導語：如何才能寫好一篇民航服務的特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關(guān)鍵詞]ATM網(wǎng)；航空情報系統(tǒng)；應用

中圖分類號：V355；F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）06-0110-01

前言：我國近年來在航空情報系統(tǒng)建設方面已取得較多突破性的成就，表現(xiàn)出明顯自動化與網(wǎng)絡化特征，為航空管理工作提供重要的技術(shù)保障。然而在民航快速發(fā)展與情報服務質(zhì)量要求不斷提高的背景下，依托于現(xiàn)有的自動化情報系統(tǒng)將很難達到實際情報服務要求，需在發(fā)展規(guī)劃中將ATM網(wǎng)絡引入其中，對于空管系統(tǒng)效率、航空情報水平的提升能夠發(fā)揮至關(guān)重要的作用。因此，對航空情報系統(tǒng)中ATM網(wǎng)的應用研究具有十分重要的意義。

一、ATM網(wǎng)的相關(guān)概述

關(guān)于ATM網(wǎng)絡，其又被稱之為異步傳輸模式，其中的信息會以信元的形式呈現(xiàn)出來，但由于用戶信息各信元并非以周期性的形式呈現(xiàn)，這樣在信息傳輸中具有明顯的異步特征。從ATM網(wǎng)的優(yōu)勢看，其能夠?qū)粨Q、電路交換等所有優(yōu)勢融于一體，帶寬具有可伸縮性特征，與同步復用技術(shù)相比更具優(yōu)勢。但需注意的是ATM網(wǎng)應用下要求通訊前，便考慮在ATM網(wǎng)中進行VC的構(gòu)建。另外，也可發(fā)現(xiàn)，ATM網(wǎng)應用下更側(cè)重于服務寬帶業(yè)務用戶，在接入方式上多以2M-155M為主。經(jīng)過長期實踐應用，ATM網(wǎng)也開始在其他如多媒體領(lǐng)域中進行滲透，相關(guān)的專線業(yè)務、數(shù)據(jù)組建都可高效完成，而且在QoS功能上也體現(xiàn)出一定的優(yōu)勢。因此，將ATM用于現(xiàn)代航空情報系統(tǒng)建設中能夠起到至關(guān)重要的作用[1]。

二、航空情報系統(tǒng)中ATM網(wǎng)的應用特征與應用前景分析

（一） ATM技術(shù)應用的特征與應用現(xiàn)狀

ATM技術(shù)主要為滿足通信需要而形成，能夠?qū)陀?、傳輸、交換等方式提供給寬帶業(yè)務，這樣業(yè)務中許多信號如視頻、圖形、數(shù)據(jù)以及文本都可按照一定長度的信元進行傳輸。尤其需注意其中的信元，一般其在構(gòu)成上主要以相應的標頭與數(shù)據(jù)為主，其中標頭為5個字節(jié)，而數(shù)據(jù)為48個字節(jié)。事實上，從帶寬使用上看，ATM網(wǎng)與以往數(shù)據(jù)包相同，都是在有數(shù)據(jù)情況下對帶寬進行使用，然而由于ATM網(wǎng)以固定長度的信元完成傳輸過程，在服務質(zhì)量上要高出傳統(tǒng)數(shù)據(jù)包許多。所以，ATM網(wǎng)利用下可使信息的傳輸更為可靠、安全，加上其自身的分組交換功能，能夠使帶寬被有效利用，即使對于不同信息仍可完成傳輸過程。

目前，ATM在不斷完善中開始將更多實用性協(xié)議引入其中，具體包括：第一，ATM應用中可與幀中繼進行交互，這樣幀中繼將以ATM作為載體，這樣提供給用戶的服務質(zhì)量會明顯提高。第二，LAN仿真融入ATM網(wǎng)中，能夠進行傳統(tǒng)局域網(wǎng)的模擬構(gòu)建，為ATM網(wǎng)與其交互提供可能。第三，ATM網(wǎng)絡中可使IP網(wǎng)進行運行，而且自身能夠進行電路的模擬仿真，這樣傳輸時可保持恒定的速路率[2]。

（二） 民航情報系統(tǒng)對ATM網(wǎng)的應用需求分析

現(xiàn)行民航事業(yè)發(fā)展中，需利用較為先進的技術(shù)如寬帶接入技術(shù)等使通信需求得以滿足，如在視頻信息傳輸過程中要求民航網(wǎng)絡系統(tǒng)具有較強的傳輸能力。根據(jù)現(xiàn)行民航網(wǎng)絡系統(tǒng)特征，ATM網(wǎng)引入其中主要需考慮在業(yè)務接入方面進行完善，包括局域網(wǎng)的連接、ATM業(yè)務以及電路仿真等內(nèi)容。同時，在數(shù)據(jù)網(wǎng)完善中首先應滿足轉(zhuǎn)報業(yè)務需求，如航站與省市區(qū)局、地區(qū)管理局；地區(qū)相關(guān)部門與民航空管部門；自動處理系統(tǒng)接入電報終端等，這些都需體現(xiàn)在數(shù)據(jù)網(wǎng)轉(zhuǎn)報業(yè)務層面。其次，應做好氣象數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建?，F(xiàn)行在信息技術(shù)快速發(fā)展的背景下，許多數(shù)據(jù)氣象產(chǎn)品都需在數(shù)據(jù)庫作用下進行不斷交換，如數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)設置中可圍繞首都機場進行，將其與國內(nèi)其他地區(qū)進行數(shù)據(jù)傳輸，若按原有大多系統(tǒng)傳輸?shù)?4kbit/s為主，信息傳輸將較為緩慢，對此通過氣象數(shù)據(jù)系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)，在傳輸速率上控制在2Mbit/s以上。而為滿足情報數(shù)據(jù)庫完善要求，主要需保證區(qū)域的民航局空管局能夠與其他中心保持一定的傳輸速率。另外，數(shù)據(jù)網(wǎng)完善中也要求對各管制中心構(gòu)建相應的關(guān)聯(lián)系統(tǒng)，主要體現(xiàn)在公安、財務等各方面系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，如干線傳輸在管理局、民航局中，可保持在2Mbit/s速率。當前民航情報系統(tǒng)建設中還需做好局域網(wǎng)建設以及遙控信號傳輸?shù)裙ぷ?，其中局域網(wǎng)建設既涉及區(qū)域空管局與民航局空管局局域網(wǎng)部分，且體現(xiàn)在雷達聯(lián)網(wǎng)上，要求在傳輸速率上進行控制。而對于遙控信號的傳輸，主要考慮能夠遙控指揮AOC系統(tǒng)。綜合來看，民航數(shù)據(jù)網(wǎng)在數(shù)據(jù)互通上有較多的要求，將ATM技術(shù)引入其中可發(fā)揮明顯的效果[3]。

三、民航航空情報系統(tǒng)中ATM網(wǎng)絡的具體應用

以我國某航空情報系統(tǒng)建設為例，其將ATM網(wǎng)引入其中，選取相應的中心節(jié)點，并將遠程控制技術(shù)應用于系統(tǒng)中，能夠達到遠程監(jiān)控的目標，整個網(wǎng)絡覆蓋范圍包含國內(nèi)十個區(qū)域。在ATM網(wǎng)利用中，主要結(jié)合十個區(qū)域的情報系統(tǒng)特點，通過ATM MPLS技術(shù)使各區(qū)域情報系統(tǒng)能夠接入PRM模塊中，且各區(qū)域節(jié)點都進行MPLS接入交換機的設置，這樣能夠有效完成情報數(shù)字傳輸?shù)倪^程。完成這些設置之后還需做好異地備份系統(tǒng)設計，其作用在于當其中某個區(qū)域發(fā)生系統(tǒng)故障后，整個航空情報服務不會發(fā)生中斷，系統(tǒng)運行較為安全可靠。

在系統(tǒng)建設完成后，可發(fā)現(xiàn)該民航情報系統(tǒng)所體現(xiàn)的網(wǎng)絡化、電子化等特征上都較為明顯，符合現(xiàn)代民航情報系統(tǒng)信息化建設需求。事實上，為提高民航情報服務質(zhì)量，整個系統(tǒng)都需以網(wǎng)絡技術(shù)作為依托，如相關(guān)情報、信息處理以及數(shù)據(jù)上報等許多業(yè)務系統(tǒng)功能的實現(xiàn)都需利用網(wǎng)絡技術(shù)。同時能夠發(fā)現(xiàn)，該民航情報系統(tǒng)在過去幾年建設中也將ATM網(wǎng)引入其中，但在共享的帶寬僅為256K，盡管可與其區(qū)域系統(tǒng)進行互聯(lián)并備份，但在網(wǎng)絡互聯(lián)效果上極差，很難滿足現(xiàn)代情報服務要求，因此需在建設過程中將ATM MPLS技術(shù)引入其中使情報廣域VPN得以構(gòu)建，這樣系統(tǒng)能夠滿足廣域?qū)拵Щヂ?lián)需求。同時結(jié)合民航情報系統(tǒng)需求進行數(shù)字傳輸平臺的構(gòu)建，能夠使各方面業(yè)務需求如數(shù)字傳輸、數(shù)據(jù)交換以及PIB提取等都得到滿足，既符合民航情報系統(tǒng)功能需要，且可不斷進行業(yè)務的拓展[4]。

結(jié)論：民航情報系統(tǒng)建設中引入ATM網(wǎng)是提升情報系統(tǒng)整體服務質(zhì)量的重要途徑。實際應用ATM網(wǎng)絡中，應正確認識其基本內(nèi)涵，挖掘ATM網(wǎng)中的技術(shù)特征，在此基礎(chǔ)上分析現(xiàn)代民航情報系統(tǒng)建設需求，使ATM網(wǎng)的技術(shù)優(yōu)勢能夠與實際需求相結(jié)合。這種ATM網(wǎng)絡用于情報系統(tǒng)建設的方式在國內(nèi)許多民航系統(tǒng)中都逐漸應用，通過實際驗證發(fā)現(xiàn)能夠取得良好的效果。

參考文獻

[1]金華. ATM網(wǎng)在民航航空情報系統(tǒng)中的應用[J]. 中國民航飛行學院學報，2012，02：29-31.

[2]高潔. 基于ATM網(wǎng)在民航航空情報系統(tǒng)中的應用探析[J]. 科技資訊，2013，14：7.

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在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計算機。而要充分利用最新的信息，又離不開網(wǎng)絡。但是據(jù)不完全統(tǒng)計，全球現(xiàn)存計算機病毒達4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網(wǎng)絡資源的同時，人們也在遭受著計算機病毒的侵擾。民航系統(tǒng)中大量使用計算機，處于安全需要，這些計算機都是處于隔離外網(wǎng)狀態(tài)的。但是一體化系統(tǒng)由于其服務對象和性質(zhì)的特殊性，較其他系統(tǒng)中的計算機更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現(xiàn)在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統(tǒng)。然而民航系統(tǒng)對于時間的高要求又不允許采用常規(guī)的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？本文將介紹現(xiàn)有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據(jù)民航的特點，提出對殺毒軟件的改進方法。

2.華東民航一體化計算機網(wǎng)絡介紹

華東民航一體化系統(tǒng)的建設自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現(xiàn)給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現(xiàn)場提供有效的生產(chǎn)運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發(fā)生；同時，系統(tǒng)涉及管制部門（塔臺、進近、區(qū)管）、飛行報告部門、情報部門、設備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉(zhuǎn)更加流暢、快速。隨著一體化建設的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經(jīng)陸續(xù)加入了“空管一體化”的大系統(tǒng)。而利用現(xiàn)有一體化系統(tǒng)的平臺整合大量底層數(shù)據(jù)作為各類業(yè)務需求應用的數(shù)據(jù)支撐例如：流量管理、計劃數(shù)據(jù)、管制數(shù)據(jù)、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統(tǒng)平臺的日益完善逐步推向整個華東地區(qū)。在這種高度整合的網(wǎng)絡環(huán)境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。

3.傳統(tǒng)殺毒方法原理介紹

現(xiàn)在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發(fā)現(xiàn)的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術(shù)的細節(jié)信息給用戶，是不是會更好呢？殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉(zhuǎn)發(fā)，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關(guān)聯(lián)的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據(jù)用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節(jié)省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結(jié)束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網(wǎng)絡中的服務器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務。這樣做，可以節(jié)省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統(tǒng)的穩(wěn)定運行提供保障。

4.基于民航一體化網(wǎng)絡的改進病毒查殺方法工作流程實現(xiàn)

假設本病毒查殺方法應用在民航一體化系統(tǒng)中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態(tài)不正常；2、打開中毒特征選項，勾選相應的中毒現(xiàn)象，提交到特征數(shù)據(jù)庫；3、特征數(shù)據(jù)庫根據(jù)用戶提交的數(shù)據(jù)，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數(shù)據(jù)庫；4、病毒數(shù)據(jù)庫根據(jù)提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向?qū)I(yè)計算機管理人員申報故障，描述故障現(xiàn)象，等待管理人員趕赴現(xiàn)場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務器，不斷更新兩個數(shù)據(jù)庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。

5.實驗分析

實驗環(huán)境：服務器一臺，特征數(shù)據(jù)庫和病毒數(shù)據(jù)庫安裝在這臺服務器上，一體化終端通過網(wǎng)絡可訪問該服務器。根據(jù)以往經(jīng)驗，當管制員使用的一體化終端出現(xiàn)問題時，首先會打電話報修，值班員趕到現(xiàn)場，詢問故障現(xiàn)象，進行處理，用時為20分鐘。如果使用本論文所介紹的方法，管制員發(fā)現(xiàn)問題時，自己就可以根據(jù)中毒現(xiàn)象進行病毒專殺，節(jié)省了報修時間、技術(shù)保障人員趕赴現(xiàn)場詢問故障現(xiàn)象的時間。在實際操作時，統(tǒng)計終端機器在故障到恢復使用的期間，一共用時15分鐘。如果是大量的終端機器中病毒，按照傳統(tǒng)做法，一個班次的三個值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機工作，并將中毒機器全部收回處理，再依次將恢復正常的機器恢復原位。這個工作需要大量的時間，一個班次以后才能恢復正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時對自己的終端機器進行殺毒處理，節(jié)省了時間，基本和處理一臺中毒機器的時間等同。由上述的數(shù)據(jù)分析可以很清晰的看出，當故障的機器越多時，本文介紹的方法其優(yōu)勢就越明顯，那是因為傳統(tǒng)方法中，因為受值班人員人數(shù)的限制，不可能同時處理多臺機器。而本文介紹的方法，不受值班員人數(shù)的限制，可以同時對多臺機器進行處理，大大節(jié)省了處理時間。

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關(guān)鍵詞：民航大學；愿景；路徑

中圖分類號：G710文獻標志碼：A文章編號：1002－0845(2012)07－0075－02

作者簡介：張洪（1977-），男，四川廣漢人，助理研究員，碩士研究生，從事高等教育管理及民航人才培養(yǎng)研究。21世紀前20年是我國經(jīng)濟社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期，也是我國從高等教育大國向高等教育強國邁進的關(guān)鍵時期。在國際競爭日趨激烈的今天，綜觀當今世界強國，無一不擁有在國際上著名的一流大學。創(chuàng)建世界一流大學是關(guān)乎國家核心競爭力與長遠發(fā)展的戰(zhàn)略問題?！秶抑虚L期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要》提出：到2020年，我國要建成一批國際知名、有特色、高水平的高等學校，若干所大學要達到或接近世界一流大學的水平，高等教育的國際競爭力要顯著增強。當前,我國民航業(yè)正呈現(xiàn)強勢增長態(tài)勢，民航人才需求旺盛，行業(yè)正迎來新一輪大發(fā)展的形勢，所以也是我們建設世界一流民航大學的歷史機遇期。

一、建設世界一流民航大學是建設民航強國的現(xiàn)實需要目前，我們國家已啟動民用大飛機項目，國家民航局也提出了建設民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想，并正在實施持續(xù)安全、大眾化和全球化“三大戰(zhàn)略”。民航作為我國國民經(jīng)濟中的一個朝陽產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展已經(jīng)對我國的改革開放和社會經(jīng)濟建設做出了巨大貢獻。我國現(xiàn)在已屬世界民航大國，是國際民航組織的一類理事國,航空運輸周轉(zhuǎn)總量居世界第二。民航建設迫切需要有一支全方位、多層次、專業(yè)化和國際化的高素質(zhì)人才隊伍。建設民航強國的關(guān)鍵在于該行業(yè)要具備持續(xù)發(fā)展的實力和潛力，最重要的就是要有一個高水平的人才培養(yǎng)體系，要擁有世界一流的行業(yè)高等院校。目前，我國民航專業(yè)人才總量不足，人才結(jié)構(gòu)和布局不盡合理，高層次、國際化的專業(yè)人才和管理人才短缺,人才已成為影響我國民航業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的瓶頸問題。建設世界一流民航大學的目的是發(fā)揮民航高校特色人才培養(yǎng)的作用，是加強行業(yè)急需人才的培養(yǎng)、提升人才培養(yǎng)質(zhì)量的需要，是實現(xiàn)民航業(yè)又好又快的發(fā)展、建設民航強國的現(xiàn)實需要。

二、建設世界一流民航大學的愿景構(gòu)想綜合性大學可以成為世界一流大學，行業(yè)高校同樣可以成為世界一流大學。筆者認為,將我國民航高校建設成為世界一流的民航大學的愿景與構(gòu)想如下：

1．戰(zhàn)略目標

將我國民航高校建設成世界一流的民航大學的戰(zhàn)略目標是：將我國民航高校建設成教學和研究型的高水平的大學，使之具備在世界領(lǐng)先的師資隊伍、世界一流水平的實力和教育質(zhì)量，成為我國培養(yǎng)民航業(yè)各類高級人才的“搖籃”，成為民航科技創(chuàng)新的“孵化器”，成為中國民航安全發(fā)展、和諧發(fā)展和科學發(fā)展的支柱，成為具有中國特色的產(chǎn)學研一體化的國際級航空教育集團。

2．基本特征

筆者設想，我國的世界一流的民航高校的基本特征應是其強大實力與卓越貢獻的統(tǒng)一,即既具有世界一流大學的共同特征,又有其突出民航特色的個性。世界一流大學的共同特征包括:有一批一流學科和專業(yè)設置;能培養(yǎng)出高層次的創(chuàng)新型與創(chuàng)造型的人才;能出高水平的原創(chuàng)性的科研成果;擁有國際知名的學術(shù)大師和高素質(zhì)的師資隊伍。據(jù)此，世界一流的民航大學的個性特征應該是：服務于民航業(yè)發(fā)展的需求，突出行業(yè)優(yōu)勢與特色，具有優(yōu)秀的大學文化精神，能為民航強國提供創(chuàng)新理念、先進科技成果和強有力的人才支撐，能立足行業(yè)為國家的發(fā)展和民族的復興做出卓越貢獻。

3．總體思路

貫徹實施科教興國戰(zhàn)略和人才強國戰(zhàn)略，根據(jù)建設民航強國的總體要求，堅持用世界的眼光和國際的標準來自我定位，通過改革與跨越式的發(fā)展、學科建設中的特色化的發(fā)展、飛行訓練中的安全化的發(fā)展、科學研究的產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展、文化建設中的內(nèi)涵化的發(fā)展、人才培養(yǎng)的“精品”化發(fā)展、管理過程的創(chuàng)新化的發(fā)展、辦學規(guī)模的集團化的發(fā)展、人才培訓的國際化的發(fā)展，以飛行安全為基礎(chǔ)，以提高教育質(zhì)量為核心，以建設高素質(zhì)的師資隊伍為關(guān)鍵，以教學管理的創(chuàng)新為動力，以培養(yǎng)高素質(zhì)的民航人才為根本任務，走質(zhì)量立校、特色興校和科研強校之路，使學校的教育質(zhì)量和辦學層次達到世界領(lǐng)先水平，成為中國民航強國過程中的“人才庫”與“助推器”。

三、建設世界一流民航大學的路徑選擇我國民航高校在運行機制、科學管理、隊伍建設特別是在創(chuàng)新能力方面，與世界一流大學的要求還存在很大的差距。當前，我國的民航業(yè)正面臨著難得的發(fā)展機遇，建設世界一流民航大學有其環(huán)境優(yōu)勢、制度優(yōu)勢和后發(fā)優(yōu)勢。在這種情況下，民航高校要有對國家、對我國民航事業(yè)高度負責的歷史使命感，要樹立強烈的危機意識、憂患意識、競爭意識和責任意識，順應人類文明進步和科技發(fā)展的潮流，順應國際上高等教育變革與發(fā)展的趨勢，借鑒世界著名大學成功的經(jīng)驗，根據(jù)自己的實際情況，確立起自己的發(fā)展戰(zhàn)略，加強與國際上相關(guān)高校的合作與交流，進一步發(fā)揚自己的優(yōu)良傳統(tǒng)，積極拓展自己的核心競爭力，以實現(xiàn)民航教育事業(yè)的跨越式的發(fā)展。

1．堅持辦學的民航特色，利用好自己的和行業(yè)優(yōu)勢

鮮明的特色和準確的定位是行業(yè)院校發(fā)展的關(guān)鍵。民航高校的行業(yè)教育特色如何體現(xiàn)，關(guān)鍵要看學校是否能引領(lǐng)國際民航教育變革的潮流，要看在教育理念上是否先進，要看在學術(shù)研究上是否有創(chuàng)新型的研究成果，要看是否能在人才培養(yǎng)體系、培養(yǎng)模式及對高端人才的培訓上做出自己的貢獻，要看自己所提供的科技成果是否能為民航各企事業(yè)單位的技術(shù)變革與進步不斷地做出自己的貢獻。為此，民航高校根據(jù)自己的實際，以全面和長遠的眼光看問題，以現(xiàn)代交通運輸與航空科學技術(shù)相結(jié)合為重點，推動學科的交叉與融合，發(fā)揮多學科交叉的優(yōu)勢，整合力量,集中優(yōu)勢，重點突破，以形成自己的有獨特優(yōu)勢的學科體系，從而快速提升辦學水平與辦學實力。

篇4

1價值鏈與競爭優(yōu)勢理論

價值鏈最早由邁克爾•波特(1985)在《競爭優(yōu)勢》中提出，他認為“企業(yè)的價值創(chuàng)造是通過一系列活動構(gòu)成的，這些活動可分為基本活動和輔助活動兩類”。Kap-linsky(2000)把產(chǎn)業(yè)內(nèi)和產(chǎn)業(yè)間的各公司和企業(yè)也考慮進去，構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)內(nèi)價值鏈和產(chǎn)業(yè)間價值鏈，認為不同產(chǎn)業(yè)的價值鏈各不相同，各個產(chǎn)業(yè)鏈里創(chuàng)造價值的環(huán)節(jié)也不相同。Gereffi(2003)則考慮了全球產(chǎn)業(yè)鏈分工問題，認為散布于全球的、處于全球價值鏈上的企業(yè)進行著從設計、產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造、營銷、出售、消費、售后服務、最后循環(huán)利用等各種增值活動，從而提出全球價值鏈的概念，并從投入—產(chǎn)出結(jié)構(gòu)、空間布局、治理結(jié)構(gòu)和體制框架等四個維度進行了全面闡述。

競爭優(yōu)勢理論方面，內(nèi)生論認為，競爭優(yōu)勢來自于企業(yè)內(nèi)涵的資源、能力和知識。與市場機會的變化無常相比，企業(yè)的內(nèi)部特征和能力是競爭優(yōu)勢更穩(wěn)定的依靠。在這方面比較有代表性的理論有EdithPenrose(1959)和BirgerWernerfelt(1984)的資源論、Nelson(1982)演化經(jīng)濟學分析、Barton(1992)的知識論，以及C.K.Prahalad和GaryHamel(2005)的核心能力論;外生論認為，企業(yè)競爭優(yōu)勢來自于企業(yè)所在的行業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定了企業(yè)行為，進而決定了企業(yè)績效和競爭優(yōu)勢。在這方面的代表理論有E.S.Masson和J.S.Bain(1959)的新古典經(jīng)濟學分析理論。

本文認為，價值鏈反映出上下游企業(yè)有機地聯(lián)系在一起共同為實現(xiàn)最終消費者的需求而進行價值創(chuàng)造。同質(zhì)企業(yè)之間的競爭，不只是某個環(huán)節(jié)的競爭，而是其鍛造的整個價值鏈的競爭優(yōu)勢的堆積。為此，企業(yè)不僅要考慮如何整合內(nèi)部資源，提高資產(chǎn)運營效益;更要重視所處產(chǎn)業(yè)鏈，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或者集群的方式，協(xié)調(diào)或合用價值鏈，以擴展在企業(yè)價值鏈的有效范圍來創(chuàng)造新價值，獲得競爭優(yōu)勢。

2中國民航業(yè)價值鏈剖析

2.1民航企業(yè)內(nèi)部價值鏈結(jié)構(gòu)與特征

航空公司的價值活動分為兩部分:基本活動和輔助活動?；净顒邮呛娇展拘纬蓛r值的直接活動，主要包括營銷管理、運營管理、安全管理、服務管理等。航空公司的輔助活動主要包括基礎(chǔ)設施機構(gòu)、人力資源管理、信息技術(shù)和采購管理等。航空公司的各個輔助活動雖然不直接參與價值的創(chuàng)造，但由于其支持與影響航空公司整個航空運輸服務價值創(chuàng)造活動。輔助活動的優(yōu)劣不僅能直接影響航空公司的經(jīng)營成本而且能間接影響航空公司利潤率。航空公司內(nèi)部價值鏈具有以下幾個方面的顯著特征:一是內(nèi)部價值鏈與作業(yè)鏈高度重疊，其內(nèi)部價值鏈是一個為了最終滿足乘客運輸需要而設計的一系列作業(yè)活動實體的組合，從而生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)節(jié)上構(gòu)成了企業(yè)作業(yè)鏈;二是內(nèi)部價值鏈是運輸鏈，運輸中的每一個環(huán)節(jié)都是航空公司價值活動的關(guān)注點;三是內(nèi)部價值鏈是服務鏈，航空公司最終價值活動是無形的服務;四是內(nèi)部價值鏈是安全鏈，航空公司價值活動的每一步，包括機隊、航線規(guī)劃及管理，運行、飛行管理和控制，地面及空中保障性管理和危險應對都是安全鏈的構(gòu)筑和維護;五是內(nèi)部價值鏈是增值鏈。價值鏈的所有活動過程是運輸產(chǎn)品的增值過程，也是航空企業(yè)品牌價值和顧客價值的增值過程。

2.2民航產(chǎn)業(yè)價值鏈結(jié)構(gòu)與特征

民航運輸產(chǎn)業(yè)鏈由支持機構(gòu)和實體企業(yè)兩大類組成，前者包括民航管理機構(gòu)、中介服務機構(gòu)、研發(fā)機構(gòu)等組成;后者主要由航空制造、飛機與航材租賃、航空運輸?shù)冉M成。民航運輸價值鏈上各個環(huán)節(jié)的組成已經(jīng)基本成熟和穩(wěn)定，近幾十年鮮有較大的變化。航空公司基本處于行業(yè)價值鏈的末端，與產(chǎn)業(yè)價值鏈上的其他企業(yè)和組織有機的聯(lián)系在一起共同為實現(xiàn)最終消費者的運輸需求而進行價值創(chuàng)造?；诋a(chǎn)業(yè)價值鏈，航空公司通過產(chǎn)業(yè)鏈整合、延伸，或者與其他企業(yè)聯(lián)盟等方式，實現(xiàn)客戶價值和企業(yè)價值最大化，從而獲得競爭優(yōu)勢。著眼于民航運輸整個產(chǎn)業(yè)價值鏈，其具有以下幾方面顯著特征:一是整體性，上游產(chǎn)業(yè)(環(huán)節(jié))和下游產(chǎn)業(yè)(環(huán)節(jié))之間存在著大量的資金、物質(zhì)、信息等方面的交換與交流關(guān)系;二是增值性，所有環(huán)節(jié)投入的價值量都需要在旅客安全、便利、舒服的運輸服務中實現(xiàn);三是循環(huán)性，航空產(chǎn)業(yè)鏈價值增值的實現(xiàn)過程是一個不斷循環(huán)的過程;四是約束性，航空產(chǎn)業(yè)價值鏈中的價值投入在多大程度上能夠得到實現(xiàn)，將會受到最終用戶需求價值總量的約束;五是競爭性，整個價值鏈的綜合競爭力決定了航空企業(yè)的競爭力，甚至是中外航空企業(yè)集群之間的相互競爭;六是技術(shù)性，航空運輸業(yè)有高度安全性的要求，從飛機制造到飛機運營，技術(shù)要求非常高。

3民航企業(yè)競爭優(yōu)勢培育建議

3.1優(yōu)化價值活動:電子商務創(chuàng)新開拓直銷渠道

隨著新網(wǎng)絡技術(shù)向?qū)拵?、智能、無線以及超高速系統(tǒng)超大容量的發(fā)展，以及第三方支付、云計算、三網(wǎng)融合等新技術(shù)新手段的不斷涌現(xiàn)，為航空公司開展以電子商務直銷的創(chuàng)新提供了巨大的技術(shù)支持平臺。2008年airlinesbusiness調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，大型航空公司網(wǎng)絡直銷占全部銷售28.2%，其中，美西南航甚至達到78%。國內(nèi)目前航空公司的電子商務基本上處于初級階段，在贏利模式、后臺支持、流程管理等方面依然存在諸多不足。因此，如何通過電子商務進行營銷創(chuàng)新，以實現(xiàn)直銷渠道的拓展、特色服務的提高、商務旅客忠誠度的提升，將是國內(nèi)各航空公司一項長期而具有重大戰(zhàn)略意義的工作。

篇5

關(guān)鍵詞：日本民航客運價格；漸進式改革；機票價格下降

一、日本民航客運價格改革的歷程

二戰(zhàn)結(jié)束后，日本民航業(yè)百廢待興，國內(nèi)市場嚴重發(fā)育不全和殘缺，為了擴大市場與發(fā)展市場，1953年頒布了《日本航空公司法》，同年10月設立了日本航空公司(JAL)，這預示著政府主導下民航業(yè)的發(fā)展。1970年(昭和45年)內(nèi)閣會議通過并于1972年(昭和47年)運輸大臣親自指令執(zhí)行的“45?47”體制，即日本的“航空憲法”，對政府保護和培育航空公司進行嚴格的“分業(yè)管制”。具體是：日本航空公司承擔國際航線和國內(nèi)干線；全日空承擔國內(nèi)干線和地方航線；日本航空系統(tǒng)承擔部分干線和地方航線。日本政府對航空業(yè)的管制主要體現(xiàn)在市場準入、退出和價格方面。

1986年以前，日本政府對航空運輸業(yè)實施的是嚴格規(guī)制政策，也正是從這一年開始，日本政府開始對航空運輸業(yè)實施部分的放松規(guī)制政策，如對航權(quán)、航線的準入放松規(guī)制。具體來說，在國內(nèi)航空運輸方面，統(tǒng)一航線實行兩家以上企業(yè)經(jīng)營；在同一條航線上，若年旅客運輸總量達到70一100萬人次，允許兩家經(jīng)營，100萬人次以上的可允許三家經(jīng)營。這一規(guī)定數(shù)字在1996年又重新調(diào)整為：同一條航線，年旅客運輸總量達到20―35萬人次為兩家經(jīng)營，達到35萬人次以上的為三家經(jīng)營。到1997年，政府完全取消了對航空公司在航線運營方面的限制規(guī)定，1998年出臺新的管理規(guī)定允許新航空公司進入民航客運市場。

1987年9月，日本政府廢除了《日本航空公司法》，放松了價格規(guī)制，允許航空公司采取機票價格打折等措施，規(guī)定當打折幅度在35％以下、期限在一年以內(nèi)的，無須經(jīng)過運輸審議會審議。但是，這些措施并沒有改變航空業(yè)準入的營業(yè)執(zhí)照制、運輸價格認可制以及確保安全條件的規(guī)定，日本航空業(yè)仍維持原來的壟斷結(jié)構(gòu)，并沒有真正展開市場競爭。

在1995年之前，國內(nèi)運價由日本政府規(guī)制。政府定價根據(jù)行業(yè)成本，參照當時的客座率水平(一般為65％，而實際客座率為65―70％)，加上適當利潤，用線性回歸方法計算出不同航線的標準普通運價，運價水平一般常年固定，同一航線只有一種票價，對個別需要折扣銷售的航線，也由政府統(tǒng)一規(guī)定折扣幅度。

1995年，日本政府開始對其國內(nèi)運價實施放松規(guī)制政策，引入了價格浮動制，采用幅度的形式制定特殊運價，即以經(jīng)濟艙運價為上限，下限為該運價的50％。在該幅度內(nèi)航空公司可以自行制定、管理特殊運價，但須附有強制條件，航空公司可以隨時調(diào)整運價水平，浮動后的運價報政府備案。

1996年，政府將票價浮動的范圍由特殊票價擴展到國內(nèi)普通運價。日本政府制定標準成本作為航線經(jīng)濟艙運價的上限，下限是標準成本價的75％，在向下浮動的25％范圍內(nèi)，航空公司可以自行制定符合本公司需求的運價，并無需設定任何條件。

2000年，日本政府取消了對國內(nèi)航空運價的幅度限制，允許航空公司自主確定票價，對運價的規(guī)制從許可制轉(zhuǎn)向申報制。

2001年，日本政府通過了新的航空運輸法案，完全放松了對客運價格的控制，日本政府主要依據(jù)其國內(nèi)《民航法》的規(guī)定，對運價實施監(jiān)管；只對不正當競爭、壟斷進行限制。

二、日本民航客運價格改革的特征

(一)漸進式改革

日本放松民航運輸價格規(guī)制經(jīng)歷了三個階段：第一階段，由各航空公司嚴格執(zhí)行政府定價，改為允許航空公司在附加限制條件的情況下，對部分旅客實行優(yōu)惠折扣票價，限制條件由政府規(guī)定或?qū)徟?；第二階段，不再規(guī)定限制條件，而由政府規(guī)定幅度范圍，航空公司自主有限浮動的票價制度，并逐步擴大航空公司自主浮動范圍；第三階段，取消對航空公司定價的幅度限制，民航客運價格由航空公司自主決定。

(二)依法改革

日本的民航客運價格改革是依法推進的。1953年頒布了《日本航空公司法》，依此法對民航價格實行嚴格管制。1970年(昭和45年)內(nèi)閣會議通過并于1972年(昭和47年)運輸大臣親自指令執(zhí)行的“45?47”體制，即日本的“航空憲法”，對政府保護和培育航空公司進行嚴格的“分業(yè)管制”。1987年9月，日本政府廢除了《日本航空公司法》，放松了價格規(guī)制。2001年，日本政府通過了新的航空運輸法案，完全放松了對客運價格的控制。日本政府通過提供法律制度供給以保證政府行為的合理性、合法性以及規(guī)范性，大大降低了民航改革阻力，減少了改革成本，同時也可向公眾表達改革的決心與意志，從而促進民航改革的推行。

(三)市場化改革與加強監(jiān)管并重

2000年以后，日本國內(nèi)民航客運實行市場調(diào)節(jié)價，允許航空運輸企業(yè)根據(jù)市場供求狀況和營銷需要，自主制定價格，向政府申報或備案后執(zhí)行。但是日本政府機構(gòu)中仍有專門機構(gòu)，根據(jù)法律的授權(quán)，對民航運價及航空運輸市場實行必要的監(jiān)管。日本航空票價監(jiān)管機構(gòu)主要由民航局、運輸調(diào)查委員會和國立交通大臣組成。民航局在接受航空公司備案時，對票價方案進行初步判斷，認為合理的，接受備案；認為存在問題的，提交運輸調(diào)查委員會審查。運輸調(diào)查委員會對民航局送交的案卷進行討論、審查，并公布審查結(jié)果和理由，認為合理的，終止審查程序；認為存在問題的，將案卷返回政府處理。民航局對案卷繼續(xù)調(diào)查，并提出干預意見。然后由國立交通大臣決定對航空公司票價采取干預措施，并以書面形式。對航空公司不執(zhí)行干預措施的，政府可以處以罰款；對航空公司互相串通、操縱市場價格的行為，政府依據(jù)反壟斷法進行查處。

三、日本民航客運價格市場化改革的績效

日本民航客運價格市場化改革，對日本的航空公司產(chǎn)生了深遠的影響，使航空公司生存和競爭的政策環(huán)境發(fā)生了重大變化，推動了航空運輸服務和管理的不斷創(chuàng)新，迫使航空公司采取新的競爭戰(zhàn)略，調(diào)整自己的航線結(jié)構(gòu)，積極進行管理創(chuàng)新，降低運營成本，加強市場拓展，提高服務水平，以適應新的生存環(huán)境。

(一)客運機票價格種類增多

放松民航客運價規(guī)制后，日本的航空公司運價主要根據(jù)市場情況即旅客意愿或類型，并由大型計算機中心來制定，出現(xiàn)了各種各樣的優(yōu)惠票價供消費者選擇，機票價格由1994以前的3種形式增加到2004年的14種。日本采用較為靈活的票價，適應了市場需求的多元化，因為不同旅客需求價格彈性差別較大，靈活的票價將潛在的購買力變?yōu)楝F(xiàn)實，推動了日本航空運輸市場需求增加。

(二)客運機票價格下降。消費者福利增加

放松民航客運價格規(guī)制后，大批新的航空公司進入市場，票價作為一種有力的競爭手段被各個航空公司所采用。日本各大航空公司都重新設定和調(diào)整運輸價格，展開激勵競爭，以

滿足日益增長的多樣化需求。日本三大航空公司的平均機票價格1989年為21日元／人公里，2004年下降到15日元／人公里，2004年比1989年每人公里下降約6日元，降幅約達30％。票價降低使公眾獲得了巨大的消費者剩余。

(三)國內(nèi)航空客運量增加

政府取消對民航客運價格限制后，日本的航空公司通過制定多樣化的收費體系、降低票價、大量出售折扣機票、提供多樣化的服務等措施，盡可能地吸引乘客，提高航班的利用率，從而引起了市場需求的擴大。日本國內(nèi)航空運輸?shù)目瓦\量不斷增加，1996年為8151.1萬人次，2006年增加到9633.6萬人次。航空公司飛行里程1996年為680.58億人公里，增加到2006年的851.61億人公里。

四、日本民航客運價格改革對我國的啟示

(一)民航客運價格規(guī)制改革是一個漸進的過程

日本的經(jīng)驗表明，民航業(yè)作為傳統(tǒng)自然壟斷產(chǎn)業(yè)，長期以來受到政府規(guī)制，民航客運價格規(guī)制改革是一個漸進的、分階段實施的過程，必須在國民經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，國民消費能力明顯提高，有效需求增長能夠形成，供求相對平衡的條件下推進民航客運價格的市場化改革。隨著我國國民經(jīng)濟發(fā)展水平不斷提高，國民消費能力逐漸上升，市場競爭規(guī)則的不斷完善，政府監(jiān)督約束機制逐漸健全，我國應逐步建立起民航客運價格與供求互動的、市場內(nèi)在的運價形成和調(diào)節(jié)機制。

(二)民航客運價格規(guī)制改革要有其配套的制度環(huán)境

民航客運價格是多種經(jīng)濟因素的綜合體，民航客運價格規(guī)制改革問題不僅僅是價格規(guī)制改革問題。根據(jù)日本的經(jīng)驗，民航客運價格規(guī)制改革必須與民航體制改革相適應，必須與整個民航運輸管理體制的規(guī)制改革同步進行，必須為民航客運價格規(guī)制改革提供法律保障。如果僅僅是單一的放開運輸價格，而其他市場資源卻受到嚴格規(guī)制，必然會導致激烈的不正當價格競爭，使航空公司的成本增加、收入減少；同時，由于受到其他方面的嚴格規(guī)制，航空運輸企業(yè)無法對運力、航班等資源根據(jù)市場情況自由調(diào)配，必然造成效率低下，影響效益。為此，我國必須圍繞民航客運價格規(guī)制改革需要，進一步深化民航管理體制改革，加快民航業(yè)投資體制改革、國有航空運輸企業(yè)的產(chǎn)權(quán)制度改革、航空運輸經(jīng)營活動規(guī)制改革、航空保障服務管理體制改革、空中交通管制體制改革、機場管理體制改革，完善民航客運價格規(guī)制改革的法律保障。

篇6

摘要：民航運輸作為區(qū)域發(fā)展中重要的交通運輸方式之一，對“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實施有著舉足輕重的意義。本文運用SWOT方法，分析烏魯木齊國際機場的發(fā)展優(yōu)勢、劣勢及面臨的機會和挑戰(zhàn)，發(fā)現(xiàn)烏魯木齊國際機場仍有較大發(fā)展空間。區(qū)域內(nèi)和行業(yè)政策不斷優(yōu)化，可為民航業(yè)提供更有利的發(fā)展環(huán)境。因此，在“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，我國民航應加快機場基礎(chǔ)設施建設，建立健全航空運輸網(wǎng)絡，深化與沿線國家的一體化進程。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；SWOT；民航業(yè)發(fā)展

國與國之間的經(jīng)濟往來離不開運輸，“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，為航空市場的發(fā)展提供了機遇。

一、“一帶一路”為我國民航業(yè)帶來的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)

（一）經(jīng)濟快速發(fā)展帶動航空業(yè)快速發(fā)展

近年來，我國經(jīng)濟快速發(fā)展，2016年GDP比上一年增長6.7％，GDP總量位居世界第二，高達11萬億美元，這為我國民航發(fā)展提供了良好的支撐。同時，我國民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對我國的經(jīng)濟發(fā)展有著重要意義，且對各國間的經(jīng)濟全球化發(fā)展起著重要的作用。

（二）我國民航產(chǎn)業(yè)融資渠道的拓寬

2014年10月，由中國、印度、新加坡等57個成員國共同成立的亞洲基礎(chǔ)設施投資銀行在“一帶一路”建設背景下進一步拓寬了我國民航產(chǎn)業(yè)的融資渠道。該銀行主要著力于幫助亞洲地區(qū)的基礎(chǔ)設施建設，而民航產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展所需的大量資金恰恰需要該銀行所提供的服務，該銀行可為航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供源源不斷的動力。

（三）樞紐機場發(fā)展緩慢

我國樞紐機場如北京、上海、廣州、重慶、烏魯木齊等機場與已經(jīng)形成規(guī)模的國際樞紐機場如仁川、曼谷、成田、迪拜等相比，在中轉(zhuǎn)效率、服務能力等方面都有所欠缺，發(fā)展水平相對較低。（四）風險控管能力有待加強“一帶一路”沿線地區(qū)還存在著一些經(jīng)濟、政治發(fā)展局勢不夠穩(wěn)定的國家，這一問題對于我國的民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一定的影響，而我國民航業(yè)預防和應對風險的能力還很不足。

二、烏魯木齊機場發(fā)展現(xiàn)狀

烏魯木齊機場位于烏魯木齊市郊西北地區(qū)，是我國五大門戶機場之一。該機場在2013年旅客流量達1500萬人，并且每年以15%的比例連續(xù)增長，其增長速度高過同期全國平均增長速度，截至2016年年底，旅客人數(shù)首次突破2000萬人，成為我國大型繁忙機場之一。至今，已有12個國家、21個國外城市和62個國內(nèi)城市與烏魯木齊國際機場通航，航線113條，其中國內(nèi)航線99條，國際航線14條。近幾年來的貨運和客運流量雖然有小幅度波動，但其總體趨勢還是處于增長狀態(tài)。

三、烏魯木齊國際機場發(fā)展的SWOT分析

（一）優(yōu)勢

1.機場建設

在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的背景下不斷加速近年來，在國家政策支持下，新疆區(qū)域經(jīng)濟保持高速增長，全區(qū)GDP年均呈現(xiàn)兩位數(shù)增長，為新疆民航發(fā)展提供了良好的支撐。同時，新疆特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)———旅游業(yè)發(fā)揮顯著支撐效應，區(qū)域內(nèi)各類自然人文景觀和民族風情獨特，成為吸引國內(nèi)外航空旅客的重要因素之一。此外，新疆與內(nèi)地以及中亞、俄羅斯等地區(qū)貿(mào)易往來緊密，為民航業(yè)連接東西奠定了堅實基礎(chǔ)。2000年之后，在政策、資源和貿(mào)易這三重優(yōu)勢下，烏魯木齊機場旅客吞吐量整體呈現(xiàn)出快速增長的發(fā)展趨勢，增量十分明顯。

2.地理區(qū)位優(yōu)勢突出

烏魯木齊位于歐亞大陸幾何中心，承東啟西，連接歐亞，作為中轉(zhuǎn)機場最為經(jīng)濟便捷。作為絲綢之路核心地區(qū)的新疆，現(xiàn)如今已經(jīng)成為連接中亞、南亞、西亞的重要經(jīng)濟地段。

3.中轉(zhuǎn)能力突出

以烏魯木齊機場為中心，4小時可以覆蓋中亞、南亞等地區(qū)以及東南亞、南亞大部分地區(qū)，能夠影響和輻射周邊國家和地區(qū)。8個小時范圍內(nèi)可以完全覆蓋歐洲、中東、北非、東南亞等地區(qū)，有利于機場發(fā)揮集散中轉(zhuǎn)功能。

4.完善的機場基礎(chǔ)設施

目前烏魯木齊國際機場三期改擴建工程正在進行中，工程完成后能夠緩解機場資源緊張現(xiàn)狀，進一步提升和拓寬機場的綜合服務水平及服務范圍。

（二）劣勢

1.機場容量不足

烏魯木齊機場基礎(chǔ)設施保障能力水平較航空市場增長較為滯后，供需矛盾逐步凸顯，機場容量不足成為烏魯木齊國際航空樞紐建設面臨的突出問題。近幾年烏魯木齊機場呈現(xiàn)出超負荷運行的狀況，機場運行效率和綜合服務能力受到較大影響。

2.機場客源市場潛力有限

新疆地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異大，人口較少，周邊與新疆聯(lián)系最為緊密的中亞五國經(jīng)濟發(fā)展主要依靠能源，經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)薄弱，人口比較稀少，這些都阻礙烏魯木齊機場客源市場的拓展。

3.面臨其他機場的沖擊

迪拜、伊斯坦布爾等機場已注意到歐亞大陸東西兩沿航空市場需求的巨大規(guī)模，紛紛利用自身的區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展國際航空中轉(zhuǎn)業(yè)務，已經(jīng)較成功地占領(lǐng)市場。中亞五國的核心機場也擁有不次于烏魯木齊機場的區(qū)位優(yōu)勢，從中亞五國六大核心機場的航線網(wǎng)絡拓展趨勢來看，阿斯塔納、阿拉木圖、塔什干、杜尚別等機場正在不斷加快國際航空樞紐建設步伐，基本上形成連接歐亞的航空網(wǎng)絡，烏魯木齊機場國際業(yè)務拓展面臨嚴峻沖擊。

4.新疆航空市場季節(jié)性特征突出

新疆航空市場季節(jié)性特征突出，有明顯的淡季與旺季之分，同時烏魯木齊機場大霧多發(fā)，這對保障航班準時、機場正常運轉(zhuǎn)、構(gòu)建樞紐網(wǎng)絡均有不利影響。

（三）機會

1.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的支持

“一帶一路”沿線地區(qū)以新疆作為核心地帶，并結(jié)合西部開發(fā)和援疆政策的推進落實，為新疆的經(jīng)濟發(fā)展提供了極大的機遇。

2.政策環(huán)境改善

新疆地方黨委、政府高度重視民航業(yè)發(fā)展，烏魯木齊機場改擴建工程總投資28.32億元，由中國國家民航總局、新疆地方政府和南航等部門共同出資建設。

3.特色旅游業(yè)

新疆地區(qū)的特色旅游業(yè)吸引了大量的國內(nèi)外游客，2016年新疆所接待的游客人數(shù)突破了8102萬，增長速度高達24.3%。旅游總消費1401億元，增長24.6%。其中，接待國內(nèi)游客7901萬人次，增長24.5%，消費額高達1340億元，增長24.8%；接待入境游客201萬人次，增長19.6%，總消費達到9.01億美元，增長23.4%。

（四）挑戰(zhàn)

1.單一產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對民航發(fā)展支持

有限新疆產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，除了與航空聯(lián)系較為緊密的旅游業(yè)發(fā)展較好以外，主要以重工業(yè)和能源產(chǎn)業(yè)為主，對航空的助推力較弱。

2.民航運輸風險較大

新疆地區(qū)屬于少數(shù)民族聚居區(qū)，文化差異大，經(jīng)濟發(fā)展差異較大，社會穩(wěn)定形勢嚴峻。近年來，發(fā)生的一些安全事件對新疆民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成了一定的影響，在暴力事件發(fā)生的年份，航空旅客運輸量增速對比同期均明顯回落，其影響甚至持續(xù)多年。當前，正值暴力恐怖活動的活躍期，境內(nèi)外的分裂勢力嚴重影響了新疆的社會穩(wěn)定和經(jīng)濟發(fā)展，對旅游業(yè)、服務業(yè)等航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)影響甚大。

四、結(jié)論及政策建議

作為絲綢之路建設區(qū)域以及西部大開發(fā)的核心區(qū)域，烏魯木齊市政府制訂了一系列的發(fā)展規(guī)劃，其中就包括要充分發(fā)揮烏魯木齊機場的地緣區(qū)位優(yōu)勢，在服務周邊國家市場的基礎(chǔ)上，構(gòu)建連接歐亞的航空網(wǎng)絡，提高中轉(zhuǎn)服務水平，打造國際性的航空樞紐等一系列建設計劃都是順應時代、順應經(jīng)濟發(fā)展趨勢的規(guī)劃。

（一）提高機場綜合服務能力

加快烏魯木齊機場改擴建工程建設，完善烏魯木齊機場基礎(chǔ)設施建設，優(yōu)化機場內(nèi)部流程和綜合服務。

（二）建設區(qū)域機場協(xié)同網(wǎng)絡

將吐魯番、石河子、庫爾勒機場納入烏魯木齊機場發(fā)展規(guī)劃中來，建立綜合交通網(wǎng)絡，既促進吐魯番、石河子、庫爾勒機場發(fā)展，同時也可緩解烏魯木齊機場超負荷運行的壓力。

（三）發(fā)展國際航空和中轉(zhuǎn)業(yè)務

烏魯木齊機場應盡可能發(fā)揮其所處地域優(yōu)勢，以東亞、東南亞、歐洲等國際航線作為發(fā)展方向，進行重點建設。

（四）加大政府資金、政策扶持

政府可以通過一系列的政策推行以及資金支持，幫助航空公司國際化發(fā)展，培育本土航空公司在國際市場的競爭力。

（五）加強對外宣傳

加強在國內(nèi)外的宣傳力度，提升西部機場的知名度，進一步提高烏魯木齊國際機場在絲綢之路建設過程中的重要地位，發(fā)揮其在國內(nèi)外經(jīng)濟合作發(fā)展過程中的重要作用。

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篇7

我國民航空管的工作較早就引進了信息技術(shù)，發(fā)展到現(xiàn)在為止，它對于信息技術(shù)的依賴性也越來越強，因此民航空管網(wǎng)絡信息安全保障就成了民航信息管理的重要部分。為了給民航工作人員提供方便，使民航工作更加完善，人們充分利用網(wǎng)絡信息的開放性，對信息資源的存儲和傳播并沒有做過多的限制，但這具有一定的弊端，很多不良的團體或個人趁機盜取重要信息，而且，也給一些網(wǎng)絡病毒提供了可乘之機，核心信息系統(tǒng)一旦遭到破壞，那么會導致整個民航機場或航空公司的工作無法順利進行，不僅如此，如果核心業(yè)務被篡改，就無法保證飛機出行的安全，威脅到乘客的生命安全。由此可見，保障民航空管網(wǎng)絡信息安全的必要性，這是保障飛機正常出行、航空企業(yè)正常運營的基礎(chǔ)。

2我國民航空管網(wǎng)絡信息安全現(xiàn)狀

航空運輸事業(yè)依賴于信息技術(shù)，但是信息技術(shù)的共享性導致民航信息安全受到威脅，因此，要想完全發(fā)揮信息技術(shù)的價值，就要采取有效手段管理信息。就目前情況來看，為我國空管網(wǎng)絡信息系統(tǒng)提供支撐的大多是歐美的商業(yè)組織，空管網(wǎng)絡的運作主要是通過信息系統(tǒng)的互聯(lián)實現(xiàn)的，這種互聯(lián)需要運營商的專線的支持。但是由于信息技術(shù)自身特性或條件的限制，沒有對民航空管網(wǎng)絡信息系統(tǒng)運用有效的加密手段，這就導致其在面對黑客或病毒的侵襲下沒有較強的抵抗力，這是民航空管網(wǎng)絡信息基本的安全隱患。而且，現(xiàn)在網(wǎng)絡黑客或病毒的入侵手段多種對確保民航空管網(wǎng)絡信息安全可靠的措施分析靳紅志民航山東空管分局山東濟南250000于洋民航山東空管分局山東濟南250000多樣，形式也多種多樣，一般的防御手段都無計可施，這對民航工作來說是一個前所未有的威脅。

3民航空管網(wǎng)絡信息中主要的安全問題

3.1計算機操作系統(tǒng)安全隱患

現(xiàn)在網(wǎng)絡病毒和黑客越來越多，目前我國民航空管計算機操作系統(tǒng)還不夠完善，管理的針對性也不強，因此，面對黑客和病毒沒有較強的抵抗力。在信息資料傳輸?shù)倪^程中，如果某個薄弱環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，就有可能導致整個計算機系統(tǒng)無法正常運行。在執(zhí)行遠程創(chuàng)建和調(diào)用任務時，如果防范系統(tǒng)不完善，就會導致通信內(nèi)容外泄，還有可能會中斷通信。除此之外，空管計算機系統(tǒng)的后門程序可能被黑客利用，不僅可以進一步入侵整個系統(tǒng)，還能輕易避開安全檢測。

3.2網(wǎng)絡安全隱患

信息技術(shù)的發(fā)展對民航空管網(wǎng)絡信息的管理來說，是一個機會，也是一個挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代社會的發(fā)展促使網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)復雜化、網(wǎng)絡應用多樣化，這就給安全管理增加了難度。就空管網(wǎng)絡系統(tǒng)的正常運營和維護來說，還需要電信運營商的支撐，在必要時還要為其提供一定的遠程服務，因此，電信網(wǎng)絡基礎(chǔ)設施很有可能成為泄露信息或篡改信息的罪魁禍首。從空管網(wǎng)絡工作內(nèi)部來說，許多業(yè)務都需要計算機和互聯(lián)網(wǎng)的支持，尤其是現(xiàn)在這種全面信息化的狀態(tài)，需要進行網(wǎng)絡辦理、網(wǎng)絡監(jiān)控的業(yè)務越來越多，航空事業(yè)發(fā)展速度快，導致安全保障跟不上，對技術(shù)人員進行的安全教育也不到位，這是民航空管網(wǎng)絡信息管理中較大的漏洞。

4保障民航空管網(wǎng)絡信息安全的措施

4.1從技術(shù)方面來說

4.1.1增強病毒的防御手段

增強防病毒手段的一個方面就是引進先進的防病毒技術(shù)，先進的防病毒技術(shù)能夠準確識別惡意程序和病毒，還能夠提供預防、檢測、消除等一連串的服務。病毒防御技術(shù)在檢測這一環(huán)節(jié)中，是通過病毒的關(guān)鍵字、特色程序、傳染方式等來識別病毒的，它同時還會對被識別出來的病毒進行相應的處理，這是殺毒功能的體現(xiàn)。

4.1.2加強入侵檢測手段

入侵檢測技術(shù)是許多專業(yè)人士研究的重點，成熟的入侵檢測技術(shù)服務性能很高，而且效果較好。入侵檢測技術(shù)大致有兩個類別：特征檢測、異常檢測，這兩種檢測相結(jié)合，就有效彌補了檢測漏洞。入侵檢測技術(shù)的先進性在于它能夠?qū)ν獠?、?nèi)部入侵，以及錯誤的操作提供實時防護，及時采取措施阻擋入侵，并在第一時間將系統(tǒng)的異常狀況反饋給管理者，為系統(tǒng)安全提供完整可靠的保障。

4.1.3引進先進的安全掃描技術(shù)

相比較而言，安全掃描技術(shù)是一種主動實施安全防范的手段，可以在系統(tǒng)遭受入侵前就清除安全隱患，將系統(tǒng)遭受的損失降到最低。安全掃描技術(shù)有對計算機和系統(tǒng)的掃描以及對網(wǎng)絡的掃描，對計算機系統(tǒng)的掃描主要是針對系統(tǒng)中的錯誤問題,網(wǎng)絡掃描主要針對的是網(wǎng)絡信息系統(tǒng)中存在的問題。

4.1.4采取數(shù)據(jù)加密與用戶訪問控制技術(shù)

數(shù)據(jù)加密和用戶訪問控制是一種較為直接的管理方式。數(shù)據(jù)加密是在為動態(tài)數(shù)據(jù)提供安全防護，設置用戶訪問權(quán)限是在保護系統(tǒng)中的靜態(tài)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)加密之后，受到權(quán)限限制的用戶無法解讀；利用用戶訪問控制，就直接將沒有訪問權(quán)限的用戶阻擋在外。

4.2從管理方面來說

4.2.1制定完善的安全管理制度

任何一種有效的管理都離不開一個健全的管理制度。航空公司應在總結(jié)實踐基礎(chǔ)和自身實際狀況的基礎(chǔ)上制定安全規(guī)劃，對工管理人員提出嚴格的工作要求，加強工作人員的安全意識，這樣才能為民航網(wǎng)絡信息安全提供保障。

4.2.2強化對信息安全技術(shù)的監(jiān)控

在信息化時代，信息技術(shù)越來越先進，而且更新?lián)Q代速度較快，民航空管網(wǎng)絡信息安全問題層出不窮，這就要求工作人員提升操縱安全管理技術(shù)的能力，減少安全隱患。同時還要借鑒對信息技術(shù)依賴程度較高的國家的安全管理經(jīng)驗，從而尋求最佳管理方案。

4.2.3打造專業(yè)水平較高的工作團隊

一個技術(shù)水平較高的團隊是民航空管網(wǎng)絡信息安全的基礎(chǔ)性保障，因此，航空公司應當增強工作人員的招聘門檻，同時要加大信息安全的宣傳，增強工作者的信息安全意識，還要對其進行定期培訓，傳授新階段的優(yōu)秀管理技術(shù)和管理手段。

5結(jié)語

篇8

關(guān)鍵詞：旅客行為；航空公司；航班延誤；補救服務

隨著社會經(jīng)濟、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已經(jīng)成為越來越多人的選擇。然而在我國民航運輸快速發(fā)展、旅客吞吐量不斷增長的同時，航班延誤問題成為了航空運輸?shù)闹饕獑栴}。數(shù)據(jù)表明，2006至2014年全國航班量持續(xù)快速增長，9年間增長了130%，年均增長達10.8%，但是航班正常率也呈下滑趨勢，2009年之前正常率為80%以上，2010年開始持續(xù)下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如圖1。2015年1-11月，航班延誤班次達106.6萬班次，占總航班的1/3，其中被取消的航班數(shù)為5.9萬，遭遇延誤13538萬人次，遭遇取消745萬人次。2014年全國航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是國航、南航、川航，均高于70%，航班量分別位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的運輸量對航班正常運行并沒有顯著影響，而保障措施和管理的重要性突顯出來了。航班延誤似乎成了永恒的論題，很多人對此展開研究，但多數(shù)人選擇了從航班延誤原因來分析航空公司的補救服務措施。我們尋找新視角，從對旅客行為分析的角度來制定航空公司的服務補救措施。文章旨在通過對民航旅客的行為分析和航空公司補救服務措施的研究，對航班延誤已發(fā)生或預期發(fā)生的情形下，為航空公司的延誤補救服務方面提出可行性建議，提升服務質(zhì)量，同時為航空公司預案的制定提供參考。

1航班延誤及賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定

對于航班延誤的一般定義為，航班降落時間比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。對于航班延誤的具體應對措施和賠償規(guī)則，民航局曾做出嚴格規(guī)定：要求航空公司對因自身原因造成的延誤達4小時或以上的要對旅客進行“相應的經(jīng)濟補償”。但是具體經(jīng)濟補償?shù)臉藴实臋?quán)利卻下發(fā)給各航空公司來制定。然而很多延誤的原因難以明確界定，且各大航空公司的賠償標準不盡相同，落實情況不盡相同。

2民航旅客行為調(diào)查與分析

航班延誤事件中的群體之一為民航旅客，可以說對于旅客行為的調(diào)查研究是研究航班延誤的重要基礎(chǔ)，對于航空公司補救服務措施的提出具有指導性意義。此次研究選取民航旅客行為作為主要觀察點，通過對航班延誤下旅客行為和心理的調(diào)查研究，旨在將乘客在航班延誤后的行為選擇數(shù)據(jù)應用于補救服務的實施當中。通過線上與實地調(diào)研結(jié)合的方式進行問卷調(diào)查和訪談，對民航旅客普遍存在的航班延誤后反應進行觀察并實現(xiàn)對話，對行為產(chǎn)生的相關(guān)因素進行把握。其中，實地調(diào)研的考察對象主要為天津濱海國際機場及北京首都機場的離港旅客。受訪人群包括商務旅客、閑暇旅客等各類民航旅客，涉及民航業(yè)內(nèi)外的各行業(yè)人士，年齡跨度和職業(yè)跨度大。共發(fā)放1000份問卷，回收980份，有效問卷956份。

3延誤補救服務措施

補救服務即服務提供方對服務失誤所采取的有效補救行為。在出現(xiàn)服務失誤時，服務提供方通過做出及時性和主動性的反應，將服務失誤對顧客感知、員工滿意及服務滿意帶來的負面影響減少到最低。但是，這種延誤補救反應并不以旅客抱怨為發(fā)生前提，并逐漸將關(guān)注重點放在旅客行為的主動性和事前反應，以主動的行為模式替代被動。實際調(diào)研過程當中，不難發(fā)現(xiàn)，多數(shù)的航空公司對于補救服務并沒有實施足夠成熟的配套措施或出臺相關(guān)規(guī)定。雖然類似于不正常航班管理規(guī)定、航空客運大面積航班延誤處置程序這樣的文件并不少見，但是很多公司的補救服務并沒有貫穿一起延誤事件的前中后，對旅客行為關(guān)注度高但研究較少。此次研究在前期大量調(diào)查及對旅客行為進行研究的基礎(chǔ)上，對航空公司延誤補救服務措施提出建議如下，分為延誤事件的事前、事中和事后，考慮對延誤事件中相關(guān)群體，旅客、媒體及其他民航單位。

3.1事前措施

在延誤發(fā)生后再去落實補救工作，這往往不夠，而且往往事倍功半。航班延誤時常發(fā)生并且往往是不期而遇，航空公司在日常就需對航班延誤做足工作。這不僅僅局限于對內(nèi)部員工的延誤后服務的培訓或是對于其他公司服務的效仿學習或創(chuàng)新。在航班延誤發(fā)生之前，做好前期的補救服務措施十分重要，可以有效減少延誤發(fā)生時的不必要的麻煩。

3.1.1出臺一份標準化的賠償標準并做好宣傳

界定好航班延誤的概念并明確指出航班延誤后的各項賠付細則及配套服務項許諾，闡明相關(guān)政策條件。這將作為航班延誤發(fā)生后，航空公司的賠付依據(jù)及民航旅客的求償依據(jù)。當然，面向大眾的規(guī)定，僅僅讓內(nèi)部員工明晰于心是遠遠不夠的，大眾需要知道航班延誤造成的損失可以獲得怎樣的物質(zhì)或精神上的補償，航空公司需要這份坦誠收到的信任，這項規(guī)定也需要坦蕩的存在，彰顯它的價值與活力，所以面向大眾的宣傳顯得十分重要。具體的實施方式，可以通過公司官網(wǎng)、官方微博微信等對外平臺，借助機場專用值機柜臺進行信息公示或是媒體力量進行大眾傳播，也可以與旅客進行直線聯(lián)系，發(fā)送相關(guān)政策出臺的消息通知或簡介說明至他們的手機。同時，通過熱線服務或郵箱、平臺回復等方式回收大眾意見，友善接納旅客對于規(guī)定存有的異議，采納合理意見，以周期對政策進行修訂和再宣傳。

3.1.2與常旅客甚至偶有旅客建立好良好的溝通渠道

除了運用好微博、微信等新媒體，還要多輸出有效信息并與大眾進行有效溝通，加強與旅客的一對一溝通，通過短信等方式發(fā)送即時消息，如訂票信息，接收航班消息，延誤時向旅客致歉并告知旅客航班延誤情況及準確的預計起飛時間，讓旅客可以根據(jù)信息安排等候時間甚至推遲到機場的時間。這樣的人文關(guān)懷可以贏取更多旅客的理解，更能有效避免雙方的不必要麻煩。

3.1.3民航延誤知識科學普及

加強對旅客的民航知識教育是當務之急這項長期工作。調(diào)研結(jié)果及典型案例均表明，多數(shù)旅客對民航常識、民航旅客運輸?shù)纳a(chǎn)流程、航班正常運行的必要條件都不甚了解。因混淆日常的天氣概念和民航用語的航路天氣，旅客對于航路天氣原因造成航班延誤很不理解，甚至認為是航空公司刻意欺騙，諸如此類事件時有發(fā)生。所以，為旅客普及民航延誤知識，讓旅客發(fā)自內(nèi)心的理解延誤很有必要。方式可多樣化，如自媒體、大眾媒體宣傳相結(jié)合，通過線上活動或是媒體訪談等形式形成良好互動；通過公益廣告或是宣傳海報對航班運行及延誤等相關(guān)方面進行宣傳與知識普及等；比如制作一個“航班延誤常識特輯”，在機場多媒體設備上播放，為廣大旅客普及延誤常識，讓旅客再遇航班被告知延誤時也能對號入座，以理智的情緒對待航班延誤。當然，這也要求航空公司能夠?qū)⒑桨嘌诱`原因空開透明化，不可故意欺騙旅客。

3.2事中措施

航班延誤發(fā)生，服務工作切忌延誤，航空公司最需要做的便是及時、準確、有效。

3.2.1各部門配合、各單位協(xié)調(diào)

延誤一旦發(fā)生，配套的硬件設備與服務必須到位，與各大單位的延誤信息溝通機制必須運行良好。航空公司各部門，突發(fā)事件小組、航空公司總值班經(jīng)理、運行指揮部、飛行部、客運營銷部、地面服務保障部、飛機維修部、配餐部、空中乘務部、總務部、信息部、保衛(wèi)部、黨群工作部、分公司運行基地和各駐外營業(yè)部辦事處等部門人員團結(jié)合作。此外，通過與空管中心、機場現(xiàn)場指揮中心、地面服務保障部門等相關(guān)單位保持緊密聯(lián)系，確保準確獲取航班的實時信息。

3.2.2通知信息及時，避免信息不對稱

除了前臺詢問，還要為旅客開通短信回饋、微博私信等更多的細節(jié)信息詢問渠道，在減少一線工作人員工作壓力的同時，也可以有效避免柜臺前群眾堆積。通過大屏幕及廣播進行延誤信息傳播，甚至通過短信方式發(fā)送至相應旅客，告知延誤原因及預計起飛時間。航班延誤一旦發(fā)生，航空公司應立即與從該公司官網(wǎng)購買機票的旅客溝通，同時也要求機票商與旅客及時溝通，做到不同渠道購票的旅客都能在第一時間獲取延誤通知，以便于旅客及時調(diào)整自己的行程，不耽誤出行計劃。同時，主動與媒體取得聯(lián)系，就延誤原因、延誤時間及相關(guān)服務補救措施等重要信息反饋給媒體，保證媒體理性面對旅客的聲音，進行公正公開的報道與航空知識普及。需要強調(diào)的是，航空公司務必以一定周期對公開延誤的信息進行更新，保證信息相對準確透明。旅客了解到的延誤消息是實時的，不同的延誤情狀下的服務也是匹配到位的。

3.2.3對一線員工的授權(quán)

作為旅客與航空公司最為直接的溝通口徑，一線員工的言行在一定程度上代表了公司形象，給每位員工分配一定量的資源調(diào)動權(quán)限，調(diào)動員工積極性和主動性，及時地采用直接有效的措施控制現(xiàn)場，有效避免由下而上逐層匯報走流程造成的措施不及時，及時降低旅客不滿意度并有效提高服務滿意度。相比增設娛樂設施來緩沖旅客的等待疲勞期要更為直接。

3.2.4合理有效利用機場資源，完善機場基礎(chǔ)設施建設

大多情況下，旅客遇航班延誤后，只能在機場靜靜等待，枯燥乏味。所以，航空公司應當與相應機場合作，不斷完善的機場設施會在旅客的等候時期里發(fā)揮巨大作用。如設置專門的兒童娛樂專區(qū)，防止孩子過度哭鬧為家長帶來負面情緒；提供豐富商業(yè)資源，讓滯留在機場的旅客可以通過餐飲購物來打發(fā)時間與分散注意力；與機場建立相關(guān)的合作機制，在不影響其他航班正常運行的情況下為旅客提供娛樂活動，緩解滯留在機場的旅客的負面情緒。

3.3事后措施

延誤現(xiàn)場的補救服務措施的重要性不可小覷，但是在延誤事件發(fā)生后采取相關(guān)有效措施亦為重要。這個階段的工作重心在于數(shù)據(jù)的收集和處理分析。

3.3.1面向旅客，增設延誤反應的數(shù)據(jù)庫

相應航班延誤發(fā)生后，對相關(guān)旅客尤其是常旅客進行回訪，收集旅客的延誤時的反應情況及對延誤補救服務的意見及建議信息，對不同旅客進行個性化標注。在條件允許的情況下，對于一些特殊旅客定制具有針對性的服務補救措施，做好數(shù)據(jù)備案，方便調(diào)用。

3.3.2面向相關(guān)員工，建立好延誤服務數(shù)據(jù)庫

根據(jù)旅客回饋的延誤后服務信息及各單位的主動上報和部門間的監(jiān)督報告，有效建立延誤服務資料庫，對于具體的延誤原因及現(xiàn)場情況進行明確標注，對于具體的解決措施及處理效果進行詳細記錄。對相關(guān)人員進行合理獎懲的同時，對上期延誤做好總結(jié)并對歷史數(shù)據(jù)進行分析，對有效措施進行標記，將創(chuàng)新服務納入補救服務候選項，并對無效甚至造成惡劣影響的服務明確好紅線。

4結(jié)束語

研究航空公司延誤補救服務措施對航空公司有效應對航班延誤，提高航空公司服務質(zhì)量及旅客滿意度，進而有效為航空公司預案的制定提供參考，具有現(xiàn)實意義。文章以民航旅客主要研究對象，分別從年齡、學歷、乘機次數(shù)、延誤后遭遇及旅客心理等角度切入，對延誤后具體的旅客行為展開詳盡分析。采用調(diào)查訪問與統(tǒng)計分析結(jié)合的方式，基于數(shù)據(jù)結(jié)果，參照結(jié)合現(xiàn)有的航空公司補救服務措施，進行反思，從延誤事前措施、事中措施及事后措施三個維度提出延誤補救服務措施，涵蓋航空公司自身及延誤事件中相關(guān)的群體，旅客、媒體及其他民航單位。文章立足多個角度，對航空公司的延誤補救服務措施提出建議，相對于從單一角度，單一指標來說，更具有指導意義。在后續(xù)的研究中，將對具體措施實施的有效性，展開進一步的分析，結(jié)合實際進行調(diào)整并進行完善，在延誤補救服務方面對航空公司提供更為精確、具體的指導。

作者:陳璐 宏磊 任鑫 王楠 王穎 單位:中國民航大學

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[關(guān)鍵詞]航班延誤；民航安全風險；風險管理；評價

中圖分類號：V328；F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0060-01

前言：我國民航事業(yè)近年來發(fā)展中取得較多突破性的成就，但在航運行保障方面卻仍較為滯后，一旦空中或機場發(fā)生交通擁擠問題，便可能出現(xiàn)航班延誤問題。這種航班延誤情況下，將會為民航服務質(zhì)量、乘客出行等帶來極多不利影響，如航班延誤下當日航班飛行計劃被打亂、游客出現(xiàn)過激反應等，這些都為民航安全帶來較多風險。因此，本文通過對航班延誤下民航安全風險問題研究，具有十分重要的意義。

一、 航班延誤下民航安全風險相關(guān)概述

關(guān)于航班延誤，其俗稱為“誤點”、“晚點”，主要在民航航班時刻表規(guī)定時間下，航班得離港、進港都超時許多。一般對于航班延誤主要可細化為兩種情形，其中一種為根據(jù)班期時刻表規(guī)定，航班離站超出15分鐘，而另一種為根據(jù)班期時刻表規(guī)定，航班到達時間超出15分鐘。從航班延誤產(chǎn)生的原因看，其主要表現(xiàn)在：①天氣因素。現(xiàn)行導致航班延誤的因素中，以天氣占有比例最高，如常見的霧霾天氣下因能見度過低，難以正常起降，或有雨雪天氣的出現(xiàn)，也容易引起航班延誤；②空中交通管制因素。由于跑道資源有限，要求各航班按照一定順序等候起飛，加上有航路問題的存在，其需要求空管局與相關(guān)資源方進行協(xié)調(diào)，確保不存在矛盾問題的情況下起飛；③機械故障因素。飛機起飛時或起飛后出現(xiàn)異常情況，都可能造成航班延誤，且在故障問題發(fā)生后需花費一定的時間進行故障排除，由此使航班出現(xiàn)延誤甚至取消；④乘客因素。航班延誤所有因素中，旅客因素占有3%比例，其存在的遲到、不了解登機程序或登機時不辭而別，都可能導致航班延誤。從這些因素能夠判斷，航班延誤問題使民航健康發(fā)展受到很大程度的制約，要求引入相應的評價方法，以此判斷因延誤導致的不安全問題[1]。

二、 民航安全風險受航班延誤的影響機理

（一）民航安全系統(tǒng)受航班延誤的影響分析

民航安全系統(tǒng)受航班延誤的影響，其主要可從其機務系統(tǒng)、空管系統(tǒng)、機場系統(tǒng)以及飛行系統(tǒng)等方面進行分析。如其中的機場系統(tǒng)，在航班延誤情況下，機場運行將無法保證較高的流暢程度。一般航班處于在抵達機場、離開機場的時間段內(nèi)要求開展相應的保障作業(yè)活動如客艙清潔、乘客出入、配餐以及加油等，假如出現(xiàn)延誤問題，將會使保障作業(yè)活動面臨較大的壓力，整個機場運行難以保證流暢，通常嚴重情況下，將直接造成機場全面癱瘓，導致一些列安全隱患問題出現(xiàn)。從空管系統(tǒng)看，在航班延誤問題出現(xiàn)后，其很容易產(chǎn)生一定的連鎖反應，下游航班可能都因此出現(xiàn)延誤，這樣整個機場中的空域擁堵問題將極為明顯，民航安全裕度由此下降，易產(chǎn)生安全事故。而在飛行系統(tǒng)方面，航班延誤下，原有航班飛行計劃將受到影響，所有航班需在流量控制合理情況下才能起飛，這樣航班正常運行秩序?qū)⒈煌耆騺y，誘發(fā)安全事故的產(chǎn)生。另外，在機務系統(tǒng)方面，航班延誤下，維修人員將面臨較為緊張的維修時間與極大的壓力，要求在短時間內(nèi)做好故障檢測與維修，容易使維修質(zhì)量受到影響[2]。

（二）航班延誤誘發(fā)安全風險的主要機理

航班延誤下帶來風險主要表現(xiàn)在累積效應、繼發(fā)性影響、漸進性影響以及突變性影響。其中累積效應方面，其主要本次航班延誤下，其他航班將受到波及；而在漸進性影響方面，主要指航班延誤所帶來的風險往往具有一定的漸進性特征，因風險的不斷增加而使安全裕度受到影響；在突變性影響方面，側(cè)重于對延誤情況下突變問題的描述，如大面積航班延誤情況下，工作人員、乘客因心理壓力過大而表現(xiàn)出的突發(fā)性反應[3]。

三、航班延誤下民航安全風險的評價

現(xiàn)行關(guān)于航班延誤下民航安全風險的評價，往往采用模型構(gòu)建的方式，包括依托于人工神經(jīng)網(wǎng)絡、模糊層次以及貝葉斯網(wǎng)絡等方法。但無論哪種方式，實際進行模型構(gòu)建中都需根據(jù)民航安全風險的主要因素，構(gòu)建具體的評價指標體系。

（一）航班延誤下民航安全風險因素

航班延誤下，民航安全風險因素問題具體表現(xiàn)在人為因素、設備因素、環(huán)境因素以及管理因素等。其中人為因素主要指機場相關(guān)工作人員或在壓力環(huán)境下表現(xiàn)出的負面效應，未能有效管控航班延誤下的風險，更無從談及做好應急工作。在設備因素方面，其主要指航班延誤包括飛行區(qū)場道、工具設備等是否完好。一旦其中有部分設備存在故障問題，不僅無法應對航班延誤問題，而且會產(chǎn)生一系列事故問題。因此，為確保航班調(diào)度順利完成，應保證設備的整體性能。而環(huán)境因素方面，因航班延誤下容易帶來一定的連鎖效應，大面積航班延誤問題都將出現(xiàn)，使整個航班計劃受到影響，這樣將使機場環(huán)境變的極為惡劣。對此問題，要求做好風險源頭的尋找，采取相應的控制措施。另外，在管理因素方面，其主要指航班延誤下，各管制部門與相關(guān)人員等需采取的應對策略，確保對各方面進行有效管理，才可使安全風險問題得以有效應對。

（二）安全評價指標體系的構(gòu)建

安全評價指標的構(gòu)建是評價民航安全風險與應對風險問題的關(guān)鍵所在。在構(gòu)建過程中主要需以航班延誤對民航安全風險的影響機理、民航安全風險因素等為基礎(chǔ)，合理選擇人工神經(jīng)網(wǎng)絡、模糊層次或貝葉斯網(wǎng)絡等評價方法。整個體系中，評價的指標主要界定在人的風險評價、設備風險評價、管理風險評價以及環(huán)境風險等方面的評價指標上。以其中人的風險為例，評價指標中除對人員技能知識評價外，還需考量其心理素質(zhì)、應變能力等。再如設備評價指標，應將設備的完好性、場道占用率等作為評價指標。在各指標明確的基礎(chǔ)上，判斷航班延誤下的安全風險問題，并引入對應的解決措施[4]。

結(jié)論：航班延誤下帶來的安全風險問題是現(xiàn)行制約民航系統(tǒng)健康發(fā)展的主要因素。實際進行安全風險管理中，應正視航班延誤的對民航安全風險的影響機理，明確相應的風險因素，并構(gòu)建具體的評價指標體系，這樣才可為航班延誤下安全問題的解決提供指導，進而推動我國民航事業(yè)的進一步發(fā)展。

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篇10

1.1國家“十二五”發(fā)展規(guī)劃為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提供了政策條件

國家“十二五”發(fā)展規(guī)劃提出：“構(gòu)建現(xiàn)代職業(yè)教育體系，加強政府對職業(yè)教育的統(tǒng)籌管理，健全政府統(tǒng)一領(lǐng)導，相關(guān)職能部門分工明確，統(tǒng)籌有力、運行協(xié)調(diào)的管理體制，促使職業(yè)教育與經(jīng)濟社會發(fā)展需求相適應?！薄吨腥A人民共和國職業(yè)教育法》第二十三條規(guī)定：“職業(yè)學校、職業(yè)培訓機構(gòu)實施職業(yè)教育應當實行產(chǎn)教結(jié)合，為本地區(qū)經(jīng)濟建設服務，與企業(yè)密切聯(lián)系，培養(yǎng)實用人才和熟練勞動者?！碑a(chǎn)教結(jié)合要求教育與產(chǎn)業(yè)保持密切聯(lián)系，教育發(fā)展規(guī)劃要體現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，教育的內(nèi)容要反映產(chǎn)業(yè)的內(nèi)容，教育的培養(yǎng)規(guī)格要反映產(chǎn)業(yè)的員工標準，教育的供給要滿足產(chǎn)業(yè)的需求，教育界和產(chǎn)業(yè)界始終要保持良性互動。民航業(yè)的職業(yè)道德反映了民航業(yè)對從業(yè)人員的基本要求，體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟對勞動力的內(nèi)在要求。國家“十二五”規(guī)劃強調(diào)把職業(yè)教育與經(jīng)濟社會發(fā)展結(jié)合起來，也是產(chǎn)教結(jié)合的另一種表述。產(chǎn)教結(jié)合使得教育與產(chǎn)業(yè)緊密結(jié)合，從而使教育成果符合市場化的需求。而行業(yè)職業(yè)道德是產(chǎn)業(yè)需求和產(chǎn)業(yè)標準對人才培養(yǎng)的濃縮性要求。行業(yè)職業(yè)道德植入到民航高職教育之中，正是產(chǎn)教結(jié)合的內(nèi)涵體現(xiàn)。通過民航職業(yè)道德思想的植入，厘清行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，凸顯行業(yè)發(fā)展需求，為民航高職教育提供了教育方向和教育目標。這種模式也符合構(gòu)建現(xiàn)代職業(yè)教育體系，促使職業(yè)教育與經(jīng)濟社會發(fā)展相適應的國家規(guī)劃發(fā)展教育方針。

1.2高職教育的培養(yǎng)目標為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提出了要求

在20世紀，高職院校人才培養(yǎng)目標定位于“高級應用型人才”“技術(shù)型人才”“操作型和實用型人才”。這種培養(yǎng)理念對物質(zhì)匱乏、生活處于貧困線的中國人來講發(fā)揮著巨大的經(jīng)濟作用，為中國的全面發(fā)展培養(yǎng)了大批技術(shù)性人才。事實上，高等教育系統(tǒng)是由相互作用、相互依賴的高等院校結(jié)合為具有培養(yǎng)人才主導功能的有機整體。在人才培養(yǎng)模塊上，教育只注重人才的實用性，而忽略人才的系統(tǒng)性和主觀能動性的培養(yǎng)，這無疑是與現(xiàn)階段中國社會發(fā)展不相適應的。高職教育作為社會系統(tǒng)的一部分，必然與所在國家的發(fā)展和環(huán)境息息相關(guān)。中國正在從一個貧困落后的農(nóng)業(yè)國家向中等發(fā)達的工業(yè)國家轉(zhuǎn)變。高職教育在某種程度上就是為了實現(xiàn)人們更高質(zhì)量的就業(yè)和終身發(fā)展、為了本地區(qū)更高水平的小康和現(xiàn)代化而存在。2007年教育部制定的《國家教育事業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃》明確指出：“實施國家技能型人才培養(yǎng)培訓工程，加快培養(yǎng)生產(chǎn)、服務一線急需的技能型人才，特別是現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)緊缺的高素質(zhì)高技能人才?！?010年教育部制定的《國家教育事業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要》進一步指出：“按照遵循規(guī)律、服務需求、明確定位、系統(tǒng)思考、整體設計、分類指導、分步實施的原則，完善職業(yè)教育的層次、布局和結(jié)構(gòu)，健全制度、創(chuàng)新機制、完善政策，加快形成服務需求、開放融合、有機銜接、多元立交，具有中國特色、世界水準的現(xiàn)代職業(yè)教育體系框架，系統(tǒng)培養(yǎng)初級、中級和高級技術(shù)技能人才?！睆倪@兩個發(fā)展綱要看，高職教育對人才培養(yǎng)目標有了很大的提高。高職教育已經(jīng)從單純注重技能型的培養(yǎng)目標轉(zhuǎn)變?yōu)樽⒅貙W生素質(zhì)和能力的全方位發(fā)展的培養(yǎng)目標。在學生培養(yǎng)過程中，立足于學生的素質(zhì)和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，充分發(fā)揮學生的主觀能動性，是現(xiàn)代高職教育人才培養(yǎng)的方向。民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，體現(xiàn)了現(xiàn)代高職教育培養(yǎng)目標的具體要求。

民航高職院校是以民航業(yè)為背景的一所高職院校，是培育具有行業(yè)技能性和應用性的人才，通過民航高職教育全面提高學生的動手實踐能力和應付突發(fā)事件的能力。但是，僅僅具備一定的動手應用能力，而沒有一定的職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)創(chuàng)新能力，是很難勝任民航業(yè)的專業(yè)崗位。民航業(yè)擁有多種類型的工作崗位，每個崗位的特性都不盡相同，但大部分的崗位都強調(diào)員工工作認真細致及對突發(fā)事件的靈活處理。單純只具有崗位的技能性，是不足以勝任這份工作。而員工的這些生活品性，都能從行業(yè)職業(yè)道德中培養(yǎng)出來。因此，民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，既是現(xiàn)代高職教育人才培養(yǎng)目標，也是行業(yè)發(fā)展的必要條件。從可能性上看，工學結(jié)合、校企對接為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提供了平臺。國家教育事業(yè)“十二五”規(guī)劃綱要提出“建立開放溝通的職業(yè)教育學歷、學位和職業(yè)資格證書制度，以工學結(jié)合、學分認證為基礎(chǔ)，創(chuàng)新學習方式，積極推進學歷證書和職業(yè)資格證書‘雙證融通’。鼓勵有條件的地方和行業(yè)開展現(xiàn)代學徒制試點，企業(yè)根據(jù)用工需求與職業(yè)學校實行聯(lián)合招生（招工）和培養(yǎng)?！惫W結(jié)合、校企對接已成為高職院校發(fā)展的模式。高職院校以行業(yè)標準為基礎(chǔ)，按照市場化需求，培養(yǎng)符合社會和企業(yè)發(fā)展需求的大學生。高職教育應依據(jù)企業(yè)要求不斷調(diào)整課程安排、課程設計和實驗實訓，以培養(yǎng)出符合企業(yè)要求的人才。工學結(jié)合就是要求學生把學校學習與企業(yè)實踐結(jié)合起來，理論聯(lián)系實際，促使學生工學相長，成為高素質(zhì)技能型的人才。這種模式既具有國際職業(yè)教育的普遍規(guī)律，又具有中國職教特色。而民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，是工學結(jié)合、校企對接的一種表現(xiàn)形式。民航業(yè)職業(yè)道德是關(guān)于民航業(yè)員工的精神狀態(tài)、精神品質(zhì)的總和，是指人們在民航業(yè)工作中應遵循的基本道德，即一般社會道德在民航業(yè)生活中的具體體現(xiàn)，是職業(yè)品德、職業(yè)紀律、專業(yè)勝任能力及職業(yè)責任等的總稱，屬于自律范圍，它通過公約、守則等對職業(yè)生活中的某些方面加以規(guī)范。因此，民航業(yè)職業(yè)道德可以反映行業(yè)對人才的具體要求。通過民航業(yè)職業(yè)道德滲透性教育，學生對企業(yè)有一定的認識，可以把學校的學習與企業(yè)的要求緊密結(jié)合在一起。民航業(yè)職業(yè)道德教育實現(xiàn)了真正意義上的校企對接，把企業(yè)的具體管理規(guī)范引入到課堂中，使同學能深刻感受到以后生活和工作的環(huán)境，能更快融入企業(yè)中。廣州民航職業(yè)技術(shù)學院實行的是“2+1”教育模式，即2年在學校接受理論教育，1年在民航相關(guān)企業(yè)進行頂崗實習。這種工學結(jié)合、校企對接的辦學模式，為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提供了現(xiàn)實的平臺，使學生充分認識到行業(yè)職業(yè)道德在高職教育中的重要性以及培養(yǎng)行業(yè)職業(yè)道德在工作中所發(fā)揮的關(guān)鍵作用。

2民航強國戰(zhàn)略是民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德的宏大目標

實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略是民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德的宏大目標，從行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展看，行業(yè)的發(fā)展既需要先進的技術(shù)、良好的設備，也需要優(yōu)異的人才隊伍。這些人才隊伍自身的素質(zhì)涵養(yǎng)、職業(yè)道德的高低決定著民航業(yè)在國際地位的崛起。從必要性上看，民航的國際競爭力與民航職業(yè)道德的本質(zhì)要求相一致。隨著國家的發(fā)展和改革步伐的加快，國際化的軌跡越來越明顯。民航的發(fā)展速率是反映一個國家國際化的重要指標，民航強國夢是中國夢的內(nèi)涵之一和延伸，是中國國力強大的綜合體現(xiàn)。因此，民航的國際競爭力的提升，關(guān)系著中國走向世界的腳步。民航國際競爭力包含技術(shù)指標、發(fā)展指標、服務指標、人員素質(zhì)指標等，這些指標都與行業(yè)職業(yè)道德有著千絲萬縷的關(guān)系。民航業(yè)職業(yè)道德對提高行業(yè)從業(yè)人員職業(yè)素質(zhì)，提升行業(yè)從業(yè)人員的企業(yè)歸屬感，規(guī)范行業(yè)相關(guān)的制度，落實行業(yè)法律成效，具有一定的指導作用。建立一套適合民航發(fā)展的行業(yè)職業(yè)道德體系，有助于提高我國民航業(yè)的發(fā)展，提高民航業(yè)的經(jīng)濟效益，促進整個行業(yè)在國際的影響力。在西方國家，民航的發(fā)展已經(jīng)日益成熟，卡塔爾、迪拜這些國家擁有世界上最大的A380客機40多架，歐洲國家如英國、德國就更多了，而作為人口大國的中國A380則不到10架。2012年的數(shù)據(jù)顯示，中國的A380在國內(nèi)航線還是處于虧損狀態(tài)。由此可見，中國的航空業(yè)仍處于發(fā)展期，成長的空間比較大，但同西方發(fā)達國家相比還有一定的距離。民航國際競爭力是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要幾代人的不斷努力才能看到成果。民航的良性發(fā)展需要行業(yè)職業(yè)道德作為指引，通過行業(yè)的職業(yè)道德指引，民航業(yè)的科技研究才能不斷創(chuàng)新，民航業(yè)的服務體系才能不斷完善，民航的人才才能充滿活力。21世紀的競爭是人才的競爭。民航業(yè)的人才爭奪相當激烈，民航的國際影響力常常也體現(xiàn)在人才的培養(yǎng)上。行業(yè)的職業(yè)道德培養(yǎng)了行業(yè)從業(yè)人員踏實肯干、吃苦耐勞的個人品質(zhì)，培養(yǎng)了從業(yè)人員把安全穩(wěn)定作為行業(yè)生命線的嚴謹個性，培養(yǎng)了從業(yè)人員謙虛認真的工作作風。總而言之，行業(yè)職業(yè)道德與民航的國際競爭力息息相關(guān)，民航業(yè)的長效發(fā)展需要行業(yè)職業(yè)道德的引領(lǐng)。民航高職院校注重加強與行業(yè)單位的合作。為了開拓學生的專業(yè)視野，為了學生有更多的實習機會，民航高職院校除了和國內(nèi)的航空公司簽訂合作協(xié)議以外，還同國外的航空公司簽訂協(xié)議，如卡塔爾航空、阿聯(lián)酋航空、加拿大航空，等等。通過中外航空公司的比較性研究，按照行業(yè)標準，培養(yǎng)學生動手能力和實踐能力。這有利于培養(yǎng)學生的國際化視野，也有利于為我國民航業(yè)的高速發(fā)展培養(yǎng)出優(yōu)秀的人才。通過國外和國內(nèi)的航空服務、航空維護、航空建造等方面的比較，總結(jié)出具有民航特色的行業(yè)職業(yè)道德。利用行業(yè)職業(yè)道德，不僅能培育出民航業(yè)各個崗位的優(yōu)異人才，還能提升民航從業(yè)人員的整體素質(zhì)和能力，為中國民航的國際影響力打下扎實的基礎(chǔ)。從可能性看，首先，通用的航空服務需要民航職業(yè)道德的支撐。

民航業(yè)在公眾視野里，多以第三產(chǎn)業(yè)或者是服務業(yè)呈現(xiàn)。全球的通用航空公司都在爭搶世界的客源。在旅客的心目中，哪家航空公司可以作為自己出行的選擇更多取決于這家航空公司的服務質(zhì)量，而這種服務質(zhì)量的要求需要行業(yè)職業(yè)道德的支撐。行業(yè)的職業(yè)道德使得行業(yè)的企業(yè)文化得到伸展，使得企業(yè)能按照自身的要求培養(yǎng)適合企業(yè)發(fā)展的員工。在通用的航空服務領(lǐng)域，依據(jù)行業(yè)的標準，企業(yè)秉持“服務周到、熱情大方、善于溝通”的服務理念，盡量滿足乘客的基本要求，使每一位乘客都有賓至如歸的感覺。而各大航空公司根據(jù)其公司的企業(yè)文化特點，在服務顧客中各不相同。如加拿大、卡塔爾這些國家和香港地區(qū)，走得是家庭路線。他們創(chuàng)造的文化理念，讓每一位乘客上了飛機后有一種回家的感覺，使他們身心都放松下來。而中國、韓國和日本等國家走得是時尚、青春路線。飛機上的乘務人員，一色青春靚麗。她們著裝時尚大方，性格溫柔體貼，懂禮儀、善笑容，給人一種清新脫俗的感覺，從而使客人忘記旅途的疲憊。這些企業(yè)文化的展現(xiàn)需要行業(yè)職業(yè)道德的支撐。員工沒有基本的行業(yè)職業(yè)素質(zhì)、職業(yè)道德，企業(yè)難于把自己的企業(yè)文化變成現(xiàn)實的社會文化，難于將自身的文化理念向社會推廣，難于形成具有影響力的品牌效應。行業(yè)職業(yè)道德不但豐富員工的精神世界，給予員工職業(yè)信仰，還能提高企業(yè)員工的執(zhí)行力，提升企業(yè)的經(jīng)濟效益，推動這個企業(yè)的全面發(fā)展。民航職業(yè)道德的支撐作用還體現(xiàn)在培養(yǎng)員工優(yōu)秀的行業(yè)習慣上。在航空專機上，我們不難發(fā)現(xiàn)，所有的服務人員和工作人員都是面帶笑容，態(tài)度親切。笑容訓練看似簡單，實際上是一個相當辛苦的過程。專業(yè)的空乘人員，需要口含筷子長時間練習，以達到最好的笑容尺度。尤其知名的航空公司，對笑容的要求更為苛刻。在整個過程中，員工積極配合，努力完成企業(yè)布置的任務，攻堅克難，任勞任怨。這些正是行業(yè)職業(yè)道德精神的內(nèi)在體現(xiàn)，充分發(fā)揮了行業(yè)職業(yè)道德的支撐作用。民航高職按照企業(yè)的要求，采取頂崗實習的方式，培養(yǎng)的學生送往企業(yè)的一線，再由航空公司對學生進行教育和培養(yǎng)。尤其在通用航空服務業(yè)，學生的頂崗實習為企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展提供了人才保障體系，使學生畢業(yè)后能熟練掌握各項崗位技能、崗位禮儀，為企業(yè)的發(fā)展節(jié)約了人才投入成本，提高了經(jīng)濟效益。民航企業(yè)的發(fā)展需要民航職業(yè)道德的指引。隨著民航強國戰(zhàn)略的實施，航空公司迎來了發(fā)展潮。航空公司競爭力的加強，需要行業(yè)職業(yè)道德的指引。航空公司從國外購買各種型號的客機，對客機的維護、管理以及整個航空公司的機組人員的建構(gòu)等，都貫穿著行業(yè)職業(yè)道德。行業(yè)職業(yè)道德不像銷售能產(chǎn)生即時的經(jīng)濟效應，它產(chǎn)生的效能是通過潛移默化的力量在起作用。如航空公司的地服部門，長期從事著旅客的接送和行李搬抬任務，工作單調(diào)而繁重，工作時間不穩(wěn)定，常年兩班倒，尤其是春運期間，他們?yōu)榱藦V大的乘客能順利坐上飛機回家過年，只能默默堅守崗位，在平凡的崗位中奉獻自己的力量。在一次南航實習生的訪談中，有一位學生談到：“作為不能回家的孩子，真的很心酸。但是當看到乘客們坐上飛機，臉上露出滿意的笑容，內(nèi)心還是很感動。航空公司為不能回家的員工舉行了各式各樣的聯(lián)誼活動，減輕大家思鄉(xiāng)之苦，這些都讓員工感覺自身存在的價值?！睆倪@次訪談中，我們深刻感受到無論是民航企業(yè)，還是航空公司的員工，都遵從行業(yè)職業(yè)道德精神指引，從人性的原則出發(fā)，為社會創(chuàng)造更好的服務。這種價值體系不僅能促進航空公司持續(xù)快速的發(fā)展，還能為社會提供更優(yōu)質(zhì)的服務，實現(xiàn)了從自我價值向社會價值的轉(zhuǎn)變。

3民航業(yè)對高技能人才的期望和學生對民航業(yè)

的向往是民航高職培植行業(yè)職業(yè)道德的內(nèi)在要求民航業(yè)的發(fā)展需要先進的技術(shù)以及資金的投入和人才的匯聚。21世紀的競爭是人才的競爭，民航業(yè)對高技能人才的期望和學生對民航業(yè)的向往是推動民航業(yè)人才輸送紐帶的關(guān)鍵。而民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德正是為民航業(yè)人才的供給提供了一個契合點。

3.1民航業(yè)對高技能人才的需求是民航高職教育培植民航職業(yè)道德的顯性要求

隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展和中國國際化進程的不斷加快，各類企業(yè)對從業(yè)人員的職業(yè)理想、職業(yè)紀律、職業(yè)素養(yǎng)、職業(yè)技能和職業(yè)作風都有越來越高的要求。在后現(xiàn)代化工業(yè)時代里，我國的民航業(yè)取得驚人的成就。2014年民航總局發(fā)展的主要預期指標是：全行業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量748億噸公里、旅客運輸量3.9億人次、貨郵運輸量587萬噸，分別比上年增長11.1%、10.5%和5.3%。通用航空飛行59.8萬小時，比上年增長5.6%，基礎(chǔ)建設投資780億元。民航資源網(wǎng)曾公布一個數(shù)據(jù)，2014年春運期間，全國民航旅客運輸量將達4200萬人次，比去年增加10%。在航空業(yè)高度發(fā)展的黃金時間，民航業(yè)對高技能人才的需求也越來越高。民航業(yè)的發(fā)展為行業(yè)類院校提供了大量的就業(yè)機會。但在我國，行業(yè)類高校只有五所，分別是中國民航大學、中國民用航空飛行學院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學院、上海民航職業(yè)技術(shù)學院和民航管理干部學院。隨著近幾年航空業(yè)的發(fā)展，這些行業(yè)類院校已經(jīng)滿足不了行業(yè)發(fā)展的人才需求。尤其是服務于航空公司和機場的一線藍領(lǐng)工人，出現(xiàn)了員工招工難、流動性大、專業(yè)背景欠缺、態(tài)度不端正等現(xiàn)象。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的根源與民航業(yè)本身所特有的行業(yè)特性有一定的關(guān)系。因此，行業(yè)對員工的培養(yǎng)顯得尤為重要，否則容易出現(xiàn)新員工因為承受不了行業(yè)壓力而大量的離崗，不利于企業(yè)的長期穩(wěn)定。作為行業(yè)類院校，民航高職培植行業(yè)職業(yè)道德正是解決此類難題的良方。民航業(yè)有其自身的特殊性，具有高投入、高科技、高風險。毋庸置疑，民航業(yè)是一種把安全當生命的事業(yè)。在航空公司里工作，認真細致已成為行業(yè)人的基本共識，從業(yè)人員任何小小的失誤都有可能導致空難發(fā)生。在航班將要起飛前，機務維修人員要對飛機零部件進行反復檢查；機內(nèi)服務人員要對機艙內(nèi)是否存在危險品，各種飛機配套設施是否完善進行反復檢驗；機場安檢人員要對乘客的行李進行反復檢閱，這些工作都是為了航班能安全順利到達目的地而做的準備。航空公司的地面服務和保障人員，經(jīng)常要加班加點，晚上上夜班，常年出現(xiàn)三班倒的現(xiàn)象。航班延誤的時候，還要忍受旅客的責備和謾罵，沒有一定的職業(yè)素養(yǎng)和奉獻精神很難適應崗位的要求。而民航高職職業(yè)道德教育，通過行業(yè)職業(yè)道德的價值觀，把民航業(yè)的行業(yè)特點和行業(yè)標準融入到專業(yè)化教育中，使學生在大學教育中體會到行業(yè)的要求和行業(yè)對高技能人才的期望和需求。這方面正體現(xiàn)著民航行業(yè)對人才培養(yǎng)的目標需求。民航業(yè)對高技能人才的期望是培育具有奉獻意識和創(chuàng)新性的企業(yè)從業(yè)人員，這也正是民航高職培植行業(yè)職業(yè)道德的內(nèi)在要求。奉獻意識是的世界觀、人生觀和價值觀在職業(yè)道德上的體現(xiàn)，也是人類社會發(fā)展的客觀要求。人生價值是一個人在一生中對人類社會的延續(xù)與發(fā)展所作出的貢獻和所起的作用，也是人的一生對社會、他人和自身需求的滿足。奉獻他人、奉獻社會也是人類社會發(fā)展對職業(yè)道德的客觀要求。職業(yè)的形成與發(fā)展是人類社會發(fā)展的縮影，職業(yè)本身就是為協(xié)調(diào)社會生活、為社會發(fā)展而存在的，它的本質(zhì)是從屬于社會而不是從屬于個人的。民航高職植入行業(yè)職業(yè)道德將職業(yè)道德對學生素質(zhì)的影響擴大到平時的學習，在日常生活中培養(yǎng)學生愛崗敬業(yè)、默默奉獻的精神品質(zhì)，以達到民航業(yè)對高技能人才的需求。職業(yè)道德是促使這些職業(yè)內(nèi)涵提高的精神動力和行為規(guī)范。高等職業(yè)教育與小學、初中、高中基礎(chǔ)知識教育不同，旨在對大學生進行專業(yè)知識教育和職業(yè)能力的培訓,以培養(yǎng)德智體全面發(fā)展的創(chuàng)新型實用人才。民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，是把職業(yè)道德滲透到職業(yè)教育中，把高等職業(yè)教育培養(yǎng)學生專業(yè)職業(yè)性和道德人格性結(jié)合起來，客觀上要求教師不僅要注重對大學生專業(yè)知識和技能的培養(yǎng)，而且還要重視對大學生將來所要從事這一專業(yè)的職業(yè)道德素質(zhì)的培養(yǎng)，以利于大學生正確認識所學專業(yè)的社會價值，明確自己將來所要擔任的社會角色，深刻感受自己所肩負的社會責任和使命，確定良好的職業(yè)道德，服務于社會主義現(xiàn)代化建設。

3.2學生的就業(yè)期望是民航高職院校培植民航職業(yè)道德的隱性要求

據(jù)2010年、2011年的數(shù)據(jù)顯示，民航高職院校的學生就業(yè)率在95%以上，薪酬待遇相對比較高。因此，民航高職院校的學生近幾年的就業(yè)期望發(fā)生了一定的變化。在職業(yè)選擇方面，學生傾向于有自我發(fā)展空間和物質(zhì)報酬穩(wěn)定的崗位，但是不能太辛苦。在職業(yè)理想方面，同學們存在思想困惑和錯誤認識。尤其是從事航空公司地面保障服務的同學，他們不了解工作的重要性和工作價值，對未來的發(fā)展前途和發(fā)展方向都存在較大的困惑。在職業(yè)態(tài)度方面，強調(diào)個人利益，敬業(yè)精神比較缺失。這些觀念的形成，不僅是學生個人的因素，其中還摻雜了社會環(huán)境的消極影響。民航高職職業(yè)道德的普及是對這種社會環(huán)境的消極因素的修正，培植高職學生形成良好的職業(yè)道德有助于對學生的就業(yè)觀念產(chǎn)生積極影響。不少高職學生對個人發(fā)展持現(xiàn)實的態(tài)度，他們關(guān)注眼前，對以后的職業(yè)責任很少考慮。通過職業(yè)道德潛移默化的影響，使同學們在擇業(yè)觀上不但要關(guān)注工資待遇、工作環(huán)境，而且對勞動付出也要有所思考；在敬業(yè)精神方面，注重奉獻意識，不以功利目的為主。在工作崗位上，加強實干精神。因此，高職院校職業(yè)道德教育糾正了民航高職學生的就業(yè)期望，提升了學生的職業(yè)素質(zhì)，提高了就業(yè)率。民航高職院校在培養(yǎng)學生時必須注意學生在實習、就業(yè)時就業(yè)期望的轉(zhuǎn)變。因此，在整個職業(yè)教育過程中，高職院校從職業(yè)習慣、職業(yè)核心價值體系和職業(yè)教育實效等方面植入行業(yè)職業(yè)道德，培養(yǎng)學生對行業(yè)的適應、抗壓和奉獻能力，培養(yǎng)他們強烈的責任意識。從可能性看，首先民航高職植入行業(yè)職業(yè)道德是培養(yǎng)職業(yè)習慣的理論基礎(chǔ)。民航高職院校是具有行業(yè)背景的高校，行業(yè)標準和行業(yè)要求決定著學校對人才的培養(yǎng)方案。在整個行業(yè)的要求下，學校管理采取著準軍事化的管理模式，以安全穩(wěn)定教育為主線，以工作崗位為培養(yǎng)目標，全方位、多角度對學生進行培養(yǎng)教育。行業(yè)職業(yè)道德的植入教育有利于培養(yǎng)學生良好的工作習慣，有益于學生對工作性質(zhì)的全面了解。通過行業(yè)職業(yè)道德的推行，加強學生責任感、危機感和社會感，使他們能提前適應這種行業(yè)壓力的存在，有助于降低企業(yè)崗位流動性，為企業(yè)高效運行節(jié)約成本。行業(yè)職業(yè)道德本應是民航高職教育范疇之一，由于這種教育不能直接產(chǎn)生經(jīng)濟效益，因此沒有得到學校和學生的重視。