導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞： 航空貨運(yùn) 國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力 提升途徑

實(shí)行改革開(kāi)放政策三十多年來(lái)，我國(guó)已躋身世界十大航空大國(guó)之列，擁有的國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線幾乎覆蓋了全球主要國(guó)家和地區(qū)，這為我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展提供了強(qiáng)大的基礎(chǔ)支持。而且隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航空貨運(yùn)越來(lái)越成為民航企業(yè)利益的創(chuàng)收經(jīng)營(yíng)空間，為人們所關(guān)注的程度也越來(lái)越高。

面對(duì)當(dāng)前形勢(shì)，我們可以對(duì)相關(guān)的現(xiàn)狀進(jìn)行深入挖掘，讓其價(jià)值性、適用性和科學(xué)性與提升航空貨運(yùn)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力相融合，以找出提升我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的基本途徑。

一、應(yīng)盡快增加航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和降低航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)成本。

航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展是以現(xiàn)代化大型立體倉(cāng)庫(kù)和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)當(dāng)前航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、貨物處理中心、保稅物流設(shè)施、商務(wù)辦公設(shè)施、基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施、現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實(shí)現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)物流設(shè)施的合理布局，另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場(chǎng)連接市中心及主要工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)的快速干道，加快進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場(chǎng)為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。據(jù)悉，全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃已獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。一系列重點(diǎn)項(xiàng)目的成功運(yùn)行，將會(huì)極大地提升我國(guó)航空貨運(yùn)的運(yùn)行硬件條件。同時(shí)，我們還得采取措施完善國(guó)內(nèi)油價(jià)的定價(jià)機(jī)制。航空運(yùn)輸企業(yè)要通過(guò)油料期貨市場(chǎng)的套期保值操作，降低油料的價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)；并采取節(jié)油措施，實(shí)行低成本運(yùn)營(yíng)，比如選擇節(jié)油型飛機(jī)，要求飛行員在飛行過(guò)程中充分利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟(jì)航線等技術(shù)手段減少耗油，盡可能減少飛機(jī)的不必要載重，利用地區(qū)油價(jià)差異多加低價(jià)油，合理確定備份油量，將航油的合理耗損控制在最低范圍內(nèi)，等等。還要盡量保證不空機(jī)運(yùn)行，讓每一次飛行都實(shí)現(xiàn)價(jià)值的最大化利用。

二、提高航空貨運(yùn)的科技含量，并實(shí)現(xiàn)智能化、信息化和網(wǎng)絡(luò)化的一體化管理構(gòu)架。

信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)、航線網(wǎng)絡(luò)和物流網(wǎng)絡(luò)是發(fā)展航空貨運(yùn)的三大支柱，雖然我國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)目前所具備的條件與國(guó)外先進(jìn)的航空貨運(yùn)公司還存在很大差距，但面對(duì)全球航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，作為本土的航空公司，無(wú)法置身其外，應(yīng)積極面對(duì)，參與到未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中。其中，智能化投資是提高航空貨運(yùn)服務(wù)水平的重要手段，航空貨運(yùn)信息系統(tǒng)因其能提高航空運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)作效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，并為顧客提供高效、準(zhǔn)時(shí)、靈活周到的服務(wù)成為航空貨運(yùn)不可缺少的利器。我國(guó)幾個(gè)比較大的航空貨運(yùn)公司，在實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)化管理物流運(yùn)轉(zhuǎn)后，在作業(yè)過(guò)程中將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過(guò)計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對(duì)整個(gè)作業(yè)過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控，通過(guò)外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開(kāi)，實(shí)現(xiàn)信息共用和無(wú)縫交換；外部的商務(wù)營(yíng)銷系統(tǒng)則針對(duì)物流公司、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空貨運(yùn)的運(yùn)營(yíng)模式，通過(guò)系統(tǒng)進(jìn)行訂單及過(guò)程查詢。這樣極大地節(jié)約了成本和時(shí)間，并使利潤(rùn)得以兩位數(shù)的增長(zhǎng)，可見(jiàn)科學(xué)化管理的好處。

三、加強(qiáng)國(guó)內(nèi)外合作，建立強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，打造優(yōu)良的內(nèi)外發(fā)展環(huán)境。

國(guó)際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國(guó)公司的快速擴(kuò)張，要求國(guó)際航空企業(yè)建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)，而通過(guò)航空企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開(kāi)展全球貨運(yùn)服務(wù)，應(yīng)對(duì)生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要手段。特別是針對(duì)中國(guó)當(dāng)今航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國(guó)際航空公司的合作。例如國(guó)泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國(guó)泰的運(yùn)力和航班從香港飛往日本、韓國(guó)和中國(guó)臺(tái)灣等地，使得航空公司進(jìn)入了利潤(rùn)豐厚的快遞市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)方面，海南航空集團(tuán)下屬的揚(yáng)子江快運(yùn)公司，聯(lián)手UPS，開(kāi)始做UPS國(guó)內(nèi)物流的分撥商，為其設(shè)在浦東機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心與中國(guó)的四個(gè)主要城市之間的貨運(yùn)航班提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)，這些都是很好的佐證。我國(guó)航空貨運(yùn)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力還要利用優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，降低貨運(yùn)成本?，F(xiàn)代國(guó)際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。我國(guó)貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢(shì)，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及航空企業(yè)的貨運(yùn)配合，充分利用各自的優(yōu)勢(shì)，提供全程貨運(yùn)服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

四、精確定位市場(chǎng)，最佳服務(wù)，創(chuàng)造需求，形成品牌效應(yīng)。

良好的市場(chǎng)體系是收益管理的基礎(chǔ)，也是價(jià)格體系的支撐。建立全方位的服務(wù)體系，根據(jù)市場(chǎng)實(shí)行最佳的服務(wù)，其目的就是讓客戶根據(jù)不同的服務(wù)和需要接受我們的價(jià)格。改革物流營(yíng)運(yùn)體制、利用市場(chǎng)機(jī)制、創(chuàng)造有效需求，就是要求航空公司確定的定位和發(fā)展戰(zhàn)略，細(xì)分市場(chǎng)，進(jìn)行差異競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)。在這方面下的工夫，不僅要大，而且要細(xì)，切不可盲目開(kāi)拓。航空貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)要像彈鋼琴一樣，在錯(cuò)落有致中將競(jìng)爭(zhēng)力集合成最美的樂(lè)曲。市場(chǎng)要細(xì)化分配，服務(wù)要優(yōu)質(zhì)加全新，需求要在兩者的基礎(chǔ)上不斷產(chǎn)生與發(fā)展，從而使物流競(jìng)爭(zhēng)力永遠(yuǎn)充滿活力與生機(jī)。

航空貨運(yùn)在把握這些優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，還要注意品牌的“價(jià)值修煉”。品牌是企業(yè)被社會(huì)認(rèn)可和接納的標(biāo)志，在當(dāng)今國(guó)際物流市場(chǎng)上比較成功的航空貨運(yùn)企業(yè)為樹(shù)立一個(gè)良好的品牌，可以說(shuō)是整合了人力、物力和財(cái)力等有效資源進(jìn)行了長(zhǎng)期不懈的努力才得以成功的。只有當(dāng)整個(gè)貨運(yùn)公司上上下下都將品牌當(dāng)成公司發(fā)展的頭等大事時(shí)，航空貨運(yùn)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力才能達(dá)到最佳水平。

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［關(guān)鍵詞］航空貨運(yùn);快遞業(yè);有效;發(fā)展措施

我國(guó)的航空貨運(yùn)起步較晚，有益于電商行業(yè)的快速發(fā)展，促使航空貨運(yùn)近年來(lái)快速發(fā)展起來(lái)。我國(guó)政府大力支持航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，但是目前航空貨運(yùn)的發(fā)展規(guī)模還很小，貨運(yùn)能力十分有限，很多的物流企業(yè)管理能力不強(qiáng)，缺乏高素質(zhì)的管理人才。［1］

1快遞的解析

1.1快遞的概念

快遞又被稱為速遞服務(wù)，它是指承諾運(yùn)輸方以最快的運(yùn)輸方式把托運(yùn)的物品運(yùn)至指定的目的地，具有高時(shí)速的遞送特點(diǎn)，它的特點(diǎn)建立于完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之上?？爝f行業(yè)對(duì)時(shí)間較為敏感，在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程采用航路空多方結(jié)合的方式，聯(lián)系現(xiàn)代信息科技以及先進(jìn)運(yùn)作模式，努力為客戶提供更有價(jià)值的服務(wù)。［2］20世紀(jì)60年代，美國(guó)興起快遞行業(yè)，而我國(guó)的快遞行業(yè)起步于1979年。發(fā)達(dá)國(guó)家的快遞行業(yè)十分成熟，但是隨著我國(guó)近年來(lái)電商行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了我國(guó)快遞行業(yè)的進(jìn)步，快遞行業(yè)已經(jīng)成為我國(guó)的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)之一?？爝f是時(shí)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，為寄遞消費(fèi)者提供了更為個(gè)性化和商業(yè)化的服務(wù)。相比于傳統(tǒng)的寄遞服務(wù)，快遞服務(wù)的方式更為直達(dá)，直接送貨上門(mén)，十分快捷方便，能夠適應(yīng)快速變化的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)需求。

1.2貨運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀

因?yàn)殡娮由虅?wù)的快速發(fā)展，促使了我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展速度?？爝f業(yè)的運(yùn)輸需要與陸運(yùn)和全貨機(jī)相連接。全貨機(jī)一般是在晚上進(jìn)行運(yùn)輸，在頭一天收件的時(shí)候進(jìn)行貨物的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，使得貨物在次日就送達(dá)客戶手中。全貨機(jī)的特點(diǎn)是:時(shí)效佳，成本高，穩(wěn)定性和安全性佳。而陸運(yùn)對(duì)時(shí)效有一定的限制，在八百公里之內(nèi)時(shí)效最佳，且成本低。而航空貨運(yùn)則時(shí)效、價(jià)格、穩(wěn)定性和安全性均表現(xiàn)十分突出，加上我國(guó)快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，2014年我國(guó)航空貨運(yùn)的收件量超過(guò)了140億件，航空貨運(yùn)運(yùn)量超過(guò)了貨運(yùn)總量的40%。2015年我國(guó)航運(yùn)貨運(yùn)運(yùn)輸總量超過(guò)了900萬(wàn)噸，但是航空貨運(yùn)陷入了困境之中，主要包括以下幾點(diǎn):一是外部因素。從國(guó)際的航空貨運(yùn)來(lái)看，因?yàn)榻鹑谖C(jī)、歐美經(jīng)濟(jì)、航油價(jià)格升高等因素，航空貨運(yùn)的效益下滑，航空貨運(yùn)的發(fā)展陷入了困境。而從國(guó)內(nèi)環(huán)境來(lái)看，我國(guó)的消費(fèi)者的消費(fèi)行為發(fā)生了重大的變化，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物成為了一種很新穎的生活方式，電商購(gòu)物帶動(dòng)了我國(guó)快遞行業(yè)的快速發(fā)展。因網(wǎng)購(gòu)需要提供門(mén)到門(mén)服務(wù)，很多的民營(yíng)快遞企業(yè)均會(huì)選擇成本低的運(yùn)輸方式。就目前我國(guó)的運(yùn)輸方式而言，還是以公路運(yùn)輸為主，因此，航空貨運(yùn)的發(fā)展較為困難。二是內(nèi)部因素。因?yàn)楹娇展娟惻f的觀念，且航空貨運(yùn)并沒(méi)有適應(yīng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的變化，沒(méi)有出現(xiàn)延伸業(yè)務(wù)鏈條，落后的信息數(shù)據(jù)，與客戶的互動(dòng)差，無(wú)法整合地面運(yùn)輸和空中運(yùn)輸，增值服務(wù)無(wú)法提供。加上很多的航空貨運(yùn)較為墨守成規(guī)，使得從主動(dòng)地位變成被動(dòng)地位。在十年之前，航空公司是貨運(yùn)的中心，但是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的運(yùn)力供給較少，航空公司擁有著較大的權(quán)利。但是現(xiàn)今，貨運(yùn)商規(guī)模和物流商規(guī)模均處在擴(kuò)大的狀態(tài)，而航空貨運(yùn)還處在原地踏步的狀態(tài)，因此出現(xiàn)市場(chǎng)權(quán)利出現(xiàn)轉(zhuǎn)移，航空貨運(yùn)的定價(jià)權(quán)消失。顯而易見(jiàn)，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是航空貨運(yùn)不了解物流業(yè)務(wù)，始終將貨運(yùn)作為副業(yè)，致使出現(xiàn)戰(zhàn)略不清晰的狀態(tài)，且資金投入不足，沒(méi)有根據(jù)市場(chǎng)的變化進(jìn)行轉(zhuǎn)型，使得傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)難以發(fā)展。

2航空貨運(yùn)選擇快遞業(yè)的有效發(fā)展措施

2.1選擇與本身定位適合的快遞公司

我國(guó)的航空快遞行業(yè)可以細(xì)分為高端市場(chǎng)和低端市場(chǎng)。高端市場(chǎng)中EMS、FED、EX和順豐成為了主導(dǎo)者，且這些快遞公司的市場(chǎng)定位為商務(wù)快遞，其特征為提供相應(yīng)的服務(wù)承諾。而民營(yíng)快遞申通、圓通、中通、韻達(dá)等快遞公司在經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)中占據(jù)著主導(dǎo)，它們更多側(cè)重于網(wǎng)購(gòu)快遞服務(wù)，而商務(wù)快遞則放在次位，其特點(diǎn)為價(jià)格優(yōu)惠。航空公司需要選擇與本身定位合適的快遞公司，根據(jù)快遞公司的類型開(kāi)展不同的商業(yè)合作模式。

2.2選擇適合航空和快遞雙方的合作模式

航空公司和快遞公司之間的合作模式大致可以分為兩種:一是總部合作模式，則為航空與快遞公司的總部開(kāi)展商業(yè)合作模式，航空與快遞子公司需要根據(jù)總部的合作要求落實(shí)相關(guān)工作;二是屬地化合作模式，則為航空子公司和當(dāng)?shù)氐目爝f公司開(kāi)展合作，屬地化合作模式與總部合作模式不同，它的合作對(duì)象更加靈活，合作范圍更加寬廣，在我國(guó)的快遞行業(yè)中，多數(shù)選擇三方合作模式。［3］

2.3航空公司和快遞公司展開(kāi)三方合作模式

與以往的合作模式相比較，三方合作模式略顯不同。以往航空公司會(huì)直接掌握貨運(yùn)，然后根據(jù)公司的相關(guān)規(guī)定選擇和自身定位相適應(yīng)的航空公司。航空公司對(duì)貨物失效和貨物定價(jià)等需求并不了解，它根據(jù)本身的銷售情況決定。在淡季的時(shí)候，航空貨運(yùn)市場(chǎng)是以價(jià)格為代價(jià)，會(huì)盡最大的努力吸收市場(chǎng)上更多的快件以此提高航空公司的運(yùn)載率。而在旺季的時(shí)候，航空公司為了盡可能地將收益最大化，而提升快遞貨運(yùn)的價(jià)格，但是卻無(wú)法保障服務(wù)質(zhì)量。因此拿到貨運(yùn)業(yè)務(wù)之后，會(huì)在不同的航空公司進(jìn)行調(diào)整，快遞公司也會(huì)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。很多航空公司拿到貨運(yùn)權(quán)之后就直接與快遞公司合作，但是由于公司的網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)和地面卡車(chē)不足的，更多的是傾向于三方合作。［4］三方合作即為貨運(yùn)公司、航空公司和快遞公司這三方展開(kāi)的合作模式，航空公司能夠提供服務(wù)和艙位，而快遞公司則提供相應(yīng)的貨源，而貨運(yùn)公司則提供貨物操作，它們根據(jù)自己的利益而選擇全年固定運(yùn)送價(jià)格或者是全年固定運(yùn)輸量，并會(huì)遵守相應(yīng)的服務(wù)承諾。三方合作能夠有效地避免航空公司空艙的危險(xiǎn)，有效地降低航空公司的經(jīng)營(yíng)壓力，航空公司能夠在市場(chǎng)上掌握更大話語(yǔ)權(quán)，在運(yùn)價(jià)和銷售上變得更加靈活。

2.4航空貨運(yùn)需盡快轉(zhuǎn)型延伸

航空貨運(yùn)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)質(zhì)量、規(guī)模緊密聯(lián)系。在航空貨運(yùn)之中，需要整合快遞物流。以美國(guó)作為例子，美國(guó)目前是世界最大的經(jīng)濟(jì)體，有UPS和FEDEX兩個(gè)整合快遞物流商。而我國(guó)是世界第二大經(jīng)濟(jì)體，我國(guó)的國(guó)內(nèi)消費(fèi)已經(jīng)啟動(dòng)，使得我國(guó)的快遞物流業(yè)迅速發(fā)展。此時(shí)，正是我國(guó)快遞物流業(yè)的發(fā)展時(shí)期，因此需要進(jìn)行鏈條的延伸。FEDEX是從航空貨運(yùn)延伸至快遞，而UPS則是從快遞公司延伸至航空貨運(yùn)。我國(guó)的民營(yíng)快遞公司多數(shù)是從快遞公司延伸至航空貨運(yùn)，并且希望以此拉開(kāi)與同行之間的差距。［5］例如，我國(guó)的順豐快遞，不僅成立了自己的航空公司，且運(yùn)營(yíng)著40多架全貨機(jī)，擁有全貨機(jī)機(jī)隊(duì)，迅速地拉開(kāi)了與其他大型快遞公司之間的距離。在我國(guó)，快遞行業(yè)的業(yè)務(wù)不僅遍布我國(guó)，還與國(guó)際接軌，國(guó)際業(yè)務(wù)的發(fā)展離不開(kāi)航空公司的支持。因此，航空貨運(yùn)和快遞行業(yè)需要相互延伸、發(fā)展，才能適應(yīng)今天的市場(chǎng)需求。

3結(jié)論

隨著快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，航空貨運(yùn)與快遞行業(yè)之間的聯(lián)系更加緊密。與傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)相比較，航空快遞顯得十分不同。航空快遞的服務(wù)范圍更加寬廣，服務(wù)也更加細(xì)膩，能夠有效地拓展供應(yīng)鏈管理。航空貨運(yùn)和快遞行業(yè)之間的合作，有效地整合了企業(yè)內(nèi)外的合作資源，雙方合作勢(shì)在必行。

作者:段婭雯 單位:濟(jì)南國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)中心

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[關(guān)鍵詞]上海自貿(mào)區(qū)；航空運(yùn)輸業(yè)；影響；對(duì)策

[中圖分類號(hào)]F752[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432（2014）18-0126-02

改革開(kāi)放30多年來(lái)，市場(chǎng)化改革循序漸進(jìn)，我國(guó)民航業(yè)在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線布局、法規(guī)建設(shè)以及運(yùn)輸保障等方面實(shí)現(xiàn)了持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的偉大成就。2013年8月，國(guó)務(wù)院正式批準(zhǔn)設(shè)立中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)（以下簡(jiǎn)稱自貿(mào)區(qū)）。自貿(mào)區(qū)特別是上海浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)的建設(shè)對(duì)于中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)航空樞紐的建設(shè)和聚集人流、物流、資金流，加速浦東機(jī)場(chǎng)綜合航空城的發(fā)展方面具有重要的意義。

1我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1航空運(yùn)輸業(yè)總體發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，近年增速趨緩

從2005年開(kāi)始，我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二位，是世界航空運(yùn)輸大國(guó)，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中，扮演著越來(lái)越重要的角色。旅客吞吐量增長(zhǎng)率逐年增加，但貨郵吞吐量增長(zhǎng)緩慢。

2011年我國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量62053.7萬(wàn)人次，比2010年增長(zhǎng)10.0%。其中，國(guó)內(nèi)航線完成57116.8萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)9.9%；國(guó)際航線完成4936.8萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)10.5%。我國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量在快速增長(zhǎng)，增長(zhǎng)率在逐年增加。2011年我國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完成貨郵吞吐量1157.8萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)2.6%。

中國(guó)民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2012年3月，國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)8.3%，較上月減少了0.9個(gè)百分點(diǎn)，一季度同比增長(zhǎng)10.3%，較上年同期增加1.2個(gè)百分點(diǎn)；國(guó)際航線旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)12.8%，較上年同期減少3.8個(gè)百分點(diǎn)，貨郵運(yùn)輸量同比下降7.4%。

1.2與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距

我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r與我國(guó)的國(guó)土面積、人口情況、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等明顯不相適應(yīng)。我國(guó)的航空運(yùn)載量發(fā)展很迅速，但是和美國(guó)、歐盟相比還是存在一定差距。美國(guó)的GDP是中國(guó)的1.9倍，如果算我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)按比例落后，美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸也應(yīng)該只是我國(guó)的2倍，而現(xiàn)實(shí)卻是美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量是我國(guó)的3倍。

1.3我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力弱，導(dǎo)致我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)拓不足截至2010年，納入中國(guó)民航局財(cái)經(jīng)信息統(tǒng)計(jì)的通航企業(yè)共83家，資產(chǎn)總額僅94.7億元，僅相當(dāng)于運(yùn)輸航空企業(yè)的1.8%；全年?duì)I業(yè)收入26.6億元，合計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)1億元，不足運(yùn)輸航空企業(yè)的1%，且大多數(shù)企業(yè)半數(shù)飛機(jī)機(jī)齡超過(guò)30年。截至2011年年底，我國(guó)通航飛機(jī)在冊(cè)總數(shù)僅為1154架，不到全球通航飛機(jī)總量的1%，通航飛行員1719人，年作業(yè)飛行量不足14萬(wàn)小時(shí)。通用航空經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的發(fā)揮受到極大制約。

1.4航空運(yùn)輸企業(yè)面臨著“收入下降、成本上升”的現(xiàn)狀由于國(guó)家對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度適度調(diào)整，同時(shí)高鐵網(wǎng)絡(luò)日趨完善，使國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量增速持平。在貨運(yùn)市場(chǎng)方面，受外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)等增速下降的影響，航空貨物運(yùn)輸量下滑嚴(yán)重，其中中國(guó)大陸、中國(guó)港澳臺(tái)、國(guó)際航線分別下降1.6%、13.9%、19.0%，總體同比下降7.4%。由于通貨膨脹蔓延的影響，航油、人工、設(shè)備、資金等幾乎所有成本費(fèi)用項(xiàng)目均面臨著不斷提升的壓力，其中航油成本同比增長(zhǎng)超過(guò)20%；“民工荒”的出現(xiàn)使航空公司人工成本同比增長(zhǎng)超過(guò)10%，使航空運(yùn)輸企業(yè)的利潤(rùn)下降。根據(jù)學(xué)者的相關(guān)研究，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況原本就非常脆弱，平均收入利潤(rùn)率（稅后）不到2%。其中，運(yùn)輸收入下降1%會(huì)減少利潤(rùn)約58%，運(yùn)輸成本上升1%則會(huì)減少利潤(rùn)約46%。特別是航油成本上升1%則會(huì)減少利潤(rùn)15%以上。航空業(yè)成本上升利潤(rùn)下降將使其處于更加不利的境地。

2上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的影響

現(xiàn)階段，自貿(mào)區(qū)涵蓋的4個(gè)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域中，上海浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)是唯一一個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)園區(qū)。上海自貿(mào)區(qū)對(duì)航空業(yè)的推動(dòng)作用目前僅體現(xiàn)在自貿(mào)區(qū)內(nèi)部，主要體現(xiàn)在對(duì)上海機(jī)場(chǎng)國(guó)際航空樞紐建設(shè)的影響，以及由于貨源聚集給航空業(yè)帶來(lái)的收入增長(zhǎng)。隨著上海浦東機(jī)場(chǎng)輻射和帶動(dòng)作用的顯現(xiàn)，相信中國(guó)航空業(yè)將改善目前相對(duì)低增長(zhǎng)的現(xiàn)狀，向更加健康的方向發(fā)展。

2.1推動(dòng)機(jī)場(chǎng)的客貨吞吐量提升，加強(qiáng)上海機(jī)場(chǎng)航空樞紐的建設(shè)上海作為境內(nèi)最重要國(guó)際航空貨運(yùn)港，2013年1月1日起，經(jīng)浦東和虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)第三國(guó)的45個(gè)國(guó)家外籍旅客將享受72小時(shí)過(guò)境免簽的政策。便利的通關(guān)條件和更低的稅費(fèi)，會(huì)吸引更多的旅客和貨物到中國(guó)轉(zhuǎn)港，鞏固上海的航空客運(yùn)貨運(yùn)樞紐地位。伴隨我國(guó)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，免稅和自由港將有利于吸引高端制造業(yè)，帶來(lái)更多的航空貨源，有利于進(jìn)一步鞏固浦東機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)樞紐港地位。浦東機(jī)場(chǎng)可以依托自由貿(mào)易區(qū)發(fā)展國(guó)際航空物流中心，使其成為融入全球價(jià)值鏈的突破口。其對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的效應(yīng)輻射范圍將跨越園區(qū)，惠及整個(gè)長(zhǎng)三角區(qū)域。

2.2集聚貨源，擴(kuò)大航運(yùn)規(guī)模開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，帶來(lái)收入的大額增加便利的通關(guān)條件和較低的關(guān)稅政策將有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，為航運(yùn)業(yè)帶來(lái)更大的利潤(rùn)空間。[1]制造企業(yè)對(duì)外出口成本降低，更多的加工、制造、貿(mào)易和倉(cāng)儲(chǔ)物流企業(yè)在自貿(mào)區(qū)內(nèi)聚集，為航運(yùn)業(yè)提供了更多的貨運(yùn)資源，進(jìn)而增加航空運(yùn)輸業(yè)的收入，也給機(jī)場(chǎng)的非航運(yùn)業(yè)務(wù)帶來(lái)更大的發(fā)展空間。

2.3引導(dǎo)航空貨運(yùn)向多元化方向發(fā)展

自由貿(mào)易區(qū)的兩大特色就是貿(mào)易自由和運(yùn)輸自由，這樣的條件有利于在園區(qū)開(kāi)展如保稅物流、保稅加工、倉(cāng)儲(chǔ)、商品展示等多元化貨運(yùn)業(yè)務(wù)。自由貿(mào)易區(qū)的綜合可以解決貨運(yùn)業(yè)務(wù)單一、通關(guān)不暢、政策約束等諸多限制問(wèn)題，引導(dǎo)航空貨運(yùn)向多元化的方向發(fā)展。[2]

2.4有利于航空運(yùn)輸業(yè)融資，節(jié)約成本

自貿(mào)區(qū)出臺(tái)的金融服務(wù)方面的政策，取消融資租賃公司在區(qū)內(nèi)設(shè)立單機(jī)單船子公司的最低注冊(cè)資本限制、允許融資租賃公司兼營(yíng)與主營(yíng)業(yè)務(wù)有關(guān)的商業(yè)保理業(yè)務(wù)。這將為航空業(yè)融資租賃帶來(lái)更多的契機(jī)。航空租賃起到了為航空業(yè)融資，降低成本，引導(dǎo)資本有序流動(dòng)的作用。

2.5增大航空運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力，考驗(yàn)面對(duì)沖擊的能力

自貿(mào)區(qū)為航空運(yùn)輸業(yè)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)的同時(shí)也增大了其競(jìng)爭(zhēng)壓力。我國(guó)航運(yùn)業(yè)運(yùn)力不足，成本高，利潤(rùn)低。相比于發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)在服務(wù)和整體機(jī)隊(duì)建設(shè)水平上都與其他國(guó)家存在較大差距，在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中不占優(yōu)勢(shì)，開(kāi)放程度越大我國(guó)的航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)壓力越大，使得我國(guó)的劣勢(shì)更加凸顯。這些都考驗(yàn)著我國(guó)航運(yùn)業(yè)在更加開(kāi)放的政策下抵抗全球化沖擊的能力。

3對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的建議

自貿(mào)區(qū)建設(shè)是積極推進(jìn)服務(wù)業(yè)擴(kuò)大開(kāi)放和外商投資管理體制改革的重要戰(zhàn)略，可以給航空業(yè)帶來(lái)更多的發(fā)展機(jī)遇。但是，隨著市場(chǎng)的擴(kuò)大開(kāi)放，越來(lái)越多的外資企業(yè)將進(jìn)駐自貿(mào)區(qū)，而我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)也要積極迎接巨大的挑戰(zhàn)。

一是上海自貿(mào)區(qū)成立后，航空公司應(yīng)該密切關(guān)注各項(xiàng)具體政策的，關(guān)注各項(xiàng)政策對(duì)航空貨運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響，進(jìn)一步協(xié)調(diào)航空運(yùn)力和最大化地利用資金。

二是航空公司應(yīng)該增加在上海的貨機(jī)運(yùn)力投放，完善上海的航線網(wǎng)絡(luò)布局，強(qiáng)化長(zhǎng)三角地區(qū)的卡車(chē)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升客機(jī)腹艙與貨機(jī)中轉(zhuǎn)對(duì)接的效率，加強(qiáng)在上海的樞紐集散能力。同時(shí)，關(guān)注以上海為中心的 3 小時(shí)航空運(yùn)輸圈的貨源流動(dòng)情況，適時(shí)調(diào)整貨機(jī)航班在圈內(nèi)城市的串飛安排，逐步構(gòu)建以上海為運(yùn)轉(zhuǎn)中心的貨機(jī)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)。

三是加強(qiáng)上海的貨運(yùn)地面服務(wù)保障能力建設(shè)，打造適合高科技產(chǎn)品、電子信息商品和其他高價(jià)值商品運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品服務(wù)體系，構(gòu)建空中運(yùn)輸、地面操作和地面運(yùn)輸三者一致的產(chǎn)品服務(wù)程序[1]。

四是航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該努力提高服務(wù)能力，樹(shù)立良好的企業(yè)形象。通過(guò)加強(qiáng)自身的服務(wù)質(zhì)量，提升服務(wù)意識(shí)與服務(wù)水平，完善服務(wù)體系，緊跟國(guó)際化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。[3]

五是增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，提高自身的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。尤其在技術(shù)創(chuàng)新和人才培養(yǎng)方面需要加大資金的投入。只有在技術(shù)上獨(dú)立和過(guò)硬的創(chuàng)新能力才能真正縮小與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距。

六是提升運(yùn)輸效率，更加合理地安排航空運(yùn)輸資源的配比。優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，有效利用自貿(mào)區(qū)開(kāi)放的條件，開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，擴(kuò)大航空運(yùn)輸規(guī)模。

4結(jié)論

中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀良好，但是近些年因受到國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)的影響而增速放緩。上海自貿(mào)區(qū)不僅為上海航空業(yè)帶來(lái)了發(fā)展的契機(jī)，而且必將會(huì)推動(dòng)整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。航空運(yùn)輸業(yè)不僅要加強(qiáng)創(chuàng)新能力，提升我國(guó)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，完善服務(wù)體系，提高運(yùn)營(yíng)效率，更要積極配合相關(guān)部門(mén)，做好監(jiān)管協(xié)同工作，共同推進(jìn)相關(guān)體制機(jī)制和政策創(chuàng)新，共同促進(jìn)自貿(mào)區(qū)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃健威.設(shè)立上海自貿(mào)區(qū)利好航空貨運(yùn)業(yè)[J].現(xiàn)代物流報(bào)，2013（9）.

篇4

我國(guó)航空貨運(yùn)還遠(yuǎn)未走出低迷的局勢(shì)。2013年，能否抓住新興機(jī)遇，將成為其最終能否交上出色答卷的關(guān)鍵。

市場(chǎng)格局分析

（一）中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)供需關(guān)系

傳統(tǒng)貨航市場(chǎng)供過(guò)于求

快遞業(yè)高速增長(zhǎng)帶來(lái)利好

當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的國(guó)際目標(biāo)市場(chǎng)主要以歐美市場(chǎng)為主，受歐洲債務(wù)危機(jī)以及美國(guó)經(jīng)濟(jì)不景氣影響，2008年以來(lái)，除2010年外，行業(yè)整體形勢(shì)低于預(yù)期。“十二五”開(kāi)局兩年均呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，若想實(shí)現(xiàn)“十二五”期間既定的貨郵運(yùn)輸量10%的增幅，那么2013年～2015三年貨郵運(yùn)輸量的年均增幅要達(dá)到18%。就當(dāng)前市場(chǎng)行情看，不易實(shí)現(xiàn)。

與航空貨運(yùn)貨郵運(yùn)量增長(zhǎng)低于預(yù)期相對(duì)應(yīng)的是運(yùn)力的穩(wěn)步增長(zhǎng)，受剛性訂單影響，雖然經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不佳，但大量寬體貨機(jī)還是穩(wěn)步交付，加之近兩年不斷交付的寬體客機(jī)也在一定程度上放大了航空貨運(yùn)的運(yùn)能。而中國(guó)是全球少有的幾個(gè)高速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)體，因而新增的運(yùn)力有相當(dāng)一部分又被投放在了中國(guó)市場(chǎng)。需求低迷與運(yùn)力過(guò)剩的結(jié)果就是部分貨航選擇在此期間進(jìn)行機(jī)型置換，或進(jìn)行部分貨機(jī)的停場(chǎng)處理，一定程度上緩解了供需不平衡狀況。

而從市場(chǎng)消息看，快遞業(yè)受網(wǎng)購(gòu)業(yè)務(wù)發(fā)展的影響，增長(zhǎng)迅猛。國(guó)內(nèi)貨航紛紛嘗試從中分一杯羹，但效果卻并不明顯（相關(guān)分析詳見(jiàn)2013年1月刊筆者文章）。

（二）國(guó)內(nèi)貨航實(shí)力相對(duì)弱小，競(jìng)爭(zhēng)力差

與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比規(guī)模弱小

傳統(tǒng)模式的國(guó)內(nèi)貨航競(jìng)爭(zhēng)壓力大

當(dāng)前國(guó)內(nèi)有飛機(jī)的航空公司都會(huì)或多或少地涉及航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其中以東航、國(guó)航、南航和海航為代表，他們旗下都有獨(dú)立運(yùn)作的航空貨運(yùn)公司或部門(mén)。截至2013年1月20日，國(guó)內(nèi)擁有貨機(jī)的航空公司12家，擁有貨機(jī)總量100架左右（其中中貨航的3架MD-11F，翡翠剩余的3架B747-400ERF和銀河航空的1架B747-400F均處于待處理狀態(tài)，而友和道通的3架B747-200F受市場(chǎng)影響，處于停場(chǎng)狀態(tài)。）

當(dāng)前國(guó)內(nèi)貨航規(guī)模與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比普遍較小，產(chǎn)品相對(duì)單一（高附加值產(chǎn)品占比不高），業(yè)務(wù)形態(tài)簡(jiǎn)單（主要業(yè)務(wù)依然是機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的承運(yùn)人角色，雖然會(huì)有產(chǎn)業(yè)鏈的適當(dāng)延伸，但均未形成規(guī)模，且整合過(guò)程中遇到很大問(wèn)題）。

國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手無(wú)論在硬件投入（運(yùn)輸工具和IT系統(tǒng)），還是在對(duì)貨運(yùn)的重視程度等方面均明顯優(yōu)于國(guó)內(nèi)貨航。

總體上，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司正面臨五力競(jìng)爭(zhēng)（如圖1所示）。當(dāng)前傳統(tǒng)航空貨運(yùn)的運(yùn)作模式如果固守，在未來(lái)的產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)中可能越發(fā)處于弱勢(shì)地位。

（三）中國(guó)航空貨運(yùn)的未來(lái)趨勢(shì)

沿產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行價(jià)值鏈延伸勢(shì)在必行

追隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移布局中西部市場(chǎng)是大勢(shì)所趨

中國(guó)企業(yè)國(guó)際化為貨航國(guó)際化提供機(jī)遇

航空貨運(yùn)的價(jià)值鏈延伸在國(guó)內(nèi)似乎已經(jīng)成為一個(gè)不可回避的趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)貨航也開(kāi)始試水價(jià)值鏈延伸（詳見(jiàn)2013年3月刊筆者文章）。

而追隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移布局中西部市場(chǎng)也已成為大勢(shì)所趨。按照民航局區(qū)域劃分的方式對(duì)2011年各區(qū)域航空貨郵吞吐量情況統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn)（如圖2所示，2012年數(shù)據(jù)尚未，但趨勢(shì)變化應(yīng)該不大），國(guó)內(nèi)貨郵主要還是集中在華東、華北和中南區(qū)域，其中僅華東區(qū)域貨郵吞吐量就占了43.8%。

然而隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的推進(jìn)及中西部機(jī)場(chǎng)的崛起，北上廣三地的貨郵吞吐量總和呈現(xiàn)逐年遞減的趨勢(shì)。國(guó)際民航界專業(yè)咨詢公司蓋安德咨詢?cè)罁?jù)2011年中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量情況繪制了一個(gè)分布圖（2012年趨勢(shì)變化不大），此圖很形象地展示了當(dāng)前國(guó)內(nèi)潛力貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)的分布，其中北上廣機(jī)場(chǎng)是相對(duì)成熟的市場(chǎng)，而重慶、成都、鄭州、廈門(mén)、天津、大連等正在崛起，是值得關(guān)注的市場(chǎng)。

除了中國(guó)中西部市場(chǎng)，東南亞發(fā)展中國(guó)家以及巴西等也是此輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的目標(biāo)市場(chǎng)，與歷次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不同的是，本輪轉(zhuǎn)移美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家也參與其中，而這一趨勢(shì)勢(shì)必會(huì)對(duì)未來(lái)的全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

與此同時(shí)，貨航企業(yè)面臨的另一形勢(shì)是，伴隨著中國(guó)企業(yè)國(guó)際化進(jìn)程加快，市場(chǎng)機(jī)遇也有所增加。從2005年開(kāi)始，中國(guó)企業(yè)入圍世界500強(qiáng)的企業(yè)數(shù)量穩(wěn)步提升，這勢(shì)必對(duì)作為制造業(yè)大國(guó)的中國(guó)的全球化供應(yīng)鏈管理能力提出更高的要求，對(duì)國(guó)際化的綜合物流商的依賴會(huì)逐漸加強(qiáng)。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)

（一）解構(gòu)航空貨運(yùn)價(jià)值鏈

當(dāng)前航空貨運(yùn)價(jià)值鏈涉及的角色主要有以下幾個(gè)：貨主、貨代、卡車(chē)公司、機(jī)場(chǎng)、航空承運(yùn)人（即航空公司）以及收貨人。各個(gè)環(huán)節(jié)的價(jià)值占比不盡相同，其中航空環(huán)節(jié)占比最高，約占50%左右，其次是地面運(yùn)輸環(huán)節(jié)，占25%左右。

在“價(jià)值鏈整合”已成趨勢(shì)的當(dāng)下，不同環(huán)節(jié)間的邊界已經(jīng)不再那么清晰，航空公司正在計(jì)劃或者已經(jīng)開(kāi)始踐行“門(mén)到門(mén)”業(yè)務(wù)，而部分實(shí)力強(qiáng)大的貨代除了整合卡車(chē)和地面處理等資源外，也開(kāi)始嘗試包機(jī)業(yè)務(wù)。整體而言，當(dāng)下國(guó)際貨代的綜合能力最強(qiáng)，航空公司面臨的挑戰(zhàn)最大，而國(guó)內(nèi)卡車(chē)公司還有點(diǎn)“附庸”的意味，與其角色不匹配。

（二）國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)價(jià)值關(guān)聯(lián)角色現(xiàn)狀解析

貨運(yùn)人

截至2011年底，在商務(wù)主管部門(mén)備案的國(guó)際貨代企業(yè)已達(dá)2.7萬(wàn)多家。行業(yè)經(jīng)營(yíng)范圍日益擴(kuò)大，新型業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)。但總體來(lái)看，我國(guó)國(guó)際貨代物流業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，存在著規(guī)模較?。?011年按CASS營(yíng)業(yè)額排名前10位的均為國(guó)際巨頭，2012年數(shù)據(jù)截稿前尚未）、服務(wù)功能分散、經(jīng)營(yíng)模式相對(duì)落后、專業(yè)服務(wù)能力較弱等問(wèn)題，與全球貨物貿(mào)易運(yùn)量第一大國(guó)的地位不相稱，影響行業(yè)發(fā)展的機(jī)制體制方面的一些問(wèn)題還有待解決。

機(jī)場(chǎng)

當(dāng)前國(guó)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)主要有三種模式，機(jī)場(chǎng)建設(shè)貨站（廣州白云機(jī)場(chǎng)貨站、上海浦東機(jī)場(chǎng)貨站等）、機(jī)場(chǎng)與基地航空公司合建（廣州白云物流、北京BGS等）以及航空公司自建貨站（東航的原東遠(yuǎn)物流以及國(guó)貨航在北京和天津等地的自營(yíng)貨站），目前的業(yè)態(tài)是以前兩種為主，最后一種正逐漸成為趨勢(shì)。

國(guó)內(nèi)貨站處理貨物水平目前整體不高，服務(wù)水平相對(duì)較差，成為航空貨運(yùn)價(jià)值鏈上的一個(gè)短板。有實(shí)力和有能力的貨航會(huì)選擇自建貨站（如FedEx、UPS、國(guó)泰和大韓等），或通過(guò)收購(gòu)/參股關(guān)鍵航點(diǎn)的貨站資源（如漢莎貨運(yùn)）進(jìn)而保障自身服務(wù)質(zhì)量。國(guó)內(nèi)主力貨航在其樞紐機(jī)場(chǎng)也擁有或者正在謀劃打造其自有的貨站和貨物處理系統(tǒng)。

卡車(chē)公司

當(dāng)前國(guó)內(nèi)與航空運(yùn)輸配套的卡車(chē)航班公司規(guī)模小、網(wǎng)絡(luò)分散，各個(gè)航空公司都根據(jù)需要和市場(chǎng)特點(diǎn)靈活選擇合作伙伴，以總部形式簽的總代模式在國(guó)內(nèi)還沒(méi)有基礎(chǔ)。而在運(yùn)作過(guò)程中，由于各地海關(guān)都不想承擔(dān)監(jiān)管的職責(zé)等原因，使此部分業(yè)務(wù)發(fā)展備受考驗(yàn)，海關(guān)問(wèn)題成為空路聯(lián)運(yùn)過(guò)程中卡車(chē)公司最大的“痛”。除此之外，雖然用于聯(lián)運(yùn)的卡車(chē)監(jiān)管車(chē)也都裝有GPS系統(tǒng)，但是貨物的后程追蹤問(wèn)題依然未能很好地予以解決。

貨主

當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的貨物中依然以普貨為主，電子產(chǎn)品（如惠普、蘋(píng)果等，涉及鋰電池運(yùn)輸）、服裝（國(guó)際一線品牌、服裝樣品等）以及機(jī)器配件等占比在80%以上，對(duì)高附加值產(chǎn)品，如危險(xiǎn)品、活體動(dòng)物、醫(yī)療器械等的“接單”能力還有很大的提升空間。正是因?yàn)檫@一能力的欠缺，很多高端貨源都被外航所把持，以2012年火熱的蘋(píng)果產(chǎn)品（New Ipad和iPhone5）為例，蘋(píng)果公司首先與Fed Ex和UPS等綜合物流商洽談合作，余下的貨量才會(huì)考慮采購(gòu)國(guó)內(nèi)貨航的運(yùn)力。

此前航空公司基本不直接與貨主建立聯(lián)系，而是通過(guò)貨代進(jìn)行銜接，但最近幾年，航空公司開(kāi)始試探性地與貨主接觸，聽(tīng)取其需求，努力提供個(gè)性化的服務(wù)。

（三）中國(guó)貨航面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

機(jī)遇方面，未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間中國(guó)市場(chǎng)依然是全球增長(zhǎng)較快的市場(chǎng)之一，尤其是快件產(chǎn)品市場(chǎng)。隨著中國(guó)企業(yè)國(guó)際化進(jìn)程的加快，對(duì)全球供應(yīng)鏈解決方案的需求會(huì)不斷增加，對(duì)綜合性物流企業(yè)的依賴也會(huì)加大。除此之外，當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)領(lǐng)域缺少絕對(duì)的領(lǐng)導(dǎo)品牌，各家貨航實(shí)力相差不大且相對(duì)都很弱小，幾乎沒(méi)有誰(shuí)能提供客戶所青睞的一站式解決方案，東航率先在這個(gè)領(lǐng)域發(fā)力，追求“天地合一”，但截至目前來(lái)看，效果難言理想。如此高潛力的市場(chǎng)，外加角色“缺位”，勢(shì)必為率先入局者提供巨大的市場(chǎng)機(jī)遇。

挑戰(zhàn)方面，一方面國(guó)內(nèi)貨航自身實(shí)力不強(qiáng)，無(wú)論從網(wǎng)絡(luò)布局還是產(chǎn)品設(shè)計(jì)等方面都與國(guó)際一線品牌存在一定差距。與此同時(shí)，關(guān)聯(lián)的配套產(chǎn)業(yè)如機(jī)場(chǎng)貨站、監(jiān)管卡車(chē)等都還跟不上要求，導(dǎo)致貨航的服務(wù)水平很難提升。

除此之外，貨航的IT系統(tǒng)相對(duì)滯后，貨物追蹤查詢功能在航空公司層面遲遲不能落地。以國(guó)內(nèi)三大航為例，其目前使用的系統(tǒng)均成為制約其發(fā)展的瓶頸之一，但出于各種原因置換不易。

篇5

【關(guān)鍵詞】航空貨運(yùn)；銷售渠道；定價(jià)策略；渠道定價(jià)

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)航空公司的艙位銷售主要依賴各類，目前隨著電子客票的完善，客運(yùn)方面的直銷比例逐步加大，但是由于民航貨運(yùn)的特點(diǎn)，貨運(yùn)直銷渠道的鋪設(shè)更為艱難，而且貨主很難獨(dú)自完成相對(duì)復(fù)雜的托運(yùn)手續(xù)，國(guó)際貨物更為明顯，所以在民航貨運(yùn)領(lǐng)域，航空公司對(duì)于貨代的依賴性更強(qiáng)，如何更好的管理貨運(yùn)銷售渠道，如何制定科學(xué)的運(yùn)價(jià)政策，對(duì)航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展至關(guān)重要。

一、我國(guó)航空公司貨運(yùn)銷售渠道現(xiàn)狀與特點(diǎn)

渠道即產(chǎn)品借以輸向最終消費(fèi)者的通道，渠道的暢通高效是營(yíng)銷活動(dòng)成功的關(guān)鍵所在。一般營(yíng)銷渠道分為直接銷售渠道和間接銷售渠道，即所謂的直銷和代銷。目前航空貨運(yùn)銷售模式基本上已經(jīng)進(jìn)入直銷和代銷相結(jié)合的復(fù)合式營(yíng)銷階段。

1．采取直銷渠道有利于航空公司對(duì)整個(gè)銷售過(guò)程的全

面控制，避免由于渠道失控帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。由于航空公司的銷售人員與最終客戶直接接觸，也有利于準(zhǔn)確的收集市場(chǎng)信息，迅速研究市場(chǎng)并采取措施。但是，擴(kuò)大直接銷售渠道要求航空公司投入大量的人力物力財(cái)力，這增加了航空公司的成本和管理難度，也正是這個(gè)原因，直接銷售網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)速度遠(yuǎn)不如間接渠道快。

2．采取間接渠道可以彌補(bǔ)直接銷售渠道的上述缺點(diǎn)，通過(guò)間接渠道可以簡(jiǎn)化本公司的機(jī)構(gòu)設(shè)置，從而減少人員薪酬、管理費(fèi)用等成本。同時(shí)由于成本的降低以及人數(shù)量的眾多，可以通過(guò)吸收人迅速的擴(kuò)張銷售網(wǎng)絡(luò)。而間接渠道的缺點(diǎn)在于人為了自身的利益，往往對(duì)航空公司隱瞞真實(shí)的市場(chǎng)信息，甚至提供虛假信息，導(dǎo)致航空公司的決策出現(xiàn)偏差。另外，航空公司通過(guò)人與客戶溝通，人的素質(zhì)決定了服務(wù)的質(zhì)量和影響了客戶對(duì)航空公司的印象，而貨運(yùn)人管理水平參差不齊，服務(wù)質(zhì)量難以保證。最后如果貨運(yùn)的力量過(guò)于強(qiáng)大，比如在某一條航線上占據(jù)大部分貨源，那么航空公司將會(huì)降低和貨運(yùn)的議價(jià)能力，減少貨運(yùn)收益。由于長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不充分，在這一階段，航空貨運(yùn)市場(chǎng)基本上處于賣(mài)方市場(chǎng)階段，消費(fèi)者尚未成熟，對(duì)航空公司的要求集中于艙位的保證，航空公司處于市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，因此航空公司沒(méi)有動(dòng)力去發(fā)展直銷客戶，而且航空貨運(yùn)過(guò)程中大量的工作需要專業(yè)的貨運(yùn)企業(yè)去完成，所以目前形成的結(jié)果是我國(guó)航空公司的貨運(yùn)銷售主要依賴貨運(yùn)公司。

3．隨著我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的率先開(kāi)放，國(guó)內(nèi)新成立的民航航空公司，合資航空貨運(yùn)公司，以及外航在國(guó)際航線上大幅度增加運(yùn)力，我國(guó)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入了一個(gè)壟斷競(jìng)爭(zhēng)階段，這也是決定各航空貨運(yùn)公司將來(lái)命運(yùn)的關(guān)鍵階段。在這一階段，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)將進(jìn)行一次重新洗牌，市場(chǎng)的分割充滿不確定因素。終端市場(chǎng)的占有成為競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，而擁有充分的終端市場(chǎng)信息的貨運(yùn)公司成為競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵，這些人的選擇決定了各航空公司的市場(chǎng)占有。為了避免對(duì)人的過(guò)分依賴，航空公司必須設(shè)法繞過(guò)人的環(huán)節(jié)，直接取得對(duì)終端市場(chǎng)的占有。因此，在這一階段，航空貨運(yùn)公司應(yīng)該著力鋪設(shè)直銷網(wǎng)絡(luò)，以迎接即將到來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

二、渠道定價(jià)對(duì)于航空公司的重要性

航空貨運(yùn)公司的銷售渠道主要依賴貨運(yùn)，所以和市場(chǎng)直接接觸的是貨運(yùn)而不是航空公司，一般情況下，航空公司都有自己的核心貨運(yùn)，在各個(gè)方面給予優(yōu)惠，比如艙位保障，運(yùn)價(jià)優(yōu)惠、信息共享等等，甚至航空公司還會(huì)在特定地區(qū)，或者特定航線上指定自己的獨(dú)家公司；貨運(yùn)也希望和航空公司建立比較穩(wěn)定的關(guān)系，以保證自己的艙位供給，所以航空公司和貨運(yùn)之間是一種合作性的市場(chǎng)關(guān)系，貨運(yùn)在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司關(guān)注貨運(yùn)的營(yíng)銷活動(dòng)，并且在產(chǎn)品培訓(xùn)和銷售政策上給予一定的支持。所以渠道價(jià)格成為航空公司很重要的一項(xiàng)工作，價(jià)格是影響航空公司、貨主、貨運(yùn)的重要因素，制定正確的渠道價(jià)格，是保證航空公司利益，調(diào)動(dòng)貨運(yùn)積極性，戰(zhàn)勝競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，開(kāi)發(fā)和鞏固市場(chǎng)的關(guān)鍵。

如果航空公司在利益分配上過(guò)少的照顧貨運(yùn)，貨運(yùn)就會(huì)在貨運(yùn)淡季把貨物轉(zhuǎn)向其他有利可圖的承運(yùn)人，導(dǎo)致航空公司貨源的流失，造成艙位的浪費(fèi)和市場(chǎng)份額的下降；但是如果航空公司長(zhǎng)期給予貨運(yùn)比較優(yōu)惠的銷售政策，就會(huì)讓貨運(yùn)在某一個(gè)地區(qū)、某一條航線或者某一類貨物上逐漸做大做強(qiáng)，因?yàn)樨涍\(yùn)交的貨量越多，得到的運(yùn)價(jià)越優(yōu)惠，獲利越多，這樣使得這家貨運(yùn)在市場(chǎng)更有競(jìng)爭(zhēng)力，不斷占領(lǐng)其他貨代的市場(chǎng)，如果一家貨運(yùn)的實(shí)力過(guò)于強(qiáng)，就會(huì)增加和航空公司的討價(jià)還價(jià)能力，從而使航空公司處于被動(dòng)的地位和危險(xiǎn)的處境。所以航空公司如何有效的控制渠道價(jià)格，不但直接影響航空公司的贏利，也會(huì)影響企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

三、貨運(yùn)人的贏利模式分析

1．賺取差價(jià)。首先分航空貨運(yùn)的贏利模式，航空公司的運(yùn)價(jià)類別分為兩類，一個(gè)是公布運(yùn)價(jià)，或者叫柜臺(tái)運(yùn)價(jià)，是針對(duì)散伙貨主和未簽約貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)；另外一部分是針對(duì)簽約貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)，這個(gè)運(yùn)價(jià)要比柜臺(tái)運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。這兩種運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)都是以重量等級(jí)點(diǎn)的形式制定的。除了這兩種運(yùn)價(jià)以外，貨運(yùn)還可以申請(qǐng)?jiān)吕塾?jì)運(yùn)價(jià)，按照達(dá)到的不同累計(jì)重量級(jí)別收取運(yùn)費(fèi)。除了公布運(yùn)價(jià)的重量等級(jí)點(diǎn)運(yùn)價(jià)和累計(jì)運(yùn)價(jià)以外，航空公司還會(huì)給貨運(yùn)人包艙運(yùn)價(jià)，一般分為貨代購(gòu)買(mǎi)一塊集裝板的運(yùn)價(jià)和購(gòu)買(mǎi)一個(gè)集裝箱的運(yùn)價(jià)，這種運(yùn)價(jià)因?yàn)楹娇展究梢员ＷC艙位，提前把艙位出售出去，保證收入，所以通常會(huì)比累計(jì)運(yùn)價(jià)更為優(yōu)惠。所以說(shuō)貨運(yùn)的最基本盈利模式，就是通過(guò)集運(yùn)不同貨主的貨物，收取貨主較低重量等級(jí)的運(yùn)價(jià)（高），付給航空公司高重量等級(jí)的運(yùn)價(jià)（低），從中賺取差價(jià)。

2．收取費(fèi)。因?yàn)樨涍\(yùn)人是追求贏利的市場(chǎng)主

體，所以在存在運(yùn)價(jià)對(duì)自己更為有利的承運(yùn)人時(shí)，會(huì)重新選擇貨物的承運(yùn)人，航空公司為了留住客戶，和貨運(yùn)建立長(zhǎng)期的核心關(guān)系，保證自己貨源的穩(wěn)定，一般都會(huì)有返利政策，既按照貨運(yùn)人交付的貨物量，以一定時(shí)期為單位，可能是一個(gè)月，也可能一個(gè)季度，按照一定計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，付給貨運(yùn)獎(jiǎng)勵(lì)費(fèi)，這也是貨運(yùn)的一個(gè)盈利來(lái)源。

四、貨運(yùn)的討價(jià)還價(jià)能力分析

1．目前我國(guó)航空貨運(yùn)銷售中，每條航線都依賴二或三家人進(jìn)行銷售，直銷貨物占很小的比例，人對(duì)市場(chǎng)實(shí)行重點(diǎn)開(kāi)發(fā)，有選擇地做強(qiáng)某一航線上的市場(chǎng)，然后通過(guò)多家合作的方式來(lái)組建網(wǎng)絡(luò)，向航空公司集體購(gòu)買(mǎi)，整體議價(jià)，這樣航空公司可能失去了對(duì)市場(chǎng)的控制，受制于貨運(yùn)人。但是隨著我國(guó)航空貨運(yùn)銷售水平的提高，航空公司也在減少對(duì)貨運(yùn)的依賴，航空公司逐漸提高對(duì)大客戶營(yíng)銷的力度，通過(guò)直接和貨主接觸，通過(guò)服務(wù)承諾和低于給貨運(yùn)的報(bào)價(jià)，直接和貨主建立伙伴關(guān)系，然后再以低廉的操作費(fèi)用，委托貨運(yùn)進(jìn)行地面操作的工作，在這種情況下，貨運(yùn)的討價(jià)還價(jià)能力降低，利益的分配比例產(chǎn)生了很大變化。除了加大直銷力度，航空公司把降低對(duì)間接渠道的依賴提升到了戰(zhàn)略角度，中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)公司2005年提出了6個(gè)戰(zhàn)略計(jì)劃，除了“戰(zhàn)略合作伙伴計(jì)劃”是要和核心貨運(yùn)企業(yè)達(dá)成穩(wěn)定關(guān)系以外，其他5個(gè)計(jì)劃都是直接針對(duì)終端客戶的。而且國(guó)航旗下的子公司國(guó)鳳航空公司也具有貨運(yùn)人的資格，可以全面完成其他貨運(yùn)公司的任務(wù)。海南航空公司旗下的子公司――楊子江快運(yùn)公司，也與2005年初注冊(cè)了“楊子江物流有限公司”，擁有貨代資質(zhì)，可以直接面向托運(yùn)人攬貨，這樣雙方的討價(jià)還價(jià)能力正在逐步發(fā)生變化。

2．在我國(guó)主要的航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，如首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)和深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)，許多航空公司都在增加運(yùn)力投放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，航空和以前比有了更多的選擇余地，尤其是貨物運(yùn)輸只要按時(shí)運(yùn)送到目的地，選擇什么樣的運(yùn)輸線路貨主并不關(guān)心，因此貨代完全可以挑選對(duì)自己最有利的航空承運(yùn)人。另外隨著我國(guó)火車(chē)提速，高速公路網(wǎng)的建設(shè)，這些替代方式也為貨運(yùn)帶來(lái)了新的選擇，每家貨運(yùn)都是在經(jīng)營(yíng)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的同時(shí)，也其他運(yùn)輸方式的銷售，如果航空公司開(kāi)發(fā)不出有競(jìng)爭(zhēng)性的運(yùn)輸服務(wù)或者不能提供有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)價(jià)水平，貨運(yùn)就會(huì)開(kāi)發(fā)其他的運(yùn)輸線路。以2008年，南航廣州為例，由于受到我國(guó)航空市場(chǎng)整體形勢(shì)低落的影響，南航頻繁更換機(jī)型，導(dǎo)致運(yùn)力極不穩(wěn)定，貨物的運(yùn)輸無(wú)法保證，廣州的貨運(yùn)開(kāi)發(fā)出從陸路將鰻魚(yú)運(yùn)輸?shù)缴虾?，然后從上海中轉(zhuǎn)到日本以及韓國(guó)的線路，這樣擺脫了對(duì)南航貨運(yùn)的依賴，即使還選擇南航進(jìn)行承運(yùn)，那么也具有了較強(qiáng)的議價(jià)能力。

3．由于航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力有限，在一些航線航班數(shù)量少、艙位不夠的地方或者航空運(yùn)輸旺季，艙位緊張的情況下，往往是公司處于較為弱小的一方，請(qǐng)求航空公司給予部分艙位，因此往往在價(jià)格上沒(méi)有太多的發(fā)言權(quán)，只能接受航空公司的運(yùn)價(jià)要求。航空公司的供給（艙位）有限，然而需求保持強(qiáng)勁，可行的做法就是提高價(jià)格遏制需求。在一些運(yùn)力大于需求的航線上或者是航空貨物運(yùn)輸?shù)牡?，情況正好相反。此時(shí)，公司處于較為有利的強(qiáng)勢(shì)，可在幾家航空公司之間到處詢問(wèn)價(jià)格。后果是公司引起航空公司之間的價(jià)格戰(zhàn)。在一些供給相對(duì)平衡的航線上，公司和航空公司之間處于相對(duì)平衡狀態(tài)，運(yùn)價(jià)容易保持穩(wěn)定。基于上面的這種情況，由于航空公司的線路非常多，而貨物的目的地是多樣的，這樣航空公司可以通過(guò)劣勢(shì)航線的艙位分配牽制優(yōu)勢(shì)航線上提供給貨代的價(jià)格折扣，通過(guò)旺季的艙位分配牽制淡季提供給貨運(yùn)的價(jià)格折扣，從而在全年達(dá)到一個(gè)平衡。

五、航空貨物公司針對(duì)貨運(yùn)人的定價(jià)策略

在實(shí)際的營(yíng)銷定價(jià)工作中，費(fèi)或者獎(jiǎng)勵(lì)費(fèi)的發(fā)放是和人交運(yùn)的貨物運(yùn)費(fèi)總額掛鉤的，但是同樣的運(yùn)費(fèi)總額，每個(gè)人對(duì)航空公司具體的貢獻(xiàn)是不同的，比如說(shuō)有的交貨頻率穩(wěn)定，有利于保障航空公司的艙位利用，而有的貨運(yùn)交貨非常不穩(wěn)定，這對(duì)航空公司艙位的安排帶來(lái)諸多問(wèn)題；有的交運(yùn)的貨物密度大、外形規(guī)整，有利于艙位的充分利用，屬于收益較高的貨物種類，而有的貨運(yùn)交運(yùn)的貨物密度小，外形不規(guī)則，裝箱裝板的難度比較大，屬于收益較低的貨物種類；最重要的差別是所有的貨運(yùn)在貨運(yùn)的旺季或者優(yōu)勢(shì)航線上貨源都相對(duì)充足，這時(shí)可能導(dǎo)致航空公司的艙位緊張，但是有些在貨運(yùn)的淡季或者航空公司的劣勢(shì)航線上也能穩(wěn)定的交運(yùn)貨物，先比而言，后者對(duì)航空公司的貢獻(xiàn)顯然比前者更大。所以航空公司在給予貨運(yùn)獎(jiǎng)勵(lì)費(fèi)的政策制定上，應(yīng)該將淡季貢獻(xiàn)和旺季貢獻(xiàn)相區(qū)分，優(yōu)勢(shì)航線和劣勢(shì)航線相區(qū)分，對(duì)于貨運(yùn)的貢獻(xiàn)綜合考慮，以鼓勵(lì)貨運(yùn)在貨運(yùn)淡季和劣勢(shì)航線上組織貨源的積極性。首先要對(duì)貨運(yùn)旺季和淡季、優(yōu)勢(shì)航線和劣勢(shì)航線進(jìn)行劃分，劃分的標(biāo)準(zhǔn)一般是實(shí)際載運(yùn)率水平，比如按照表2、表3、表4進(jìn)行劃分。

在對(duì)貨運(yùn)淡旺季、優(yōu)劣勢(shì)航線和每季度優(yōu)劣勢(shì)航班進(jìn)行劃分的基礎(chǔ)上，航空公司就可以把貨運(yùn)的貢獻(xiàn)進(jìn)行區(qū)分，分別給予不同的獎(jiǎng)勵(lì)權(quán)重，以引導(dǎo)鼓勵(lì)貨運(yùn)在貨運(yùn)淡季、劣勢(shì)航線和劣勢(shì)航班上積極組織貨源，從整體上提高航空公司貨運(yùn)收入。

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篇6

我國(guó)航空物流業(yè)隨著中國(guó)民航業(yè)的快速發(fā)展,網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍日益密集廣泛,已成為世界航空運(yùn)輸貨運(yùn)第二大市場(chǎng)。作為現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)重要組成部分的航空物流,與其它物流領(lǐng)域相比,其安全、快捷、方便和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)正符合現(xiàn)代物流服務(wù)的基本要求。雖然民航總局曾多次出臺(tái)鼓勵(lì)航空公司開(kāi)辟國(guó)際貨運(yùn)航線,對(duì)新開(kāi)國(guó)際貨運(yùn)航線給予3年的保護(hù)期,對(duì)開(kāi)辟西部貨運(yùn)航線,新開(kāi)國(guó)際貨運(yùn)航線,特別是遠(yuǎn)程國(guó)際航線的航空公司實(shí)行補(bǔ)貼。各航空公司也都紛紛行動(dòng),不斷擴(kuò)大貨運(yùn)規(guī)模,大型貨機(jī)和貨艙容量不斷增加,服務(wù)水平也不斷提高。但中國(guó)航空物流業(yè)是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng),尤其中國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司,面臨著外國(guó)航空公司的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)壓力?？梢灶A(yù)見(jiàn):我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)將由單一貨運(yùn)向運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送等一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

二、目前我國(guó)航空物流企業(yè)的主要運(yùn)作模式

縱觀我國(guó)航空物流企業(yè)的現(xiàn)狀,目前主要有三種運(yùn)營(yíng)模式。

(一)全貨運(yùn)航空公司

全貨運(yùn)航空公司是指航空公司通過(guò)某特定航線及班次,提供專業(yè)化的航空貨運(yùn)服務(wù)的運(yùn)營(yíng)模式。這種模式的主要運(yùn)作方式是向社會(huì)提供一定數(shù)量的貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模,支線、干線或樞紐航線網(wǎng)絡(luò),航班密度,基地機(jī)場(chǎng)地面處理能力和初期吸納貨代包機(jī)、包艙、包板的保證。這種運(yùn)營(yíng)模式由于將艙位以合約的方式長(zhǎng)期租給了貨代,保證了貨運(yùn)收益的穩(wěn)定性,同時(shí)也將經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至貨代。但在貨量充足、貨機(jī)運(yùn)力不足的情況下,其它貨代進(jìn)入的壁壘較高,客觀造成了整體物流成本過(guò)高,航空公司收益下降、專業(yè)化水平還很低的狀況。

(二)國(guó)際航空快遞公司

國(guó)際航空快遞公司是全貨運(yùn)航空運(yùn)輸?shù)摹吧?jí)產(chǎn)品”,這種運(yùn)營(yíng)模式是指以強(qiáng)大的空陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),以有時(shí)限服務(wù)和高效的信息反饋為特征,為客戶提供完整的門(mén)到門(mén)運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)行模式。這種運(yùn)營(yíng)模式對(duì)時(shí)間要求快、服務(wù)要求高、具有高附加值的貨物,如文件、小件包裹及貴重貨物等提供門(mén)到門(mén)的服務(wù)。其成功關(guān)鍵在于,依托強(qiáng)大的空中與地面服務(wù)網(wǎng)絡(luò),通過(guò)空陸多式聯(lián)運(yùn)、協(xié)同運(yùn)作,達(dá)到高效率。這種經(jīng)營(yíng)模式的好處在于:作為航空貨運(yùn)的一種特殊產(chǎn)品,能有效依托并利用自身生產(chǎn)資源優(yōu)勢(shì),獲取含金量高產(chǎn)品,符合現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展要求更快、更及時(shí)、更安全的標(biāo)準(zhǔn);代表了今后航空貨運(yùn)發(fā)展的方向。

(三)客貨兼營(yíng)航空公司運(yùn)營(yíng)模式

客貨兼營(yíng)航空公司運(yùn)營(yíng)模式是指航空公司使用客運(yùn)航班飛機(jī)從事腹艙載貨,作為客運(yùn)的有效補(bǔ)充,有時(shí)航空公司也會(huì)根據(jù)市場(chǎng)需要臨時(shí)拆裝座椅,“一機(jī)兩用”。由于航空公司收入主要來(lái)自客票銷售,客觀上易導(dǎo)致“重客輕貨”的思想。在航線布局、運(yùn)力分配上傾向于客票銷售,受旅客行李運(yùn)輸?shù)挠绊?貨運(yùn)相對(duì)較被動(dòng)。

三、創(chuàng)建一體化多式聯(lián)運(yùn)航空物流服務(wù)模式

要從根本上改變服務(wù)與運(yùn)營(yíng)的模式,必須深化經(jīng)營(yíng)模式的改革,構(gòu)筑“ 一站式 ”、 一體化多式聯(lián)運(yùn)航空物流服務(wù)流程。一體化多式聯(lián)運(yùn)航空物流服務(wù)是航空貨物運(yùn)輸?shù)囊环N較高組織形式,它以航空運(yùn)輸為主體,綜合各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn),形成統(tǒng)一的運(yùn)輸整體,達(dá)到簡(jiǎn)化貨運(yùn)環(huán)節(jié)、提高貨運(yùn)周轉(zhuǎn)速度、減少貨損貨差、降低運(yùn)輸成本、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘Ｊ箍蛻敉ㄟ^(guò)航空物流企業(yè)的一個(gè)服務(wù)窗口,就可以獲得一體化的全程服務(wù)。這一模式的核心是建立在以 “ 客戶為中心”、以現(xiàn)代信息技術(shù)為手段對(duì)航空物流企業(yè)職能進(jìn)行的無(wú)縫整合,它是信息化時(shí)代的一項(xiàng)管理創(chuàng)新。具有以下優(yōu)點(diǎn):

(一)實(shí)現(xiàn)航空物流運(yùn)營(yíng)流程的綜合化

現(xiàn)代航空物流強(qiáng)調(diào)的是綜合效應(yīng),要對(duì)各種物流要素,如運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等優(yōu)化組合和合理配置,實(shí)現(xiàn)物流整體效率的提高。以民航運(yùn)輸為主體的現(xiàn)代航空物流業(yè),是全球最具有“粘合力”的行業(yè),其發(fā)展至關(guān)重要的要求是――航空公司和中間商之間保持密切合作關(guān)系。航空公司通過(guò)一體化多式聯(lián)運(yùn)模式可以整合有限的資源、延伸服務(wù)鏈。

(二)實(shí)現(xiàn)航空物流服務(wù)業(yè)務(wù)的專業(yè)化

航空物流企業(yè)應(yīng)以民航貨物運(yùn)輸為精干主業(yè),逐漸把相關(guān)業(yè)務(wù)交由不同的部門(mén)實(shí)行專業(yè)管理。如推行國(guó)際通用的“空運(yùn)管制人制度”、實(shí)行統(tǒng)一的“全新現(xiàn)代海關(guān)代碼”、 “一站式保安”等專業(yè)化管理。近幾年來(lái)中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)市場(chǎng)發(fā)展迅猛,但受機(jī)場(chǎng)安全檢查通過(guò)能力的限制,影響了航空貨物的快速交付。如將貨物的安檢交由航空貨運(yùn)人負(fù)責(zé),就可加快安檢的速度。長(zhǎng)期以來(lái),貨運(yùn)原指代表貨主從事艙位預(yù)訂、入出關(guān)等項(xiàng)事務(wù)的人。而事實(shí)上對(duì)貨主來(lái)說(shuō),航空貨物人是無(wú)飛機(jī)的承運(yùn)人;如果將貨物安檢卡口前移,交由航空貨運(yùn)人負(fù)責(zé),機(jī)場(chǎng)單一的安檢卡口改為貨運(yùn)各負(fù)其責(zé),可極大地提高安檢效率,對(duì)空運(yùn)貨代帶來(lái)作業(yè)流程上的改變,提高專業(yè)化程度。

(三)實(shí)現(xiàn)航空物流信息平臺(tái)的一體化

現(xiàn)代航空物流是以信息技術(shù)為支撐的物流,一體化的航空物流信息平臺(tái)是現(xiàn)代物流發(fā)展得以生存的手段、是現(xiàn)代航空物流的生命線、是實(shí)現(xiàn)航空物流現(xiàn)代化的根本保證。建立一體化的航空物流信息平臺(tái)、實(shí)現(xiàn)信息共享是航空物流供應(yīng)鏈管理的核心。這一平臺(tái)將實(shí)現(xiàn)航空公司貨運(yùn)系統(tǒng)、航班運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、收益系統(tǒng),機(jī)場(chǎng)的離港系統(tǒng)、值機(jī)系統(tǒng)、物流系統(tǒng),人貨運(yùn)系統(tǒng)等的有機(jī)整合。可以通過(guò)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等作業(yè)流程通過(guò)計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成,并實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)作業(yè)過(guò)程進(jìn)行時(shí)時(shí)監(jiān)控。通過(guò)外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開(kāi),實(shí)現(xiàn)與貨運(yùn)等地面運(yùn)輸中間人的信息共用和無(wú)縫交換。為供應(yīng)鏈的經(jīng)營(yíng)管理者、承運(yùn)人、貨運(yùn)人、租賃人、海關(guān)及聯(lián)檢單位、貨主、政府等提供全面的航空物流服務(wù)。

(四)實(shí)現(xiàn)航空物流客戶服務(wù)的精細(xì)化

篇7

一、中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，世界各國(guó)經(jīng)貿(mào)往來(lái)也日益頻繁。而航空運(yùn)輸作為一種快捷、安全的運(yùn)輸方式在國(guó)際貿(mào)易中也發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。中美市場(chǎng)是當(dāng)今世界上最重要的商品貿(mào)易市場(chǎng)之一，不僅在兩國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)著重要的地位，更是保證全球經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的中堅(jiān)力量。中國(guó)加入WTO后，中美貨物貿(mào)易市場(chǎng)的大門(mén)進(jìn)一步打開(kāi)，兩國(guó)商品進(jìn)出口總額獲得了爆發(fā)式增長(zhǎng)。2011年，中美進(jìn)出口商品總額為4466.47億美元，是2001年的5.6倍，實(shí)現(xiàn)年均增速18.7%。美國(guó)成了中國(guó)的第一大貿(mào)易伙伴和第一大出口目的地。受益于貿(mào)易市場(chǎng)的快速發(fā)展，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)在這十年間的表現(xiàn)也非常驚人。2011年1～9月中美市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)量437022.1噸，比2001年同期的93228.3噸增長(zhǎng)了約3.7倍，年均增度為16.7%。中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)獲得如此快速的增長(zhǎng)，一方面是由于商品貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，還有一個(gè)重要原因是航空運(yùn)輸市場(chǎng)的持續(xù)開(kāi)放。進(jìn)入新千年后，《中美航空運(yùn)輸協(xié)定》共經(jīng)過(guò)了兩次大的修訂，且根據(jù)最近一次的修訂，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)在2011年會(huì)完全開(kāi)放。航權(quán)的開(kāi)放使得這一市場(chǎng)更有活力，效率也得到了很大提升。截至2011年9月，在中美航線上運(yùn)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的航空公司共有22家，7家內(nèi)地航空公司，12家美國(guó)航空公司，另外3家是第三國(guó)的航空公司（新加坡航空、澳洲航空、長(zhǎng)春藤航空）。而2001年只有8家公司可以運(yùn)營(yíng)中美航線，十年間增加了14家公司。

二、中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)貨郵運(yùn)量不平衡

中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)在迅速發(fā)展的同時(shí)，貨郵運(yùn)量的不平衡一直都存在并且持續(xù)加劇。圖1給出了1996年到2011年中美航空貨物流量比值趨勢(shì)圖?？梢钥闯?，除了1997年外，其余年份中美方向的貨運(yùn)量均要多于美中方向的貨運(yùn)量，而且這一比值在金融危機(jī)前一直在持續(xù)增長(zhǎng)。1996年這一比值只是略大于1，2005年中美方向的貨運(yùn)量已經(jīng)是美中方向貨運(yùn)量的3倍多了。之后2008年的金融危機(jī)，使得美國(guó)經(jīng)濟(jì)陷入衰退且復(fù)蘇緩慢，國(guó)內(nèi)失業(yè)率大幅增長(zhǎng)。世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展困境也使得中國(guó)的出口增長(zhǎng)放緩。因此，金融危機(jī)后，中美兩國(guó)政府紛紛開(kāi)始調(diào)整本國(guó)的產(chǎn)業(yè)政策，美國(guó)提出了“再工業(yè)化”戰(zhàn)略，中國(guó)努力促進(jìn)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。這給中美貿(mào)易結(jié)構(gòu)帶來(lái)變化的同時(shí)，也使得航空貨物流向發(fā)生一些變化，這從圖1可以看出，中美貨物流比值在2009年短暫上升之后，一直處于下降趨勢(shì)中。但由于目前中美方向的貨流量要比中美方向貨運(yùn)量多很多，所以，中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)的不平衡性暫時(shí)還會(huì)持續(xù)。航空貨運(yùn)流向的不平衡給航空公司的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)很多難題，比如說(shuō)：航空公司運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，運(yùn)營(yíng)成本的上升，生產(chǎn)效率低下等一系列問(wèn)題。而目前中國(guó)本土航空公司又普遍存在國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)不完善、經(jīng)營(yíng)管理水平不高等問(wèn)題，使得中國(guó)本土航空公司的盈利能力以及未來(lái)發(fā)展前景都不容樂(lè)觀。

很多人認(rèn)為中美貨運(yùn)市場(chǎng)不平衡的根本原因在于中國(guó)對(duì)美國(guó)的巨大商品貿(mào)易順差。中美商品貿(mào)易順差在過(guò)去的10年增加了6.2倍。雖說(shuō)順差是由多種原因造成的，但是巨大的貿(mào)易順差確實(shí)很容易造成貨運(yùn)流向的不平衡。那么商品貿(mào)易差額與貨運(yùn)流向不平衡之間是否存在必然聯(lián)系呢？表1是中國(guó)與七國(guó)（地區(qū)）貨運(yùn)市場(chǎng)流量比與商品貿(mào)易市場(chǎng)進(jìn)出口額比值的對(duì)比表。觀察這張表，會(huì)發(fā)現(xiàn)中國(guó)對(duì)韓國(guó)、澳大利亞、日本、東盟的商品貿(mào)易為逆差，對(duì)加拿大、歐盟和美國(guó)的商品貿(mào)易為順差。但是，與中美市場(chǎng)的情況一樣，中國(guó)運(yùn)往其他六國(guó)（地區(qū)）的貨物都要多于從這些國(guó)家（地區(qū)）運(yùn)回中國(guó)的貨物量?？梢?jiàn)，商品貿(mào)易順差不是造成貨運(yùn)市場(chǎng)不平衡的根本原因。雖然航空貨運(yùn)市場(chǎng)的不平衡與商品貿(mào)易市場(chǎng)的不平衡不存在必然的聯(lián)系。但是在單個(gè)市場(chǎng)上，商品貿(mào)易的不平衡性是否會(huì)影響到國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)不平衡的程度呢？如果不考慮金融危機(jī)的影響，我們對(duì)上述單個(gè)市場(chǎng)的貨物流量差額與商品貿(mào)易差額的變化趨勢(shì)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)中美、中歐貨運(yùn)的不平衡隨著貿(mào)易順差的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)；而中韓、中日貨運(yùn)的不平衡也隨著貿(mào)易逆差的增加而增加。即便在單個(gè)市場(chǎng)，仍然不能輕易根據(jù)貿(mào)易差額的走勢(shì)判斷航空貨物流量的變化趨勢(shì)。

三、中美航空貨運(yùn)不平衡的深層次原因分析

有了商品的流通，才有了貨物運(yùn)輸需求。運(yùn)輸貨物的方式有很多種：鐵路、公路、管道、航空、水運(yùn)等。不同的運(yùn)輸方式有不同的特征，適合運(yùn)輸?shù)呢浺彩遣煌?。比如說(shuō)水運(yùn)比較適合大宗商品的運(yùn)輸，而航空則更適合高精尖類貨物的運(yùn)輸。因此，要分析中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)不平衡的深層次原因，就必須深入分析中美貿(mào)易的商品結(jié)構(gòu)特征。

1.全球商品生產(chǎn)地和消費(fèi)地分離現(xiàn)象分析

上世紀(jì)80年代，全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、發(fā)達(dá)國(guó)家勞動(dòng)力成本的持續(xù)上漲，使得發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體開(kāi)始向服務(wù)型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變。于是大量的制造業(yè)務(wù)被轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力成本更低的發(fā)展中國(guó)家，只有一些核心生產(chǎn)環(huán)節(jié)被保留在國(guó)內(nèi)，全球初步形成了垂直化的分工體系。之后的這30年中，世界政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境的相對(duì)穩(wěn)定使得全球經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)也更加融為一個(gè)整體。很多產(chǎn)品生產(chǎn)商可以在全球組織產(chǎn)品的生產(chǎn)，再分銷到世界的各個(gè)角落。比如說(shuō)來(lái)自美國(guó)的棉花在中國(guó)的紡織廠被加工成布料，然后把布料運(yùn)回美國(guó)的家具廠制成高檔家具，而其中一部分家具又出口賣(mài)給了中國(guó)日益壯大的高收入群體；由中國(guó)廉價(jià)的流水線工人組裝的DVD機(jī)和錄音機(jī)遠(yuǎn)渡重洋，運(yùn)往美國(guó)的沃爾瑪并賣(mài)給墨西哥移民；由中國(guó)大陸的代工廠組裝的Ipad被蘋(píng)果公司賣(mài)給了全球的蘋(píng)果迷。這種在全球組織生產(chǎn)、銷售的經(jīng)濟(jì)格局，使得發(fā)達(dá)國(guó)家因制造業(yè)的外移而更偏重服務(wù)業(yè)的發(fā)展，而不發(fā)達(dá)國(guó)家則借助于廉價(jià)的勞動(dòng)力、土地資源，不斷鞏固本國(guó)工業(yè)的發(fā)展。表2列出了若干個(gè)具有代表性國(guó)家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，觀察這張表，會(huì)發(fā)現(xiàn)發(fā)達(dá)國(guó)家相比其他國(guó)家擁有更大比重的服務(wù)業(yè)，同時(shí)擁有的工業(yè)比重也要明顯小于其他國(guó)家。

2．中國(guó)進(jìn)出口商品結(jié)構(gòu)分析

改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)。1978到2011年的33年間，中國(guó)貨物進(jìn)出口總額增長(zhǎng)了175倍，實(shí)現(xiàn)年均增速17%，高于同期中國(guó)GDP增速1.1個(gè)百分點(diǎn)。2010年，中國(guó)的出口總額和進(jìn)口總額分別占世界貨物出口總額和進(jìn)口總額的10.4%和9.1%，是世界貨物貿(mào)易第一出口大國(guó)和第二進(jìn)口大國(guó)。國(guó)際貨物貿(mào)易迅速增長(zhǎng)的同時(shí)，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易結(jié)構(gòu)也發(fā)生著巨大的變化。中國(guó)出口商品結(jié)構(gòu)，在20世紀(jì)80年代實(shí)現(xiàn)了由初級(jí)產(chǎn)品為主向工業(yè)制成品為主的轉(zhuǎn)變，90年代實(shí)現(xiàn)了由輕紡產(chǎn)品為主向機(jī)電產(chǎn)品為主的轉(zhuǎn)變，進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，以電子和信息技術(shù)為代表的高新技術(shù)產(chǎn)品出口比重不斷擴(kuò)大（見(jiàn)表2）。機(jī)電產(chǎn)品占出口的比重從1980年的7.7%增加到2011年的57.8%，目前中國(guó)出口產(chǎn)品的一半以上是機(jī)電產(chǎn)品。而高新技術(shù)產(chǎn)品的比重在近十年則翻了近一倍。此外，有關(guān)學(xué)者的研究發(fā)現(xiàn)，盡管中國(guó)出口品的附加值在向高端移動(dòng)，但進(jìn)口相對(duì)較高技術(shù)的產(chǎn)品、出口相對(duì)較低技術(shù)產(chǎn)品的格局沒(méi)有根本改變。表4為中國(guó)進(jìn)口商品的構(gòu)成表，仔細(xì)觀察會(huì)發(fā)現(xiàn)，初級(jí)產(chǎn)品在進(jìn)口中的比重呈先降后升的趨勢(shì)，工業(yè)制成品呈現(xiàn)了先升后降的趨勢(shì)，但是工業(yè)制成品的進(jìn)口比重一直保持在60%以上。此外，中國(guó)對(duì)食品及活動(dòng)物和輕紡產(chǎn)品、橡膠制品、礦冶產(chǎn)品及其制品的進(jìn)口比重一直在下降，而對(duì)非食用原料、礦物燃料、油及有關(guān)原料和機(jī)械及運(yùn)輸設(shè)備的進(jìn)口比重則一直在增加，2011年對(duì)這三項(xiàng)的進(jìn)口比重為68.32%。這主要是由于隨著中國(guó)工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)，對(duì)原材料、加工制造設(shè)備的需求在不斷增加。

3.中國(guó)與美國(guó)雙邊貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)分析

中國(guó)和美國(guó)作為世界上最大的發(fā)展中國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家，兩國(guó)貿(mào)易往來(lái)的快速發(fā)展對(duì)兩國(guó)以及世界經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健發(fā)展都很重要。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、全球一體化進(jìn)程的加快，美國(guó)和大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家一樣，國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)以服務(wù)業(yè)為主，很多制造廠商主要只負(fù)責(zé)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、研發(fā)和銷售。作為世界上的人口大國(guó)，豐富的勞動(dòng)力資源使得全球的企業(yè)主可以在中國(guó)以很低的成本完成產(chǎn)品的加工、組裝，再把產(chǎn)品銷往世界各地。于是在全球分工格局中，美國(guó)主要負(fù)責(zé)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的高端：設(shè)計(jì)、研發(fā)和銷售，而中國(guó)則主要負(fù)責(zé)價(jià)值鏈的低端：加工、組裝。據(jù)美國(guó)商務(wù)部統(tǒng)計(jì)：2011年美中雙邊貿(mào)易額為5032.1億美元，其中美國(guó)對(duì)中國(guó)出口1038.8億美元，自中國(guó)進(jìn)口3993.4億美元，美方實(shí)現(xiàn)貿(mào)易逆差2954.6億美元。此外，美國(guó)對(duì)中國(guó)出口的主要商品為機(jī)電產(chǎn)品、運(yùn)輸設(shè)備、植物產(chǎn)品、賤金屬及制品和化工用品。美國(guó)自中國(guó)的進(jìn)口商品以機(jī)電產(chǎn)品、家具玩具和紡織品及原料為主。美歐位于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的頂端，主要負(fù)責(zé)產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計(jì)，并且是最終產(chǎn)品最大的消費(fèi)市場(chǎng)。這些國(guó)家通常主要進(jìn)口最終消費(fèi)品；出口設(shè)計(jì)、核心部件、高端制造設(shè)備等。而日韓、東盟的部分國(guó)家，位于國(guó)際產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈附加值較低的環(huán)節(jié)，主要負(fù)責(zé)中間商品的研發(fā)、生產(chǎn)，而中國(guó)和一些其他的發(fā)展中國(guó)家則負(fù)責(zé)最后的加工組裝環(huán)節(jié)，進(jìn)口原材料、中間產(chǎn)品，同時(shí)出口最終消費(fèi)品。表5可以部分驗(yàn)證上述觀點(diǎn)的合理性。從表5可以看出，美歐與日本對(duì)中國(guó)的出口結(jié)構(gòu)有較大的相似性。運(yùn)輸設(shè)備和機(jī)電產(chǎn)品對(duì)中國(guó)的出口在對(duì)中國(guó)的出口總額中均占較大比重。比如：2011年，中國(guó)從美國(guó)進(jìn)口飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、航材等航空產(chǎn)品的價(jià)值為美國(guó)對(duì)中國(guó)出口額的9.2%。澳大利亞、加拿大對(duì)中國(guó)出口的最主要產(chǎn)品均是礦產(chǎn)品。

綜上所述，改革開(kāi)放后，我國(guó)在工業(yè)制造業(yè)的優(yōu)勢(shì)仍主要集中在加工組裝環(huán)節(jié)，而美歐等發(fā)達(dá)國(guó)家處于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的頂端，向中國(guó)出口高端制造裝備等，日韓等工業(yè)化較發(fā)達(dá)國(guó)家主要負(fù)責(zé)向中國(guó)出口中間產(chǎn)品，石油、礦石儲(chǔ)量豐富的國(guó)家向中國(guó)出口原材料。這些設(shè)備、中間產(chǎn)品、原材料在中國(guó)完成加工、組裝后再運(yùn)送到世界各國(guó)。有時(shí)效性的最終消費(fèi)品只有被及時(shí)運(yùn)送各國(guó)的市場(chǎng)才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的最大價(jià)值。飛機(jī)作為世界上最快的交通運(yùn)輸工具，自然是把此類最終消費(fèi)品運(yùn)送市場(chǎng)的首選。這就難免會(huì)出現(xiàn)從中國(guó)飛往世界各地的貨運(yùn)航班在離開(kāi)時(shí)滿倉(cāng)，返航時(shí)卻很難裝滿貨的情況。這是由中國(guó)在全球產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中的地位決定的。由于中國(guó)航空公司沒(méi)有建立全球性的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，因而都采取在中美兩國(guó)之間來(lái)回飛行的模式，則無(wú)法規(guī)避這種不平衡性對(duì)運(yùn)營(yíng)的嚴(yán)重不利影響。而其他國(guó)家的航空公司利用其全球網(wǎng)絡(luò)一方面在中國(guó)到美國(guó)貨源充足的去程市場(chǎng)獲取利益，另一方面則減少甚至取消從美國(guó)到中國(guó)的回程貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)回避損失。比如2011年(1～9月)中美航空貨運(yùn)市場(chǎng)，發(fā)現(xiàn)新加坡航空公司只運(yùn)營(yíng)中國(guó)飛往美國(guó)的航線，卻沒(méi)有回程航班。而UPS等美國(guó)航空貨運(yùn)公司在中國(guó)設(shè)立貨運(yùn)樞紐之前也采取了類似的減少回程航班運(yùn)營(yíng)策略。

篇8

【關(guān)鍵詞】快遞；航空物流；人才培養(yǎng)方式

一、我國(guó)高職院校快遞人才培養(yǎng)中的問(wèn)題分析

快遞業(yè)雖屬于物流業(yè)的一個(gè)分支，但其相對(duì)于上述以運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)為主要內(nèi)容的一般物流管理來(lái)說(shuō)，在管理的內(nèi)容、方式、理念及運(yùn)營(yíng)模式上又有很大的差別，專門(mén)針對(duì)快遞行業(yè)進(jìn)行專業(yè)（方向）設(shè)置的高校和相關(guān)研究很少，更沒(méi)有針對(duì)航空快遞人才的專門(mén)培養(yǎng)，因此，目前我國(guó)的物流人才培養(yǎng)體系是不能滿足快遞業(yè)發(fā)展需要的。另一方面，從很多用人單位對(duì)畢業(yè)生反饋的信息來(lái)看，他們對(duì)高職畢業(yè)生的實(shí)踐技能并不滿意。畢業(yè)生到了企業(yè)后往往無(wú)所適從，還需要企業(yè)花費(fèi)大量的精力對(duì)他們進(jìn)行崗位技能培訓(xùn)，但當(dāng)這些畢業(yè)生掌握了這些技能后，他們又會(huì)另謀高就，這樣就給企業(yè)造成了很大的人力成本。這也是企業(yè)寧愿招有經(jīng)驗(yàn)的員工而不愿招收應(yīng)屆畢業(yè)生的原因。因此，我們高職高專的快遞方向教學(xué)必須根據(jù)企業(yè)對(duì)高職人才的要求進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，加強(qiáng)實(shí)踐型人才的培養(yǎng)，盡可能降低企業(yè)的重復(fù)培訓(xùn)成本。為滿足快遞行業(yè)準(zhǔn)入、持證上崗的要求，結(jié)合高職院校的培養(yǎng)目標(biāo)及快遞業(yè)務(wù)員職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的“高級(jí)”等次要求。可將我國(guó)高等職業(yè)教育航空物流專業(yè)快遞方向人才培養(yǎng)目標(biāo)界定為：主要面向快遞企業(yè)的一線崗位，培養(yǎng)具備快遞攬收、派發(fā)，快遞市場(chǎng)開(kāi)發(fā)及維護(hù)，民航貨物運(yùn)輸、空運(yùn)板箱操作、航空快件清關(guān)處理、快遞信息匯總分類及統(tǒng)計(jì)分析，快遞跟蹤、查詢，快遞客戶服務(wù)與管理等技能，并具有良好的服務(wù)意識(shí)、職業(yè)精神和創(chuàng)新能力的航空快遞行業(yè)高技能應(yīng)用性專門(mén)人才。

二、航空物流專業(yè)快遞方向人才培養(yǎng)方式的具體實(shí)踐探索

1、創(chuàng)建符合航空物流專業(yè)快遞方向特有工種需要的“行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)+工作任務(wù)+職業(yè)能力”的航空物流專業(yè)快遞人才培養(yǎng)模式

通過(guò)開(kāi)展與聯(lián)邦快遞、南方航空公司等國(guó)內(nèi)外知名航空物流企業(yè)的合作，創(chuàng)新了基于快遞與民航行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、符合航空物流快遞方向特有工種需要的 “行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)+工作任務(wù)+職業(yè)能力”的高職航空物流專業(yè)航空快遞人才培養(yǎng)模式，實(shí)施了“8546”（8大職場(chǎng)文化素質(zhì)+5項(xiàng)核心專業(yè)能力+4種專項(xiàng)拓展+6個(gè)崗位適任訓(xùn)練）遞進(jìn)式能力板塊化航空物流專業(yè)快遞方向課程體系，制訂了“課證一體、中外融通”的專業(yè)課程標(biāo)準(zhǔn)，開(kāi)發(fā)了以民航快遞運(yùn)輸對(duì)象、配送工具等為載體的航空物流專業(yè)快遞方向課程學(xué)習(xí)情境，開(kāi)展了課內(nèi)專業(yè)項(xiàng)目操作實(shí)訓(xùn)、課外參加職業(yè)技能大賽等創(chuàng)新技能實(shí)訓(xùn)和企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)的頂崗實(shí)習(xí)三位一體的工學(xué)結(jié)合實(shí)訓(xùn)教學(xué)新形式。

為了保證本專業(yè)培養(yǎng)的人才，確實(shí)達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、符合行業(yè)崗位任職資格、反映經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展對(duì)該專業(yè)的人才實(shí)際需要，具有職業(yè)范圍覆蓋面廣、畢業(yè)生就業(yè)面寬、就業(yè)率高等特點(diǎn)。項(xiàng)目建設(shè)期間，項(xiàng)目組成員圍繞航空物流企業(yè)特有工種高級(jí)技術(shù)技能人才發(fā)展的需求，通過(guò)人才市場(chǎng)、報(bào)紙招聘廣告；網(wǎng)絡(luò)搜尋；行業(yè)協(xié)會(huì)――行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、職業(yè)資格要求、年鑒；企業(yè)、高職院校問(wèn)卷調(diào)查；專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)；企業(yè)、學(xué)校調(diào)研等六個(gè)途徑（見(jiàn)圖1：六步調(diào)研循環(huán)圖所示），進(jìn)行了廣泛而充分的調(diào)研分析，獲得了人才現(xiàn)狀與需求的第一手資料。

通過(guò)對(duì)國(guó)家、行業(yè)和地區(qū)有關(guān)政策分析；具體行業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況、發(fā)展趨勢(shì)分析；就業(yè)、擇業(yè)崗位分析；有關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、職業(yè)崗位任職資格分析和人力資源供給狀況分析以及教學(xué)對(duì)象分析等方面6方面影響專業(yè)人才培養(yǎng)模式的因素分析，尤其是按《中國(guó)職業(yè)分類和代碼》和職業(yè)崗位任職資格能力要求，全面解析了本專業(yè)所涉及到的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)，主要對(duì)照明確齊全的IATA/FIATA國(guó)際貨運(yùn)銷售人、民航國(guó)內(nèi)/國(guó)際貨運(yùn)上崗資格（CATA）、IATA/DGR、英國(guó)皇家（美國(guó)注冊(cè)）物流師等國(guó)內(nèi)外行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和民航貨運(yùn)員、助理物流師、報(bào)關(guān)員等國(guó)家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并將專業(yè)人才培養(yǎng)方案與航空物流各環(huán)節(jié)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)深度融合，專業(yè)學(xué)習(xí)過(guò)程與行業(yè)典型工作任務(wù)有效整合，學(xué)習(xí)能力培養(yǎng)與工作能力養(yǎng)成相一致，率先垂范了符合航空物流特有工種需要的 “行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)+工作任務(wù)+職業(yè)能力”的專業(yè)人才培養(yǎng)模式改革。

2、實(shí)施 “8546”（8大職場(chǎng)文化素質(zhì)+5項(xiàng)核心專業(yè)能力+4種專項(xiàng)拓展+6個(gè)崗位適任訓(xùn)練）遞進(jìn)式能力板塊化的航空物流專業(yè)快遞方向課程體系。

建設(shè)期間，項(xiàng)目建設(shè)團(tuán)隊(duì)與行業(yè)企業(yè)專家、崗位能工巧匠共同分析了現(xiàn)代航空快遞行業(yè)對(duì)應(yīng)職業(yè)崗位的工作過(guò)程，針對(duì)專業(yè)面向的航空快遞、民航貨物運(yùn)輸、報(bào)關(guān)、物流配送和貨運(yùn)營(yíng)銷5個(gè)核心職業(yè)崗位構(gòu)成的崗位群進(jìn)行工作任務(wù)分析，解構(gòu)工作過(guò)程，從職業(yè)情境中的工作過(guò)程確定專業(yè)課程內(nèi)容的范圍――行動(dòng)領(lǐng)域，再根據(jù)認(rèn)知及職業(yè)成長(zhǎng)規(guī)律遞進(jìn)重構(gòu)，使之成為具有普適性的課程――學(xué)習(xí)領(lǐng)域，最后轉(zhuǎn)換為“主題學(xué)習(xí)單元”的學(xué)習(xí)情境，并遵循學(xué)生認(rèn)知規(guī)律、職業(yè)成長(zhǎng)規(guī)律，即按照從簡(jiǎn)單到復(fù)雜、從新手到專家的認(rèn)知與職業(yè)成長(zhǎng)規(guī)律合理序化學(xué)習(xí)領(lǐng)域。通過(guò)課內(nèi)職場(chǎng)文化素質(zhì)教育、增設(shè)課外創(chuàng)新活動(dòng)課、社會(huì)調(diào)查實(shí)踐、技能大賽、聘請(qǐng)?jiān)菏窟M(jìn)校園、組織學(xué)術(shù)講座和報(bào)告等豐富多彩的校園文化活動(dòng)，增強(qiáng)學(xué)生的各種適應(yīng)能力。在培養(yǎng)既具國(guó)際視野、又有中國(guó)本土根基，道德高尚、責(zé)任感強(qiáng)、知識(shí)豐富、完整健康方面也取得了顯著的成績(jī)。專業(yè)核心能力是學(xué)生進(jìn)入就業(yè)市場(chǎng)最具競(jìng)爭(zhēng)力的能力，是進(jìn)入職場(chǎng)的敲門(mén)磚，是其綜合素質(zhì)的體現(xiàn)。為提升學(xué)生的就業(yè)率，實(shí)現(xiàn)本專業(yè)學(xué)生順利就業(yè)，依據(jù)航空物流專業(yè)快遞方向五項(xiàng)核心專業(yè)能力，開(kāi)展了課證一體、中外融通的專業(yè)技能板塊課程體系。目前，中國(guó)航協(xié)的國(guó)際貨運(yùn)上崗證和國(guó)內(nèi)貨

三、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，快遞業(yè)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的一個(gè)新興行業(yè)，是一個(gè)高增長(zhǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)。但一個(gè)健康、有序、可持續(xù)發(fā)展的快遞業(yè)，人才培養(yǎng)工作顯得非常重要。本文根據(jù)航空快遞企業(yè)人才需求的層次和特點(diǎn)，結(jié)合廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院的實(shí)際情況進(jìn)行了探索。最終，真正航空快遞人才的培養(yǎng)，需要教育主管部門(mén)、各職業(yè)院校、快遞企業(yè)以及快遞主管部門(mén)以及社會(huì)界的不斷共同努力，才能越來(lái)越滿足我國(guó)航空快遞業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇9

1. 航空物流及航空物流園區(qū)的概念

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要方式發(fā)展起來(lái)，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，銜接和參與陸運(yùn)物流和（或）水運(yùn)物流的綜合性物流服務(wù)，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。

目前，國(guó)際上對(duì)于航空物流園區(qū)還沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一明確的定義，大多是以物流園區(qū)的功能進(jìn)行定義的。結(jié)合航空物流園區(qū)自身特性，從其地理位置、服務(wù)對(duì)象、功能、目標(biāo)等幾方面我們給出一個(gè)相對(duì)綜合的定義。航空物流園區(qū)是位于機(jī)場(chǎng)內(nèi)或機(jī)場(chǎng)附近，以現(xiàn)代物流為基礎(chǔ)，依托航空港，以航空及機(jī)場(chǎng)地面配套物流設(shè)施為核心，以運(yùn)輸服務(wù)為手段，為多家航空公司、航空貨代、物流企業(yè)提供公共物流載體、信息服務(wù)及綜合物流服務(wù)等活動(dòng)提供支持的一個(gè)集合性區(qū)域。

2. 航空物流產(chǎn)業(yè)形成動(dòng)因分析

航空物流作為新興現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)，其形成和發(fā)展的動(dòng)因主要有：需求水平與結(jié)構(gòu)變動(dòng)；行業(yè)與企業(yè)創(chuàng)新；行業(yè)專業(yè)化分工細(xì)化、擴(kuò)展動(dòng)因。

2.1需求水平與結(jié)構(gòu)變動(dòng)是航空物流產(chǎn)業(yè)的原始驅(qū)動(dòng)力

市場(chǎng)需求是社會(huì)生產(chǎn)的前提。任何產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展都是由市場(chǎng)需求驅(qū)動(dòng)的，航空物流產(chǎn)業(yè)也不例外；隨著高新企業(yè)對(duì)零部件到達(dá)生產(chǎn)線的時(shí)間要求越發(fā)嚴(yán)格、市場(chǎng)強(qiáng)調(diào)新品的推廣速度，企業(yè)提出零庫(kù)存等需求，此時(shí)要求航空貨運(yùn)不能局限在簡(jiǎn)單的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸?shù)裙δ苌?，而是需要提供全方位服?wù)的航空物流企業(yè)。高端制造產(chǎn)業(yè)不斷提升物流需求，從而逐步推進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的形成。這種新需求的逐步成長(zhǎng)，導(dǎo)致新供給力量隨之增強(qiáng)，逐步促使航空物流萌芽、形成和壯大。

2.2行業(yè)與企業(yè)的不斷創(chuàng)新成為航空物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在推手

行業(yè)通過(guò)創(chuàng)新將技術(shù)、分工、組織、生產(chǎn)過(guò)程從原有生產(chǎn)狀態(tài)中分離出來(lái)。企業(yè)創(chuàng)新則通過(guò)將各種生產(chǎn)要素、流程重新設(shè)計(jì)、再造，包括產(chǎn)品、技術(shù)、市場(chǎng)、組織創(chuàng)新而引起新興產(chǎn)業(yè)形成。航空貨運(yùn)相對(duì)于鐵路、公路、水運(yùn)而言屬于貨物運(yùn)輸方式上的創(chuàng)新。雖然航空貨種具有一定的特殊性，但隨著航空貨運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)的不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸價(jià)格會(huì)趨于下降；隨著社會(huì)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)目焖?、安全要求的提高，航空貨運(yùn)的需求將不斷增多，而且一體化物流集成方案服務(wù)增值服務(wù)也會(huì)明顯增加。因此，航空物流產(chǎn)業(yè)的形成蘊(yùn)含著創(chuàng)新的不斷驅(qū)動(dòng)，航空物流企業(yè)的服務(wù)、管理方式、組織、信息系統(tǒng)的不斷創(chuàng)新成為了航空物流產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展的內(nèi)在推動(dòng)力。

2.3航空物流產(chǎn)業(yè)是行業(yè)專業(yè)化分工細(xì)化、擴(kuò)展的結(jié)果

社會(huì)化大生產(chǎn)是趨于分化的，行業(yè)內(nèi)、外的分工也不斷演進(jìn)。不同經(jīng)濟(jì)時(shí)代，對(duì)物流運(yùn)輸方式有著明顯的時(shí)代烙印，不斷分化成以鐵路、公路、海運(yùn)、航空、管道等為主的各個(gè)子系統(tǒng)，如鐵路物流、海運(yùn)物流等，這都是產(chǎn)業(yè)不斷分化、服務(wù)不斷細(xì)化的結(jié)果。在此過(guò)程中，航空物流產(chǎn)業(yè)對(duì)原有產(chǎn)業(yè)的逐步分化和新生產(chǎn)方式的擴(kuò)展，促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的形成。

3. 空物流園區(qū)的形成機(jī)理

現(xiàn)代物流的發(fā)展使得傳統(tǒng)意義下的機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)功能已不適應(yīng)發(fā)展的要求，航空公司及其人為提高其競(jìng)爭(zhēng)力，拓展業(yè)務(wù)范圍，必須將服務(wù)鏈向上、下游延伸，向增效加工、保稅、組合配送、合同倉(cāng)儲(chǔ)、集成物流等增值服務(wù)發(fā)展，而這些增值服務(wù)需要在機(jī)場(chǎng)或附近域內(nèi)開(kāi)展。航空物流園區(qū)作為各類航空物流企業(yè)和物流載體的有效平臺(tái)，以航空貨運(yùn)為核心，借助于機(jī)場(chǎng)口岸和運(yùn)輸條件，在“貨運(yùn)區(qū)――物流區(qū)――產(chǎn)業(yè)區(qū)”之間形成價(jià)值聯(lián)動(dòng)區(qū)域，除了提供航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息網(wǎng)絡(luò)、管理服務(wù)及環(huán)境政策平臺(tái)外，還提供“一關(guān)三檢”、財(cái)稅、保險(xiǎn)等服務(wù)，可利用園區(qū)資源平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，搞好第三方物流業(yè)務(wù)運(yùn)作。航空物流園區(qū)在聚集效應(yīng)的作用下，吸引了大量國(guó)內(nèi)外優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)及臨空產(chǎn)業(yè)群匯聚周?chē)?，可帶?dòng)機(jī)場(chǎng)周邊土地升值，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)，增加稅收，有助于航空貨運(yùn)的發(fā)展及航空樞紐港的形成和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，航空物流園區(qū)是航空物流發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。

4.航空物流園區(qū)的運(yùn)作模式分析

4.1傳統(tǒng)服務(wù)模式

航空公司一直是重客輕貨，航空貨運(yùn)作僅是客運(yùn)的一個(gè)補(bǔ)充，這種經(jīng)營(yíng)模式已阻礙了航空貨運(yùn)的發(fā)展?，F(xiàn)在航空貨運(yùn)已趨于公司化，其可作為原航空公司的子公司，采取獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自主發(fā)展的管理模式。航空貨運(yùn)公司化的類型主要有三種。其一，成立航空貨運(yùn)公司。將原航空公司的貨運(yùn)部進(jìn)行公司化改造，成為具有法人資格的航空貨運(yùn)公司。其二，成立營(yíng)銷公司。該公司從母公司購(gòu)買(mǎi)所有的貨機(jī)空間和客機(jī)機(jī)腹空間，然后營(yíng)銷公司通過(guò)各種渠道銷售所購(gòu)買(mǎi)的貨運(yùn)空間，并自己承擔(dān)賣(mài)不出艙位的風(fēng)險(xiǎn)。其三，總形式。原航空公司成立自己的貨運(yùn)公司，并將其全部的貨機(jī)艙位和客機(jī)機(jī)腹空間交給銷售。貨運(yùn)公司不必承擔(dān)賣(mài)不出艙位的風(fēng)險(xiǎn)。這三種做法各有特色，可根據(jù)航空公司自身的特點(diǎn)而定。

4.2基礎(chǔ)業(yè)務(wù)服務(wù)模式

這類服務(wù)提供者是基礎(chǔ)物流供應(yīng)商，一般為基礎(chǔ)物流載體的擁有者。這類企業(yè)由于自身發(fā)展的局限，通常將基本資源集中在傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)上，將自身物流基礎(chǔ)專業(yè)化優(yōu)勢(shì)與航空物流企業(yè)獨(dú)有功能進(jìn)行有效整合，最大限度地滿足航空物流需求方的各種差異化服務(wù)需求，將不同的業(yè)務(wù)盡量統(tǒng)一化，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

4.3現(xiàn)代綜合物流服務(wù)模式

與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)模式相比，現(xiàn)代綜合物流服務(wù)范圍在一定程度上得到了延伸，在提供基本的運(yùn)輸、進(jìn)出港、運(yùn)送服務(wù)外，還為航空貨主提供流通加工、信息查詢、貨運(yùn)、金融業(yè)務(wù)、配送方案等一系列增值服務(wù)。第三方物流構(gòu)成綜合物流服務(wù)模式中的主體，航空運(yùn)輸商可與第三方物流合作，形成分包關(guān)系；我國(guó)航空公司和綜合物流公司可進(jìn)行資源整合、服務(wù)范圍擴(kuò)大等方式成為現(xiàn)代綜合物流服務(wù)模式提供商。

4.4供應(yīng)鏈管理模式

以航空港為核心的供應(yīng)鏈模式可以將供應(yīng)商、制造商和分銷商整合起來(lái)，把這些彼此分散的物流和企業(yè)全部活動(dòng)作為統(tǒng)一的過(guò)程來(lái)管理。利用現(xiàn)代通訊、信息和計(jì)算機(jī)技術(shù)，通過(guò)對(duì)鏈上的物流、信息流、商流和資金流進(jìn)行協(xié)同化管理，優(yōu)化供應(yīng)鏈上的成員組合，增加客戶價(jià)值，創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)，建立成員企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，充分發(fā)揮各經(jīng)營(yíng)主體的核心能力，以實(shí)現(xiàn)對(duì)用戶服務(wù)的增值，使鏈上的相關(guān)企業(yè)真正在供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)中贏得先機(jī)。

4.5個(gè)性化物流服務(wù)模式

這種服務(wù)模式是指專業(yè)物流服務(wù)商對(duì)特定商品或在特定的地理范圍內(nèi)，提供專屬物流服務(wù)。個(gè)性化航空物流服務(wù)在原有基礎(chǔ)上增加了運(yùn)作的針對(duì)性和復(fù)雜性，形成有別于普通業(yè)務(wù)的物流服務(wù)，其提供特定客戶或產(chǎn)品的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等系列化服務(wù)，對(duì)運(yùn)作水平要求更高，特種商品如貴重物品、重要藥品等特別貨品的物流服務(wù)都屬于該范疇。

總之，航空物流園區(qū)的建設(shè)必須與具有發(fā)展?jié)撡|(zhì)地區(qū)實(shí)情相結(jié)合，根據(jù)區(qū)域總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合航務(wù)公司自身特點(diǎn)，明確市場(chǎng)定位，準(zhǔn)確掌握用戶需求，因地制宜地發(fā)展航空物流園區(qū)，以實(shí)現(xiàn)地區(qū)物流、商貿(mào)、經(jīng)濟(jì)總體跨越發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]曹允春，華敏.航空貨運(yùn)的公司化之路[J].國(guó)際骯空，2003（10）：48-49.

篇10

2016年，浙江省機(jī)場(chǎng)管理局在信息化建設(shè)和“互聯(lián)網(wǎng)+”方面主要以準(zhǔn)備和學(xué)習(xí)為主，結(jié)合2016年信息化建設(shè)項(xiàng)目“省機(jī)場(chǎng)局行業(yè)管理和應(yīng)急指揮系y（一期）”以及“浙江省航空信息共享機(jī)制研究”課題的開(kāi)展，積累我局對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+”建設(shè)應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)，梳理和收集全省民航信息化建設(shè)的需求，為我省航空行業(yè)信息服務(wù)共享平臺(tái)開(kāi)展奠定基礎(chǔ)。

學(xué)習(xí)中積累信息化經(jīng)驗(yàn)

省機(jī)場(chǎng)局認(rèn)真對(duì)待省交通運(yùn)輸廳網(wǎng)信辦2016年初下發(fā)的《浙江省交通運(yùn)輸信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃（征求意見(jiàn)稿）》，按照省機(jī)場(chǎng)局未來(lái)5年發(fā)展需求對(duì)信息化“十三五規(guī)劃”中的工作任務(wù)、重點(diǎn)工程、具體計(jì)劃提出了針對(duì)性的建議，并參加了1月份召開(kāi)的浙江省交通運(yùn)輸信息化“十三五”發(fā)展規(guī)劃討論大會(huì)。同時(shí)，也對(duì)廳網(wǎng)信辦下發(fā)的《浙江省交通運(yùn)輸廳關(guān)于落實(shí)大數(shù)據(jù)發(fā)展實(shí)施意見(jiàn)（征求意見(jiàn)稿）》、《關(guān)于落實(shí)責(zé)任分解的通知》進(jìn)行了認(rèn)真分析，按照省機(jī)場(chǎng)局信息化建設(shè)規(guī)劃和需求提出了針對(duì)性的建議和意見(jiàn)。

2016年上半年，省機(jī)場(chǎng)局參加了省信息化工作領(lǐng)導(dǎo)小組聯(lián)合交通運(yùn)輸廳舉辦的“2016年全省智慧交通創(chuàng)新大會(huì)”，以及網(wǎng)信辦“網(wǎng)絡(luò)信息安全工作專題會(huì)議”。按照廳網(wǎng)信辦要求，在省機(jī)場(chǎng)局針對(duì)全省航空行業(yè)、機(jī)關(guān)內(nèi)部信息系統(tǒng)、數(shù)據(jù)及應(yīng)用安全進(jìn)行了自查，制定了G20峰會(huì)期間網(wǎng)絡(luò)安全工作方案。10月份，參加“全省交通運(yùn)輸信息化業(yè)務(wù)培訓(xùn)”會(huì)議，了解“互聯(lián)網(wǎng)+交通”發(fā)展趨勢(shì)以及信息化建設(shè)、內(nèi)控、視頻交換和網(wǎng)絡(luò)安全方面的知識(shí)。

5月，王亦華局長(zhǎng)帶隊(duì)到省交科院青山湖科創(chuàng)基地參觀考察，現(xiàn)場(chǎng)觀摩省公路局10多套業(yè)務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換、交通環(huán)境數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和預(yù)警、舟山跨海大橋?qū)嵤┍O(jiān)測(cè)系統(tǒng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)辦公應(yīng)用以及大屏幕監(jiān)控和展示系統(tǒng)，了解我省公路、港航、運(yùn)管、質(zhì)監(jiān)在信息共享和信息服務(wù)方面的制度、方法和應(yīng)用體系，為本課題進(jìn)一步研究奠定基礎(chǔ)。2016年12月，對(duì)浙江長(zhǎng)龍航空有限公司、浙江圓通航空貨運(yùn)有限公司進(jìn)行考察和調(diào)研，溝通航空公司、航空貨運(yùn)公司在航空信息共享、航空信息服務(wù)、信息資源交互方面的資源和需求。

12月份，參加由中國(guó)民航報(bào)社在南京舉辦的“第十四屆民航信息化發(fā)展論壇”，了解國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)、航空公司、航空信息服務(wù)提供商以及國(guó)內(nèi)外軟硬件提供商在航空信息化、“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)分析的應(yīng)用現(xiàn)狀，學(xué)習(xí)全國(guó)航空行業(yè)信息化先進(jìn)單位的經(jīng)驗(yàn)。并與江蘇省交通運(yùn)輸廳航空處領(lǐng)導(dǎo)就航空行業(yè)信息采集、應(yīng)用、分析以及航空信息資源共享和服務(wù)方面進(jìn)行了交流和溝通。

圍繞“一兩四”開(kāi)展信息化工作

按照省機(jī)場(chǎng)局信息化規(guī)劃要求，近期省機(jī)場(chǎng)局信息化建設(shè)工作將主要圍繞“一平臺(tái)、兩中心、四系統(tǒng)”展開(kāi)，具體如下：

一平臺(tái)：即浙江航空信息服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸、航空物流、安全管理、應(yīng)急指揮的一體化應(yīng)用的信息共享和服務(wù)平臺(tái)。

兩中心：為數(shù)據(jù)中心和監(jiān)控中心。

省機(jī)場(chǎng)局?jǐn)?shù)據(jù)中心需求接入省交通運(yùn)輸廳、省內(nèi)各機(jī)場(chǎng)、駐機(jī)場(chǎng)政府部門(mén)、航空公司、貨運(yùn)公司等業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，形成航空數(shù)據(jù)交換和接入規(guī)范，為信息服務(wù)和數(shù)據(jù)挖掘分析基礎(chǔ)。

省機(jī)場(chǎng)局監(jiān)控中心接入省內(nèi)各民用機(jī)場(chǎng)、通用機(jī)場(chǎng)的視頻鏈路，實(shí)現(xiàn)全省機(jī)場(chǎng)視頻監(jiān)控的統(tǒng)一集成，為日常監(jiān)管和應(yīng)急管理應(yīng)用。

四系統(tǒng)：為綜合查詢服務(wù)系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)局行業(yè)管理系統(tǒng)、應(yīng)急物資和管理指揮系統(tǒng)、航空數(shù)據(jù)挖掘和分析系統(tǒng)。

2016年10月份完成招標(biāo)工作的“浙江省機(jī)場(chǎng)管理局行業(yè)管理和應(yīng)急指揮系統(tǒng)（一期）”項(xiàng)目，旨在為“一平臺(tái)、兩中心、四系統(tǒng)”建設(shè)建立總體框架，目前已經(jīng)在需求分析調(diào)研和系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中。本項(xiàng)目主要實(shí)現(xiàn)省機(jī)場(chǎng)局職責(zé)范圍內(nèi)的規(guī)劃建設(shè)、生產(chǎn)運(yùn)行和安全管理等業(yè)務(wù)操作，行業(yè)管理中的各類法律法規(guī)、政策、宣傳、教育、培訓(xùn)信息，建立上下互聯(lián)互通的信息渠道，完成數(shù)據(jù)接口、信息共享、統(tǒng)計(jì)分析等功能，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)局行業(yè)管理和應(yīng)用全方位的支撐。

目前，對(duì)本項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)行了LOGINK平臺(tái)、浙江長(zhǎng)龍航空有限公司、浙江圓通航空貨運(yùn)有限公司等單位的考察和溝通，后續(xù)準(zhǔn)備與廳信息中心、蕭山機(jī)場(chǎng)、紹興華航信公司進(jìn)行交流和溝通。

近幾年來(lái)，省機(jī)場(chǎng)局信息化工作用軟課題研究帶動(dòng)和促進(jìn)信息系統(tǒng)建設(shè)，如2012年進(jìn)行《浙江省航空信息服務(wù)體系研究》， 2014年進(jìn)行了《浙江航空信息服務(wù)平臺(tái)工程可行性研究和初步設(shè)計(jì)》，2016年我們開(kāi)始《浙江省航空信息共享機(jī)制研究》課題研究。期望通過(guò)本課題研究，利用“互聯(lián)網(wǎng)+”手段更好的為航空信息共享提供支持，提高我省“大航空”建設(shè)的信息化水平。

夯實(shí)基礎(chǔ)打造航空信息服務(wù)平臺(tái)