導(dǎo)語：如何才能寫好一篇汽車工業(yè)的特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

影響汽車工業(yè)的市場競爭。國內(nèi)外汽車工業(yè)處于不完全競爭的狀態(tài)，在自由貿(mào)易體系之下，國內(nèi)廠商無法形成市場壟斷，如果征收進(jìn)口汽車關(guān)稅，會從側(cè)面保護(hù)本國汽車工業(yè)的壟斷，從而減弱本國汽車工業(yè)對技術(shù)的追求，這從自由競爭和經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析，僅能為國內(nèi)汽車工業(yè)提供價格的競爭優(yōu)勢，但對于國內(nèi)汽車工業(yè)的技術(shù)改進(jìn)和資源優(yōu)化配置，明顯是不利的，因此將削弱國內(nèi)汽車工業(yè)的市場競爭實力。

基于關(guān)稅的汽車工業(yè)投資的建議

針對不同實力水平的汽車工業(yè)企業(yè)，我們需要從不同的角度提出相應(yīng)的投資建議，以消除關(guān)稅的負(fù)面影響因素，具體措施如下：

1．成長型企業(yè)的投資對策。以日本為例，在70年代初期其汽車市場規(guī)模擴(kuò)大了200倍左右，很多企業(yè)表現(xiàn)出需求穩(wěn)定的狀態(tài)。1979年的時候，斯彭斯對汽車產(chǎn)業(yè)中企業(yè)的投資競爭機(jī)制進(jìn)行了分析，并總結(jié)出成長型汽車企業(yè)的投資經(jīng)驗。成長型企業(yè)的投資策略是：假設(shè)企業(yè)的目標(biāo)是利潤的長期性和最大化，通過擴(kuò)大市場規(guī)模，提高企業(yè)的技術(shù)水平，以控制汽車生產(chǎn)成本和生產(chǎn)率。汽車企業(yè)提高投資的速度，在競爭對手還沒有采取同樣投資行為之前，從而形成自己有利的市場局面，被稱之為“先行者優(yōu)勢”競爭策略，在壟斷產(chǎn)業(yè)當(dāng)中，這種競爭策略具有明顯的優(yōu)勢，因此，汽車產(chǎn)業(yè)中的成長型企業(yè)，應(yīng)該審時度勢，爭奪市場的份額，先于對手采取有效的投資競爭手段，并借助關(guān)稅保護(hù)政策的優(yōu)勢，盡快縮短與國外汽車工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)差距和管理差距等。

2．政策保護(hù)下汽車工業(yè)投資方式。在關(guān)稅政策保護(hù)環(huán)境之下，汽車工業(yè)盡管在政策保護(hù)之下，也會受到國外汽車工業(yè)的自由競爭影響，通常表現(xiàn)為潛在的競爭壓力。在這種情況之下，汽車工業(yè)的投資方式應(yīng)該是：圍繞價格的變量因素，組合投資和營銷的手段，通過企業(yè)改進(jìn)的途徑，提高產(chǎn)業(yè)的整體效益，同時避免過分依賴價格競爭的優(yōu)勢，而要不斷地創(chuàng)新技術(shù)和提高產(chǎn)品開發(fā)力度，以免造成營業(yè)利潤率的降低。日本的豐田汽車面對來自歐美汽車工業(yè)生產(chǎn)商的競爭威脅，沒有采用價格競爭的戰(zhàn)略，而是采用提高汽車設(shè)備投資率的舉措，從而進(jìn)行充分投資。

3．政策性的融資策略。所謂政策性的融資，包括政府金融機(jī)構(gòu)的低息貸款、設(shè)備進(jìn)口關(guān)稅減免、技術(shù)引進(jìn)許可等，在汽車工業(yè)的投資領(lǐng)域當(dāng)中，開發(fā)銀行資金的比重并不大，因此所得到的的政策性融資數(shù)額比較低。汽車工業(yè)的政策性，必須結(jié)合國內(nèi)關(guān)稅在該行業(yè)的政策保護(hù)特點，然后引導(dǎo)開發(fā)銀行的融資，尤其是汽車工業(yè)部件企業(yè)的補(bǔ)助，能夠有效促進(jìn)汽車工業(yè)的健康發(fā)展。汽車工業(yè)的部件企業(yè)是汽車組裝生產(chǎn)的關(guān)鍵性行業(yè)，盡管規(guī)模不大，但能夠有效糾正關(guān)稅的政策性融資傾斜，以時效性的特征，減緩國外自由市場的開放壓力。另外，筆者還認(rèn)為部件企業(yè)和組裝企業(yè)之間的競爭合作，也是關(guān)稅政策保護(hù)背景下汽車工業(yè)融資的重要策略。

4．政府對汽車工業(yè)發(fā)展的舉措。在關(guān)稅政策的基礎(chǔ)上，政府必須以“增長點”的產(chǎn)業(yè)政策，全面推動汽車工業(yè)的發(fā)展，這種方面要求找出主導(dǎo)汽車工業(yè)發(fā)展的“增長點”，并制定汽車工業(yè)發(fā)展的詳細(xì)計劃，帶動機(jī)械制造業(yè)和汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。政府還要積極吸引外國的直接投資，以免稅的措施鼓勵外資進(jìn)入汽車制造業(yè)，減免外資企業(yè)的進(jìn)口稅，譬如汽車設(shè)備、汽車部件等的進(jìn)口優(yōu)惠。另外我國政府還要加大力度發(fā)展交通運(yùn)輸行業(yè)，為汽車工業(yè)的發(fā)展提供良好條件，譬如巴西，二戰(zhàn)之后加快了交通運(yùn)輸行業(yè)，解決該國汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”問題。

5．兼顧國外汽車工業(yè)的進(jìn)出口利益。一方面積極推動汽車的國產(chǎn)化，加大當(dāng)?shù)厣a(chǎn)部件裝配汽車的比重，在給予進(jìn)口汽車部件優(yōu)惠兌換率的同時，在當(dāng)?shù)仄嚥考a(chǎn)量增加和質(zhì)量水平提高之后，才慢慢減少汽車部件的進(jìn)口量，筆者認(rèn)為推動汽車的國產(chǎn)化，并不是打壓外國汽車工業(yè)在國內(nèi)市場的發(fā)展，而是要以引導(dǎo)的方式，將國產(chǎn)的汽車工業(yè)拉進(jìn)科學(xué)發(fā)展軌道。另一方面是促進(jìn)汽車工業(yè)的出口，以減免稅收、出口補(bǔ)貼等財政激勵手段，促使汽車工業(yè)形成政府推動型的發(fā)展模式，在滿足國內(nèi)汽車消費需求的基礎(chǔ)上，提高本國汽車的國際競爭力。另外在促進(jìn)汽車工業(yè)出口方面，筆者認(rèn)為國產(chǎn)品牌車型的推出很有必要性，畢竟進(jìn)軍國際市場必須面臨其他國家關(guān)稅的嚴(yán)厲控制，因此國產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該提高自身的技術(shù)和質(zhì)量水平，以此打響國際的品牌優(yōu)勢，從而適應(yīng)國內(nèi)外的市場競爭需求。

結(jié)語

篇2

國內(nèi)外汽車產(chǎn)銷兩重天

國際金融危機(jī)的影響和國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)政策運(yùn)用力度的不同，使得中國與許多發(fā)達(dá)國家在經(jīng)濟(jì)增長速度方面

出現(xiàn)了迥異性的差距。在中國第一季度保持6.1%的經(jīng)濟(jì)增長速度時，西方大多數(shù)國家都出現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)縮水的結(jié)局。與中外整體經(jīng)濟(jì)增長形成的差距相仿，汽車工業(yè)在中外的經(jīng)濟(jì)增長表現(xiàn)也有很大的反差。2009年3月，相對于美國新車銷量同比下降37%、日本汽車銷量下降32%的慘淡經(jīng)營狀況，中國汽車實現(xiàn)了產(chǎn)量同比增長5.55%、銷量增長5.01%的增長紀(jì)錄。中國汽車工業(yè)協(xié)會了4月份汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，汽車生產(chǎn)115.68萬輛，環(huán)比增長5.61%，同比增長17.89%；銷售115.31萬輛，環(huán)比增長3.91%，同比增長兩成多。與此形成對照的是，西方國家的主要汽車廠商依然陷入經(jīng)營困境。2009年4月份，美國汽車銷量同比下降34.4%，是近30年來的最低水平。美國的通用、福特、克萊斯勒都在尋求政府的保護(hù)性支持，日本的豐田也出現(xiàn)了巨額虧損。在這種情況下，中國的汽車產(chǎn)銷保持兩旺格局，就不能不讓國外廠商羨慕不已了。

上海車展開幕當(dāng)天，《華爾街日報》打出了《全球汽車業(yè)的天平正在徹底地倒向中國》的標(biāo)題，并指出，“全球汽車市場的主戰(zhàn)場正在從美國轉(zhuǎn)到了中國”。《紐約時報》甚至作出了“世界汽車巨頭都將按照中國參數(shù)來造汽車”的判斷。

發(fā)達(dá)的資本主義國家發(fā)展汽車工業(yè)已有上百年的歷史，汽車制造技術(shù)已到爐火純青的地步，如今產(chǎn)業(yè)發(fā)展卻經(jīng)受煉獄般的考驗，企業(yè)處于生死存亡的緊急關(guān)頭；而我國汽車工業(yè)的大發(fā)展只有短短三十年左右的時間，汽車工業(yè)的競爭力本來與發(fā)達(dá)國家的廠商存在較大差距，技術(shù)創(chuàng)新能力也明顯不足，但汽車產(chǎn)銷卻能夠一枝獨秀，企業(yè)的生存空間大大擴(kuò)張，這本身就很耐人尋味。

對比國內(nèi)外汽車工業(yè)出現(xiàn)的差異化走勢，不能不讓人有國內(nèi)外汽車工業(yè)兩重天的觀感。觀察中國汽車工業(yè)需求總量與結(jié)構(gòu)的變化，可以發(fā)現(xiàn)汽車工業(yè)的增長與國家出臺的調(diào)整振興汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃不無關(guān)系。2008年下半年，在全球金融危機(jī)襲來時，由于出口的急劇下降，全國工業(yè)出現(xiàn)了明顯的滑坡，其中，汽車工業(yè)受阻于出口不力和國內(nèi)消費需求下降，下滑幅度十分明顯。2008年第四季度，汽車工業(yè)一度是下滑最快的工業(yè)行業(yè)之一。在整體經(jīng)濟(jì)走弱包括汽車工業(yè)大幅度滑坡的情況下，國家出臺一系列刺激經(jīng)濟(jì)的政策帶有不得已而為之的因素。2009年汽車工業(yè)出現(xiàn)小陽春型增長，實現(xiàn)了全行業(yè)由負(fù)增長轉(zhuǎn)向正增長，但其中出口下降趨勢并沒有改變，所擴(kuò)大的只是國內(nèi)需求。換句話說，汽車工業(yè)的增長實質(zhì)是，國內(nèi)需求的擴(kuò)大不僅能夠彌補(bǔ)出口下降的需求變化，而且能夠形成新的產(chǎn)業(yè)增量，這當(dāng)然是難能可貴的。而國內(nèi)需求的報復(fù)性反彈，在很大程度上是由汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興政策中購置稅減半、扶持汽車下鄉(xiāng)和鼓勵支持小排量汽車發(fā)展等政策作用的共同結(jié)果。一些統(tǒng)計數(shù)字也反映出，農(nóng)村汽車銷售數(shù)量增長較快、小排量型汽車增長較快。這說明，汽車銷售業(yè)績的取得與政策促進(jìn)構(gòu)成相互關(guān)聯(lián)與對應(yīng)關(guān)系。

上海車展的風(fēng)向標(biāo)意義

在全球其他國家汽車工業(yè)不景氣的情況下，2009年4月底的上海車展受到了全球眾多國家媒體與業(yè)內(nèi)人士的關(guān)

注。根據(jù)有關(guān)方面披露的信息，本屆車展吸引了25個國家和地區(qū)1500余家參展商的參與，17萬平方米的展出面積，超過60萬人次的觀眾，7200多名中外媒體記者，918輛展車，13款全球首發(fā)車，這些都引起了業(yè)內(nèi)人士的強(qiáng)烈關(guān)注。事實上，一些跨國汽車巨頭雖然縮減了今年其他車展的規(guī)模與投入，但都高度重視上海車展。德系、日系、美系及各廠家均以上海車展作為國際A級車展中的重點展會予以重視，其投入的人力、物力以及參展標(biāo)準(zhǔn)也都以此為標(biāo)準(zhǔn)。除此而外，根據(jù)有關(guān)廠商提供的信息，車展對一些豪華車的促銷有積極作用。應(yīng)該說，上海車展取得了前所未有的成功。

但對于上海車展的意義與價值，筆者以為不應(yīng)該作過度的解讀和評價。這是因為，一方面，從現(xiàn)狀和趨勢來看，西方國家市場已經(jīng)呈現(xiàn)飽和狀態(tài)，各類汽車促銷手段產(chǎn)生的銷售彈性較小，并不會因為企業(yè)參與各類車展就出現(xiàn)銷售額的大幅度增長；而中國市場則不然，市場需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有得到滿足，汽車的擁有比例還相對較低，有一定的提升空間，市場對政府的刺激性政策反映敏銳，各類政策措施有助于跨國公司通過促銷手段增加在中國市場的銷售。從前景來看，中國的汽車市場是一個具有較快成長性和較強(qiáng)增長潛力的市場。中國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況較好，居民收入不斷增長，物價上升幅度得到一定程度的抑制，市場擴(kuò)展空間逐步打開，未來市場的需求前景將進(jìn)一步看好。逐利行為是市場經(jīng)濟(jì)體制下企業(yè)的本能與天性，在全球市場萎縮而中國市場規(guī)模不斷擴(kuò)大的狀況下，跨國公司具有通過各類促銷手段（包括車展）擴(kuò)大在中國市場影響的強(qiáng)烈動機(jī)。另一方面，我國與發(fā)達(dá)國家的發(fā)展水平還存在較大的差距，而上海車展與一些發(fā)達(dá)國家的車展也有一定差距。目前，我國人均GDP還只有3000美元，與許多西方國家的人均GDP形成多達(dá)十倍以上的差距，居民購買車輛與養(yǎng)護(hù)車輛的成本還比較高，市場的主體需求還是經(jīng)濟(jì)型、小排量型汽車，中國的汽車市場還遠(yuǎn)不是成熟型的市場，而跨國公司參與車展的能力還沒有得到充分釋放。因而，與西方一些國家的車展相比，上海車展推出的新車型數(shù)量還不夠多；在車展的布置與營銷方面，也存在著提升與改進(jìn)的空間。

當(dāng)然，應(yīng)該充分認(rèn)識到，此次車展的成功舉行，無疑會對汽車的生產(chǎn)者有提升信心的作用，對汽車消費者有激發(fā)消費的作用。從信息傳播和擴(kuò)散來說，上海車展引起生產(chǎn)商的強(qiáng)烈參與，各個廠商都使出渾身解數(shù)，以爭取消費者的心理認(rèn)同。而經(jīng)過媒體的充分報道，車展引起全國民眾的強(qiáng)烈興趣。根據(jù)有關(guān)方面的調(diào)查，在此次車展后，愿意在近兩年購車的民眾比例有了明顯的提高，顯示車展在引導(dǎo)消費方面的積極意義有所體現(xiàn)。同時，一些企業(yè)根據(jù)市場變化，及時進(jìn)行必要的結(jié)構(gòu)調(diào)整以擴(kuò)大銷售較好的主流品種的產(chǎn)量。可以說，車展對于2009年中國的汽車生產(chǎn)與銷售會起到助推器的作用。

同時，也不能過度夸大上海車展的作用。在評價是調(diào)整振興汽車工業(yè)規(guī)劃還是上海車展在促進(jìn)汽車工業(yè)發(fā)展作用孰輕孰重的關(guān)系上，結(jié)論是不言而喻的，上海車展的意義與作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與國家的調(diào)整振興汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相比。不過，在國家調(diào)整振興汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃出臺的情況下，上海車展對汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃起到了補(bǔ)充和共振作用，對2009年的汽車工業(yè)發(fā)展有促進(jìn)作用。

汽車工業(yè)會在保增長中作出特殊貢獻(xiàn)

汽車工業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中的重要產(chǎn)業(yè)部門，其產(chǎn)業(yè)鏈條長、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)多、就業(yè)人數(shù)廣、帶動作用大的功能被國

內(nèi)外廣泛認(rèn)可。我國以往的產(chǎn)業(yè)政策都將汽車工業(yè)定位為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)或者支柱產(chǎn)業(yè)，并給予高度重視，在政策上大力扶持。全球金融危機(jī)爆發(fā)后，我國出口增長受到影響，迫切需要通過擴(kuò)大消費拉動內(nèi)需，選擇汽車工業(yè)作為突破口，對于實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展具有特殊意義。

2009年第一季度的統(tǒng)計數(shù)據(jù)早已公布，國內(nèi)外大多數(shù)人士認(rèn)為中國第一季度的經(jīng)濟(jì)增長業(yè)績好于預(yù)期。但是，第一季度的增長速度低于8%兩個百分點，意味著要實現(xiàn)全年8%的增長目標(biāo)，下半年必須加快經(jīng)濟(jì)增長速度。而加快經(jīng)濟(jì)增長速度的重點，是推動那些具有較大增長潛力的行業(yè)快速增長。鑒于農(nóng)產(chǎn)品需求彈性較小，一些低價工業(yè)品的市場也得到較大程度的滿足，在這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，刺激消費的效果有限。但對于高檔耐用消費品，如汽車工業(yè)來說，現(xiàn)實的汽車擁有水平與潛在的需求水平存在較大的差距，有相當(dāng)多的消費者存在臨界購買意愿?；趪艺叩墓膭詈椭С郑谫徺I成本下降的情況下，消費者的購買意愿會得到很大的激發(fā)，從而造成需求推動型的產(chǎn)業(yè)增長，這類產(chǎn)業(yè)應(yīng)該成為國家刺激需求增長的主要產(chǎn)業(yè)部門。

目前，國家把刺激經(jīng)濟(jì)增長的政策重點放在加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施投資和增加消費、擴(kuò)大總需求上。由于基礎(chǔ)設(shè)施投資通過多年的建設(shè)努力，需求缺口不是很大，繼續(xù)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖有必要但是范圍有限，加上基礎(chǔ)設(shè)施投資周期較長、投資規(guī)模較大，項目選定還帶有政府判斷和選擇的意味在內(nèi)，如果政策管理中存在規(guī)范性、開放性不夠的情況，未來拉動內(nèi)需的實際效果則會大大降低。因而，未來政策的努力重心似乎更應(yīng)該放在擴(kuò)大消費上。而要實現(xiàn)擴(kuò)大消費帶動經(jīng)濟(jì)增長的目標(biāo)，一方面需要提高消費者的收入水平，使其購買能力得以提高；另一方面需要發(fā)掘新的需求熱點，尤其是那些需求潛力與現(xiàn)實需求之間差距較大的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，如汽車工業(yè)。從這個角度理解，汽車工業(yè)會在2009年全國保增長的政策實踐中起到許多產(chǎn)業(yè)所起不到的作用。

從國家政策持續(xù)支持與消費者購買意愿來看，整個2009年，中國汽車工業(yè)有望保持旺盛增長的趨勢，對國民經(jīng)濟(jì)起到重要支持作用，并拉動一批相關(guān)產(chǎn)業(yè)保持增長趨勢。

持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵在于苦練內(nèi)功

雖然國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)繁榮走勢，但今年1到4月份汽車產(chǎn)業(yè)的出口同比降幅很大。數(shù)據(jù)顯示，與上年同期相比，2009年前4個月汽車整車企業(yè)出口每個月均出現(xiàn)50%以上的下降幅度，前4個月累計出口下降了61%。在全球金融危機(jī)與發(fā)達(dá)國家的汽車市場萎縮的情況下，中國汽車在國際市場上的產(chǎn)業(yè)競爭力還不夠強(qiáng)。實現(xiàn)汽車工業(yè)的持續(xù)發(fā)展，關(guān)鍵還在于苦練內(nèi)功。

維護(hù)消費者依然是汽車工業(yè)發(fā)展的主旋律。從以往汽車工業(yè)的經(jīng)驗和教訓(xùn)看，需求導(dǎo)向是汽車工業(yè)發(fā)展成功的基本規(guī)律。最為典型的例證是，底特律的汽車工業(yè)盡管推出了一個又一個新車型，但是高耗油、高運(yùn)行成本使這些汽車在美國市場上的競爭力被嚴(yán)重削弱，而日本公司以省油、節(jié)能、環(huán)保為特征的汽車沖擊美國市場，卻能夠后來居上，贏得美國消費者的青睞，并在汽車市場上站穩(wěn)腳跟。

從未來汽車業(yè)的發(fā)展趨勢來看，兩類汽車將成為市場競爭中的寵兒。一類是新能源汽車。汽車產(chǎn)品的市場需求將逐步轉(zhuǎn)向省油、節(jié)能、環(huán)保類汽車，這類汽車必將為各國政府政策所支持。目前，美國、日本和西方一些國家逐步把政策支持重點放在新能源汽車，包括電動汽車和混合動力汽車方面，希望適應(yīng)全球環(huán)境保護(hù)越來越嚴(yán)格的規(guī)則和消費者對環(huán)保的偏好,在新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)一席之地。另一類是性價比較高的汽車。高性能、低價格是消費者在選擇商品過程中的長期偏好，不會隨時間的變化而有所變動和調(diào)整。目前，印度的塔塔公司已經(jīng)造出價格低于1000美元的汽車，沖擊到汽車的價格底線。而日本、德國的汽車工業(yè)也并沒有因為金融危機(jī)而放松對汽車工業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。金融危機(jī)的出現(xiàn)，改變了西方國家居民的消費行為，全球汽車市場恐怕很難再現(xiàn)以往的火爆格局。這也意味著，未來汽車市場的競爭將更為激烈。目前，中國在新能源汽車方面處于與世界領(lǐng)先企業(yè)并駕齊驅(qū)的水平，比亞迪為代表的新能源汽車以自主創(chuàng)新技術(shù)為依托，已經(jīng)在世界汽車市場上初露鋒芒，顯示出一定的競爭力。而在低價格與高性價比汽車的生產(chǎn)方面，奇瑞、吉利等民族汽車企業(yè)也有了長足進(jìn)展。產(chǎn)品設(shè)計能力、產(chǎn)業(yè)配套水平都有了大幅度的提升，在國內(nèi)外市場上的知名度有所提高。

篇3

論文摘要：本文綜述新經(jīng)濟(jì)環(huán)境對汽車產(chǎn)業(yè)可能造成的影響和沖擊。討論汽車產(chǎn)業(yè)嫁接新舊經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗，研究探索中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)人新經(jīng)濟(jì)時代的生存和發(fā)展策略。

1新經(jīng)濟(jì)是21世紀(jì)的主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)

新一輪世界產(chǎn)業(yè)革命浪潮正在悄然迫近。人類社會在經(jīng)歷了采集經(jīng)濟(jì)、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)經(jīng)濟(jì)之后，世界經(jīng)濟(jì)已面臨一種以全球化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化和知識驅(qū)動為基本特征的社會經(jīng)濟(jì)形態(tài)—新經(jīng)濟(jì)(LIVewEconom3)。新經(jīng)濟(jì)是相對傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)而言的新概念。新經(jīng)濟(jì)作為21世紀(jì)的主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)，主要表現(xiàn)為持續(xù)的高經(jīng)濟(jì)增長、高就業(yè)和低通貨膨脹的“兩高一低”特征二新經(jīng)濟(jì)將對典型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)—汽車業(yè)造成自上而下的大變革。這場變革可能會改變汽車產(chǎn)業(yè)的根本性質(zhì)，誘發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)在組織構(gòu)造、產(chǎn)業(yè)界限、供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)模式、產(chǎn)品壽命、市場格局、競爭方式、交易速度和金融制度等方面深層次的革命。新經(jīng)濟(jì)崛起將對全球汽車產(chǎn)業(yè)的生存和發(fā)展帶來了危機(jī)和風(fēng)險。

2對汽車產(chǎn)業(yè)的影響和沖擊

新經(jīng)濟(jì)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響和沖擊十分明顯。例如，新經(jīng)濟(jì)發(fā)源地美國近年來汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重己逐步下降，經(jīng)濟(jì)增長中有27%歸功于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，而傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)—汽車業(yè)的份額僅占4%左右;;1998年美國三大汽車公司的市盈率平均僅為9，而微軟公司卻高達(dá)52。另外，三大汽車公司的市場資本總值還及不上微軟公司。新經(jīng)濟(jì)對汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響和沖擊還具體表現(xiàn)在以下幾方面:

(1)新經(jīng)濟(jì)帶來了汽車產(chǎn)業(yè)新的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模型，更引發(fā)了產(chǎn)業(yè)的制度創(chuàng)新。越來越多的事實證明，汽車工業(yè)生產(chǎn)力發(fā)展并沒有或并不完全依賴科技進(jìn)步，企業(yè)的制度創(chuàng)新將更重于技術(shù)創(chuàng)新。隨著發(fā)展中國家汽車企業(yè)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備低效使用的例子增多，人們認(rèn)識到，機(jī)制和制度層面的問題將成為制約汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要瓶頸;

(2)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊是多方面和顛覆性的。例如電子商務(wù)以極具侵略性的銷售模式，瓦解了汽車傳統(tǒng)銷售的業(yè)務(wù)組合，改變用戶傳統(tǒng)的購車經(jīng)驗，動搖傳統(tǒng)用戶的忠誠度，改變傳統(tǒng)汽車市場的固有格局，從而使汽車企業(yè)不得不重新構(gòu)建新的流通體系，制訂新的經(jīng)營戰(zhàn)略;

(3)在新經(jīng)濟(jì)時代，全球競爭加劇導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)知識一技術(shù)一產(chǎn)品更新周期的縮短，人們將網(wǎng)絡(luò)年(3個月)”來描述汽車電子技術(shù)的發(fā)展速度。虛擬電子空間產(chǎn)生的“虛擬現(xiàn)實技術(shù)”和“動態(tài)聯(lián)盟”為加快汽車產(chǎn)品創(chuàng)新和開發(fā)速度提供了可能。例如，在1991)年轎車由構(gòu)思到生產(chǎn)出廠要花費6年時間，而現(xiàn)在已縮短為不到2年。

(4)全球汽車供應(yīng)鏈及其管理正由“縱向一體化”趨向“橫向一體化”。根據(jù)新經(jīng)濟(jì)時代供應(yīng)鏈管理需要，汽車產(chǎn)業(yè)將借助信息技術(shù)，建立供應(yīng)鏈管理運(yùn)行的支待系統(tǒng)和平臺，重新設(shè)計組織結(jié)構(gòu)及業(yè)務(wù)流程，組合資源要素，實現(xiàn)利潤最大化;

(5)工業(yè)經(jīng)濟(jì)時代的效率標(biāo)準(zhǔn)是勞動生產(chǎn)率，而新經(jīng)濟(jì)時代講究的是知識生產(chǎn)率。隨著知識對汽車產(chǎn)業(yè)增長的貢獻(xiàn)度越來越大，汽車產(chǎn)業(yè)的附加值已逐漸偏重于研究開發(fā)和銷售服務(wù)兩頭，呈現(xiàn)“啞鈴型”態(tài)勢(見圖1)。例如，50年代一輛汽車成本的85%以上是支付給從事常規(guī)生產(chǎn)的工人和零部件及原料供應(yīng)商，到90年代末，這兩部分成本的份額不到60%余部分支付給了設(shè)計人員、工程師、規(guī)劃人員、策略家、金融專家、經(jīng)營人員、律師、廣告商和銷售商等一批善于識別問題和解決問題的創(chuàng)新者;另外，美日歐發(fā)達(dá)國家的汽車工業(yè)逐漸趨向“空心化”，即將生產(chǎn)企業(yè)遷移國外。而這種“空心化”反而使企業(yè)競爭力增強(qiáng);

(6)與工業(yè)時代不同的是，新經(jīng)濟(jì)時代的市場需求表現(xiàn)為個性化和多樣化，汽車生產(chǎn)方式趨向“多品種變批量”的敏捷化柔性化生產(chǎn)。而大批量重復(fù)性生產(chǎn)變得不合時宜。如通用汽車公司曾投資30---40a億美元，建立僅需15管理的高度自動化的未來工廠，但后來因市場原因無法獲得預(yù)期的效益而只得關(guān)閉。事實將證明，在新經(jīng)濟(jì)時代，僅僅依靠投資和提高生產(chǎn)規(guī)模不能解決企業(yè)竟?fàn)幜栴};

（7）魔”成為新經(jīng)濟(jì)時代企業(yè)競爭模式，競爭合作關(guān)系將取代傳統(tǒng)汽車工業(yè)的單純競爭關(guān)系。汽車工業(yè)全球戰(zhàn)略聯(lián)盟的案例層出不窮。例如，美國三大汽車廠商合資成立了電子商務(wù)網(wǎng)站.并號稱要將這個網(wǎng)站對全世界所有汽車制造廠商和零部件供應(yīng)商開放，成為世界上最大的虛擬采購市場，從而創(chuàng)造“上午合作，以便下午競爭”的奇跡。

總之，過去100車改變了世界，未來將進(jìn)人世界改變汽車的新經(jīng)濟(jì)時代。在新經(jīng)濟(jì)時代，汽車工業(yè)、汽車產(chǎn)品和汽車企業(yè)的概念將發(fā)生根本性變化?，F(xiàn)在，汽車是裝有計算機(jī)的輪子，在新經(jīng)濟(jì)時代的未來.汽車將是具有輪子的計算機(jī)。預(yù)計到2014高度成熟的汽車產(chǎn)品將轉(zhuǎn)變?yōu)榻⒃谛滦洼p質(zhì)材料、新能源和新型混合動力基礎(chǔ)上的消費類電子產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)也將改造成為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。

3汽車產(chǎn)業(yè)嫁接新舊經(jīng)濟(jì)的經(jīng)驗

24世紀(jì)初，汽車的規(guī)模生產(chǎn)使美國和西方發(fā)達(dá)國家進(jìn)人了以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)之一的工業(yè)化時代。然而，近年來新經(jīng)濟(jì)正成為美國等國家經(jīng)濟(jì)長盛不衰的支住力量，汽車工業(yè)作為典型的傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)出路何在，汽車產(chǎn)業(yè)如何嫁接新舊經(jīng)濟(jì)體系，成為汽車界的重大研究課題。美國和其它發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)界通過研究探索，對此作出了成功的努力。

(1)面對日本汽車工業(yè)的競爭，美國汽車產(chǎn)業(yè)不是在世界市場的價格競爭中坐等淘汰，而是由政府引導(dǎo)，組成以企業(yè)為主體的“PNGV”國家創(chuàng)新系統(tǒng)，向傳統(tǒng)汽車注人高新技術(shù)，從而爭回世界汽車第一生產(chǎn)大國的地位。在新經(jīng)濟(jì)時代，由于信息革命涉及新舊產(chǎn)業(yè)眾多領(lǐng)域，因此.政府對推動汽車產(chǎn)業(yè)高科技化的作用日顯突出;

(2)美國及發(fā)達(dá)國家現(xiàn)代轎車上的電裝部件價值占整車比重已超過所有鋼材費用的份額，平均達(dá)到30%(其中電子裝備價值達(dá)220)。通過汽車電子的大量應(yīng)用(見圖?)，新經(jīng)濟(jì)成分已成功地與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)了對接;

(3)產(chǎn)業(yè)界限模糊、產(chǎn)業(yè)相互結(jié)合是新經(jīng)濟(jì)時代的趨勢之一。汽車產(chǎn)業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)具有互動互促的關(guān)系(見圖3)4美國汽車產(chǎn)業(yè)為信息產(chǎn)業(yè)提供巨大的應(yīng)用市場，信息產(chǎn)業(yè)通過推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)信息化進(jìn)程，為汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)輔助作業(yè)、重組作業(yè)、技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品增值的可能，從而提高了美國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。

4中國汽車產(chǎn)業(yè)爭取“生存權(quán)”的策略

近100年來，發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)的競爭焦點經(jīng)歷了規(guī)模經(jīng)濟(jì)一成本價格一質(zhì)量性能一品種多樣化等競爭歷程，目前又進(jìn)人了高新技術(shù)的更高層次競爭。由于新經(jīng)濟(jì)時代的來臨和加人從飛的臨近，中國汽車工業(yè)將迅速與世界汽車產(chǎn)業(yè)全面接軌。在新形勢下，中國汽車工業(yè)不但要補(bǔ)市場經(jīng)濟(jì)的課程，還將要承受新經(jīng)濟(jì)競爭環(huán)境的考驗。因此根據(jù)中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展所處階段的定位和對21世紀(jì)發(fā)展的預(yù)測，必須考慮爭取新經(jīng)濟(jì)時代中國汽車產(chǎn)業(yè)“生存權(quán)”策略。

4.1面上實行“井行”發(fā)展策略

目前汽車產(chǎn)業(yè)面臨的問題是當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)這一課尚未補(bǔ)完，勞動力價格優(yōu)勢又在逐步消失，產(chǎn)品質(zhì)量仍是困擾企業(yè)的頑癥，再遇上產(chǎn)品換代加快的市場競爭壓力。在競爭環(huán)境下，中國汽車工業(yè)不可能亦步亦趨，串聯(lián)式走完傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，必須充分利用信息技術(shù)，按照“并行工程”思想解決以上一系列問題;

4.2點上實行“跨越式”發(fā)展策略

當(dāng)前世界汽車產(chǎn)業(yè)正面臨新技術(shù)革命和新一輪產(chǎn)業(yè)調(diào)整的發(fā)展契機(jī)，新經(jīng)濟(jì)時代創(chuàng)造了汽車工業(yè)在全球范圍內(nèi)重新洗牌的機(jī)會。因此無論是發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)還是發(fā)展中國家汽車企業(yè)可能將打破傳統(tǒng)工業(yè)的“壇壇罐罐”，重新處于新的起跑線上。我們必須發(fā)揮利用發(fā)展中國家“后發(fā)效應(yīng)”，及早對“新一代汽車電子裝備”、“汽車新材料”、“新能源汽車燃料電池、復(fù)合動力及氫能源汽車)”、“電子商務(wù)”、“虛擬現(xiàn)實(VR)技術(shù)”、“智能交通汽車系統(tǒng)(邢)”和“超級汽車”等未來技術(shù)進(jìn)行跟蹤、研究和探索，以便選擇重點，制定對策，并尋找契機(jī)，適時投人，以實現(xiàn)新經(jīng)濟(jì)時代汽車工業(yè)“跨越式”發(fā)展;

4.3推行“企業(yè)為主與政府引導(dǎo)相結(jié)合”策略

“創(chuàng)新”是新經(jīng)濟(jì)的靈魂。根據(jù)國外汽車工業(yè)的經(jīng)驗，創(chuàng)新的主體是企業(yè)，汽車公司應(yīng)成為技術(shù)創(chuàng)新的需求者、開發(fā)應(yīng)用者和主要投資者。政府也扮演十分重要的角色。在當(dāng)前我國汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱的情況下，政府應(yīng)發(fā)揮“助推器”作用，牽頭建立“國家汽車創(chuàng)新系統(tǒng)”，組織官產(chǎn)學(xué)研，對汽車工業(yè)“競爭前基礎(chǔ)技術(shù)”進(jìn)行聯(lián)合攻關(guān)，以增強(qiáng)中國汽車工業(yè)整體竟?fàn)幜?

篇4

1．對“雙贏”的重新思考

“雙贏”(州N―州N)一詞是博欒理論中的專業(yè)術(shù)語，指對博弈雙方都有利的行動與結(jié)果。用博弈論的術(shù)語說，是“兩人非零和博弈”中的某一種狀態(tài)。在這種狀態(tài)下雙方獲利未必完全對等，但它不是雙方兩敗俱傷，也不同于“兩人零和博弈”或“全贏全輸”。

這只是“雙贏”的一個抽象概念。但隨著我國對外開放的擴(kuò)大，如果我們?nèi)詽M足于現(xiàn)在這種抽象的“雙贏”，而不努力擴(kuò)展自己的贏面，那么我們恐1，6只能是全球化的犧牲品。汽車是近年“雙贏”之聲不絕于耳的一個領(lǐng)域，但在這些“雙贏”中，究竟我們又贏了什么、贏了多少?我們還可以贏什么、應(yīng)該贏什么?……如果我們對這些問題掉以輕心的話， 問題就不是“我們還可以贏多少”了，而是“我們還是否可以贏下去”1

2．汽車工業(yè)的巨大誘惑

一個行業(yè)能否成為支柱產(chǎn)業(yè)有三個基本條件：

(A)對國民經(jīng)濟(jì)的整體帶動作

(B)對國民收入的推動作用；

(C)對整體就業(yè)的拉動作用。

汽車工業(yè)能夠反映一國工業(yè)和技術(shù)綜合發(fā)展程度，對其他產(chǎn)業(yè)的帶動效應(yīng)直接相關(guān)度為1： 2．4―2．7，對勞動就業(yè)的帶動效應(yīng)為1：7。十六大后，國家有關(guān)部門委托中國社科院研究“哪些產(chǎn)業(yè)最有助于中國走上新型工業(yè)化道路”，社科院的專家們毫不猶豫地將汽車產(chǎn)業(yè)列在了第一位。而包括美日歐等多個發(fā)達(dá)國家和地區(qū)發(fā)展的經(jīng)驗也表明，汽車工業(yè)是一國無可爭辯的支柱產(chǎn)業(yè)。

(1)汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的推動作用

隨著工業(yè)化的進(jìn)一步發(fā)展，汽車工業(yè)在國內(nèi)生產(chǎn)總值以及工業(yè)總產(chǎn)值中所占的比重越來越大。據(jù)估計，今后10年每年GDP的增量，有1／6至1／7是由汽車工業(yè)提供的。汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的支柱作用越來越明顯(見表1)，汽車工業(yè)將成為影響國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展未來的一項重要支柱產(chǎn)業(yè)。

(2)汽車工業(yè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的帶動作用

除了汽車本身所在的工業(yè)體系外，汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)的推動作用也是不容忽視的。中國農(nóng)業(yè)銀行行長尚福林列舉了這樣一組數(shù)字：汽車產(chǎn)業(yè)每增值1元，會給上游產(chǎn)業(yè)帶來0 65元的增值，給下游產(chǎn)業(yè)帶來2．63元的增值，同時帶動上下游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，形成聯(lián)動效應(yīng)，促進(jìn)國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

二、中國汽車工業(yè)的現(xiàn)狀――贏利的籌碼?

1合資重組，狼煙四起――中國汽車能否就此鳳凰涅磐

目前，國際汽車工業(yè)已經(jīng)形成了“6+3”的格局?！?”指通用、福特、戴姆勒?克萊斯勤、大眾、豐田、雷諾―日產(chǎn)；“3”指本田、寶馬、標(biāo)致―雪鐵龍，這9家汽車公司的年產(chǎn)量已占世界汽車總產(chǎn)量92％以上。

“中國的汽車工業(yè)與世界汽車工業(yè)相似?！眹彝饨?jīng)貿(mào)部副部長魏建國說： “在轎車生產(chǎn)領(lǐng)域，‘6+3’系統(tǒng)企業(yè)在華的合資合作企業(yè)控制了中國95％以上的轎車市場。”“6+3”系統(tǒng)早于上世紀(jì)末就通過各種形式與我國國內(nèi)汽車企業(yè)合作開始搶灘中國市場，并于中國入世后通過一系列的兼并重組加強(qiáng)在中國的投資力度與市場競爭力。有專家提出， 中國轎車領(lǐng)域已形成了以一汽、東風(fēng)、上汽三大集團(tuán)為主導(dǎo)，以廣州本田、重慶長安、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛集團(tuán)、昌河集團(tuán)、華晨汽車、北京現(xiàn)代等為重要組成部分的“3+X”的嶄新格局。業(yè)界認(rèn)為，這一格局的形成表明中國汽車已告別“散、亂、差、小”的局面，一批初具國際競爭力的汽車集團(tuán)正在崛起。但是，如果我們不對重組合資后的“雙贏”進(jìn)行細(xì)致的分析，并且協(xié)調(diào)好各個地方的利益關(guān)系，擴(kuò)展自己的贏面，中國汽車行業(yè)可能會陷入類似民國初期“各帝國主義聯(lián)合地方軍

閥割據(jù)一方”的混亂局面。

2．核心技術(shù)被控，市場危弱一一我們無法獲得應(yīng)得利益

(1)畸形的消費一一不安全的超額利潤

當(dāng)前且在一段不短的時期內(nèi)，轎車在中國仍是奢侈品，汽車消費帶有一定的盲目性和非理性。很多人買轎車純粹是從個人興趣和提高生活質(zhì)量出發(fā)，轎車并非他們的日常生活必需品。價格對于中國目前有能力買車的階層來說，并非第一位重要的因素。即多一萬或者少一萬，對于人們的買車決策來說影響不是太大， 因此即使生產(chǎn)不成規(guī)模仍有利潤可言。這樣，很多外商，尤其是精明的日本商人，就充分利用了目前中國汽車市場和汽車消費特征所凸現(xiàn)的機(jī)遇，嚴(yán)格按照市場需求設(shè)定的生產(chǎn)規(guī)模投資，利用這種畸形消費、畸形市場，從而獲得豐厚的“畸形超額利潤”。以廣州本田為例，通用在中國投資15億美元，本田僅為2億美元，因此廣本能做到當(dāng)年持平，翌年分紅的奇跡。即該是年產(chǎn)五萬的生產(chǎn)規(guī)模，就投資適合這個生產(chǎn)規(guī)模的設(shè)備與配置。同時，眾所周知的高關(guān)銳和其他不完善的市場因素也帶來了可觀的超額利潤。然而，這種超額利潤顯然并不值得歡欣鼓舞， 因為這體現(xiàn)出一個市場的幼稚和脆弱，這種基于汽車消費者個人興趣，或者說奢侈的生活質(zhì)量追求的超額利潤是不安全的。企業(yè)追求，而且歡迎的應(yīng)該是我們在完全競爭市場模型中所講的“零利潤”， 因為這種利潤更安全，更可靠。但就目前的情況來說，面對畸形的消費，龐大的價外費用，這種危弱的市場環(huán)境的改善，“零利潤”環(huán)境的形成恐怕還需要期待汽車市場與整個經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的進(jìn)一步成熟。

(2)技術(shù)落后，核心技術(shù)被控

根據(jù)《中國汽車“十五”規(guī)劃》中統(tǒng)計數(shù)字顯示： 國外汽車企業(yè)每年的技術(shù)開發(fā)費投入約占年銷售額3％-5％，數(shù)額高達(dá)幾億甚至幾十億，而我國一些重點骨干企業(yè)這一比例不到1％，導(dǎo)致汽車產(chǎn)品品種少，技術(shù)水平落后，不能很好滿足市場需求。尤其不具備轎車新品開發(fā)能力，在很大程度上影

響了中國汽車工業(yè)發(fā)展進(jìn)程。

我國汽車工業(yè)有相當(dāng)部分是外方投資，汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)很大程度上還受控于他人之手，合資企業(yè)的聯(lián)合開發(fā)由于外方積極性有限而進(jìn)展緩慢。汽車產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)上下游產(chǎn)業(yè)的拉動作用由于這種技術(shù)上的制約而被削弱(見表2)。

(3)合資對上游企業(yè)的推動

由于我國汽車潛在市場需求遠(yuǎn)未有釋放，缺乏有效市場支撐的我國汽車工業(yè)至今未能形成具有創(chuàng)新水平的自我開發(fā)能力， 同時由于核心技術(shù)受控，合資企業(yè)不得不一代又一代的引進(jìn)新車型，合資企業(yè)生產(chǎn)汽車用的關(guān)鍵設(shè)備和絕大部分專用工裝裝備從第一代引進(jìn)開始至今也還是不得不基本上依賴進(jìn)口。為推進(jìn)國產(chǎn)化的零部件合資企業(yè)也大都如此。即使我國引進(jìn)外資生產(chǎn)汽車已經(jīng)十多年，而在今天看來，以此希望推動機(jī)械制造業(yè)有以及基礎(chǔ)工業(yè) (如石油化工和鋼鐵工業(yè))的進(jìn)步和發(fā)展還遠(yuǎn)未到來。

由表3可見，直接為汽車生產(chǎn)配套的零部件生產(chǎn)企業(yè)和相關(guān)上游行業(yè)近年來的效益和利潤并未隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而顯著提高，甚至出現(xiàn)下降的現(xiàn)象。而國外零部件列強(qiáng)卻紛紛隨著國外整車公司進(jìn)入中國攻城略地，能為引進(jìn)車型配套的主要零部件幾乎都是原配商的合資或獨資企業(yè)。仍以廣州本田為例， 為其配套的供應(yīng)商80％以上是日資合資(相當(dāng)部分是日資控股)或獨資的企業(yè)。這些外資原配商帶進(jìn)來建立的大多是生產(chǎn)制造據(jù)點，其技術(shù)的核心部分，如基礎(chǔ)開發(fā)研究、終端產(chǎn)品開發(fā)、工業(yè)化(量產(chǎn)實施)開發(fā)仍是在其外資母公司內(nèi)完成的。這是價值鏈的瓶頸，也是企業(yè)競爭力的來源，瓶頸和源泉掌握在人家手里，價值鏈的增值段就被人截走了。因此，借助外力推動上游產(chǎn)業(yè)的作用是有限的?；蛘哒f我們目前的實力只能贏得這樣的份額：就業(yè)、稅收及一點利潤。

(4)合資對下游產(chǎn)業(yè)的帶動作用

目前汽車產(chǎn)業(yè)尤其是合資企業(yè)對下游產(chǎn)業(yè)的帶動則作用較明顯， 由汽車帶動的包括房地產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的第三產(chǎn)業(yè)正在蓬勃發(fā)展，而這些領(lǐng)域目前還沒有看到外資的大量進(jìn)入。但在廣州本田我們看到了這種情況， 日本的物流公司、日本的汽車用品(香水座、窗簾、車載衛(wèi)星導(dǎo)航裝置、多媒體、音響等等)公司也已經(jīng)進(jìn)入中國建立生產(chǎn)和銷售網(wǎng)絡(luò)。他們握緊自己所擁有的技術(shù)， 以知識產(chǎn)權(quán)作保護(hù)，對中國汽車下游業(yè)的巨大市場也絕不會放過。發(fā)達(dá)國家的汽車服務(wù)業(yè)產(chǎn)值占整個汽車產(chǎn)業(yè)的60％以上，加入WTO以后，這更是中外企業(yè)的必爭之地。因此，如何在激烈競爭的汽車服務(wù)產(chǎn)業(yè)中生存下來，站穩(wěn)這塊陣地，則是中國企業(yè)、乃至政府所必須面對的重大挑戰(zhàn)。

目前我國汽車產(chǎn)業(yè)，乃至其

他產(chǎn)業(yè)的合作似乎還停留在“拿來”階段，沒有具體衡量過得失。這種看似開放的態(tài)度在現(xiàn)階段是可行的，然而隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步的開放，如何制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，衡量一下我們贏了多少，失了多少，贏了什么，而非泛泛而談“雙贏”，則是一個指導(dǎo)我們今后理性對待外資合作項目、卻仍有待解決的重大課題。

三、雙贏的擴(kuò)展

1，使信息溝通與技術(shù)貿(mào)易明朗化、制度化

2001年的諾貝爾獎金獲得者阿克洛夫認(rèn)為市場經(jīng)濟(jì)的自我調(diào)節(jié)能力并不是萬能的，在信息不對稱的市場里，適當(dāng)?shù)恼深A(yù)是必須的。這表明在合資企業(yè)內(nèi)部，合作各方面之間的利益協(xié)調(diào)并不能解決所有問題，必須要有適當(dāng)?shù)男姓深A(yù)，作出各種行為規(guī)范，必要時寫進(jìn)合營合同內(nèi)，嚴(yán)格執(zhí)行?；蛘呖梢砸欢ǔ潭壬蠝p少信息不對稱對我們的危害，盡可能減輕強(qiáng)者對弱者權(quán)益的損害。我們應(yīng)清楚地認(rèn)識到， 中國經(jīng)濟(jì)的逆市上揚(yáng)正使其成為一個世界資本的避風(fēng)港，各跨國公司都不會輕易放棄這塊市場未完全開發(fā)的黃金寶地， 因而必須在談判中必須切實把技術(shù)的升級換代，雙向信息溝通、核心技術(shù)貿(mào)易作為合作的一個條件，充分掌握合作的主動權(quán)。只有把技術(shù)貿(mào)易合作、信息溝通制度化，明朗化，并在合作的過程中迅速提升自身的研發(fā)能力，我們才能與外方的合作中獲得對等的地位與利益，獲得與我們的付出對等的“雙贏”。

2現(xiàn)實的選擇一一盡快建立自己的零部件配套體系

經(jīng)濟(jì)學(xué)家根據(jù)對不同國家的分析，得出的結(jié)論是，經(jīng)濟(jì)多樣化程度越高，經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大，越適宜采取平衡發(fā)展方式；而對外開放程度越高，越知宜采取不平衡發(fā)展方式。處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的較高階段，則平衡發(fā)展戰(zhàn)略成功的可能性較大；而在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的低級階段，更適應(yīng)采用不平衡發(fā)展戰(zhàn)略。

我國的整體經(jīng)濟(jì)水平與我國的汽車工業(yè)同樣處于發(fā)展的初級階段。因此在汽車產(chǎn)業(yè)上走“不平衡發(fā)展”的道路，集中相對有限的資源，著力發(fā)展與汽車關(guān)聯(lián)和驅(qū)動效應(yīng)較大的汽車零部件工業(yè)，實現(xiàn)零部件工業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級， 以此帶動整個汽車產(chǎn)業(yè)的成長，是現(xiàn)階段發(fā)展我國汽車工業(yè)的現(xiàn)實選擇。

近年來全球汽車工業(yè)分工模式最重要的變化之一是整車企業(yè)和零部件企業(yè)之間垂直一體化的生產(chǎn)組織形式已逐步被打破，除了如發(fā)動機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零部件仍由整年企業(yè)開發(fā)外，其他的諸如安全氣囊等的研發(fā)任務(wù)則委托予專業(yè)零部件企業(yè)負(fù)責(zé)，這種研發(fā)與整車生產(chǎn)同步，甚至超前于整車的開發(fā)，推動整車質(zhì)量和檔次的提高。這樣，零部件廠商就能以較低的成本、較大的靈活性進(jìn)行專業(yè)化、大規(guī)模的生產(chǎn)，滿足全球同類企業(yè)的需要。相對技術(shù)和資本高度密集的整車開發(fā)，零部件工業(yè)是勞動力投入較密集的產(chǎn)業(yè)。因此在我國現(xiàn)階段汽車工業(yè)技術(shù)水平仍相對落后，資金實力不強(qiáng)的情況下，“零部件企業(yè)要根據(jù)世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，不能僅滿足于為整車配套，甘當(dāng)配角，而要獨立發(fā)展，超前發(fā)展，甚至因零部件‘核心’技術(shù)的提高而帶動整車的發(fā)展。所謂‘核心’技術(shù)，即要具有全國、乃至世界性的名牌產(chǎn)品?！痹谶@種零部件廠商在整車的開發(fā)和生產(chǎn)過程中介入越來越深，而整車廠商開發(fā)深度和生產(chǎn)深度逐漸降低的情況下，我國若能在某些，哪!白只是一種汽車零部件上搶占技術(shù)的制高點，形成自己的優(yōu)勢特色，都可望在全球汽車生產(chǎn)的增值鏈上分得可觀的一杯羹。

篇5

中國機(jī)械工業(yè)企業(yè)管理協(xié)會和機(jī)械工業(yè)經(jīng)濟(jì)管理研究院，作為服務(wù)機(jī)械、汽車工業(yè)企業(yè)的綜合性社團(tuán)組織和研究機(jī)構(gòu)，一直關(guān)注我國汽車工業(yè)的發(fā)展和進(jìn)步。就發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)集群。構(gòu)建汽車工業(yè)園區(qū)等有關(guān)問題，結(jié)合行業(yè)專家的分析，我談幾點看法。

關(guān)子國際汽車制造業(yè)市場的變化和我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

近年來，國際汽車市場發(fā)生了重大變化，即市場需求增長的地理分布特征，由傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家市場向日益活躍的新興國家市場轉(zhuǎn)移，特別是除日本之外的亞洲市場，東歐市場。南美洲市場。這些國家隨著人均收入水平的提高和國內(nèi)市場對外開放，消費結(jié)構(gòu)升級，消費市場成長迅速。相形之下，傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家市場需求增長緩慢，主要以車輛更新為主。傳統(tǒng)汽車市場之外的新興國家汽車市場則更具潛力。為獲得新的發(fā)展機(jī)遇，國際汽車商把競爭焦點不約而同地轉(zhuǎn)向了新興汽車市場國家。這導(dǎo)致全球汽車制造、銷售和競爭格局發(fā)生了變化，其中有三個特點很值得關(guān)注：

一是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展從過去依賴本國生產(chǎn)能力、技術(shù)體系．資源稟賦?；A(chǔ)設(shè)施、國內(nèi)零部件供應(yīng)商和本國市場需求拉動，轉(zhuǎn)向了發(fā)揮本國綜合資源的比較優(yōu)勢，進(jìn)而采取開放型競爭戰(zhàn)略和比較優(yōu)勢戰(zhàn)略，反映出汽車這類國際性商品，需要有國際資源的整合能力才能在全球激烈市場競爭中居于競爭優(yōu)勢。

二是國際主要汽車制造商競爭戰(zhàn)略和資源配置方式已經(jīng)超越國界，在全球范圍內(nèi)重新配置資源，以追求最佳配置效果。跨地域的全球性產(chǎn)業(yè)合理化整合，已成為先進(jìn)制造業(yè)的競爭準(zhǔn)則，依據(jù)現(xiàn)有的汽車競爭水準(zhǔn)，在一國框架內(nèi)難以實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中所有環(huán)節(jié)的優(yōu)化配置，需基于全球化更大的平臺來實現(xiàn)投資、開發(fā)、生產(chǎn)、采購和銷售的最優(yōu)化，以適應(yīng)各區(qū)域制造環(huán)節(jié)與市場競爭及消費偏好的需要。

三是從當(dāng)前汽車制造業(yè)發(fā)展趨勢觀察，傳統(tǒng)的整車與零部件企業(yè)間的關(guān)系已發(fā)生變化，正在呈現(xiàn)嶄新的汽車分工體系：第一是打破了傳統(tǒng)的垂直一體化生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，整車企業(yè)不再擁有大規(guī)模的零部件企業(yè)，整車企業(yè)與零部件企業(yè)的分工模式不斷趨于專業(yè)化；第二是整車企業(yè)生產(chǎn)的外部化，零部件企業(yè)接替了轉(zhuǎn)移出來的生產(chǎn)和研發(fā)任務(wù)，使得兩者的分工關(guān)系更加緊密；第三是國際汽車零部件企業(yè)實施平臺共享戰(zhàn)略，將越來越多的車型共用一個平臺，實現(xiàn)通用零部件生產(chǎn)規(guī)?；?，以此攤銷高昂的開發(fā)成本，從而達(dá)到降低開發(fā)成本和縮短產(chǎn)品的更新周期。

從國內(nèi)汽車市場看，近幾年增長迅速，即使2004年汽車行業(yè)過高的增速開始回落，但仍保持了較快的增長，產(chǎn)銷均達(dá)到507萬輛，增幅達(dá)14％；據(jù)預(yù)測今年產(chǎn)銷可望突破550萬輛，有可能躍居世界第三。根據(jù)國家有關(guān)部門的研究預(yù)測，“十一五”期間，國內(nèi)汽車工業(yè)將于國民經(jīng)濟(jì)同步，并略高于GDP增長速度的發(fā)展，增幅在10％左右。到2010年我國汽車年需求量將達(dá)900-10007輛，2020年將達(dá)到1400―18007輛，這意味著到2020年，我國將成為全球關(guān)注的最大汽車市場。在高增長促進(jìn)下，我國汽車市場產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演進(jìn)規(guī)律將有所力快。

一是汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。過去，汽車在我國主要是作為運(yùn)輸生產(chǎn)資料和公務(wù)車、公共交通工具出現(xiàn)的，所以在相當(dāng)長一段時間內(nèi)我國汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)一直是卡車、客車(包括微型客車)等商用車占絕大多數(shù)比重，直到進(jìn)入21世紀(jì)這種情勢才發(fā)生迅速轉(zhuǎn)變，2001、2002、2003年我國轎車市場迅速發(fā)展，產(chǎn)銷連年成倍增長，一度出現(xiàn)產(chǎn)銷量要超過商用車的苗頭，2004年情況發(fā)生一點轉(zhuǎn)變，商用車的增長再次超過轎車，今年看來，轎車和商用車的發(fā)展勢頭逐漸趨于和諧狀態(tài)。與發(fā)達(dá)國家轎車占絕對優(yōu)勢比重的情況有所不同，在我們國家商用車的地位不容忽視，因為它在國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中的作用不容忽視。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的趨于穩(wěn)定有利于正確引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)投資方向。

二是消費結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。近年來，新車型不斷投放市場，這既表明國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)能力在不斷提高；同時也證明我國汽車消費者消費境界在提升；汽車高利潤時代正在結(jié)束，降低成本、應(yīng)對價格競爭已成為汽車企業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。這種變化表明我國汽車工業(yè)迎來“精致消費者”時代。根據(jù)哈佛大學(xué)波特教授研究成果，“精致消費者”時代是一個產(chǎn)業(yè)：走向成熟。形成具有國際競爭優(yōu)勢的基礎(chǔ)。反過來，“精致消費者”時代的到來，對國內(nèi)汽車工業(yè)來說，意味著要求更嚴(yán)。更高，即高質(zhì)量、低成本、短時效，多品種，乃至個性化的訂單生產(chǎn)將日益成為我國汽車工業(yè)發(fā)展的主旋律，巨大的市場潛力與精致：的汽車消費者時代，引導(dǎo)汽車工業(yè)實施新戰(zhàn)略，把比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢，選擇適宜的發(fā)展模式，提高參與國際分工與今球市場的競爭力。

遵循汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律走產(chǎn)業(yè)集群化道路

產(chǎn)業(yè)集群是相同產(chǎn)業(yè)高度集中某個特定地區(qū)的一種產(chǎn)業(yè)成長現(xiàn)象，是生產(chǎn)某種產(chǎn)品的若干個同類企業(yè)，以及為這些企業(yè)配套的上、下游企業(yè)，相關(guān)的服務(wù)業(yè)，管理機(jī)構(gòu)高度地聚集在一定地理區(qū)域范圍內(nèi)，共同構(gòu)成的功能群體。

汽車產(chǎn)業(yè)的一個特點就是產(chǎn)業(yè)集中度高(無論是從國家和地區(qū)、城市和企業(yè)看)。從今球范圍來看，去年全球總計生產(chǎn)汽車6058多萬輛，有54．6％是前四位的國家生產(chǎn)的，其中：美國1198．9萬輛，日本1051.1萬輛，德國556.9萬輛，我國507萬輛。從大企業(yè)集團(tuán)來看，通用。豐田、福特、大眾這四大跨國汽車集團(tuán)的產(chǎn)銷量就占到全球汽車產(chǎn)銷總量的一半左右。在我國，一汽、上汽、東風(fēng)三大集團(tuán)的產(chǎn)銷量也接近全國產(chǎn)銷量的一半。集中度高和規(guī)模經(jīng)濟(jì)已成為汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)勢國家、地區(qū)、企業(yè)的重要特征。

汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成并非偶然。從國際汽車產(chǎn)業(yè)集群形成的歷史看，底特律之所以能夠成為國際上第一個也是最重要汽車產(chǎn)業(yè)集群，一個關(guān)鍵因素是在底特律周邊較早形成了美國最大的運(yùn)輸制造中心；在日本，豐田城之所以發(fā)展成為汽車產(chǎn)業(yè)集群，是因為它有良好的機(jī)械制造業(yè)基礎(chǔ)；還有巴塞羅那，其汽車產(chǎn)業(yè)集群的成形，得益于西班牙最早的西亞特汽車制造業(yè)的基礎(chǔ)作用，使之能夠成為西班牙最大汽車產(chǎn)業(yè)集群所在地。

結(jié)合國際汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成軌跡分析，汽車產(chǎn)業(yè)集群形成與發(fā)展的成功關(guān)鍵因素至少有以下幾項：

一是具有良好的機(jī)械制造業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)二是存在較大的汽車需求市場，最好存在大量挑剔的汽車消費者；三是擁有一批充滿活力的企業(yè)和具有較強(qiáng)競爭意識與創(chuàng)新精神的企業(yè)家，導(dǎo)致

該區(qū)域的競爭較激烈；四是具備一些優(yōu)質(zhì)的不可移動生產(chǎn)要素，還能夠吸引其他可移動的生產(chǎn)要素落戶本地。

鑒于我國汽車工業(yè)的特殊性，我國汽車產(chǎn)業(yè)集群形成與發(fā)展的成功關(guān)鍵因素除上述四項外，還需要增加四項：一是本地汽車產(chǎn)業(yè)的歷史與現(xiàn)狀；二是落戶該地的國際汽車集團(tuán)公司的發(fā)展態(tài)勢；三是本地的市場化進(jìn)程；四是企業(yè)建立現(xiàn)代治理結(jié)構(gòu)的改革力度。

我國汽車工業(yè)發(fā)展的基本思路是“在開放中形成大國競爭優(yōu)勢”，根據(jù)我國汽車工業(yè)的客觀現(xiàn)實和未來的發(fā)展趨勢，在汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈中界定我國汽車工業(yè)的位勢與升級途徑，積極實施基于精益生產(chǎn)與大規(guī)模定制的汽車工業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略，是參與國際競爭的有效形式。力爭用10年左右的時間形成一批具有一定競爭優(yōu)勢的汽車產(chǎn)業(yè)集群，再用5―10年時間發(fā)展出2―3個具有較強(qiáng)國際競爭優(yōu)勢的汽車產(chǎn)業(yè)集群，爭取到2020年成為全球汽車生產(chǎn)大國、躋身國際汽車工業(yè)強(qiáng)國。從具體發(fā)展過程來說：

一是滿足國內(nèi)日益增長的、多樣化的汽車消費，這既是我國汽車工業(yè)得以迅速發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國汽車工業(yè)集群化的強(qiáng)大驅(qū)動力。

二是汽車工業(yè)集群化是在汽車工業(yè)開放的前提下，通過與國際汽車公司的合作而逐步形成。這意味著，跨國公司在我國目前與未來的投資是我國汽車產(chǎn)業(yè)集群形成的重要力量。

三是我國汽車產(chǎn)業(yè)集群是在全球價值鏈定位并不斷升級的，產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展初期定位是為跨國公司面向國內(nèi)市場的合作生產(chǎn)基地，進(jìn)而成為跨國公司針對全球汽車市場的合作生產(chǎn)與研發(fā)基地，最后躋身為全球汽車工業(yè)發(fā)展的重要基地。

四是精益生產(chǎn)方式與大規(guī)模定制方式是支撐我國汽車產(chǎn)業(yè)集群的兩種重要方式，商用車產(chǎn)業(yè)集群與前期的乘用車產(chǎn)業(yè)集群，基本上實施精益生產(chǎn)方式，而后期的乘用車產(chǎn)業(yè)集群則是以大規(guī)模定制方式為主。

我國汽車產(chǎn)業(yè)集群形成不可能一蹴而就，它需要10―20年方可形成比較成熟的汽車產(chǎn)業(yè)集群，并且前10年將在全國范圍內(nèi)形成一批具有一定競爭優(yōu)勢的汽車產(chǎn)業(yè)集群，后10年可能出現(xiàn)2―3個具有較強(qiáng)國際競爭優(yōu)勢的汽車產(chǎn)業(yè)集群，即這2―3個汽車產(chǎn)業(yè)集群不僅控制了我國汽車市場60％以上的份額而且也會成為全球重要的汽車產(chǎn)業(yè)集群之一。

發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)加速形成汽車產(chǎn)業(yè)集群

我國目前還沒有嚴(yán)格意義上的汽車產(chǎn)業(yè)集群，只有一些生產(chǎn)的地域集中。從國際汽車產(chǎn)業(yè)集群看，汽車產(chǎn)業(yè)集群基本上都是圍繞一個或多個汽車總裝廠進(jìn)行零部件企業(yè)與其他相關(guān)企業(yè)的聚集而逐步形成，推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)集群形成有幾種基本方式：

一是引導(dǎo)總裝廠遷移，加速區(qū)域聚集。通過一定的引導(dǎo)，促使一些分布在不具備汽車工業(yè)發(fā)展優(yōu)勢區(qū)域內(nèi)的汽車總裝企業(yè)主動遷移到汽車產(chǎn)業(yè)棲息地。

二是圍繞總裝廠遷移零部件，促進(jìn)有效配套。根據(jù)配套的就近性原則，將需要就近配套而目前又遠(yuǎn)離總裝廠的零部件企業(yè)遷至總裝廠所在地：對整體遷移有困難的零部件企業(yè)，可以實施”腦體分離”遷移方式，即將研究開發(fā)部門遷向總裝廠周圍，而生產(chǎn)單位保留在原地。

三是分拆“大而全”企業(yè)，快速形成集群?！贝蠖钡拇螅盒推嚰瘓F(tuán)公司可將其內(nèi)部的一些零部件企業(yè)就近分拆，形成更有效的外部配套關(guān)系。

四是規(guī)劃汽車工業(yè)園或汽車城，引導(dǎo)企業(yè)集中化投資。在一些汽車產(chǎn)業(yè)棲息地規(guī)劃汽車工業(yè)園區(qū)或汽車城，引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的新增投資向汽車工業(yè)園區(qū)內(nèi)集中，形成更有效的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系。

五是不斷提高模塊化比重，增強(qiáng)汽車企業(yè)之間的合作程度。模塊化特性決定了模塊供應(yīng)商與模塊使用商之間的合作越來越密切，總裝廠與大型零部件模塊制造商可通過提高模塊化比重，形成強(qiáng)大聯(lián)合效應(yīng)。

六是吸引相關(guān)中介機(jī)構(gòu)參與。汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展需要整車與零部件企業(yè)之外的科研。培訓(xùn)、咨詢、檢測、金融等單位的共同參與。在一些大型汽車產(chǎn)業(yè)集群所在地需要吸引有關(guān)單位與機(jī)構(gòu)進(jìn)駐，從而產(chǎn)生強(qiáng)大的聯(lián)合行動效應(yīng)。

七是制定扶持政策，提升集群的制度效應(yīng)。產(chǎn)業(yè)集群是一個平臺，涉及到土地、稅收、科技、環(huán)保等一系列的政策。為了促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)集群所在地政府需要積極參與到集群的發(fā)展之中，并根據(jù)本地汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的需要調(diào)整與制訂扶持政策，從而形成制度效應(yīng)。

汽車業(yè)的特點決定了構(gòu)造產(chǎn)業(yè)集群在促進(jìn)其快速發(fā)展中的重要作用。在具有比較優(yōu)勢的地區(qū)構(gòu)建汽車整車與零部件產(chǎn)業(yè)集群、培育完整汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要性就更顯重要。

去年，美國從國外進(jìn)口總額為834.44億美元的汽車零部件，其中僅從墨西哥進(jìn)口的就占到231.04億美元，從加拿大進(jìn)口的也達(dá)到201 64億美元，這兩個國家占到美國進(jìn)口零部件一半以上的市場份額。就是因為他們已經(jīng)形成了能夠適應(yīng)美國汽車企業(yè)需求的、頗具規(guī)模的零部件產(chǎn)業(yè)集群。我國零部件去年出口美國38.84億美元，比上年增章39.3％，但份額卻只有4 6％ 。顯然缺乏產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。

隨著我國汽車市場的發(fā)展，跨國汽車公司、國資企業(yè)、民營企業(yè)都投資進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，使得我國一些地區(qū)的汽車工業(yè)發(fā)展迅速，在長江三角洲、珠江三角洲。京津地區(qū)、東北地區(qū)、華中地區(qū)、西南地區(qū)出現(xiàn)了汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群的雛形。在這些汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群區(qū)域內(nèi)，形成一定既競爭又合作的產(chǎn)業(yè)氛圍，構(gòu)成較高效率的生產(chǎn)組織方式，提升了區(qū)域汽車零部件企業(yè)競爭力?？傮w上說，我國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)積聚規(guī)模還有待擴(kuò)大；專業(yè)化分工亟待深化。

利用區(qū)域集群戰(zhàn)略優(yōu)勢發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)，是近幾年我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展；仕大的一個主要原因。目前國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)區(qū)域發(fā)展除了大型汽車集團(tuán)內(nèi)部配套以外主要表現(xiàn)為三種形態(tài)：

第一種形態(tài)是依托于整車廠周圍發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)。由于歷史原因，我國的零部件企業(yè)一直依附于國有整車和主機(jī)企業(yè)生存和發(fā)展，企業(yè)布局多圍繞幾大國有整車企業(yè)進(jìn)行，產(chǎn)品為單一的國有整車企業(yè)配套，相互之間形成了一種依附的關(guān)系，習(xí)慣上把國有整車的配套市場當(dāng)做”家門口”的市場，視為近水樓臺。這種發(fā)展方式有利于和整車廠建立聯(lián)系，并且有針對性的進(jìn)行生產(chǎn)，且運(yùn)輸路途短，節(jié)約成本。但是近年來實行全球化采購后，過去被零部件企業(yè)視為“家門口”的市場已經(jīng)不再劃地為牢，遭到其他企業(yè)的瓜分。

第二種形態(tài)是依托于開發(fā)區(qū)、汽車城發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，為了促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，各地都在規(guī)劃和建設(shè)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，使開發(fā)區(qū)成為帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭。這樣就給汽車零部件產(chǎn)業(yè)提供了一塊很好的發(fā)展區(qū)域，多家零部件企業(yè)進(jìn)駐同一區(qū)域，在政策寬松和費用低廉的環(huán)境里，加大研發(fā)力度，立足開發(fā)區(qū)，放眼全國與世界。如天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)里的多家汽車零部件企業(yè)，分別為奔馳。寶馬。豐田、現(xiàn)代等整車廠提供配套。這種依托于開發(fā)區(qū)的

零部件企業(yè)，拋棄了發(fā)展?家門口”市場的觀念，走中性化發(fā)展道路，獨立經(jīng)營，自主發(fā)展，面向市場為多家整車企業(yè)配套。

廣州花都汽車產(chǎn)業(yè)基地通過政府的積極引導(dǎo)，該區(qū)確立了”汽車第一”的發(fā)展觀念，積極為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)I造良好的環(huán)境和氛圍，從而在短短幾年間吸引了大量的外來投資，建立了完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。截止今年7月，共有日9家中外企業(yè)簽約落戶花都汽車城，投資總額達(dá)132.7億元，投資額3000萬美元以上的汽車相關(guān)企業(yè)有9家。全區(qū)有14家世界500強(qiáng)企業(yè)。此外，還有目前正在洽談的30多個汽車重要零部件生產(chǎn)項目。今年上半年，花都區(qū)實現(xiàn)二：業(yè)總產(chǎn)值346.1億元，同比增長25．6％；其中汽車工業(yè)產(chǎn)值達(dá)117.6億元，同比增長84 03％，占全區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值的1／3，拉動GDP增長13.1％，成為近年來的最快增速。目前，花都汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)日益凸顯，形成了強(qiáng)大的吸引力和發(fā)展后勁，進(jìn)入發(fā)展的快速上升通道，產(chǎn)業(yè)鏈不斷延長，配套能力不斷提高，汽車產(chǎn)量不斷增加。

第三和形態(tài)是依托于縣域發(fā)展零部件產(chǎn)業(yè)。這種發(fā)展形態(tài)是充分利用當(dāng)?shù)氐挠欣Y源，結(jié)合自己的產(chǎn)品特點所聚集形成的，如山東武城、溫州王環(huán)等地。以武城為例，企業(yè)利用玻璃鋼、橡塑傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)：發(fā)展汽車零部件產(chǎn)品，成為全國著名的汽車玻璃鋼及橡塑制品的汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地之一，在同：類產(chǎn)品競爭中占據(jù)了較大的優(yōu)勢，產(chǎn)品遠(yuǎn)銷國內(nèi)外。

構(gòu)建汽車工業(yè)園區(qū)促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成和發(fā)展

汽車工業(yè)園區(qū)是我國汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的重要載體，到2004年底，我國汽車工業(yè)園區(qū)已發(fā)展到上百家。其中：各地經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)內(nèi)單列汽車工業(yè)園占40％，如天津開發(fā)區(qū)汽車配套工業(yè)園、廣州花都汽車產(chǎn)業(yè)基地。長春汽車經(jīng)濟(jì)貿(mào)易開發(fā)區(qū)汽車工業(yè)園，等等；以汽車企業(yè)本身成立的汽車工業(yè)園占三分之一左右，如河北保定長城汽車工業(yè)園。浙江臨海吉利汽車工業(yè)園，等等。汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群區(qū)(即汽車工業(yè)園區(qū))的建立，可達(dá)到以下幾個目的：

一是可以聚集國內(nèi)外資本，對現(xiàn)有資源進(jìn)行有效整合，形成新的增長優(yōu)勢。吸引各整車和零部件企業(yè)以及其它相關(guān)企業(yè)在集群區(qū)內(nèi)從事專業(yè)化生產(chǎn)，實行精細(xì)分工，有利于促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化分工和社會化協(xié)作體系的建立和深入發(fā)展。二是在區(qū)域內(nèi)聚集一大批的汽車零部件企業(yè)。大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)、中介機(jī)構(gòu)以及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)，不僅僅是空間上的聚集，而且要從市場到技術(shù)等諸多方面頻繁發(fā)生交易，相互依賴，形成了以汽車整車為中心的價值鏈網(wǎng)絡(luò)，以此來降低交易成本，克服市場壁壘，取得協(xié)作經(jīng)濟(jì)效益，分散創(chuàng)新風(fēng)險。三是采取政府引導(dǎo)．市場運(yùn)作的方針，引導(dǎo)各整車和零部件企業(yè)及其它相關(guān)企業(yè)入駐園區(qū)，引導(dǎo)資源合理流動，為戰(zhàn)略規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)筑更穩(wěn)固發(fā)展平臺，給企業(yè)一個安心“家”。四是可以使產(chǎn)業(yè)在地理意義上相對集中、連片發(fā)展，形成規(guī)模，以“汽車工業(yè)園”為載體加速產(chǎn)業(yè)群帶建設(shè)。

與歐美發(fā)達(dá)國家相比，我國汽車工業(yè)園區(qū)還處于發(fā)展的初級階段，在建立、發(fā)展，隆大的全部歷程中，政府的支持和干預(yù)在一定程度上是不可或缺的。一方面，開發(fā)區(qū)對外界的吸引力取決于其環(huán)境，如生活物質(zhì)環(huán)境、投資環(huán)境、智力環(huán)境等因素，這往往需要政府的參與才能營造，尤其是在開發(fā)區(qū)發(fā)展的初級階段。如在生活服務(wù)環(huán)境方面，政府很難說服私立機(jī)構(gòu)對建筑、住房、交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)建設(shè)項目進(jìn)行投資以刺激當(dāng)?shù)氐男枨?。沒有政府機(jī)構(gòu)強(qiáng)有力的支持，沒有風(fēng)險投資基金和良好的體制環(huán)境，公司在許多領(lǐng)域是很難做出高風(fēng)險的投資舉措的。另一方面。政府營造的整個政策軟環(huán)境更是整個開發(fā)區(qū)運(yùn)行中至關(guān)重要的。政府通過制訂稅收、金融、土地、規(guī)劃、人才等方面的優(yōu)惠政策，可以更好地吸引國內(nèi)外的資金。技術(shù)人才，推動開發(fā)區(qū)的發(fā)展。再次，在建設(shè)驅(qū)動開發(fā)區(qū)的研究機(jī)構(gòu)上，沒有政府機(jī)構(gòu)的支持是行不通的，同時政府也是加強(qiáng)企業(yè)界與科研教育機(jī)構(gòu)合作的強(qiáng)有力的力量。這種協(xié)同作用無論是對二者本身還是對開發(fā)區(qū)的發(fā)展都是相當(dāng)重要的。

建設(shè)汽車工業(yè)園區(qū)的幾點建議

當(dāng)前，汽車工業(yè)已成為我國很多地區(qū)支柱型產(chǎn)業(yè)，在各地制定與實施“十一五”規(guī)劃的背景下，研究產(chǎn)業(yè)集群戰(zhàn)略及汽車工業(yè)園區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈的完善有利于合理配置資源、更好地發(fā)揮區(qū)域經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，加速推動我國汽車工業(yè)園區(qū)建設(shè)，發(fā)揮汽車工業(yè)園區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)。在此，提出幾點建議，供大家參考。

一是進(jìn)一步完善發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展規(guī)劃。汽車產(chǎn)業(yè)是全球性、全國性的產(chǎn)業(yè)，政府部門，尤其是地方政府部門，要確定符合實際的長遠(yuǎn)目標(biāo)，階段性目標(biāo)和抓住機(jī)遇，在規(guī)劃上要注意產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品之間的關(guān)聯(lián)程度，注意本地區(qū)與國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的聯(lián)系。在沿海沿江開發(fā)地區(qū)尤其如此，由于區(qū)位優(yōu)勢，這些地區(qū)可以直接把本地區(qū)汽車工業(yè)嫁接到國際汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條上，通過在某一具有比較優(yōu)勢的環(huán)節(jié)進(jìn)行專業(yè)化生產(chǎn)，達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，發(fā)揮勞動力成本優(yōu)勢，做大、做強(qiáng)與做專。

二是政府適度扶持與參與，創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境。開明的、有遠(yuǎn)見和服務(wù)型政府是地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的至關(guān)重要的因素。地方政府也需要更加重視本地區(qū)投資環(huán)境，包括政策的制定，生態(tài)。交通、通訊、服務(wù)等方面的建設(shè)，通過改善投資環(huán)境吸引企業(yè)到本地區(qū)發(fā)展。

政府要堅持用開放的觀念來創(chuàng)造要素流動和優(yōu)化配置的環(huán)境，制定符合要素流動的各項政策，提高配置效率。以市場化取向建立區(qū)域統(tǒng)一的勞動力市場、資金市場。技術(shù)市場．產(chǎn)權(quán)市場等。

改善優(yōu)化投資環(huán)境。制定產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展政策。吸引更多的產(chǎn)業(yè)企業(yè)進(jìn)駐園區(qū)。通過產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)務(wù)功能群體的共同參與。對現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)園不僅要從基礎(chǔ)設(shè)施等硬件上創(chuàng)造條件，還要從企業(yè)的產(chǎn)權(quán)機(jī)制．融資渠道、人才吸引等軟件上予以支持。完善集聚區(qū)的企業(yè)和機(jī)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)以降低企業(yè)間的貿(mào)易成本，促進(jìn)園區(qū)企業(yè)的發(fā)展。

三是明確主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，并制定相關(guān)措施，積極招商引資。制定出一些優(yōu)惠政策，吸引更多的同類與相關(guān)企業(yè)進(jìn)駐，并補(bǔ)償性地遷移出一些非相關(guān)企業(yè)，可以較快地形成產(chǎn)業(yè)集群?；驹瓌t是，抓住重點，區(qū)別對待。同時，以減免稅，信貸優(yōu)惠，減免土地使用費，減除不合理費用等政策吸引國內(nèi)外民營和外資企業(yè)進(jìn)入各地的汽車工業(yè)園區(qū)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。

在符合產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的前提下，也要重視發(fā)展中小企業(yè)。許多產(chǎn)品的生產(chǎn)并不具有明顯的內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)，可通過中小企業(yè)的集聚獲得外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，利用其靈活多變、接近產(chǎn)業(yè)和市場的特點，激勵創(chuàng)新。

篇6

論文摘要：汽車行業(yè)是今年頗受關(guān)注的一個行業(yè)，政策扶持明顯、自身發(fā)展勢頭良好。在良好的行業(yè)前景的背后，汽車行業(yè)對于當(dāng)前中國振興經(jīng)濟(jì)的有著重要的作用，其拉動內(nèi)需和拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的明顯優(yōu)勢推動其成為政策扶持的重點和振興經(jīng)濟(jì)的重要工具。

汽車行業(yè)今年好事連連。一月二十日起一點六升及以下排量乘用車購置稅減半，預(yù)計國家讓利一百五十億元；今后三年，投入一百億元用于技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造資金，目前技改項目已對外公布；財政補(bǔ)貼老舊汽車報廢更新，今年補(bǔ)貼十億元。此外，新能源汽車示范推廣也列入國家支持。在政策支持的背后，當(dāng)前汽車行業(yè)在振興經(jīng)濟(jì)中的作用到底如何？在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，本文以下著重分析汽車行業(yè)以下兩個方面的作用：

一、汽車行業(yè)有力幫助拉動內(nèi)需

國家工信部統(tǒng)計數(shù)字顯示，汽車市場在經(jīng)歷了去年四季度的下降之后，今年一季度，汽車產(chǎn)銷256．76萬輛和267．88萬輛，同比增長1．91％和3．88％，，且銷量增長略高于產(chǎn)量增長。一季度中國已經(jīng)成為全世界最大的市場，汽車銷量超過美國。

在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，中國汽車市場仍然呈現(xiàn)繁榮景象。汽車行業(yè)適應(yīng)中國經(jīng)濟(jì)增長的時代特征，刺激消費作用明顯。今年，上海、北京各大車站關(guān)注度居高不下；深圳香港澳門三地將聯(lián)手舉辦汽車博覽會；上海浙江富豪組團(tuán)購車；汽車下鄉(xiāng)也將進(jìn)入實質(zhì)性操作階段。種種汽車行業(yè)的動態(tài)都向民眾反應(yīng)這這個行業(yè)當(dāng)前的蓬勃朝氣。世界各大汽車巨頭紛紛將目光盯緊中國市場，這種市場風(fēng)向的轉(zhuǎn)變有其明顯的原因：受全球金融危機(jī)影響，今年前兩個月，歐洲汽車銷量下降25．8％，日本和韓國下降20．2％，北美市場銷量下降37％，南美下降9．8％，東南亞下降12．5％。然而中國市場卻不包括在這種下降趨勢之內(nèi)，銷量反而增長了3．1％。目光聚焦的背后是在中國市場上的針對性營銷：保時捷在第十三屆上海國際汽車行業(yè)展覽會上向全世界首次了保時捷全新車型Panamera。本次上海車展，保時捷展位創(chuàng)紀(jì)錄地容納了保時捷全系列共15臺車型，擁有上下兩層空間的展臺總面積超過1500平方米。奔馳供兩人乘坐的前衛(wèi)小車SmartFortwo今年4月剛在中國上市，這款前衛(wèi)的小車油耗低，停車方便，適合中國的城市的交通狀況。

在中國經(jīng)濟(jì)增長勢頭、中國自身的振興政策與中國市場重要性凸顯的三重影響下，中國的汽車消費并未減弱，反而繁榮的汽車市場對國人產(chǎn)生了更為強(qiáng)勁的吸引力。城市化與城市自身發(fā)展奠定了了城市汽車消費強(qiáng)勁的基調(diào)，以橋車為例，無論是適合中產(chǎn)階級以上消費人群的層出不窮的新款車型、豪華車型，還是適合中等收入的經(jīng)濟(jì)適用的中低檔車型，城市的發(fā)展與居民收入的提高都將成為其市場繁榮的保障。繁榮的保障下城市化的必然趨勢帶動出一部分實現(xiàn)夢想式的需求和運(yùn)行需要的剛性的需求，以當(dāng)前中國的發(fā)展速度和城市化進(jìn)程來看，哪怕是這種對汽車的體驗式需求或剛性需求都可以給這個行業(yè)帶來可觀的繁榮。

9.1/新晨

二、汽車產(chǎn)業(yè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)拉動力強(qiáng)勁

汽車行業(yè)至關(guān)重要，這與汽車行業(yè)的自身特點緊密相聯(lián)。它關(guān)聯(lián)整個國民經(jīng)濟(jì)150多個行業(yè)。整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括鋼鐵、電子、化工、紡織和玻璃、橡膠等行業(yè)。汽車行業(yè)繁榮，相關(guān)行業(yè)都受到它的強(qiáng)力帶動，汽車行業(yè)體現(xiàn)出它極強(qiáng)的拉動力。

1.汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高

汽車工業(yè)是一個國家綜合經(jīng)濟(jì)實力的標(biāo)志之一，汽車工業(yè)后向拉動機(jī)械、冶金、電子、橡膠、石化等行業(yè)，前向拉動汽車銷售、汽車維修、汽車金融等汽車服務(wù)業(yè)。據(jù)中國統(tǒng)計信息網(wǎng)測算，汽車工業(yè)產(chǎn)值與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的直接關(guān)聯(lián)度是1：2，間接關(guān)聯(lián)度則達(dá)到1：5。如此高的關(guān)聯(lián)度使對于汽車工業(yè)的政策扶持性投資有更大的聯(lián)動效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)。汽車業(yè)繁榮的背后是相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展機(jī)會，這種機(jī)會正是振興經(jīng)濟(jì)的相關(guān)政策的階段目的所在。振興經(jīng)濟(jì)的政策不可能把生產(chǎn)消費的每一個環(huán)節(jié)都布置到，行業(yè)眾多、關(guān)系復(fù)雜，只有找到像汽車工業(yè)這樣拉動力強(qiáng)的行業(yè)進(jìn)行重點扶持才是解決振興計劃的關(guān)鍵問題的更為科學(xué)的方法。發(fā)揮其產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)動效應(yīng)，充分利用可能產(chǎn)生的效果較之于政策的乘數(shù)效應(yīng)，正是促汽車工業(yè)的重要作用所在。

2.信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展機(jī)會與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整路徑

根據(jù)中國統(tǒng)計信息網(wǎng)的相關(guān)數(shù)據(jù)，當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)值已占規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)值的20%左右。隨著信息電子技術(shù)在汽車中的大量采用，電子系統(tǒng)已可以占到一輛高級轎車總成本的70%，普通轎車的30%。據(jù)統(tǒng)計汽車領(lǐng)域70%的技術(shù)革新來自汽車電子產(chǎn)品信息技術(shù)。與汽車工業(yè)在這種大型產(chǎn)業(yè)結(jié)合將促進(jìn)信息技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用的發(fā)展有進(jìn)一步有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的宏觀布局。在汽車行業(yè)繁榮的背后，是國內(nèi)的電子產(chǎn)品企業(yè)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、提高競爭力、整合有效資源、提高企業(yè)效率及創(chuàng)新能力的絕好的機(jī)會。

3.汽車金融提供發(fā)展機(jī)會

第三產(chǎn)業(yè)是我國發(fā)展具有導(dǎo)向性的產(chǎn)業(yè)，它能吸引龐大的社會資金并產(chǎn)生大批新的就業(yè)崗位。汽車行業(yè)繁榮帶動前所未有的汽車金融業(yè)的發(fā)展，在此機(jī)會下，我們有理由相信汽車金融作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)將會在國內(nèi)得到空前的發(fā)展。這同樣有利于我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。進(jìn)一步地，它直接吸引著社會資本，有利于創(chuàng)業(yè)路徑的開拓并且創(chuàng)造著新的就業(yè)機(jī)會，這對于當(dāng)前的中國振興經(jīng)濟(jì)的計劃有著重要的吸引力。

參考文獻(xiàn)：

篇7

答案似乎是否定的。一直以來，我們都以學(xué)生的心態(tài)，學(xué)習(xí)海外的先進(jìn)技術(shù)與管理經(jīng)驗，從工廠與流水線的建設(shè)，零部件供應(yīng)體系的搭建，分銷與售后服務(wù)渠道的建立，乃至新車的設(shè)計與研發(fā)，等等。

近些年，確實有不少合資公司在中國建立了世界級的研發(fā)中心，但這些研發(fā)中心的作用更多是承擔(dān)海外車型及本地特供車型的研發(fā)，在管理模式上，并沒有形成可供全球其他國家與地區(qū)學(xué)習(xí)的特色與經(jīng)驗。簡而言之，在與全球汽車工業(yè)的互動中，中國并沒有扮演引導(dǎo)與推動的角色。

然而，隨著中國市場的影響力增大，以及技術(shù)與社會的進(jìn)步，這種互動關(guān)系將發(fā)生變化：在接受全球汽車工業(yè)影響的同時，中國也有了將引領(lǐng)全球汽車工業(yè)發(fā)展的重大機(jī)遇。俗語云，一葉知秋。我們相信，關(guān)注未來的中國汽車出行，可以窺測全球的變化。

首先，我們來看看影響未來中國汽車出行的因素。

1.環(huán)境與能源帶來的壓力。目前，中國已是全球最大的石油進(jìn)口國與溫室氣體排放國。根據(jù)麥肯錫的研究報告，到2025年中國的汽車保有量將達(dá)到4.3億輛，這些車的石油需求可能占到目前世界石油產(chǎn)量的四分之一。

按當(dāng)前的傳統(tǒng)汽車發(fā)展路徑來計算，到2025年，無論是中國市場還是全球市場，都不能承受其重。中國城市的霧霾與擁堵問題也是讓各大城市不堪重負(fù)的一個誘因，一些情況嚴(yán)重的一、二線城市，不得不采用行政手段強(qiáng)行抑制車輛的增長和使用。

2.產(chǎn)業(yè)鏈的更新完善。經(jīng)過多年發(fā)展，中國中低端的傳統(tǒng)動力汽車領(lǐng)域已經(jīng)形成較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，足以支持國內(nèi)自主品牌的競爭力。近兩年諸如吉利、長城、長安等國產(chǎn)品牌的市場表現(xiàn)也足以印證。

從政府層面來講，打造有競爭力的新能源、智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)也列入《中國制造2025》戰(zhàn)略。產(chǎn)業(yè)鏈的逐步完善，汽車制造的門檻下降，會讓中國市場所有的參與者們受益。

3.互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進(jìn)步。移動互聯(lián)網(wǎng)的興起，把線上活動從固定的終端設(shè)備向移動終端設(shè)備中擴(kuò)展，讓分享經(jīng)濟(jì)有了更大的發(fā)展空間。應(yīng)運(yùn)而生的，是大量的汽車分享應(yīng)用，比如滴滴出行、易到用車等等。

當(dāng)然對于汽車行業(yè)來說，帶來影響最大的莫過于車聯(lián)網(wǎng)、智能網(wǎng)聯(lián)等互聯(lián)互通技術(shù)的進(jìn)步，它們將革命性地改變我們對于汽車的認(rèn)識與理解。

4.消費者偏好的改變。根據(jù)德勤《變化中的交通模式》中的研究，中國印度等新興市場的消費者，對自動化汽車有更濃厚的興趣，更愿意嘗試互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用軟件，對替代性動力總成也有著更高的期望。

TNS新華信的研究也顯示，新一代90后消費者，相比他們的先輩，似乎并不在意汽車的所有權(quán)，反而更重視汽車使用過程中的便捷性。

未來，中國汽車出行的方向究竟是什么？

我們認(rèn)為，未來的出行將一改傳統(tǒng)能源/人工駕駛/單機(jī)/擁有為特征的汽車交通工具，轉(zhuǎn)為以新能源/智能駕駛/互聯(lián)/共享為特征的智能移動服務(wù)。這種轉(zhuǎn)變將逐步演變，發(fā)展過程中需要不停地掃除技術(shù)、倫理、法律方面的障礙。未來在某些領(lǐng)域，也有可能會產(chǎn)生新的需求與趨勢。

基于同樣的思考，一些傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)型，探索通向未來的汽車出行方式。日前，通用汽車公司公布全新戰(zhàn)略規(guī)劃，除了在自動駕駛、車輛共享、燃料電池推進(jìn)、新材料和制造技術(shù)應(yīng)用、強(qiáng)化集團(tuán)核心業(yè)務(wù)方面進(jìn)行全面部署外，還提出將著力為消費者打造未來出行方式，等等。

篇8

關(guān)鍵詞：跨國整車企業(yè)；區(qū)位選擇；泊松回歸模型

中圖分類號：F301.24；X32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2012.04.010

企業(yè)區(qū)位研究可以追溯到20世紀(jì)初的韋伯工業(yè)區(qū)位論，該理論從微觀企業(yè)區(qū)位選擇角度對工業(yè)企業(yè)的聚集進(jìn)行了研究[1]。然后W. Christaller中心地理論通過市場、交通和行政因素來解釋城市服務(wù)業(yè)區(qū)位選擇特征[2]。A. Losch強(qiáng)調(diào)市場對企業(yè)區(qū)位選擇的重要性[3]。1956 年，W. Isard將這些等學(xué)者的理論模型進(jìn)行整合，并運(yùn)用數(shù)學(xué)方法將古典區(qū)位理論與新古典區(qū)位理論進(jìn)行了統(tǒng)一[4]。20世紀(jì)80年代初，中國提出“市場換技術(shù)”的發(fā)展戰(zhàn)略和一系列引進(jìn)外資政策的相繼出臺吸引了越來越多的跨國整車企業(yè)相繼進(jìn)入我國開始戰(zhàn)略布局，而中國汽車業(yè)正是由于跨國整車企業(yè)的嵌入實現(xiàn)了從無到有、從弱到強(qiáng)的發(fā)展歷程，決定了中國汽車生產(chǎn)的格局。目前針對跨國汽車企業(yè)對華投資的區(qū)位選擇研究主要集中于其價值鏈某一環(huán)節(jié)汽車企業(yè)在華布局的研究，如倪央央探討跨國汽車企業(yè)的研發(fā)機(jī)構(gòu)在華投資的空間特征及其影響因素[5]，卜國琴分析了跨國汽車企業(yè)不同價值鏈環(huán)節(jié)在華的分布格局變化[6]。而專門探討跨國整車企業(yè)對華投資的區(qū)位選擇研究極少[7]，不僅如此，同時結(jié)合GIS和空間統(tǒng)計功能對跨國整車企業(yè)對華投資區(qū)位特征進(jìn)行定量與可視化的研究依然不足，而多以定性描述或簡單概括為主。GIS和空間統(tǒng)計共同構(gòu)成了空間分析發(fā)展的主要內(nèi)容[8-9]。本文運(yùn)用ArcGIS 9.2和Eviews 3.1軟件分別對跨國整車企業(yè)（本文僅限轎車）對華投資的空間布局和影響因素進(jìn)行分析，從而為跨國整車企業(yè)在華的科學(xué)布局提供依據(jù)。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

為了定量測算影響跨國整車（轎車）企業(yè)對華投資的區(qū)位選擇的影響因素，本文選擇泊松回歸模型對其進(jìn)行進(jìn)一步的測度分析。區(qū)位選擇能夠看作是區(qū)位影響因子的效用函數(shù)[10]。Wu[11]第一次使用整個模型來定量分析跨國企業(yè)在廣州市的區(qū)位選擇，F(xiàn)igueiredo[12]于2002年進(jìn)一步改進(jìn)了此模型，并且分析了基于縣域單元的美國制造業(yè)的區(qū)位選擇，隨后，張華[13]、袁豐[14]和姜海寧[15]等也運(yùn)用此模型分別對北京外資企業(yè)、信息通訊企業(yè)以及中國制造業(yè)企業(yè)500強(qiáng)總部的區(qū)位選擇進(jìn)行分析。本文主要以全國地級市（還包括部分省直管的縣市與地區(qū)）為研究單元，將全國劃分為358個研究單元，鑒于統(tǒng)計資料獲取的困難及其連續(xù)性，最終選擇其中281個研究單元作為研究對象，而且由于這些研究單元包括東部、中部和西部大部分區(qū)域，因此，其研究結(jié)果仍具有一定的代表性和科學(xué)性。研究所需的數(shù)據(jù)主要來源于相關(guān)年份的《中國汽車工業(yè)年鑒》以及互聯(lián)網(wǎng)。假定第i個研究單元內(nèi)觀測到跨國整車企業(yè)數(shù)量Yi服從參數(shù)為？姿i的泊松分布，泊松分布特點僅決定于參數(shù)？姿i，而？姿i則決定于所選擇的解釋變量Xi，而解釋變量Xi在這里是一些區(qū)位特征因子。按照泊松分布概率密度函數(shù)，各研究單元內(nèi)存在的跨國整車（轎車）企業(yè)數(shù)量（截至2011年底）為yi的概率為：

P=（Yi=yi|Xi）=■ （1）

Yi代表i研究單元的跨國整車企業(yè)數(shù)量，而？姿i代表i研究單元跨國整車企業(yè)數(shù)量的均值，而且與條件方差數(shù)值相等，即：E（Yi）=Var（Yi）=？姿i （2）

？姿i=e■ i=1、2、3、4…… （3）

對公式（3）的兩邊同時取對數(shù)，然后可以得到：ln？姿i=？茁Xi

參數(shù)？茁的極大似然估計值（MLE）能夠通過下面的對數(shù)似然函數(shù)獲得：

L（？茁）=■y■ln？姿■-？姿■-ln（？姿■?。?（4）

采用泊松回歸模型還需檢驗因變量方差和條件方差是否相等，而且等于？姿i。文章主要通過如下方法進(jìn)行檢驗：起初要假定第i個研究單元內(nèi)觀測到的跨國整車企業(yè)數(shù)量Yi服從參數(shù)？姿i的泊松分布，而且按照公式（4）估計方差，獲取Yi的估計值■■，通過公式（5）作輔助回歸得到回歸系數(shù)？琢，且檢驗其顯著性，假若？琢顯著且不為0，那么原模型無法滿足條件方差假設(shè)，能夠用負(fù)二項模型替代泊松回歸模型來估計參數(shù)？茁準(zhǔn)極大似然值（QMLE），反之則原模型成立[10]。

（yi-■i）2-yi=a■i2+？子 其中？子為殘差 （5）

2 跨國整車企業(yè)在華投資的空間特征

2.1 沿江沿海集中分布，形成“T”型結(jié)構(gòu)

梳理近年來的《中國汽車工業(yè)年鑒》以及其他相關(guān)數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，跨國整車企業(yè)在華投資主要集中在長春、沈陽、北京、天津、煙臺、鹽城、南京、上海、福建、廣州、佛山、武漢、長沙、襄樊、重慶和成都等城市，而這些城市或城市所在省份均為沿海或沿江，形成“T”型空間格局，而國內(nèi)其他內(nèi)陸省市很少或幾乎沒有分布。

2.2 形成六大地方企業(yè)網(wǎng)絡(luò)

隨著中國改革開放的不斷推進(jìn)，中國汽車市場也開始向世界開放。截至2010年底，幾乎世界所有的跨國整車企業(yè)均在華進(jìn)行不同程度的投資，基本完成了在中國戰(zhàn)略布局，并已形成六大地方汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)：以長春為代表的東北汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，以上海為代表的長三角汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，以武漢為代表的中部汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，以北京和天津為代表的環(huán)渤海汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，以廣東為代表的珠三角汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，以重慶為代表的西南汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)（圖1）。具體來說，東北汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)是以大眾、豐田和馬自達(dá)等跨國領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)的嵌入而發(fā)展起來的，包括轎車、載貨車和客車等汽車類型；長三角汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)主要以大眾和通用等陸續(xù)進(jìn)駐而發(fā)展起來的，類型以轎車為主的乘用車；中部汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)主要是在雷諾、雪鐵龍、豐田和日產(chǎn)等跨國汽車企業(yè)主導(dǎo)下發(fā)展起來的，其主要發(fā)展載貨車、客車等商用車和轎車；環(huán)渤海汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)主要以戴姆勒-克萊斯勒、現(xiàn)代、豐田和三菱等跨國汽車領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)的嵌入和驅(qū)動而發(fā)展形成的，其汽車類型主要包括乘用車和商用車；珠三角汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)主要圍繞廣州市的日本本田、豐田以及日產(chǎn)等跨國汽車領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)的進(jìn)駐，進(jìn)而發(fā)展成國內(nèi)中高檔轎車的生產(chǎn)基地；西南汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)主要由于福特和馬自達(dá)等跨國企業(yè)的嵌入而組建形成，重點發(fā)展小型乘用車和商用車。這六大地方企業(yè)網(wǎng)絡(luò)在汽車品牌上各有重點，從而形成包攬多品牌、多類型的汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)。

中國六大地方汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)在2009年與2010年主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)完成情況較為出色，占汽車工業(yè)的比例均超過70%，甚至有的90%以上，除汽車工業(yè)總產(chǎn)值和增加值隨年份下降外，其余指標(biāo)均隨年份顯上升趨勢?？梢姡@六大汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)占據(jù)了中國汽車市場的很大比重，已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)發(fā)展的最主要區(qū)域（表1）。

3 跨國整車企業(yè)在華投資的區(qū)位選擇影響因素

3.1影響因素選取

交通便利的地方有利于跨國企業(yè)的經(jīng)營與發(fā)展，是跨國企業(yè)區(qū)位選擇的重要因素。沿海港口、沿江港口、地鐵以及機(jī)場是地區(qū)對內(nèi)交通與對外交通的重要流動點和驛站，是跨國汽車企業(yè)工作人員和貨物輸送的重要交通驛站，因此，具有沿海港口、沿江港口、地鐵以及機(jī)場的區(qū)域?qū)鐕髽I(yè)具有較強(qiáng)的吸引力，因此，本文選擇研究單元是否有沿海港口、沿江港口，是否有地鐵和機(jī)場指標(biāo)來驗證對跨國整車企業(yè)布局的影響程度，分別用X1、X2、X3和X4表示，如果研究單元內(nèi)有分布，賦值為1，否則為0，期望符號為正；跨國企業(yè)選擇中國什么地方投資并非隨機(jī)的和偶然的，除了與其發(fā)展戰(zhàn)略有關(guān)以外，還與該區(qū)域汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)密切有關(guān)，因為東道國具有較強(qiáng)的汽車工業(yè)基礎(chǔ)有利于跨國企業(yè)降低生產(chǎn)成本和交易成本。相關(guān)汽車工業(yè)豐富的人力資源和教育資源，可以滿足跨國汽車企業(yè)知識密集型價值創(chuàng)造活動的特定需要，同時東道國具有一定實力的汽車工業(yè)科研機(jī)構(gòu)數(shù)量大小在一定程度上反映了該國家對汽車工業(yè)的重視程度和科研氛圍，這也有利于跨國汽車企業(yè)與其更好地進(jìn)行技術(shù)交流和合作，縮小彼此之間的技術(shù)勢差，并使得跨國汽車企業(yè)可以獲得更巨額的利益。由于跨國整車企業(yè)于20世紀(jì)80年代中期才開始陸續(xù)對華進(jìn)行投資，并成立合資企業(yè)，所以本文選擇1985年各研究單元的主要汽車企業(yè)數(shù)量、汽車工業(yè)院校數(shù)量和汽車工業(yè)科研機(jī)構(gòu)數(shù)量來表達(dá)，分別用X7、X8和X9來表示，預(yù)期符號為正；上述已從重要交通基礎(chǔ)設(shè)施來驗證它們對跨國汽車企業(yè)的區(qū)位選擇影響，區(qū)域內(nèi)部陸路平均交通可達(dá)性對跨國汽車企業(yè)也具有重要影響，交通可達(dá)性愈好，就愈能為跨國企業(yè)提供便捷服務(wù)，并可以節(jié)約成本，因此，本文基于中國陸路交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用ArcGIS 9.2軟件的空間分析方法測算的各行政單元的平均可達(dá)性時間來表示，用X5來表達(dá)，預(yù)期符號為負(fù)；省會城市或直轄市相對一般地級市來說不僅在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面具有明顯優(yōu)勢，而且它們具有更高的行政權(quán)力、更優(yōu)越的發(fā)展政策與制度環(huán)境等方面優(yōu)勢，且這些優(yōu)勢有利于跨國汽車企業(yè)的經(jīng)營與發(fā)展，因此，選擇研究單元是否為省會或直轄市來反映政策因素對跨國汽車企業(yè)布局影響，用X6表示，如果研究單元內(nèi)有其分布，賦值為1，否則為0，預(yù)期符號為正（表2）。

3.2 結(jié)果分析

為了消除多重共線性影響，本文對各自變量之間的Poisson相關(guān)系數(shù)進(jìn)行測算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)X7與X3、X6與X7、X7與X8、X7與X9、X8與X9的相關(guān)系數(shù)分別為0.60、0.59、0.55、0.66和0.64，即存在較強(qiáng)的相關(guān)性。本文將這些存在較強(qiáng)相關(guān)性的自變量單獨引入回歸模型中進(jìn)行計算，并經(jīng)檢驗?zāi)Ｐ途荒芡ㄟ^條件方差與條件均值相等的假設(shè)，故采用負(fù)二項準(zhǔn)極大似然估計，結(jié)果為表3所示。

通過定量分析所選變量對跨國整車企業(yè)在華投資區(qū)位選擇的影響程度，結(jié)果表明，選取全國281個研究單元而進(jìn)行的泊松回歸結(jié)果均高度顯著（表3）。從回歸結(jié)果來看，是否省會或直轄市變量（X6）對其跨國整車企業(yè)的回歸系數(shù)顯著為正，且回歸系數(shù)最高，其值超過2.5，且與預(yù)期符號一致?？梢?，中國省會城市或直轄市對對跨國整車企業(yè)具有吸引作用，而且其吸引作用是所選因素中是最強(qiáng)的，這主要是因為汽車產(chǎn)業(yè)是市場導(dǎo)向型布局，人口規(guī)模大、人均收入高，所導(dǎo)致的市場規(guī)模大，是省會城市或直轄市成為市場首選的主要原因；具有機(jī)場的城市對跨國整車企業(yè)影響的回歸系數(shù)呈正，且數(shù)值大于1且僅次于X6，且與預(yù)期符號一致，這表明跨國整車企業(yè)布局在有機(jī)場的城市傾向也很高，因為具有機(jī)場的城市有利于跨國整車企業(yè)工作人員對外交流合作，有利于核心零部件的進(jìn)出口，降低了運(yùn)輸成本的同時也提高了配送效率；具有沿海港口的城市對跨國整車企業(yè)也呈吸引作用，其數(shù)值約為1，且與預(yù)期符號一致，稍低于機(jī)場對其的吸引作用，這主要是由于跨國整車企業(yè)在華投資的過程中，為了方便汽車零配件的進(jìn)出口以及最大限度地降低汽車物流成本，跨國整車企業(yè)往往傾向于布局在有沿海港口的城市。以珠三角地區(qū)為例，目前珠三角地區(qū)專業(yè)汽車滾裝碼頭主要有新沙和南沙汽車滾裝碼頭，其中前者主要用于日本本田系列汽車出口，同時日本豐田和日產(chǎn)也是從此成批量地進(jìn)入廣州、東莞等區(qū)域，而后者地處珠三角的幾何中心，主要為日本豐田和本田汽車專用出口碼頭；研究單元具有汽車工業(yè)院校數(shù)量與陸路平均可達(dá)性變量對跨國整車企業(yè)的回歸系數(shù)相當(dāng)且均較高，數(shù)值為0.69左右，但是符號相異，與預(yù)期符號一致，這表明豐富的人力資源以及交通較發(fā)達(dá)城市或區(qū)域?qū)鐕嚻髽I(yè)均呈顯著地吸引作用，因為這有利于跨國整車企業(yè)更好地進(jìn)行技術(shù)研發(fā)與創(chuàng)新，也有利于其降低搜尋人才的成本。是否有地鐵（X3）和汽車工業(yè)科研機(jī)構(gòu)數(shù)量（X9）對跨國整車企業(yè)的回歸系數(shù)均為正，且數(shù)值大小相當(dāng)，約為0.42，與預(yù)期符號均一致，這表明具有地鐵的城市或區(qū)域?qū)鐕嚻髽I(yè)的吸引作用與科研機(jī)構(gòu)數(shù)量因子對其作用相當(dāng)。具有沿江港口的城市或區(qū)域?qū)鐕嚻髽I(yè)也呈吸引作用，其回歸系數(shù)相對較低，其值為0.20左右，與預(yù)期符號一致，這表明跨國整車企業(yè)傾向于布局在具有沿江港口的城市或區(qū)域，但是這種傾向明顯低于具有沿海港口的城市或區(qū)域。20世紀(jì)80年代中期，研究單元具有的主要汽車企業(yè)數(shù)量大小反映了當(dāng)時該區(qū)域的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)水平，結(jié)果表明該因子對跨國整車企業(yè)具有顯著地吸引作用，吸引系數(shù)最低，僅為0.19，與預(yù)期符號一致，即跨國整車企業(yè)傾向于布局在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的城市或區(qū)域。盡管如此，該回歸系數(shù)并沒有理想中的那么高，這主要是由于本文立足于現(xiàn)在，選擇1985年的各研究單元汽車企業(yè)數(shù)量來表達(dá)其汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，而隨著時間的推移，各研究單元的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)水平也在發(fā)生變化。近些年來跨國整車企業(yè)對華投資的區(qū)位選擇則更加看重區(qū)域的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，如，2004年9月，日本豐田之所以選擇廣州地區(qū)進(jìn)行投資并成立廣汽豐田汽車有限公司，主要是因為日本本田已經(jīng)于1998年進(jìn)入廣州投資，并已經(jīng)形成一定的供應(yīng)商配套網(wǎng)絡(luò)，具備一定的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，而這與20世紀(jì)80年代廣州相對薄弱的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)聯(lián)系不大。正因為如此，這也必然使得測算結(jié)果存在一定誤差，但是該結(jié)果仍具有較強(qiáng)的說服力。

4 結(jié)論

運(yùn)用ArcGIS 9.2軟件與Eviews 3.1軟件分別對跨國整車企業(yè)在華投資格局及其影響因素進(jìn)行分析，結(jié)果表明：跨國整車企業(yè)在華呈沿海沿江布局，呈“T”型結(jié)構(gòu)，具體形成長三角、珠三角、環(huán)渤海、東北、中部以及西南等六大地方汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)。泊松回歸結(jié)果均高度顯著，回歸系數(shù)均與預(yù)期符號一致。是否省會城市或直轄市因素的回歸系數(shù)最高，其值超過2.5，然后影響程度從大到小依次為是否有機(jī)場、是否沿海港口、汽車工業(yè)院校數(shù)量與平均可達(dá)性、是否有地鐵與汽車工業(yè)科研機(jī)構(gòu)數(shù)量、是否沿江港口。主要汽車企業(yè)數(shù)量因素盡管反映了當(dāng)時該區(qū)域的汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)水平，但其回歸系數(shù)最小，并沒有理想中的那么高，這主要是由于本文選擇的是1985年各研究單元汽車企業(yè)數(shù)量來表達(dá)其汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，而其汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)水平也隨時間而發(fā)生變化。

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Location Choice of Multinational Truckload

Enterprises in China

JIANG Hai-ning1， GU Ren-xu2， ZHU Hua-you1， MA Yuan-jun1

（1. College of Geography and Environmental Sciences， Zhejiang Normal University， Jinhua 321004， China；2. College of Resource and Environment Science， East China Normal University， Shanghai 200062， China）

篇9

一、行業(yè)增長的分化局面開始形成

國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史經(jīng)驗表明，隨著人均收入水平提高，居民消費結(jié)構(gòu)變化呈現(xiàn)出典型的非線性特征，受此影響，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和升級過程也具有非線性特征。在時間軸上，這一特征表現(xiàn)為各產(chǎn)業(yè)相對穩(wěn)定的均衡增長與不穩(wěn)定的非均衡增長相間隔的局面。在每一輪新的經(jīng)濟(jì)景氣循環(huán)初期，大都會出現(xiàn)一批行業(yè)增長景氣快速提升，打破原有的增長“均衡”，形成增長景氣的“貧富分化”局面。在正常的經(jīng)濟(jì)增長過程中，這種行業(yè)增長景氣分化局面的形成，一定程度上能夠預(yù)示新一輪高增長產(chǎn)業(yè)的形成和新一輪經(jīng)濟(jì)景氣循環(huán)的到來。

從近年來我國20多個工業(yè)增長景氣的變化格局看，行業(yè)增長景氣水平的明顯分化局面正在形成。下圖為近年來我國工業(yè)行業(yè)增長景氣圖：

圖1重點工業(yè)行業(yè)增長景氣指數(shù)分布圖

從圖1可以看出，1998年到2001年上半年之前的近3年時間里，多數(shù)工業(yè)行業(yè)增長景氣指數(shù)局限于110到90的區(qū)間上下波動，沒有突出表現(xiàn)的行業(yè)，總體呈現(xiàn)出一種均衡、穩(wěn)定的增長局面。從2001年年底開始，隨著工業(yè)全行業(yè)增長景氣平均水平的穩(wěn)步回升，高增長行業(yè)和低增長行業(yè)之間的景氣差距開始不斷加大。推動形成行業(yè)增長景氣分化局面的第一波力量來自煤炭、汽車工業(yè)和鋼鐵工業(yè)，以及在房地產(chǎn)快速增長拉動下景氣水平快速提高的建筑用金屬制品業(yè)、建材行業(yè)，特別是水泥行業(yè)。隨后，機(jī)械工業(yè)（不含汽車）、電子計算機(jī)制造業(yè)、電力工業(yè)、化學(xué)工業(yè)、特別是合成材料制造業(yè)等行業(yè)的增長景氣快速提高。與此同時，食品工業(yè)、紡織服裝業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、文化體育用品制造業(yè)等消費品類制造業(yè)景氣水平保持長達(dá)1年半的穩(wěn)步提升態(tài)勢，到2002年下半年也達(dá)到了近年來增長景氣的最高水平。另外，在城市化步伐加快的帶動下，煤氣和自來水生產(chǎn)供應(yīng)業(yè)等行業(yè)出現(xiàn)了持續(xù)的景氣回升。與以上行業(yè)景氣水平提升形成對比的是，石油及石油化工業(yè)受國際油價波動影響持續(xù)處于不景氣狀態(tài)，通訊設(shè)備制造業(yè)的增長受電信設(shè)備投資周期的影響增長景氣水平一路走低，類似的行業(yè)還有有色金屬工業(yè)、合成纖維工業(yè)和部分傳統(tǒng)的消費品行業(yè)，如鹽加工業(yè)、糕點等。其他多數(shù)行業(yè)增長景氣處于相對平穩(wěn)或小幅波動的增長狀態(tài)。

目前，我國產(chǎn)業(yè)增長已形成與以往有所不同的新格局。下表顯示了2002年底18個主要工業(yè)行業(yè)增長景氣的平均水平和收入水平變化的詳細(xì)情況。

表1主要工業(yè)行業(yè)景氣變化與增長貢獻(xiàn)

從2002年各工業(yè)行業(yè)增長景氣的平均水平看，景氣狀況最好的行業(yè)有：汽車、煤炭、食品、機(jī)械。同2001年相比，這4個行業(yè)景氣水平提高10個點以上，均達(dá)到近年來各行業(yè)增長景氣的最高水平。銷售收入約占全部工業(yè)收入的27.6%，對工業(yè)收入增長的貢獻(xiàn)卻達(dá)到34.6%，是2002年拉動工業(yè)全行業(yè)增長最主要的力量。景氣狀況較好的行業(yè)有醫(yī)藥、建材、電力、紡織服裝業(yè)、鋼鐵、化學(xué)和電子工業(yè)。這類行業(yè)增長景氣比2001年有一定程度提升，收入約占全部工業(yè)收入的51%，對工業(yè)總收入的增長貢獻(xiàn)約54%，對工業(yè)生產(chǎn)增長也發(fā)揮了重要作用。在此，值得特別說明的是電子工業(yè)，該行業(yè)依舊保持了較高增長速度，經(jīng)濟(jì)總量僅次于機(jī)械工業(yè)和化學(xué)工業(yè)，居全部工業(yè)行業(yè)的第三位，對工業(yè)增長的貢獻(xiàn)水平僅次于機(jī)械工業(yè)居第二位。不過同該行業(yè)前幾年持續(xù)高增長狀態(tài)相比，增長速度已明顯回落，增長貢獻(xiàn)水平有所降低，行業(yè)總體景氣水平也逐步落后于后來居上的其他行業(yè)。增長景氣處于平均水平，與上年相比變化不大的行業(yè)主要是一些輕工行業(yè)，包括造紙、煙草、家電、飲料，另外還有煤氣自來水生產(chǎn)供應(yīng)業(yè)。這類行業(yè)收入僅占全部工業(yè)總收入的11%，對工業(yè)增長的貢獻(xiàn)約10%，貢獻(xiàn)比重略小于收入比重。處于不景氣狀態(tài)的行業(yè)有兩個：有色金屬、石油和石油化工行業(yè)，同2001年相比，景氣水平出現(xiàn)較大幅度的下降，對工業(yè)增長的貢獻(xiàn)（2.3%）也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其收入比重（約10%）(需要說明的是，通過研究一個行業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)程度及其變化趨勢，可以超前了解產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的方向和速度。一個行業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)程度又取決于該行業(yè)的增長速度和經(jīng)濟(jì)規(guī)模兩方面因素。從中短期看，行業(yè)總體規(guī)模一般不會發(fā)生大的明顯的變化，而行業(yè)增長速度受各種因素影響，變化較大，從而能夠比較敏感地反映一個行業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)能力和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化方向。但從指標(biāo)屬性來看，增長速度由于無法克服比較基準(zhǔn)不同所導(dǎo)致的對行業(yè)“真實增長水平”的高估和低估，常常誤導(dǎo)分析結(jié)論，相比之下，增長景氣指數(shù)通過對行業(yè)中長期增長走勢和季節(jié)周期的分析，確立了一個系統(tǒng)、客觀和穩(wěn)定的評價平臺，因而更加貼近行業(yè)“真實增長水平”。另外，增長景氣指數(shù)突出了短期變化中的系統(tǒng)特征，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化趨勢的超前表征和預(yù)測能力也比其他指標(biāo)更為科學(xué)和準(zhǔn)確)。

以上分析可以看出，2002年以來，除了電子、機(jī)械等傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)增長帶動力量之外，增長景氣快速提升的行業(yè)如汽車、煤炭、鋼鐵、電力、建材等工業(yè)行業(yè)，以及重新煥發(fā)增長活力的傳統(tǒng)消費品制造業(yè)如食品加工業(yè)、醫(yī)藥、紡織服裝等行業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的帶動作用開始逐步加強(qiáng)，并有可能成為新一輪經(jīng)濟(jì)增長的支柱行業(yè)。行業(yè)增長格局的這些新的特點和變化，在一定程度上說明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐的加快和經(jīng)濟(jì)增長活力的提高。

當(dāng)然，從近兩年行業(yè)增長格局的變化判斷經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)入一個新的階段，理由并不充分，還需要對促使行業(yè)增長景氣分化的動力因素進(jìn)行深入分析，判斷其可持續(xù)性。只有確定高增長行業(yè)的增長動力具有可持續(xù)性和中長期特點，才能做出經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)入新的階段的判斷。

二、行業(yè)增長驅(qū)動力量的持久性分析

下圖是過去5年所有工業(yè)行業(yè)增長景氣指數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差圖形，從另一個側(cè)面反映了行業(yè)增長狀況的總體差別程度。

圖2近年來各產(chǎn)業(yè)增長景氣指數(shù)離差圖

如圖所示，2002年的增長分化局面，其實早在2000年和2001年就出現(xiàn)過“躁動”。這種“躁動”至少從圖形表現(xiàn)看，是影響行業(yè)增長態(tài)勢的短期因素的作用結(jié)果，影響工業(yè)增長結(jié)構(gòu)發(fā)生重要變化的中長期力量并沒有發(fā)揮作用。對實際情況考察也證實了這種推斷。如1999年上半年，煤炭工業(yè)總體增長景氣明顯回升，主要原因是煤炭企業(yè)為了達(dá)到減虧目標(biāo)，進(jìn)行了較大幅度的短期財務(wù)調(diào)整。這種短期措施沒有真正解決制約行業(yè)增長的根本問題，注定是短暫的。另如石油及石油化工行業(yè)在2000年到2001年上半年，受國際油價波動的影響，增長景氣一度攀升到歷史

最高水平，但由于增長驅(qū)動力量的短期特征明顯，并沒有形成持續(xù)、穩(wěn)定的增長態(tài)勢；再如2002年初的煙草工業(yè)受國家煙草行業(yè)稅收政策改革和行業(yè)管理體制變革的影響，出現(xiàn)良好景氣，但其影響僅僅持續(xù)了3個月，隨后行業(yè)增長景氣重新回落到不景氣區(qū)間，等等。

進(jìn)入2001年下半年，特別是2002年以后，行業(yè)增長景氣的標(biāo)準(zhǔn)差曲線明顯提升到一個新的“增長通道”，這是短期因素和隨機(jī)波動不能解釋的，是一種“系統(tǒng)變化”，一定程度上說明影響行業(yè)增長格局的驅(qū)動因素開始出現(xiàn)長期化特征。

如汽車工業(yè)，2001年初曾經(jīng)出現(xiàn)一次比較明顯的景氣波峰。表面看，這次景氣波動是汽車市場“價格戰(zhàn)”等短期因素刺激的結(jié)果，實際上，汽車使用環(huán)境的改善和居民收入增長使“轎車進(jìn)入家庭”步伐加快等具有中長期特點的因素才是問題的主要方面。2001年下半年，受中國“入世”后汽車降價預(yù)期的影響，行業(yè)景氣大幅回落，進(jìn)入2002年以后，消費結(jié)構(gòu)升級驅(qū)動下的需求增長重新戰(zhàn)勝短期預(yù)期的不利影響，成為決定行業(yè)增長動向的主要力量?？梢哉f，新一輪汽車工業(yè)景氣回升的主要驅(qū)動力量是中長期的，作用的力度將比較穩(wěn)定和持久。

煤炭行業(yè)2001年底以來的景氣局面，表面看是國家“關(guān)井限產(chǎn)”政策和國際油價走高，中國煤炭出口快速增長的結(jié)果，但從煤炭消費結(jié)構(gòu)看，出口增長所占的比例并不大，真正拉動煤炭的還是煤炭內(nèi)需的持續(xù)穩(wěn)步增長，特別是冶金、建材、電力等行業(yè)的煤炭需求穩(wěn)步快速增長。另外，多年以來，受煤炭市場惡性競爭影響，煤炭價格長期低于“均衡”市場價格，煤炭價格回復(fù)到目前的水平，是煤炭資源可持續(xù)利用和我國能源結(jié)構(gòu)合理化的一個必然要求，這種趨勢是長期的、穩(wěn)定的，是驅(qū)動煤炭行業(yè)出現(xiàn)持續(xù)高水平景氣的一個重要原因。

從食品工業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)變化看，行業(yè)的總體增長是乳制品業(yè)、水產(chǎn)品加工業(yè)和其他食品制造業(yè)如方便食品和半加工食品的快速增長帶動的結(jié)果，而制糖工業(yè)、食鹽加工業(yè)和糕點等傳統(tǒng)的食品加工業(yè)的增長景氣一直處于穩(wěn)步回落狀態(tài)。這種變化格局充分顯示了居民食品消費結(jié)構(gòu)向高水平進(jìn)步的趨勢，而居民食品消費結(jié)構(gòu)的變化又起因于居民收入水平提高和生活質(zhì)量的提高。這方面的增長驅(qū)動力量也是中長期的，是穩(wěn)定和可持續(xù)的。在紡織服裝業(yè)和飲料制造業(yè)等消費品制造業(yè)，類似的結(jié)構(gòu)變化特征同樣存在。

電子工業(yè)增長驅(qū)動力量的中長期特點十分突出。目前，電子工業(yè)受全球信息產(chǎn)業(yè)增長放慢和國內(nèi)電子通訊設(shè)備更新周期的不利影響，景氣水平?jīng)]有保持以往的良好狀態(tài)，但是驅(qū)動行業(yè)增長的中長期力量并沒有改變。一方面，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，國民經(jīng)濟(jì)的信息化以及信息技術(shù)對傳統(tǒng)工業(yè)的改造將形成巨大的需求拉動力量，近兩年電子工業(yè)之所以在不利的發(fā)展環(huán)境下還能保持較高的增長水平，在相當(dāng)程度上歸功于這一因素。從中國今后較長時期內(nèi)新型工業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略的客觀要求看，這一需求拉動力量將持續(xù)較長時間。另一方面，隨著居民消費結(jié)構(gòu)的不斷升級，以家用電腦、數(shù)碼類日用電子產(chǎn)品為代表的消費類電子產(chǎn)品正處于快速增長狀態(tài)。從發(fā)展趨勢看，除了城市居民電子產(chǎn)品消費結(jié)構(gòu)本身的提升外，農(nóng)村消費類電子產(chǎn)品市場擴(kuò)容的拉動力量正在逐步形成，也將為電子工業(yè)的發(fā)展提供穩(wěn)定持久的拉動力量。

機(jī)械工業(yè)的快速增長也是可持續(xù)的，一是機(jī)械工業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的裝備工業(yè)有著巨大的需求增長空間；二是國際資本轉(zhuǎn)移的重點也在機(jī)械工業(yè)；三是中國制造業(yè)基地的戰(zhàn)略構(gòu)想也將為機(jī)械工業(yè)的發(fā)展從中長期提供持續(xù)的發(fā)展動力。

三、行業(yè)增長的“群體特征”明顯

如果單個行業(yè)增長驅(qū)動力量的持久性還不足以說明問題的話，“中國產(chǎn)業(yè)增長景氣指數(shù)”的研究成果進(jìn)一步顯示，新一輪產(chǎn)業(yè)增長基于投入產(chǎn)出關(guān)系的“聯(lián)動增長”特征和基于基本相同的需求拉動力量形成的“群體增長”特征十分突出，這些特征可以提供帶有普遍性意義的證據(jù)。據(jù)此我們可以發(fā)現(xiàn)幾個具有典型特征的高增長產(chǎn)業(yè)群。

第一，在汽車工業(yè)快速增長的拉動下形成的“汽車族”高增長產(chǎn)業(yè)群，大致包括：合成材料工業(yè)、輪胎制造業(yè)、鋼鐵工業(yè)（以薄鋼板和鋼帶等汽車用鋼為主）、機(jī)械工業(yè)中的機(jī)床工業(yè)（特別是數(shù)控機(jī)床）。無論是從現(xiàn)實的投入產(chǎn)出關(guān)系看，還是從行業(yè)增長的關(guān)聯(lián)程度看，這些行業(yè)都與汽車工業(yè)存在密切的“共生”關(guān)系，如下圖所示。另外，汽車使用數(shù)量的快速增長拉動了汽油、油等石油加工業(yè)的增長和相應(yīng)的汽車服務(wù)業(yè)。根據(jù)國務(wù)院發(fā)展研究中心的有關(guān)研究(參見“新形勢下中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與政策選擇”，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究課題組，2001年)，這一產(chǎn)業(yè)群的規(guī)模，大約相當(dāng)于汽車工業(yè)本身的2.5~3倍。假定該產(chǎn)業(yè)群基本保持過去兩年的平均增長水平，而且相關(guān)產(chǎn)業(yè)與汽車工業(yè)的投入產(chǎn)出比例保持不變，據(jù)此推算，“汽車族”產(chǎn)業(yè)群的規(guī)模將達(dá)到國民經(jīng)濟(jì)總量的7~8.5%左右，對國民經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)將達(dá)到12%，在經(jīng)濟(jì)增長速度達(dá)到7%的水平時，將實現(xiàn)1個百分點以上的貢獻(xiàn)能力。

第二，在房地產(chǎn)業(yè)快速增長的拉動下形成的“房地產(chǎn)族”高增長產(chǎn)業(yè)群包括：鋼鐵工業(yè)(據(jù)測算，2002年我國鋼鐵工業(yè)新增收入中，房地產(chǎn)業(yè)用鋼的新增部分占到65%以上)、建材工業(yè)，特別是磚瓦等輕質(zhì)建筑材料制造業(yè)、建筑用金屬制品業(yè)等建筑投入品行業(yè)、裝飾裝修行業(yè)及物業(yè)管理和社區(qū)服務(wù)等相關(guān)服務(wù)業(yè)。這些行業(yè)都是以解決居民消費結(jié)構(gòu)升級中“住”的問題為核心形成的具有比較直接的投入產(chǎn)出關(guān)系的產(chǎn)業(yè)群。如下圖所示。據(jù)統(tǒng)計，2002年我國房地產(chǎn)投資總額達(dá)到近7700億人民幣，另據(jù)估算，房屋裝修支出約為房屋總價的20%以上，再加上由此產(chǎn)生的對家具、家用電器、物業(yè)服務(wù)等方面的需求，該產(chǎn)業(yè)群的經(jīng)濟(jì)規(guī)模應(yīng)至少在萬億以上。目前，我國居民住房水平仍然處于較低水平，隨著收入水平提高和城市化步伐加快，該產(chǎn)業(yè)群的發(fā)展空間還將不斷擴(kuò)展，并將成為今后若干年拉動國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長的重要的高增長產(chǎn)業(yè)群。

圖3汽車及相關(guān)工業(yè)增長景氣指數(shù)變化

圖4汽車及相關(guān)工業(yè)生產(chǎn)增長景氣指數(shù)變化

圖5“房地產(chǎn)族”高增長產(chǎn)業(yè)群增長景氣指數(shù)變化

第三是“機(jī)械制造族”高增長產(chǎn)業(yè)群。近兩年，我國機(jī)械工業(yè)的快速增長是多數(shù)機(jī)械制造門類大面積景氣回升共同推動的結(jié)果。特別是沉寂多年的普通機(jī)械制造業(yè)所包含的類子行業(yè)中，有7個子行業(yè)增長景氣同步快速回升。這些子行業(yè)包括鍋爐及原動機(jī)制造業(yè)、金屬加工機(jī)械制造業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、通用零部件制造業(yè)和其他普通機(jī)械制造業(yè)，其下游行業(yè)幾乎覆蓋了制造業(yè)的方方面面，所以是工業(yè)增長景氣整體回升促使企業(yè)投資景氣回升的綜合表現(xiàn)。同個別機(jī)械行業(yè)的增長景氣回升相比，其增長驅(qū)動力量要強(qiáng)得多，持久性也要好得多。

第四是與居民日常消費（住、行之外的其他居民消費內(nèi)容）結(jié)構(gòu)升級關(guān)聯(lián)密切的“消費族”高增長產(chǎn)業(yè)群。首先是與居民食品消費結(jié)構(gòu)和生活質(zhì)量提升密切相關(guān)的子行業(yè)，如食品加工業(yè)中的水產(chǎn)品加工業(yè)、乳制品業(yè)

篇10

中國重型車企業(yè)共同趟過的七年

2001年的中國汽車市場，載貨車仍處于“一家獨大”的地位，其產(chǎn)銷量分別為80.24萬輛和81.84萬輛，同比增長5.02%和5.62%。全年重型載貨車銷售量的迅猛增長成為年度行業(yè)亮點，共銷售14.7萬輛，同比增幅達(dá)77.37%，其中8-10噸的重型車銷量占總銷量的27.7%；15噸以上的重型車占年度重型車總銷量的6.9%。

在這一年，我國汽車工業(yè)久存的“缺重、少輕”(即缺重型車、少輕型車)矛盾在一定程度上得到了改觀。與此同時，汽油型載貨車市場份額大幅下降，柴油型載貨車的市場比重顯著上升。2001年全國柴油車產(chǎn)銷量分別為73.37萬輛和74.17萬輛，同比增長19.23%和17.69%，其中柴油載貨車產(chǎn)銷同比增長分別為18.39%和16.42%，但汽油型載貨車產(chǎn)銷同比均下降20%以上。

此外，雖然有重慶慶鈴、南京春蘭等新興重型卡車的下線和批量投產(chǎn)，但由于2000年中國重汽一分為三的“陣痛”，使整個市場處于變革重組期，2001年度重型車市場呈現(xiàn)出以東風(fēng)汽車和一汽解放為代表的準(zhǔn)重卡爭雄局面。

2002年是中國加入WTO后的第一年，也是我國汽車工業(yè)和WTO成員國真正“親密接觸”的第一年，更是國內(nèi)汽車產(chǎn)銷“井噴”的一年。在這一年里，關(guān)稅大幅減讓，跨國公司紛紛“登堂入室”。雖然關(guān)于要不要民族汽車工業(yè)的爭論仍在激烈進(jìn)行中，但自主品牌、自主開發(fā)的興國興業(yè)戰(zhàn)略已經(jīng)得到國家的認(rèn)同和支持。

這一年，我國汽車工業(yè)已是轎車、客車和載貨車“三分天下”，其銷量比重分別為44.90%、27.51%和27.59%。2002年載貨汽車共銷售107.66萬輛，同比增長30.93％。其中重型載貨車產(chǎn)銷量分別為25.28萬輛和24.54萬輛，同比增長60.97%和66.96%，15噸以上的重型車占重型車總銷量的7.3%，重型載貨車整車銷售量達(dá)8.6萬輛。10-15噸重型車?yán)^續(xù)保持上年度增速，尤其是各種專用車（如牽引車、自卸車和水泥攪拌車等）成為該年度市場的一大亮點。

2002年重型載貨車的產(chǎn)銷量在全面增長的同時，市場競爭也進(jìn)一步白熱化。雖然一汽解放和東風(fēng)汽車準(zhǔn)重型車仍占據(jù)市場的“半壁江山”（合計占83%），但是面對福田歐曼的面市、江淮格爾發(fā)的傾情涉足以及斯太爾“三兄弟”（即中國重汽、陜西重汽和重慶重汽）元氣的快速恢復(fù)，產(chǎn)品主要集中在180-210馬力的一汽解放和東風(fēng)汽車進(jìn)行重型車重組、擴(kuò)張的步伐開始加速。

2003年是轎車市場在我國汽車工業(yè)中“獨占鰲頭”的一年。受“非典”疫情沖擊、汽車消費貸款政策整頓以及各省、市加大對超載車治理等舉措的影響，市場呈現(xiàn)出重型車尤其是加強(qiáng)型重卡車增長放緩、中型車走低之勢。正是由于各廠家不斷推出 “換代型”和“改進(jìn)型”的重型車產(chǎn)品，才使重型載貨車市場繼續(xù)呈現(xiàn)增長趨勢。全年載貨車產(chǎn)銷量分別為122.96萬輛和121.14萬輛，其中重型載貨車產(chǎn)銷量分別為26.18萬輛和25.58萬輛，同比增長3.62%和4.30%，15噸以上重型車占重型車總銷量的11.6％。

這一年，中國重型載貨車市場完成了從“實用型”到“舒適型”消費理念的轉(zhuǎn)變，產(chǎn)品質(zhì)量和檔次普遍得到了顯著提高。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)特征上看，重型載貨車呈現(xiàn)三分天下或四分天下的消費格局，即平板載貨車、工程自卸車、物流牽引車及各種專用車平分秋色。15噸以上的重型牽引車和各種專用車成為市場的“明星”和重型車廠商的利潤新增長點。從市場份額看，三梯隊格局正式形成：一汽解放和東風(fēng)汽車位列第一梯隊；中國重汽、陜西重汽、重慶紅巖和年度市場黑馬――北汽福田位列第二梯隊；北方奔馳、南京春蘭和年度重卡投產(chǎn)新軍――江淮JAC位列第三梯隊。

2004年，隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及相關(guān)政策、標(biāo)準(zhǔn)的相繼實施，中國乘用車市場陷入“低迷增長”階段，但商用車市場異?；鸨?，中、重型載貨汽車的市場增勢依然如故，全年載貨車產(chǎn)銷量分別為151.47萬輛和152.59萬輛，同比增長23.21%和25.97%，其中重型載貨車產(chǎn)銷量分別為36.88萬輛和37.08萬輛，同比增長40.90%和44.98%。

在這一年里，“舒適型”重型貨車逐漸成為市場需求的主角，提高重型載貨車發(fā)動機(jī)功率的要求愈來愈強(qiáng)烈；以大代小的發(fā)展趨勢明顯加??；新推車型逐漸向高效、大馬力、大噸位方向發(fā)展，對加強(qiáng)型車的“冷遇”，在長途物流業(yè)尤為突出；此外，由于受產(chǎn)業(yè)和國家宏觀調(diào)控政策影響，多軸車型呈“爆發(fā)性”增長，4軸或4軸以上重型載貨車需求強(qiáng)勁。盡管如此，但是在世界汽車巨頭極力擴(kuò)張、布局和重組中國汽車工業(yè)的潮流之下，中國汽車尤其是重型載貨車產(chǎn)業(yè)，在當(dāng)年仍顯得格外幼稚。

2005年是“十五”規(guī)劃的最后一年，對于中國汽車工業(yè)來說也是整個重型載貨車行業(yè)受政策變動、市場調(diào)整影響最大的一年，如原材料價格上漲、國家限載、治超政策以及強(qiáng)制執(zhí)行新國標(biāo)GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》等，導(dǎo)致了2005年重型貨車市場出現(xiàn)了八年來的首次負(fù)增長。同時也使整個行業(yè)陷入了市場、品質(zhì)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整期，年度產(chǎn)銷異常蕭條。

2005年載貨車產(chǎn)銷量分別為150.99萬輛和151.79萬輛，同比下降0.4%和0.6%，其中重型載貨車產(chǎn)銷量（尤其是半掛牽引車）的降幅較大，分別為22.7萬輛和23.66萬輛，較去年下降38.42％和36.20％，而重型載貨車整車產(chǎn)銷量分別為6.2萬輛和6.6萬輛，同比也下降了39.39%和32.84%。

然而在這一年，重型載貨車在出口和專用車市場卻呈現(xiàn)火爆態(tài)勢，使各廠商春意盎然。全年累計出口載貨車10.41萬輛，同比增長94.5%，其中重型汽車因高性價比優(yōu)勢在中東、中亞、非洲等地倍受青睞。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國重汽、陜西重汽、北汽福田、重慶紅巖、安徽華菱等企業(yè)在出口方面均收獲頗豐。此外，由于水泥攪拌車、消防車、環(huán)衛(wèi)車等受行業(yè)政策調(diào)整和宏觀調(diào)控的影響不大，所以專用車市場需求“全線飄紅”。

國內(nèi)重型車市場 “六雄并起” 的競爭格局在這一年發(fā)生了巨變,東風(fēng)汽車首次坐上了重型車市場年度銷售總量的“頭把交椅”,一汽解放跌居“二甲”，中國重汽、陜西重汽、北汽福田、重慶紅巖分居三至六位。年度表現(xiàn)較為出色的“新軍”有華菱重卡、湖北三環(huán)、四川銀河等。此外江淮格爾發(fā)、南汽凌野也在這一年搭上了中國重型汽車的“發(fā)展列車”。

2006 年是中國汽車工業(yè)再度“井噴”的一年。全年載貨車產(chǎn)銷量分別為175.29萬輛和166.43萬輛，同比增長9.86%和9.73%，其中重型載貨車行業(yè)逐漸走出低谷，市場呈現(xiàn)強(qiáng)勁反彈之勢，全年銷售量為30.73萬 輛，同比增長30.6%；半掛牽引車也結(jié)束了2005年的低迷走勢，需求呈現(xiàn)高速增長，共銷售9.27萬輛，同比增長64.18%；14-26噸重型載貨車非完整車輛以出色的銷售量成為年度市場亮點。

在這一年，重型載貨汽車的兩大強(qiáng)勢陣容正式形成，且產(chǎn)銷差距逐漸縮小。前三甲――東風(fēng)汽車、一汽解放和中國重汽的銷售量分別為6.76萬輛、6.53萬輛和6.02萬輛；次四強(qiáng)――陜汽集團(tuán)、北汽福田、重慶紅巖和北方奔馳的銷售量分別為3.26萬輛、3.19萬輛、1.81萬輛和1萬輛。新軍安徽華菱和江淮也以0.54萬輛和0.31萬輛的銷售量奮起直追。

在出口方面，重型載貨車的勢頭也比上年度有增無減。

2007年是“國III標(biāo)準(zhǔn)”全面實施的一年。上半年載貨車的產(chǎn)銷量分別為114.18萬輛和112.61萬輛，同比增長28.02%和27.39%。上半年的重型載貨車市場是在“風(fēng)風(fēng)火火”中度過的，產(chǎn)銷量分別為26.62萬輛和25.58萬輛，同比增長73.18%和66.84%。各廠商產(chǎn)銷量均超出預(yù)期，前六名――一汽解放、中國重汽、東風(fēng)汽車、陜西重汽、北汽福田和重慶紅巖的銷售量分別為5.5萬輛、5.3萬輛、4.5萬輛、3.1萬輛、3萬輛和1.4萬輛，有四甲的同比增長率超過60%，其中北汽福田和陜西重汽同比增幅分別達(dá)120.17%和87.55%。

由于受計重收費政策和國III法規(guī)實施的影響，市場競爭依然激烈：東風(fēng)汽車和一汽解放在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整完成后，市場競爭力大增；陜西重汽與濰柴動力整合完成后，競爭力快速提升；北汽福田與戴?克“聯(lián)姻”后，產(chǎn)品聲譽(yù)迅速走強(qiáng)；中國重汽的大噸位重型載貨車市場的龍頭地位依然難以撼動，但面臨的挑戰(zhàn)也在加劇。

各廠商大力開拓出口市場，發(fā)展國際化戰(zhàn)略以及大幅度提高產(chǎn)銷預(yù)定目標(biāo)是本年度重型載貨車市場的一個特色。但能否家家“見喜”，仍需靜觀其下半年的市場表現(xiàn)。

不以廠商意志匯積成的市場發(fā)展特點

從2001－2006年，中國重型車市場有過“彩虹”也經(jīng)歷過“風(fēng)雨”，其年度銷售增長率分別為77.37%、66.96％、4.30%、44.98%、-36.2%和30.6%。這幾年的市場發(fā)展特點是：

（1）以大代小的重型化發(fā)展趨勢逐年加劇，發(fā)展環(huán)保、高效、大承載載貨車是趨勢所向。這幾年，大噸位重型載貨車的市場份額平均以10%―15%的速度遞增。

（2）加強(qiáng)型車經(jīng)歷了從高度“受寵”到極度“冷遇”的市場變化。如在2002-2003年間，為提高超載能力，各廠商大多加強(qiáng)了車輛的后橋、制動器、離合器、車架、鋼板彈簧等部位，在治超治限政策實施后，加強(qiáng)型車市場逐漸萎縮，取而代之的是多軸車，其市場優(yōu)勢越來越明顯。

（3）主流重型載貨車發(fā)動機(jī)功率，以每年增長20～30馬力的速度逐年提高。短短數(shù)年間，主流重型載貨車主配發(fā)動機(jī)功率已從2001年的180―210馬力，提升到了300―375馬力。

（4）市場需求逐漸由經(jīng)濟(jì)型舒適型品質(zhì)型高檔型歐款型過度發(fā)展，車輛配置開始向個性化、多樣化和高科技電子化方向發(fā)展，并且市場對中、高檔車的需求不斷增加，用戶群體逐年發(fā)展壯大。國內(nèi)重型載貨車生產(chǎn)企業(yè)為提高抗沖擊能力，紛紛在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行擴(kuò)展，形成高、中、低檔系列化產(chǎn)品，用不同檔次的產(chǎn)品去迎合不同的用戶。

（5）市場競爭逐漸從產(chǎn)品品質(zhì)產(chǎn)品差異營銷策略營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍、水平和備件供應(yīng)速度新車型推出速度、成本控制能力等環(huán)節(jié)不斷演變，對重卡后來者形成了很大壓力，因為其一方面急需擴(kuò)大市場，另一方面又面臨著難以支撐一個龐大服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的困境。

（6）面對日益突出的環(huán)保、能源問題，用戶日漸關(guān)注車輛的環(huán)保和節(jié)能指標(biāo)以及其安全系數(shù)和可靠程度。

（7）汽油型重型載貨車市場份額逐漸喪失殆盡，柴油型重型載貨車逐漸“統(tǒng)領(lǐng)全軍”。

（8）15噸以上重型載貨車市場已呈現(xiàn)“百家爭鳴”之勢，但60%以上的市場份額依然集中在“斯太爾”家族，中國重汽、陜西重汽和重慶紅巖的“領(lǐng)軍”優(yōu)勢依舊明顯。中國重汽是近幾年產(chǎn)銷增長最快的重型載貨車企業(yè)，從2001年的0.78萬輛迅速增長到2006年的6.02萬輛，同比增長近8倍；市場份額也從2001年的5%左右躍升到了2006年的逾20%。