng)是比較常見(jiàn)的工具，主要由計(jì)量站、管道、起點(diǎn)儲(chǔ)罐、終點(diǎn)儲(chǔ)罐等等設(shè)備所組成的，在進(jìn)行設(shè)備安裝過(guò)程中，一定要按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行安裝，管道的材料應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況可采納無(wú)縫鋼管。在連接管道過(guò)程中，需要選擇正確的焊接方式，并且配置指定設(shè)備，這樣可以方便日后的檢查工作。但是管道系統(tǒng)決不能穿越一些具有化學(xué)腐蝕性液體的場(chǎng)所，同時(shí)易燃易爆的區(qū)域也不能穿越，另外也不能穿越一些具有液化石油氣設(shè)備的建筑物中，各建筑物之間的距離也需要與具體要求相符合。輸送管道的土埋深度也需要達(dá)到具體規(guī)定，在埋入管道過(guò)程中，如果管道需要與鐵路或者公路進(jìn)行交叉時(shí)，需要在鐵路或者公路下面穿越而行，且必須在管道上面加上一層保護(hù)套管。管道需要與河?；蛘吆催M(jìn)行交叉時(shí)，可以選擇在架空穿越方式或者在河底下進(jìn)行穿越。

4.2道路運(yùn)輸方式的安全技術(shù)

如果不得已需要選擇道路運(yùn)輸方式，路況比較復(fù)雜而且也很容易受到自然因素的影響，所以也必須按照國(guó)家規(guī)定要求來(lái)展開(kāi)運(yùn)輸工作。對(duì)于運(yùn)輸所需要的工具、車輛、設(shè)備等等需要定期進(jìn)行檢查，如果發(fā)生損壞，那么需要及時(shí)加以維修，同時(shí)保證設(shè)備檢測(cè)的合格。另外，運(yùn)輸車輛人員以及押運(yùn)人員需要具有相關(guān)上崗證書(shū)，一些應(yīng)急所需要的設(shè)備一定要定期進(jìn)行維護(hù)和修理。

5結(jié)語(yǔ)

篇4

關(guān)鍵詞：GDP；民航客運(yùn)量；機(jī)場(chǎng)；線性回歸

引 言

根據(jù)中國(guó)民用航空局在2011年5月公布的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，從2006年到2011年，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量都穩(wěn)步上揚(yáng)， 根據(jù)2011年中國(guó)民航局的“十二五”戰(zhàn)略規(guī)劃，至2015年底，中國(guó)民航旅客承運(yùn)人次將突破4.5億，到2020年，中國(guó)將有望成為世界第一大航空客運(yùn)市場(chǎng)，增長(zhǎng)潛力可人。

根據(jù)十二五規(guī)劃，中國(guó)民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)。首先是旅游市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)旅游年均增長(zhǎng)10%，出入境旅游年均分別增長(zhǎng)9%和8%，2015年城鄉(xiāng)居民人均出游超過(guò)2次；其次，對(duì)外貿(mào)易由出口為主轉(zhuǎn)向進(jìn)出口并重，進(jìn)出口總額急增，而快遞業(yè)務(wù)年均增幅達(dá)20%。民航與旅游、貿(mào)易、物流相互促進(jìn)，期間航空運(yùn)輸潛力巨大，國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸能力有顯著提高，預(yù)計(jì)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)230個(gè)以上，運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模2，750架，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)990億噸公里，旅客運(yùn)輸量4.5億人，貨郵運(yùn)輸量900萬(wàn)噸，年均分別增長(zhǎng)13%、11%和10%。航班正常率高于80%[2]。

目前，國(guó)內(nèi)民航企業(yè)一致認(rèn)為，2012年中國(guó)民航業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)不僅領(lǐng)先全球，還會(huì)跑贏GDP增長(zhǎng)。雖然目前單純追求GDP與盲目躍進(jìn)的發(fā)展模式遭到普遍詬病，政府層面也調(diào)低目標(biāo)顯示了“調(diào)結(jié)構(gòu)、促轉(zhuǎn)型”的決心，將改善民生和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變作為重要的考核標(biāo)準(zhǔn)，然而GDP依然是被公認(rèn)為衡量國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀況的最佳指標(biāo)之一，具有相當(dāng)重要的意義。

一、基本概念

（1）旅客吞吐量：機(jī)場(chǎng)三大指標(biāo)（旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機(jī)起降架次）之一，是港口行業(yè)重要統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量是指報(bào)告期內(nèi)經(jīng)由航空乘坐飛機(jī)進(jìn)、出港區(qū)范圍的旅客數(shù)量。旅客吞吐量計(jì)算中，包括購(gòu)買半票的旅客人數(shù)和乘飛機(jī)進(jìn)、出港區(qū)的旅客人數(shù)，不包括免票兒童、空乘人數(shù)、以及在港區(qū)內(nèi)短途客運(yùn)的旅客人數(shù)。

（2）國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值：國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product，簡(jiǎn)稱GDP）是指在一定時(shí)期內(nèi)（一個(gè)季度或一年），一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中所生產(chǎn)出的全部最終產(chǎn)品和勞務(wù)的價(jià)值，常被公認(rèn)為衡量國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀況的最佳指標(biāo)。它不但可反映一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)，還可以反映一國(guó)的國(guó)力與財(cái)富。

二、GDP與民航客運(yùn)量之間的關(guān)系

改革開(kāi)放30年來(lái)，中國(guó)民航保持了高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，中國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名已從1978年的第37位上升到2005、2006、2007、2008年的第2位。中國(guó)民航在較短時(shí)期能夠取得這一成績(jī)，最主要的原因是我國(guó)經(jīng)濟(jì)在這一時(shí)期高速發(fā)展，GDP增幅保持在較高水平。航空運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有非常重要的作用，根據(jù)國(guó)際民航執(zhí)行組織（ATAG）的測(cè)算，航空運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率為GDP的8%，同時(shí)民航作為實(shí)體經(jīng)濟(jì)，在不斷發(fā)展中為社會(huì)提供了相當(dāng)一部分就業(yè)機(jī)會(huì)，相關(guān)研究指出，機(jī)場(chǎng)每百萬(wàn)旅客吞吐量，能夠產(chǎn)生1.3億美元的經(jīng)濟(jì)效益，相關(guān)就業(yè)崗位2500個(gè)。而針對(duì)國(guó)內(nèi)的研究分析，我國(guó)每百萬(wàn)旅客吞吐量，可以產(chǎn)生18.1億元人民幣的經(jīng)濟(jì)效益以及5300多個(gè)就業(yè)崗位。所以說(shuō)，民航客運(yùn)量對(duì)于國(guó)家的GDP有著相關(guān)的推動(dòng)作用。

三、其他影響民航客運(yùn)量的因素

（1）公路：公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車輛可以“無(wú)處不到、無(wú)時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在時(shí)間方面的機(jī)動(dòng)性也比較大，車輛可隨時(shí)調(diào)度、裝運(yùn)，各環(huán)節(jié)之間的銜接時(shí)間較短。公路運(yùn)輸對(duì)客運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性。公路運(yùn)輸主要優(yōu)點(diǎn)：適應(yīng)性強(qiáng)、在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快、掌握車輛駕駛技術(shù)較易。但其缺點(diǎn)也非常明顯，和航空相比主要不足有運(yùn)量較小，運(yùn)輸成本較高、運(yùn)行持續(xù)性較差、安全性較低等。

（2）鐵路：鐵路運(yùn)輸方面近期高鐵的開(kāi)通對(duì)民航業(yè)的影響尤其突出，高鐵在中短途線路上對(duì)民航的替代效應(yīng)比較明顯，而且運(yùn)送的商務(wù)旅客數(shù)量可觀。和民航相比，高速鐵路的主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于：價(jià)格低廉；車站接駁點(diǎn)比機(jī)場(chǎng)更靠近城市中心；中短途運(yùn)輸速度與航空相差不大，性價(jià)比較高。綜合來(lái)看，航空客流量很可能在今后面臨高鐵的大規(guī)模沖擊。

（3）水路：水路運(yùn)輸運(yùn)載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國(guó)家國(guó)內(nèi)和國(guó)際運(yùn)輸?shù)闹匾绞街?。我?guó)的貨運(yùn)總量中，水運(yùn)所占的比重僅次于鐵路和公路。但是水路受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；水運(yùn)航線無(wú)法在廣大陸地上任意延伸，所以，水運(yùn)要與鐵路、公路和管道運(yùn)輸配合，并實(shí)行聯(lián)運(yùn)。

四、GDP與民航客運(yùn)量的數(shù)據(jù)分析

4.1、數(shù)據(jù)選擇

本文選取數(shù)據(jù)有：2002年至2011年全中國(guó)以及上海地方GDP、2002年至2011年全國(guó)民航機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量、2002年至2011年上海機(jī)場(chǎng)旅客發(fā)送量、2008年上海、北京、廣州、深圳、重慶、杭州、昆明的地方GDP以及地方民航客運(yùn)吞吐量。

表4.1

表4.2

表4.3

4.2回歸分析

回歸分析法，是在掌握大量觀察數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法建立因變量與自變量之間的回歸關(guān)系函數(shù)表達(dá)式。

通過(guò)回歸分析，可以找出民航客運(yùn)量和GDP之間的因果關(guān)系，以客運(yùn)吞吐量為自變量，GDP指標(biāo)為因變量分析出兩者相關(guān)的具體形式，并用數(shù)學(xué)模型來(lái)表現(xiàn)兩者的具體關(guān)系，并且可以根據(jù)數(shù)學(xué)模型，對(duì)未來(lái)民航客運(yùn)量的走勢(shì)做進(jìn)一步預(yù)測(cè)。

本文只針對(duì)GDP指標(biāo)和民航客運(yùn)吞吐量的數(shù)據(jù)做具體研究，在實(shí)際中還應(yīng)該考慮經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)、投資結(jié)構(gòu)、社會(huì)發(fā)展、其他交通方式等因素與民航之間的關(guān)系，機(jī)場(chǎng)的規(guī)模及其運(yùn)能也是需要考慮的內(nèi)容之一。

五、模型實(shí)際運(yùn)用

利用5.2.1得出的模型對(duì)2012年5月累計(jì)旅客運(yùn)輸量進(jìn)行預(yù)測(cè)，再與實(shí)際情況進(jìn)行比對(duì)，來(lái)驗(yàn)證模型可行性。

表5.1

根據(jù)表6.1得出6年平均比值R=0.1864（取四位小數(shù)）

2012年國(guó)民生產(chǎn)總值預(yù)計(jì)增長(zhǎng)7.5%

得出2012預(yù)計(jì)GDP=506931.3億元

根據(jù)5.2.1得出的模型Y=1.3013X+27066.39959 X帶入506931.3計(jì)算

得：Y=686756.2567

Y*R=128010.2258

得出預(yù)測(cè)2012年5月累計(jì)旅客運(yùn)輸量為12801.0226萬(wàn)人次

根據(jù)中國(guó)民航2012年5月份主要運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)中所提供的2012年5月累計(jì)旅客運(yùn)輸量為12574萬(wàn)人次。

結(jié)果檢驗(yàn)：絕對(duì)誤差為227.0226萬(wàn)人次；相對(duì)誤差為1.81%

由此可見(jiàn)，模型5.2.1有較強(qiáng)的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

六、結(jié)論

民航業(yè)的發(fā)展與GDP的增長(zhǎng)高度相關(guān)，民航客運(yùn)量的提升不僅對(duì)中國(guó)民航事業(yè)，更是對(duì)整個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到非常重要的作用，通過(guò)提高我國(guó)民航事業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力、進(jìn)一步發(fā)展民航運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，從客觀上反映我國(guó)民航運(yùn)輸目前的一個(gè)現(xiàn)狀以及存在的問(wèn)題，并從根本上提出可行戰(zhàn)略方案，這些都具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，我國(guó)民航事業(yè)在促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著不可替代的作用。

本文闡述了國(guó)家民航在當(dāng)下的發(fā)展前景已經(jīng)其他交通模式對(duì)民航的挑戰(zhàn)，并通過(guò)簡(jiǎn)單的回歸分析，說(shuō)明了民航客運(yùn)量與國(guó)民生產(chǎn)總值之間的聯(lián)系，并運(yùn)用回歸分析得出模型，對(duì)實(shí)際的情況進(jìn)行了預(yù)測(cè)并得出結(jié)論。

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篇5

按這兩個(gè)術(shù)語(yǔ)成交，賣方在裝運(yùn)港交貨后盡管不能再控制實(shí)際貨物，但他手中還掌握著代表貨物所有權(quán)的單據(jù)，根據(jù)規(guī)定，買方只有在付款后才能拿到該批貨物的單據(jù)，然后憑借單據(jù)向船公司提貨。如果買方不付款，他將得不到該批貨物的單據(jù)，也就不能從船公司提貨，貨物的實(shí)際所有權(quán)還掌握在賣方手中，不致遭受貨款兩空的局面。因此，外貿(mào)企業(yè)進(jìn)行貿(mào)易時(shí)結(jié)合進(jìn)出口方向，做到出口時(shí)選用CIF或CFR，進(jìn)口時(shí)選用FOB，可以在很大程度上避免收匯風(fēng)險(xiǎn)或接貨風(fēng)險(xiǎn)。

熟悉國(guó)際慣例，注意不同慣例對(duì)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的不同解釋

我國(guó)某公司曾與美國(guó)一客商以FOB術(shù)語(yǔ)及信用證支付方式簽訂了一份鋼材進(jìn)口合同，雙方簽約后該公司根據(jù)合同規(guī)定及時(shí)向美國(guó)客商開(kāi)出了信用證，證中金額為雙方約定的合同金額，但美國(guó)客商隨后發(fā)來(lái)函電要求我方另外電匯1000美元作為他代辦出口報(bào)關(guān)手續(xù)所需費(fèi)用，雙方為此發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)。

我方事后得知原來(lái)是雙方在FOB的解釋上分別引用了不同的國(guó)際慣例從而產(chǎn)生歧義。有關(guān)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的國(guó)際慣例主要有三個(gè)，不同的國(guó)際慣例對(duì)同一術(shù)語(yǔ)的解釋存在差異，對(duì)上述案例中的FOB術(shù)語(yǔ)的解釋，我國(guó)習(xí)慣沿用《2000通則》，但美國(guó)客商卻引用《1941年美國(guó)對(duì)外貿(mào)易定義修訂本》。《2000通則》與《1941年美國(guó)對(duì)外貿(mào)易定義修訂本》(簡(jiǎn)稱《1941年美國(guó)定義》)對(duì)FOB條件下辦理出口報(bào)關(guān)手續(xù)、雙方的風(fēng)險(xiǎn)劃分界限及適用的運(yùn)輸方式、交貨地點(diǎn)上均存在著不同，《1941年美國(guó)定義》規(guī)定，采用FOB成交，出口報(bào)關(guān)手續(xù)及相關(guān)費(fèi)用由進(jìn)口方負(fù)責(zé)，而《2000通則》則規(guī)定由出口方負(fù)責(zé)。美國(guó)、加拿大等北美國(guó)家是我國(guó)的主要貿(mào)易伙伴，在雙方交易時(shí)如忽視期間的差別，很可能造成不必要的風(fēng)險(xiǎn)和損失。

改變慣性思維，結(jié)合實(shí)際情況選擇恰當(dāng)?shù)馁Q(mào)易術(shù)語(yǔ)

FOB、CIF、CFR等三個(gè)術(shù)語(yǔ)是國(guó)際貿(mào)易中最常用的術(shù)語(yǔ)，這三個(gè)術(shù)語(yǔ)僅適用于水路運(yùn)輸，隨著國(guó)際運(yùn)輸方式的多樣化，國(guó)際貿(mào)易中又產(chǎn)生了適用于各種運(yùn)輸方式的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)如FCA、CIP、CPT等，《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》最新版本《2010通則》提倡貿(mào)易界人士?jī)?yōu)先選用適用于各種運(yùn)輸方式的術(shù)語(yǔ)，但我國(guó)外貿(mào)公司在對(duì)外貿(mào)易中仍習(xí)慣使用前三個(gè)術(shù)語(yǔ)，實(shí)際上如果能改變慣性思維選擇更恰當(dāng)?shù)男g(shù)語(yǔ)則可以減少風(fēng)險(xiǎn)和損失，尤其針對(duì)內(nèi)陸的外貿(mào)公司。我國(guó)武漢某公司曾簽訂一筆出口合同，成交條件是FOB天津。根據(jù)規(guī)定，該公司負(fù)責(zé)將貨物從武漢運(yùn)至天津，在天津港再裝船出境，不料貨物在裝船前發(fā)生火災(zāi)。根據(jù)FOB的規(guī)定，這種損失發(fā)生在交貨前，應(yīng)由賣方承擔(dān)，如果這家公司能考慮自己身處內(nèi)陸，選擇使用FCA武漢成交，則該公司只需在武漢將貨物交給買方指定的承運(yùn)人，以后發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)概不承擔(dān)，則這部分損失完全可以由國(guó)外買方承擔(dān)，而且賣方完成交貨后，便可憑承運(yùn)人簽發(fā)裝運(yùn)單據(jù)及其他指定單據(jù)到銀行交單，早日收回貨款，提高企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)速度，降低收匯風(fēng)險(xiǎn)。

合理的支付方式是交易圓滿完成的保證

在對(duì)外貿(mào)易中，出口方面臨的最大風(fēng)險(xiǎn)就是收匯風(fēng)險(xiǎn)，能否安全收匯是出口方最關(guān)心的問(wèn)題。選擇合理的支付方式是安全收匯的保證。國(guó)際貿(mào)易中基本的付款方式有匯付、托收、信用證，前二者屬于商業(yè)信用，賣方能否收回貨款取決于買方的信用，在當(dāng)前信用嚴(yán)重缺失的情況下，這兩種付款方式在我國(guó)的出口貿(mào)易中使用較少，但這兩種付款方式具有程序簡(jiǎn)單、費(fèi)用較低的優(yōu)點(diǎn)，在買方信用可靠、或貨款金額較少時(shí)，不失為便利快捷的支付方式;信用證屬于銀行信用，賣方提交的單據(jù)只要符合信用證的規(guī)定，銀行即應(yīng)履行付款承諾。當(dāng)前我國(guó)大多數(shù)的貿(mào)易商出口時(shí)習(xí)慣采用信用證結(jié)算方式。但信用證也有支付程序復(fù)雜，費(fèi)用較高的缺點(diǎn)，而且對(duì)出口商的單據(jù)有嚴(yán)格的要求，稍有不慎，就有可能遭致銀行的拒付。歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家已有90%的出口貿(mào)易不再使用信用證，轉(zhuǎn)而選用了其他收匯方式。我國(guó)貿(mào)易商可結(jié)合進(jìn)出易中的風(fēng)險(xiǎn)程度和費(fèi)用成本，確定合適的收匯方式。

謹(jǐn)慎簽約，將風(fēng)險(xiǎn)降至最低

合同是雙方當(dāng)事人的法律性文件，合同中的規(guī)定對(duì)買賣雙方都有約束力，一旦簽約，雙方都有履行合同的義務(wù)。外貿(mào)公司在簽訂對(duì)外貿(mào)易合同時(shí)，應(yīng)充分考慮，謹(jǐn)慎簽約，將風(fēng)險(xiǎn)降至最低。

(一)正確理解貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的交貨性質(zhì)

貿(mào)易術(shù)語(yǔ)從交貨性質(zhì)上可分為裝運(yùn)術(shù)語(yǔ)(如FOB、CIF、CFR)和到達(dá)術(shù)語(yǔ)(如D組術(shù)語(yǔ))兩大類。按裝運(yùn)術(shù)語(yǔ)成交，賣方在指定裝運(yùn)地完成裝運(yùn)即可，不承擔(dān)裝運(yùn)后的風(fēng)險(xiǎn)，不保證貨物的在途運(yùn)輸和安全及時(shí)到達(dá);按到達(dá)術(shù)語(yǔ)成交，賣方應(yīng)負(fù)責(zé)將貨物安全及時(shí)送達(dá)指定目的地。以裝運(yùn)術(shù)語(yǔ)簽訂的合同不應(yīng)同時(shí)規(guī)定到達(dá)時(shí)間，如果既規(guī)定裝運(yùn)時(shí)間又規(guī)定到達(dá)時(shí)間，則改變了原術(shù)語(yǔ)的性質(zhì)，增加了賣方的風(fēng)險(xiǎn)，這樣的合同應(yīng)謹(jǐn)慎簽訂。

(二)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)與結(jié)匯方式的結(jié)合應(yīng)用

篇6

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；物流管理；建設(shè)

現(xiàn)代物流的發(fā)展是市場(chǎng)之間分工和合作得到的綜合性產(chǎn)物，是有很多因素共同導(dǎo)致的結(jié)果。從國(guó)外的物流業(yè)發(fā)展看，物流業(yè)發(fā)展的好壞與國(guó)家的政策有著密切的關(guān)系，政策以及法規(guī)的制定都與各個(gè)有關(guān)的機(jī)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)密不可分。在這當(dāng)中尋找出符合中國(guó)體制的交通運(yùn)輸來(lái)管理物流的體制，并且能夠找出合理的物流管理方面的組織機(jī)構(gòu)，充分發(fā)揮我國(guó)政府的各種職能，提高政府辦事的效率，建立并且健全整個(gè)行業(yè)協(xié)會(huì)功能，這些都是我國(guó)發(fā)展交通運(yùn)輸綜合物流管理的關(guān)鍵地方。為了能夠加快交通運(yùn)輸綜合物流管理組織建設(shè)，本文對(duì)交通運(yùn)輸與物流管理方面的關(guān)系做了具體的分析。

一、交通運(yùn)輸與物流發(fā)展之間的關(guān)系

（一）交通運(yùn)輸是綜合物流管理的基本保障

運(yùn)輸是整個(gè)物流系統(tǒng)中不可缺少的一部分，簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，物流就是建立在運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)之上，如果沒(méi)有了運(yùn)輸，那么自然也就不會(huì)有物流。并且如果想要降低物流的成本就必須要降低運(yùn)輸?shù)某杀?。從一些外?guó)的物流發(fā)展歷史看來(lái)，想要減少物流的成本主要就是控制運(yùn)輸成本、優(yōu)化運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)和提高運(yùn)輸?shù)男?。從供?yīng)鏈的理論看來(lái)，物流的主要成本就是包括倉(cāng)庫(kù)儲(chǔ)藏、貨物運(yùn)輸和整個(gè)系統(tǒng)的管理，想要控制物流的成本主要就是對(duì)于這幾個(gè)方面的控制。在2010年的時(shí)候，我國(guó)整個(gè)物流的成本有一半都是用于運(yùn)輸這一環(huán)節(jié)，從這個(gè)就可以看出對(duì)于運(yùn)輸成本的控制是整個(gè)物流成本控制的核心部分。

（二）物流的需求能夠促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

目前隨著全球的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷加快，國(guó)內(nèi)外的物流企業(yè)數(shù)量也在不斷增加，所以整個(gè)物流企業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)也是越來(lái)越大。如何提高整個(gè)物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力成為了物流企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，事實(shí)上想要提升物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力主要就在于時(shí)間和效率這兩個(gè)方面，在此基礎(chǔ)上還要做到送貨及時(shí)、精準(zhǔn)并且能夠使得顧客很滿意。所以說(shuō)以前的交通運(yùn)輸也在物流發(fā)展的大背景下遇到了很大的挑戰(zhàn)，因?yàn)槟壳拔覈?guó)的運(yùn)輸在管理的體制、交通樞紐的建設(shè)以及組織的銜接這些方面都存在很多問(wèn)題，并且有著很大的提升空間。就交通運(yùn)輸建設(shè)來(lái)看，政府也是做了很多方面的努力，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)資源進(jìn)行整理，并且對(duì)組織的關(guān)系進(jìn)行梳理。在2013年的時(shí)候，交通運(yùn)輸管理方面的負(fù)責(zé)人說(shuō)一定要對(duì)交通運(yùn)輸方面的各個(gè)資源進(jìn)行整合；大力建設(shè)各個(gè)交通運(yùn)輸方式聯(lián)網(wǎng)售票的系統(tǒng)；能夠?yàn)槁每吞峁└觾?yōu)質(zhì)、便捷的服務(wù)；積極的整個(gè)物流公共的信息平臺(tái)，提高物流的效率。構(gòu)建出一些應(yīng)急的機(jī)構(gòu)，確保公路以及鐵路等運(yùn)輸方式能夠有很好的應(yīng)急措施。

二、國(guó)內(nèi)目前交通運(yùn)輸?shù)木C合物流管理情況

目前我國(guó)在對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)墓芾矸绞缴鲜遣捎每v向的管理體制，這樣能夠很好地實(shí)現(xiàn)管理職能。但是缺點(diǎn)就是會(huì)使得很多部門之間不協(xié)調(diào)，工作的效率很低。對(duì)于這個(gè)缺點(diǎn)我國(guó)管理機(jī)構(gòu)采取了很多措施，也取得了很大的成效，但是相比于一些發(fā)達(dá)國(guó)家的物流行業(yè)來(lái)說(shuō)，我們國(guó)家的交通運(yùn)輸體制對(duì)于綜合物流的管理仍然存在很多問(wèn)題，主要就是表現(xiàn)在下面這幾個(gè)方面。

（一）交通運(yùn)輸?shù)某杀咎岣?/p>

對(duì)于前幾年來(lái)說(shuō)，我國(guó)的汽油價(jià)格和柴油價(jià)格都上漲了很大的幅度，但是對(duì)于整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)來(lái)說(shuō)，油價(jià)是對(duì)于運(yùn)輸成本影響最大的因素。除此以外，全球的通貨膨脹也給交通運(yùn)輸行業(yè)的經(jīng)濟(jì)方面造成了很大的壓力。就目前物流行業(yè)整個(gè)的需求看來(lái)，形式并沒(méi)有很樂(lè)觀，再加上近幾年整個(gè)物流行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)非常大，使得物流行業(yè)在利潤(rùn)方面的提升很小。與此同時(shí)隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程在不斷加快，外國(guó)的一些企業(yè)也是爭(zhēng)搶著在我國(guó)發(fā)展物流企業(yè)，這樣激烈的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)我國(guó)的物流行業(yè)造成了前所未有的壓力。

（二）物流的基礎(chǔ)設(shè)施很差

目前我國(guó)政府在對(duì)于物流行業(yè)的整體規(guī)劃和行業(yè)指導(dǎo)這兩個(gè)方面都存在很大的問(wèn)題，還有很多提升的空間。就比如說(shuō)在一些物流的基礎(chǔ)設(shè)施方面應(yīng)該加強(qiáng)建設(shè)、重復(fù)建設(shè)的問(wèn)題應(yīng)該得到解決、發(fā)展物流行業(yè)的無(wú)序性問(wèn)題應(yīng)該得到改善。

（三）過(guò)多的稅費(fèi)總類使得物流的運(yùn)輸成本很高

在我國(guó)運(yùn)輸車輛都需要交很多各種各樣的稅費(fèi)，這其中不僅僅是包括交安委的管理費(fèi)用、養(yǎng)路保險(xiǎn)的費(fèi)用、車船的稅務(wù)，還包括了民工的建勤費(fèi)、貨運(yùn)的附加費(fèi)以及停車的費(fèi)用，各個(gè)行業(yè)都想在這個(gè)運(yùn)輸當(dāng)中獲得經(jīng)濟(jì)利益，有的時(shí)候罰款還要分為超限的處罰、路政的處罰、環(huán)保的處罰等等一系列的費(fèi)用，這樣看來(lái)一般情況下一輛運(yùn)輸?shù)能囎用磕甓夹枰患{差不多7萬(wàn)的稅務(wù)費(fèi)用，這樣高額的稅務(wù)費(fèi)用使得整個(gè)物流的運(yùn)輸成本大大增高。

（四）缺乏協(xié)調(diào)能力

一般情況下物流行業(yè)涉及的領(lǐng)域很廣泛，不僅僅是要涉及到一些交通、貿(mào)易以及工商等等部門，還要涉及到海關(guān)、公關(guān)和稅務(wù)這一系列的政府部門。物流涉及到的這幾個(gè)部門管理權(quán)限都很大，但是在管理的方式以及管理的制度上面都有著很大的差異。在整個(gè)物流的過(guò)程中，每一個(gè)部門都想要使得自己的利益最大，這樣就會(huì)導(dǎo)致很大的競(jìng)爭(zhēng)，最終會(huì)使得很多政策的制定不合理。并且因?yàn)槊恳粋€(gè)部門的規(guī)劃都不統(tǒng)一，加上部門之間的協(xié)調(diào)性很差，國(guó)家部門與一些地方部門在樞紐設(shè)施和服務(wù)設(shè)施之間的銜接存在很大的問(wèn)題。

（五）國(guó)家的政策體制還不是很完善

我國(guó)目前對(duì)于交通運(yùn)輸建立的法律法規(guī)還不是很完善，其中很多在運(yùn)輸方面的政策并不具有可行性，城市的交通政策與城鄉(xiāng)之間的交通政策并不統(tǒng)一，這樣就是的整個(gè)物流的費(fèi)用大大增高。

（六）物流的供應(yīng)和需求還沒(méi)有取得很好的平衡

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制觀念和一些信任機(jī)制匱乏的影響之下，國(guó)內(nèi)很多企業(yè)的物流都是通過(guò)企業(yè)自己的物流來(lái)完成，除此以外的第三方物流行業(yè)并沒(méi)有完全的打開(kāi)。形成這個(gè)局面的主要因素就是目前我國(guó)的物流行業(yè)并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)社會(huì)化以及專業(yè)化的管理，并且目前物流的企業(yè)一般情況下規(guī)模都不是很大，綜合方面的實(shí)力也并不是很強(qiáng)，所以一些企業(yè)就對(duì)于這些物流企業(yè)沒(méi)有很大的信任。

三、加快發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)木C合物流管理

（一）國(guó)外在交通運(yùn)輸方面的主要特點(diǎn)

1. 集中起來(lái)進(jìn)行管理

世界上大多數(shù)的發(fā)達(dá)國(guó)家，在對(duì)于交通運(yùn)輸方面的管理都是采取集中式的管理模式，也就說(shuō)中央的政府統(tǒng)一來(lái)設(shè)置水運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)這三個(gè)運(yùn)輸方式的部門。這種集中的管理模式也對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸方面的管理產(chǎn)生了很大的影響。

2. 法律法規(guī)的建設(shè)比較完善

一般情況下，國(guó)外一些發(fā)達(dá)的國(guó)家在對(duì)交通管理這一方面的管理，都是非常重視對(duì)于交通發(fā)面法律法規(guī)的完善，并且將一些管理運(yùn)輸?shù)脑O(shè)置以及一些運(yùn)輸?shù)恼叨继嵘搅肆⒎ǖ母叨?。比如說(shuō)：日本目前就是通過(guò)自己以前不同時(shí)期交通運(yùn)輸方面的發(fā)展規(guī)律，不斷地對(duì)目前的交通運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制進(jìn)行改善，這樣能夠使得整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。與此同時(shí)這些法律法規(guī)的制定能夠使得物流企業(yè)在運(yùn)輸方面更加的專業(yè)化和社會(huì)化，提高運(yùn)輸?shù)男?，?jié)約運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

（二）將國(guó)內(nèi)的交通運(yùn)輸現(xiàn)狀與國(guó)外的優(yōu)秀管理經(jīng)驗(yàn)結(jié)合

1. 加強(qiáng)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

對(duì)于綜合的物流運(yùn)輸體制進(jìn)行規(guī)劃，并且加強(qiáng)對(duì)于水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸這些薄弱運(yùn)輸環(huán)節(jié)的建設(shè)，充分發(fā)揮各個(gè)運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，使得最后的綜合利益能夠最大化。與此同時(shí)還要加強(qiáng)對(duì)于一些與物流有關(guān)聯(lián)的運(yùn)輸樞紐和集疏運(yùn)的投資，2012年時(shí)我國(guó)在倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)、交通運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)以及郵政行業(yè)的投資力度都大大提高，并且我們國(guó)家在“十二五”時(shí)期制定了一些目標(biāo)都能夠充分體現(xiàn)我國(guó)政府對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施方面大力建設(shè)的決心。

2. 加強(qiáng)對(duì)于運(yùn)輸服務(wù)的銜接

目前要對(duì)公路、鐵路和民航等方面的運(yùn)輸政策進(jìn)行統(tǒng)籌的管理，是互相之間的法律和法規(guī)都能夠?qū)崿F(xiàn)很好的統(tǒng)一，并且實(shí)現(xiàn)一體化的管理。與此同時(shí)還要積極促進(jìn)聯(lián)網(wǎng)售票的發(fā)展，使得各個(gè)運(yùn)輸方式的效率得到提高。

3. 對(duì)于交通運(yùn)輸綜合物流管理之間組織的建設(shè)原則

第一點(diǎn)就是根據(jù)我國(guó)的政策以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的體制，來(lái)進(jìn)行組織之間的建設(shè)。第二點(diǎn)就是堅(jiān)持讓政府與企業(yè)分開(kāi)、依法行政、精簡(jiǎn)和統(tǒng)一的原則，對(duì)于政府的機(jī)構(gòu)設(shè)置進(jìn)行調(diào)整和完善，梳理好各個(gè)部門之間的分工情況，提高各個(gè)部門之間的辦事效率以及政府的管理能力。第三點(diǎn)就是規(guī)范行為，權(quán)利和責(zé)任制度分明，每一個(gè)部門只負(fù)責(zé)自己的工作，每一個(gè)政府的權(quán)利和責(zé)任也都是獨(dú)立的。第四點(diǎn)就是各個(gè)部門之間協(xié)調(diào)運(yùn)作，對(duì)于政府之間的管理職能進(jìn)行一個(gè)好的協(xié)調(diào)，為交通運(yùn)輸綜合物流管理提供好的工作環(huán)境，同時(shí)也要重視各個(gè)部門內(nèi)部的協(xié)調(diào)。第五點(diǎn)就是借鑒一些其他國(guó)家好的經(jīng)驗(yàn)，在對(duì)外國(guó)一些好的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行借鑒時(shí)一定要考慮到每一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)體制與政府政策，同時(shí)制定出屬于自己國(guó)家的好的管理體制。

4. 加強(qiáng)對(duì)于綜合運(yùn)輸管理的銜接

將很多種運(yùn)輸方式之間的資源進(jìn)行一個(gè)很好的整合，大力推廣民航和公路網(wǎng)絡(luò)售票的系統(tǒng)，對(duì)信息進(jìn)行一個(gè)有效的管理，構(gòu)建一個(gè)好的物流公共的信息服務(wù)方面的平臺(tái)，能夠很好地降低貨物之間的換裝時(shí)間，這樣就能夠提升物流的效率，與此同時(shí)構(gòu)建一些好的應(yīng)急措施，提高自身對(duì)于突發(fā)事件的應(yīng)急能力。關(guān)于應(yīng)急能力這一方面，有一些地方就是做得很好。就比如說(shuō)，浙江省就正式建立了一個(gè)物流公共服務(wù)的信息平臺(tái)，讓我國(guó)在交通運(yùn)輸信息平臺(tái)的建設(shè)方面翻開(kāi)了一頁(yè)嶄新的篇章，并且取得了好的效果。

四、結(jié)語(yǔ)

目前我國(guó)對(duì)于交通運(yùn)輸和綜合物流管理這一塊的工作很重視，交通部的發(fā)言人就在新聞會(huì)上說(shuō)過(guò)，現(xiàn)在的交通運(yùn)輸部門要加強(qiáng)對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)建設(shè)，發(fā)揮規(guī)劃來(lái)進(jìn)行引領(lǐng)的作用，大力加強(qiáng)對(duì)于交通一些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式的管理，并且推進(jìn)對(duì)于物流服務(wù)信息平臺(tái)的建設(shè)。從這幾點(diǎn)就可以看出我國(guó)目前在對(duì)于交通運(yùn)輸綜合物流管理方面工作的建設(shè)就加大了政府的管理力度，加大了政府的重視程度。本文主要就是通過(guò)對(duì)于運(yùn)輸與物流之間的關(guān)系、我國(guó)目前的物流管理現(xiàn)狀、我國(guó)的運(yùn)輸現(xiàn)狀、對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸綜合物流管理建設(shè)提出了一些意見(jiàn)。并且經(jīng)過(guò)討論發(fā)現(xiàn)，我國(guó)可以借鑒一些外國(guó)對(duì)于交通運(yùn)輸綜合物流管理比較好的經(jīng)驗(yàn)，并且根據(jù)自己國(guó)家的政策制度，來(lái)制定出符合我們國(guó)家國(guó)情的管理模式。

參考文獻(xiàn)：

[1]何平.加快交通運(yùn)輸綜合物流管理組織建設(shè)[J].中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2013（09）.

[2]王宏俊.交通運(yùn)輸綜合物流管理組織研究[D].大連海事大學(xué)，2010.

[3]郭曉東.我國(guó)交通運(yùn)輸物流管理組織架構(gòu)研究[D].武漢理工大學(xué)，2004.

篇7

關(guān)鍵詞 發(fā)展情況 調(diào)查 快遞網(wǎng)點(diǎn) 優(yōu)化設(shè)計(jì)

一、問(wèn)題重述

（一）問(wèn)題背景

快遞是貿(mào)易的先行官、價(jià)值的轉(zhuǎn)換器、經(jīng)濟(jì)的加速器。[1]隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代化信息技術(shù)的迅速發(fā)展，快遞作為一個(gè)快速發(fā)展的新興行業(yè)，正迅速滲透到社會(huì)生活的各個(gè)領(lǐng)域，成為現(xiàn)代生活中不可或缺的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

經(jīng)資料分析，玉溪市快遞發(fā)展?fàn)顩r呈上升趨勢(shì)，并且比較穩(wěn)定，但經(jīng)調(diào)查分析，玉溪市快遞市場(chǎng)起步較晚，快遞企業(yè)在經(jīng)營(yíng)的過(guò)程中仍然存在很多問(wèn)題。例如，網(wǎng)點(diǎn)密度太低、服務(wù)半徑過(guò)大、各網(wǎng)點(diǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展不平衡等。網(wǎng)點(diǎn)在快遞企業(yè)運(yùn)營(yíng)中發(fā)揮著重要作用，研究網(wǎng)點(diǎn)布局對(duì)于提高快遞企業(yè)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量具有直接影響。[2]要想找到一個(gè)最佳的網(wǎng)點(diǎn)位置，就需要我們先了解玉溪市的人口分布密度、快遞發(fā)展情況、網(wǎng)點(diǎn)布局情況、住宅區(qū)情況以及每個(gè)住宅區(qū)的快遞數(shù)量等，然后在原網(wǎng)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，優(yōu)化網(wǎng)點(diǎn)布局。

網(wǎng)點(diǎn)布局指網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量、規(guī)模、層次空間布局與分布，網(wǎng)點(diǎn)的布局需要用系統(tǒng)化的分析研究方法，并且結(jié)合快遞貨物的運(yùn)輸條件以及供需狀況，綜合考慮交通運(yùn)輸、自然環(huán)境等因素，針對(duì)網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)模大小、數(shù)量多少以及服務(wù)半徑等方面來(lái)進(jìn)行分析研究，以建立高效率、低消耗、高服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。網(wǎng)點(diǎn)的合理布局在提高快遞企業(yè)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、節(jié)約資源、優(yōu)化市場(chǎng)、改善經(jīng)營(yíng)等方面起到?jīng)Q定性的作用。

（二）問(wèn)題提出

一個(gè)完整的快遞業(yè)務(wù)流程主要包括快件收寄、快件處理、快件運(yùn)輸和快件派送四大環(huán)節(jié)。[3]

第一，快件收寄[4]：快件收寄是指快遞企業(yè)在獲得訂單后由快遞業(yè)務(wù)員到用戶那里收取快件，或者用戶自己到網(wǎng)點(diǎn)寄快件的過(guò)程，包括上門攬收和網(wǎng)點(diǎn)收寄兩種方式。

第二，快件處理[4]：快件處理是指快遞業(yè)務(wù)員對(duì)進(jìn)入處理中心的快件進(jìn)行分類處理發(fā)送的過(guò)程，包括快件到站接收、處理、包裝、發(fā)送等過(guò)程。

第三，快件運(yùn)輸[4]：快件運(yùn)輸是指準(zhǔn)備工作做好后，在快遞企業(yè)的統(tǒng)一組織和指揮下，綜合利用各種運(yùn)輸工具，將快件送到指定位置的過(guò)程。

第四，快件派送[4]：快件派送是指快件到達(dá)指定位置后，快遞業(yè)務(wù)員安全、快捷地把快件送到客戶的手中，包括按址派送和網(wǎng)點(diǎn)自取兩種方式。

流程圖（見(jiàn)圖1）：

從圖1中可以看到，一個(gè)快遞企業(yè)的工作流程雖然僅僅由簡(jiǎn)單的五個(gè)步驟構(gòu)成，但是要想完成這一項(xiàng)工作絕對(duì)沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。例如，快件收寄就包括網(wǎng)點(diǎn)收寄和上門攬收，而且不管是網(wǎng)點(diǎn)收寄還是上門攬收，都必須找一個(gè)最佳的位置作為網(wǎng)點(diǎn)（有利于客戶自取貨物或者快遞員到客戶家中收取貨物）?？旒幚戆旒秸窘邮铡⑻幚?、包裝、發(fā)送等過(guò)程，這就要求合理安排快遞員，以最快的速度完成工作且必須保證快遞運(yùn)送過(guò)程中質(zhì)量不會(huì)受損，保證不損害快遞企業(yè)的利益。快件運(yùn)輸包括航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸，這就要求我們選擇合適的運(yùn)輸工具使快件運(yùn)輸速度最快，同時(shí)快遞企業(yè)花費(fèi)最少。快件派送包括網(wǎng)點(diǎn)自取和按址派送，它與快件收寄一樣都必須找一個(gè)最佳的位置作為網(wǎng)點(diǎn)。這些都是一個(gè)快遞企業(yè)必須考慮的問(wèn)題，且他們需要考慮的問(wèn)題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些，在快遞業(yè)務(wù)流程中必須保證以最快的速度、盡可能少的成本和盡可能便捷的方式把快件安全準(zhǔn)確地從寄件人手中送到收件人手中。其中最重要的是要保證快件的安全，否則將失信于客戶，而且造成的損失也將難以彌補(bǔ)，其次是要保證運(yùn)送快件的速度達(dá)到最快，最后還需要快遞企業(yè)的服務(wù)態(tài)度誠(chéng)懇、熱情周到，最大限度地滿足各類客戶的需求。

綜上所述，快遞業(yè)務(wù)流程是一個(gè)快遞企業(yè)服務(wù)的全過(guò)程，是值得我們深刻思考討論的問(wèn)題。要想完整地完成一項(xiàng)快遞業(yè)務(wù)，則需要我們綜合考慮流程中所涉及的一切因素。但由于因素太多不能完全綜合考慮，而快件收寄和快件派送都需要找到一個(gè)最佳的網(wǎng)點(diǎn)位置，也就是需要我們優(yōu)化網(wǎng)點(diǎn)布局。因此，本論文主要從快遞業(yè)務(wù)流程中的快件收寄和快件派送出發(fā)討論快遞網(wǎng)點(diǎn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

二、模型假設(shè)

第一，不考慮原網(wǎng)點(diǎn)以及各住宅區(qū)的實(shí)際尺度，簡(jiǎn)化為點(diǎn)處理。

第二，將快件的收寄與派送分為網(wǎng)點(diǎn)收寄或自取與快遞員上門收取或派送。

第三，網(wǎng)點(diǎn)自取考慮各個(gè)住宅區(qū)每天的快遞包裹數(shù)量與坐標(biāo)距離。

第四，快遞員上門收取或派送只考慮網(wǎng)點(diǎn)到各個(gè)住宅區(qū)的坐標(biāo)距離。

三、符號(hào)說(shuō)明

四、問(wèn)題分析

本論文主要根據(jù)快遞業(yè)務(wù)流程中的快件收寄與快件派送兩個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行討論，已知快件收寄包括網(wǎng)點(diǎn)收寄和上門攬收，快件派送包括網(wǎng)點(diǎn)自取和按址派送。網(wǎng)點(diǎn)收寄是指用戶主動(dòng)到快遞企業(yè)的收寄網(wǎng)點(diǎn)寄遞快件；上門攬收是指快遞業(yè)務(wù)員在合理的時(shí)間內(nèi)到客戶約定的地方把快遞拿回網(wǎng)點(diǎn)寄快遞件。網(wǎng)點(diǎn)自取是指快遞寄到指定網(wǎng)點(diǎn)客戶自行去網(wǎng)點(diǎn)取自己的快遞；按址派送是指快遞寄到指定網(wǎng)點(diǎn)，快遞員將快遞送到客戶家中。綜合考慮，我們將建立兩個(gè)模型進(jìn)行求解，第一個(gè)以上門攬收與按址派送為基礎(chǔ)建立模型，包括直線距離最小模型和道路行程最短模型，主要從快遞企業(yè)快遞員的角度考慮，為使快遞員取送貨總路程最短，尋找一個(gè)最佳網(wǎng)點(diǎn)位置；第二個(gè)以網(wǎng)點(diǎn)收寄與網(wǎng)點(diǎn)自取為基礎(chǔ)建立模型，包括直距離加權(quán)最小模型和道路行程加權(quán)最短模型，主要從顧客的角度考慮，為使顧客自行到快遞網(wǎng)點(diǎn)取寄貨總路程最短，尋找一個(gè)最佳網(wǎng)點(diǎn)位置。

本論文采取調(diào)查報(bào)告的方式對(duì)快遞網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)化問(wèn)題進(jìn)行抽樣調(diào)查，得出有效數(shù)據(jù)，綜合考慮該網(wǎng)點(diǎn)包裹數(shù)量，每天需要從該網(wǎng)點(diǎn)拿包裹的住宅區(qū)以及每天每個(gè)住宅區(qū)內(nèi)的包裹數(shù)，建立一個(gè)合理的優(yōu)化模型。主要從優(yōu)化快遞網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)半徑范圍入手分析研究，以尋求最佳網(wǎng)點(diǎn)位置。經(jīng)實(shí)地考察，劃定紅塔區(qū)康井路28號(hào)“圓通快遞”網(wǎng)點(diǎn)和龍馬路56號(hào)“圓通快遞”網(wǎng)點(diǎn)（北苑區(qū)總店）為研究目標(biāo)。

五、模型建立與求解及結(jié)果分析

（一）以上門攬收與按址派送為基礎(chǔ)的模型建立與求解及結(jié)果分析

1.模型建立

此快遞網(wǎng)點(diǎn)選址的優(yōu)化設(shè)計(jì)建立在人性化的基礎(chǔ)上，對(duì)該網(wǎng)點(diǎn)的位置、該網(wǎng)點(diǎn)快遞員每天到哪些住宅區(qū)收寄快遞進(jìn)行抽樣調(diào)查，得出有效數(shù)據(jù)。觀察快遞網(wǎng)點(diǎn)周圍環(huán)境，首先根據(jù)網(wǎng)點(diǎn)位置建立各住宅區(qū)的坐標(biāo)模型，接著從直線距離最小和道路行程最短兩個(gè)方面進(jìn)行分析建立模型，直接求出最優(yōu)網(wǎng)點(diǎn)位置，最后進(jìn)行結(jié)果分析，研究求出的最優(yōu)網(wǎng)點(diǎn)位置是否可行。

第一，直線距離最小模型。建模的目標(biāo)是使快遞網(wǎng)點(diǎn)到各住宅區(qū)的距離之和最小。以快遞網(wǎng)點(diǎn)的位置坐標(biāo)（x，y）為決策變量，則優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)為：

第二，道路行程最短模型。以上表達(dá)式中的距離是直線距離。但在實(shí)際中，從網(wǎng)點(diǎn)到住宅區(qū)需沿道路行走。因此，目標(biāo)函數(shù)中的直線距離應(yīng)改為沿道路行走的最短路程更符合實(shí)際。注意到我們的坐標(biāo)軸是沿道路方向建立的。為了求解方便，我們假設(shè)各條道路都與其中一條坐標(biāo)軸平行。這樣，兩點(diǎn)（x1，y1），（x2，y2）沿道路行走的最短路程實(shí)際上就是沿坐標(biāo)軸方向的折線距離，即|x1-x2|+|y1-y2|.因此，模型的目標(biāo)函數(shù)應(yīng)為：

2.模型求解

（1）玉溪市紅塔區(qū)康井路28號(hào)圓通快遞網(wǎng)點(diǎn)的求解。圖2是玉溪市紅塔區(qū)康井路28號(hào)圓通快遞網(wǎng)點(diǎn)的地形圖，由于該路段人口密度大，住宅區(qū)比較多，地理位置優(yōu)越，因此選其為研究點(diǎn)。其中以原網(wǎng)點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn)，龍馬路為主路，讓與龍馬路平行的直線為橫坐標(biāo)，過(guò)原網(wǎng)點(diǎn)且垂直于橫坐標(biāo)的直線為縱坐標(biāo)建立直角坐標(biāo)系。

表2是根據(jù)圖2中的直角坐標(biāo)系得到的各住宅區(qū)的坐標(biāo)。

根據(jù)上述坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并且代入建立的坐標(biāo)模型進(jìn)行求解，由于坐標(biāo)數(shù)據(jù)比較多，因此利用MATLAB軟件進(jìn)行求解。

第一，直線距離最小模型。求解此模型的MATLAB程序如下：

fun=@（p，D） sum（sqrt（（p（1）-D（：，1））.^2+（p（2）-D（：，2））.^2））； %目標(biāo)函數(shù)

D=[18，232；-87，159；-167，

-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]；%住宅區(qū)坐標(biāo)矩陣

p0=[0；0]；

p=fminsearch（@（p） fun（p，D），p0）

運(yùn)行結(jié)果：

p=

-13.8900

93.3090

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)。

第二，道路行程最短模型。求解此模型的MATLAB程序如下：

fun=@（p，D） sum（abs（p（1）-D（：，1））+abs（p（2）-D（：，2）））；%目標(biāo)函數(shù)

D=[18，232；-87，159；-167，

-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]；%住宅區(qū)坐標(biāo)矩陣

lsp0=[0；0]；

p=fminsearch（@（p） fun（p，D），p0）

運(yùn)行結(jié)果：

p=

-38.0000

16.0000

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)。

（2）玉溪市龍馬路56號(hào)圓通快遞網(wǎng)點(diǎn)（北苑區(qū)總店）的求解。圖3是玉溪市龍馬路56號(hào)圓通快遞網(wǎng)點(diǎn)的地形圖，由于該路段人口密度大，住宅區(qū)比較多，地理位置優(yōu)越，因此選為研究點(diǎn)。其中以原網(wǎng)點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn)，龍馬路為主路，讓與龍馬路平行的直線為橫坐標(biāo)，過(guò)原網(wǎng)點(diǎn)且垂直于橫坐標(biāo)的直線為縱坐標(biāo)建立直角坐標(biāo)系，由于此網(wǎng)點(diǎn)比較特殊，建立的橫坐標(biāo)平行于龍馬路時(shí)，縱坐標(biāo)基本平行于棋陽(yáng)路。

表3是根據(jù)圖3中的直角坐標(biāo)系得到的各住宅區(qū)的坐標(biāo)。

根據(jù)上述坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并且代入建立的坐標(biāo)模型進(jìn)行求解，由于坐標(biāo)數(shù)據(jù)比較多，同樣利用MATLAB軟件進(jìn)行求解。

第一，直線距離最小模型。求解此模型的MATLAB程序同上：

運(yùn)行結(jié)果：

p=

-11.7252

-89.3991

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)。

第二，道路行程最短模型。求解此模型的MATLAB程序同上：

運(yùn)行結(jié)果：

p=

-25.0685

-80.0279

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)。

3.結(jié)果分析

該模型以快遞員每天上門攬收與按址派送為基礎(chǔ)，主要從快遞服務(wù)企業(yè)的利益出發(fā)建立模型。

關(guān)于玉溪市紅塔區(qū)康井路28號(hào)圓通快遞網(wǎng)點(diǎn)的研究，根據(jù)模型建立、求解結(jié)果分析與實(shí)地考察，道路行程最短模型得出的新網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（-38，16）更加準(zhǔn)確，而新網(wǎng)點(diǎn)的坐標(biāo)（-38，16）與原網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（0，0）位置相近，因此從快遞企業(yè)的利益出發(fā)，原網(wǎng)點(diǎn)位置比較合理。

關(guān)于玉溪市龍馬路56號(hào)圓通快遞網(wǎng)點(diǎn)（北苑區(qū)總店）的研究，根據(jù)模型建立與求解結(jié)果分析，直線距離最小模型得出的新網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（-11.7252，-89.3991）與道路行程最短模型得出的新網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（-25.0685，-80.0279）位置比較相近，但是與原網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（0，0）差距比較大，經(jīng)實(shí)地考察，原網(wǎng)點(diǎn)位置人口密度更大，住宅區(qū)更多，因此從快f企業(yè)的利益出發(fā)，原網(wǎng)點(diǎn)位置更加合理。

（二）以網(wǎng)點(diǎn)收寄與網(wǎng)點(diǎn)自取為基礎(chǔ)的模型建立與求解及結(jié)果分析

1.模型建立

此快遞網(wǎng)點(diǎn)選址的優(yōu)化設(shè)計(jì)是建立在人性化的基礎(chǔ)上的，對(duì)該網(wǎng)點(diǎn)的位置、每天哪些住宅區(qū)到該網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行取寄貨、各個(gè)住宅區(qū)每天從此網(wǎng)點(diǎn)取得的包裹數(shù)量進(jìn)行抽樣調(diào)查，得出有效數(shù)據(jù)。觀察快遞網(wǎng)點(diǎn)周圍環(huán)境，首先根據(jù)網(wǎng)點(diǎn)位置建立各住宅區(qū)的坐標(biāo)模型，接著從直線距離加權(quán)最小和道路行程加權(quán)最短兩個(gè)方面進(jìn)行分析建立模型，直接求出最優(yōu)網(wǎng)點(diǎn)位置，最后進(jìn)行結(jié)果分析，研究求出的最優(yōu)網(wǎng)點(diǎn)位置是否可行。

第一，直線距離加權(quán)最小模型。綜合考慮住宅區(qū)每天到快遞網(wǎng)點(diǎn)取寄的包裹數(shù)量，建模的目標(biāo)是使快遞網(wǎng)點(diǎn)到各住宅區(qū)的加權(quán)距離之和最小。以快遞網(wǎng)點(diǎn)的位置坐標(biāo)（x，y）為決策變量，則優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)為：

第二，道路行程加權(quán)最短模型。以上表達(dá)式中的距離是直線距離。但在實(shí)際中，從網(wǎng)點(diǎn)到住宅區(qū)需沿道路行走。因此，目標(biāo)函數(shù)中的直線距離應(yīng)改為沿道路行走的最短路程更符合實(shí)際。注意到我們的坐標(biāo)軸是沿道路方向建立的。為了求解方便，我們假設(shè)各條道路都與其中一條坐標(biāo)軸平行。這樣，兩點(diǎn)（x1，y1），（x2，y2）沿道路行走的最短路程實(shí)際上就是沿坐標(biāo)軸方向的折線距離，即|x1-x2|+|y1-y2|.因此，模型的目標(biāo)函數(shù)應(yīng)為：

2.模型求解

（1）玉溪市紅塔區(qū)康井路28號(hào)圓通快遞網(wǎng)點(diǎn)的求解。表4根據(jù)圖2中的直角坐標(biāo)系得到的各住宅區(qū)的坐標(biāo)、調(diào)查出的該網(wǎng)點(diǎn)的每天包裹數(shù)量以及各個(gè)住宅區(qū)每天從此網(wǎng)點(diǎn)取得的包裹數(shù)量。

根據(jù)上述坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并且代入建立的坐標(biāo)模型進(jìn)行求解，由于坐標(biāo)數(shù)據(jù)、快遞包裹數(shù)量比較多，因此利用MATLAB軟件進(jìn)行求解。

第一，直線距離加權(quán)最小模型。求解此模型的MATLAB程序如下：

fun=@（p，D，c） sum（c.*sqrt（（p（1）-D（：，1））.^2+（p（2）-D（：，2））.^2））； %目標(biāo)函數(shù)

D=[18，232；-87，159；-167，

-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]； %住宅區(qū)坐標(biāo)矩陣

c=[15；10；11；9；40；5；12；4；8]； %包裹數(shù)量向量

p0=[0；0]；

p=fminsearch（@（p） fun（p，D，c），p0）

運(yùn)行結(jié)果：

p=

72.4259

160.8059

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)。

第二，道路行程加權(quán)最短模型。求解此模型的MATLAB程序如下：

fun=@（p，D，c） sum（c.*（abs（p（1）-D（：，1））+abs（p（2）-D（：，2））））； %目標(biāo)函數(shù)

D=[18，232；-87，159；-167，

-35；97，15；239，264；-131，-193；-151，-75；-38，164；315，16]； %住宅區(qū)坐標(biāo)矩陣

c=[15；10；11；9；40；5；12；4；8]； %包裹數(shù)量向量

p0=[0；0]；

p=fminsearch（@（p） fun（p，D，c），p0）

運(yùn)行結(jié)果：

p=

30.5277

164.0000

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)。

（2）玉溪市龍馬路56號(hào)圓通快遞網(wǎng)點(diǎn)（北苑區(qū)總店）的求解。表5根據(jù)圖3中的直角坐標(biāo)系得到的各住宅區(qū)的坐標(biāo)、調(diào)查出的該網(wǎng)點(diǎn)的每天包裹數(shù)量以及各個(gè)住宅區(qū)每天從此網(wǎng)點(diǎn)取得的包裹數(shù)量。

根據(jù)上述坐標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并且代入建立的坐標(biāo)模型進(jìn)行求解，由于坐標(biāo)數(shù)據(jù)、快遞包裹數(shù)量比較多，同樣利用MATLAB軟件進(jìn)行求解。

第一，直線距離加權(quán)最小模型。求解此模型的MATLAB程序同上：

運(yùn)行結(jié)果：

p=

62.3963

-70.7306

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)。

第二，道路行程加權(quán)最短模型。求解此模型的MATLAB程序同上：

運(yùn)行結(jié)果：

p=

79.0000

-67.0000

即為此模型的最優(yōu)快遞網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)。

3.結(jié)果分析

該模型以顧客每天網(wǎng)點(diǎn)收寄與網(wǎng)點(diǎn)自取為基礎(chǔ)，主要從顧客的利益出發(fā)建立模型。

關(guān)于玉溪市紅塔區(qū)康井路28號(hào)圓通快遞網(wǎng)點(diǎn)的研究，根據(jù)模型建立與求解結(jié)果分析，直線距離加權(quán)最小模型得出的新網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（72.4259，160.8059）與道路行程加權(quán)最短模型得出的新網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（30.5277，164）位置比較相近，但是與原網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（0，0）差距比較大。經(jīng)實(shí)地考察，如果條件允許，綜合考慮各方面因素，從顧客的利益出發(fā)，原網(wǎng)點(diǎn)位置不合理，需要我們重新尋找新的網(wǎng)點(diǎn)位置。

關(guān)于玉溪市龍馬路56號(hào)圓通快遞網(wǎng)點(diǎn)（北苑區(qū)總店）的研究，根據(jù)模型建立與求解結(jié)果分析，直線距離加權(quán)最小模型得出的新網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（62.3963，-70.7306）與道路行程加權(quán)最短模型得出的新網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（79，-67）位置比較相近，但是與原網(wǎng)點(diǎn)坐標(biāo)（0，0）存在差距。經(jīng)實(shí)地考察，新網(wǎng)點(diǎn)位置人口密度更大，住宅區(qū)更多，綜合考慮各方面因素，從顧客的利益出發(fā)，原網(wǎng)點(diǎn)位置不合理，需要我們重新尋找新網(wǎng)點(diǎn)位置。

六、模型的評(píng)價(jià)與推廣

（一）模型的評(píng)價(jià)

1.模型的優(yōu)點(diǎn)

本模型利用MATLAB軟件進(jìn)行求解比較簡(jiǎn)單方便，易于求解，并且此模型的方法簡(jiǎn)單易懂，利于建立，具有通用性；本模型是在實(shí)地調(diào)查住宅區(qū)與網(wǎng)點(diǎn)快遞數(shù)據(jù)，外加地圖分析其位置的基礎(chǔ)上建立的，具有可靠性；本模型中住宅區(qū)的坐標(biāo)是在以平行于主道路的直線為橫坐標(biāo)，垂直于主道路的直線為縱坐標(biāo)的基礎(chǔ)上獲得的數(shù)據(jù)，坐標(biāo)比較準(zhǔn)確且符合實(shí)際，具有準(zhǔn)確性；本模型選用兩個(gè)位置比較特殊的快遞網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行比較研究，并且從多個(gè)角度進(jìn)行綜合分析，數(shù)據(jù)選取比較準(zhǔn)確，建立比較合理，利于研究；本模型關(guān)于快遞網(wǎng)點(diǎn)位置的優(yōu)化設(shè)計(jì)分別從快遞企業(yè)與顧客的利益出發(fā)進(jìn)行討論，給出了不同的方案，考慮比較全面，為我們以后的研究奠定了基礎(chǔ)；本問(wèn)題的算法具有普遍性，并且對(duì)于這種類型的最短路求解都可以用本論文的求解方法進(jìn)行求解，只需要改變相應(yīng)的參數(shù)值；模型的計(jì)算采用專業(yè)的數(shù)學(xué)軟件，可信度較高。

2.模型的缺點(diǎn)

在模型假設(shè)中，我們沒(méi)有考慮原網(wǎng)點(diǎn)以及各住宅區(qū)的實(shí)際尺度，將其簡(jiǎn)化為點(diǎn)處理；將快件的收寄與派送分為網(wǎng)點(diǎn)收寄或自取與快遞員上門收取或派送兩種方式，但是經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)各個(gè)住宅區(qū)到其網(wǎng)點(diǎn)的取送貨方式都不能準(zhǔn)確地以哪一種方式為主；網(wǎng)點(diǎn)自取考慮各個(gè)住宅區(qū)每天的快遞包裹數(shù)量與坐標(biāo)距離，但是各個(gè)住宅區(qū)的快遞包裹數(shù)量不一定都相同，而且測(cè)的是坐標(biāo)距離，可是實(shí)際道路彎彎曲曲；快遞員上門收取或派送只考慮網(wǎng)點(diǎn)到各個(gè)住宅區(qū)的坐標(biāo)距離，但是與實(shí)際距離必定存在區(qū)別；由此可能忽略掉一些對(duì)問(wèn)題影響的次要因素，雖然使該問(wèn)題建立與求解得到了簡(jiǎn)化，但必然會(huì)引起一定的誤差。

解決問(wèn)題的方法還有很多，但本論文只從兩個(gè)方面考慮，只用了其中的幾種方法，思維可能顯得比較局限；而模型本身也會(huì)有它的優(yōu)勢(shì)和缺陷。因此使得我們的模型求解結(jié)果存在一定的誤差。

（二）模型的推廣

本論文所用的模型比較簡(jiǎn)單，便于理解與掌握，而且可應(yīng)用范圍比較廣，在選址問(wèn)題方面均可以運(yùn)用該模型作為參考。

這個(gè)模型不僅僅適用于快遞網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)化模型的設(shè)計(jì)研究，而且它對(duì)選址問(wèn)題的求解都可以起到指導(dǎo)作用。本文的求解是一個(gè)典型的x址問(wèn)題，其應(yīng)用范圍廣泛，這一解決問(wèn)題的模型可以推廣到更多的其他服務(wù)性行業(yè)。例如，對(duì)于公交車站點(diǎn)的選擇，也可以運(yùn)用此模型，只不過(guò)需要改變其參數(shù)值，外加對(duì)一些約束條件思考與其追求目標(biāo)的討論研究。

（作者單位為玉溪師范學(xué)院）

參考文獻(xiàn)

[1] 劉海濤.快遞企業(yè)城市網(wǎng)點(diǎn)布局與優(yōu)化研究――以A公司北京城區(qū)為例[D].北京交通大學(xué)，2007.

[2] 劉海濤.快遞企業(yè)城市網(wǎng)點(diǎn)布局與優(yōu)化研究[D].北京交通大學(xué)，2007.

[3] 唐守廉，胡春.現(xiàn)代快遞服務(wù)科學(xué)[M].北京郵電大學(xué)出版社，2001.