導(dǎo)語：如何才能寫好一篇高鐵工程施工，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：高鐵工程；施工管理；現(xiàn)狀；改進策略

一、引言

我國鐵路運輸行業(yè)的主要發(fā)展方向是提升鐵路的運輸速度與加大鐵路的運輸能力，高速鐵路雖然在近些年發(fā)展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應(yīng)該不斷地汲取國內(nèi)外正面的經(jīng)驗與反面的教訓(xùn)，積極地改進目前的工程施工管理現(xiàn)狀，以此來提升高鐵的發(fā)展水平，保障高鐵工程的建設(shè)質(zhì)量。

二、高速鐵路工程施工管理現(xiàn)狀

1.設(shè)備管理不夠?qū)I(yè)。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機械設(shè)備，設(shè)備的運行狀況與高鐵工程施工進度及施工質(zhì)量息息相關(guān)，在實際的施工過程中經(jīng)常會因為設(shè)備管理方面的問題而影響施工的進程?？偨Y(jié)起來，導(dǎo)致施工設(shè)備管理不足的因素主要有以下兩點：（1）經(jīng)濟因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節(jié)約材料成本，一味地選用價格便宜的施工設(shè)備，或者不根據(jù)實際的需求，利用載荷性能不達(dá)標(biāo)的設(shè)備來代替所需設(shè)備，如此會使得機械設(shè)備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數(shù)高鐵工程施工人員沒有經(jīng)過專業(yè)的培訓(xùn)與學(xué)習(xí)，所以往往不具備較強的設(shè)備使用方面的專業(yè)知識與設(shè)備保養(yǎng)意識。在工程施工過程中由于技術(shù)上的短板，無法做到對設(shè)備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時保養(yǎng)設(shè)備，從而使得設(shè)備的使用性能、使用周期等參數(shù)大大降低。如此不但會延誤高鐵工程的整體施工進度，而且還會導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設(shè)備的原因引起的，所以加強對施工設(shè)備的專業(yè)化管理勢在必行。2.施工流程不規(guī)范、施工進度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現(xiàn)狀是缺乏規(guī)范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質(zhì)等因素，因此制定的施工計劃沒有可行性；在施工過程中對采用的施工方案未進行有效的可行性分析，從而導(dǎo)致施工流程混亂、施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現(xiàn)象非常嚴(yán)重，并且更改方案的時候也未向設(shè)計與監(jiān)理部門進行備案。以上這些問題會直接導(dǎo)致高鐵工程的施工進度緩慢，不僅會增加施工成本，嚴(yán)重時還會延誤工期。3.缺乏完善的監(jiān)理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監(jiān)理單位為了一味地追求利益，會承攬一些超過自身資質(zhì)范圍的監(jiān)理業(yè)務(wù)，導(dǎo)致有一些項目的監(jiān)理機構(gòu)配備以及人員資格沒有達(dá)到規(guī)定的要求，更有甚者一些監(jiān)理人員直接無證上崗。此外，目前的現(xiàn)場監(jiān)理質(zhì)量控制體系不夠完善，部分監(jiān)理單位未嚴(yán)格監(jiān)督施工所用的設(shè)備與材料，對“見證取樣”制度也未嚴(yán)格予以執(zhí)行，給工程的整體質(zhì)量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機構(gòu)。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機構(gòu)，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規(guī)整劃一，會由于上一道工序的質(zhì)量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應(yīng)的協(xié)調(diào)部門及監(jiān)督部門，會導(dǎo)致施工現(xiàn)場各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現(xiàn)場的安全隱患，而各施工部門往往也會相互推諉責(zé)任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進策略

1.加強對施工設(shè)備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設(shè)備能夠正常、穩(wěn)定的運行，從而不會給工程施工質(zhì)量及施工進度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強對施工設(shè)備的管理力度：（1）首先應(yīng)該根據(jù)具體的施工情況選用正確的機械設(shè)備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設(shè)備。在施工設(shè)備材料的供應(yīng)方面應(yīng)該做到未雨綢繆，及時根據(jù)設(shè)備材料的價格波動起伏提前做出正確的調(diào)整，這樣便可以大大緩解因為經(jīng)濟成本因素而導(dǎo)致的設(shè)備材料供應(yīng)不達(dá)標(biāo)的問題。（2）切實做好對設(shè)備操作人員的專業(yè)培訓(xùn)，保證操作人員持證上崗，實現(xiàn)專人專機，不斷對操作人員培訓(xùn)新技術(shù)、加強技術(shù)交流，只有這樣才能提高施工人員對施工設(shè)備的使用效率，杜絕發(fā)生設(shè)備使用不規(guī)范及設(shè)備長時間閑置的現(xiàn)象。（3）提高操作人員的設(shè)備維保意識，定時對施工設(shè)備進行維護保養(yǎng)，并將每一臺設(shè)備的維保工作落實到個人。2.做好高鐵工程施工進度管理。（1）編制工程進度計劃。在高鐵工程施工之前，首先應(yīng)該根據(jù)合同要求及施工規(guī)范流程編制合理的工程進度計劃，為確保工程的整體施工進度創(chuàng)造前提條件。在高鐵工程施工進度計劃的編制過程中，應(yīng)該綜合考慮氣候條件、工程地質(zhì)以及其它因素可能會對施工進度造成的影響，對財力、物力及人力資源進行科學(xué)的統(tǒng)籌與合理的安排。（2）嚴(yán)格控制工程施工進度。要科學(xué)分析工程項目地質(zhì)條件、工程施工方法、工程施工規(guī)模以及工程施工要求，制定科學(xué)合理、切實可行的工程施工方案，嚴(yán)格按照施工方案來推進工程施工進度，循序漸進地達(dá)到施工進度控制目標(biāo)。（3）靈活調(diào)整工程施工進度。高鐵工程規(guī)模較大、戰(zhàn)線較長，因此其工程進度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會互相發(fā)生作用，當(dāng)其中某個因素發(fā)生變化時，就必須調(diào)整原先制定的計劃，以此來作為控制施工進度的新依據(jù)。在調(diào)整施工進度計劃時，我們可以利用搭接作業(yè)、組織平行作業(yè)以及壓縮關(guān)鍵線路施工時間等方法。3.完善施工現(xiàn)場的監(jiān)理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴(yán)格敦促各監(jiān)理部門不斷加強內(nèi)部的管理、不斷完善質(zhì)量控制體系，提升監(jiān)理部門的管理水平，相關(guān)監(jiān)理部門要根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定來配備合格的監(jiān)理工作人員。此外，還應(yīng)該對監(jiān)理人員的職責(zé)履行情況進行嚴(yán)格的監(jiān)督，堅決杜絕發(fā)生無證上崗及上崗不作為的現(xiàn)象，一旦發(fā)生這種現(xiàn)象應(yīng)該予以嚴(yán)厲的處罰或直接取消該監(jiān)理單位的職能。4.優(yōu)化高鐵施工項目質(zhì)量管理組織機構(gòu)。優(yōu)秀的質(zhì)量管理往往離不開好的組織機構(gòu)，實踐證明，一個優(yōu)秀的高鐵質(zhì)量管理組織機構(gòu)應(yīng)包括以下內(nèi)容：（1）現(xiàn)場總指揮—即工程質(zhì)量管理的總負(fù)責(zé)人，全面負(fù)責(zé)工程項目的現(xiàn)場施工。（2）專門辦公室—即負(fù)責(zé)工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協(xié)調(diào)辦公室—即負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)工程項目的設(shè)計、施工、檢測與監(jiān)理等部門。以上這些部門要嚴(yán)格依照業(yè)主與鐵道部門的要求以及相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與法律法規(guī)，有序地展開高鐵工程施工的質(zhì)量管理工作。表1為某高鐵施工項目部主要管理人員配備表。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟水平的提高以及人們生活質(zhì)量的改善，高鐵運輸已經(jīng)成為了人們重要的出行方式。目前，我國的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會嚴(yán)重制約高鐵運輸行業(yè)的快速發(fā)展，而且還會帶來一些安全隱患。所以，有必要結(jié)合現(xiàn)代高鐵工程施工管理現(xiàn)狀，不斷汲取成熟的施工技術(shù)與先進的管理經(jīng)驗，有效地提升高鐵工程質(zhì)量管理與控制水平，進而促進我國高鐵事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]史煥祥,劉文武.鐵路工程建設(shè)項目施工管理中存在的問題及對策[J].中國鐵路,2005,02:55-57.

篇2

關(guān)鍵詞：高速鐵路；隧道；質(zhì)量

中圖分類號：U455.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）17-0141-02

我國的鐵路隧道建設(shè)發(fā)展迅猛，在替國民經(jīng)濟做出了重要貢獻(xiàn)方面是有目共睹的。鐵路隧道作為國家基礎(chǔ)建設(shè)重要組成部分，工程質(zhì)量管理為重之中重，不容忽視。高速鐵路建設(shè)情況的影響因素較多，周邊地理環(huán)境、混凝土材料材質(zhì)、不同的施工工藝、操作方法、技術(shù)措施甚至施工設(shè)備的磨損都會均直接或間接影響著工程項目的施工質(zhì)量，給工程帶來不可估量的危害，所以對施工的每個細(xì)節(jié)都應(yīng)認(rèn)真對待，時刻繃緊質(zhì)量弦，對工程質(zhì)量實行全方位、立體化控制，從細(xì)節(jié)把握，做到操作規(guī)范，檢驗有據(jù)，確保質(zhì)量達(dá)標(biāo)。

1 北山隧道工程特點

北山隧道工程位于績溪境內(nèi)，全長9 470 m，總造價為4.756億元，是合福高鐵線路的控制性工程之一。本隧道進、出口均位于沖溝內(nèi)，褶皺較發(fā)育，基巖產(chǎn)狀變化較大，巖質(zhì)軟弱，裂隙發(fā)育，巖體破碎，具有跨度大，埋深淺，隧道長等特點，進、出口段圍巖差，宜先明洞施工后進洞。整個隧道按照新奧法設(shè)計施工，初期支護采用錨、噴、網(wǎng)和格柵拱架，根據(jù)不同的圍巖情況采用不同的組合，二次襯砌采用耐久性抗腐蝕砼，防水等級一級。由于隧道區(qū)間有害地質(zhì)種類多，情況復(fù)雜，必須時刻警惕，因地制宜，采取多種措施加強和保證施工質(zhì)量。

2 以人為本抓管理，建立健全質(zhì)量保證體系

在質(zhì)量管理中，人的因素是項目質(zhì)量的決定因素，所以，項目經(jīng)理部依據(jù)招標(biāo)文件，要在建立健全質(zhì)量保障體系下狠下功夫，把ISO9001標(biāo)準(zhǔn)貫穿于整個施工過程，強化責(zé)任，著重發(fā)揮施工管理的作用，建立一個集工程計劃、質(zhì)量、安全環(huán)保、綜合協(xié)調(diào)、物質(zhì)設(shè)備采購、工程試驗、項目施工保證的為一體的質(zhì)量保證體系，從而，明確質(zhì)量的目標(biāo)、職責(zé)和權(quán)限，使各階段、各環(huán)節(jié)互相協(xié)調(diào)、相互監(jiān)督、相互制約、相互促進，達(dá)到和諧統(tǒng)一，為提高工程質(zhì)量打下堅實的基礎(chǔ)。

3 堅持預(yù)防為主的思想，嚴(yán)格防控原材料質(zhì)量

高鐵的建設(shè)需要大量的原材料，所以原材料質(zhì)量的好壞直接影響著高鐵的施工質(zhì)量。加上高鐵的建設(shè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高，每一粒沙子、每一棵石子都可能影響到高性能混凝土的性能，進而影響到高鐵主體結(jié)構(gòu)的質(zhì)量，因此，對原材料的質(zhì)量要求更是嚴(yán)格，這就要求我們在防控原材料質(zhì)量上狠下功夫，嚴(yán)格檢驗關(guān)，切實把好地材母材質(zhì)量，把提高原材料的質(zhì)量放在首位。

①要嚴(yán)把“入口”，暢通“出口”。材料員要認(rèn)真做好信息的收集工作，詳細(xì)了解和掌握供應(yīng)商的資質(zhì)、質(zhì)量、價格、供貨能力等各方面信息，嚴(yán)格審核供貨商，把那些國家認(rèn)證許可、有一定技術(shù)和資金保證的供貨廠家，以及價格合理，有產(chǎn)品合格證，有社會信譽的產(chǎn)品列為材料供應(yīng)備選對象，嚴(yán)把材料的“入口”關(guān)，從源頭上防止不合格材料進入高鐵工地。同時要暢通材料的“出口”，一旦發(fā)現(xiàn)供應(yīng)的材料存在質(zhì)量問題，立即停止與其供應(yīng)商的合作，堅決從供應(yīng)商的名單中予以刪除，確保材料的高質(zhì)量。

②要切實做好檢驗和驗證工作。對接收的每批材料，要按照有關(guān)規(guī)定進行進場檢驗和驗證，認(rèn)真查驗供方的資質(zhì)證明、營業(yè)執(zhí)照、產(chǎn)品生產(chǎn)許可證、質(zhì)量檢驗證明及顧客滿意度相關(guān)資料及交付后服務(wù)的證據(jù)、支持能力等，確保其各項質(zhì)量指標(biāo)符合和滿足工程質(zhì)量要求。對各種機械、設(shè)備，要按照采購合同文件的要求，嚴(yán)格進行驗證，確保其技術(shù)狀態(tài)良好，運轉(zhuǎn)正常，能夠滿足施工能力和要求。同時要加強檢驗和驗證的質(zhì)量和效率，堅決杜絕不合格材料和設(shè)備進場，不斷提高檢驗和驗證的效率，切實保障項目的需要。

③要嚴(yán)格落實“三檢”（自檢、互檢、交接檢）制度。切實加強施工質(zhì)量的控制，嚴(yán)格施工過程的控制，各分部、分項、檢驗批工程，尤其是屬隱蔽工程項目，首先由班、隊、項目經(jīng)理部逐級進行自檢，在自檢合格的基礎(chǔ)上，方可通知監(jiān)理進行驗收。上一道工序不合格，堅決不允許進入下一道工序，上道工序必須為下道工序搭橋，即提供可靠的質(zhì)量保證，將質(zhì)量通病消除在分項之中。

4 抓好過程監(jiān)控，落實質(zhì)量檢查制度

工程質(zhì)量檢查是確保作業(yè)過程中工程質(zhì)量最有效的方法和手段，執(zhí)行嚴(yán)格的工程質(zhì)量檢查，不但能夠及時避免一些常見的質(zhì)量通病，把問題消化在萌芽狀態(tài)，而且可以監(jiān)控工程施工的整個過程，使工程質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。

4.1 要落實質(zhì)量通病的檢查及防治

施工過程的檢查控制主要為每道工序開始后，做好各項檢測和測量工作，按規(guī)范驗標(biāo)工藝標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格把關(guān)進行檢查，對混凝土和砂漿配合比、路基的壓實度、砂漿、混凝土的強度、結(jié)構(gòu)尺寸等問題，特別是一些質(zhì)量通病等要常抓不懈，并采取積極有效的措施予以防治。

①光爆效果不佳，超欠挖嚴(yán)重。準(zhǔn)確確定圍巖光面爆破技術(shù)參數(shù)。堅持每循環(huán)放樣，準(zhǔn)確測設(shè)開挖輪廓線，技術(shù)干部從炮眼位置、傾角、炮眼深度、裝藥到起爆各個環(huán)節(jié)全過程監(jiān)控。準(zhǔn)確布置炮眼位置，嚴(yán)格控制裝藥量。并根據(jù)圍巖變化情況，及時修正爆破參數(shù)。

②鋼拱架安裝侵入襯砌界線。采用隧道激光斷面儀測量斷面凈空，處理超欠挖；安裝鋼架時測量精確定位；確保鋼架基礎(chǔ)平整牢固，鋼架安裝后盡快焊接連接筋、噴混凝土形成整體受力體系。

篇3

朋友婉轉(zhuǎn)地說：“我們公司有個工程師，去年退休了。他在離開工作崗位時說過這樣一句話：‘我這輩子出門堅決不坐高鐵?！薄?/p>

我這朋友所在的單位是專門修鐵路的。修鐵路的不樂意坐高鐵，這里頭大有文章。

我坐過一次西安至鄭州高鐵，高鐵車體漂亮，車廂里也漂亮，與我早年間坐過的慢車相比，一個天，一個地。高鐵車廂內(nèi)有一個速度顯示牌，清晰無誤地表明著行車速度。在某一區(qū)域，最高時速達(dá)到350多公里。這一速度足以使波音737從地面起飛。

高鐵運行了大約40分鐘，我們被“破例”允許到駕駛室參觀。駕駛室不大，我在司機右邊的位子坐下來，前方鐵路一覽無余。在司機身后，是一個副駕駛，他用部隊喊操的聲音向駕駛員報告速度以及前方的情況，駕駛員則要高聲重復(fù)副駕駛的喊話。西安鐵路局宣傳部的同志說，這樣做的目的是防止司機犯困，時刻保持清醒頭腦。

某個路段，機車減速后再提速，時速約在250公里左右。就在此時，一只飛鳥撞在駕駛室的玻璃上，只聽“嘭”的一聲悶響，玻璃上出現(xiàn)一片血跡和一團在風(fēng)中抖動的羽毛。駕駛員啟動雨刷器，把血跡刷凈。這場景讓我想起年少時讀過的《趣味物理學(xué)》，書中說，如果一輛汽車以每小時80公里的速度前行，迎面扔去一個西瓜，二者相撞產(chǎn)生的能量相當(dāng)于引爆一顆手榴彈。

乘高鐵歸來，我腦子里始終轉(zhuǎn)著一個念頭，那就是高鐵會不會出事，如果出事會怎樣?必須說明的是，我并非盼望高鐵出事，但不出事不等于不可能出事，必須預(yù)防出事。飛機號稱世界上最安全的交通工具，尚且屢屢有空難發(fā)生，何況高鐵乎?

有報道說，京滬高鐵創(chuàng)出了最高時速486.1公里，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。

時速486公里，據(jù)說這是噴氣式飛機低速巡航的速度。如果高鐵可以確保永遠(yuǎn)安全，不要說時速486公里了，即使是846公里，我也舉雙手贊成，但如果要以血的代價換取高鐵的速度，那還是不要吧。可能有鐵路專家會說我給高鐵潑污水，高鐵已經(jīng)運行了這么長時間，你聽說哪里出事了?沒有，確實沒有。我不就是給你提個醒嘛，難道非要等出事再善后?

這幾年，中國高鐵發(fā)展得很快，不是一般的快，是那種“大干快上”的快。有些事做得過快，就容易“蘿卜快了不洗泥”，就不容易出細(xì)活，就容易留下隱患。這個隱患不是無關(guān)痛癢的隱患，而是人命關(guān)天的隱患。

篇4

關(guān)鍵詞：高速鐵路；環(huán)境監(jiān)理；監(jiān)理重點

中圖分類號：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，環(huán)境污染問題日趨加重，環(huán)境保護工作的壓力不斷增大。因此，在現(xiàn)有條件下要完成環(huán)境保護，污染預(yù)防及控制的任務(wù)，需要不斷加大環(huán)保執(zhí)法力度，要建立完善的環(huán)境監(jiān)理系統(tǒng)。目前，國內(nèi)高速鐵路工程環(huán)境監(jiān)理規(guī)范及具體的技術(shù)要求都沒有完善，環(huán)境監(jiān)理作為整個高速鐵路建設(shè)工程中重要組成部分，對促進環(huán)境保護工作的科學(xué)化，規(guī)范化，法制化推進具有重要意義。

一、高速鐵路的工程特點

高速鐵路對線路的平順性要求很高,線路的平面圓曲線半徑大,考慮到拆遷、跨越既有道路、河流等因素,并從有利于節(jié)約寶貴的土地資源出發(fā),高速鐵路橋梁的比例比普通鐵路高得多。例如,京津城際鐵路橋梁累計長度占全線正線總長的比例為88%,京滬高速鐵路為80.5%,京石客運專線為77.5%,石武客運專線為76.3%,哈大客運專線為73.5%,鄭西客運專線為58%,武廣客運專線為48.1%,廣珠城際則高達(dá)94.4%。此外,高速鐵路橋梁對承載力、沉降要求高,因此橋梁樁基礎(chǔ)深度大,一般樁基長度在40m左右,多數(shù)在50~90m,軟土地區(qū)甚至高達(dá)100m以上。

二、主體工程施工期環(huán)境監(jiān)理重點

2.1橋梁基礎(chǔ)施工環(huán)境監(jiān)理重點

高速鐵路橋梁樁基大多數(shù)采用鉆孔灌注樁,為防止孔壁坍塌,并把鉆渣攜帶到地面,必然用到大量的工程泥漿,從而產(chǎn)生大量對生態(tài)環(huán)境有害的廢棄泥漿,若處置不當(dāng),將會對水稻等農(nóng)作物、苗木、地表水、土壤造成污染。因此,廢棄泥漿的處置是橋梁施工環(huán)境監(jiān)理的重點。每個墩臺施工前均應(yīng)按要求的尺寸設(shè)置防滲泥漿池、沉淀池,使用過程中及時清理沉渣,避免泥漿外溢污染水土。對最終的廢棄泥漿,集中收集,采用專用泥漿罐車轉(zhuǎn)運至當(dāng)?shù)丨h(huán)護部門指定的地點。對江河、湖泊等水中橋梁基礎(chǔ)施工,則需要利用泥漿收集船收集轉(zhuǎn)運圍堰內(nèi)存放的廢棄泥漿至當(dāng)?shù)丨h(huán)護部門指定的地點,在轉(zhuǎn)運工程中,需加大監(jiān)理力度,嚴(yán)防中途偷排。

2.2隧道施工環(huán)境監(jiān)理重點

對穿越丘陵、山區(qū)的高速鐵路,棄渣場的防護是隧道施工環(huán)境監(jiān)理的重點。最基本也是最主要的要求是貫徹“先擋后棄”的原則,按要求在規(guī)定區(qū)域、位置棄渣,做好棄渣場的排水措施,嚴(yán)防雨季發(fā)生滑塌、泥石流等次生地質(zhì)災(zāi)害,并盡可能進行綠化,減小棄渣場與周圍環(huán)境的差異。隧道洞口開挖盡量減少對原地貌的擾動和植被的破壞。此外,為防治隧道施工產(chǎn)生的高濁度廢水帶來的污染,應(yīng)在隧道進出口設(shè)置合理的沉淀池,處理達(dá)標(biāo)后排放。

2.3路基施工環(huán)境監(jiān)理重點

路基施工涉及大量的挖方、填方,盡可能移挖做填,做到填挖平衡,最大程度地減小棄方。在路基邊坡施工過程中,應(yīng)及時設(shè)置臨時排水溝,防止施工過程中的水土流失。施工完成的邊坡應(yīng)及時進行工程防護和植物措施防護,以減小坡面水土流失,同時美化環(huán)境。對取土場優(yōu)先考慮復(fù)耕,對棄土場或棄渣場,在做好擋護的基礎(chǔ)上,應(yīng)進行綠化或復(fù)墾。若必須進行路基爆破施工,則盡量采用乳化炸藥,以降低爆破產(chǎn)生的有害氣體及煙塵。

2.4站場施工環(huán)境監(jiān)理重點

站場施工對生態(tài)、環(huán)境的影響主要表現(xiàn)為占地、土石方填挖引起的擾動地表、破壞植被、水土流失。站場位置靠近城區(qū)時,還應(yīng)嚴(yán)格控制施工噪聲、廢水、固體廢物對周圍環(huán)境的污染,做好站場的綠化和景觀恢復(fù)。

三、高速鐵路施工期環(huán)境監(jiān)理

3.1環(huán)境監(jiān)理工作制度

環(huán)境監(jiān)理工作開展過程中逐步建立、完善了工作制度，使得環(huán)境監(jiān)理工作規(guī)范、有序地進行。

（1）環(huán)境監(jiān)理專題會議制度

環(huán)境監(jiān)理單位，根據(jù)需要建立定期或不定期專業(yè)會議制度，每周、月匯報會;月環(huán)保工作計劃總結(jié)會;專項研討會等，以加強管理，溝通情況，交流經(jīng)驗。

（2）施工組織設(shè)計方案審查制度

施工組織方案的編制要符合項目實際情況，提出的環(huán)保措施明確、有效、便于實施;人員、設(shè)備保障可靠。對于不符合環(huán)保要求的施工組織方案退回修改完善，否則不批準(zhǔn)開工。

（3）環(huán)保停工令、復(fù)工令審批制度

施工期間，環(huán)境監(jiān)理對確實存在危及環(huán)境保護的事件，調(diào)查、取證后，需要停工整頓的，按程序簽發(fā)停工令。施工單位根據(jù)停工令要求完成整改后，申請復(fù)工，環(huán)境監(jiān)理工程師核查后簽署意見并由總監(jiān)審批后方可復(fù)工。

（4）環(huán)境監(jiān)理記錄

環(huán)境監(jiān)理日志是監(jiān)理項目部和環(huán)境監(jiān)理工程師必備的專用手冊，是監(jiān)理工作的重要資料，環(huán)境監(jiān)理人員應(yīng)逐日逐項認(rèn)真填寫，特別是涉及重要環(huán)保問題、變更設(shè)計、會議決定、環(huán)保工作進度、環(huán)境事故等有關(guān)事項都應(yīng)詳細(xì)寫入日志。

3.2環(huán)境監(jiān)理工作方法

采取文件核對與巡視檢查評估相結(jié)合的方式，監(jiān)督檢查施工單位的環(huán)保保證體系，施工中環(huán)保、水保措施落實情況。對重點工程輔以現(xiàn)場工程監(jiān)理工程師監(jiān)督。對于可量化指標(biāo)，如污水、大氣污染物、噪聲、振動、固體廢棄物等進行現(xiàn)場環(huán)境監(jiān)測，并將監(jiān)測結(jié)果作為評估施工、監(jiān)理效果的依據(jù)。

3.3環(huán)境監(jiān)理工作要點

（1）審查施工單位提供的施工組織設(shè)計方案，具體項目的施工組織設(shè)計中應(yīng)包括“三廢”排放環(huán)節(jié)，排放的主要污染物及設(shè)計中采用的治理技術(shù)、措施、污染物的最終處置方法和去向以及清潔生產(chǎn)等內(nèi)容。檢查制梁場、制板場、拌和站設(shè)置方案是否符合要求，環(huán)保措施、復(fù)墾方案是否完備;審查施工營地、施工場地、施工便道、砂石料場的布設(shè)以及重點工程施工工藝的環(huán)保措施，提出改進意見。

（2）橋梁施工營地設(shè)置應(yīng)盡量遠(yuǎn)離水體邊緣;含有害物質(zhì)的施工物料不得堆放在河流、溝渠等水體附近。在沿線江河、湖泊、水庫最高水位以下的灘地岸坡禁止堆置棄渣、垃圾及其他污染物。施工中采取措施防止石油類污染物、泥漿進入水體;跨河、湖橋梁樁基鉆孔施工產(chǎn)生的廢棄泥漿，收集、船運至岸上，經(jīng)沉淀分離后，沉渣外運棄至當(dāng)?shù)丨h(huán)保部門指定地點，污水重復(fù)利用或用于場地、道路的降塵和綠化。旱橋施工應(yīng)盡量減少開挖泥漿池體積，在泥漿池的四周設(shè)置圍欄和醒目標(biāo)記，防止人畜誤入;鉆孔完成后，產(chǎn)生的廢棄泥漿應(yīng)妥善處理和處置防止對周圍環(huán)境、農(nóng)田及農(nóng)作物的污染。

（3）橋梁施工結(jié)束后，及時進行場地清理。清除圍堰等水中雜物，對原有河道、溝渠進行清淤，保證水流暢通;橋下渣土進行樁基回填、多余渣土外運處置，橋下恢復(fù)。

四、環(huán)境敏感區(qū)環(huán)境監(jiān)理重點

我國的高速鐵路線路較長,往往跨越多個地形地貌單元,難以完全繞避諸如風(fēng)景名勝區(qū)、水源保護區(qū)和江河湖泊等敏感地表水體以及基本農(nóng)田、林地等環(huán)境敏感區(qū)。盡可能地減少對環(huán)境敏感區(qū)的擾動是環(huán)境監(jiān)理的重點。

4.1風(fēng)景名勝區(qū)環(huán)境監(jiān)理重點

最大程度地保護原有景觀是風(fēng)景名勝區(qū)環(huán)境監(jiān)理的重點。對風(fēng)景名勝區(qū)范圍內(nèi)的工程,所有的施工活動(包括施工人員、施工機械、運輸車輛的相關(guān)施工活動)都嚴(yán)格限制在批準(zhǔn)的施工紅線范圍內(nèi),設(shè)置醒目的保護區(qū)邊界線警示標(biāo)志,嚴(yán)禁在風(fēng)景區(qū)范圍內(nèi)設(shè)置取土場、棄土場及施工營地,同時做好綠化美化措施,與周圍景觀保持協(xié)調(diào)一致。重點是做好對景觀、植被的保護,水土流失的控制及施工痕跡的環(huán)境恢復(fù)。

4.2敏感地表水體環(huán)境監(jiān)理重點

敏感地表水體環(huán)境監(jiān)理的重點是嚴(yán)防施工活動造成水體污染。施工營地、料場的設(shè)置應(yīng)遠(yuǎn)離敏感水體邊緣(至少500m以外),棄土及生產(chǎn)、生活垃圾嚴(yán)禁堆置于河道范圍,嚴(yán)防施工過程中的廢棄泥漿、石油類污染物排入水體,盡量將基礎(chǔ)施工安排在低水位或枯水期進行。施工完成后,及時全面清理、恢復(fù)施工場地。

結(jié)束語

總之，在高速鐵路施工環(huán)境監(jiān)理工作中，監(jiān)理單位必須從質(zhì)量、進度、投資控制等方面履行監(jiān)理職責(zé)，確保實現(xiàn)環(huán)保措施與其它主體工程同步建成、同步驗收、同步投產(chǎn)使用的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]徐嘯海.京滬高速鐵路環(huán)保專項監(jiān)理模式的討論[J].鐵道勞動安全衛(wèi)生與環(huán)保.2008(01)

篇5

【摘 要】高速鐵路橋梁工程在中國目前的建設(shè)以及城市未來的規(guī)劃與發(fā)展的過程當(dāng)中是非常重要的一個環(huán)節(jié)。目前國家對橋梁工程的質(zhì)量要求也越來越嚴(yán)格。橋梁工程的施工工藝非常復(fù)雜，所以，橋梁工程為了保C施工質(zhì)量，施工過程中對施工技術(shù)的控制有了更高的要求，橋梁連續(xù)梁的施工工藝與橋梁質(zhì)量有著重要聯(lián)系。本文結(jié)合多個橋梁工程的施工實例，探討連續(xù)梁的施工工藝對橋梁的作用，分析橋梁連續(xù)梁的施工工藝及施工控制要點，以供各位同仁交流參考。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；橋梁工程；施工技術(shù)；連續(xù)梁；施工要點

前言

高速鐵路橋梁工程作為城市建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一以保障居民的日常生活，與國家的經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)。目前橋梁工程在逐漸的增多，它的施工技術(shù)也在逐漸的提高，但施工中仍存在著一些施工工藝需要注意，尤其是連續(xù)梁的施工。查閱相關(guān)的建筑資料獲悉在橋梁的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計中，懸臂澆筑的施工過程與混凝土施工等技術(shù)對于保證橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定非常有幫助，成熟技術(shù)與施工形式才能保證橋梁質(zhì)量。有鑒于此，本文在結(jié)合筆者對相關(guān)文獻(xiàn)、工程實例等研究以及自身多年工作經(jīng)驗情況下，重點圍繞于高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)展開探究。

一、現(xiàn)階段高速鐵路橋梁連續(xù)梁施工的常用技術(shù)探討

任何工程在施工之前都要完整的施工方案，連續(xù)梁施工也是如此。不同的橋梁的規(guī)模有大有小，設(shè)計也 不盡相同，施工單位在施工之前，必須要仔細(xì)研究設(shè)計單位對橋梁的設(shè)計方案，結(jié)合施工單位現(xiàn)有的施工技術(shù)結(jié)合實際的情況完成連續(xù)梁施工方案的制定，在方案制定的過程中，必須要根據(jù)我國制定的相關(guān)施工技術(shù)規(guī)范，對施工方案進行仔細(xì)的研究探討，最后確定的施工方案要保證最為合適。施工單位在施工的過程中對施工時間的控制也是非常必要的，有了明確的施工時間其他環(huán)節(jié)的施工才能有序的得到確定，施工人員在施工的過程中要嚴(yán)格遵守確定好的施工方案，保證工序的完整無誤保證 連續(xù)梁的質(zhì)量。施工單位要注意施工設(shè)備的進廠檢查，減少施工時出現(xiàn)的措施，保證施工人員的安全是工作的重要一方面。

掛籃懸臂澆筑是連續(xù)梁施工的重點，在混凝土澆筑的過程中必須要保證橋墩兩側(cè)的工作平臺平衡穩(wěn)定，做好對控制線的把控，掛籃的起重方案要根據(jù)具體的周圍的施工的環(huán)境選擇，根據(jù)對多個橋梁連續(xù)梁施工的具體情況分析調(diào)查可知，在多數(shù)的方案中的制定時關(guān)鍵的析架設(shè)置在前端，下面的藍(lán)架在后端，掛籃形成的工作平臺安裝要按照一定的步驟保證符合行業(yè)的規(guī)定。初步的安裝固定之后必須要做一定的檢查，確保能承受住一定的壓力，保證工作過程中的安全，可以選擇讓吊籃承受漸變的壓力然后做出力學(xué)曲線，參考一定的數(shù)據(jù)經(jīng)過仔細(xì)的分析之后，以此來驗證掛籃是否符合規(guī)范。

對于橋梁工程來講，混凝土的施工過程與質(zhì)量直接關(guān)系著橋梁工程的質(zhì)量與安全。對此在實際的工作中，混凝土施工的方法對于工程來說是非常重要的。施工單位在施工的過程中應(yīng)該注意混凝土澆筑的方法與技巧，保證使用對稱性澆注的方法來保證橋梁的平衡。在混凝土澆筑的過程中會出現(xiàn)很大的力，所以使用對稱性澆筑可以確保腹板兩旁的平衡，保證不出現(xiàn)歪斜等直接影響工程質(zhì)量的情況。爭取形成穩(wěn)定的澆注系統(tǒng)，保證施工過程中的技術(shù)要求，對于混凝土澆筑之后的養(yǎng)護也要注意。在澆筑過程中混凝土的攪拌要均勻，這才是保證平衡的前提，在澆筑的過程中不可操之過急要嚴(yán)格按照施工的步驟進行澆筑施工。同時要嚴(yán)格的控制混凝土的質(zhì)量，為了確?；炷恋馁|(zhì)量，在出產(chǎn)流程中，必須要對混凝土的原材料實行質(zhì)量檢查，所有適合技術(shù)功能目標(biāo)才可使用。有害物質(zhì)在骨料中含有超過標(biāo)準(zhǔn)制定的領(lǐng)域，則會阻止水泥水化，混凝土的強度下降，削弱骨料和水泥石的粘結(jié)，可以和水泥的水化產(chǎn)物實行化學(xué)反應(yīng)，并發(fā)生有害的膨大物質(zhì)，這種現(xiàn)象必須要避免，施工單位對于材料的選擇要經(jīng)過嚴(yán)密的分析審查方可使用。

隨著社會的進步與發(fā)展，預(yù)應(yīng)力的使用越發(fā)的廣泛，對于高速鐵路橋梁工程的施工也不例外，目前很多的工程都使用到了預(yù)應(yīng)力，但是在施工的過程中還應(yīng)該保證技術(shù)以及是施工的工藝符合施工規(guī)范，對于橋梁工程中預(yù)應(yīng)力鋼絞線的使用要嚴(yán)格按照國家最新的標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行。需要注意的是，在施工的過程中，可以使用100cm左右的鐵絲進行捆綁，注意嚴(yán)格控制捆綁的放向，從外向里為宜。在前期把進行捆綁鋼絞線的工作結(jié)束之后，要注意對成品的保護，不可進行沖撞，不能出現(xiàn)變形的情況，在橋梁工程連續(xù)梁施工的過程中同樣應(yīng)該注意對稱施工，保證橋梁的平衡。

當(dāng)前連續(xù)梁工程的施工過程中經(jīng)常使用的方法是連續(xù)梁懸臂法。這種方法在施工中需要注意的對于跨位置的固定要保證一定的順序，這樣即可保證橋梁的施工質(zhì)量還能保證后續(xù)施工的順利進行，在橋梁的施工過程中會出現(xiàn)很多影響施工影響后續(xù)施工功能的力，這些力必須要保證在施工的過程達(dá)到最小。對于單懸臂的橋梁結(jié)構(gòu)要根據(jù)具體的施工設(shè)計參數(shù)數(shù)值與周圍的環(huán)境結(jié)合考慮進行特殊的處理。通常會采用合攏處理的方法解決問題。橋梁的混凝土施工是需要大量的模板的，對于模板位置的固定要結(jié)合吊籃的使用來保證施工的正常進行。混凝土的質(zhì)量會受到天氣的影響，對于不同環(huán)境下的混凝土施工處理要考慮周圍，有些晝夜溫差非常大的工程要考慮到混凝土的自然變形，爭取在澆筑階段加快施工進度使溫度對混凝土的影響達(dá)到最小，保證橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，對此要想降低帶來的影響，很多施工單位在混凝土的配合上下了功夫，在混凝土的配合階段加人了輕微膨脹的材料可以保證混凝土的質(zhì)量。

二、結(jié)束語

綜上所述，橋梁連續(xù)梁施工作為后續(xù)施工的基礎(chǔ)，它在施工中必須要保證質(zhì)量安全、符合施工技術(shù)規(guī)范。目前，隨著國家建設(shè)的快速發(fā)展，橋梁對于整個國家的建設(shè)來說至關(guān)重要，只有保證施工的質(zhì)量才在長遠(yuǎn)發(fā)展。橋梁連續(xù)梁施工對專業(yè)技術(shù)的要求較高，這些施工技術(shù)如果不規(guī)范或者施工過程中偷工減料都對后續(xù)的施工有著嚴(yán)重的影響，施工單位的相關(guān)人員必須技術(shù)知識過硬，監(jiān)理單位要進行嚴(yán)格的把關(guān)，嚴(yán)格監(jiān)控現(xiàn)場的施工，保證橋梁的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉軍營， 孫斌. 高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)分析[J]. 工程技術(shù)：全文版， 2016（12）：00181-00181.

[2] 鄒小兵. 高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)[J]. 建筑技術(shù)開發(fā)， 2016， 33（7）：125-126.

[3] 張潔磊. 高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的施工技術(shù)[J]. 工程技術(shù)：全文版， 2016（11）：00122-00122.

篇6

【關(guān)鍵詞】跨高鐵；橋梁工程；設(shè)計要點；施工要點

1 跨高鐵橋梁工程設(shè)計要點

1.1 跨高鐵橋梁工程橋梁形式的選擇

就橋梁結(jié)構(gòu)而言，其形式較多，主要包括懸索橋、簡支梁、斜拉橋、拱形橋等等。在如此眾多的橋梁結(jié)構(gòu)形式中，正確選擇一種適合跨高鐵橋梁工程的形式是其設(shè)計的要點，也是設(shè)計難點。下面僅對以上幾種橋梁結(jié)構(gòu)形式進行比較分析，并從中選出較為理想的跨高鐵橋梁結(jié)構(gòu)形式。

1.1.1 懸索橋。這種橋梁形式雖然在跨越能力方面的優(yōu)勢較為明顯，但由于橋梁是建在高速鐵路之上，所以無法進行主梁的垂直吊裝施工，因此，其不適合在跨高鐵橋梁工程中使用。

1.1.2 簡支梁。該結(jié)構(gòu)形式具有施工便捷、成本低廉等特點，但由于簡支梁的最大跨徑通常都在70m以內(nèi)，致使其難以滿足大跨度的需要，所以也不適合使用。

1.1.3 斜拉橋。這種結(jié)構(gòu)形式的橋梁，其主梁一般是采用斜拉鎖予以加固的，在拉索的作用下，結(jié)構(gòu)的抗拉強度較高，從而大大降低了主梁的計算跨度，其最大跨徑能夠達(dá)到1300m左右，其中采用混凝土結(jié)構(gòu)的主梁最大跨徑也能達(dá)到600m。所以該結(jié)構(gòu)可作為跨高鐵橋梁工程的橋型之一。

1.1.4 拱形橋。在該結(jié)構(gòu)形式中，通常是由主拱來承受軸向力，如果拱軸設(shè)計的合理，其截面的實際彎矩一般為零，這樣能夠充分發(fā)揮出混凝土的抗壓性能，而且造價也相對較低。通過計算分析得出混凝土拱橋的最大跨徑能夠達(dá)到500m，而鋼拱橋則能夠達(dá)到800m，所以這種結(jié)構(gòu)形式也適合在跨高鐵橋梁工程中應(yīng)用。

通過以上分析不難看出，斜拉橋和拱形橋這兩種結(jié)構(gòu)形式均適合在跨高鐵橋梁工程中應(yīng)用，而具體選用哪一種結(jié)構(gòu)形式，可根據(jù)實際工程所在地的地形情況、資金投入情況等予以確定。

1.2 工程防護設(shè)計要點

由于高速鐵路的特殊性，使得跨高鐵橋梁工程的防護設(shè)計顯得至關(guān)重要，其主要作用在于確保工程施工人員的安全。在進行工程防護設(shè)計時，應(yīng)本著安全第一、綜合治理、預(yù)防為主的設(shè)計理念，并遵循安全可行、經(jīng)濟快速、綠色環(huán)保的設(shè)計原則。防護設(shè)計應(yīng)包括如下內(nèi)容：高鐵運行安全的防護、路基防護、防護支架的拆除以及防護管理等。

通常情況下，高速列車的時速可以達(dá)到200~350km/h。經(jīng)過精密的計算分析得知，當(dāng)列車時速超過300km時，應(yīng)當(dāng)保證列車側(cè)壁與結(jié)構(gòu)物之間保持4.1m以上的距離。此外，跨高鐵橋梁所采用的雙立柱、普通鋼材縱梁和橫梁以及橋面板的防護體系均必須符合結(jié)構(gòu)要求。根據(jù)高速列車風(fēng)可能對防護支架所產(chǎn)生的負(fù)面影響，在設(shè)計防護支架時應(yīng)注意以下幾個方面：其一，在立柱頂部設(shè)置風(fēng)嘴；其二，盡量拉大防護支架之間的跨度和立柱間距，確保上部頂板密閉安全；其三，努力使防護設(shè)施的表面積最小化，有利于減少風(fēng)壓影響。

2 跨高鐵橋梁工程施工要點

2.1 施工難點

跨高鐵橋梁工程在實際施工過程中有以下兩方面的難點，一方面，橋梁施工會對高速鐵路的運行造成一定影響。具體體現(xiàn)在施工機械有可能侵占高鐵線路的界限、橋梁基礎(chǔ)施工時可能對高鐵基礎(chǔ)造成影響、上部結(jié)構(gòu)施工時有可能會出現(xiàn)物體墜落等情況，從而威脅列車的安全運行，另一方面，高速列車運行對施工的影響。如列車在橋梁下方行駛使會產(chǎn)生較大的氣流，并對附近的人和物產(chǎn)生非常大的作用力，很容易引發(fā)安全事故。要想確保橋梁施工安全性和防護設(shè)施的完好性，就必須在跨高鐵橋梁工程設(shè)計時制定有效措施，以減少高速列車通過時產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流破壞力。在我國現(xiàn)有的規(guī)范體制中，尚未對列車高速行駛所產(chǎn)生的風(fēng)力影響予以明確規(guī)定。所以，只能根據(jù)相關(guān)研究資料，運用計算流體力學(xué)的方法對不同車頭形狀、人車距離和車速所產(chǎn)生的高速列車風(fēng)對附近人體產(chǎn)生的氣動影響進行研究?？刹捎靡韵聝煞N措施減少列車風(fēng)對施工人員的不利影響：其一，避免列車風(fēng)的氣動作用力直接作用于施工人員人體；其二，嚴(yán)禁在高速列車通過時進行施工。

2.2 施工方法的選擇

2.2.1 轉(zhuǎn)體施工法。所謂轉(zhuǎn)體法是指在橋墩上或橋臺上預(yù)制一個轉(zhuǎn)動軸心，轉(zhuǎn)動軸心的上部構(gòu)造應(yīng)在橋址附近預(yù)制，具備整體旋轉(zhuǎn)功能，其旋轉(zhuǎn)角度必須根據(jù)現(xiàn)場整體情況而確定，下部要固定橋墩、基礎(chǔ)。轉(zhuǎn)體法適用于拱橋、斜拉橋和連續(xù)梁橋橋型施工，具備安全風(fēng)險小，跨線作業(yè)效率高（就高鐵而言，其養(yǎng)護時間不超過4h就能夠轉(zhuǎn)體到位），對既有線影響小，施工跨越能力強，可在梁端和跨中合龍等優(yōu)點。與此同時，也存在設(shè)計復(fù)雜、施工難度大以及施工成本高的缺點。

2.2.2 頂推法是指先在沿橋軸線方向的后臺開辟預(yù)制場地，而后通過利用水平液壓千斤頂施加作用力，借助不銹鋼板與聚四氟乙炔模壓板特制的滑動裝置，將梁依次頂進對岸，就位后落架，最后更換正式支座以完成橋梁施工。頂推法適用于等截面、多跨度、小跨度的連續(xù)橋梁施工，具有跨線作用效率高、對既有線干擾小等優(yōu)點，但是也存在施工方法使用范圍小，需設(shè)臨時墩、線內(nèi)作業(yè)量大、安全風(fēng)險高等缺點。

2.2.3 懸臂法。所謂懸臂施工法是指順沿橋梁跨徑方向進行逐段對稱施工的方法，無需配置臨時支墩和支架。懸臂施工法適用于斜拉橋、連續(xù)梁橋橋型的施工，具備施工成本低的優(yōu)點，但是也存在需要設(shè)置防護棚、線路作業(yè)時間長等缺陷，同時由于線路運營與防護棚施工存在較為嚴(yán)重的相互干擾，所以導(dǎo)致運用懸臂施工法施工會面臨一定的安全風(fēng)險。

2.2.4 現(xiàn)澆支架法。該方法主要是指在橋梁結(jié)構(gòu)下方沿橋軸線方向搭建滿堂支架，并以此為平臺，對橋梁結(jié)構(gòu)進行分段或整體施工。其具有施工簡單、成本低廉等優(yōu)點，但由于該施工方法跨線作業(yè)時間較長，可能會對高速鐵路的正常運營造成一定程度的影響，因此，不太適合在跨高鐵橋梁工程應(yīng)用。

通過對以上幾種施工方法的分析不難看出，僅有轉(zhuǎn)體施工法對高鐵造成的影響最小，所以，在實際工程中可予以采用。

2.3 施工注意事項

2.3.1 在現(xiàn)場施工時，必須按照有關(guān)規(guī)定要求設(shè)置防護設(shè)施，嚴(yán)禁在未設(shè)置防護設(shè)施的位置上進行施工。

2.3.2 防護支架的裝拆應(yīng)可能在列車運行的天窗時間進行，即零點到四點這一時段。

2.3.3 施工時應(yīng)進行安全接地，以便消除電力牽引對防護支架的感應(yīng)電影響。

2.3.4 在進行平臺安裝施工時，門架及平臺的起吊應(yīng)采取相應(yīng)的絕緣措施。

3 結(jié)論：

總而言之，跨高鐵橋梁工程的設(shè)計和施工是一項較為復(fù)雜且系統(tǒng)的工作，加之高速鐵路的特殊性，也在一定程度上增大了設(shè)計和施工難度，為了確保橋梁工程能夠順利完成，應(yīng)在設(shè)計和施工環(huán)節(jié)上，重點考慮可能出現(xiàn)的影響因素，并采取相應(yīng)的措施予以解決。對于設(shè)計人員而言，在設(shè)計時應(yīng)充分考慮高鐵的特殊性，選擇正確的橋梁形式；對于施工人員而言，則應(yīng)了解和掌握工程建設(shè)過程中的重點和要點，以此來避免安全事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：

[1]梁中書.跨鐵路線鋼箱梁架設(shè)施工方案[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）.2011(26).

[2]文望青.高速鐵路橋梁實現(xiàn)跨越功能的橋式方案設(shè)計[J].山西建筑.2008(25).

[3]朱張峰.郭正興.劉利軍.京滬高鐵(90+180+90)m連續(xù)梁拱橋結(jié)構(gòu)性能分析[J].鐵道工程學(xué)報.2011(1).

篇7

關(guān)鍵詞：CFG樁 施工 控制 關(guān)鍵

1、選題理由

1.1、高速鐵路質(zhì)量控制最關(guān)鍵的也是最難的是路基沉降量的控制，路基沉降量大小與CFG樁施工質(zhì)量有著直接關(guān)系，因此 CFG樁施工質(zhì)量的控制是高鐵路基施工的重點和難點。

1.2、合福高速鐵路安徽段站前一標(biāo)七分部施工的長臨河車站路基工程，位于合肥市肥東縣長臨河鎮(zhèn)，CFG樁22萬延米。合福高速鐵路設(shè)計時速350km/h，我們施工的長臨河車站，地質(zhì)條件復(fù)雜，水系豐富，土質(zhì)為膨脹土地質(zhì)，影響CFG樁施工質(zhì)量的因素很多，因此有必要對CFG樁施工質(zhì)量進行攻關(guān)。

2、現(xiàn)狀調(diào)查分析：

2.1、對合福高速鐵路長臨河車站路基工程，第一批灌注的200根CFG樁成樁質(zhì)量進行了調(diào)查統(tǒng)計分析（以造成CFG樁斷樁主要原因為主），得出了以下結(jié)論：

表1

造成缺陷因素 I類樁 清樁間土?xí)r對淺層樁頭造成損壞 堵管 縮樁、

樁身夾泥 樁體垂直度

偏差

個數(shù) 190 5 2 2 1

影響CFG樁成樁合格率概率 95％ 2.5％ 1％ 1％ 0.5％

累計概率 95％ 97.5％ 98.5％ 99.5％ 100％

并對有關(guān)CFG樁成樁檢驗批進行了統(tǒng)計，其I類樁為95％。

2.2、根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查資料（參照活動前調(diào)查資料統(tǒng)計表）顯示分析認(rèn)為，影響CFG樁合格率的因素主要有以下幾個方面：

2.2.1、清樁間土?xí)r對淺層樁頭造成損壞（主要因素）

2.2.2、縮樁、樁身夾泥（次要因素）

2.2.3、堵管（次要因素）

2.2.4、樁體垂直度（次要因素）

2.3、以清理CFG樁樁間土?xí)r對樁頭造成的損壞，為主要因素進行控制。

3、施工中常見的問題及解決措施

3.1、堵管問題

堵管是長螺旋鉆孔、管內(nèi)泵壓砼灌注成樁工藝常遇到的主要問題之一。它直接影響CFG樁的施工效率，增加工人勞動強度，還會造成材料浪費。特別是故障排除不暢時，使已攪拌的CFG樁C20混凝土和易性降、流動性低，增加了再次堵管的幾率,給施工帶來很多困難。

產(chǎn)生堵管的原因有以下幾點:

、混凝土配合比不合理。當(dāng)混凝土中的細(xì)骨料和粉煤灰用量較少時,混合料和易性不好,常發(fā)生堵管。因此,要注意混合料的配合比，坍落度應(yīng)控制在160mm～200mm之間。

、混凝土攪拌質(zhì)量有缺陷。在CFG樁施工中,混凝土由混凝土泵通過剛性管、高強柔性管、彎頭最后到達(dá)鉆桿芯管內(nèi)?；炷猎诠芫€內(nèi)借助水和水泥砂漿層與管壁分離后通過管線。坍落度太大的混凝土,易產(chǎn)生泌水、離析，泵壓作用下,骨料與砂漿分離，摩擦力加劇，導(dǎo)致堵管。坍落度太小,混凝土在輸送管路內(nèi)流動性差,也容易造成堵管。

、施工操作不當(dāng)。鉆孔進入土層預(yù)定標(biāo)高后，開始泵送混凝土，管內(nèi)空氣從排氣閥排出，待鉆桿內(nèi)管及輸送軟、硬管內(nèi)混凝土連續(xù)時提鉆。若提鉆時間較晚，在泵送壓力下鉆頭處的水泥漿液被擠出，容易造成管路堵塞。

④、設(shè)備缺陷。彎頭曲率半徑不合理也能造成堵管。彎頭與鉆桿不能垂直連接，否則也會造成堵管?；炷凛斔凸芤ㄆ谇逑?，否則管路內(nèi)有混凝土結(jié)硬塊，還會造成管路的堵塞。

3.2、竄孔

在飽和粉土、粉細(xì)砂層中成樁經(jīng)常會遇到這種情況，打完1號樁后，在施工相鄰的2號樁時，發(fā)現(xiàn)未結(jié)硬的1號樁的樁頂突然下落,當(dāng)2號樁泵入混凝土?xí)r，1號樁的樁頂開始回升，此種現(xiàn)象稱為竄孔。

發(fā)現(xiàn)竄孔的條件有如下三條:

、被加固土層中有松散飽和粉土、粉細(xì)砂;

、鉆桿鉆進過程中葉片剪切作用對土體產(chǎn)生擾動;

③、土體受剪切擾動能量的積累，足以使土體發(fā)生液化。由于竄孔對成樁質(zhì)量的影響，施工中采取的預(yù)控措施:

a、采取隔樁、隔排跳打方法;

b、設(shè)計人員根據(jù)工程實際情況，采用樁距較大的設(shè)計方案，避免打樁的剪切擾動；

c、減少在竄孔區(qū)域的打樁推進排數(shù)，減少對已打樁擾動能量的積累；

d、合理提高鉆頭鉆進速度。

3.3、斷樁現(xiàn)象

①、CFG樁斷樁是指成樁后，樁身混凝土面不連續(xù)，中間有垂直于樁中心軸線的開裂或間隔，是比較嚴(yán)重的施工事故。

②、飽和軟土中，泵送混凝土壓力過大，鉆頭提拔速度過快；在飽和砂層中，樁機提升鉆桿線速過快，泵料量與鉆桿提升速度不匹配，都有可能產(chǎn)生斷樁現(xiàn)象。

③、灌注砼前須進行每根樁用砼量的計算。正式施工時，每次輸送砼料時備料不得少于此數(shù)，以免產(chǎn)生斷樁現(xiàn)象。提鉆時提速不可過快，必須與砼料輸送速度保持一致，以免產(chǎn)生斷樁及縮徑事故。

3.4、樁頭空芯或夾砂、樁端不飽滿

樁頭空芯主要是施工過程中,排氣閥不能正常工作所致。鉆機鉆孔時，管內(nèi)充滿空氣，泵送混凝土?xí)r,排氣閥將空氣排出，若排氣閥堵塞不能正常將管內(nèi)空氣排出，就會導(dǎo)致樁體存氣，形成空芯。為避免樁頭空芯，施工中應(yīng)經(jīng)常檢查排氣閥的工作狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)堵塞及時清洗。

樁端不飽滿主要是因為施工中為了方便閥門的打開,先提鉆后泵料所致。這種情況可能造成鉆頭上的土掉入樁孔或地下水浸入樁孔，影響CFG樁的樁端承載力。為杜絕這種情況，施工中前、后臺工人應(yīng)密切配合,保證提鉆和泵料的一致性。

4、質(zhì)量控制要點

4.1、樁長和直徑要加強控制，保證符合設(shè)計要求。樁頂標(biāo)高應(yīng)按設(shè)計要求高出設(shè)計標(biāo)高20cm。

4.2、 CFG樁施工中，每臺班做一組（3塊）試塊，進行28d標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護試件抗壓強度檢驗。

4.3、樁身每方混凝土摻加粉煤灰量應(yīng)嚴(yán)格按配合比施工。

4.4整個施工過程中，安排質(zhì)檢人員旁站監(jiān)督，并做好施工原始記錄，記錄鉆孔及灌注混凝土的起至?xí)r間、混凝土坍落度、拔管速度、孔深、單孔混合料灌入量等。根據(jù)試樁取得的工藝參數(shù)指導(dǎo)CFG樁的施工。

5、施工注意事項

5.1、現(xiàn)場記錄人員應(yīng)嚴(yán)格遵守項目部組織紀(jì)律和勞動紀(jì)律，上班時間必須堅守工作崗位，嚴(yán)禁脫崗。

5.2、現(xiàn)場記錄人員應(yīng)認(rèn)真填寫《CFG樁施工原始記錄表》，并在施工現(xiàn)場真實填寫表中的各項施工內(nèi)容。

5.3、施工范圍應(yīng)寫明線路的具體里程和區(qū)域（區(qū)域是指由技術(shù)部門提前編制的）；施工單位應(yīng)寫明 X X作業(yè)隊 X號鉆機、鉆機型號，并標(biāo)明該區(qū)域的設(shè)計標(biāo)高。

5.4、樁號按工程部門編排的樁號填寫。成孔時間和成樁時間按現(xiàn)場實際施工時間記錄到秒。

5.5、電流應(yīng)記錄鉆頭到持力層時瞬間的電流數(shù)據(jù)。

5.6、CFG樁現(xiàn)場記錄實行“雙檢制”。即項目部指派專人會同協(xié)作單位現(xiàn)場記錄人員共同記錄，實行每班核對，確認(rèn)當(dāng)班樁長，共同簽認(rèn)《施工原始記錄表》，作為原始施工記錄和勞務(wù)隊伍驗工計價的依據(jù)。

5.7、當(dāng)日記錄的《施工原始記錄表》應(yīng)當(dāng)天完善復(fù)核人、質(zhì)檢人、分項工程技術(shù)負(fù)責(zé)人的簽字。

5.8、各項記錄必須真實、清晰、不得涂改表中記錄的內(nèi)容。

6、質(zhì)量控制

6.1、檢驗CFG樁施工工藝、機械性能及質(zhì)量控制，核對地質(zhì)資料，在工程樁施工前，應(yīng)先做不少于3根試樁，并在豎向全長鉆取芯樣，檢查樁身混凝土密實度、強度和樁身垂直度，根據(jù)發(fā)現(xiàn)的問題修訂施工工藝。

6.2、CFG樁的數(shù)量、布置形式及間距符合設(shè)計要求。

6.3、樁長、樁頂標(biāo)高及直徑應(yīng)符合設(shè)計要求。

6.4、CFG樁施工中，每臺班均須制作檢查試件，進行28d強度檢驗，成樁28d后應(yīng)及時進行單樁承載力或復(fù)合地基承載力試驗，其承載力、變形模量應(yīng)符合設(shè)計要求。

6.5、針對樁頂混凝土密實度差，強度低，采取樁頂以下2.5m內(nèi)進行振動搗固的措施。

6.6、樁身每方混凝土摻加粉煤灰量及坍落度控制根據(jù)設(shè)計和采用的施工方法按工藝試驗確定并經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)的參數(shù)進行控制。

結(jié)束語 在高鐵客運專線工程施工過程中，加快施工進度與確保CFG樁施工質(zhì)量的矛盾并非不可解決。保證CFG樁施工質(zhì)量是加快施工速度最有效的途徑；提高施工過程中人員操作水平和質(zhì)量控制人員的責(zé)任心是根本；減少對成品樁的破壞、有效的控制施工過程、合理的利用機械設(shè)備是提高成樁率最有效的措施；加強施工過程控制和對成品樁的有效保護兩者有機結(jié)合，是提高成樁率的關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)：

[1]閻明禮，張東剛．CFG樁復(fù)合地基技術(shù)及工程實踐[M]．中國水利水電出版社，2001

篇8

關(guān)鍵詞：工程實踐；路基加固；水泥樁；花管注漿

路基工程的施工質(zhì)量對軌道結(jié)構(gòu)的平順性及行車安全影響很大，為了保證高鐵路基有較好的力學(xué)性能和長期穩(wěn)定性，已將高鐵路基作為土工結(jié)構(gòu)物工程對待，并對路基的填料質(zhì)量、壓實標(biāo)準(zhǔn)及檢測方法等方面提出了嚴(yán)格的要求。路基在填筑完成交付運營后一旦出現(xiàn)變形，將直接危害行車安全。

1.路基病害現(xiàn)象及產(chǎn)生的原因分析

杭深鐵路是我國較早交付運營的高鐵之一，地處東部沿海地帶，地形地貌較為復(fù)雜，橋隧比例較高。列車運營的半年內(nèi)，官山頂隧道至田螺大橋過渡段在春季連續(xù)降雨后出現(xiàn)局部沉降，最大下沉量達(dá)8cm，下沉長度達(dá)20m。造成橋頭椎體及臺后路基邊坡開裂、下沉，線路道床增高，線路水平、方向幾何尺寸難以保持，嚴(yán)重危及列車的運輸安全。

經(jīng)現(xiàn)場分析及施工過程調(diào)查，主要原因是半填半挖路基填筑工藝不規(guī)范，填方地段碾壓不密實，且下邊坡沒有設(shè)計擋土墻；在列車荷載動應(yīng)力作用下，路基產(chǎn)生不均勻沉降，近期連續(xù)受暴雨沖刷，地表水下滲，加速路基變形。

2.路基加固方案

由于路基在填筑過程中碾壓不密實，造成路基基床及本體內(nèi)部土顆粒間聯(lián)結(jié)力較差，形成散粒狀結(jié)構(gòu)。為確保被加固土體在平面和深度范圍內(nèi)與穩(wěn)定路基連成一個整體，提出如下加固方案：

2.1路基坡腳設(shè)置小直徑水泥樁，用于抵抗路基邊坡下滑產(chǎn)生的剪力。

具體措施：從隧道至大橋由淺到深，在路基坡腳邊緣設(shè)置?7.5cm水泥樁，樁底打入弱風(fēng)化花崗巖下1.0m為止，樁內(nèi)設(shè)4根?25mm螺紋鋼，以增加水泥樁的抗剪能力；并在樁頂處沿群樁長度方向設(shè)置35cm×30cm的截面梁，使群樁整體受力，以防止路基填料下滑和滲流。

2.2花管注漿。在一定壓力作用下對路基邊坡內(nèi)的空洞、裂隙進行充填，并逐步增加壓力，使土體均勻性增加，以提高路基的強度和防滲能力。

具體措施：采用地質(zhì)鉆機垂直坡面打入路基本體內(nèi)，鉆孔深度2～20m，打入到原地面土層為止，平行于路基中心線方向樁間距為1.5m，垂直于路基中心線方向（路肩到路基坡角）樁間距2m，呈梅花型布置，施工順序從隧道到大橋由淺到深。

3.注漿壓力的確定

注漿壓力控制的好壞是注漿成敗的關(guān)鍵。提高注漿壓力有利于漿液擴散，但是壓力超過邊界條件允許的范圍，會導(dǎo)致地面和結(jié)構(gòu)物的變形和破壞。因此，注漿壓力應(yīng)控制在邊界條件允許的最大值范圍內(nèi)。

無附加壓重條件下，注漿壓力按如下公式計算：

[Pe]=P0+mH

式中: [Pe]---允許注漿壓力,KPa；

P0---地面段允許注漿壓力,KPa；

m---注漿每加深1m允許增加的壓力值, KPa/m；

H---注漿段深度，m。

地面段允許注漿壓力可以通過試驗獲得，也可以根據(jù)經(jīng)驗公式確定。一般情況下，最大允許注漿壓力約等于1～2倍覆蓋層土壓力。

4.加固工程施工

4.1施工準(zhǔn)備工作

（1）施工便道與拌合場地

由于施工區(qū)域鐵路左側(cè)在山坡上，其坡角位于海灣區(qū)，考慮到施工機械和物資材料的進場以及施工拌合用地，須在山坡上平整出一塊約10×30（m）的臨時平臺，用于安放拌和設(shè)備及施工原材料；并有通行的便道。便道應(yīng)平緩，用于搬運設(shè)備和材料。

（2）施工用水用電

經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查，施工場地?zé)o可靠的供電設(shè)施，需采用1臺200KW發(fā)電機供電；施工區(qū)域用水困難，需從隧道集水井里引出可靠水源，禁用海水。

（3）施工平臺

在路基左側(cè)邊坡上用碗口腳手架搭樁機停放平臺，長×寬=20×6（m），平臺頂部高程與路肩平齊。平臺上滿鋪木板，用于鉆機引孔和花管注漿施工。樁機吊上平臺，在平臺上縱向、橫向移動樁機進行鉆孔注漿施工。

（4） 施工設(shè)備

根據(jù)有線加固的施工特點和施工計劃，需要如下設(shè)備進場：

① 水泥樁施工設(shè)備：GPB-90WD型高壓注漿泵2臺，XY-100型引孔鉆機2臺；

② 路基本體注漿設(shè)備：MG50型花管機及3kW攪漿泵各兩臺；

③ 供電設(shè)備：160A發(fā)電機1臺。

4.2 注漿材料及施工參數(shù)的確定

（1）注漿材料：采用PO.42.5普通硅酸鹽水泥，水泥樁的水灰比控制在0.6～0.75，比重控制在1.60；路基注漿料的水灰比控制在0.75～1。

水泥樁施工參數(shù)：噴嘴直徑為2.6mm（4個），注漿管直徑為2cm，注漿壓力≯3.0MPa，漿液流量控制在10～15L/min，水泥用量≮50kg/m。

路基邊坡注漿施工參數(shù)：花管采用外徑為25mm的鋼管，能夠承受的最大壓力為3.0MPa。注漿孔開孔處管外緊箍橡膠套，覆蓋注漿孔。鋼管的底端用土工布等包緊扎死，防止封殼料進入鋼管。水泥用量按100kg/m控制，注漿流量控制在10～14L/min，注漿壓力根據(jù)注漿深度而定，10m以內(nèi)注漿壓力達(dá)到0.5Mpa，持續(xù)注漿10 min；10m以上注漿壓力達(dá)到0.2Mpa，也持續(xù)注漿10 min。

4.3 施工注意事項

① 鉆機就位時機座要平穩(wěn)、立軸或轉(zhuǎn)盤與孔位對正，傾角與設(shè)計誤差不應(yīng)大于規(guī)范要求。鉆機開鉆前必須調(diào)平，以機架兩邊索吊線錘平行機架為準(zhǔn)；鉆進過程中，若鉆機下陷傾斜，應(yīng)及時調(diào)整。

② 嚴(yán)格控制配合比，水泥漿要攪拌均勻，保證攪拌時間。

③ 水泥樁鉆孔到預(yù)定深度后，將4根鋼筋圍成圈狀，中間用長度為20cm 的PPC管架空，間距≯2m,插入到預(yù)定深度，再將帶有噴射頭的注漿管從鋼筋圈中心埋至孔底。為防止泥砂堵塞噴嘴，可邊射水、邊插管，水壓一般不≯1.5MPa；若壓力過高，易導(dǎo)致孔壁射塌。開動注漿泵開始注漿，待注漿壓力達(dá)到要求后，即可開始提升注漿管，自下而上噴射注漿。

④ 保證注漿泵壓力平穩(wěn)，如壓力增大，則應(yīng)提拔注漿管，以免影響到路基整體穩(wěn)定性；如壓力突然變小應(yīng)檢查注漿機運行性能是否完好，以免影響注漿質(zhì)量。

⑤ 施工前要在路肩布置沉降觀測點，每次注漿前后觀測一次，并在注漿過程中對線路軌面標(biāo)高進行實時監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)異常立即停止施工并采取相應(yīng)措施。

4.4 加固治理效果

病害段路基通過上述方案加固后，恢復(fù)了排水、護錐等設(shè)施的功能，通過沉降觀測，路基已穩(wěn)定，軌道幾何尺寸得以保持，病害徹底消除。

5.結(jié)語

在運營高鐵路基出現(xiàn)病害時，采用注漿加固技術(shù)進行治理，既不影響行車秩序，又無需使用重型碾壓設(shè)備，治理后路基基床土的物理力學(xué)性能可滿足有碴軌道線路的平順要求，基床穩(wěn)定，排水效果良好?！?/p>

參考文獻(xiàn)

[1]王星華,地基處理與加固[M].長沙:中南大學(xué)出版社,2003.

[2]寧教練.高速鐵路路基基底處理與加固技術(shù)[J]. 科技情報開發(fā)與經(jīng)濟，2011，21（10）：226-228.

[3]劉寶興.中國鐵路深路塹坍方的現(xiàn)狀及應(yīng)急搶通對策[J]]. 鐵道工程學(xué)報，1996，50（2）：163-168.

篇9

關(guān)鍵詞：高速鐵路隧道工程質(zhì)量控制 措施

中圖分類號： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言

隧道工程是一項綜合性很強的施工過程，做好隧道工程施工質(zhì)量控制能夠在很大程度上提高高速鐵路的安全使用性能，因此建設(shè)企業(yè)要給予高度重視，并深入分析高速鐵路工程隧道施工過程中的問題難點，以進行科學(xué)有效的改進與完善，從而真正提高隧道工程施工質(zhì)量，為高速鐵路工程建設(shè)施工的順利有序發(fā)展做出重要的貢獻(xiàn)。

一、高速鐵路工程隧道施工難點

高速鐵路工程隧道施工是一類結(jié)構(gòu)較為特殊的工程，其與其他建筑工程相比，具備自身顯著的特點，其施工難度大，受環(huán)境因素、地質(zhì)因素影響大，而工程難點具體表現(xiàn)在以下幾個方面:

（1) 隧道工程通常建在已經(jīng)存在了極長時間的應(yīng)力場介質(zhì)當(dāng)中，一旦進行施工，必然會對應(yīng)力場造成破壞，而原有的應(yīng)力場被破壞之后，如果不采取妥當(dāng)?shù)拇胧?，極容易引發(fā)塌陷等問題的出現(xiàn)；

（2) 因為鐵路工程隧道施工是一種以類比為主要技術(shù)手段，相關(guān)計算僅僅作為參考的工程，因此工程施工過程中，易出現(xiàn)一些突況，工程與其他一些工程相比，不可預(yù)見性更強，因此在進行施工過程中，一定要進行嚴(yán)格監(jiān)控，以及時作出動態(tài)調(diào)整；

（3) 因為隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)受到開挖方式、支護結(jié)構(gòu)所具備的剛度、支護時間等因素的影響，尤其是在對山體較為復(fù)雜，且山體結(jié)構(gòu)受力不均勻的地段工程施工難度更大；

（4) 因為工程施工空間狹小，這使得工程各工序極易互相造成影響，導(dǎo)致施工環(huán)境惡化，如施工現(xiàn)場溫度高、空氣質(zhì)量差、噪聲大以及可見度低等，這使得工作人員情緒低落，長期處在這種環(huán)境下非常不利于工作人員的健康；

（5) 因為鐵路隧道工程施工過程中僅有一個可視面，其余均為隱蔽工程，所以工程施工人員難以對工程做科學(xué)評價和分析，使得施工隱患增多，有時即使發(fā)現(xiàn)了一些問題，要進行返工也存在很大的危險。

二、鐵路工程隧道施工質(zhì)量管控措施

1、切實做好工地實驗室質(zhì)檢工作

（1）鐵路隧道工程施工中工地試驗室應(yīng)該發(fā)揮的作用施工單位自檢的一個重要部門就是工地實驗室，其是工程質(zhì)量管理過程中的一個重點環(huán)節(jié)，首先試驗室要根據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)進行建設(shè)，其次試驗儀器必須齊全，試驗人員必須綜合素質(zhì)高，要具備較強的認(rèn)真精神和工作責(zé)任心。對于施工過程中是否合乎規(guī)范，要通過數(shù)據(jù)來進行驗證，對于其中不合格的施工資料，堅決給予取締，不能擅自進行修改。最后試驗室的質(zhì)檢過程一定要合乎規(guī)范、規(guī)定，最終做到對工程全過程進行超前質(zhì)量控制。

（2）隧道工程混凝土施工在工地試驗室的檢測

1) 對混凝土使用原材料進廠做嚴(yán)格把關(guān)檢驗；

2) 使用科學(xué)的方法對混凝土的拌合物性能進行抽檢，密切關(guān)注混凝土具體工藝執(zhí)行情況；

3) 除了對過去的一些檢驗項目( 如混凝土強度、混凝土使用的鋼材性能等) 做檢測外，還要對混凝土的抗凍融性能、抗筋性、抗?jié)B性等耐久性等做檢查；

4) 對混凝土密實度及強度進行測試；

5) 做好預(yù)應(yīng)力瞬時損失測試，及時對預(yù)應(yīng)力數(shù)值進行動態(tài)調(diào)整。

2、加強工程施工管理，嚴(yán)格執(zhí)行各項制度

（1) 保證質(zhì)量管理體系嚴(yán)格執(zhí)行。在進行工程施工過程中，要確保所有工程施工人員嚴(yán)格遵守ISO 9000 質(zhì)量管理體系，其本質(zhì)是: “在工程施工中，該說到的必須要說到，對于說到的一定要做到，做到之后一定要做好記錄?！币虼耸┕挝唤⒔∪|(zhì)量人員、班組、施工隊及項目部為主體的質(zhì)量管理體系，通過該體系切實保證對工程質(zhì)量的嚴(yán)格管控。

（2) 建立有效的獎懲機制。施工單位應(yīng)該建立健全有效的獎懲機制，制定出合適的獎懲辦法，使得質(zhì)檢員質(zhì)控能力、工作權(quán)威能夠得到綜合提高與貫徹，以最終完成優(yōu)質(zhì)工程。

3、強化“以人為本”思想

（1) 為工程人員貫徹“高質(zhì)量”的意識。

鐵路工程隧道工程綜合性高、工程施工難度大、工期緊、技術(shù)性強，工程質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到以后鐵路的正常運營及安全，作為工程施工單位，必須要貫徹“高質(zhì)量”施工思想，以“高質(zhì)量”完成“高效益”。工程質(zhì)量是工程實施所有環(huán)節(jié)的集中反映，而要想切實提高工程質(zhì)量，其依賴于整個工程所有工作人員共同的努力，因此要想做好工程質(zhì)量控制，必須要將與工程有關(guān)的所有人的創(chuàng)造性和積極性調(diào)動起來，最終做到人人對質(zhì)量控制關(guān)心，人人以做好質(zhì)量控制為目

的，才能真正做好質(zhì)量控制。

（2) 做好工程相關(guān)人員的培訓(xùn)工作。

因為工程建筑所需勞動力密集，工作人員在當(dāng)前任何一個國家的工人中來說，其受教育程度都是最低的，尤其是我國建筑業(yè)工人普遍是農(nóng)民工的情況下，這個問題更加突顯。所以對建筑業(yè)工作人員的質(zhì)量意識培訓(xùn)、技能培訓(xùn)必須要做好。而要想將質(zhì)量管理體系切實執(zhí)行下去最終還要依靠人來完成，而做好工作人員質(zhì)量意識培訓(xùn)是其最基礎(chǔ)的完成方法，在進行培訓(xùn)過程中要使用形式多樣，大家樂于接受的方式來完成，達(dá)到豐富、易掌握和價廉的目的。另外除做好基本工人的質(zhì)量意識培訓(xùn)外，還要切實加強對管理者的質(zhì)量意識培訓(xùn)，從而使得質(zhì)量意識從上而下、多次循環(huán)，最終使得質(zhì)量意識培訓(xùn)作用切實發(fā)揮。

（3) 辨清工程質(zhì)量和工程成本之間的關(guān)系。

在我國的長期工程建設(shè)過程中，一些企業(yè)對質(zhì)量和成本間的統(tǒng)一關(guān)系沒能辨清，有的過度強調(diào)工程質(zhì)量，而忽視工程成本，致使企業(yè)發(fā)展困難，有些為了追求工程經(jīng)濟效益，而對工程質(zhì)量卻不怎么重視。前者對工程質(zhì)量過度重視，雖然工程質(zhì)量確實做的很好，但是因為增加了為提高工程質(zhì)量而追加的質(zhì)量成本，使得工程經(jīng)濟效益不理想，企業(yè)無法長足發(fā)展；而后者雖然會在短時間內(nèi)積累一些資金，但是因為工程質(zhì)量不高，必然會導(dǎo)致其付出一些額外的質(zhì)量成本，這樣不但使得工程成本增加，而且使得公司信譽受到很大的影響。因此工程施工企業(yè)必須要辨清工程質(zhì)量和工程成本這兩者之間的關(guān)系，首先不能為了盲目的追求經(jīng)濟效益而忽視了對工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的控制，其次還要在確保工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上最大可

能的減少工程造價，進而從質(zhì)量成本管理上來實現(xiàn)企業(yè)工程效益。

三、高速鐵路工程隧道施工質(zhì)量檢測措施

1、切實掌控圍巖實時動態(tài)，并對圍巖的穩(wěn)定性進行科學(xué)評價；

2、對支護結(jié)構(gòu)、支護參數(shù)進行驗證，通過驗證，確定二襯支護具體時間和方式；

3、檢測支護結(jié)構(gòu)實際情況，主要包括應(yīng)力分布及受力狀態(tài)；

4、對施工方法、施工技術(shù)及支護結(jié)構(gòu)的合理性做評價；

5、為以后的施工方案調(diào)整、變更設(shè)計提供依據(jù)。

對鐵路工程隧道工程進行監(jiān)測能夠準(zhǔn)確、快速的掌握工程實際施工數(shù)據(jù)資料，在進行現(xiàn)場施工測試分級及數(shù)據(jù)資料分析之后，做出信息反饋和預(yù)報預(yù)測，最終管理人員切實掌握工程實際情況，盡可能的保障工程安全性。

結(jié)語

隨著我國鐵路建設(shè)中隧道建設(shè)高速發(fā)展，其對國家經(jīng)濟發(fā)展的作用是有目共睹的，鐵路隧道工程作為國家基礎(chǔ)建設(shè)的重要組成成分，其工程質(zhì)量的控制是重中之重，絕不容忽視。對鐵路隧道建設(shè)過程影響的因素很多，施工工藝、施工所用材料、隧道周邊環(huán)境等因素都會對工程造成影響，因此在進行施工過程中，工程工作人員一定要嚴(yán)格遵守施工規(guī)范及要求，對每個環(huán)節(jié)都認(rèn)真對待，并對工程質(zhì)量進行全方位、立體化的控制，最終建成優(yōu)質(zhì)的鐵路隧道工程。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張冰華,李全曉,張旭波.我國高速鐵路隧道技術(shù)專利分析[J].中國發(fā)明與專

利，2011，(08).

[2] 段超.淺談高速鐵路隧道防水施工技術(shù)[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2011，(29).

[3] 彭金濤.淺談高速鐵路長大隧道施工控制測量[J].技術(shù)與市場，2011，(03).[4] 于庚秋.中鐵隧道技術(shù)與隧道共延伸[J].中國投資，2007，(03).

[5] 曹美俊.淺埋鐵路隧道下穿高速公路施工沉降研究[J].山西建筑，2012，

篇10

（中鐵六局集團路橋建設(shè)有限公司，晉中030600）

摘要：隨著市政道路建設(shè)的快速發(fā)展，橋梁上跨既有鐵路工程施工難度越來越大。結(jié)合太原市澗河路互通立交橋工程上跨石太客運專線雙幅同步轉(zhuǎn)體施工實例，分析了轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)、落架體系、不平衡力矩測試及配重、轉(zhuǎn)體牽引力及轉(zhuǎn)體時間、試轉(zhuǎn)參數(shù)分析、正式轉(zhuǎn)體過程控制等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為類似施工提供一定的參考經(jīng)驗。

關(guān)鍵詞 ：市政道路上跨高鐵；橋梁轉(zhuǎn)體；施工技術(shù)

中圖分類號：U445.465 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）17-0145-04

作者簡介：張國龍（1980-），男，河北石家莊人，工程師，畢業(yè)于石家莊鐵道學(xué)院，專業(yè)為橋梁工程，研究方向為橋梁施工。

0 引言

橋梁轉(zhuǎn)體施工是指將橋梁結(jié)構(gòu)在非設(shè)計軸線位置制作成形后，通過轉(zhuǎn)體就位的一種施工方法。橋梁轉(zhuǎn)體法施工與連續(xù)梁掛籃懸臂施工、預(yù)制架設(shè)法以及頂推法相比，對交通運輸繁忙的既有鐵路特別是高速鐵路的正常運營影響較小，其經(jīng)濟效益和社會效益十分顯著。

1 工程概況

太原北中環(huán)澗河路立交橋是一座公路與鐵路立體交叉橋梁，上跨石太客運專線和石太鐵路共四條電氣化鐵路。為減少對鐵路大動脈石太客專等既有鐵路的運營干擾，橋梁設(shè)計采用雙幅T構(gòu)平面同步轉(zhuǎn)體跨鐵施工。東轉(zhuǎn)體橋位于鐵路東側(cè)，全長134m，橋面寬21m~35.385m，轉(zhuǎn)體部分跨徑組合為（57+57）m，剛構(gòu)上部結(jié)構(gòu)采用單箱四室箱形截面，轉(zhuǎn)體重量1.152萬噸，兩側(cè)各設(shè)10m的支架現(xiàn)澆段；西轉(zhuǎn)體橋位于既有鐵路西側(cè)，全長111m，橋面寬22.16m~19.75m，轉(zhuǎn)體部分跨徑組合為（49+52）m，剛構(gòu)上部結(jié)構(gòu)采用單箱三室箱形截面，轉(zhuǎn)體重量1.017萬噸，兩側(cè)各設(shè)5m的支架現(xiàn)澆段。

2 轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)分析

本文以單箱三室不等跨T構(gòu)西轉(zhuǎn)體橋為例進行分析，如圖1所示。

2.1 轉(zhuǎn)體下盤

下盤用于支撐整個轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)，它由下球鉸、保險撐腳、環(huán)形滑道、轉(zhuǎn)體拽拉千斤頂反力座等幾部分構(gòu)成。上、下轉(zhuǎn)盤共同構(gòu)成橋體基礎(chǔ)。

2.2 球鉸制造與安裝

鋼球鉸是整個轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動體系，在轉(zhuǎn)體施工中起到非常重要的作用，制作和裝配時對精度有嚴(yán)格要求。它分上下兩片，厚50mm，直徑是?準(zhǔn)4000mm。

2.2.1 球鉸制造精度要求

鋼球鉸在工廠制造，其制作精度要求為：

①平面光潔度不小于3，球面各處按照相同的曲率設(shè)計，曲率半徑差±1mm，邊緣各點的高程差≯1mm，橢圓度≯1.5mm；

②各鑲嵌四氟乙烯片頂面必須處于同一球面上，誤差≯1mm；

③球鉸上、下面形心軸、球鉸轉(zhuǎn)動中心軸應(yīng)重合，在下球鉸面指定位置銑鉆四氟板鑲嵌孔。為了在球鉸面下澆搗混凝土，還須在下球鉸面預(yù)留一定數(shù)量的混凝土振搗孔。

2.2.2 安裝精度要求

下球鉸應(yīng)該精確對位。澆筑混凝土之前，先按設(shè)計要求的位置固定好球鉸中心軸的預(yù)埋套筒。澆筑完下球鉸混凝土后將轉(zhuǎn)動中心軸?準(zhǔn)270mm鋼棒置于下轉(zhuǎn)盤預(yù)埋套筒內(nèi)，然后依次安裝下球鉸聚四氟乙烯滑動片和上球鉸。裝配聚四氟乙烯滑動片時，下球鉸頂面和鑲嵌孔內(nèi)必須干燥清潔，無任何雜物，然后按編號把滑動片分別安裝在指定鑲嵌孔內(nèi)。安裝要點如下：

①徹底清理下球鉸頂面和鑲嵌孔，確保無雜物；

②滑動片與鑲嵌孔按對應(yīng)編號安裝；

③安裝時球鉸面不得沾染混凝土等雜物，并且始終保持原有的橢圓度，不得變形，裝配好的滑動片頂面必須保持在同一球面上，誤差≯1mm；

④嚴(yán)格按設(shè)計要求的壓實度將球鉸范圍內(nèi)的混凝土振搗密實；

⑤球鉸轉(zhuǎn)動中心位置不得超過允許誤差范圍：順橋向±1mm；橫橋向±1.5mm；

⑥安裝好的滑動片經(jīng)驗收合格后，在球面上滑動片間按120:1的重量比涂抹黃油聚四氟乙烯粉。黃油聚四氟乙烯粉應(yīng)該比滑動片頂面略高，不僅要充斥整個滑動片空間，并且要在滑動片頂面鋪一層。涂好后迅速安裝上球鉸，以免雜物落在球鉸面破壞安裝質(zhì)量。上球鉸精確定位并臨時鎖定限位，為了避免雜物混入球上、下鉸摩擦面，還須用膠帶纏繞密封上、下球鉸吻合面外圍。上、下球鉸裝配方法相同。

2.2.3 四氟滑動片應(yīng)力檢算

球鉸的上下接觸面受力全在四氟滑動片上，四氟滑動片的產(chǎn)品質(zhì)量及安裝質(zhì)量是轉(zhuǎn)體的關(guān)鍵之一。

支座反力為：101700kN。

每個球鉸配備918塊設(shè)計抗壓強度為100MPa、Φ6cm的聚四氟乙烯片，總面積25955.9cm2。

平均應(yīng)力=（101700×1000）/（25955.9×100）=39.20MPa<100MPa （1）

安全系數(shù)=100/32.9=3.04

經(jīng)檢算：四氟乙烯片的抗壓強度滿足轉(zhuǎn)體要求。

2.3 轉(zhuǎn)體上盤撐腳和滑道

在轉(zhuǎn)體施工中，上盤撐腳的作用是確保平穩(wěn)轉(zhuǎn)體。在縱軸線兩側(cè)8個撐腳對稱排布。撐腳下部設(shè)一半徑500cm、寬130cm的滑道。在轉(zhuǎn)體過程中，上盤撐腳在滑道內(nèi)滑動使維持轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)維持平穩(wěn)。整個滑道面必須控制在同一水平面，相對高差不得大于2mm，施工過程中采用精度為0.01mm電子水準(zhǔn)儀進行控制。

一個上盤下設(shè)8個雙圓柱形的撐腳，各撐腳下墊鋼板（厚度大概在30mm左右）。雙圓柱撐腳實際是2根灌注C50微膨脹混凝土的鋼管，管長24mm，直徑?準(zhǔn)800mm。撐腳與滑道不銹鋼鋼板間預(yù)留5mm以上的間隙?；郎蠈ΨQ排布8對直徑500mm、內(nèi)裝石英砂的砂箱，用以支撐上轉(zhuǎn)盤及上部結(jié)構(gòu),同時起到穩(wěn)定上轉(zhuǎn)盤作用。為便于施工，在施工上轉(zhuǎn)盤時撐腳位置滑道上虛鋪一層1cm厚中粗砂，試轉(zhuǎn)前將中粗砂清理后插入5mm四氟乙烯滑動片，利于轉(zhuǎn)體施工。如圖3所示。

2.4 轉(zhuǎn)臺施工

上盤通過轉(zhuǎn)臺連接球鉸和撐腳，因而轉(zhuǎn)臺是直接承受轉(zhuǎn)體牽引力的部位。本項目的轉(zhuǎn)臺高80cm，直徑Φ1100cm。轉(zhuǎn)臺內(nèi)預(yù)埋轉(zhuǎn)體牽引索，預(yù)埋端采用P型錨具，同一直徑線上同一對索的錨固端與圓心對稱，所以對索的預(yù)埋高度必須與牽引力同向，每對索在轉(zhuǎn)盤內(nèi)的預(yù)埋長度不小于300cm，并且其出口點和轉(zhuǎn)盤中心對正。索外露的部分應(yīng)纏繞于轉(zhuǎn)盤周圍，并且妥善、完整有序的放置在預(yù)埋鋼筋上，以免被銹蝕或被損傷。

2.5 轉(zhuǎn)體上盤預(yù)應(yīng)力施工

轉(zhuǎn)體上盤邊長1200cm，高220cm，上盤布設(shè)三向預(yù)應(yīng)力筋，縱橫向預(yù)應(yīng)力采用12-Φs15.2鋼絞線，采用單端交錯張拉；豎向預(yù)應(yīng)力筋采用抗拉強度標(biāo)準(zhǔn)值為930MPa的JL32精軋螺紋鋼，采用無粘結(jié)套管體系，在上轉(zhuǎn)盤頂面單端張拉。

3 落架體系分析

轉(zhuǎn)體梁落架前并未真正開始作業(yè)，托架承擔(dān)著梁體大部分重量。只有在落架時，梁體才開始承擔(dān)自身重量和預(yù)應(yīng)力的作用。

3.1 傾覆穩(wěn)定性計算

結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定性安全系數(shù)取決于結(jié)構(gòu)自重構(gòu)成的抗傾覆力矩與風(fēng)力構(gòu)成的傾覆力矩二者之比，取大于1.3。

按《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》JTGD60-2011中第4.3.7計算：

①太原地區(qū)設(shè)計基本風(fēng)壓查附錄A：V10取23.0m/s；

②Z—距地面的距離，按10m計；

③地形、地理條件系數(shù)：K3取1.0；

④陣風(fēng)風(fēng)速系數(shù)：K5取1.38；

⑤高處Z處的設(shè)計基本風(fēng)壓Vd=K2K5V10=1.0×1.38×23.0=31.74m/s；

⑥空氣重力密度γ=0.012017e-0.0001Z；

則γ=0.012017e-0.0001×10=0.012；

⑦設(shè)計基本風(fēng)壓Wd=γVd2/2g=0.012×31.742/（2×9.81）=0.616kN/m；

⑧對施工架設(shè)期橋梁：設(shè)計風(fēng)速重現(xiàn)期換算系數(shù)K0=0.75；

⑨普通梁橋：本橋橋?qū)払=（22.16+19.75）/2=20.96m，取橋?qū)払為21m；梁高H=（5.2+2.2）/2=3.7m；B/H=20.96/3.7=5.67；風(fēng)載阻力系數(shù)K1=2.1-0.1（B/H）；l≤B/H<8；K1=2.1-0.1*5.67=1.533；

⑩橫向迎風(fēng)面積Awh=101×3.7+8×10=453.7m2；

{11}橫橋向風(fēng)荷載標(biāo)準(zhǔn)值Fwh=K0K1K3WdAwh，即：Fwh=0.75×1.533×1.0×0.616×453.7=321.3kN；

{12}橋梁傾覆穩(wěn)定性計算。

結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定性安全系數(shù)取決于結(jié)構(gòu)自重構(gòu)成的抗傾覆力矩與風(fēng)力構(gòu)成的傾覆力矩二者之比，取大于1.3。

轉(zhuǎn)體橋自重1017kN，橫橋向風(fēng)荷載為321.3kN，由于轉(zhuǎn)體橋自重與風(fēng)荷載對結(jié)構(gòu)本身的作用點相同，因此橋梁傾覆穩(wěn)定系數(shù)為：1017/321.3=3.165，滿足規(guī)范要求。

3.2 梁端撓度監(jiān)測

為確保轉(zhuǎn)體梁在落架時均勻受力，應(yīng)指派專人現(xiàn)場指揮落架進度。在落架后將梁端實際發(fā)生撓度值與設(shè)計值進行比較，有必要對落架過程梁體懸臂端撓度變化進行動態(tài)監(jiān)測。

落架梁端撓度測試：在轉(zhuǎn)體梁懸臂端左右兩側(cè)，從墩頂中心線向兩側(cè)每10m一個測試斷面，在梁體左、中、右三個方位分別取一個水準(zhǔn)觀測點，在轉(zhuǎn)體梁落架前、分次落架和落架后，用精密水準(zhǔn)儀測控梁端撓度。

3.3 落架順序控制

梁體兩端落架的同步性及落架進度在很大程度上決定了梁體能否均勻受力。根據(jù)設(shè)計提供的梁撓度值，梁體落架分四次進行，第一次將梁體中心三分之一的排架拆除；兩側(cè)梁端三分之一的排架分三次拆除，其中前兩次同步進行，兩側(cè)梁端第一次同步落架5cm，待梁體穩(wěn)定后進行第二次落架，第二次兩側(cè)梁端同步落架10cm，基本能夠脫離梁底；第三次落架可按施工情況進行。

4 不平衡力矩及配重分析

沿梁軸線的豎平面內(nèi)，由于球鉸體系的制作安裝誤差和梁體質(zhì)量分布差異以及預(yù)應(yīng)力張拉的程度差異，可能造成橋墩兩側(cè)懸臂梁端剛度及質(zhì)量分布出現(xiàn)差異，最終導(dǎo)致力矩失衡。為確保轉(zhuǎn)體梁平穩(wěn)轉(zhuǎn)體，必須先稱量箱梁重量，根據(jù)所得數(shù)據(jù)依次配重，已確保整個箱梁結(jié)構(gòu)實現(xiàn)平穩(wěn)轉(zhuǎn)體。在實際工作中，主要通過球鉸轉(zhuǎn)動或梁端撓度來測試不平衡力矩。本橋采用球鉸轉(zhuǎn)動測試不平衡力矩法稱重。

4.1 平衡稱重分析

由于本橋不對稱、橋面不等寬且在曲線上，因此橫向稱重必不可少。結(jié)合本橋施工要求，應(yīng)該按圖4所示，在轉(zhuǎn)臺的四角分別設(shè)一個400t千斤頂＋400t壓力環(huán)，據(jù)此進行橫縱向稱重。

在梁體懸臂端同步開展高程觀測，據(jù)此確認(rèn)是否存在剛體轉(zhuǎn)動的現(xiàn)象。稱重前，梁端位移計分別進行初始讀數(shù)，然后在T構(gòu)一側(cè)通過千斤頂對上承臺加力，以施加荷載作為讀數(shù)的控制參考，每施加ΔP=20t荷載，位移計讀一次數(shù)值。當(dāng)球鉸發(fā)生微小轉(zhuǎn)動的一刻，確定最終頂力P1及P2。

4.2 配重分析

西轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)體部分跨徑組合為（49+52）m，但左側(cè)橋面寬度較右側(cè)寬，寬度變化范圍為22.16m~19.75m。結(jié)構(gòu)重量基本對稱，所以配重量不會太大。配重在不平衡一側(cè)（橋面較寬一側(cè)），配重量位于最大懸臂附近可以采用較少的配重量。通過實際平衡稱重分析得：

在實際施工中，可以調(diào)整稱重、配重使實際重心與理論中心之間錯開5~15cm。對轉(zhuǎn)體梁配重后，轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)前進端會出現(xiàn)一微小翹起，并且4對撐腳中的2對直接接觸滑道平面。按照不平衡力矩進行配重，設(shè)配重荷載置于距離鉸中心L=44m處（距離梁端5m），偏心距e取5cm，則配重重量P配＝（MZ-Ne）/L=（18150-101700*0.05）/44＝296.9kN

即配重重量為29.7t，實際采用鋼筋混凝土預(yù)制塊進行配重，其中心置于距離鉸中心44m處。

5 轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的牽引力、安全系數(shù)及轉(zhuǎn)體時間分析

5.1 轉(zhuǎn)體牽引力分析

轉(zhuǎn)體總重量W=101700.0KN,根據(jù)下列公式求解摩擦力F：

F=W*μ （5）

啟動時，靜摩擦系數(shù)μ取0.1，故靜摩擦力F為：

F=W*μ=10170.0kN （6）

轉(zhuǎn)動過程中，動摩擦系數(shù)μ取0.05，故動摩擦力F為：

F=W*μ=5085.0kN （7）

轉(zhuǎn)體拽拉力T為：

T=2/3*（R*W*μ）/D （8）

式中，球鉸平面半徑R取值為195cm。轉(zhuǎn)體總重量W取值為101700.0kN，轉(zhuǎn)臺直徑D取值為1100cm，故啟動時所需最大牽引力T以及轉(zhuǎn)體過程中所需要引力T分別為：

T=2/3*（R*W*μ靜）/D=1201.88kN＜200t （9）

T=2/3*（R*W*μ動）/D=600.94kN＜200t （10）

動力儲備系數(shù)：200t/120.19t=1.664

鋼絞線的安全系數(shù)：12（根/臺）×26（t/根）/120.19（t）=2.60

由此可見，千斤頂動力儲備及鋼絞線安全性均符合設(shè)計要求。故本橋選用兩臺QDCL2000型液壓、同步、自動連續(xù)牽引系統(tǒng)，形成水平旋轉(zhuǎn)力偶，通過拽拉錨固且纏繞于1100cm的轉(zhuǎn)臺圓周上的15-Φs鋼絞線，使得轉(zhuǎn)動體系轉(zhuǎn)動。

5.2 轉(zhuǎn)體速度和轉(zhuǎn)體時間分析

根據(jù)施工圖紙中要求的平轉(zhuǎn)角速度不大于0.02rad/min，主梁端部水平線速度不大于1.2m/min，轉(zhuǎn)體角度64.9°，箱梁懸臂最長為52m，則轉(zhuǎn)體所需時間T=64.9×3.14/（180×0.02）=61.05min。

梁端轉(zhuǎn)過弧線長度為：2π×52×64.9/360=58.96m，線速度最大為：58.96/61.05=0.96m/min＜1.2m/min。

將轉(zhuǎn)體時間65min代入式（11），求得轉(zhuǎn)盤所走的弧線長度LS：

LS=（Dπ）/360×64.9=6.23m（鋼絞線的過鎬長度） （11）

由此分別求得拉索速度、箱梁端部速度和轉(zhuǎn)體角速度：

拉索速度：6.23/65=0.09m/min=9cm/min

箱梁端部速度：（2π×52×64.9/360）/65=0.9m/min

轉(zhuǎn)體角速度：64.9/65=1°/min

6 試轉(zhuǎn)參數(shù)分析

為防止石太客專干擾轉(zhuǎn)體施工進度，正式開工前先通過試轉(zhuǎn)確定如下參數(shù)：

①通過試轉(zhuǎn)確定是否需要助力啟動，如需要，助力噸位是多大；

②1min轉(zhuǎn)速，就是1min以內(nèi)主橋的轉(zhuǎn)動角度和懸臂端所轉(zhuǎn)動的水平弧線距離，要求參照設(shè)計值合理控制轉(zhuǎn)體速度；

③點動方式控制轉(zhuǎn)體進度。要求測量組先量測出每點動一次懸臂端所轉(zhuǎn)動水平弧線距離，當(dāng)轉(zhuǎn)體初步就位后根據(jù)所測定的水平弧線距離進行精確定位。試轉(zhuǎn)時，應(yīng)重點查驗轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的平穩(wěn)性，看其是否存在故障，受力部位是否開裂。發(fā)現(xiàn)異常情況時及時停轉(zhuǎn)調(diào)整，以免影響后續(xù)工作。

本次試轉(zhuǎn)分別測定了轉(zhuǎn)盤和梁端的轉(zhuǎn)速，當(dāng)千斤頂張拉完畢后，又分別測定了以下項目：①轉(zhuǎn)體靠慣性力轉(zhuǎn)過的角度和梁端環(huán)線長度；②1min點動轉(zhuǎn)過的角度和梁端環(huán)線長度；③5s點動轉(zhuǎn)過的角度和梁端環(huán)線長度；④3s點動轉(zhuǎn)過的角度和梁端環(huán)線長度；⑤2s點動轉(zhuǎn)過的角度和梁端環(huán)線長度。所得數(shù)據(jù)詳見表1。

7 正式轉(zhuǎn)體過程控制分析

7.1 轉(zhuǎn)動牽引體系

本橋的轉(zhuǎn)體牽引力體系由牽引動力系統(tǒng)、牽引索、反力架、錨固構(gòu)件組成。轉(zhuǎn)體施工設(shè)備采用QDCL2000全液壓、自動、連續(xù)運動系統(tǒng)。具有同步，牽引力平衡等特點。QDCL2000自動連續(xù)轉(zhuǎn)體系統(tǒng)由千斤頂、泵站和主控臺3部分組成。轉(zhuǎn)盤設(shè)置有二束牽引索，預(yù)埋的牽引索逐根順次沿著既定軌道排列纏繞后，穿過QDCL2000型千斤頂。先逐根對鋼絞線預(yù)緊，再用牽引千斤頂整體頂緊，使同一束牽引索各鋼絞線持力基本一致。

7.2 正式轉(zhuǎn)體及就位監(jiān)控

采用全站儀實時測控轉(zhuǎn)體過程中T構(gòu)兩端的高程，同時也觀測轉(zhuǎn)盤環(huán)道四氟走板情況。為不影響轉(zhuǎn)體過程中牽引束正常切割，反力座后支撐千斤頂?shù)奈恢庙毩糇闶┕た臻g，有必要將基坑防護樁提前鑿除，確保轉(zhuǎn)體過程連續(xù)。

當(dāng)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)快到達(dá)指定位置時，為避免超轉(zhuǎn)，應(yīng)將系統(tǒng)“暫?！?，改“手動操作”為“點動操作”，使結(jié)構(gòu)在慣性的作用下繼續(xù)運行。每一次點動操作都要測報軸線走行情況，據(jù)此調(diào)整下一次點動數(shù)據(jù)，經(jīng)過多次調(diào)整最終使轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)軸線精確就位。

將塔尺水平放置在箱梁懸臂端，零刻度與箱梁中心線重合；蓋梁上配設(shè)全站儀，先對準(zhǔn)箱梁中心線，當(dāng)箱梁上塔尺進入全站儀測量范圍時，迅速向控制人員通報儀表數(shù)值。

尺寸控制：20cm以內(nèi)按1cm一個單元控制，超出20cm以10cm一個單元進行測控，超出1m的以50cm一個單元進行測控。

7.3 轉(zhuǎn)體超轉(zhuǎn)預(yù)案

為可對轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)進行精確定位，應(yīng)將一有限位型鋼加橡膠緩沖墊預(yù)埋在反力架前，如果超轉(zhuǎn)，它可以利用反力架做支撐，然后借助千斤頂頂推歸位。

7.4 轉(zhuǎn)體到位后約束固定

轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)精確就位后，在平轉(zhuǎn)就位處應(yīng)設(shè)置限位裝置，限位裝置采用三角鋼錠制作，轉(zhuǎn)體完成后，在撐腳轉(zhuǎn)動方向內(nèi)焊接在滑道鋼板上，防止轉(zhuǎn)體到位后繼續(xù)前行。

8 小結(jié)

對于上跨既有鐵路特別是繁忙干線的橋梁施工，與傳統(tǒng)的掛籃施工、預(yù)制架設(shè)及頂推工藝相比，橋梁轉(zhuǎn)體施工會更加安全可靠、操作簡潔、實施快速、降低造價。太原澗河路立交橋上跨石太客專雙幅同步轉(zhuǎn)體成功，實踐證明轉(zhuǎn)體施工在橋梁建設(shè)中發(fā)揮越來越大的作用，產(chǎn)生越來越好的社會和經(jīng)濟效益，也為今后的施工設(shè)計積累了經(jīng)驗。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTGD60-2011，公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范[S].