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關(guān)鍵詞：模塊化教學；民航運輸專業(yè)；實踐教學

2015年，民航運輸行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)2650架，比上年增長280架；頒證運輸機場210個，比上年增加8個。迅速發(fā)展的行業(yè)和相對滯后的專業(yè)教育使得民航專業(yè)人才需求和供給產(chǎn)生了較大的偏差。民航企業(yè)看重專業(yè)技能、動手能力、適應能力等，而傳統(tǒng)單一的教學體系已無法滿足快速發(fā)展的行業(yè)的要求，實踐教學改革迫在眉睫。

1 民航運輸專業(yè)傳統(tǒng)實踐教學中存在的問題

首先，傳統(tǒng)實踐教學內(nèi)容分散。傳統(tǒng)實踐教學往往以課程為單位，以學期為單位，內(nèi)容相對較為分散，無法與企業(yè)和崗位對接，也無法體現(xiàn)各實踐項目之間的關(guān)聯(lián)性；其次，傳統(tǒng)實踐教學模式陳舊、方法單一。主要體現(xiàn)為課程實踐、專業(yè)實習和畢業(yè)論文，實踐目標不夠明確，實踐內(nèi)容不夠豐富，制約了學生實踐能力的全面提高；最后，傳統(tǒng)實踐教學與崗位需求嚴重脫節(jié)。傳統(tǒng)的實踐教學作為理論教學的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗證或者簡單的延伸，并未結(jié)合專業(yè)背景和崗位需求建立系統(tǒng)完善的實踐教學體系。

2 民航運輸專業(yè)實踐教學體系的構(gòu)建

2.1 民航運輸專業(yè)實踐教學的定位

民航運輸專業(yè)旨在培養(yǎng)德、智、體等全面發(fā)展，具備現(xiàn)代民航運輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業(yè)等方面的綜合素質(zhì)，具備民航機場運營管理、航空公司運營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業(yè)能力，從事民航運輸組織、生產(chǎn)、商務營運的企業(yè)經(jīng)營管理的高級應用型人才。在要求學生學好基礎理論課的基礎上，注重實踐能力的培養(yǎng)，依托公共課，專業(yè)基礎課以及專業(yè)課的理論教育，構(gòu)建基礎技能、專業(yè)技能、綜合應用能力以及創(chuàng)新能力等實踐教學環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化實踐教學體系。

2.2 民航運輸專業(yè)實踐教學體系的構(gòu)建

通識教育與專業(yè)教育是相輔相成的關(guān)系，在教育發(fā)展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學者仁者見仁智者見智。文藝復興之后，大學的專業(yè)教育在被推向極端之時，產(chǎn)生了一種宣揚自由發(fā)展的教育，這種教育在近半個世紀被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學者所重視。民航運輸專業(yè)的定位使得其在實踐環(huán)節(jié)需要通識教育與專業(yè)教育并重，以注重能力培養(yǎng)為主線，以培養(yǎng)民航企業(yè)經(jīng)營管理的高級應用型人才為目標，充分考慮理論教學與實踐教學的相互配合與促進，考慮各知識體系之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，以民航企業(yè)各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實訓，遵循基礎技能到創(chuàng)新能力的培養(yǎng)規(guī)律，創(chuàng)建基礎實踐、專業(yè)實踐、綜合實踐和創(chuàng)新實踐的系統(tǒng)化實踐教學體系（如表1所示）。

第一環(huán)節(jié)是基礎實踐。主要針對低年級學生的認知背景和知識結(jié)構(gòu)開展諸如軍訓、思想政治實訓、英語實訓、計算機應用實訓以及民航企業(yè)認知實訓等基礎性的實訓項目，旨在培養(yǎng)學生的基礎技能。

第二環(huán)節(jié)是專業(yè)實踐?？紤]到中高年級的學生已經(jīng)掌握了足夠的專業(yè)基礎知識，對行業(yè)背景也有了基本的認知，結(jié)合相應的理論知識和行業(yè)崗位的分工和需求著重培養(yǎng)學生的專業(yè)技能，細分為客運服務、貨運服務、機場服務、安檢服務以及專業(yè)拓展五大模塊。

第三環(huán)節(jié)是綜合實踐。主要包含暑期社會實踐、畢業(yè)實習、綜合課程設計以及畢業(yè)論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進行了相應的專業(yè)實踐后，將其融會貫通，綜合運用，引導學生從被動接受轉(zhuǎn)化為主動實踐。

第四環(huán)節(jié)是創(chuàng)新實踐。根據(jù)《教育部、財政部關(guān)于“十二五”期間實施“高等學校本科教學質(zhì)量與教學改革工程”的意見》和《教育部關(guān)于批準實施“十二五”期間“高等學校本科教學質(zhì)量與教學改革工程”2012年建設項目的通知》，積極響應“大眾穿心，萬眾創(chuàng)業(yè)”的號召，推進創(chuàng)新實踐。主要包含創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、創(chuàng)新課程，在教師的指導下設計方案進行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目的實踐，或者專題的調(diào)研，旨在培養(yǎng)學生的調(diào)研能力和創(chuàng)新意識。

3 實踐教學改革措施

3.1 建設配套仿真實踐教學平臺

民航客運實訓中心。民航客運實訓中心主要包括民航客運計算機訂座、 民航離港控制、 民航值機服務、民航安全檢查和飛機載重平衡等實訓室組成。

民航貨運實訓中心。民航貨運實訓中心包括航空貨物收運、貨物倉儲、貨物檢測、特種貨物、報關(guān)報檢等實訓室。

民航旅客服務中心。 民航旅客服務中心由模擬機場貴賓室、模擬特殊旅客實訓室組成。

3.2 加強系列實踐慕課建設

由于在線開放課程拓展了教學時空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進而也增強了學習者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統(tǒng)的教學帶來的巨大的機遇和挑戰(zhàn)。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關(guān)實訓項目視頻，便于學生及時鞏固實踐項目，根據(jù)個人對實踐項目的掌握程度隨時控制項目演示的進度，并開發(fā)交互式平臺，以便及時解決學生在觀看慕課時遇到的問題。

3.3 實踐教學模式和方法改革

民航運輸專業(yè)實踐課程模塊既各具特點又包含著有機的聯(lián)系，以模塊的各自特點為出發(fā)點采用適宜的教學方法是實現(xiàn)人才培養(yǎng)目標的主要途徑。以民航運輸專業(yè)模塊化課程體系構(gòu)建為背景，通過運用任務驅(qū)動式、體驗學習式教學法，頭腦風暴學習法和自主學習法對當前教學中不適用的教學方法進行變革。同時要提升專業(yè)師資隊伍的教學能力以保障教學方法的運用。

3.4 強化科研訓練

為提高學生創(chuàng)新能力，通過各種方式強化科研訓練。如提倡學生積極參與各種級別的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽，鼓勵學生撰寫專業(yè)學術(shù)論文，并提高教師科研項目學生的參與程度。

3.5 加強畢業(yè)論文的管理

畢業(yè)論文是訓練學生對專業(yè)知識的綜合應用與實踐能力提高的重要途徑。為提高畢業(yè)論文的質(zhì)量，在論文選題、指導教師遴選、過程管理、工作條件保障等方面作出相應規(guī)定并嚴格實施。畢業(yè)論文選題須全面反映培養(yǎng)目標和要求，提高應用研究型選題比例，側(cè)重實際應用價值較高的選題，嚴格結(jié)合指導老師的研究領域，遵循嚴謹?shù)倪^程管理，切實提高學生的實踐能力。

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論文摘要：當前我國的航班延誤現(xiàn)象屢見不鮮。由于現(xiàn)行法律對航班延誤的定義不明晰、舉證責任難，航空公司和旅客之間的信息不對稱，導致旅客的合法利益難以保障。筆者擬在闡析我國合同法和民航法中相關(guān)規(guī)定的基礎上，建議一方面應明確航空公司的責任范圍，另一方面應依法界定賠償額度及方法，以平衡雙方利益，構(gòu)建攻守兼?zhèn)涞姆蓹C制。

論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度

一、引言

近年來，隨著中國航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展，航班延誤問題成為國內(nèi)的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生，導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。

民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個字，譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調(diào)配。借口簡單精煉，但也反映背景復雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面，對于大多數(shù)旅客來說選擇飛機出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知，時間一推再推，旅客當然會無法接受，糾紛自然產(chǎn)生。

其實，航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時，在荷蘭阿姆斯特丹機場轉(zhuǎn)機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機上消費，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責任，并對航班延誤問題的立法提出建議。

二、航班延誤的法源及其聯(lián)系

我國關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯(lián)系進行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對比不難發(fā)現(xiàn)，《民航法》上對《合同法》關(guān)于遲延履行責任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言：從歸責原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯原則，即只要承運人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任。《合同法》第299條并不要求過錯，只要承運人遲延運輸?shù)?，就應當根?jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看，第126條明確了損失賠償責任，而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定，當事人履行合同義務不符合約定的，應當繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失。因此，遲延運輸若造成旅客的實際損失，旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。

另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區(qū)分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運人不承擔責任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運人的免責事由，但總則第117條可以適用?？梢?，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。

總之，《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的，在歸責原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯原則，第299條并不例外。該條規(guī)定的責任形式是安排改乘和退票，而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點，無論遲延履行的原因是何，承運人都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現(xiàn)實生活中的敏感問題，一方面要充分保護旅客的個體權(quán)益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡，是由于航空運輸業(yè)的特殊性、復雜性和不可預見性。于是，為了保護旅客權(quán)益采推定過錯，舉證責任在承運方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn)，一味要求承運人賠償，將造成其巨大的經(jīng)濟損失，因此給了承運人免責的機會。第三，第126條也與國際條約相一致?！度A沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務通過制定相應的國內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后，再針對《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。

三、航班延誤的法定涵義及其訴因

(一)航班延誤的定義

航班延誤的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間，就應根據(jù)完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤。

筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預期時間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應解釋為承運人承擔的只是盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李的義務。如果承運人未能證明已履行了這項義務，就構(gòu)成不合理的延誤。

(二)航班延誤的訴因

航空運輸是一個復雜的系統(tǒng)活動。其中任何一個環(huán)節(jié)出問題都會影響航空運輸?shù)恼０踩\行。航空運輸?shù)母呒夹g(shù)、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務、機場、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一。《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內(nèi)部文件，不具有法律效力，只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。

我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運人舉證能力強，而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應修改相應的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責任原因，確定不合理延誤的含義及具體的賠償標準，以保證消費者的合法權(quán)益和運輸合同的公平履行。

四、依法規(guī)制航班延誤責任

作為運輸合同的一方當事人，航空公司的主合同義務是按照約定時間，將旅客安全及時地運抵目的地，在遇到延誤時有告知、協(xié)助、補救和賠償?shù)牧x務。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權(quán)利：知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)。現(xiàn)將航班延誤的法律責任分析

(一)責任性質(zhì)

雖然航空客票上列出的預期時間不能作為認定延誤的直接依據(jù)，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務致使旅客的合理期望落空就應當承擔違約責任。

(二)責任期間

《民航法》第125條規(guī)定航空運輸?shù)钠陂g是：在機場內(nèi)、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間。

(三)歸責原則

推定過錯原則。

(四)責任形式

1.損害賠償

由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實的發(fā)生負有舉證責任。二，承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生，或是出現(xiàn)不可抗力。三，承擔責任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎上增加了4150SDR的責任限額iv，減輕航空公司的延誤責任，而我國尚未出臺關(guān)于責任限額的法律法規(guī)。

需要明確一點，航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經(jīng)濟損失時，承運人才承擔賠償責任。實際經(jīng)濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉(zhuǎn)機票發(fā)生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失。現(xiàn)實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形，由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預見的，不應包括在內(nèi)。

目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的，并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化，這引發(fā)了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán)，干擾正常的航空運輸秩序，給航空公司造成更大的損失。其他責任形式

包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領域的具體體現(xiàn)，而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領域的發(fā)展即承運人的附隨義務。

(五)免責事由

承運人免責事由之一是不可抗力的出現(xiàn)，這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應在規(guī)章中將延誤原因進行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任，提供相應的解決辦法，促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態(tài)度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據(jù)。

五結(jié)語

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【關(guān)鍵詞】民航 數(shù)據(jù)挖掘 分布式

1 引言

民航業(yè)數(shù)據(jù)主要分為航班數(shù)據(jù)及旅客數(shù)據(jù)，民航業(yè)主要有航空公司、機場、人等機構(gòu)。

民航信息化普及程度比較高，大量的民航機構(gòu)、從業(yè)人員產(chǎn)生了海量的行業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)分布在民航業(yè)不同的機構(gòu)，數(shù)據(jù)異構(gòu)嚴重。因為行業(yè)數(shù)據(jù)量較大，分布比較分散，導致數(shù)據(jù)整合能力較低，大量的行業(yè)信息被淹沒在海量數(shù)據(jù)當中，沒有得到充分的利用。論文中提到的民航大數(shù)據(jù)整合及分析方法有效的解決了數(shù)據(jù)分散、準確度不高、互相矛盾的現(xiàn)狀，提高了行業(yè)數(shù)據(jù)質(zhì)量，提升了行業(yè)服務質(zhì)量。

2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國內(nèi)民航業(yè)數(shù)據(jù)主要是分散到各航空公司及機場等信息系統(tǒng)，一般只存儲各公司相關(guān)數(shù)據(jù)，各信息系統(tǒng)相對獨立，信息流通及時性差。因此雖然有全面海量的行業(yè)數(shù)據(jù)存在，但是缺乏對這些數(shù)據(jù)有效的分析整合方法，造成行業(yè)數(shù)據(jù)質(zhì)量和服務質(zhì)量的不理想。因此研究如何高效的分析整合民航大數(shù)據(jù)是提高行業(yè)競爭力的必要條件。

本文針對上述現(xiàn)狀，提出了領先的、全新的分析整合民航業(yè)大數(shù)據(jù)的有效方法，有效的解決了上述問題。

3 基于分布式處理的系統(tǒng)設計

系統(tǒng)包括5個功能模塊：數(shù)據(jù)獲取、數(shù)據(jù)存儲、消息路由、數(shù)據(jù)整合、數(shù)據(jù)分析。本節(jié)將討論各個模塊實現(xiàn)的功能及技術(shù)路線。

3.1 數(shù)據(jù)獲取

建立了多種方式的數(shù)據(jù)收集接口，包括WebService、Java等技術(shù)實現(xiàn)方式，用XSD來作為數(shù)據(jù)類型系統(tǒng)，利用SOAP實現(xiàn)各種數(shù)據(jù)來源的無縫集成，對結(jié)構(gòu)及非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)進行采集和爬取，匯總了海量的行業(yè)數(shù)據(jù)。

3.2 數(shù)據(jù)存儲

針對數(shù)據(jù)的不同特點，數(shù)據(jù)存儲采用了TFS、Redis、MySql等多種形式數(shù)據(jù)存儲方式。

對于海量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)存儲，系統(tǒng)采用構(gòu)筑在普通的Linux機器集群上的TFS，可為外部提供高可靠和高并發(fā)的存儲服務。一個TFS集群由兩個NameServer節(jié)點（一主一備）和多個DataServer節(jié)點組成，具備高可擴展、高可用、高性能等特點。主要用來存儲50K到2M大小的非結(jié)構(gòu)化或半結(jié)構(gòu)化行業(yè)數(shù)據(jù)。

對于大并發(fā)的熱數(shù)據(jù)，系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)的內(nèi)存話，采用Redis存儲系統(tǒng)，它支持存儲多種數(shù)據(jù)類型，支持交集、并集和差集及更豐富的操作，為了保證效率，數(shù)據(jù)都是緩存在內(nèi)存中。Redis主要是用來存儲需頻繁訪問及需作一定集合操作的數(shù)據(jù)。

對于結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，通過建立MySql集群，有效的支持了關(guān)系型數(shù)據(jù)的應用場景。

3.3 消息路由

系統(tǒng)的消息路由及報文交換，采用pub/sub的模式進行消息訂閱及。使用ActiveMQ+Apache Came技術(shù)搭建。

系統(tǒng)在基于Apache Camel引擎基礎上提供了一個基于POJO的企業(yè)應用模式（Enterprise Integration Patterns）的實現(xiàn)，可以采用其異常強大且十分易用的API （可以說是一種Java的領域定義語言 Domain Specific Language）來配置其路由或者中介的規(guī)則。

通過集成ActiveMQ解決異構(gòu)分布式系統(tǒng)中通信和排隊問題的中間件技術(shù)，支持可靠連接并且具有可配置的自動重連接，支持跨網(wǎng)絡的分布式目的地，并且訪問響應速度非?？臁?/p>

系統(tǒng)提供的消息路由方式有效的保證了異構(gòu)系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)通信及數(shù)據(jù)的及時性。

3.4 數(shù)據(jù)整合

數(shù)據(jù)整合通過數(shù)據(jù)清洗、數(shù)據(jù)決策、數(shù)據(jù)集成、數(shù)據(jù)變化等處理過程，使大量的異構(gòu)數(shù)據(jù)規(guī)整成標準統(tǒng)一的數(shù)據(jù)，再通過數(shù)據(jù)決策模型完成數(shù)據(jù)去重篩選工作。數(shù)據(jù)集成和數(shù)據(jù)變化通過數(shù)據(jù)的重新排列組合，產(chǎn)生了不同維度和不同表現(xiàn)形式的二次數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)決策模型通過大量數(shù)據(jù)的訓練和修正，不斷的自我完善。

3.5 數(shù)據(jù)分析

數(shù)據(jù)分析包括離線數(shù)據(jù)統(tǒng)計和在線分析功能。

離線分析使用Hadoop等分布式計算方式，可以分析大量的行業(yè)終態(tài)及過程數(shù)據(jù)，挖掘出以前為行業(yè)所忽略的數(shù)據(jù)特征及行業(yè)規(guī)律。

在線分析功能借助Redis高速的讀取能力及集合運算能力，可以實時總結(jié)出數(shù)據(jù)表現(xiàn)出的規(guī)律，修正和豐富數(shù)據(jù)整合的決策模型。

4 結(jié)果及分析

系統(tǒng)通過對民航20年行業(yè)數(shù)據(jù)，每天上億條數(shù)據(jù)的處理、整合及分析，發(fā)現(xiàn)了全新的數(shù)據(jù)規(guī)律，建立了準確高效的回饋模型，提高了民航信息流轉(zhuǎn)及數(shù)據(jù)準確度，為民航相關(guān)機構(gòu)及從業(yè)人員提供了更加豐富的行業(yè)數(shù)據(jù)。

5 結(jié)束語

系統(tǒng)通過多維度數(shù)據(jù)整合分析，總結(jié)出新的行業(yè)數(shù)據(jù)規(guī)律，應用于行業(yè)輔助決策，增加了行業(yè)滿意度。海量數(shù)據(jù)清洗和整合是一樣復雜的工作，它既要建立合理有效數(shù)據(jù)模型，同時又要有效的清理無效數(shù)據(jù)，需要不停的完善的完善。

參考文獻

[1] 張靖等.多源異構(gòu)數(shù)據(jù)整合應用研究 [j].成都信息工程學院學報，2009 （3）.

[2]唐鈺等.基于逆向清理的實時異構(gòu)數(shù)據(jù)整合模型研究 2012（23）.

作者簡介

唐紅武（1977-），男，工程師。研究方向：民航信息化，移動互聯(lián)。

篇4

【關(guān)鍵詞】 VHF 可靠性 保障規(guī)劃 設備維護

一、引言

改革開放 30 年來，我國民航事業(yè)以迅猛之速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國民航 2010 年運輸總周轉(zhuǎn)量、貨郵運輸量分別首次突破 500億噸公里和 500 萬噸大關(guān)。單個空管設備需具備低故障率、高可靠性、快速應變能力，空管設備系統(tǒng)在整體上要具備良好的應急備份以保證能夠滿足空管服務的要求，確保空中交通的正常運行和飛行安全。

1.1 VHF簡介

中國民航VHF地空通信系統(tǒng)為航空公司空管部門、航空行政管理部門、機場、空管中心交通管制部門提供了地面與飛機間、地面與地面間的雙向、高速、實時、可靠的數(shù)據(jù)信息交換，為空中交通管制人員對空指揮、導航提供了可靠的信息保障。

1.2設備的可靠度

開展空管系統(tǒng)設備保障規(guī)劃，以保證在緊急情況下，通過相應保障設備的有效配置，提供應急指揮和保障，確保空中交通服務的連續(xù)不間斷，是全世界空管系統(tǒng)都在積極研究和探討的重大問題。

從統(tǒng)計學角度講，可靠性是產(chǎn)品在規(guī)定時間內(nèi)和規(guī)定條件下，完成預定功能的能力。當以概率來度量時，稱可靠度（57 年美國定義）[1]。

二、空管VHF通信系統(tǒng)可靠性評估

下面簡要介紹可靠性評估分析，常用的可靠性評估分析模型有：

2.1串聯(lián)系統(tǒng)模型

串聯(lián)系統(tǒng)的特征為n 個單元全部正常工作時，系統(tǒng)正常工作，只要有一個單元失效，系統(tǒng)即失效。因此，提高最低可靠度單元（薄弱環(huán)節(jié)）的可靠度會對系統(tǒng)可靠度的提高產(chǎn)生更好的效果。

2.2并聯(lián)系統(tǒng)模型

并聯(lián)系統(tǒng)的可靠度大于各單元可靠度的最大值，且n 越大，系統(tǒng)可靠度越高，但受單元尺寸、結(jié)構(gòu)、成本等因素限制，一般取 n = 2 ～ 3。

其余可靠性分析模型有混聯(lián)系統(tǒng)如串并聯(lián)系統(tǒng)，并串聯(lián)系統(tǒng) r/n 表決系統(tǒng)模型。

以空管VHF通信系統(tǒng)為例進行可靠性評估

此系統(tǒng)主用應急內(nèi)話系統(tǒng)互為主備，通過同樣是互為主備的電信與移動兩路傳輸鏈路，主用傳輸設備為FA36，備用傳輸設備為FA16。整個空管 VHF 通信系統(tǒng)可看作由以上三個子系統(tǒng)串聯(lián)而成。易知系統(tǒng)整體為混聯(lián)系統(tǒng)。

設A（t）為內(nèi)話子系統(tǒng)可靠性，B（t）為通信鏈路子系統(tǒng)可靠性，E（t）為甚高頻設備整體可靠性，則

三、空管VHF設備維護規(guī)劃

3.1 維護要則

如前文所述，整個VHF通信系統(tǒng)的可靠度與每個VHF設備的可靠度息息相關(guān)，因此做好VHF設備的保障維護工作，直接影響到設備乃至系統(tǒng)的可靠性以及固有能力的實現(xiàn)。 [2-3]。進行VHF設備保障維護規(guī)劃時，應重點做好以下兩方面工作：1）VHF設備，相關(guān)器材、儀表和工具的保管及零備件的保障工作。2）組織與實施VHF設備的維護和修理，以預防為主，定期維護和計劃檢修并重的指導原則，確保設備的性能指標、環(huán)境條件符合規(guī)定。

3.2.甚高頻設備定期維護的內(nèi)容

可從以下幾方面開展VHF設備維護規(guī)劃：

1）建設與地區(qū)空管局的VHF設備集中監(jiān)控系統(tǒng)相配套的設備、臺站的供電和環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)，完善地區(qū)空管局監(jiān)控中心、各空管運行保障部門、各通信臺站三級集中監(jiān)控系統(tǒng)。

2）建立各運行保障部門設備運行維護管理和人員、設備、備件等資源管理的運行管理信息系統(tǒng)。3）建立地區(qū)維修測試培訓平臺：建設與主要設備相對應的維修、測試、培訓平臺；與廠家合作建設重點設備的國內(nèi)維修基地和測試實驗室。

4）將VHF設備維護工作制度化，即開展定期維護。

四、總結(jié)

針對隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，VHF通信設備不斷更新，新設備、新技術(shù)得到了廣泛應用。VHF設備作為空中交通管制的物質(zhì)技術(shù)基礎，在飛行保障中發(fā)揮著越來越重要的作用。因此開展設備保障規(guī)劃，加強設備維護管理，具有重要的意義。本文的工作在于對VHF空管設備系統(tǒng)開展可靠性評估，從而針對性地開展設備保障規(guī)劃，以保證空管服務的連續(xù)不間斷性。

參 考 文 獻

[1] P.J. Baxter， W.P. Aspinall， A. Neri.Emergency planning and mitigation at Vesuvius： A new evidence-based approach[J]. Journal of Volcanology and Geotherma Research ，2008，Vol.17，No.8，454～473

篇5

論文關(guān)鍵詞：實訓教學；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

空中乘務專業(yè)最早開辦于1999年，最初全國僅有幾所民航背景深厚的學校開設該專業(yè)，而今全國的旅游類中專和高職院校紛紛涉足其中，近300院校已經(jīng)開設了此專業(yè)或有此專業(yè)就業(yè)方向，其中高職層次的空中乘務專業(yè)占了絕大部分。這么多開設空乘專業(yè)的高職院校，它們的實訓教學條件及實訓教學現(xiàn)狀如何呢？

一、高職空中乘務專業(yè)實訓教學現(xiàn)狀

經(jīng)過調(diào)研，全國高職院校的空乘實訓教學情況良莠不齊，有的教學條件好，質(zhì)量高，有的不具備實訓教學條件。其基本現(xiàn)狀可以分為以下幾類：

（一）民航系統(tǒng)所屬院校高職層次空乘專業(yè)的實訓教學現(xiàn)狀

中國民航大學乘務學院、中國民用航空學院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學院等民航所屬院校，依托行業(yè)背景，建有一流的民航實訓基地，但空乘專用實訓基地較少，空乘專業(yè)學生往往借用其他專業(yè)設施設備進行實訓。例如廣州民航職業(yè)技術(shù)學院擁有設施齊全的民航校內(nèi)實訓實驗室78個，擁有15架大中小型教學用飛機，2萬多臺（件）飛機零部件和一大批專業(yè)設備。在廣州、北京、鄭州、武漢等城市的民航企業(yè)建立了82個穩(wěn)定的校外實習基地，雖然專門的空乘實訓室較少，但是其實訓條件仍是非民航所屬院校所難以企及的，這些民航直屬院校也擁有優(yōu)良的師資儲備，因此空乘實訓效果較好。

（二）有償使用民航企業(yè)培訓基地的高職空乘專業(yè)的實訓教學現(xiàn)狀

部分院校沒有自己的空乘實訓基地，也不打算建設，它們與企業(yè)簽訂協(xié)議，依托企業(yè)現(xiàn)有的乘務員培訓基地，有償使用其實訓場所。例如三亞航空旅游職業(yè)學院有償使用校內(nèi)由海航投資4億建設的目前國內(nèi)設備最齊全最完善的空乘人員培訓基地。有B737-800綜合模擬訓練艙，模擬滅火訓練艙，B767-300水上逃生訓練平臺等。?？诿捞m國際機場、三亞鳳凰國際機場等機場為學院的空中乘務專業(yè)提供了優(yōu)越的實訓基地；再如北京文理研修學院有償使用中國交通運輸協(xié)會實訓基地，擁有綜合緊急撤離艙和綜合服務訓練艙、窄體滅火訓練艙、艙門訓練器、水上緊急撤離平臺、廚房訓練器等。這些院校的學生雖然有一流的實訓場地，但由于借用別人的基地，使用費用較高，在實訓時間、實訓項目、實訓安排上都受制于人，因此常常出現(xiàn)壓縮實訓課程的情況。

（三）依托航空培訓企業(yè)，校企共建實訓設施，滿足校內(nèi)實訓需要的部分高職院?？粘藢I(yè)的實訓教學現(xiàn)狀

依托培訓企業(yè)，校企共建模擬客艙、乘務員培訓與測試中心等實訓室，專業(yè)實訓由企業(yè)培訓教師進行。例如金通航空培訓服務有限公司1999年至今，先后與沈陽航空工業(yè)學院、南京旅游職業(yè)學校、武漢職業(yè)技術(shù)學院等十三所國家公辦高職院校合作開辦空乘專業(yè)，從2008年起，開始分批向這些合作院校贈送模擬客艙、飛機模型、空乘CBT實訓軟件等實訓設備。這些院校提供場地及其他硬件，與航空培訓企業(yè)共建校內(nèi)實訓基地。該專業(yè)在企業(yè)培訓教師的指導下進行實訓，總體效果較好。但由于實訓設備最近幾年才添置，企業(yè)實訓教師有限，實訓教學經(jīng)驗不足，其實訓效果還有很大的提升空間。

（四）專業(yè)技能實訓教學依靠培訓企業(yè)進行的高職院校實訓教學現(xiàn)狀

部分空乘高職院校沒有專業(yè)實訓條件，在教學安排上集中將學生的專業(yè)實訓安排在一學期，奔赴企業(yè)培訓中心實訓。例如武漢商貿(mào)學院與北京航空運輸培訓中心合作，學生前往北京進行三個多月的職業(yè)技能訓練，由行業(yè)提供模擬工作環(huán)境。這些院校將專業(yè)技能訓練完全交給培訓企業(yè)，學生實訓成本高，課程安排受制于企業(yè)，學習效果難免差強人意。

（五）未與企業(yè)合作，自建模擬客艙等實訓室的高職空乘專業(yè)實訓教學現(xiàn)狀

部分高職院校看好空乘就業(yè)市場，沒有找到合作企業(yè)，不惜重金購置模擬客艙等專業(yè)實訓設備，進行專業(yè)實訓教學，但由于缺乏師資條件和行業(yè)標準，實訓效果較差。

（六）沒有專業(yè)技能實訓，只強調(diào)學生形體、氣質(zhì)培養(yǎng)的各種空乘專業(yè)的實訓現(xiàn)狀

除上述幾種類型外，還有大量既無校內(nèi)專業(yè)實訓基地，又未與企業(yè)合作的高職類空乘院校，它們擁有傳統(tǒng)的形體房、化妝室等實訓室。這些院?；乇荛_設技能實訓課程，學生機上服務則全靠學生面試合格后由所在航空公司崗前培訓時完成，即實訓實習一體化，這類學生的實訓教學現(xiàn)狀的確堪憂。

總之，全國空乘專業(yè)的實訓教學現(xiàn)狀由于不同類型的專業(yè)辦學形式而良莠不齊：民航所屬院校有優(yōu)良實訓條件但不重視空乘實訓教學，非民航所屬院?；蛘哂袃斒褂闷髽I(yè)實訓基地，或者與企業(yè)合作開展實訓教學，或者自己開展實訓教學，或者回避校內(nèi)外實訓，在實訓教學環(huán)節(jié)有一定的困難，出現(xiàn)了一些問題，但也有提高的空間。

二、高職空中乘務專業(yè)實訓教學中的主要問題

（一）校內(nèi)實訓基地建設滯后，缺少專業(yè)設施設備

除了民航所屬院校外，大多數(shù)高職空乘專業(yè)缺乏完善的校內(nèi)實訓基地，實訓條件落后。絕大多數(shù)高職空乘專業(yè)建有體能訓練中心、語言自主學習中心、形象設計室、形體房等常規(guī)實訓室，缺少專業(yè)技能實訓條件；部分空乘院校以模擬客艙為招牌，缺乏配套的專業(yè)實訓室，而且設施設備簡陋。

（二）缺乏實訓教學的專業(yè)教師，回避開設實訓課程

部分高職院校與航空培訓企業(yè)合作，由外聘企業(yè)教師承擔客艙服務等專業(yè)實訓課教學。部分高職院校引進航空專業(yè)畢業(yè)的教師，建有模擬客艙，可以開設空乘服務實訓課程，但條件簡陋。部分高職院校學生奔赴運輸培訓企業(yè)進行專業(yè)實訓，還有部分空乘院校則由于缺乏專業(yè)培訓教師，加上沒有實訓基地，只好暫不開設實訓課程。

（三）缺乏科學合理的實訓管理制度，實訓效果參差不齊

盡管高職空乘專業(yè)都有自己的實訓管理制度，但由于設施設備的缺乏，很多制度是泛泛而談，不夠科學合理，很多學生甚至不知曉這一制度。在形體訓練，形象塑造、體能訓練方面的實訓效果良好，教師學生都較為滿意。但由于缺乏專業(yè)實訓條件，專業(yè)實訓教師，規(guī)范的實訓管理制度，因此專業(yè)實訓效果參差不齊、差強人意，實訓現(xiàn)狀堪憂。

三、高職空中乘務專業(yè)實訓教學的發(fā)展趨勢

（一）校企合作共建空乘實訓基地

空乘專業(yè)的實訓設備成本高，緊靠院校自身購置有一定的困難。最好與民航企業(yè)或航空培訓企業(yè)進行合作，共建校內(nèi)實訓基地，滿足實訓教學需要，這是高職院校實訓基地建設的發(fā)展趨勢，空乘專業(yè)也不例外。通過合作企業(yè)，引進模擬客艙、艙門訓練器、CBT實訓室等實訓設施設備。對于昂貴的飛機、客艙滅火設備等，可以考慮有償使用企業(yè)的培訓基地，開展校外實訓教學。

（二）構(gòu)建校內(nèi)校外實訓教學隊伍。

使專任教師與來自民航企業(yè)一線的兼職教師相結(jié)合，發(fā)揮各自優(yōu)勢，分工協(xié)作、術(shù)有專攻、各司其職，形成基礎課程系統(tǒng)及教學設計主要由專任教師完成，實踐技能課程主要由企業(yè)兼職教師完成的機制。聘用民航企業(yè)教師作為兼職教師，承擔校內(nèi)實訓教學。在專業(yè)教學中引進具有企業(yè)界豐富經(jīng)驗的專家，把企業(yè)的標準、師資、需求拿過來，提高實訓教學質(zhì)量?？梢钥紤]企業(yè)教師與校內(nèi)教師共同進行專業(yè)實訓教學，企業(yè)專家側(cè)重行業(yè)標準、行業(yè)規(guī)范，技能把關(guān)，校內(nèi)教師側(cè)重課堂組織、教學管理，從而提高校內(nèi)實訓教學質(zhì)量。

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論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責任 賠償限度

一、引言

近年來，隨著中國航空運輸業(yè)的飛速發(fā)展，航班延誤問題成為國內(nèi)的熱點問題之一。承運人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生，導致航空公司聲譽受損、效益損失嚴重。

民航方面，對于航班延誤的解釋往往只有四個字，譬如天氣原因、航空管制、機械故障、飛機調(diào)配。借口簡單精煉，但也反映背景復雜，客觀上存在航空信息傳遞不暢，延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認為向旅客作解釋無此必要，而且延誤后對旅客的服務缺乏細致入微。旅客方面，對于大多數(shù)旅客來說選擇飛機出行，圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣。此時延誤的信息再無從得知，時間一推再推，旅客當然會無法接受，糾紛自然產(chǎn)生。

其實，航班延誤是個世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時，在荷蘭阿姆斯特丹機場轉(zhuǎn)機時就遭遇了班機延誤的狀況。令人欣慰的是，荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券，用于機上消費，這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而，我國航空延誤對旅客的賠償機制還不成熟，本文旨在探討航班延誤的法律責任，并對航班延誤問題的立法提出建議。

二、航班延誤的法源及其聯(lián)系

我國關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里，筆者不對其中具體條文予以贅述，而就各法源之間的聯(lián)系進行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特別法，在處理航班延誤的問題上，特別法應優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對比不難發(fā)現(xiàn)，《民航法》上對《合同法》關(guān)于遲延履行責任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言：從歸責原則角度看，《民航法》第126條確定了推定過錯原則，即只要承運人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔責任?！逗贤ā返?99條并不要求過錯，只要承運人遲延運輸?shù)?，就應當根?jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責任形式角度看，第126條明確了損失賠償責任，而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票，未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定，當事人履行合同義務不符合約定的，應當繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失。因此，遲延運輸若造成旅客的實際損失，旅客可以要求承運人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。

另外，《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區(qū)分。換言之，如果航班延誤的原因是不可抗力的話，承運人不承擔責任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致，盡管第299條未提及承運人的免責事由，但總則第117條可以適用?？梢?，分析遲延履行原因十分必要，筆者將在下具體分析。

總之，《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的，在歸責原則方面又有所損益。原因在于：第一，《合同法》原則上采無過錯原則，第299條并不例外。該條規(guī)定的責任形式是安排改乘和退票，而承運人最主要的義務就是把旅客運至約定地點，無論遲延履行的原因是何，承運人都應該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運人的損害賠償責任。責任形式不同歸責原則就有所差異。第二，從立法目的看，航班延遲是現(xiàn)實生活中的敏感問題，一方面要充分保護旅客的個體權(quán)益，另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡，是由于航空運輸業(yè)的特殊性、復雜性和不可預見性。于是，為了保護旅客權(quán)益采推定過錯，舉證責任在承運方；又考慮到不可抗力的出現(xiàn)，一味要求承運人賠償，將造成其巨大的經(jīng)濟損失，因此給了承運人免責的機會。第三，第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯原則，我國作為《華沙公約》的締約國有義務通過制定相應的國內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后，再針對《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。

三、航班延誤的法定涵義及其訴因

（一）航班延誤的定義

“航班延誤”的定義主要在《民航法》第126條，《民用航空法釋義》進一步解釋為承運人未能按照運輸合同約定的時間或合理的期間將旅客運抵目的地點。而合同約定的時間一般指承運人機票上或班機時刻表上載明的旅客抵達目的地的時間。如果合同沒有明確約定具體的運送時間，就應根據(jù)完成該運輸所需要的合理時間來判斷是否構(gòu)成延誤。

筆者認為上述解釋有明顯的不合理之處。因為承運人在航班時刻表上載明的時間一般是航班到達的預期時間，本身包含著不確定因素，因此參照各國航空公司的普遍做法，對延誤應解釋為承運人承擔的只是“盡最大努力合理地迅速運送旅客及行李”的義務。如果承運人未能證明已履行了這項義務，就構(gòu)成不合理的延誤。

（二）航班延誤的訴因

航空運輸是一個復雜的系統(tǒng)活動。其中任何一個環(huán)節(jié)出問題都會影響航空運輸?shù)恼０踩\行。航空運輸?shù)母呒夹g(shù)、高風險性決定了航班延誤的原因異常復雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計，造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機務、機場、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯綜復雜地交織在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承運人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一?！吨袊裼煤娇章每?、行李國內(nèi)運輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》也沒有明確界定，何況該意見屬于內(nèi)部文件，不具有法律效力，只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。

我國目前的立法導向是照顧航空公司的利益，而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱，相較而言，承運人舉證能力強，而旅客證明因航班延誤引起的實際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題，就應修改相應的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責任原因，確定“不合理延誤”的含義及具體的賠償標準，以保證消費者的合法權(quán)益和運輸合同的公平履行。

四、依法規(guī)制航班延誤責任

作為運輸合同的一方當事人，航空公司的主合同義務是按照約定時間，將旅客安全及時地運抵目的地，在遇到延誤時有告知、協(xié)助、補救和賠償?shù)牧x務。而旅客在遇到航班延誤時享有三項權(quán)利：知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)?，F(xiàn)將航班延誤的法律責任分析如下：

（一）責任性質(zhì)

雖然航空客票上列出的預期時間不能作為認定延誤的直接依據(jù)，但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運送的義務致使旅客的合理期望落空就應當承擔違約責任。

（二）責任期間

《民航法》第125條規(guī)定航空運輸?shù)钠陂g是：“在機場內(nèi)、民用航空器上或者機場外降落的任何地點，托運行李、貨物處于承運人掌管之下的期間”。

（三）歸責原則

推定過錯原則。

（四）責任形式

1.損害賠償

由《民航法》第126條得知：一，旅客對損害事實的發(fā)生負有舉證責任。二，承運人免責的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生，或是出現(xiàn)不可抗力。三，承擔責任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎上增加了4150SDR的責任限額iv，減輕航空公司的延誤責任，而我國尚未出臺關(guān)于責任限額的法律法規(guī)。

需要明確一點，航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題，只有在因航班延誤而給旅客造成實際的經(jīng)濟損失時，承運人才承擔賠償責任。實際經(jīng)濟損失包括因航班延誤造成的食宿費用、簽轉(zhuǎn)機票發(fā)生的額外費用和旅客確實能夠證明的其他直接損失?，F(xiàn)實生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機的情形，由于商機是航空公司訂立合同時所不知情且不能預見的，不應包括在內(nèi)。

目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的，并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化，這引發(fā)了實踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延，有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為，一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機，目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán)，干擾正常的航空運輸秩序，給航空公司造成更大的損失。

2.其他責任形式

包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設施等。前兩種形式是一般違約責任中返還和替代履行在航空法領域的具體體現(xiàn)，而其余責任形式則是誠實信用原則在航空法領域的發(fā)展即承運人的附隨義務。

（五）免責事由

承運人免責事由之一是不可抗力的出現(xiàn)，這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應在規(guī)章中將延誤原因進行分類，明確不可抗力因素有哪些。只有這樣，航空公司在遇到延誤時才能認清自身責任，提供相應的解決辦法，促進糾紛的解決。同時也能促使機場和空管部門以認真負責的態(tài)度防止和減少延誤，為航空公司就延誤損失追究第三方責任提供依據(jù)。

篇7

1.現(xiàn)行空地通信網(wǎng)狀態(tài)及其局限性

現(xiàn)行的空地通信網(wǎng)是由甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)，高頻（HF）空地通信系統(tǒng)和VHF數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)即飛機通信選址報告系統(tǒng)（ACARS）組成的。其中甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)和高頻（HF）空地通信系統(tǒng)主要用于話音通信。

現(xiàn)行空地通信系統(tǒng)構(gòu)成如圖1所示。

圖1

甚高頻（VHF）空地通信是一種優(yōu)秀的通信方式，它是現(xiàn)行ATM中應用的最廣泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以話音通信為主，但是存在許多局限和不足。話音傳信速度慢，占用信道時間較長，同時，容易出錯，口音不一致可能導致聽不懂、聽錯等。另外，還存在多信宿的限制以及業(yè)務種類限制。

高頻（HF）通信時一種廉價的遠距離通信手段，被廣泛用于政府、外交、氣象和軍事等專業(yè)部門。高頻通信在民航方面也主要用于話音通信。但是高頻電臺傳播信號是利用電離層反射，容易受到干擾，性能較差。

利用空地數(shù)據(jù)通信可以克服話音通信的缺點。自從20世紀80年代后期，美國開始使用ARINC公司的飛機通信、尋址和報告系統(tǒng)（ACARS）以來，世界各國民用航空普遍利用空地數(shù)據(jù)鏈進行通信，但是隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，尤其是飛機數(shù)量與飛行量的不斷增加，空地數(shù)據(jù)通信量也迅速增加，當前國外部分區(qū)域的ACARS系統(tǒng)已達到飽和狀態(tài)。我國也由民航數(shù)據(jù)通信公司引進了ARINC的ACARS系統(tǒng)，網(wǎng)絡覆蓋了國內(nèi)大部分主要航路。然而與新技術(shù)相比，目前的ACARS數(shù)據(jù)鏈還存在著缺陷。首先，調(diào)幅調(diào)制方式?jīng)Q定了頻率利用率相對較低，并且容易受射頻干擾。其次，ACARS數(shù)據(jù)鏈作為面向字符的系統(tǒng)不如面向比特的通信技術(shù)靈活，與預定用于航空電信網(wǎng)（ATN）的開放系統(tǒng)互連（OSI）方式不兼容。另外，如果要使話音和數(shù)據(jù)鏈同時工作，現(xiàn)行系統(tǒng)需要兩套航空電子設備，同時用兩個射頻載波工作 。

鑒于現(xiàn)行空地通信網(wǎng)的種種限制及缺點，新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)的具有良好的發(fā)展前景。

2.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)

ICAO鑒于21世紀全世界所有地區(qū)民航客流量和空中交通將有巨大的增長，而現(xiàn)有的民用航空通信、導航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)存在著明顯的缺陷和局限性，為了適應21世紀全球民用航空的需求和滿足新的要求，在1983年提出了新航行系統(tǒng)的概念，并且經(jīng)過論證，得出了新航行系統(tǒng)的具體實施措施。

CNS/ATM對于通信系統(tǒng)實施的關(guān)鍵問題是地面與空中數(shù)據(jù)的雙向傳輸。其傳輸途徑包括：

（1）保留并發(fā)展甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)，用作語音和數(shù)據(jù)鏈通信，主要用于高交通密度的陸地和終端區(qū)域。

（2）引進航空衛(wèi)星移動業(yè)務通信（AMSS），主要用于海洋和邊遠陸地飛行使用。

（3）高頻（HF）空地通信系統(tǒng)，對于邊遠陸地，衛(wèi)星通信不能覆蓋的地方，將保留并發(fā)展HF通信。

（4）二次雷達S模式（SSR S）數(shù)據(jù)鏈通信，在空中交通高密度空域和終端區(qū)供空中交通服務（ATS）使用；

（5）建立航空電信網(wǎng)（ATN），將地面數(shù)據(jù)和空地數(shù)據(jù)通信融為一體，將上述各種子網(wǎng)交聯(lián)后，在相應的計算機系統(tǒng)之間進行高速的數(shù)據(jù)交換。

下面本文主要對VHF空地數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)做詳細的介紹。

VHF空地數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)（又稱VHF空地數(shù)據(jù)鏈）由機載航空電子設備、遙控地面站（RGS）、地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、網(wǎng)絡管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）、和各用戶子系統(tǒng)構(gòu)成。

（1）機載航空電子設備（Avionic System）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的空中節(jié)點，其主要功能是將機載系統(tǒng)采集的各種飛行參數(shù)信息通過空地數(shù)據(jù)鏈路發(fā)到地面的遙控地面站（RGS）站，并接收地面網(wǎng)中通過RGS站轉(zhuǎn)發(fā)來的信息。

（2）遙控地面站（RGS）是甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)的地面節(jié)點，用機與地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的連接，并可實現(xiàn)地面數(shù)據(jù)通信網(wǎng)節(jié)點問數(shù)據(jù)通信。RGS站通過VHF接收機接收來自飛機的數(shù)據(jù)，信道間隔25KHz，采用單信道半雙工工作方式，數(shù)據(jù)傳輸速率為2400bit/s，用MSK調(diào)制方式發(fā)射或接收數(shù)據(jù)。RGS站對于下行信息的處理，解調(diào)出來的數(shù)據(jù)將存貯在緩存器中，直到獲得網(wǎng)絡管理中數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）取消數(shù)據(jù)的命令，才釋放存儲器的數(shù)據(jù)。

（3）網(wǎng)絡管理與數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（NMDPS）是VHF空地數(shù)據(jù)網(wǎng)的中心，它采用以太網(wǎng)的拓撲結(jié)構(gòu)，使用工業(yè)標準的TCP / IP網(wǎng)絡協(xié)議。NMDPS作為VHF空地數(shù)據(jù)通信網(wǎng)的核心，它的功能主要是：

對航空公司地面用戶經(jīng)過RGS到達飛行器上的信息進行交換，完成數(shù)據(jù)信息的尋址、路由選擇及一系列的處理；

對飛行器發(fā)射的報文，經(jīng)過RGS到達航空公司地面用戶所在地的信息進行交換尋址和傳輸；

記錄發(fā)送和接收的信息，此信息可實時查閱，同時可下載到公告欄里，以供分析等；

提供系統(tǒng)管理功能，包括狀態(tài)對RGS的控制和監(jiān)測，整個子系統(tǒng)狀態(tài)的監(jiān)控、配置、管理，實施對射頻（RF）信道的分配，以及NMDPS組件和BGS運行時間的控制；

另外，還可以靈活地根據(jù)管理者的需求增加許多功能，包括航空公司的各種管理應用、空中交通管理的應用。民航運行保障管理的應用和該子系統(tǒng)自身管理的完善。

（4）用戶子系統(tǒng)可按應用對象分為面向航空公司的飛行管理系統(tǒng)，面向空管部門的空管信息系統(tǒng)和面向管理部門的管理信息系統(tǒng)。通過用戶子系統(tǒng)的終端，空管中心的地面管制員。航空公司的簽派員可以直接看到與之相關(guān)的飛機數(shù)據(jù)報文，包括飛機識別信息、航班號、飛機四維信息（經(jīng)度、緯度、高度和時間）以及起飛和降落報告等。

目前已有四種甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈方案寫入了附件10，他們分別命名為：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。

（1）VDL 1是從現(xiàn)有ACARS 和其他VHF數(shù)據(jù)通信方式向VHF數(shù)據(jù)鏈方式過渡的中間步驟。

（2）VDL 2是ICAO航空移動通信專家組（AMCP）在1997年指定的空地數(shù)據(jù)鏈方式，有許多國家參與了開發(fā)和建設。目前，歐洲各國是VDL2的主要支持者和實施者。他們從2001年開始對使用VDL2數(shù)據(jù)鏈的可行性進行試驗，一個基于VDL2的ATN網(wǎng)絡項目Link2000+正在建設當中。日本也在實施VDL2數(shù)據(jù)鏈建設，已建了2個地面站，并計劃在2004年再建8個。

（3）VDL 3是美國FAA大力推行的數(shù)據(jù)鏈方案。FAA計劃逐步替換美國現(xiàn)有的46000個地面VHF電臺和UHF電臺。

（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系統(tǒng)信息定時，采用面向比特協(xié)議，與ATN網(wǎng)完全兼容，還可提供超過ATN網(wǎng)性能的服務，如廣播和空空通信。

在4種優(yōu)選甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈手段中，VDL1由于傳輸速率低，頻譜利用率差而沒有得到進一步發(fā)展，VDL mode 2，3 ，4成為更受關(guān)注的實現(xiàn)方案。

3.新航行系統(tǒng)中的空地通信系統(tǒng)在我國的應用前景

預計到2020年，我國商用運輸飛機保有盤將達到2000架，而且通用飛機也會有很大發(fā)展。隨著飛機數(shù)量和飛行數(shù)量的增加，以及空地之間大量信息交換的需要，今后民航空地通信的信道需求將不斷增長，并將越來越多地使用空地數(shù)據(jù)鏈。

對我國而言，如果采用多種數(shù)據(jù)鏈方式共存、逐步過渡的方案，將需要引進不同的地面和機載系統(tǒng)。由于不同數(shù)據(jù)鏈技術(shù)彼此互不兼容，設備和軟件不能通用，因此只選用一種數(shù)據(jù)鏈方式，逐步過渡是一種經(jīng)濟的和易于操作的方案。中國目前航路話音通信多依賴HF電臺。傳統(tǒng)的單邊帶通信的話音效果較差，易受干擾?？紤]到既能改善話音通信的質(zhì)量，同時滿足所有ATN數(shù)據(jù)傳輸需求，并且飛機設備配備方面成本相對較低，VDL3應該是一個具有吸引力的方式。對于過渡的具體實施，可以考慮分區(qū)域逐步部署地而設施，使用多模式電臺，允許在一段時間內(nèi)與傳統(tǒng)通信方式共存，分階段實現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈對所有航路和航站的覆蓋，直至完成向ATN的最終過渡。

4.總結(jié)

隨著數(shù)據(jù)鏈技術(shù)的不斷完善及其在地-地、地-空系統(tǒng)的廣泛應用；隨著衛(wèi)星通信技術(shù)的不斷應用，新航行系統(tǒng)將逐步趨于完善，通信、導航、監(jiān)視將成為一個不可分割的整體。新航行系統(tǒng)將各種有效的手段融合在一起，對各個方面的信息進行及時、有效的處理，為各用戶提供實時、可靠、全天候的服務，并最終實現(xiàn)全球一致的、連續(xù)的、無縫的空中交通管理。數(shù)據(jù)鏈在飛機、地面、地面之間傳輸各種實時、有效的信息，可以顯著地減輕飛行人員的工作負擔、減少信道擁擠和現(xiàn)行話音方式的字符通信錯誤。更為精確的數(shù)據(jù)將使提高安全、減少延誤、增加空域和機場能力成為可能，適應用戶優(yōu)選航路的能力將進一步提高。

總之，新航行系統(tǒng)的空地通信系統(tǒng)特別是甚高頻（VHF）空地通信系統(tǒng)將作為一種有效的通信手段越來越被人們所重視，它所起的作用也日益顯著，它必將為我國以及世界的空中交通管理事業(yè)發(fā)展起到極為積極的作用。

參考文獻

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篇8

    論文摘 要:在航空迅速發(fā)展之際,空中交通管理領域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進行了分析、總結(jié)。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進行分析,對空管信息處理提出了一些改進建議。  

    一、空管信息處理系統(tǒng)簡介  

    隨著我國的經(jīng)濟快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷,這會導致進程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等,這就需要對現(xiàn)有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作?，F(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。  

    二、空管信息處理與空管安全  

    (一)信息處理中的主要差錯和原因  

    我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯(lián)的民航運行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設備標準、運行規(guī)章等方面,我國尚未建立系統(tǒng)性的標準體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標準不統(tǒng)一,運行的方式不統(tǒng)一,使用的設備不統(tǒng)一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位,沒天匯總相關(guān)的空管信息多達數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。

    (二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系  

    很多因素會影響人們的行為,比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。  

    在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認知水平等有關(guān)。在正常的工作負荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規(guī)定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān),這也本文著力提出改進的方面。  

    三、空管信息處理改進研究  

    對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責任事故癥候時,得到一項結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設置專門的協(xié)調(diào)通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確?？展苓\行指揮的安全。  

    將空管運行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應對措施,對減少人的因素導致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設備與法規(guī)條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。        

    參考文獻:  

篇9

本文

>> 中國民航運輸業(yè)發(fā)展與改革歷程研究 基于SCP范式的中國民航運輸業(yè)政府管制問題探析 中國民航運輸市場季節(jié)性特征分析 競爭與規(guī)制：我國民航運輸業(yè)市場化規(guī)制改革研究 中國民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)的特征及其有效性分析 關(guān)于漸進決策模型視角下的中國民航運輸放松管制政策 對我國民航運輸業(yè)規(guī)制改革的思考 中國民航與高速鐵路競爭分析 基于TCT／PAT的民航運輸業(yè)競爭策略分析 “一帶一路”背景下我國民航運輸業(yè)的發(fā)展對策研究 空中客車中國民航市場預測 蘭世立：28架飛機“豪賭”中國民航市場 中國民航業(yè)規(guī)制效果的實證分析 中國民航業(yè)的壟斷規(guī)制分析 中國民航發(fā)展與未來淺析 中國民航發(fā)展與經(jīng)濟增長的關(guān)系 淺談中國民航業(yè)發(fā)展與改革 淺談中國民航新技術(shù)應用與發(fā)展 中國民航業(yè)與宏觀經(jīng)濟的相互影響分析 民航運輸業(yè)營業(yè)稅改增值稅存在問題及對策 常見問題解答 當前所在位置：中國 > 藝術(shù) > 中國民航運輸業(yè)市場結(jié)構(gòu)與市場績效實證分析 中國民航運輸業(yè)市場結(jié)構(gòu)與市場績效實證分析 雜志之家、寫作服務和雜志訂閱支持對公帳戶付款！安全又可靠！ document.write("作者：未知 如您是作者，請告知我們")

申明:本網(wǎng)站內(nèi)容僅用于學術(shù)交流，如有侵犯您的權(quán)益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關(guān)內(nèi)容。 1．對外經(jīng)濟貿(mào)易大學國際經(jīng)貿(mào)學院，北京100101；2．國家旅游局旅游促進與國際聯(lián)絡司，北京100740

本文受對外經(jīng)濟貿(mào)易大學211項目資助。

[收稿日期]2006―07―20；[修訂日期]2006―09―06

[作者簡介]胡瑞娟，對外經(jīng)濟貿(mào)易大學國際經(jīng)貿(mào)學院國際運輸與物流系講師，博士生，E-mail：huruijuan@u．he．edu．cn或huruijuan@yahoo．COB；匡林，國家旅游局旅游促進與國際聯(lián)絡司副處長；王曉東，對外經(jīng)濟貿(mào)易大學國際經(jīng)貿(mào)學院國際運輸與物流系主任，副教授。

[摘要]文章簡要介紹了中國民航的管制制度變遷，并運用多項指標，比較全面地歸納了中國民航運輸業(yè)市場化發(fā)展以來的業(yè)績表現(xiàn)；運用1991―2004年間中國民用航空運輸產(chǎn)業(yè)的年度總體數(shù)據(jù)，對中國民航運輸市場結(jié)構(gòu)、要素利用率、管制制度等變量對市場價格的影響進行了實證分析。

[關(guān)鍵詞]中國民航運輸業(yè)；市場結(jié)構(gòu)；市場績效

[中圖分類號]F59

[文獻標識碼]A

[文章編號]1002―5006(2006)10―0070―08

1　相關(guān)文獻回顧

近年來，中國民航業(yè)放松管制或市場自由化已成為公眾熱門話題，但從學術(shù)角度展開嚴密論證的文章卻不多。國內(nèi)代表性研究包括：連海霞(2003)運用傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的“結(jié)構(gòu)一競爭一績效”(structure-comrpet．ition―performance，SCP)框架，通過赫芬達爾指數(shù)――赫胥曼指數(shù)(Herfindahl-Hirschman Index，HHI)和前8家企業(yè)的市場集中度指標，認為民航直屬企業(yè)壟斷性增強與民航企業(yè)之間競爭加劇兩個似乎矛盾的現(xiàn)象并存于現(xiàn)實之中；李眺(2002)運用可競爭市場理論(contestability theory)討論了中國民航是否應放松管制的問題，認為中國民航不屬于可競爭性市場，不應放松管制。外國研究包括：勒(Le，1997)討論了中國民航產(chǎn)業(yè)的政府管制制度變遷；張和陳(Zhang andChen，2003)討論了中國天空開放問題。上述研究主要集中在對管制制度的描述上。此外，王愛民(2002)對中國民航業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場競爭態(tài)勢、管制制度的變遷發(fā)展做了較為細致的分析，論文計算了航空公司的市場份額和HHI指標，分析了中國民航的重組，并借助航線數(shù)據(jù)對中國民航的盈利率做了實證分析。楊秀云(2003)引用1992―2001年間數(shù)據(jù)，計算出中國民航業(yè)CR4、CR8、HI等指標，運用囚徒博弈理論對中國民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行了分析。上述研究對中國民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)研究較為深入，但未能對產(chǎn)業(yè)組織、盈利率、管制制度變遷之間的聯(lián)系進行實證分析，一定程度上削弱了其論證的解釋力。

本文在全面回顧中國民航管制措施的基礎上．分析了中國民航現(xiàn)行管制措施對市場結(jié)構(gòu)的影響；運用1991―2004年各年度數(shù)據(jù)，既計算了產(chǎn)業(yè)的集中度指數(shù)，且進行了OLS回歸分析，進而從產(chǎn)業(yè)層面上進一步揭示了中國民航產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)運行績效之間的聯(lián)系。

2　中國民航管制政策回顧與分析

2．1 獨家壟斷

1953―1984年間，中國民航由直屬于中國民航總局的一家國有航空公司獨家經(jīng)營，全行業(yè)由財政補貼，主要為企事業(yè)單位提供配給式服務，產(chǎn)業(yè)規(guī)模很小。例如，1978年，全民航客運總量僅為231萬人次，其中，國際客運僅有11萬人次。

2．2 市場化改革與政企分離

1978年改革開放之后，中國民航業(yè)也啟動了市場化改革，以期減少財政補貼和虧損。1984年年底，民航總局向國務院遞交《關(guān)于民航管理體制改革的報告》，1987年1月獲得批準。依據(jù)報告，民航總局實行了行政管理職能與企業(yè)職能剝離，僅行使行業(yè)管理、審批等行政權(quán)限。

2．3 市場進入放松與市場重組

自1984年起，一批新航空公司獲準進入民航市場。到1998年，共有民航總局直屬航空公司10家、地方航空公司24家，市場競爭也相應加劇，并在當年出現(xiàn)了中國民航總體上此前從未有過的虧損。民航總局認為，行業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、航空公司規(guī)模過小、數(shù)量過多是其重要原因?；诖?，民航總局開始鼓勵航空公司之間進行兼并和重組，并指導完成了幾起兼并聯(lián)合。2002年1月，《民航體系改革方案》(以下簡稱《方案》)頒布，對其直屬的10家航空公司和部分加盟的地方航空公司進行重組，形成中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司三大航空運輸公司以及三大航空供應集團。

上述重組，加上地方“龍頭”海南航空集團公司對地方航空公司的兼并，使得民航市場形成了中航、南航、東航、海航4大巨頭，其市場份額2004年已接近90％，其余市場份額由6家小型地方航空公司所有。而這6航空公司亦在醞釀兼并聯(lián)合，第5大航空集團的生成與正式運營指日可待。此外，航空公司之間還通過互相參股，建立了千絲萬縷的聯(lián)系，例如，深圳航空公司由國際航空公司持有49％股份；四川航空公司由南航、上海航空、山東航空等參股，其中南航持股39％。

2．4　價格管制放松與調(diào)整

1992年之前，票價完全由政府(國家計委和民航總局)調(diào)控。由于運力不足，票價相對較低。隨著市場進入管制的放松、航空公司的增加，價格管制逐步放松。1992年，民航總局首次允許國內(nèi)39條航線使用折扣票；1996年，國內(nèi)航線實行票價幅度管理。管制由嚴至松的過程，也是民航市場相對活躍的時期。獨立經(jīng)營的航空公司達到創(chuàng)紀錄的34家，運力不斷擴大甚至過剩。因此，票價管制松動之后，銷價競爭此起彼伏，加之監(jiān)管乏力，全行業(yè)利潤遭受損失。1995年，24家航空公司中有15家虧損，有些小型航空公司甚至連年虧損。1997年，更為靈活的“一種票價，多種折扣”政策頒布，航空公司可根據(jù)航線需求和季節(jié)，自主實行最高60％的折扣。為減少票價管制放松可能帶來的負面影響，1998年，民航總局調(diào)整了票價幅度。然而，1998年行業(yè)首次出現(xiàn)虧損，促使民航總局1999年放棄了這一靈活的票價政策。但迫于人世壓力，2000年，民航總局在新星聯(lián)盟海南聯(lián)營航線上首次推行票價市場化試點，再次允許對旅游團實行折扣票，并于兩年后放開所有航線上對旅游團隊的折扣票。2004年，民航總局、發(fā)改委聯(lián)合頒布《民航票價改革方案》，給予航空公司有史以來最大折扣范圍，可在基礎票價(每噸公里0．75元)的55％一125％之間浮動，并對壟斷定價行為施加了限制。

3 中國民航市場結(jié)構(gòu)與運行績效概況(1978―2005)

3．1 產(chǎn)出水平：總運輸周轉(zhuǎn)量、旅客運輸周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、客運量、貨運量

圖1　總運輸周轉(zhuǎn)量、圖2　客運輸周轉(zhuǎn)量、圖3　貨動周轉(zhuǎn)量

圖4　客運量、圖5　貨運量

如圖1―5所示，中國民航以運量計量的總產(chǎn)出水平在這一期間迅速上升。這也說明，全社會從民 航產(chǎn)業(yè)發(fā)展中享受到的福利在快速上升。

3．2　總平均載運率、平均客座率、國內(nèi)航線客座率、國際航線客座率

除總產(chǎn)出外，載運比率和客座率也是衡量民航運輸服務績效的重要指標。載運比率是航空公司飛機上平均載運的收費總噸公里數(shù)與飛機上可用噸公里數(shù)之比?？妥蕜t是航空公司運載的付費旅客總?cè)藬?shù)與飛機的可用客座數(shù)之比。

從需求看，載運比率尤其是客座率成為服務質(zhì)量的重要指標，載運率越低，服務的可獲得性愈高，質(zhì)量愈高。但從供給看，載運率愈低，浪費運力愈多，獲利能力愈低。圖6―11顯示，中國民航的總平均載運比率和客座率始終在不斷波動中。總體看，呈現(xiàn)下降趨勢。1993年之前，國內(nèi)航班基本處于“購票難”狀況。1993年，客座率平均為76．6％。此后，這一狀況開始緩解。隨著民航企業(yè)和運力(飛機數(shù)量)迅速增加，產(chǎn)業(yè)供需狀況開始滑向另一極端?？偲骄d運比率和客座率、國內(nèi)航線載運比率和客座率均在1998―1999年達到最低點。此后，通過宏觀調(diào)控，該比率又開始上升。2004年年底，平均客座率達69．6％，比2003年高5％，行業(yè)總利潤達86．9億元，相當于過去10年的總和。

仔細分析，可以發(fā)現(xiàn)兩種不均衡情況：一是國內(nèi)國際航線供需狀況的相反變化。國內(nèi)航線的平均載運比率和客座率均在波動中呈現(xiàn)下降趨勢。反觀國際航線，則呈現(xiàn)相反趨勢。二是客運與貨運供求狀況的相反變化。這一點雖在圖中沒有直接顯示，但可以看出，幾乎所有相應年份的客座率都要高于總平均載運比率。這說明，貨運載運比率要遠低于客運。然而，近年來，這種狀況有所改變，平均載運比率與客座率比率相當，一方面是客座率下降，另一方面，貨運載貨量上升也是重要原因。

圖6　總平均載運比率、圖7　國內(nèi)航線載運率、圖8　國際航線載運率

圖9　平均客座率、圖10　國內(nèi)航線客座率、圖11　國際航線客座率

圖12　旅客平均旅行距離、圖13　平均貨物運距

3．3　旅客平均旅行距離、平均貨物運距

首先，位移本身是民航的一種產(chǎn)出，運距上升可視為產(chǎn)出增加的一個方面。其次，平均運距上升，在一定范圍內(nèi)可帶來平均成本下降，即產(chǎn)出效率上升。

3．4　名義收益率、真實收益率、業(yè)務收入水平、運輸收入水平

名義收益率是運輸總收入除以相應年份的總運輸周轉(zhuǎn)量。真實收益率則是名義收益率除以相應的消費價格指數(shù)后的值?？梢钥吹?，名義收益率一直處于上升階段，并在1997年到達最高點，此后又開始下降。而真實收益率則從1994年即開始下降，2001年后開始上升。名義相對票價水平是名義收益率(票價水平)與當年人均GDP之比。真實相對票價水平是真實收益率與當年真實人均GDP之比。所有真實數(shù)據(jù)是名義數(shù)據(jù)除以當年的消費價格總指數(shù)(1978=1)后獲得。相對票價可用來衡量居民對民航票價的負擔能力。國內(nèi)有民航學者認為，中國民航的相對票價水平在世界范圍相比仍然較高(李曉金、鄧戟，2004)。從圖16和圖17可以看到，民航相對票價水平雖有所波動，但呈現(xiàn)下降趨勢，說明民航產(chǎn)品正向平民化邁進。

圖14　名義收益率、圖15　真實收益率、圖16名相對票價水平、圖17　真實相對票價水平、圖18、運輸總收入、圖19業(yè)務總收入

3．5　業(yè)務總成本、單位噸公里業(yè)務成本、業(yè)務毛利潤

業(yè)務總收入和運輸總收入則是用貨幣來衡量的民航業(yè)產(chǎn)出。業(yè)務總成本是民航業(yè)主營業(yè)務(含運輸業(yè)務和其他業(yè)務)發(fā)生的所有成本。業(yè)務毛利潤是業(yè)務總收入扣除業(yè)務成本之后的余額。需要注意的是，此處的業(yè)務利潤并非民航總局每年對外公布的利潤總額。因此，在民航總局宣布虧損的1998年，業(yè)務毛利潤仍處于較高點。總體看，中國民航業(yè)務毛利潤極不穩(wěn)定，2001年出現(xiàn)負值，但合并后毛利潤增長很快。

3．6　飛機小時利用率、勞動生產(chǎn)率

民航業(yè)界人士認為，中國航空公司飛機利用率普遍低于世界民航業(yè)平均水平。飛機大量增加和利用率大幅下降，是導致中國民航票價水平居高的主要原因。然而，從圖中看，飛機的小時利用率和勞動生產(chǎn)率都保持較大幅度的上升。

3．7　市場集中度

赫芬達爾一赫胥曼指數(shù)(HHI)，是根據(jù)1991―2004年間，中國民航國內(nèi)市場各主要航空公司按年運輸總周轉(zhuǎn)量(收入噸公里)計算的市場份額乘以100后的平方數(shù)加總而得。4廠商集中率(cR4)，是將市場上最大的4家企業(yè)的市場份額加總得出。這兩個指標都是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟理論(沿用SCP路線)用來衡量市場結(jié)構(gòu)的重要指標。相比而言，HHI比CR4對市場結(jié)構(gòu)的刻畫更為準確。正因為此，美國和歐盟反壟斷執(zhí)法相繼放棄CR4和CR2(類似CR4，市場上最大的兩家企業(yè)市場份額之和)，而改用HHI作為市場結(jié)構(gòu)衡量指標。運營企業(yè)個數(shù)即當年市場上正式運營的航空企業(yè)的個數(shù)。筆者分別計算了總體市場和客運市場的這3個指標。

需要指出的是，這里的市場集中度指標和企業(yè)個數(shù)是筆者根據(jù)兼并聯(lián)合后的航空集團重新計算統(tǒng)計的。由于統(tǒng)計資料的限制，筆者只計算了1990年之后民航市場的總體集中度指標。此處的企業(yè)并非按照統(tǒng)計資料上單獨統(tǒng)計的企業(yè)來計算，而是從產(chǎn)業(yè)組織行為的角度來界定企業(yè)，考慮到聯(lián)合兼并會影響單獨統(tǒng)計的企業(yè)在定價和市場競爭方面的行為，因此，這里的企業(yè)是按照企業(yè)集團來界定的。例如，筆者發(fā)現(xiàn)，2002年合并之后，中國民航運輸市場上真正相互競爭的獨立企業(yè)僅有10家?？梢钥闯?，2002年民航總局指導的合并對市場結(jié)構(gòu)改變巨大。合并后的總體市場的HHI超過2400(2003年為2407)，CR4幾乎達到90％(2003年為89．67％)，客運市場的HHI超過2200(2003年為2271)，CR4也接近90(2003年為87．88)。布雷斯頓(Borenstein，1992)對美國國內(nèi)民航客運市場1977年到1990年進行了測算，美國國內(nèi)民航客運市場的4廠商集中度從1977年放松管制前夕的56．2％上升到了放松管制后的61．5％，HHI從1060上升為1210?？梢园l(fā)現(xiàn)，中國民航市場結(jié)構(gòu)的變遷與美國國內(nèi)民航市場存在某些相似點，即市場都經(jīng)歷了市場集中度相對下降之后又上升的階段。

2005年，中國民航市場再次松動，民航總局相繼批準4家民營航空公司進入市場。但由于相關(guān)數(shù)據(jù)尚未公布，無法對民營航空公司進入對總體市場的影響加以分析。

圖20　業(yè)務總成本、圖21　單位噸公里業(yè)務成本、圖22　業(yè)務毛利潤

圖23　飛機小時利用率、圖24勞動生產(chǎn)率

圖25　總體市場HHI、圖26　總體市場CR4、圖27　總體市場企業(yè)個數(shù)

圖28　客運市場HHI、圖29　客運市場CR4、圖30　客運市場企業(yè)個數(shù)

4　中國民航總體市場的實證分析

以上分析，對中國民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展變化進行了一定的描述。以往關(guān)于中國民航市場的分析通常就此止步。本文根據(jù)上述數(shù)據(jù)，運用定量處理方法，通過OLS建立了關(guān)于中國民航產(chǎn)業(yè)市場的實證分析模型，對中國民航業(yè)自20世紀90年代以來的發(fā)展演變做了更具體、更深入的剖析，指出了中國民航市場發(fā)展演變過程中的主導因素。

4．1　變量及數(shù)據(jù)說明

在分析中，本文使用的主要指標及樣本數(shù)據(jù)的描述統(tǒng)計如表1所示。

為了對中國民航產(chǎn)業(yè)的總體市場結(jié)構(gòu)發(fā)展演變進行說明，筆者選取9個變量，進行不同的回歸分析。

國外許多民航市場研究者(Borenstein，1992； Morrison and Winston，1990等)選取名義收益率來反映市場價格的變化。本文也選用該變量作為回歸中的被解釋變量。該變量是用中國民航運輸總收入除以收入噸公里數(shù)，也即航空公司從旅客和貨主那里收取的實際運費總額除以航空公司出售的運輸產(chǎn)品總數(shù)，可反映旅客或貨主為每單位(噸公里)運輸產(chǎn)品實際承擔的運費率，該收益率水平能一定程度上反映市場競爭程度。

之后，筆者選取了4類解釋變量：第一，平均載運比率。該指標主要反映航空公司運載能力的利用率，同時也反映市場供需狀況。國外研究還用該指標反映航空公司服務質(zhì)量，認為載運比率過高(70％以上)，意味著乘客不能乘坐自己理想的航班的概率上升，也即服務質(zhì)量下降。因此，該指標對平均收益的影響結(jié)果很難清楚預見；第二，勞動生產(chǎn)率和飛機利用率。這兩個指標是航空公司投入要素的利用效率的衡量指標。前文提到，民航業(yè)界認為，要素利用效率，尤其是飛機小時利用率會影響行業(yè)平均生產(chǎn)成本，從而影響收益率或市場費率水平；第三，市場集中度指數(shù)HHI和4廠商市場集中度指數(shù)CR4。具體計算公式如表中注釋所示；第四，用來表示政策變化的兩個啞變量。首先，考慮到中國民航的票價改革始于1992年，在此之前，航空公司完全沒有定價權(quán)，為了考察此次改革對市場的影響，筆者設立了一個“1992年價格管制變量”，1992年之前取值為1，以后年份取值為0。此外，如前文所述，2002年10月中國民航總局對所屬的航空集團進行了重組，通過兼并聯(lián)合組建了3大航空運輸集團，同期，非民航總局所屬的海南航空集團也從2002年年底開始統(tǒng)一運營。因此，可以認為中國民航整體市場從2003年開始按照4大航空運輸集團和兩家地方及航空公司的模式運營。按照產(chǎn)業(yè)組織的一般理論，市場競爭格局發(fā)生如此巨大的變化，很可能對費率水平有所影響。模型中進一步設立了一個啞變量“2002合并變量”，對2003年和2004年取值為1，其余年份取值為0。

4．2　OLS回歸結(jié)果

鑒于所采用的數(shù)據(jù)是時間序列數(shù)據(jù)，在進行計算之前，筆者首先對所有變量進行了單位根檢驗。ADF檢驗結(jié)果顯示，所有原始數(shù)據(jù)都不平穩(wěn)。因此，筆者進一步對所有變量進行了一次差分，經(jīng)檢驗確認數(shù)據(jù)平穩(wěn)后，建立了4個不同的OLS回歸模型進行分析。結(jié)果如表2所示。

4．3　回歸結(jié)果分析

首先，從4個回歸模型的結(jié)果看，變量的系數(shù)一致性程度相當高，回歸的擬合程度和解釋力都比較強。在模型一和模型二中，筆者分別使用HHI和CR4作為市場結(jié)構(gòu)的衡量指標，包括了前文提到的7個其他解釋變量。除“1992年價格管制”變量外，其他解釋變量在統(tǒng)計上都高度顯著(在1％的顯著水平下顯著)。在模型三和模型四中，筆者剔除了“1992年價格管制”變量后，模型的擬合程度和解釋力受到的影響很小，剩下的變量統(tǒng)計顯著性仍然很高，加上樣本數(shù)據(jù)經(jīng)差分后剔除了趨勢和滯后的影響。因此，用這4個模型回歸結(jié)果進行分析的可信性比較好。

回歸結(jié)果說明了以下幾點：

第一，在其他因素不變的情況下，載運比率與中國民航收益率存在顯著的正向變化關(guān)系。這與中國民航市場的現(xiàn)實情況十分相符。觀察中國民航的發(fā)展過程，自民航總局限制地允許航空公司自主定價之后，屢次爆發(fā)低價競爭。其背后的原因很大部分來自運力增長快于需求增長，載運比率正是衡量供需比率的重要指標。

第二，產(chǎn)業(yè)平均要素投入利用率的提高，可導致市場平均票價的下降。在其他條件不變的情況下，一些要素投人利用率提高，往往會帶來平均成本下降，這與中國民航產(chǎn)業(yè)所處的發(fā)展初級階段也是相吻合的。行業(yè)的平均成本下降時，在存在市場競爭的情況下，企業(yè)通常會降低價格來吸引消費者，因此，導致行業(yè)平均收益率下降也就容易解釋了。

第三，中國民航業(yè)的市場集中度指數(shù)與行業(yè)平均收益率(市場價格)水平之間呈現(xiàn)反向變化。在其他因素不變的情況下，整體市場的HHI和CR4反映的市場集中度的上升，都可能導致行業(yè)平均收益率(市場價格)水平下降。這與一般產(chǎn)業(yè)競爭理論的結(jié)論恰恰相反。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織研究認為，市場集中度上升有可能導致市場價格的上升。

西方學者(Bailey，1981；Morrison，Winston，1990等)在對民航產(chǎn)業(yè)的市場組織結(jié)構(gòu)與價格變化的研究中，提出了有別于一般產(chǎn)業(yè)組織理論的可競爭市場理論。該理論認為，航空運輸市場票價，不僅取決于已進入航空市場的企業(yè)的數(shù)量和規(guī)模，還取決于將要進入的企業(yè)，或在位者認為的潛在威脅者的數(shù)量。

本文雖沒有對潛在威脅者對票價的真實影響進行分析，但由于分析的是中國民航整體市場，我們可以近似地認為，所有包括在回歸中的數(shù)據(jù)是從當時在民航市場上從事經(jīng)營活動的企業(yè)計算得來的，而這些企業(yè)中每一個對于其他航空公司都可能有兩重身份，即直接競爭者和潛在威脅者。因此，這里的市場集中度指數(shù)也包含了潛在威脅者的影響。

筆者認為，解釋這一結(jié)果的另一重要原因，是中國民航市場上產(chǎn)品的高度同質(zhì)性。由于產(chǎn)品高度同質(zhì)化，導致市場競爭手段單一化。只要市場上存在一個以上的企業(yè)，就可能導致激烈的價格競爭，而這正是中國民航市場的真實寫照。高市場份額并不能保證企業(yè)可以控制市場票價，消費者會根據(jù)票價來選擇航空公司，只要存在一個威脅者，市場就難以形成高票價。因此，市場集中度指標與票價反向相關(guān)的結(jié)果也就不難理解了。事實上，民航總局屢次“禁折令”阻止航空公司之間的惡性票價競爭，也進一步說明中國民航市場產(chǎn)品的高度同質(zhì)性。

第四，2002年由民航總局主導的民航重組，對平均收益率有顯著正向影響。這一點似乎與前一點有一定矛盾。

然而，重組給整個民航市場帶來的影響，不僅僅是表面上的市場集中度上升，更重要的是通過聯(lián)合重組，各航空集團企業(yè)的航線結(jié)構(gòu)和運力結(jié)構(gòu)更加合理，這往往伴隨著載運比率的提高等多重效應，多種不同效應的相互影響最終導致平均收益率的正向變化。

由于“1992年價格管制”變量不顯著，本文無法根據(jù)這兩個模型對該變量做出更多的解釋。可以認為，1992年民航總局有限制地允許航空公司自主定價的政策，并未對市場價格造成更多的影響。

5 結(jié)論

中國航空業(yè)從政府獨家經(jīng)營到企業(yè)市場化經(jīng)營，從嚴格管制到放松管制，無論從產(chǎn)業(yè)規(guī)模還是服務績效方面，都有了較大發(fā)展。這一期間，中國民航的整體市場結(jié)構(gòu)也發(fā)生了重大變化。西方傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與市場績效的理論在中國民航市場上是否契合?圍繞這一問題，本文運用1991―2004年中國民航運輸市場的相關(guān)數(shù)據(jù)進行了實證分析。經(jīng)過嚴格統(tǒng)計處理的數(shù)據(jù)保證了回歸模型的可靠性。結(jié)果表明，中國民航市場上用平均收益率衡量的市場價格變量與載運比率、勞動生產(chǎn)率、飛機利用率變量之間的變化關(guān)系符合理論假設，與市場現(xiàn)狀一致。然而，市場價格與集中度之間的變化關(guān)系卻與傳統(tǒng)理論假設相左。本文認為，這可能出于兩種原因：一是中國民航市場屬可競爭市場；二是中國民航產(chǎn)品高度同質(zhì)性。模型結(jié)果還對民航總局的兩個政策變量進行了解釋，發(fā)現(xiàn)，2002年航空公司合并對市場結(jié)構(gòu)以及價格都有重大影響，而1992年有限制地放開價格管制對市場影響并不顯著。

篇10

【論文摘要】 交通 運輸效率水平的高低是衡量一個國家或地區(qū)交通運輸 發(fā)展 水平的重要依據(jù).本文在回顧綜合運輸和運輸效率的相關(guān)理論的基礎上,分別介紹了綜合運輸、運輸效率等重要概念和我國綜合運輸研究概況,提出了我國綜合運輸體系發(fā)展的結(jié)構(gòu),分析了不同階段各種運輸方式在綜合運輸體系中地位和作用的轉(zhuǎn)變,最后論述了我國綜合運輸管理體制方面存在的問題。

綜合運輸是 經(jīng)濟 社會和交通運輸發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物,是為防止運輸方式間過度競爭和壟斷,避免重復建設和不合理利用導致運輸資源的巨大浪費,適應各國經(jīng)濟和運輸向一體化發(fā)展的總趨勢,而提出和發(fā)展起來的。

1相關(guān)概念及研究成果回顧

1.1綜合運輸

綜合運輸?shù)膬?nèi)涵主要是指:鐵路、公路、水運、民航和管道等多種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中,按其技術(shù)經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連續(xù)貫通,布局合理的交通運輸綜合體。綜合運輸體系由三大功能系統(tǒng)組成:一是 現(xiàn)代 綜合交通運輸 網(wǎng)絡 與裝備系統(tǒng);二是以現(xiàn)代信息技術(shù)與現(xiàn)代化管理手段為基礎的安全、高效的運營與管理系統(tǒng);三是充分體現(xiàn)市場經(jīng)濟 規(guī)律 與“用戶選擇-以人為本”服務準則的優(yōu)質(zhì)高效服務系統(tǒng)。WWW.133229.COM

1.2運輸效率

運輸效率是運輸資源投入與實際有效產(chǎn)出的對比關(guān)系,最優(yōu)的投入產(chǎn)出比是指以最低的投入成本把產(chǎn)品生產(chǎn)出來,投入要素在這種情況下被認為是有效率的。運輸效率是運輸資源利用狀態(tài)的反映。運輸效率包含以下幾個方面的特點:(1)運輸效率既有宏觀層面全社會的運輸資源投入產(chǎn)出的比例關(guān)系,也有運輸行業(yè)運輸資源投入產(chǎn)出的比例關(guān)系,還有微觀 企業(yè) 運輸資源投入產(chǎn)出的比例關(guān)系;(2)運輸效率反映一個運輸經(jīng)濟主體以最小的投入生產(chǎn)出一定水平的產(chǎn)出,或者在投入一定的情況下,達到最大產(chǎn)出水平;(3)從宏觀層面看,運輸資源的空間分布、部門分布能夠有效的配置于最適宜的使用方面:從微觀層面上看,在資源分配既定的條件下,一個生產(chǎn)單位合理組織這些資源,有效的利用它們,使之發(fā)揮盡可能大的作用;(4)運輸系統(tǒng)是個動態(tài)系統(tǒng),內(nèi)部各種因素都是運動的,隨著運輸技術(shù)進步和運輸需求的變化,運輸供給與需求的滿足程度也發(fā)生變化,對運輸效率的衡量標準也要相應改變。

1.3成果回顧

我國的綜合運輸研究開始于20世紀50年代中期,60年代實施了貨物鐵水聯(lián)運,50年代中期又提出調(diào)整運輸結(jié)構(gòu),各種運輸方式合理分工,以及建設能源運輸系統(tǒng)等政策措施,尤其是在1987年黨的十三大報告中把加快發(fā)展綜合運輸體系作為今后相當長時期內(nèi)調(diào)整和改造交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的基本方向,之后,我國政府運用綜合運輸理論指導和調(diào)控運輸行業(yè)的規(guī)劃、建設和管理,對促進各種運輸方式優(yōu)勢互補、協(xié)調(diào)發(fā)展等起到了重要作用。目前我國已基本形成了較為完善的綜合運輸體系。相較于綜合運輸,我國對運輸效率的研究比較滯后,開展研究也是近些年的事,相對而言薄弱很多,這一方面的研究還處于起步階段。

2我國運輸研究情況介紹

2.1我國交通運輸結(jié)構(gòu)研究

建國以來,我國經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)歷了三個不同階段,可以分為改革開放之前、改革開放以后至上世紀末和現(xiàn)階段我國交通運輸結(jié)構(gòu):改革開放以前,我國的交通運輸主要由鐵路和水運承擔,建國至1978年,鐵路和水運承擔了90%以上的貨運周轉(zhuǎn)量和70%左右的客運周轉(zhuǎn),公路承擔一定量的客貨運輸,這樣的運輸結(jié)構(gòu)是由當時的經(jīng)濟發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定的;改革開放以后,我國經(jīng)濟高速發(fā)展,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了重大變化,我國交通運輸?shù)玫捷^快的發(fā)展,鐵路運輸仍然是我國綜合運輸體系的主框架,但所占比重與過去相比大大下降,水運中遠洋運輸發(fā)展迅速,內(nèi)河運輸市場份額大幅度下降,公路運輸?shù)牡匚恢鸩缴仙?民航運輸發(fā)展勢頭較大;21世紀初,我國還將處于 工業(yè) 化初期,交通運輸 自然 帶有這個階段的特點,第一調(diào)整結(jié)構(gòu),第二鐵路運輸仍然是我國綜合運輸網(wǎng)絡的主框架,第三公路運輸所占比重將逐步提高,第四民航運輸穩(wěn)步增長,第五遠洋運輸業(yè)進一步發(fā)展,內(nèi)河運輸面臨挑戰(zhàn)。

2.2影響我國綜合運輸效率的因素分析

影響綜合運輸體系 發(fā)展 的因素主要包括: 經(jīng)濟 發(fā)展水平、技術(shù)進步水平、地理和能源條件、信息技術(shù)和管理體制。綜合運輸效率的提高,在很大程度上取決于國家的綜合運輸管理體制,由于 交通 基礎設施是支撐社會經(jīng)濟發(fā)展的基本條件,其賴以存在發(fā)展土地、岸線、空域、航道等都為政府所控制,統(tǒng)一的管理體制有利于集合政府力量,優(yōu)化利用各種運輸資源,從而為社會經(jīng)濟發(fā)展建立合理的交通運輸基礎。在我國交通運輸管理體制中還存在著許多問題:(1)我國交通決策部門和主管部門之間規(guī)劃、協(xié)調(diào)不暢,阻礙綜合運輸效率的提高;(2)各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高;(3)在政府職能的運行方面,政府部門之間的職能交叉和重疊現(xiàn)象依然存在,既影響了政府的行政效率,又容易導致政府管理的無序化;(4)相關(guān) 法律 法規(guī)條款中,有些行政管理領域沒有明確相關(guān)責任的歸屬,使得部分行政行為沒有法律依據(jù)。

3結(jié)語

目前我國綜合運輸效率的研究不能滿足當前和未來經(jīng)濟社會和交通運輸發(fā)展的需要,特別對綜合運輸效率定量分析,以及綜合運輸效率相適應的管理方面問題等。對綜合運輸效率的定量分析不僅是經(jīng)濟社會和交通運輸發(fā)展的迫切需要,是可持續(xù)發(fā)展的要求,而且可以產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益,因而影響深遠、意義重大。

參考 文獻 :