導(dǎo)語：如何才能寫好一篇水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】長三角；煤炭水路運輸；發(fā)展策略

1引言

我國地域遼闊，經(jīng)濟發(fā)展和人口分布存在差異，對煤炭的需求也不平衡，長三角地區(qū)歷來是我國煤炭輸入的重點地區(qū)，經(jīng)濟的快速發(fā)展使得長三角地區(qū)對煤炭這一戰(zhàn)略性能源的需求日益增加。怎樣才能保證長三角地區(qū)煤炭輸入的通暢有效，如何充分利用長三角地區(qū)沿海、沿江等眾多的優(yōu)勢將北方的煤炭高效順暢地輸送到長三角各地區(qū)已成為迫切需要解決的問題。

2長三角地區(qū)煤炭供需情況分析

由于我國煤炭供需在地區(qū)分布上極不協(xié)調(diào)，沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，人口稠密，但煤炭資源匱乏。地處華東的長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)之一，GDP占全國的1/5，能源消費量占全國總量的15%，而能源的自給率卻很低，能源資源極為貧乏主要依靠外部輸入，供給保障是一個巨大的問題。上海的一次能源全部需要調(diào)入，浙江省的一次能源95%以上靠調(diào)入，就略有能源資源的江蘇省而言，煤炭的自給率也僅25%。

影響長三角地區(qū)煤炭運輸需求量的因素主要有以下幾個方面：

地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展對煤炭運輸需求量的影響

長三角地區(qū)是我國工業(yè)發(fā)展最快的地區(qū)之一，區(qū)內(nèi)擁有大量鋼鐵、煉焦、電力企業(yè)，受經(jīng)濟發(fā)展的促進，大型工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)一路走高，能源供應(yīng)企業(yè)也開足馬力進行生產(chǎn)以保證經(jīng)濟發(fā)展的需要。長三角地區(qū)煤炭的調(diào)入量與地區(qū)GDP的增長基本保持一致趨勢，并且隨著長三角區(qū)域、經(jīng)濟整合的完成，長三角的發(fā)展速度在未來幾年間將會日益加快，因此煤炭輸入量增加這一趨勢有越演越烈之勢。

2）進出口因素對煤炭轉(zhuǎn)運需求量的影響

中國不僅是世界上最大的煤炭生產(chǎn)國和消費國，也是最具影響力的煤炭出口國，中國煤炭出口，特別是焦炭和焦煤出口在國際上有著巨大影響力。與此同時，中國煤炭的進口量卻在不斷增長。中國煤炭進口量增長的關(guān)鍵原因并不是海外煤炭存在價格優(yōu)勢，主要是因為國內(nèi)鐵路運能、沿海運力不足導(dǎo)致煤炭供應(yīng)緊張，特別是地處東南沿海地區(qū)的部分電力企業(yè)和鋼鐵企業(yè)，為保障煤炭供應(yīng)，不得不加大了從近距離國家的煤炭進口量。

3）重大工程項目等可替代型能源對煤炭運輸需求量的影響

（1）三峽工程建設(shè)

三峽電力主要供應(yīng)上海、浙江、江蘇、廣東等地區(qū)，這些地區(qū)的火力發(fā)電廠基本上都分布在沿江沿海地帶，其煤炭來源主要通過港口船運，隨著三峽供電量的增加，可一定程度減少用煤量。

（2）核電站建設(shè)

為緩解長三角電力緊張而規(guī)劃建設(shè)的核電包括秦山核電四期120萬千瓦機組、浙江臺州三門600萬千瓦、福建莆田400萬千瓦、江蘇連云港400萬千瓦，而秦山核電站二期、三期新投產(chǎn)發(fā)電的機組包括一臺65萬千瓦和兩臺72.8萬千瓦。

（3）替代型能源

中國的能源戰(zhàn)略上來講，現(xiàn)在應(yīng)該更大的重點是放在如何去解決替代煤炭問題。石油、天然氣等高端能源，由于其用途廣、燃料利用率高，污染相對少，從環(huán)保和提高燃料利用率角度具備了代替煤炭的可能。

4） 政策性因素對煤炭轉(zhuǎn)運需求量的影響

節(jié)能降耗是我國未來能源消費和經(jīng)濟發(fā)展的方向，我國“十一五”規(guī)劃綱要對節(jié)能降耗約束性指標的首次提出，使得節(jié)能降耗成為“十一五”期間我國經(jīng)濟工作新的“重頭戲”。節(jié)能降耗，不僅成為實現(xiàn)五年單位GDP能耗下降20%左右的硬任務(wù)，也成為宏觀調(diào)控新的切入點。

3長三角地區(qū)煤炭主要運輸線路

長三角角地區(qū)東面臨海，擁有眾多優(yōu)良沿海、沿江港口，區(qū)內(nèi)水網(wǎng)密布，天然河道、人工運河眾多，是我國最大的內(nèi)河航道網(wǎng)，現(xiàn)有鐵路線路密集，因此水運和鐵路運輸成為長三角地區(qū)與外地聯(lián)系，調(diào)入煤炭的兩種基本運輸方式?？傮w來看，該地區(qū)現(xiàn)有的基本運輸路徑主要有三條:

1)北煤南運―水路運輸

北煤南運系統(tǒng)下，通過陸路轉(zhuǎn)水路到達長三角地區(qū)的煤炭主要有兩種方式:

(1)沿海運輸

通過鐵路運輸，將陜西、山西、內(nèi)蒙古的煤井鐵路運至北方煤炭七港(秦皇島港、唐山港(含曹妃甸港區(qū))、天津港、黃驊港、青島港、日照港、連云港港七大裝船港)，由這七大煤炭裝船港將煤炭經(jīng)海運至長三角地區(qū)的寧波港或上海港卸下，再經(jīng)由長三角地區(qū)內(nèi)河運輸或短途鐵路運輸至長三角其他地區(qū)。

(2)京杭運河內(nèi)河運輸

京杭運河現(xiàn)在是我國北煤南運以及長江三角洲地區(qū)外向型經(jīng)濟的水上運輸大通道，年輸運量相當(dāng)于三條京滬鐵路，在長江三角洲乃至華東地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，京杭大運河(山東――江蘇段)為長三角地區(qū)煤炭運輸提供了保障。

近幾年電力緊缺，運河每年承擔(dān)了7000萬噸的煤炭供應(yīng)華東地區(qū)，占到全國內(nèi)河煤炭運量的2/3，其中蘇北段煤炭運量占總貨運量的80%左右。通過京杭大運河運輸?shù)拿禾恳徊糠衷谛熘莞坌断?，?jīng)徐州港中轉(zhuǎn)輸送到蘇北等地；一部分(主要是來自魯西南地區(qū)的煤炭)在江蘇省境內(nèi)的鎮(zhèn)江港卸下，中轉(zhuǎn)蘇、浙、滬三地；還有一部分在杭州港卸下，轉(zhuǎn)運至杭嘉湖地區(qū)。

2)北煤南運――鐵路運輸

長三角地區(qū)的煤炭輸入的鐵路運輸路徑主要是通過南京港的鐵路專線聯(lián)接津浦鐵路，將北方煤炭運至南京港浦口專業(yè)煤炭碼頭，轉(zhuǎn)水經(jīng)長江水道運至華東、華南地區(qū)。

3)西煤東運―長江干線運輸

長江沿線的“三口一枝”(裕溪口、浦口、漢口、枝城)煤炭碼頭，接卸通過鐵路運達的北方“三西”地區(qū)和中西部的安徽、四川等地的煤炭，轉(zhuǎn)水路沿長江運至華東地區(qū)，在長江沿岸港口卸下再進行分撥轉(zhuǎn)運。

4長三角煤炭水路運輸發(fā)展策略

4.1 建設(shè)長三角地區(qū)港口煤炭轉(zhuǎn)運系統(tǒng)的建議

結(jié)合港口自然條件、政府規(guī)劃、投資力度、重視程度等能夠影響港口未來發(fā)展的社會因素，可將長三角地區(qū)煤炭運輸港口分為煤炭中轉(zhuǎn)樞紐港如上海港、寧波一舟山港；重要節(jié)點港口如連云港港、南京港、鎮(zhèn)江港、南通港；以及一般性煤炭運輸港口。

建設(shè)長三角地區(qū)煤炭接卸及轉(zhuǎn)運系統(tǒng)，由以連云港港為主布局的煤炭裝船港，以上海港、寧波一舟山港、南通港、南京港和鎮(zhèn)江港為主布局的煤炭卸船港，長三角地區(qū)煤炭公用碼頭，以及能源等企業(yè)自用碼頭共同組成。以電力企業(yè)自建大型專業(yè)化碼頭為主，根據(jù)需要建設(shè)煤炭轉(zhuǎn)運基地；海運煤炭采用5萬噸以上船舶直達沿海、沿江電廠等工業(yè)企業(yè)和公用碼頭。上海港在大型礦石碼頭建設(shè)同時，恢復(fù)羅徑現(xiàn)有煤炭碼頭的功能；在浙江舟山六橫島建設(shè)電廠煤碼頭，并考慮擴大建設(shè)規(guī)模，為浙江省臺州、鎮(zhèn)海的電廠及相鄰地區(qū)的其他工業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)運煤炭；長江沿線改變南京、鎮(zhèn)江、南通等公用碼頭條件，為煤炭運輸提供公共化服務(wù)；加強建設(shè)南通港，促進南通港作為江蘇省海上煤炭接卸港作用的發(fā)揮。

4.2 長三角地區(qū)煤炭運輸系統(tǒng)運行的政策保障

1） 綜合利用，統(tǒng)籌規(guī)劃

長三角地區(qū)各港日要發(fā)揮組合港的優(yōu)勢，不能把目光局限在區(qū)域內(nèi)各港口的競爭關(guān)系上，而要揚長避短，集中發(fā)力，組合出擊。在煤炭轉(zhuǎn)運港口發(fā)展上，充分考慮港口與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性、可持續(xù)性，實現(xiàn)良吐互動；各政府部門要推動建成和完善煤炭海進江中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)，促進港口之間密切合作，聯(lián)動發(fā)展。對照建立布局協(xié)調(diào)、銜接順暢、優(yōu)勢互補的現(xiàn)代綜合運輸系統(tǒng)的要求，加強水運基礎(chǔ)設(shè)施與其他運輸方式之間在空間布局、建設(shè)時序等方面的有效銜接，加快煤炭中轉(zhuǎn)系統(tǒng)中水水轉(zhuǎn)運、水鐵轉(zhuǎn)運的碼頭、鐵路建設(shè)。相應(yīng)建設(shè)電廠專用卸煤泊位，適度發(fā)展公用煤炭中轉(zhuǎn)儲備基地。

2） 突出重點，協(xié)調(diào)發(fā)展

針對長三角煤炭轉(zhuǎn)運系統(tǒng)，重點建設(shè)沿海三個重要的煤炭中轉(zhuǎn)樞紐港口，保證東路通道的暢通，同時不放松中線和西線運煤通道涉及的沿江港口的建設(shè)。在煤炭轉(zhuǎn)運區(qū)域上實現(xiàn)各有側(cè)重，互相呼應(yīng)，充分發(fā)揮長三角煤炭運輸轉(zhuǎn)運系統(tǒng)的作用，形成點(節(jié)點港口)―線(三條運輸線路)―面(整個長三角地區(qū))的運輸網(wǎng)絡(luò)，滿足本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要，保證煤炭這一我國重要戰(zhàn)略性物資集疏運系統(tǒng)的通暢。在充利用現(xiàn)有碼頭、岸線和堆場的同時，在不造成資源閑置和浪費的前提下，適當(dāng)建設(shè)新的煤炭碼頭，以滿足未來發(fā)展的需求。

3） 政府主導(dǎo)，市場引導(dǎo)

政府部門引導(dǎo)煤炭港口、碼頭建設(shè)。在項目建設(shè)中，堅持以政府投入為主的籌資體制，確保必要的財政投入；同時依靠體制和機制創(chuàng)新，積極探索，吸引社會資本參與。尤其是針對煤炭這一特殊貨種，貨主碼頭的建設(shè)應(yīng)該積極吸收社會資本，但在建設(shè)上應(yīng)該得到政府主管部門的指導(dǎo)和協(xié)商，與區(qū)域整體煤炭中轉(zhuǎn)系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)，避免破壞整體協(xié)調(diào)性。通過政府引導(dǎo)，市場驅(qū)動，形成合力，實現(xiàn)長三角地區(qū)煤炭運輸港口協(xié)調(diào)發(fā)展，為長三角地區(qū)以及全國經(jīng)濟社會發(fā)展全局提供高效、優(yōu)質(zhì)、安全的服務(wù)保障。

4） 分工協(xié)作,合力推進

作為長三角上海國際航運中心組合港的一分子，各港口應(yīng)該避免簡單競爭，避免將目光僅盯在集裝箱這一單一運輸門類上，而應(yīng)該分工合作，堅持科學(xué)發(fā)展觀，促進區(qū)域內(nèi)煤炭轉(zhuǎn)運系統(tǒng)健康發(fā)展。當(dāng)務(wù)之急，是組合港的各港口要找準本地區(qū)港口的定位，充分發(fā)揮本地區(qū)地理、經(jīng)濟等優(yōu)勢，形成各個貨類，各有側(cè)重、分工發(fā)展、合力推進的局面；通過認清優(yōu)勢、互相協(xié)商，統(tǒng)一規(guī)劃，找到貨運輸系統(tǒng)的最佳組合，只有這樣才能最終實現(xiàn)長三角地區(qū)煤炭運輸系統(tǒng)效益最大化。

5） 煤炭中轉(zhuǎn)港口資源整合向功能型發(fā)展

目前長三角地區(qū)各港口進行的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)急需轉(zhuǎn)向港口功能建設(shè)，與此相適應(yīng)，相關(guān)港口之間的合作也需要向更深層次拓展。港口資源整合不是將兩港簡單疊加形成拼盤，因為那樣不僅無益，反而使規(guī)模龐大，行動變得遲緩，阻礙港口發(fā)展。未來長三角煤炭轉(zhuǎn)運系統(tǒng)的建設(shè)和運行，應(yīng)在這一簡單貨種的深層次開發(fā)和高水平的運輸服務(wù)上下功夫，將簡單的中轉(zhuǎn)發(fā)展成為帶有附加值的運輸系統(tǒng)，增強長三角地區(qū)煤炭轉(zhuǎn)運系統(tǒng)的整體效益和在地區(qū)經(jīng)濟中的綜合作用。在這一點上，浙江舟山煤炭配送中轉(zhuǎn)港口的建設(shè)為煤炭港口今后的發(fā)展提供了一個良好的范例。

6） 加快煤炭運輸系統(tǒng)管理信息化建設(shè)

全面建成安全高效、保障有力的長三角地區(qū)港口煤炭轉(zhuǎn)運系統(tǒng)，還必須加快配套支持保障系統(tǒng)的建設(shè)。加快港航管理信息化建設(shè)，?實施電子收費、聯(lián)網(wǎng)調(diào)度等信息化工程，提高管理效率和服務(wù)質(zhì)量。信息化的實現(xiàn)，不僅可以使長三角地區(qū)港口煤炭轉(zhuǎn)運系統(tǒng)各港口之間的協(xié)調(diào)性、聯(lián)動性增強，而且對區(qū)域港口煤炭轉(zhuǎn)運系統(tǒng)的長遠建設(shè)有著良好的推動促進作用。

5結(jié)語

煤炭是長三角地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展的支撐性能源，煤炭運輸瓶頸長期成為困擾長三角地區(qū)發(fā)展的因素，因此長三角地區(qū)的煤炭調(diào)入、轉(zhuǎn)運，是關(guān)系到地區(qū)發(fā)展速度的關(guān)鍵問題之一。依托我國北煤南運、西煤東運的煤炭運輸大格局，充分利用長三角地區(qū)港口眾多，水運條件優(yōu)越的大優(yōu)勢，合理規(guī)劃長三角地區(qū)以港口為基礎(chǔ)的煤炭運輸系統(tǒng)，形成低成本、高效率的煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)任重道遠。

【參考文獻】

[1]程曉雯.長三角港口煤炭轉(zhuǎn)運系統(tǒng)研究[D].上海海事大學(xué)，2007.

篇2

摘 要 我國對于低碳經(jīng)濟的倡導(dǎo)一直以來扮演著很重要的角色，全球變暖的問題日益明顯，為了應(yīng)對全球氣候變化，發(fā)揮水運的優(yōu)勢。在倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟的下，水路運輸應(yīng)該成為交通運輸發(fā)展的一個重點，并且要加大運輸?shù)慕ㄔO(shè)，政府要大力的給予支持。

關(guān)鍵詞 低碳經(jīng)濟 水路運輸 經(jīng)濟發(fā)展 客滾運輸

一、水路運輸與低碳經(jīng)濟之間的關(guān)系

水路運輸在中國運輸當(dāng)中的作用不能被忽視，水路運輸承擔(dān)我國85%的外貿(mào)運輸工作，由此來看，水路運輸占有不可忽視的地位。更重要的是水路運輸是節(jié)能環(huán)保的一項運輸方式，有以下幾點：1，環(huán)保性。國際上的海運事業(yè)排放的二氧化碳量僅占全球的2.5%。承擔(dān)全球55%貨運集裝箱船排放的二氧化碳僅占海運事業(yè)排放量的25%，比其他的運輸相比起到了環(huán)保的效果；2，節(jié)能性。水路運輸和公路運輸有很明顯的節(jié)能減排的效果。一般型的載貨汽車的油耗達到0.05kg/t，比水運要高8.5倍。水運的節(jié)能優(yōu)勢非常明顯；3，經(jīng)濟性。水路運輸?shù)膯挝怀杀鞠喈?dāng)于公路預(yù)算內(nèi)的1/12，長距離產(chǎn)生的經(jīng)濟效益更明顯。

二、郵輪經(jīng)濟對周邊的拉動式發(fā)展

（一）郵輪經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀

目前，我國一些沿海城市開始意識到郵輪經(jīng)濟的重要。渤海擁有很高發(fā)展?jié)摿Ω劭诔鞘腥海瑹熍_這個渤海港口城市作為渤海經(jīng)濟重要的一個區(qū)域，具有發(fā)展郵輪經(jīng)濟的得天獨厚的條件。還有天津、大連在一些方面也已經(jīng)具備了發(fā)展郵輪經(jīng)濟。郵輪經(jīng)濟在我國起步很晚，要整個渤海區(qū)規(guī)劃處和諧的郵輪經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)群。我國環(huán)渤海其他港城，煙臺在開發(fā)經(jīng)濟的前提下新購置了一條郵輪，煙臺全市計劃建設(shè)項目20項，總投資200億元，年度投資30億元，修建航道37.8公路。

（二）分析煙臺郵輪經(jīng)濟的發(fā)展

郵輪經(jīng)濟可以帶動周邊旅游、交通、港口等行業(yè)的發(fā)展，也有效的拉動造船業(yè)的發(fā)展。國家制定出了很多鼓勵郵輪經(jīng)濟發(fā)展的政策，煙臺現(xiàn)在可謂是身處國家；藍區(qū)戰(zhàn)略見著中，應(yīng)當(dāng)抓住這次發(fā)展郵輪經(jīng)濟的機遇?，F(xiàn)在在郵輪建設(shè)方面煙臺區(qū)有很明顯的優(yōu)勢，還擁有很好的旅游資源，現(xiàn)在煙臺港口的設(shè)施很齊全，綜合實力也提高了很多，在全國大中城市中排名前20位。郵輪經(jīng)濟項目的前期規(guī)劃工作很大，需要政府的支持和企業(yè)努力去做。郵輪經(jīng)濟的發(fā)展帶動的不僅僅是GDP的增長，其實人們也深深地收益，在人們收益的同時煙臺的經(jīng)濟會更快的發(fā)展。

三、煙臺到大連運輸中各種情況對客滾運輸?shù)挠绊?/p>

（一）滾裝運輸對客滾運輸?shù)挠绊?/p>

滾裝船是我國海上運輸未來的發(fā)展重點之一，要著力加強滾裝運輸系統(tǒng)建設(shè)，發(fā)展沿海的客滾運輸系統(tǒng)，加快實現(xiàn)常規(guī)客運向客滾化方向發(fā)展。之前問我國客滾船都是二手進口的，船的年齡很大，導(dǎo)致沿海滾裝運輸?shù)臓顩r不能適應(yīng)未來的要求而且容易發(fā)生海上事故。隨著經(jīng)濟的增長和運輸業(yè)很快的發(fā)展，我國滾裝運輸?shù)陌l(fā)展成為了客滾運輸中新的起點。

（二）甩掛運輸對客滾運輸?shù)挠绊?/p>

甩掛運輸是指牽引車將掛車甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車返回原地或者駛向新的地點的運輸方式。甩掛運輸自身的因素很多，對客滾運輸影響也是很明顯的。隨著國外甩掛運輸?shù)呐d起，我國也開始大力運行甩掛運輸。甩掛運輸自身的影響條件直接影響這客滾運輸。其中影響因素有：管理制度上的影響；經(jīng)濟發(fā)展；物流的層次；貨物的標準化、集中化等，這都是制約客滾運輸?shù)挠绊憲l件。

四、水路運輸?shù)南鄬?yōu)勢

過去的幾年中，全球二氧化碳的排放量增長率為15%，在全世界燃油排放出的二氧化碳中交通運輸業(yè)占29%造成這一結(jié)果的主要原因是，不斷發(fā)展的公路交通和航空運輸業(yè)，這兩者耗油量是最大的。在低碳經(jīng)濟背景下，水路運輸應(yīng)該成為交通運輸發(fā)展的重中之重。將成為低碳經(jīng)濟下首選的運輸方式。

五、水路運輸發(fā)展的建議

為水路運輸?shù)陌l(fā)展提幾點建議：1，要大力發(fā)展內(nèi)河運輸。在我國在很多的沿海城市可以看到運輸力不從心，如果利用內(nèi)河航道的話可以有效的解決這個問題；2，合理調(diào)整船隊的結(jié)構(gòu)。在低碳下要大力推進船的規(guī)范化對公司的運力結(jié)構(gòu)是有很大必要的；3，加快公路運輸和航空運輸?shù)霓D(zhuǎn)型。在城市內(nèi)部客貨運輸中實現(xiàn)與水路運輸有效的結(jié)合，建立專業(yè)樞紐。

結(jié)束語：水路運輸在實現(xiàn)增長經(jīng)濟的基礎(chǔ)上海能有效的減少廢棄物的排放，這種運輸是符合現(xiàn)代化倡導(dǎo)低能減排這個習(xí)慣的，水路運輸就像一個寵兒一樣，它正逐漸成為我們實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的主要運輸方式。對公路和航空這兩種低碳欠佳的運輸方式，從結(jié)構(gòu)和技術(shù)上進行更新。形成交通運輸?shù)吞紲p排的有效機制。

參考文獻：

[1] 張鋼，李宇.煙-連線客滾船安全操縱分析[J].青島遠洋船員學(xué)院學(xué)報，2005.26（1）：33-36.

篇3

[關(guān)鍵詞]內(nèi)河；航運企業(yè)；建議

中圖分類號：F550 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0236-01

改革開放以來，伴隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，內(nèi)河航運業(yè)迎來了發(fā)展的春天。安徽省蚌埠市內(nèi)河航運資源豐富，發(fā)展條件優(yōu)越，作為傳統(tǒng)的航運大市，全市每個縣，包括一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)，幾乎都成立了集體、私營、股份制經(jīng)濟性質(zhì)的航運企業(yè)。這些企業(yè)作為地方經(jīng)濟發(fā)展的生力軍，為腹地經(jīng)濟的快速增長和城鄉(xiāng)勞動者就業(yè)作出了積極貢獻。當(dāng)前形勢下，內(nèi)河中小航運企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，對構(gòu)建健康高效的內(nèi)河水運體系影響深遠。

一、內(nèi)河航運企業(yè)作用及特點

1、企業(yè)數(shù)量和規(guī)模明顯擴大。經(jīng)過多年的改革發(fā)展，全市船舶運力及航運企業(yè)發(fā)展迅速，運力居皖北地區(qū)首位，航運企業(yè)數(shù)量占皖北地區(qū)30%。是皖北注冊運力、航運企業(yè)和航運人才最密集的區(qū)域性中心城市。截至2016年底，轄區(qū)水路運輸企業(yè)121家、水路運輸服務(wù)企業(yè) 2 家，全省第二。船舶保有量3958艘、597萬載重噸，運力全省第三。按營運區(qū)域劃分，從事沿海運輸企業(yè)20家，長江干線中下游及支流省際運輸企業(yè)121家；按經(jīng)營資質(zhì)劃分，具備危險品運輸資質(zhì)的企業(yè)7家，具備集裝箱班輪內(nèi)支線Y質(zhì)的企業(yè)51家，從事普通貨物運輸企業(yè)63家；按載重噸位劃分，10萬噸以上19 家，5-10萬噸22 家，1-5萬噸47家，1萬噸以下33家。

2、企業(yè)實力和經(jīng)濟帶動作用不斷增強。水路運輸以投資少、運力大、成本低、能耗低的優(yōu)勢，對于運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，具有明顯優(yōu)勢。地區(qū)航運承擔(dān)著大部分礦物性建筑材料、非金屬礦石、煤炭、生化原料、化學(xué)肥料及農(nóng)藥、鋼鐵等貨物的運輸。蚌埠市豐原生化、八一化工、天潤化工等精細化工企業(yè)原料、產(chǎn)品調(diào)運大部分由水運完成。水運為腹地經(jīng)濟發(fā)展，發(fā)揮了不可替代的運輸保障作用。

3、運力結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。近年來，全市抓住國家實施京杭運河船型標準化、長江干線船型標準化、內(nèi)河船型標準化、液化船雙殼改造、船舶防污染改造、新建LNG動力示范船的有利時機，引導(dǎo)航運企業(yè)加快運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快標準船型推廣，單船平均噸位已達1500噸，并由過去單一散貨船發(fā)展到集裝箱船、液貨危險品船、多用途船等科技含量較高特種運輸船舶。全市完成船型標準化改造982 艘，防污染改造 348 艘，運力結(jié)構(gòu)逐步向大型化、標準化、專業(yè)化方向發(fā)展。

4、吸納大批城鄉(xiāng)勞動者就業(yè)。水運是就業(yè)容量大的行業(yè)，不僅直接吸納從業(yè)人員，同時帶動鋼鐵、船舶修造等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，間接提供大量就業(yè)機會，成為吸納城鄉(xiāng)居民就業(yè)的重要渠道。截至2016年底，全市在冊船員1.7萬人，居全省第一，帶動就業(yè)約8-10萬人。

二、航運企業(yè)發(fā)展面臨的主要問題

1、經(jīng)營粗放，管理水平偏低。轄區(qū)現(xiàn)有航運企業(yè)，大部分是由原個體經(jīng)營者發(fā)展起來，或由集體性質(zhì)航運企業(yè)改制形成的，盡管形式上是公司化經(jīng)營，但管理能力不強，管理水平偏低。另外，有近20%的船舶屬掛靠經(jīng)營性質(zhì)，個體投資、分散經(jīng)營，航運企業(yè)基本只收管理費而不參與實際管理，掛職不管，使管理成為盲區(qū)。

2、企業(yè)規(guī)模小，專業(yè)人才缺乏。大量的中小航運企業(yè)缺乏規(guī)?；?jīng)營，管理者大多滿足于跑跑腿、收點管理費，經(jīng)濟效益差，市場競爭力弱，遇到水運市場不景氣則無法抵御風(fēng)險。企業(yè)內(nèi)部高素質(zhì)管理人才缺乏，有實際經(jīng)驗的高等級船員嚴重不足。這些中小企業(yè)在經(jīng)營資質(zhì)上很難滿足《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》，安全管理難以到位。

3、市場競爭激烈。近年來，內(nèi)河沿線綜合運輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面已經(jīng)形成。鐵路、公路分流了部分內(nèi)河航運貨源。加之船舶運力過剩、經(jīng)濟增速放緩等多種因素影響，當(dāng)前運力與運量供求關(guān)系失衡情況十分突出。大部分企業(yè)為爭取貨源壓價競爭，導(dǎo)致水路運價大幅下降，嚴重影響航運企業(yè)經(jīng)濟效益。

4、企業(yè)融資難。由于金融部門加強信貸風(fēng)險控制，對中小航運企業(yè)的認定也主要以大企業(yè)指標作參照，評定信用等級，所以大部分中小航運企業(yè)很難達到放貸要求。船舶更新改造資金依賴民間借貸，資金成本高。

三、促進中小航運企業(yè)發(fā)展的建議

1、鼓勵引導(dǎo)企業(yè)兼并重組。一是鼓勵航運企業(yè)之間、航運企業(yè)與大型貨主之間聯(lián)合經(jīng)營，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制的大型企業(yè)和企業(yè)集團，力爭培育出幾個股權(quán)明晰、制度健全、經(jīng)營科學(xué)、持續(xù)發(fā)展，在全流域及至全國航運市場有影響力的領(lǐng)軍企業(yè)。二是大力扶持專業(yè)化航運企業(yè)發(fā)展，支持集裝箱運輸、液貨危險品運輸、江海直達運輸?shù)取Ｈ强刂坪竭\企業(yè)掛靠經(jīng)營船舶數(shù)量，由行業(yè)管理部門根據(jù)企業(yè)實際能力，制定自有船舶與掛靠經(jīng)營船舶比例標準，保證企業(yè)對掛靠船舶的管理切實有效。

2、培養(yǎng)與行業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的專業(yè)人才。一是發(fā)展水運教育事業(yè)。人力資源是第一生產(chǎn)力，克服人才瓶頸是航運企業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急，政府部門應(yīng)予引導(dǎo)，鼓勵各地興辦船員資質(zhì)培訓(xùn)教育機構(gòu)，讓越來越多的高學(xué)歷、知識結(jié)構(gòu)新、創(chuàng)新能力強的年輕人從事水運行業(yè)。二是由船東協(xié)會組織，從現(xiàn)有航運企業(yè)中，選拔一批懂經(jīng)濟、會管理的企業(yè)家作為培養(yǎng)對象，有計劃的組織到水運專業(yè)院校短期培訓(xùn)，或到國內(nèi)知名水運企業(yè)學(xué)習(xí)考察，提高航運企業(yè)管理者的業(yè)務(wù)能力和決策水平。

3、加強政策引導(dǎo)和行業(yè)扶持。一是在國家、省、市“加快水運發(fā)展的意見”基礎(chǔ)上，研究制定“促進航運企業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見”，明確“十三五”及至今后一個時期，扶持企業(yè)發(fā)展的目標任務(wù)和具體措施。二是借鑒發(fā)達國家扶持水運發(fā)展的成功經(jīng)驗，減免稅費、發(fā)放補貼，引導(dǎo)大宗貨物“棄路走水”向水運聚集。三是加大內(nèi)河水運建設(shè)投入，加快建設(shè)步伐，提升航道等級，適應(yīng)大型船舶航行要求。按照多功能、全天候的標準，興建、改（擴）建適應(yīng)大型化、專業(yè)化、集裝箱的碼頭泊位，實現(xiàn)快裝快卸要求。

4、持續(xù)規(guī)范水運市場秩序。一是加強經(jīng)營資質(zhì)和安全資質(zhì)的源頭管理，建立健全市場預(yù)警和退出機制，保護合法經(jīng)營，對非法經(jīng)營者予以懲戒和清理。二是建立水運企業(yè)誠信制度，引導(dǎo)、督促企業(yè)建立自覺遵法守法的自我約束機制。三是充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會在遏止市場惡性競爭中的自律作用，保障行業(yè)整體利益。

5、多種形式解決融資難題。一是由政府相關(guān)部門通過招商引資等形成，引進或成立專業(yè)從事船舶抵押貸款的擔(dān)保公司，并在航運集中地區(qū)設(shè)立分支機構(gòu)，專門為中小航運企業(yè)向銀行貸款提供擔(dān)保。二是加強銀企對接，協(xié)調(diào)各金融機構(gòu)擴大信貸投放，拓展可供中小航運企業(yè)抵押擔(dān)保的資產(chǎn)范圍。三是鼓勵中小航運企業(yè)采用合作、聯(lián)營、參股等方式籌集資金。

參考文獻

篇4

關(guān)鍵詞：港口；航道工程；現(xiàn)狀；未來發(fā)展趨勢

中圖分類號： U61 文獻標識碼： A

引 言

我國幅員遼闊，水系發(fā)達，海岸線較長。在加入世界貿(mào)易組織以來的快速發(fā)展階段。作為水運基礎(chǔ)的港口航道工程，港口是水路運輸與陸路運輸轉(zhuǎn)換的樞紐，航道是水運的載體，港口與航道是綜合運輸?shù)牟豢煞指畹囊粋€重要部分，是發(fā)展國民經(jīng)濟的重要支柱,更是參與全球經(jīng)濟合作以及國際間競爭的重要戰(zhàn)略資源。

1港口與航道工程發(fā)展現(xiàn)狀

1.1港口概況

港口是具有水陸聯(lián)運設(shè)備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運輸?shù)囊粋€天然界面，人們把港口作為國際物流的一個特殊結(jié)點。

我國經(jīng)濟快速發(fā)展帶動了我國交通事業(yè)的發(fā)展，在水路交通中，港口作為交通的主要樞紐，港口的發(fā)展規(guī)模和吞吐量在不斷的增長。我國在世界港口的吞吐量中占有主要地位。隨著我國港口數(shù)量不斷增多，規(guī)模不斷擴大，我國的港口結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生變化。我國港口的綜合能力能夠適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的要求，在許多港口的建設(shè)中，大型原油和碼頭的整體布局已經(jīng)基本形成，部分重要港口的現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)完善，重要的港口已經(jīng)實現(xiàn)了現(xiàn)代化建設(shè)。加強我國重要港口的工程建設(shè)，推進港口的發(fā)展，對于我國水運事業(yè)的發(fā)展起著重要的

作用。

“十一五”期間沿海港口五年建成深水泊位661個，達到1774個，新增通過能力30億噸，達到55.1億噸。在總量規(guī)模不斷大的同時,中國港口結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化。中國港口總體能力進一步適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展要求,大型專業(yè)化的原油,鐵礦石碼頭建設(shè)布局基本形成,集裝箱干、支線,喂給港布局如今已基本形成。主要港口現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡(luò)基本建成;重點港口基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。上海洋山港區(qū)工程的建設(shè),加快上海國際航運中心的建設(shè)進程，對于中國港口的發(fā)展具有重要的意義。

1.2 航道概況

在水域內(nèi)供船舶及排、筏航行的線路。航道是水運的基礎(chǔ)設(shè)施，可分為天然航道和人工航道（運河）航道工程開拓航道和改善航道航行條件的工程。在河流上興建航道工程時，應(yīng)統(tǒng)籌兼顧航運與防洪、灌溉、水力發(fā)電等方面的利益,進行綜合治理與開發(fā),以謀求國民經(jīng)濟的最大效益。在選定航道工程措施時，應(yīng)根據(jù)河流的自然特點，進行技術(shù)經(jīng)濟比較后確定。

我國的航道整治建設(shè)主要是在國內(nèi)，其重點是對長江黃金水道的致力改善。長江黃金水道等內(nèi)河水運建設(shè)取得重大進展，交通部與沿江七省二市建立了合力發(fā)展協(xié)調(diào)機制，按照《“十一五”期長江黃金水道建設(shè)總體推進方案》，成功實施長江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太倉、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級航道網(wǎng)基本建成，京杭運河和長江三角洲高等級航道網(wǎng)建設(shè)工程成效明顯，

2 港口與航道工程發(fā)展規(guī)劃

港口航道是國家準運體系的重要組成部分，在國民經(jīng)濟中處于基礎(chǔ)性地位。我國在關(guān)于交通運輸?shù)姆结樥咧忻鞔_指出，要統(tǒng)籌各種交通運輸方式的發(fā)展，進一步發(fā)展水運事業(yè)。

我國的港口和航道建設(shè)有著良好的發(fā)展機遇和發(fā)展前景。我國港口建設(shè)的主要目的是推進港口建設(shè)，完善港口布局，加強港口資源的整合，這樣才能推動港口新區(qū)的發(fā)展和建設(shè)。通過對港口的建設(shè)可以有效加強港口的承載能力，加快重點航道建設(shè)，促進水運發(fā)展。

2.1 加強港口和航道建設(shè)

我國的運輸方式有很多，包括公路、鐵路、空運和水運等，每一種運輸方式都有各自的優(yōu)點，都有其獨特的便利之處。我國加強對水路運輸?shù)慕ㄔO(shè)，可以全面的完善綜合運輸體系，使各種運輸業(yè)都能發(fā)揮其作用，為國民經(jīng)濟的發(fā)展做出貢獻，提高我國綜合國力。

在加強我國水路運輸建設(shè)時，要對港口和航道工程進行完善，進一步加強航道和港口的建設(shè)，加強對港口和航道的規(guī)劃工作，完善工程的整體布局，優(yōu)化港口和航道的發(fā)展，這樣才能促進水運事業(yè)的發(fā)展，突出水運的優(yōu)勢，為我國綜合運輸體系做出一定的貢獻。在對我國的港口和航道進行建設(shè)時，政府應(yīng)該給予一定的政策和資金支持，發(fā)揮港口與航運工程在綜合運輸體系中的作用。

2.2加強主要港口建設(shè)

在對我國的主要港口進行建設(shè)的過程中，國家和政府應(yīng)該充分發(fā)揮其職能，做好港口建設(shè)的服務(wù)工作，不斷完善我國的水路運輸體系和相關(guān)政策，促進我國港口與航道的發(fā)展，從而促進提高我國水運在交通運輸中的地位。在對我國水路運輸中的重點港口進行建設(shè)的同時，要不斷的拓展建設(shè)的思路，促進創(chuàng)新思維，以保證港口建設(shè)的協(xié)調(diào)性。在發(fā)展我國港口的同時，要不斷的借鑒國外的先進經(jīng)驗和最新技術(shù)，在引進和吸收的基礎(chǔ)上進行創(chuàng)新，制定出適合我國港口和航道使用的方案，不斷的拓展港口的各項功能，提高我國水運事業(yè)的綜合服務(wù)水平。

2.3 加強工程建設(shè)

在對港口進行建設(shè)的過程中，要在工程施工前進行科學(xué)的研究，從而制定出適合港口和航道使用的方案。要注意對工程資源的節(jié)約，同時要做好保護環(huán)境的工作，不斷推進港口與航道工程的技術(shù)發(fā)展，進而促進港口的綜合能力，內(nèi)河航運具有節(jié)省用地、節(jié)省能源、改善環(huán)境等特點，通過科學(xué)的研究，選用適合航道和港口使用的先進設(shè)備。

3 港口航道資源開發(fā)利用注意事項

3.1整合港航資源開發(fā)與河口綜合治理的關(guān)系

京杭運河濟寧段河口港口航道資源的開發(fā)利用,必須在京杭運河濟寧段河口綜合治理的總體框架下實行,不能有損河口其它資源的綜合利用,并應(yīng)科學(xué)治江、服務(wù)兩岸,在開發(fā)過程中應(yīng)注重保護有限的港航資源。以防潮減災(zāi)功能為核心,以土地空間拓展和港口運輸系統(tǒng)支撐功能為兩翼,以環(huán)境生態(tài)保障支撐功能為基礎(chǔ),輔之以城市建設(shè)和沿江景觀旅游服務(wù),確保京杭運河濟寧段河口綜合治理對環(huán)杭州灣地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用,取得最大的經(jīng)濟社會效益和環(huán)境生態(tài)效益。

按照各港口的地理位置、水深等自然條件、腹地經(jīng)濟狀況、貨種等諸多因素確定港口屬于樞紐港、支線港或喂給港等的合理定位。以港口群為一個整體進行港航資源的合理開發(fā)利用,避免惡性競爭和重復(fù)建設(shè)。在港航資源整合過程中,還要克服行政區(qū)域分割、各自規(guī)劃各自建設(shè)的弊端。

3.2 注意港口建設(shè)與重大工程之間的相互影響

京杭運河濟寧段河口及附近區(qū)域重大工程眾多，在此區(qū)域開發(fā)利用港航資源,港口與航道必然與附近的重大工程相互影響。要注意工程的布局和建設(shè),是否引起整個水域水動力、泥沙輸移、河床沖淤的變化，導(dǎo)致局部區(qū)域的泥沙淤積,這些變化對于港口航道水深的維持不利。

港口航道工程開發(fā)建設(shè)及營運過程中,港口航道水深的維護、船舶的進出等也對附近的工程帶來影響。另外,港口航道建設(shè)對涌潮的影響也不容忽視,不能因港航資源的開發(fā)利用而影響涌潮及沿岸觀潮景觀資源。

4 港口與航道工程發(fā)展趨勢分析

對于港口航道工程來說，整個國家仍處在重要戰(zhàn)略機遇期沒有變，經(jīng)濟繼續(xù)發(fā)展，國內(nèi)外運輸量不斷增加。以港口航道為基礎(chǔ)水路運輸作為國家運輸體系中的重要部分，在國民經(jīng)濟基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)、服務(wù)性行業(yè)的戰(zhàn)略地位沒有變。未來五年，港口與航道工程建設(shè)發(fā)展仍處于重要戰(zhàn)略機遇期，有著良好的發(fā)展前景。

“十二五”港口建設(shè)目標是有序加快推進沿海港口建設(shè)，完善煤油礦箱等主要貨種港口布局，加強資源整合，推進以臨港工業(yè)為依托的沿海港口新港區(qū)開發(fā)建設(shè)，到2015年我國沿海港口萬噸級以上深水泊位適應(yīng)度達到1.1∶1，加快推進長江等內(nèi)河高等級航道建設(shè)，實施南京以下12.5米深水航道建設(shè)工程、京杭運河擴能工程等重點項目，到2015年內(nèi)河高等級航道達1.3萬公里。

參考文獻

[1] 王志.中國港口發(fā)展前景闡述[J]水運管理,2011 (01)

篇5

摘 要 正確分析交通發(fā)展現(xiàn)狀，準確把握交通發(fā)展的階段性特征，加快轉(zhuǎn)型發(fā)展步伐，全面提高交通行業(yè)管理能力和服務(wù)水平

關(guān)鍵詞 交通行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展 管理能力 管理水平

“十一五”是我市交通事業(yè)發(fā)展速度、投資規(guī)模、技術(shù)質(zhì)量提高較快的五年，對促進經(jīng)濟社會發(fā)展發(fā)揮了重要作用。我市交通發(fā)展呈現(xiàn)出新的階段性特征。發(fā)展的主要特點：一是注重交通綜合運輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展，初步建立起現(xiàn)代化的綜合運輸體系。以推進城鄉(xiāng)客運一體化為目標，加快國家級公路主樞紐建設(shè)，以建設(shè)運輸主樞紐為龍頭，以區(qū)域集疏運中心為配套，以縣級汽車客運站及農(nóng)村客運站為依托，建設(shè)了一批功能完善，信息暢通、管理高效地客貨運中心。二是公路網(wǎng)規(guī)模逐步擴大，等級不斷提高，在綜合運輸中的地位明顯提升?！笆晃濉逼陂g通過路網(wǎng)改造，我市國省道干線公路通車里程達到1538.6公里，農(nóng)村公路通車里程達到1.4萬公里，100％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和98.9%的行政村已通硬化路面，極大的提高了路網(wǎng)等級和服務(wù)水平。三是港航建設(shè)發(fā)展迅速，水路運輸綜合能力明顯增強?！笆晃濉逼陂g，港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資13億元，有力地促進了地方港口建設(shè)，港口吞吐能力逐年增加，到“十一五”末，吞吐能力將達到6000萬噸。隨著內(nèi)河船舶標準化工作的實施，水運條件的改善及運輸需求的增加，內(nèi)河營運船舶的運力得到明顯提高，船舶結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化，船舶向標準化、大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，600噸級以上船舶已成為水上運輸?shù)闹髁?，小噸位船舶被淘汰，水泥船全部退出省際水運市場。四是公路運輸現(xiàn)代化建設(shè)步伐加快，服務(wù)水平逐步提高。涌現(xiàn)出一批具有全新經(jīng)營理念的客貨運輸企業(yè)。運輸經(jīng)營結(jié)構(gòu)調(diào)整進展明顯，高速客運、快速客運、旅游客運、快速貨運、物流服務(wù)、貨運等運輸服務(wù)方式已成為我市公路運輸業(yè)新的趨勢，運輸服務(wù)品牌逐漸形成。

規(guī)劃是發(fā)展的藍圖，是建設(shè)的依據(jù)，有了一流的規(guī)劃，才有一流的發(fā)展?！笆濉笔侨娼ㄔO(shè)小康社會和構(gòu)建社會主義和諧社會的重要時期，也是推進交通運輸業(yè)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)變的重要時期。我們要突出抓住轉(zhuǎn)型發(fā)展這一主線，更加注重發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，更加注重結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，更加注重建、養(yǎng)、運、管并重，更加注重管理水平提升，著力推進城鄉(xiāng)一體化、區(qū)域一體化和各種交通方式的融合，全力打造綜合交通、民生交通、平安交通、生態(tài)交通。在發(fā)展的基本思路上，著眼于融入魯南經(jīng)濟帶，提高區(qū)域和城鄉(xiāng)發(fā)展協(xié)調(diào)性，增強區(qū)域經(jīng)濟實力，完善立體交通網(wǎng)絡(luò)；發(fā)揮京杭大運河資源優(yōu)勢，推進“以河強市”戰(zhàn)略，加快建設(shè)內(nèi)河港航基礎(chǔ)設(shè)施；圍繞推進國家級公路運輸主樞紐建設(shè)，做大做強運河物流品牌，加快發(fā)展物流業(yè)。

當(dāng)前交通行業(yè)管理也處在戰(zhàn)略機遇期和轉(zhuǎn)型期，如何提高行業(yè)管理和服務(wù)水平，實現(xiàn)交通行業(yè)的高效管理成為擺在我們面前的一項重大課題。因此，一定要抓住機遇，以交通“四化管理”為總抓手，真正用“四化管理”的觀念和辦法研究解決管理中的實際問題，不斷提高交通行業(yè)管理能力和服務(wù)水平。

一是以交通投融資改革為重點，創(chuàng)新交通發(fā)展體制機制。體制機制創(chuàng)新在交通發(fā)展中仍然是點石成金的核心要素。沒有體制機制上的重大突破，就難以實現(xiàn)交通事業(yè)又好又快發(fā)展。鞏固和擴大交通發(fā)展成果，核心問題是要創(chuàng)新交通發(fā)展多元化投融資機制。實踐證明，以政府投資帶動社會投資，是解決交通發(fā)展資金瓶頸制約的有效途徑。

二是以規(guī)范化、標準化管理為目標，進一步提高行業(yè)監(jiān)管能力。要不斷完善公路、水路運輸監(jiān)管措施，切實加強客貨運維修、場站、駕培等運輸市場管理，著力解決擾亂公路、水路運輸市場秩序的突出問題，切實維護經(jīng)營業(yè)戶的合法利益，促進交通運輸業(yè)健康、有序發(fā)展。調(diào)整道路運輸結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展高檔、快速客運和廂式集裝箱、甩掛運輸?shù)认冗M運輸方式，提高運力裝備水平。制定出臺促進公交、出租汽車行業(yè)規(guī)范發(fā)展的相關(guān)政策和措施，建立誠信考核制度。提升管理和服務(wù)效能，進一步鞏固治理車輛超限超載成果，加強部門和區(qū)域聯(lián)動，堅持源頭管理，強化責(zé)任追究，建立完善長效機制，努力實現(xiàn)治超工作的新突破。全力抓好路域環(huán)境綜合整治，突出重點，打造亮點，注重工作實效。

三是以服務(wù)民生為理念，推進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。充分調(diào)動地方政府和人民群眾的積極性，進一步解決農(nóng)村斷頭路問題，著力提高城鄉(xiāng)大路網(wǎng)的管養(yǎng)質(zhì)量。因地制宜地推進農(nóng)村客運，提高行政村班車通達率，逐步建立城鄉(xiāng)一體化的客運管理體制。積極爭取政府投入，推進城鄉(xiāng)公交一體化，建立適應(yīng)城鄉(xiāng)一體化的交通管理體制，形成以城帶鄉(xiāng)、以鄉(xiāng)促城、城鄉(xiāng)互動的交通發(fā)展格局。

篇6

    1.湖北省區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀

    物流活動存在于國民經(jīng)濟各行各業(yè),物流業(yè)的產(chǎn)出是GDP的重要組成部分,物流需求總規(guī)模與國民經(jīng)濟存在高度的正相關(guān)關(guān)系,因此湖北省GDP的變化趨勢在一定程度上可以反映湖北省物流需求總體規(guī)模的發(fā)展變化情況。由于當(dāng)前還沒有對社會總的物流量進行統(tǒng)計,但是運輸是物流中最重要的組成部分,其成本在物流總成本中所占比重最大,因此可以通過對全省貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量的發(fā)展?fàn)顩r來近似反映湖北近幾年物流需求總體規(guī)模狀況及其發(fā)展趨勢[2]。由表1可以看出,近幾年隨著湖北省的GDP的增長,貨運量也在逐步增長,湖北省的物流需求已經(jīng)增長到較大的規(guī)模;從表2可以看出,近幾年湖北的貨物周轉(zhuǎn)量也在不斷的增長,其中公路運輸和水路運輸貨物周轉(zhuǎn)量在逐步增加,甚至在2009年超過鐵路運輸,說明湖北物流業(yè)鐵路運輸基本保持穩(wěn)定,公路與水路運輸一直保持增長態(tài)勢,湖北省物流整體發(fā)展態(tài)勢良好。

    2.湖北省區(qū)域物流發(fā)展中存在的主要問題

    我國物流業(yè)在東部沿海地區(qū)經(jīng)過20多年的發(fā)展,已經(jīng)取得了長遠的發(fā)展,湖北物流業(yè)雖然已取得了一定的成就,但是目前還沒形成一定的規(guī)模,還處于起步階段,與東部沿海相比,還有很大的差距,目前主要存在以下幾個方面的問題:

    2.1物流樞紐建設(shè)不足、沒有形成高效的物流網(wǎng)絡(luò)湖北省物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖已具備一定的規(guī)模,但是由于物流樞紐的建設(shè)不足,使得物流各環(huán)節(jié)銜接效率不高,交通運輸、倉儲、配送、信息服務(wù)等方面分割嚴重,沒有系統(tǒng)的物流網(wǎng)絡(luò)體系。湖北省構(gòu)建現(xiàn)代物流的總體規(guī)劃是:建設(shè)武漢、宜荊、襄十等三大物流圈,建設(shè)武漢、宜昌、荊州、襄樊、十堰等六大物流樞紐城市,并以此為網(wǎng)絡(luò),逐步建成以物流圈—物流樞紐城市—物流基地(園區(qū))—專業(yè)物流中心為骨干框架的全省現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系。目前,以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈雖已具雛形。但是,計劃體制所慣有的條塊分割、地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷依然存在,影響了物流資源的整合和一體化運作,部門和地方利益不協(xié)調(diào),分散了物流資源,阻礙了統(tǒng)一開放物流大市場的形成。因此湖北省區(qū)域物流還達到快捷高效的網(wǎng)絡(luò)化,嚴重阻礙了湖北省區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展[1]。

    2.2缺乏真正意義的第三方物流公司目前湖北省大部分物流公司基本上都是從傳統(tǒng)的運輸或倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)變過來的,大部分只能提供單一的物流服務(wù),綜合性的物流公司很少,能夠利用現(xiàn)代物流理念運作的物流企業(yè)更少。

    2.3物流服務(wù)意識缺乏、物流運作成本高由于物流企業(yè)規(guī)模總體偏小、運作效率低、企業(yè)管理觀念落后,大部分企業(yè)只能提供單一的物流服務(wù),很難形成系統(tǒng)化的物流運作,也很難達到規(guī)模效應(yīng),導(dǎo)致物流成本過高,制約了湖北物流行業(yè)的發(fā)展。

    2.4物流企業(yè)整體信息化程度偏低湖北省物流企業(yè)對物流軟件的配置和使用比例偏低,也缺乏開放式的標準化物流信息平臺,綜合性的物流信息網(wǎng)絡(luò)缺乏,不能滿足現(xiàn)代物流對企業(yè)資源整合的要求。

    3.湖北省區(qū)域物流發(fā)展對策

    物流發(fā)展水平是衡量一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的重要標志,因此加快湖北區(qū)域物流發(fā)展,對于調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),優(yōu)化資源配置,改善投資環(huán)境,促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義。由于湖北區(qū)域物流目前還存在諸多問題,我們根據(jù)湖北省發(fā)展現(xiàn)代物流的條件和經(jīng)濟對物流需求特點的分析,提出如下的對策建議:

    3.1制定相應(yīng)的物流行業(yè)規(guī)則、政策、法律法規(guī)等來規(guī)范物流市場的秩序交通運輸部門要把物流作為優(yōu)先發(fā)展的行業(yè),在政策上扶持和規(guī)范整個行業(yè)的健康持續(xù)的發(fā)展。

    3.2加快物流樞紐建設(shè)在各級政府和企業(yè)的共同努力下,加快鐵路物流園區(qū)、空港物流園區(qū)等物流樞紐建設(shè),形成公路、水路、鐵路、航空等多種運輸?shù)臒o縫對接,提高物流整體運作效率,充分發(fā)揮湖北區(qū)位交通優(yōu)勢。

    3.3政策宣傳和扶持一批第三方物流企業(yè)加大對制造企業(yè)外包意識的宣傳和引導(dǎo),使制造企業(yè)能專注于核心競爭力,引導(dǎo)其將物流外包,加大第三方物流企業(yè)從傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的過渡轉(zhuǎn)型,提高物流服務(wù)水平,降低物流運作成本,使其能更好的服務(wù)于制造企業(yè),提高制造企業(yè)整體運作效率。

    3.4加快物流信息平臺建設(shè)通過政府建立公共性的物流信息平臺,能提高物流整體信息服務(wù)能力,縮短物流信息處理時間,增加操作的透明度和可信度,提高物流的信息化、網(wǎng)絡(luò)化的水平,推動湖北物流業(yè)的整體發(fā)展。

    3.5為用戶提供綜合的物流服務(wù)隨著近幾年經(jīng)濟的發(fā)展,消費者對物流的需求逐步從數(shù)量型運輸向質(zhì)量型運輸轉(zhuǎn)變,消費者更多的希望物流企業(yè)能提高綜合性的物流服務(wù),對服務(wù)質(zhì)量要求也越來越高,這要求物流企業(yè)要加快轉(zhuǎn)型調(diào)整,逐步向提供綜合性物流服務(wù)的現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變。

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【關(guān)鍵詞】 “一帶一路” 多式聯(lián)運 信息化

1.引言

2013年提出“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，簡稱“一帶一路”戰(zhàn)略。目前中國正在積極推進“一帶一路”戰(zhàn)略，為多式聯(lián)運發(fā)展帶來了歷史性的契機。

本文通過對我國多式聯(lián)運各運輸方式發(fā)展分析，分析國家實施“一б宦貳閉鉸遠暈夜多式聯(lián)運發(fā)展帶來的積極影響和挑戰(zhàn)，詳細闡述了我國多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題，最后給出了發(fā)展的相關(guān)建議。

2.我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀80年代初期，我國的國際多式聯(lián)運起步，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，中歐班列的開行，多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)形式越來越豐富。

2.1 運輸線路呈現(xiàn)快速增長

近幾年，我國的鐵路、公路建設(shè)得到了長遠發(fā)展。2015年鐵路運輸線路長度已達12.1萬公里，近10年我國鐵路營業(yè)里程年均增長率已達到5.5%。不斷完善的鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是推動“一帶一路”戰(zhàn)略實施的必然條件。

公路方面，2005-2015年間，公路營業(yè)里程年均增長率達到3.3%，到2015年底，我國公路里程達457萬公里。[1]不斷完善的公路交通線路，將助力“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實施。

水運方面，我國水運建設(shè)也平穩(wěn)發(fā)展。2014年底，我國內(nèi)河航道通航里程達12.63萬公里，五級以上航道里程達到3萬公里[2]。為開展多式聯(lián)運提供了良好的水路運輸保障。

航空方面，我國國內(nèi)以及國際航空均呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭。2014年底，我國國際、國內(nèi)民航航線里程分別達到176.7萬、463.72萬公里，同比分別增長17.5%、12.9%。

2.2 多式聯(lián)運各運輸方式全面發(fā)展

近10年間，各運輸方式均有了不同程度的發(fā)展，公路、水路發(fā)展勢頭較快，鐵路呈現(xiàn)了較弱的發(fā)展勢頭。

公路方面，2006-2014年，公路貨運量呈快速增長階段，2015年有小幅度下降；2006-2015年，我國公路貨運周轉(zhuǎn)量年均增長率達到10%左右。

水路貨運量增長也十分顯著。2015年達到61億噸，同比增長2.6%；2006-2015年，我國水路的貨運周轉(zhuǎn)量年增長率達到8%左右。

航空方面，2006-2015年，我國國內(nèi)航空運輸增長較快。2015年達到625.6萬噸，同比增長5.6%；2006-2015年，我國航空的貨運周轉(zhuǎn)量年增長率達到11%左右。

鐵路方面，2006-2015年，我國鐵路增長緩慢。2015年達到33.7億噸，相較上年，有一定程度的下降；2005-2011年，我國鐵路的貨運周轉(zhuǎn)量呈增長趨勢，2011-2015年，小幅下降。

2.3 中歐班列開行成為多式聯(lián)運新增長點

2011年，我國第一班中歐班列從重慶發(fā)出，目前已有多個省市開行中歐班列。在國家“一帶一路”戰(zhàn)略的推進下，中歐班列數(shù)量逐年上升，從200列到800列僅用了4個月，目前已累積開行1000多列[3]。我國將繼續(xù)擴大班列的開行數(shù)量，探索通過中轉(zhuǎn)集結(jié)的方式，組織國內(nèi)主要節(jié)點城市。

3.我國多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題

多式聯(lián)運在中國起步較晚，就目前的發(fā)展情況來看，我國多式聯(lián)運成本較高，與發(fā)達國家相比，還存在著諸多的問題。

3.1 多種運輸方式之間缺乏合理分工

目前，我國各種運輸方式的貨物運輸價格相較低，但由于我國多種運輸方式之間缺乏合理分工，抬高了綜合運輸成本。

3.2 網(wǎng)絡(luò)信息化管理發(fā)展不足

目前我國多式聯(lián)運的運輸效率低下，一個重要原因在于缺乏統(tǒng)一的信息化溝通與管理，各種運輸無法實現(xiàn)信息化對接，導(dǎo)致了現(xiàn)階段多式聯(lián)運出現(xiàn)的信息不對稱，空跑率高的問題；大數(shù)據(jù)平臺欠缺，以致于各種運輸方式運量難以實現(xiàn)全面調(diào)配。

3.3 鐵路運力不足

鐵路運輸是多式聯(lián)運中重要的組成部分，尤其是“一帶一路”戰(zhàn)略的全面推進，中歐班列的大量開行，鐵路運輸迎來了前所未有的發(fā)展契機。但近年來，國內(nèi)鐵路運輸雖然在絕對運量上有所上升，但在聯(lián)運工具使用比例上卻逐年萎縮，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%[4]。

4.對我國多式聯(lián)運發(fā)展的建議

4.1 多種運輸方式綜合發(fā)展，有效銜接

多式聯(lián)運的發(fā)展需要多種運輸方式共同發(fā)展，有效銜接，才能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)發(fā)展。加快鐵路發(fā)展，中歐班列作為“一帶一路”發(fā)展的重要組成部分，呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢，而目前的鐵路建設(shè)已無法滿足中歐班列的發(fā)展需求，應(yīng)加大對鐵路投資力度；統(tǒng)一集裝箱標準，建設(shè)公鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)平臺。公路和鐵路的連接通過公鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)平臺來實現(xiàn)，要實現(xiàn)高效接駁，中轉(zhuǎn)平臺不可或缺。公鐵聯(lián)運有效組織的基礎(chǔ)是集裝箱，集裝箱標準的統(tǒng)一，必然成為公鐵聯(lián)運通暢的保障。

4.2 加快信息技術(shù)在多式聯(lián)運中業(yè)的運用

目前信息化建設(shè)已經(jīng)成為多式聯(lián)運高效發(fā)展的一個短板。聯(lián)運過程中缺乏物流大數(shù)據(jù)平臺對多式聯(lián)運中各運輸方式的統(tǒng)一調(diào)配，統(tǒng)一發(fā)展。加快大數(shù)據(jù)平臺建設(shè)，運用電子網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為客戶提供信息服務(wù)，實現(xiàn)運輸方式的統(tǒng)一調(diào)配，提高多式聯(lián)運的運輸效率；借助物流中心和保稅港區(qū)，搭建電子商務(wù)平臺，不斷完善信息結(jié)算業(yè)務(wù)。

5.小結(jié)

隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略的深入實施，運輸科學(xué)化的不斷提高，各類運輸?shù)倪\網(wǎng)結(jié)構(gòu)也將趨向合理化發(fā)展，多式聯(lián)運也將獲得科學(xué)較快的發(fā)展。本文從運網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運量結(jié)構(gòu)兩個方面分析了我國各種運輸方式的發(fā)展情況。基于各種運輸?shù)陌l(fā)展情況，結(jié)合我國多式聯(lián)運現(xiàn)狀，提出了發(fā)展中的問題，給出了相關(guān)建議。

【參考文獻】

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【關(guān)鍵詞】公路運輸經(jīng)濟；概念；特點；現(xiàn)狀發(fā)展；對策

公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展受到國家的直接宏觀控制，同時也受到國家相關(guān)法律法規(guī)的保護和限制。我國公路運輸經(jīng)濟有著強勁的發(fā)展勢頭和發(fā)展前景，在市場經(jīng)濟不斷深化和改革的大背景下，任何行業(yè)都有著自己的發(fā)展?jié)摿痛龠M本行業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的能力，公路運輸經(jīng)濟的快速發(fā)展對我國國民經(jīng)濟的促進和發(fā)展有著不可忽視的重要作用，其對于提高人們的物質(zhì)生活水平和促進社會又快又好發(fā)展有著一定的支撐作用。目前道路運輸經(jīng)濟的發(fā)展在我國所有經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)中所占的比例正在逐漸增高是經(jīng)濟市場的影響也越來越大。

1、道路運輸經(jīng)濟概念介紹

公路交通運輸經(jīng)濟指的是利用相應(yīng)的運輸工具，例如客車、貨車等大型裝備沿著公路實現(xiàn)貨物或者人在一定空間距離上的轉(zhuǎn)移，從而實現(xiàn)獲取經(jīng)濟效益的過程。一般情況我們將公路運輸劃分為兩個獨立的運輸系統(tǒng)，一個是公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，另一個是公路運輸產(chǎn)品設(shè)施系統(tǒng)。

2、公路運輸?shù)奶攸c

2.1路網(wǎng)覆蓋廣，機動性強

我國的公路運輸網(wǎng)絡(luò)較鐵路、水路運輸網(wǎng)絡(luò)要發(fā)達的多，密度大網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積大，能輻射我國廣大地區(qū)，公路運輸?shù)能囕v能夠到達的地方往往是上述兩種方式所不能觸及的。在運輸時間上，公路運輸?shù)臅r間的機動性很隨意，運輸車輛可以根據(jù)具體的情況能夠?qū)崿F(xiàn)隨時的停運、裝貨和卸貨，每一個環(huán)節(jié)之間所花費的時間較短因此，公路交通運輸在搶險救災(zāi)、支援突發(fā)緊急情況、軍事運輸?shù)确矫婢兄匾氖褂脙r值，道路運勢在歷次的搶險救災(zāi)事故中均做出的突出的貢獻。

2.2運輸速度快，能夠買現(xiàn)兩地直達運輸

與運輸集裝箱相比，貨車運輸體積更小，運輸效率更高。因此除了沿公路網(wǎng)絡(luò)運輸之外，還可以將運輸?shù)耐緩窖由斓狡髽I(yè)、工廠、農(nóng)村、城市住宅等內(nèi)部"隨著交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，道路運輸已經(jīng)實現(xiàn)了旅客或者貨物由始發(fā)地直接運送到目的地的直達運輸形式。在中短途的道路運輸中，其直達的優(yōu)勢會顯現(xiàn)的更加明顯，在運輸途中，中間不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)運或者轉(zhuǎn)乘的現(xiàn)象，可以實現(xiàn)將貨物或者旅客直接的運送至目的地，因此，與其他的運輸形式相比較，道路運輸在運輸?shù)臅r間花費上時間更短，運輸速度更快，更加的便捷。

2.3行業(yè)門檻低

與其他運輸形式相比，公路運輸?shù)墓潭ㄔO(shè)備種類較少，投資費用不高"一般情況都是一次投資，終生回報，只需對設(shè)備進行定期的維修保養(yǎng)即可，從而更加方便開展這項工作，且資金的回收期相對較短，能夠?qū)崿F(xiàn)短期內(nèi)收回成本并且獲得利潤。此外，公路運輸?shù)臏嗜腴T檻相對較低，進入行業(yè)更加的容易。

3、公路運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀

隨著社會經(jīng)濟形式的不斷發(fā)展，我國的運輸方式也在不斷的更新?lián)Q代"目前，我國公路道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度總體上跟得上時代的發(fā)展步伐，人們對于公路的依賴性也越來越高。公路運輸經(jīng)濟的快速發(fā)展在我國國民經(jīng)濟中占有了較大的比重，且隨著各個地域之間的聯(lián)系性越來越密切和頻繁，公路運輸這種形式的使用頻率會越來越多，在很大程度上能夠縮短運輸所花費的時間，正在逐漸的改變了人們的生活方式，人們越來越依賴于公路運輸這種方式，給我們帶來極大的便利。

4、如何促進公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展

4.1完善道路運輸經(jīng)濟的各項政策，統(tǒng)一思想

道路運輸部門的各個職工干部在工作開展上要結(jié)合實際情況，轉(zhuǎn)變工作觀念，創(chuàng)新發(fā)展新模式、新思路，統(tǒng)一思想，完善公路運輸經(jīng)濟的相關(guān)政策和規(guī)章制度，進一步的提高工作的質(zhì)量。通過實行全面有效的監(jiān)督管理機制，進一步的深化公路運輸?shù)谋O(jiān)管機制，并通過將道路運輸?shù)慕?jīng)營權(quán)與所有權(quán)進行有效劃分，保證其經(jīng)濟利益不受損害。

4.2買現(xiàn)公路運輸?shù)募w化經(jīng)營

目前，對于我國現(xiàn)有的經(jīng)營狀況來看，我國的公路運輸?shù)钠髽I(yè)大多數(shù)屬于私營的狀態(tài)，缺少必要的行業(yè)規(guī)范和管理。因此，在經(jīng)營方面要使運輸企業(yè)之間加強密切的聯(lián)系，進而促進公路運輸經(jīng)濟的快速發(fā)展。

4.3買現(xiàn)風(fēng)險的平均分配

目前，我國的公路運輸經(jīng)濟模式具有很大的經(jīng)營風(fēng)險，由于國家路網(wǎng)的建設(shè)和車輛使用的不斷增加，因此在國家路網(wǎng)上運輸車輛越來越多，交通事故也是頻頻發(fā)生。為了能夠降低車輛運輸過程中的各種風(fēng)險，各個運營公司要勇于承擔(dān)車輛運營過程中的風(fēng)險，建立有效的管理機制和風(fēng)險承擔(dān)機制，為經(jīng)營者創(chuàng)建一個良好的運輸環(huán)境，解除運營公司和經(jīng)營者的后顧之憂。

5、結(jié)語

公路運輸經(jīng)濟作為一種經(jīng)濟形式，是我國國民經(jīng)濟建設(shè)的重要組成部分，其相關(guān)內(nèi)容包括許多方面，例如貨車運輸、客運或者是旅客運輸?shù)龋@些形式多樣的運輸形式都是公路運輸經(jīng)濟的重要組成部分，其發(fā)展的好壞將直接影響到我國國民經(jīng)濟的建設(shè)。因此對于我國的公路運輸經(jīng)濟來說，采取一定的保護措施促進其快速發(fā)展對國家經(jīng)濟的穩(wěn)定、社會的和諧都有很重要的現(xiàn)買意義。本文主要介紹了公路運輸經(jīng)濟的相關(guān)概念，運輸經(jīng)濟的功能和特點，分析了我國公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展現(xiàn)狀，如何促進我國公路運輸經(jīng)濟的更快更好的發(fā)展提出了自己的建議，希望能直接或間接的推動國家公路運輸經(jīng)濟的大發(fā)展、大繁榮。

參考文獻

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篇9

【關(guān)鍵詞】長江航運；荊州；農(nóng)產(chǎn)品；綠色物流

一、荊州市農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展現(xiàn)狀

2011年荊州市全市生產(chǎn)總值1043.12億元，其中農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值484.2億元，占到全市的46.4％，可見農(nóng)業(yè)的發(fā)展對荊州經(jīng)濟的拉動有著重要貢獻。（1）荊州市農(nóng)產(chǎn)品物流規(guī)模不斷擴大，總體發(fā)展趨勢良好。2010年10月，荊州市被商務(wù)部和財政部確定為全國農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代流通綜合試點城市。為落實試點要求，“十二五”期間，荊州市將投資10億元建設(shè)10大農(nóng)產(chǎn)品配送中心；10億元興建兩湖綜合農(nóng)產(chǎn)品專業(yè)倉儲和柳林洲糧油倉儲設(shè)施；新建和改造15個產(chǎn)地型批發(fā)市場；新建擴建冷庫22座，組建專業(yè)冷藏運輸車隊10個。同時，力爭在淡水產(chǎn)品、禽蛋、西甜瓜、水生蔬菜等特色農(nóng)產(chǎn)品方面創(chuàng)出國際性品牌和國內(nèi)示范標準。另外，荊州市投資1000萬元構(gòu)建的“中國農(nóng)產(chǎn)品商務(wù)網(wǎng)”已于同年10月建成，初步探索出農(nóng)產(chǎn)品流通從有形市場向無形市場轉(zhuǎn)型。（2）農(nóng)產(chǎn)品物流中心和現(xiàn)代物流設(shè)施逐漸增多。農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場是農(nóng)產(chǎn)品流通的主渠道，農(nóng)貿(mào)市場在農(nóng)產(chǎn)品流通中承擔(dān)著主要零售功能。根據(jù)調(diào)查顯示，荊州市現(xiàn)有各類農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場17個，其中，大型綜合批發(fā)市場1個，綜合性批發(fā)市場2個，專業(yè)批發(fā)市場4個，兼營性批發(fā)市場6個，產(chǎn)地型季節(jié)性批發(fā)市場4個，批發(fā)市場年交易總量360萬噸，年交易額超過280億元。另外，兩湖農(nóng)產(chǎn)品交易物流中心、閔洪水產(chǎn)品批發(fā)市場、楚豐農(nóng)產(chǎn)品市場和監(jiān)南農(nóng)貿(mào)市場被商務(wù)部納入全國“雙百市場工程”，荊州市現(xiàn)有農(nóng)貿(mào)市場228個，其中荊州城區(qū)42個，縣級城市56個，鄉(xiāng)鎮(zhèn)場130個。

二、荊州市農(nóng)產(chǎn)品物流存在的問題

近年來，不少鮮活農(nóng)產(chǎn)品頻現(xiàn)“農(nóng)民賣難”與“市民買貴”并存的怪圈。供應(yīng)鏈條上的首端是產(chǎn)地蔬菜收購價暴跌，不少菜農(nóng)血本難歸；末端是市場蔬菜零售價居高不下，多數(shù)居民不堪重負。（1）基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，阻礙了信息化的進程。農(nóng)產(chǎn)品的供需矛盾存在的最大原因就是因為信息不對稱，農(nóng)產(chǎn)品物流涉及從生產(chǎn)、加工、儲存、運輸?shù)戒N售的整條供應(yīng)鏈，而供應(yīng)鏈中各鏈條交易費用的多寡大小影響著農(nóng)產(chǎn)品物流的運作和發(fā)展。并且荊州市本地的高附加值農(nóng)產(chǎn)品少，多以初級生產(chǎn)為主，農(nóng)產(chǎn)品深加工企業(yè)偏少。（2）農(nóng)產(chǎn)品物流成本過高，輻射范圍較小。我國農(nóng)產(chǎn)品的零售價和收購價之間存在巨大的差價——3～10倍。其重要原因就是農(nóng)產(chǎn)品的物流成本居高不下，主要包括：第一是運輸成本高；第二是儲藏加工保鮮成本高；第三是農(nóng)產(chǎn)品運輸損耗嚴重；第四是流通中介的運營費用和抽取利潤高?；谶@一原因，我國農(nóng)產(chǎn)品的自營物流比重較大，第三方物流發(fā)展不夠。并且其經(jīng)營思路是就近銷售。（3）農(nóng)產(chǎn)品標準化體系建設(shè)滯后，缺乏有效監(jiān)督。由于我國采取的是小農(nóng)經(jīng)濟，各家種各家的農(nóng)作物，導(dǎo)致的結(jié)果是同一品種的農(nóng)產(chǎn)品形狀各異、大小不一和質(zhì)量不同。這樣的就極大的阻礙了農(nóng)產(chǎn)品的出口貿(mào)易。并且導(dǎo)致了在包裝、運輸和倉儲環(huán)節(jié)上難以形成標準化運輸包裝，造成資源的嚴重浪費，大大降低了農(nóng)產(chǎn)品物流的效率。（4）農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流未跟上。荊州市80％以上的生鮮農(nóng)產(chǎn)品是常溫下進行保存、流通和初加工，最多租用廉價的劣質(zhì)冷庫貯藏農(nóng)產(chǎn)品，結(jié)果使農(nóng)產(chǎn)品品質(zhì)嚴重受損。且農(nóng)產(chǎn)品運輸主要采用公路運輸，公路運輸中80％左右的生鮮農(nóng)產(chǎn)品通過的普通貨車運輸，而冷藏車冷藏保溫汽車數(shù)量少。目前，荊州市冷庫儲存量只占其庫容總量的20％～30％，有的甚至達不到20％。

三、對策建議

豐富的農(nóng)副產(chǎn)品資源流通成為荊州物流業(yè)的生存基礎(chǔ)。隨著第一利潤源——資本和第二利潤源——人力資源的盈利空間越來越難以壓縮，第三利潤源——物流就更為我們獲取更多的利益創(chuàng)造了機會。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)：1公斤貨物從上海到貴州通過公路運輸需要花費6元到8元人民幣，而從上海通過海運到萬里之遙的紐約卻只需花費1.5元人民幣。從這組數(shù)據(jù)可以看出，航運比公路運輸?shù)馁M用更低一些。因而，本文從長江航運開發(fā)來探討荊州農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展。綠色物流并不是一個時髦的話題，從運費來看，水運比公路和鐵路運輸來看，運費要大大降低，對于低附加值的農(nóng)產(chǎn)品來說，其成本的降低就能大大增加其產(chǎn)品競爭力。只有成本的降低，對于農(nóng)業(yè)大市的荊州來說，是切實改善農(nóng)民生活水平的大事，因而有很強的需求性。

（1）明確發(fā)展定位。首先，荊州長江經(jīng)濟帶在湖北“一帶兩圈”戰(zhàn)略中處于空間主軸，得江獨厚，得中獨厚，區(qū)位優(yōu)勢明顯：黃金水道貫穿全境，長江流經(jīng)全市483公里，占湖北省長江通航里程的45.4％，是流經(jīng)和通航里程最長的沿江地級城市，主要城市沿江分布，所轄區(qū)域全部處于長江沿線，占湖北長江經(jīng)濟帶開放開發(fā)面積的26.7％。岸線資源十分豐富，岸線總長653公里，占湖北省岸線資源的35％，適合建港岸線共384公里，可開發(fā)潛力巨大。港航經(jīng)濟較為發(fā)達，沙市早在一百多年前，就成為長江通商口岸，目前全市擁有7個港口，荊州港為國家28個內(nèi)河主要港口之一，鹽卡港區(qū)為國家水運口岸、國際集裝箱港區(qū)和江鐵聯(lián)運中轉(zhuǎn)港。荊州內(nèi)河通航航道75條，總里程1780公里，2010年，貨運量達到1998萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量達到62.55億噸公里，港口貨物吞吐量1634萬噸。湖北省總共航運貨運量為9671.1萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量達到281.9920億噸公里，其中糧食等農(nóng)產(chǎn)品僅占到了運量的0.7％，為72萬噸?？梢娗G州農(nóng)產(chǎn)品的水運發(fā)展空間很大，并且符合綠色物流，是大有可為的。荊州長江航運的思路：立足湖北、輻射中部、面向全國，加快建設(shè)通江達海、溝通國際國內(nèi)市場的內(nèi)河航運中心，促進沿江產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和沿江經(jīng)濟帶發(fā)展。其次，荊州的主要農(nóng)副產(chǎn)品在全省占有重要位置，糧、棉、油料、淡水產(chǎn)品、生豬產(chǎn)量均居全省第一位，是全國重要的商品糧棉基地，也是全國最大的淡水產(chǎn)品基地，還是華中地區(qū)最大的淡水魚、禽蛋、香蕉、西甜瓜、姜蒜等農(nóng)產(chǎn)品集散地。因而，我們長江航運的突破口應(yīng)該是發(fā)展重點產(chǎn)業(yè)的集散中轉(zhuǎn)，力圖打造湖北的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)出口的海陸聯(lián)運模式。（2）加快發(fā)展臨港經(jīng)濟。湖北省長江航運滯后于沿江航運大省，其根本原因是湖北的航運市場不大。湖北除武鋼年水路運量超過千萬噸外，其他企業(yè)水路運量均較小。而安徽、江蘇年水路運量超過500萬噸的企業(yè)超過30個，為發(fā)展水路運輸提供了巨大的貨運市場。所以荊州市政府要扶持臨港經(jīng)濟的企業(yè)做大做強。只有企業(yè)有了需求，航運企業(yè)才能去增加投資，改善設(shè)施落后的現(xiàn)狀。農(nóng)產(chǎn)品品牌驅(qū)動效應(yīng)顯著，隨著新生力量福娃、洪湖浪的強勢崛起，老字號白云邊的迅猛發(fā)展，央企中紡、中糧的進駐，地方政府通過各種措施的引導(dǎo)企業(yè)通過航運運輸。（3）長江航運走向智能化。過去，我國內(nèi)河航道建設(shè)和管理的重心側(cè)重于“硬擴容”，就是將航道挖寬、挖深或者筑壩收束水流增加水深。但這樣做不僅成本高、難度大，而且也有極限。建設(shè)數(shù)字航道，重點在于“軟提升”，即通過加強管理向航道要潛能。這樣，也能促進農(nóng)產(chǎn)品的信息化，凸顯與公路運輸?shù)膮^(qū)別所在。（4）提高湖北長江航運物流的信息化管理和服務(wù)水平。轉(zhuǎn)變思路，從第三利潤源要效益。通過采用計算機等先進技術(shù)，以制造業(yè)和商貿(mào)業(yè)供應(yīng)鏈物流為載體，通過連鎖、配送、等現(xiàn)代物流方式，提供貨物中轉(zhuǎn)、信息處理、通關(guān)商檢等便利服務(wù)，提高商品的流通效率。增加冷鏈物流的投資力度，讓農(nóng)產(chǎn)品的貨損率大大降低。

參 考 文 獻

[1]陳歡歡，李詩珍．荊州市農(nóng)副產(chǎn)品物流發(fā)展中的問題及對策研究[J]．安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)．2012（40）：1108～1109，1112

[2]王松青．依托湖北長江航運物流促進湖北區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展芻議[J]．大家．2010（9）

篇10

近年來我國服務(wù)貿(mào)易發(fā)展很快,我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得新的突破,運力結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。截至2007年,中國服務(wù)貿(mào)易進出口總額達2509.1億美元。1997―2007年,中國運輸服務(wù)出口年均增長26.6%,高于同期中國服務(wù)貿(mào)易出口總額年均17.4%的增速,占中國服務(wù)貿(mào)易出口總額的比重由12.1%上升到25.7%,為旅游之后的第二大服務(wù)貿(mào)易出口行業(yè);同期,運輸服務(wù)進口年均增長15.8%,略低于同期中國服務(wù)貿(mào)易進口總額年均16.6%的增長率,雖然占中國服務(wù)貿(mào)易進口總額的比重由35.9%下降到33.5%,但11年來一直保持著中國服務(wù)貿(mào)易第一大進口行業(yè)。

二、我國運輸服務(wù)貿(mào)易逆差及國際競爭力現(xiàn)狀

(一)我國運輸服務(wù)的運量及流向

2006年的數(shù)據(jù)顯示,中國香港、美國、歐盟仍是中國運輸服務(wù)的前三大出口市場,三者合計約占中國運輸服務(wù)出口總額的2/3。2006年,美國替代歐盟成為中國運輸服務(wù)的第一大進口來源地,其它主要的進口來源地分別為歐盟、日本、韓國、中國香港和東盟,上述國家和地區(qū)占中國運輸服務(wù)進口總額的比重均高于10%,合計占總額的70%以上,運輸服務(wù)逆差主要來自韓國、東盟、歐盟、中國臺灣和日本等國家或地區(qū)。來自我國運輸部門的數(shù)據(jù)顯示,根據(jù)貨運量統(tǒng)計,2007年我國運輸中鐵路約占14%,公路占72%,水運占12%,民航占0.3%,管道占1.7%。鑒于我國運輸服務(wù)出口市場為香港、美國和歐盟,那么采取的運輸方式多采用水運。但水運運量占我國貨運量的比重還是很小,我國的港口實際吞吐量較大,但是利用效率還沒有到應(yīng)有的程度。國內(nèi)運營商在本土的份額占到85%以上,而在海外市場的份額還占不到2%。中國的港口行業(yè)在國內(nèi)市場發(fā)展迅猛,但走出去的步伐仍然處在最初的階段。

(二)我國運輸服務(wù)與其他國家競爭力對比

1、國際市場占有率

國際市場占有率最大的美國,高達13.6%。其次就是德國和日本。但是美國的國際市場占有率一直處于下降趨勢,由2000年的14.5%曾一度降至11%,雖在2007年有所回升,但國際市場單個國家獨霸的趨勢已不復(fù)存在。德國、韓國的國際市場占有率保持上升趨勢,英國、日本的占有份額基本持平。我國的國際市場占有率實現(xiàn)了大幅的增長,也部分因為我國之前的國際市場份額過低,只有1.1%,2007年上升到5%之上。我國基本奠定了運輸服務(wù)貿(mào)易大國的基礎(chǔ)。市場占有率只是貿(mào)易數(shù)量大小的指標,我們需結(jié)合貿(mào)易服務(wù)質(zhì)量指標考察國家間運輸服務(wù)競爭力。

2、貿(mào)易競爭優(yōu)勢指數(shù)

貿(mào)易競爭優(yōu)勢指數(shù)也稱“貿(mào)易競爭力指數(shù)”、“貿(mào)易專業(yè)化系(指)數(shù)”(Trade Specialization Coefficient, TSC),是指一國進出口貿(mào)易的差額占進出口貿(mào)易總額的比重,系數(shù)越大表明優(yōu)勢越大。貿(mào)易競爭優(yōu)勢指數(shù)是分析行業(yè)結(jié)構(gòu)國際競爭力的有效工具, 它能夠反映相對于世界市場上由其他國家所供應(yīng)的一種產(chǎn)品而言,本國生產(chǎn)的同種產(chǎn)品是否處于競爭優(yōu)勢及其程度。

貿(mào)易競爭優(yōu)勢指數(shù)的計算公式: TC指數(shù)=(出口進口)/(出口+進口)

其取值范圍為(-1,1)。如果TC指數(shù)大于零,表明該類商品具有較強的國際競爭力,越接近于1,競爭力越強;TC指數(shù)小于零,則表明該類商品不具國際競爭力;指數(shù)為零,表明此類商品為產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易,競爭力與國際水平相當(dāng)。

三、我國服務(wù)貿(mào)易逆差原因分析

(一)我國運輸服務(wù)的基礎(chǔ)較差

我國運輸服務(wù)業(yè)起步晚,經(jīng)過幾十年的發(fā)展之后,量的方面獲得了顯著發(fā)展,但運輸服務(wù)質(zhì)量一直較差。與其他運輸強國相比我國運輸業(yè)在資金技術(shù)上都沒有先頭優(yōu)勢。同時我國一直沒有對運輸服務(wù)的相關(guān)內(nèi)容進行延展發(fā)展。近年來在傳統(tǒng)運輸業(yè)本身外,與運輸業(yè)相關(guān)的一些輔助運輸服務(wù)業(yè)發(fā)展尚不完善,沒有形成一致的標準,企業(yè)多處于小而散的情況。

(二)國際貨物運輸企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不夠健全

例如國際貨運企業(yè), 幾乎沒有一家國際貨運企業(yè)擁有完善的全球業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò),絕大多數(shù)國際貨運企業(yè)缺乏國際業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。這使得我國運輸業(yè)對海外的服務(wù)輸出受到限制。

(三)我國一些企業(yè)對于運輸服務(wù)的內(nèi)容上仍然理解為大宗貨物

有的運輸企業(yè)傳統(tǒng)上運輸?shù)拇笞谪浳镏饕窃牧虾椭瞥善?而對消費品尤其是運輸時間要求苛刻的消費品,如易變質(zhì)的商品的運輸經(jīng)營業(yè)務(wù)卻很少。中國物流運輸業(yè)在設(shè)備、技術(shù)、實力和服務(wù)上與發(fā)達國家相比較存在明顯的差距,沒有形成具有優(yōu)勢和差別的服務(wù)。

(四)運輸業(yè)存在地域、部門分割現(xiàn)象

我國國內(nèi)運輸業(yè)普遍存在著地域、部門分割的情況。比如鐵路、公路、航空、海運等運輸資源,在中國除了像深圳等個別新建城市統(tǒng)一由運輸局管轄外,其它均分別直屬鐵道部、交通部、航空總局、海運局等部門統(tǒng)轄。國有運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)只適應(yīng)其本身的特點,沒有得到強化,也不對其他物流業(yè)經(jīng)營者開放。

四、改善運輸服務(wù)貿(mào)易逆差、增強其貿(mào)易國際競爭力的政策建議

(一)運輸服務(wù)企業(yè)應(yīng)當(dāng)對運輸一詞有更寬泛的理解

對于國際運輸不應(yīng)是過去舊有觀念的大宗商品的運送,應(yīng)將其外延擴大到包括傳統(tǒng)運輸業(yè)在內(nèi)的物流、貨代、倉儲等一系列業(yè)務(wù)?？蛻粝Ｍ?yīng)商提供給他們的是比別的供應(yīng)商更低的價格,更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)以及更先進的管理系統(tǒng)。

(二)注重培養(yǎng)運輸服務(wù)的專業(yè)人才

高校在培養(yǎng)運輸專業(yè)人才時,既要注重基礎(chǔ)理論與專業(yè)知識的培養(yǎng),又要突出工程技術(shù)能力的培養(yǎng),這樣才能有利于培養(yǎng)專業(yè)基礎(chǔ)扎實、實踐能力強的具有創(chuàng)新能力的人才。對現(xiàn)有運輸人員,應(yīng)對其進行相應(yīng)的短期培訓(xùn)。

(三)加大技術(shù)資金投資,建立全面新型的運輸服務(wù)業(yè)

我國現(xiàn)代運輸業(yè)起步較晚,與發(fā)達國家相比差距很大,甚至在一定的程度上還處于幼稚產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段。因此,政府應(yīng)該重視運輸業(yè)的發(fā)展,對我國運輸業(yè)給予一定的政策優(yōu)惠,減少審批程序,加強投融資力度,為港口建設(shè)、大型船舶建設(shè)以及與鄰國的鐵路公路建設(shè)等一系列基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供資金。大力開展信息化、智能化交通系統(tǒng)建設(shè)、進入提高交通運輸效率的階段。

(四)政策的大力扶持