導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇高鐵建設(shè)存在的問(wèn)題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1高鐵建設(shè)投資的產(chǎn)業(yè)包含的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

1.1高鐵的范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

在高鐵建設(shè)投資的過(guò)程中，會(huì)產(chǎn)生眾多的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，其中，范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)就是最重要的組成部分。所謂的范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，是經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域中一個(gè)常見(jiàn)的詞匯，具體就是指通過(guò)產(chǎn)品種類的增加，或者是利用原有的生產(chǎn)要素實(shí)現(xiàn)單位生產(chǎn)成本的降低。由此可見(jiàn)，在高鐵建設(shè)投資的過(guò)程中，范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是其多能夠產(chǎn)生的所有的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)中，最至關(guān)重要的一環(huán)。高鐵與其他的交通方式相比，在很多方面都具有優(yōu)勢(shì)，例如其運(yùn)輸速度以及相應(yīng)的運(yùn)輸時(shí)間內(nèi)可以選擇的時(shí)間和范圍更廣等，這些優(yōu)勢(shì)是導(dǎo)致高鐵產(chǎn)業(yè)近幾年來(lái)發(fā)展速度迅猛的最主要的原因。在這樣的前提下，對(duì)高鐵的組織運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行改變就能夠有效地提高高鐵建設(shè)投資的范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。高鐵與普通的火車相比，運(yùn)輸速度快可以說(shuō)是最大的優(yōu)勢(shì)，因此，在運(yùn)輸范圍原有的基礎(chǔ)上，乘客在乘坐和運(yùn)輸時(shí)間上有了更大的選擇余地，從而有效地實(shí)現(xiàn)了時(shí)間成本的降低。由此可見(jiàn)，在高鐵建設(shè)投資的過(guò)程中，擴(kuò)大范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可以說(shuō)是輕而易舉的。

1.2高鐵的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

除了范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)之外，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是高鐵建設(shè)投資過(guò)程中可以產(chǎn)生的又一種經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)，就是指通過(guò)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍的擴(kuò)大以及網(wǎng)絡(luò)線路的增加，在原有的網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力的提高，從而達(dá)到降低運(yùn)輸成本的一種經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。在高鐵的運(yùn)輸工作過(guò)程中，運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)線路往往是指車站和鐵路線路的交匯樞紐，在這樣的前提下，如果能夠擴(kuò)大鐵路線路的節(jié)點(diǎn)和數(shù)量以及其覆蓋的范圍，那么就可以有效地提高網(wǎng)絡(luò)的利用價(jià)值，使整個(gè)鐵路的運(yùn)輸系統(tǒng)的功能性得到大幅度的提升，這可以在很大程度上促進(jìn)高鐵建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的提升。除此之外，網(wǎng)絡(luò)在高鐵建設(shè)與運(yùn)行的過(guò)程中不斷深入，可以使新節(jié)點(diǎn)線路的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行不斷的疊加，對(duì)降低建設(shè)成本以及其穩(wěn)定性具有良好的促進(jìn)作用。從而間接地提高高鐵建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

2高鐵建設(shè)投資的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)提升的策略

2.1完善高鐵運(yùn)價(jià)體系

在高鐵的發(fā)展過(guò)程中，發(fā)展速度與服務(wù)之間是不可分割的關(guān)系，因此，想要促進(jìn)高鐵建設(shè)水平的不斷提高，改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量是最關(guān)鍵的一個(gè)環(huán)節(jié)。除此之外，高鐵的發(fā)展需要有相應(yīng)的資本投資的保障，才能夠促進(jìn)建設(shè)進(jìn)度。由此可見(jiàn)，想要實(shí)現(xiàn)高鐵在運(yùn)輸市場(chǎng)的決定性作用，建立相對(duì)完善的運(yùn)價(jià)系統(tǒng)是非常必要的。就目前的情況來(lái)看，高鐵的運(yùn)輸價(jià)格雖然相對(duì)比前幾年已經(jīng)降低了很多，但是全國(guó)統(tǒng)一定價(jià)，導(dǎo)致在價(jià)格方面沒(méi)有考慮到地區(qū)差異，這就意味著目前高鐵在定價(jià)方面還具有一定的不合理性。因此，在以后的高鐵建設(shè)投資的過(guò)程中，應(yīng)該要對(duì)地區(qū)差異加以足夠的重視，才能夠從根本上實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高。

2.2加強(qiáng)高鐵經(jīng)營(yíng)管理工作

任何的建設(shè)投資工作都必須要有相應(yīng)的、完善的管理手段來(lái)保駕護(hù)航，高鐵產(chǎn)業(yè)也不例外。就目前我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀來(lái)看，在運(yùn)營(yíng)發(fā)展方式和經(jīng)營(yíng)機(jī)制上還有很大的問(wèn)題，因此，解決這兩個(gè)方面存在的問(wèn)題是促進(jìn)高鐵建設(shè)投資經(jīng)濟(jì)效應(yīng)提高的主要途徑。具體的途徑可以是充分放權(quán)給高鐵運(yùn)輸企業(yè)，以此來(lái)促進(jìn)高鐵經(jīng)營(yíng)體系的多元化，從而達(dá)到拓展高鐵運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的目的，間接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的提高。與此同時(shí)，要時(shí)刻注意市場(chǎng)需求的變化，以此為依據(jù)來(lái)改變高鐵建設(shè)投資的方向，使其能夠很好地迎合大眾的生活需求，提高經(jīng)濟(jì)效益。

2.3加大政府的投入引導(dǎo)和監(jiān)管力度

高鐵產(chǎn)業(yè)的建設(shè)投資，涉及到的投入資金是一筆巨款，因此，在建設(shè)投資的過(guò)程中，需要政府對(duì)其進(jìn)行引導(dǎo)和監(jiān)管。由于高鐵產(chǎn)業(yè)的建設(shè)投資在前期需要進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的準(zhǔn)備工作，資金的回籠時(shí)間比較漫長(zhǎng)。因此，政府要充分參與到建設(shè)投資的過(guò)程中來(lái)，在加大對(duì)高鐵項(xiàng)目的投資同時(shí)，還要廣泛吸收來(lái)自民間的投資，與此同時(shí)在監(jiān)管工作中作主動(dòng)負(fù)起責(zé)任，以保障高鐵建設(shè)投資的利用率得到

提升。

2.4進(jìn)行高鐵建設(shè)的科技創(chuàng)新

篇2

關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè)　跨部門(mén)協(xié)同　行政管理模式

引　言

隨著我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的出臺(tái)和實(shí)施，高鐵規(guī)劃逐步被納入大部分大中城市的交通發(fā)展規(guī)劃，高鐵建設(shè)也取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，在很大程度上改變著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和交通方式。在高鐵建設(shè)中，要充分考慮城市的發(fā)展，因地制宜地制定區(qū)域和城市的高鐵交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市的功能區(qū)戰(zhàn)略、以及國(guó)家政策導(dǎo)向?qū)Τ鞘械陌l(fā)展目標(biāo)、功能布局及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方式等方面，根據(jù)科學(xué)發(fā)展觀對(duì)高鐵建設(shè)的總體引領(lǐng)，制定具有特色的城市高鐵交通發(fā)展戰(zhàn)略。由此，我國(guó)在高鐵建設(shè)和管理過(guò)程中，逐步形成了跨部門(mén)協(xié)同下的高鐵建設(shè)行政管理模式。

1.國(guó)外高鐵建設(shè)的管理現(xiàn)狀

1964年日本建成世界上第一條高速鐵路，隨后法國(guó)、德國(guó)等相繼建成高速鐵路。這些發(fā)達(dá)同家在高速鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)與質(zhì)量管理過(guò)程中，十分重視項(xiàng)目的建設(shè)與質(zhì)量管理工作，在長(zhǎng)期的實(shí)踐中逐步形成了科學(xué)的建設(shè)與行政管理體系。從建設(shè)管理制度角度看，發(fā)達(dá)國(guó)家在鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理過(guò)程中的做法具體表現(xiàn)在：一是積極開(kāi)展建筑工程行業(yè)的立法工作，并嚴(yán)格進(jìn)行執(zhí)法工作，以便保證高鐵工程項(xiàng)目順利安全開(kāi)展。二是積極建立跨部門(mén)協(xié)作下的高鐵建設(shè)行政管理體制，在高鐵工程項(xiàng)目建設(shè)的過(guò)程中，實(shí)行多部門(mén)協(xié)作，密切配合，分工管理明確，對(duì)高鐵工程項(xiàng)目進(jìn)行協(xié)作管理，對(duì)項(xiàng)目的進(jìn)度、成本、質(zhì)量進(jìn)行全面的控制和管理。各負(fù)其責(zé)。三是發(fā)達(dá)國(guó)家積極重視對(duì)高鐵工程項(xiàng)目建設(shè)全過(guò)程的建設(shè)質(zhì)量與管理控制，追求合作治理和管理，采取多種方式進(jìn)行嚴(yán)格的全流程的監(jiān)控，以保證高鐵工程項(xiàng)目的順利安全實(shí)施。

2.我國(guó)跨部門(mén)協(xié)同下的高鐵建設(shè)行政管理模式分析

隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，在取得了一定成績(jī)的同時(shí)，在高速鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理過(guò)程中也出現(xiàn)了一些問(wèn)題，因此，對(duì)于高鐵建設(shè)中出現(xiàn)的問(wèn)題，加強(qiáng)高鐵建設(shè)中跨部門(mén)協(xié)同管理顯得尤為重要。

2.1以高鐵高效建設(shè)為基礎(chǔ)，深化跨部門(mén)協(xié)同管理

在高鐵建設(shè)過(guò)程中，一直存在著多部門(mén)多頭管理的混亂局面，在實(shí)際的建設(shè)過(guò)程中，由于管理的層級(jí)和部門(mén)過(guò)多，導(dǎo)致工程項(xiàng)目建設(shè)的管理分工不明確，往往會(huì)直接影響高鐵建設(shè)和管理的行政成本和相關(guān)進(jìn)度。為了進(jìn)一步加強(qiáng)高鐵建設(shè)的效率和質(zhì)量，政府部門(mén)以高鐵高效建設(shè)為導(dǎo)向和基礎(chǔ)，通過(guò)加強(qiáng)部門(mén)組織協(xié)調(diào)和機(jī)制創(chuàng)新，積極深化跨部門(mén)的協(xié)同管理，有效帶動(dòng)高鐵建設(shè)和管理的各部門(mén)之間的職能履行，提高高鐵建設(shè)的效率、質(zhì)量以及管理水平，更好地促進(jìn)高鐵建設(shè)的有序開(kāi)展。

2.2強(qiáng)化高鐵建設(shè)責(zé)任體系，開(kāi)展關(guān)鍵控制

相關(guān)部門(mén)要高度重視和統(tǒng)籌做好高鐵建設(shè)和管理的各項(xiàng)工作，強(qiáng)化高鐵建設(shè)責(zé)任體系，開(kāi)展關(guān)鍵環(huán)節(jié)的控制和管理，積極推動(dòng)高鐵建設(shè)事業(yè)科學(xué)、安全、可持續(xù)發(fā)展。首先要牢固樹(shù)立安全第一的觀念，正確處理速度、質(zhì)量、效益與安全的關(guān)系，始終把安全和質(zhì)量作為高鐵發(fā)展的首要前提和保障。

2.3強(qiáng)化高鐵建設(shè)責(zé)任體系，開(kāi)展關(guān)鍵控制

相關(guān)部門(mén)要積極進(jìn)行協(xié)調(diào)，切實(shí)履行自身的崗位職能，建立健全高鐵安全運(yùn)營(yíng)和管理機(jī)制。積極落實(shí)和完善高鐵在試運(yùn)行、安全評(píng)估、初期運(yùn)營(yíng)、國(guó)家驗(yàn)收等有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格高鐵運(yùn)營(yíng)管理程序，規(guī)范高鐵運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，要深化高鐵管理體制改革，切實(shí)實(shí)施多部門(mén)協(xié)作，分工合作，進(jìn)一步增強(qiáng)高鐵運(yùn)營(yíng)的活力。同時(shí)，積極轉(zhuǎn)變高鐵建設(shè)和管理職能由獨(dú)家管理轉(zhuǎn)向跨部門(mén)協(xié)同管理，并引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，創(chuàng)新高鐵管理模式，逐步形成以政府資本為投資主體進(jìn)行市場(chǎng)化管理和運(yùn)作的路子。

2.4強(qiáng)化項(xiàng)目歸口管理，營(yíng)造共贏的良好環(huán)境

高鐵建設(shè)和管理的重心應(yīng)從單部門(mén)、單系統(tǒng)建設(shè)轉(zhuǎn)向跨部門(mén)協(xié)同管理，在這一轉(zhuǎn)變過(guò)程中，要以有利于高鐵發(fā)展、有利于城市交通擴(kuò)展、有利于經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展為導(dǎo)向，積極探索跨部門(mén)協(xié)同下的高鐵管理機(jī)制。

2.5凝聚合力，形成多層次、多渠道、全方位的協(xié)同管理

為了適應(yīng)高鐵建設(shè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模的擴(kuò)大和強(qiáng)化戰(zhàn)略管理運(yùn)營(yíng)、協(xié)同發(fā)展等需要，高鐵各相關(guān)管理部門(mén)應(yīng)積極凝聚合力，努力做到部門(mén)協(xié)同、系統(tǒng)協(xié)同、工作協(xié)同，確保高鐵高效運(yùn)營(yíng)，做好這一工作，既不能單兵突進(jìn)，也不能因循守舊，更無(wú)法一蹴而就。這就要求高鐵管理部門(mén)既要整合資源、明晰職責(zé)，又要弘揚(yáng)團(tuán)隊(duì)精神，打破部門(mén)壁壘，實(shí)行協(xié)同作戰(zhàn)，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，發(fā)動(dòng)各職能部門(mén)的作用，集各方面力量于一體，形成多層次，多渠道，全方位的協(xié)同管理。同時(shí)，各職能管理部門(mén)要在發(fā)揮自身特色和優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步強(qiáng)化協(xié)同效應(yīng)，形成強(qiáng)大合力，增強(qiáng)高鐵的整體競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

3.結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)高鐵建設(shè)的不斷發(fā)展，高鐵運(yùn)營(yíng)和管理已成為政府部門(mén)和大眾關(guān)注的急切問(wèn)題，采取有效措施，加強(qiáng)高鐵建設(shè)和管理的高效地運(yùn)作，對(duì)于促進(jìn)高鐵科學(xué)、和諧發(fā)展有著重要意義。因此，加強(qiáng)跨部門(mén)協(xié)同下的高鐵建設(shè)行政管理體系的建設(shè)和完善，對(duì)于高鐵的發(fā)展和城市的交通高效運(yùn)營(yíng)有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]公共服務(wù)創(chuàng)新——首屆中歐政府管理高層論壇論文集[M].國(guó)家行政學(xué)院出版社,2004（12）

篇3

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；信號(hào)；網(wǎng)絡(luò)設(shè)備；維修

1、前言

自2000年9月以來(lái)，我們國(guó)家陸續(xù)開(kāi)通了遂成線時(shí)速200公里高鐵客運(yùn)專線以及達(dá)成東段提速高鐵，這標(biāo)志著我們國(guó)家開(kāi)始進(jìn)入了一個(gè)高速鐵路的時(shí)代。隨著鐵路的高速發(fā)展，“十年三步走，十年大跨越，實(shí)現(xiàn)西南鐵路現(xiàn)代化”戰(zhàn)略的實(shí)施，這幾年通過(guò)接管驗(yàn)收工作、參加高鐵信號(hào)工程施工配合以及組織工作、開(kāi)展高鐵信號(hào)設(shè)備維修工作，可以了解到高速鐵路的信號(hào)設(shè)備維修方面還存在著很多的問(wèn)題，為了可以更好地搞好今后的維修工作，我認(rèn)真進(jìn)行了思考。

2、充分認(rèn)識(shí)工程管理面臨的形勢(shì)

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具。當(dāng)前，大力發(fā)展高速鐵路是大勢(shì)所趨，緊緊抓住鐵路發(fā)展的黃金機(jī)遇，加快和推進(jìn)鐵路建設(shè)，是我們鐵路人的歷史使命和驕傲。所以在工程開(kāi)通、維修的過(guò)程當(dāng)中，我們不僅要做好工程的配合監(jiān)管和施工安全，更重要的是要做到全面卡控、精益求精，確保工程質(zhì)量?jī)?yōu)質(zhì)達(dá)標(biāo)。為了對(duì)高鐵、客專有更直接的感受，我到寧杭高鐵進(jìn)行了學(xué)習(xí)，聽(tīng)取了上海局有關(guān)人員對(duì)高鐵、客專管理方面經(jīng)驗(yàn)的介紹，乘坐并感受了時(shí)速350公里的和諧號(hào)動(dòng)車組，讓我深深感受到了確保高鐵客專動(dòng)車安全的神圣感、確保高鐵客專動(dòng)車正點(diǎn)的責(zé)任感、做好高鐵、客專信號(hào)工程施工質(zhì)量監(jiān)管與驗(yàn)收的使命感，對(duì)“零缺陷、零故障、零誤差”的“三零”理念有了更深刻的理解和認(rèn)識(shí)。我們必須充分認(rèn)識(shí)到工程施工安全管理工作的極端重要性，真正認(rèn)清形勢(shì)、轉(zhuǎn)變觀念，增強(qiáng)責(zé)任感、緊迫感和使命感，采取強(qiáng)有力的措施，踏踏實(shí)實(shí)地做好工程管理的各項(xiàng)工作，不辱時(shí)代賦予我們的神圣使命。

3、在施工中存在的問(wèn)題

3.1 在新線建設(shè)當(dāng)中我們難以控制的因素

一是新線的生產(chǎn)、生活配套設(shè)施不夠完善，這樣就給信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備維護(hù)工作帶來(lái)一定的困難。二是隨著高速鐵路建設(shè)量逐漸增大，技術(shù)不高的施工單位越來(lái)越多，一些施工能力很差的施工隊(duì)伍也進(jìn)入了高鐵信號(hào)工程施工項(xiàng)目，使工程質(zhì)量和施工安全很難卡控，設(shè)備開(kāi)通后遺留諸多隱患；三是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低于運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，使新設(shè)備剛開(kāi)通就面臨著非常多的中修補(bǔ)強(qiáng)以及隱患整治的問(wèn)題。

3.2 現(xiàn)場(chǎng)施工配合監(jiān)管不到位

一是沒(méi)有用“零”故障的開(kāi)通理念去要求施工單位，對(duì)施工單位的施工組織措施和施工方案審查不認(rèn)真，尤其是既有線施工的電路拆配線表，不能夠落實(shí)專門(mén)的工程技術(shù)人員完全對(duì)照新、舊圖紙進(jìn)行審核，現(xiàn)場(chǎng)的校線工作也不徹底，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)圖實(shí)不符的錯(cuò)誤配線，施工開(kāi)通時(shí)手忙腳亂的處理故障；二是段各級(jí)施工配合工作沒(méi)有形成制度化、日?；鸵?guī)范化的工作機(jī)制，一些現(xiàn)場(chǎng)車間、班組對(duì)施工單位的工作不對(duì)接、不掌握、不監(jiān)管，心中無(wú)數(shù)，不區(qū)分點(diǎn)內(nèi)作業(yè)和點(diǎn)外作業(yè)的項(xiàng)目，盲目配合，甚至任由施工單位蠻干。

3.3 對(duì)工程的提前介入不夠

一是同建設(shè)單位的對(duì)接不夠主動(dòng)，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的詳細(xì)情況掌握不具體，導(dǎo)致配合施工方案出現(xiàn)偏差；二是同設(shè)計(jì)單位的聯(lián)系不夠緊密，對(duì)設(shè)計(jì)的漏項(xiàng)、缺項(xiàng)未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致在工程的實(shí)施過(guò)程中再來(lái)協(xié)調(diào)解決，增大了解決的難度；三是和施工單位沒(méi)有一個(gè)很好的對(duì)接，這樣就導(dǎo)致了很多問(wèn)題發(fā)現(xiàn)時(shí)已經(jīng)來(lái)不及解決，只能后期整治。

4、提前預(yù)防措施

做好高速鐵路信號(hào)施工配合的每一項(xiàng)準(zhǔn)備工作，一定要考慮好每一個(gè)施工細(xì)節(jié)，每一個(gè)施工環(huán)節(jié)，制定出詳細(xì)而周全的配合施工組織方案和安全卡控措施；一定要加強(qiáng)聯(lián)鎖試驗(yàn)方案的審核以及審批，保證聯(lián)鎖表格制作準(zhǔn)確、完整；一定要制訂完善的應(yīng)急預(yù)案，在配合施工當(dāng)中可能出現(xiàn)各種各樣的情況，制訂詳細(xì)的應(yīng)對(duì)方案，保證施工配合的萬(wàn)無(wú)一失；在配合施工過(guò)程中一定要按照標(biāo)準(zhǔn)全面地盯控檢查，對(duì)有問(wèn)題的地方應(yīng)立即督促施工單位整改。

加強(qiáng)高速鐵路工程建設(shè)的前期介入，從源頭上把關(guān)。健全工程管理組織機(jī)構(gòu)，根據(jù)工程進(jìn)展的具體情況，及時(shí)地補(bǔ)充和增加高速鐵路信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的維修人員；明確每個(gè)人的工作職責(zé)，規(guī)范施工配合工作介入的具體內(nèi)容以及工作流程等等；一定要實(shí)行施工盯控工作的主管負(fù)責(zé)制，對(duì)每一個(gè)項(xiàng)目都及早確定主管人員，使工作有條不紊，這樣才可以忙而不亂，保證有序推進(jìn)。

施工配合人員第一應(yīng)該嚴(yán)格同施工單位進(jìn)行每日工作對(duì)接，仔細(xì)審查施工方案的每一個(gè)環(huán)節(jié)，認(rèn)真對(duì)上道器材進(jìn)行把關(guān)，保證使用的器材與電務(wù)段簽訂的協(xié)議一致；第二應(yīng)該同施工單位密切進(jìn)行聯(lián)系，盡量做到同吃同住，及時(shí)地溝通需協(xié)調(diào)解決的問(wèn)題，有必要時(shí)應(yīng)該形成書(shū)面報(bào)告尋求上級(jí)的支持。

作為設(shè)備維修單位，是信號(hào)施工配合、工程監(jiān)管和設(shè)備接管的主體單位，有責(zé)任和義務(wù)主動(dòng)加強(qiáng)同施工單位、生產(chǎn)廠家、設(shè)備使用單位、設(shè)計(jì)部門(mén)、建設(shè)單位的溝通和協(xié)調(diào)，尤其是要加強(qiáng)向上級(jí)業(yè)務(wù)主管部門(mén)的匯報(bào)，及時(shí)解決工程中存在的問(wèn)題，只有多溝通、多協(xié)調(diào)、多匯報(bào)，才能夠使各項(xiàng)工程順利開(kāi)始、有序推進(jìn)、圓滿完成。相信，只要我們堅(jiān)持“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的要求，全心全意地依靠全段干部職工，腳踏實(shí)地的做好工程管理的各項(xiàng)工作，我們就不僅能圓滿完成鐵路建設(shè)新線開(kāi)通和接管的重任，我們更能以此為動(dòng)力，推動(dòng)全段工作的整體全面發(fā)展，以高昂的斗志和奮發(fā)有為的精神風(fēng)貌，跨步進(jìn)入高速鐵路的新時(shí)代。

5、實(shí)行高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備分級(jí)管理模式

按照電務(wù)段、車間、工區(qū)負(fù)責(zé)制度，分為網(wǎng)絡(luò)設(shè)備三級(jí)管理等級(jí)。

（1）電務(wù)段

①負(fù)責(zé)電務(wù)段管內(nèi)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備臺(tái)賬、技術(shù)資料、設(shè)備圖紙、測(cè)試儀器儀表及備品備件的管理工作，指導(dǎo)車間標(biāo)準(zhǔn)化管理及資料建賬。②組織檢查管內(nèi)高鐵安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、列控、CTC、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、集中監(jiān)測(cè)等信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備檢修工作質(zhì)量，并對(duì)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題及時(shí)組織分析并提出整改、預(yù)防措施。③掌握管內(nèi)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的運(yùn)用情況，完成技術(shù)統(tǒng)計(jì)和資料分析，并提出整改要求，不斷完善設(shè)備性能和運(yùn)用質(zhì)量。④負(fù)責(zé)對(duì)設(shè)備廠商、設(shè)備研制單位提報(bào)的設(shè)備軟件、硬件修改申請(qǐng)進(jìn)行審核，報(bào)鐵路局電務(wù)處批準(zhǔn)后組織實(shí)施，并進(jìn)行軟件的仿真實(shí)驗(yàn)及硬件的功能試驗(yàn)。⑤監(jiān)督、指導(dǎo)影響高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備正常運(yùn)用的各類施工、檢修及故障處理，確保系統(tǒng)運(yùn)行安全。

（2）車間

①網(wǎng)絡(luò)維護(hù)：每季度完成高鐵各站（中繼站）安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、CTC網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量測(cè)試、檢查。②硬件維護(hù)：每半年組織對(duì)各站安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、列控、CTC進(jìn)行冗余試驗(yàn)；對(duì)鼠標(biāo)、鍵盤(pán)、連接線進(jìn)行檢查；對(duì)工控機(jī)磁盤(pán)空間的占用情況進(jìn)行檢查清理。③應(yīng)急職能：負(fù)責(zé)統(tǒng)計(jì)車間管內(nèi)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的報(bào)警信息，并組織分析處理；負(fù)責(zé)組織、指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)工區(qū)處理網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的故障應(yīng)急；參加管內(nèi)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備更新改造、軟件升級(jí)、板卡更換、施工配合及竣工驗(yàn)收。④培訓(xùn)職能：每月組織工區(qū)職工學(xué)習(xí)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的原理和故障處理知識(shí)，每季度至少組織一次故障應(yīng)急演練。

（3）工區(qū)把高鐵網(wǎng)絡(luò)設(shè)備維修納入年表，按照固定周期進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)和集中檢修

①一是按時(shí)完成年表規(guī)定的檢修養(yǎng)護(hù)項(xiàng)目；二是每半年對(duì)工區(qū)管內(nèi)車站和中繼站機(jī)械室的信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備進(jìn)行檢查、清掃、整理。

②每旬統(tǒng)計(jì)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的報(bào)警信息。

③每天嚴(yán)格落實(shí)高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備日巡視制度，并隨時(shí)做好處理網(wǎng)絡(luò)設(shè)備故障的應(yīng)急準(zhǔn)備。

④工長(zhǎng)積極組織工區(qū)職工尤其是新職大學(xué)生的學(xué)習(xí)，做到能夠熟練掌握這些高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備原理和故障處理技巧。

6、創(chuàng)新高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備分級(jí)維修模式

6.1 建立高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備預(yù)防維修模式

我們可以把高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的檢修劃分為四個(gè)等級(jí)，分別為日常養(yǎng)護(hù)（包檢人），集中檢修（工區(qū)），年整治（車間）以及大中修（段）四個(gè)修程。

一級(jí)修：每日的養(yǎng)護(hù)工作可以由設(shè)備的包檢人進(jìn)行負(fù)責(zé)完成，而工長(zhǎng)可以指導(dǎo)并且進(jìn)行抽查復(fù)驗(yàn)。二級(jí)修：集中檢修工作，工長(zhǎng)可以進(jìn)行組織，采取關(guān)鍵項(xiàng)點(diǎn)跟班作業(yè)形式，由包檢人負(fù)責(zé)記名式完成，而車間的副主任以及技術(shù)干部必須參加。三級(jí)修：每年必須集中進(jìn)行整治，而周期是半年，可以由專業(yè)車間與現(xiàn)場(chǎng)車間共同組織成立專項(xiàng)整治小組，邀請(qǐng)通信工區(qū)進(jìn)行配合，按照整治計(jì)劃對(duì)管內(nèi)所有高鐵信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備進(jìn)行記名式整治。四級(jí)修：大中修項(xiàng)目可以由電務(wù)段高鐵技術(shù)科進(jìn)行組織實(shí)施，車間配合完成。

6.2 電氣特性測(cè)試分析分級(jí)監(jiān)控

把高鐵的信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備電氣特性測(cè)試分析工作分級(jí)管理，結(jié)合工區(qū)、車間以及電務(wù)段可以分為三級(jí)監(jiān)控，細(xì)化監(jiān)控項(xiàng)目以及內(nèi)容，并且針對(duì)數(shù)據(jù)分析存在的問(wèn)題制定詳細(xì)的解決方案，還應(yīng)該提供故障應(yīng)急的處理思路以及依據(jù)。通過(guò)信號(hào)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)維護(hù)終端、集中監(jiān)測(cè)以及各種信號(hào)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備終端數(shù)據(jù)及時(shí)地發(fā)現(xiàn)其中的隱患，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題立即進(jìn)行處理。可以充分地利用集中監(jiān)督作業(yè)落實(shí)以及監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)指導(dǎo)維修情況。

6.3 制定特殊修程修制

信號(hào)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)以及CTC網(wǎng)絡(luò)通道對(duì)于高鐵信號(hào)設(shè)備維修工作非常重要，這些不能出現(xiàn)任何的閃失，在現(xiàn)場(chǎng)車間、工區(qū)每日進(jìn)行日常維護(hù)、調(diào)看的基礎(chǔ)上，電子車間、段相關(guān)技術(shù)科在日常的檢查過(guò)程當(dāng)中，對(duì)這樣的工作一定要進(jìn)行重點(diǎn)檢查以及數(shù)據(jù)抽測(cè)。通過(guò)加密測(cè)試頻率，及時(shí)地發(fā)現(xiàn)設(shè)備隱患，保證網(wǎng)絡(luò)通道得到良好運(yùn)用。

7、結(jié)束語(yǔ)

在我們國(guó)家高速鐵路未來(lái)的發(fā)展道路上，一定承載著非常多的運(yùn)營(yíng)任務(wù)，而高速鐵路信號(hào)是指導(dǎo)高速鐵路運(yùn)行非常重要的信息，對(duì)于我們國(guó)家和人民的生命財(cái)產(chǎn)安全有非常大的影響。為了可以更好地滿足我們國(guó)家的鐵路運(yùn)行系統(tǒng)的發(fā)展需求，一定要加強(qiáng)高速鐵路信號(hào)設(shè)備維修工作。

參考文獻(xiàn)

[1]田宏偉.對(duì)高速鐵路信號(hào)維修的探討[J].城市建設(shè)理論研究：電子版，2014（02），15～20.

篇4

關(guān)鍵詞：高鐵施工；CFG基樁；軟土地基；施工工藝

中圖分類號(hào)：TU471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著社會(huì)的高速發(fā)展，我國(guó)高鐵施工水平達(dá)到了新的高度，在高速鐵路施工過(guò)程中，軟土地基是遇見(jiàn)頻率較高的難題，由于軟土地基的存在會(huì)導(dǎo)致高鐵施工因無(wú)法定型，使自身失去必要的平穩(wěn)性能和整合程度，對(duì)完工后的高鐵使用產(chǎn)生了巨大的影響。CFG是英文Cement Fly-ash Gravel的縮寫(xiě)，分別代表水泥、粉煤灰與碎石，廣泛運(yùn)用于各類工程的軟弱地基處理。由于利用工業(yè)廢料--粉煤灰代替部分水泥，大大地降低了工程造價(jià)，又增加了樁身后期強(qiáng)度。通過(guò)柔性墊層的設(shè)置，使CFG樁復(fù)合地基得到均勻沉降和較高的承載力，是加固軟土地基最經(jīng)濟(jì)、適用、快速、可靠的一種新型灌注樁。CFG樁作為一項(xiàng)全國(guó)推廣的施工工藝，在高鐵施工環(huán)節(jié)中對(duì)加固軟土地基有著良好的效果，可以比較圓滿的解決高速鐵路的軟土地基加固問(wèn)題。

一、高鐵軟土地基的特點(diǎn)及存在的問(wèn)題

1、高鐵軟土地基的特點(diǎn)

顧名思義，壓縮性較高并且強(qiáng)度較低的土層被稱之為軟土，可以將軟土大體分成如下幾個(gè)類型：淤泥、粘軟類土、炭泥類土等，存在軟土的地點(diǎn)主要分布在盆地、河口以及濱海平原，根據(jù)以上特點(diǎn)并結(jié)合科學(xué)分析，可以將軟土地基的特點(diǎn)概括成如下幾個(gè)方面，第一，壓縮至穩(wěn)定期所需要的時(shí)間較長(zhǎng)，組成軟土地基的成分主要以粘粒居多，該成分不僅自身滲透性不高，而且顆粒之間的縫隙較小，在受到擠壓的情況時(shí)，很難在較短的時(shí)間內(nèi)將軟土中的水分排出。第二，變形量較大，軟土地基與其他土質(zhì)地基相比，成分中有機(jī)組織占有較大比例，并且所處環(huán)境多是河流、湖泊，所以自身含水量較大，再加之縫隙隨著水分的滲入逐漸擴(kuò)大，自然而然變形量也會(huì)隨之提高。

2、高鐵軟土地基存在的問(wèn)題

由于軟土地基的存在而導(dǎo)致高鐵出現(xiàn)問(wèn)題的現(xiàn)象與日俱增，根據(jù)科學(xué)統(tǒng)計(jì)，可以將問(wèn)題歸納為如下幾個(gè)類型：第一，沉降不均勻問(wèn)題，不同路段的高鐵路基在受到天氣、地形等因素的干擾，自身的重力承受系數(shù)并不統(tǒng)一，即使是相同的路段，也會(huì)受到位置的影響而存在較大的差異，根據(jù)這一情況，當(dāng)土質(zhì)為軟土?xí)r重力承受能力強(qiáng)的區(qū)域的沉降度明顯高于重力承受能力低的區(qū)域，這種沉降不均勻問(wèn)題會(huì)直接導(dǎo)致列車行駛過(guò)程中的震動(dòng)，甚至是側(cè)翻情況的產(chǎn)生。第二，地基承載能力的問(wèn)題，根據(jù)軟土的特性不難發(fā)現(xiàn)由于自身滲透性較強(qiáng)以及土質(zhì)的稀松，所能承受的重力不大，一旦軟土路基形成，高鐵在運(yùn)輸過(guò)程中對(duì)其產(chǎn)生的壓力便會(huì)導(dǎo)致路基局部的塌陷甚至是下降，久而久之對(duì)高鐵的正常使用也造成了影響。

二、CFG 樁加固地基施工技術(shù)

1、 施工工藝

CFG 樁地基首先選用的是振動(dòng)沉管 CFG 樁施工工藝。黏性土、粉土、素填土等地質(zhì)條件，非常適合采用此種工藝。它具有很多優(yōu)點(diǎn)，如施工簡(jiǎn)單且成本低、對(duì)樁間土的擠密效果明顯、有效減少地基液化等。但是這種工藝也有難以避免的缺點(diǎn)： 對(duì)于硬土層，振動(dòng)沉管打樁機(jī)難以穿過(guò)，施工過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生較大振動(dòng)及噪音污染，施工效率低且事故率高。長(zhǎng)螺旋鉆孔管內(nèi)泵壓 CFG 樁施工工藝的研究，就是在發(fā)現(xiàn)振動(dòng)沉管 CFG 樁施工工藝的缺點(diǎn)的情況下開(kāi)始的。長(zhǎng)螺旋鉆孔管內(nèi)泵壓 CFG 樁施工工藝和長(zhǎng)螺旋鉆孔管內(nèi)泵壓CFG 樁施工工藝相比，具有明顯的優(yōu)點(diǎn)： 沒(méi)有噪音和泥漿污染，也不會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)，成孔穿透力強(qiáng)，施工效率高。除這兩種常用的 CFG 樁施工工藝外，CFG 樁施工還可根據(jù)地基和設(shè)備情況采用以下工藝。

（1）對(duì)于位于地下水位以下的黏性土、粉土和填土地基，適合采用長(zhǎng)螺旋鉆于成孔灌注成樁。

（2） 對(duì)于深度不大，地下水位以上的黏性土、粉土和填土地基，適合采用人工或機(jī)械洛陽(yáng)鏟成孔灌注成樁。

（3） 對(duì)于有較厚卵石、砂和孔隙比小液性指數(shù)較低的黏土層以及飽和軟土，樁端持力層具有水頭較高的承壓水，或?qū)υ肼曃廴疽髧?yán)格的場(chǎng)地，適合采用泥漿護(hù)壁鉆孔灌注成樁。在實(shí)際施工時(shí)，不是只能采用一種施工工藝，可根據(jù)工程的實(shí)際情況綜合采用兩種或更多施工工藝。具體施工流程圖如下：

CFG樁施工流程圖

2、 土層清運(yùn)及 CFG 樁樁頭處理

不同的施工工藝，土層清運(yùn)的內(nèi)容也會(huì)不同。就長(zhǎng)螺旋鉆孔管內(nèi)泵壓 CFG 樁施工工藝而言，鉆孔廢土清運(yùn)和保護(hù)層清運(yùn)是主要內(nèi)容。土層清運(yùn)要及時(shí)，這樣可以提高施工效率、減小清運(yùn)的難度。人工清運(yùn)是工程中普遍采用的，但是工作量較大的工程也可采用機(jī)械清運(yùn)。保護(hù)土層清除后進(jìn)行下一道工序，將樁頂設(shè)計(jì)標(biāo)高以上樁頭截?cái)唷?/p>

3、 設(shè)置褥墊層

卵石最好不要作為褥墊層的材料，因?yàn)槁咽Ш狭Σ?，施工時(shí)容易受到擾動(dòng)而導(dǎo)致褥墊層厚度不一致。褥墊層的材料一般選擇粗砂、中砂或粒徑為 8 ～20 mm 的碎石。由設(shè)計(jì)來(lái)確定其具體厚度，但一般在 10 ～30 cm，施工時(shí)先進(jìn)行虛鋪。虛鋪完成后采用靜力或動(dòng)力壓實(shí)至設(shè)計(jì)厚度。

4、施工要點(diǎn)

壓灌時(shí)必須連續(xù)進(jìn)行，泵斗內(nèi)要有一定的混凝土容量，混凝土容量要高出進(jìn)料口40cm以上，以防吸進(jìn)空氣，當(dāng)泵口混凝土低于進(jìn)料口時(shí)應(yīng)即時(shí)通過(guò)口哨通知鉆機(jī)停止提升鉆桿，待混凝土攪拌好時(shí)再進(jìn)行壓灌。

在壓灌過(guò)程中，孔底1～2m段提鉆速度放慢，中段可快些，上部3m放慢。直至達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高，并超出設(shè)計(jì)標(biāo)高0.5m停止壓灌。

壓灌前計(jì)算混凝土用量，成樁后檢查每充盈系數(shù)不小于1.0。

三、CFG樁地基處理設(shè)計(jì)中相關(guān)問(wèn)題探討與思考

對(duì)于CFG樁復(fù)合地基來(lái)說(shuō)，為了能夠?qū)崿F(xiàn)承受的荷載向較深的土層傳遞擴(kuò)散作用，通過(guò)連接基礎(chǔ)與褥墊層，這樣就能夠使得落在一般的軟弱土層或者落在堅(jiān)硬土層的復(fù)合樁的端部達(dá)到目的，同時(shí)，還能在一定程度上消弱相應(yīng)的樁間土層所承擔(dān)的荷載。這樣就可以實(shí)現(xiàn)減少建筑基底變形的目的，總體上還能夠有效使得地基的承載能力提高。但是，依然有許多問(wèn)題存在于CFG樁地基處理設(shè)計(jì)中。文章通過(guò)振動(dòng)沉管CFG樁、長(zhǎng)螺旋CFG樁設(shè)計(jì)處理為例進(jìn)行分析，主要探討在實(shí)際工程中存在的問(wèn)題，以及需要注意的問(wèn)題。

1、樁長(zhǎng)、樁徑設(shè)計(jì)思考

要求樁端落在土層上則是CFG復(fù)合樁設(shè)計(jì)過(guò)程中一個(gè)重要原則，所以需要一定的控制樁長(zhǎng)。施工設(shè)備等因素、建筑工程土質(zhì)條件、建筑物對(duì)地基變形以及其承載力的要求等這些因素都需要在樁長(zhǎng)設(shè)計(jì)過(guò)程中進(jìn)行充分考慮，一般來(lái)說(shuō)，CFG樁的長(zhǎng)度都在30m的范圍之內(nèi)。在不同的地基施工方法下，CFG樁地基應(yīng)該根據(jù)具體情況進(jìn)行相應(yīng)的樁徑設(shè)計(jì)。對(duì)于沉管法的CFG樁施工過(guò)程中，則樁管的大小來(lái)確定相應(yīng)的樁徑大小，這里一般使用的樁徑則是相應(yīng)的350～600mm。

2、樁間距設(shè)計(jì)探討

在樁長(zhǎng)和樁徑確定的基礎(chǔ)上，單樁承載力可以首先計(jì)算，然后，樁間距的計(jì)算則需要考慮相應(yīng)的高層建筑地基的天然承載力和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的具體要求。一般來(lái)說(shuō)，在3～5倍的樁徑范圍內(nèi)控制樁間距，在這個(gè)范圍外的樁間距，則應(yīng)該對(duì)于樁長(zhǎng)進(jìn)行調(diào)整，這樣才能滿足相應(yīng)的樁間距的具體要求。決定樁間距的大小的影響因素，則包括以下幾種因素，變形范圍、建筑地基土質(zhì)條件、施工機(jī)械、設(shè)計(jì)要求的復(fù)合地基承載力等。樁間距可以在擠密性較好的砂土、粉土上進(jìn)行一定的適當(dāng)減??；設(shè)計(jì)樁間距過(guò)程中，如果對(duì)象則是面積不大的獨(dú)立基礎(chǔ)或者單雙排布樁的條形基礎(chǔ)，就應(yīng)該對(duì)于樁間距可以適當(dāng)減少；為了保證樁體的承載能力，對(duì)于大面積布置的箱型基礎(chǔ)、多排布樁的條形基礎(chǔ)、筏形基礎(chǔ)來(lái)說(shuō)，適當(dāng)增大樁間距就顯得尤為必要，這樣能夠較為有效地對(duì)于地基變形或者沉降進(jìn)行控制；另外，為了滿足復(fù)合地基承載力設(shè)計(jì)要求，對(duì)于特殊的地下水量大且地下水位高的高層建筑場(chǎng)地來(lái)說(shuō)，適當(dāng)增大樁距也十分必要。

3、樁體強(qiáng)度、褥墊層設(shè)計(jì)探討

樁的彈性模量遠(yuǎn)大于土體的彈性模量，考慮到樁在承受垂直荷載作用的影響，把一定厚度的褥墊層設(shè)置在基礎(chǔ)下，這樣能夠使得樁間土承載能力進(jìn)一步提高，同時(shí)保證好樁與樁間同承受上部垂直荷載，使得復(fù)合土層沉降有所降低。另外，控制褥墊層的厚度在10～30cm左右，材料則一般為最大粒徑不超過(guò)20m的中砂和粗砂。適當(dāng)考慮加大褥墊層厚度，這在CFG樁間距過(guò)大的情況下尤為適用，能有效保證作用。

4、CFG樁配合比設(shè)計(jì)及材料要求

分析CFG樁的材料來(lái)看，混合材料的抗壓強(qiáng)度、和易性等都受到其材料的成分含量的影響。配合比設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)該注重控制混料中的參數(shù)，包括F/C、W/C、石屑率等，同時(shí)，適當(dāng)加大2%～5%的用水量在水泥混凝土的配合比設(shè)計(jì)中。設(shè)計(jì)的一個(gè)要點(diǎn)問(wèn)題也是CFG樁材料選用，應(yīng)該對(duì)此環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格的控制。第一，保證摻入石屑的級(jí)配良好，能夠充滿粒徑處于20～50mm范圍內(nèi)的碎石；第二，通過(guò)選擇適當(dāng)?shù)燃?jí)的水泥，來(lái)保證樁基的密實(shí)度、經(jīng)濟(jì)性以及和易性，32.5級(jí)的普通硅酸鹽水泥則是常用水泥。樁的密實(shí)度以及和易性在高等級(jí)的水泥影響下會(huì)受到一定影響，當(dāng)使用等級(jí)較低水泥時(shí)，則會(huì)使得工程樁基經(jīng)濟(jì)效益受到影響，造成材料浪費(fèi)。第三，為了更好增強(qiáng)樁體的后期強(qiáng)度，粉煤灰應(yīng)該多用袋裝II級(jí)或者III級(jí)的細(xì)集料。另外，為了保證狀體的質(zhì)量，還應(yīng)該添加一些常用的外加劑，比如早強(qiáng)劑。

結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，高鐵近些年來(lái)的建設(shè)是在我國(guó)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)下逐漸加快步伐的，在建設(shè)過(guò)程中對(duì)于軟土地基的施工也是必不可免，所以必須總結(jié)出一套適合我國(guó)高鐵建設(shè)的實(shí)際施工工藝，只有這樣才能大幅度提升高鐵的建設(shè)質(zhì)量。本篇論文主要從高鐵施工中軟土地基處理的常用技術(shù)、高鐵施工中軟土地基的施工工藝等方面展開(kāi)論述。

參考文獻(xiàn)

[1]徐濤.高鐵施工中軟土地基處理工藝分析[J].《河南科技》，2013，（4）.

篇5

1 引 言

《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》曾指出，到2015年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)12萬(wàn)公里左右，其中西部地區(qū)鐵路5萬(wàn)公里左右。若按照2015年鐵路投資8000億元以及“十二五”期間鐵路固定資產(chǎn)投資3.5萬(wàn)億元的規(guī)模，假設(shè)“十三五”期間全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資比“十二五”高10%，則“十三五”期間鐵路投資規(guī)模將高達(dá)3.9萬(wàn)億元，而與此同時(shí)，鐵路資產(chǎn)負(fù)債比率不斷攀升，如果經(jīng)營(yíng)效率沒(méi)有提升、其他融資渠道沒(méi)有拓展，鐵路總公司只能進(jìn)一步借新債還舊債，融資成本更高，如何解決龐大的投資資金來(lái)源是鐵總亟待解決的問(wèn)題。

自1996年以來(lái)，我國(guó)有關(guān)資產(chǎn)證券化問(wèn)題的研究在理論界日益廣泛。2000年以前，研究重點(diǎn)在于對(duì)資產(chǎn)證券化的概念、原理及運(yùn)行機(jī)制的引入，為資產(chǎn)證券化在我國(guó)的推行奠定了理論基礎(chǔ)。2000年以后，這種理論研究更加深入，已從單純的理論介紹擴(kuò)展到研究資產(chǎn)證券化在我國(guó)的具體運(yùn)作領(lǐng)域。目前普遍觀點(diǎn)認(rèn)為，在我國(guó)資產(chǎn)證券化可廣泛運(yùn)用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、住宅抵押貸款、銀行不良資產(chǎn)等方面。其中存在不少文獻(xiàn)關(guān)于高鐵建設(shè)和資產(chǎn)證券化的研究。

資產(chǎn)證券化在我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施中的應(yīng)用。答孝棋（2003）結(jié)合資產(chǎn)證券化的使用本質(zhì)和運(yùn)行機(jī)制，認(rèn)為我國(guó)現(xiàn)行的收費(fèi)基礎(chǔ)設(shè)施，例如發(fā)電廠和高速公路，建設(shè)完成之后都存在未來(lái)的現(xiàn)金流，符合資產(chǎn)證券化的本質(zhì)要求。戴菊貴（2004）通過(guò)分析我國(guó)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)政治大環(huán)境，認(rèn)為我國(guó)已經(jīng)存在適合資產(chǎn)證券化的市場(chǎng)、資金來(lái)源、投資者群體、中介機(jī)構(gòu)和先行經(jīng)驗(yàn)。

資產(chǎn)證券化在我國(guó)鐵路建設(shè)中的應(yīng)用。丁偉（2012）在《資產(chǎn)證券化在鐵路融資中的應(yīng)用研究》中運(yùn)用理論分析的方法對(duì)分段建成的鐵路項(xiàng)目和一次性貫通鐵路項(xiàng)目?jī)蓚€(gè)方面分別進(jìn)行鐵路資產(chǎn)證券化的研究，其對(duì)兩種情況下的資產(chǎn)證券化的優(yōu)劣勢(shì)及可行性進(jìn)行了合理的理論研究，從國(guó)家與鐵路公司的雙方利益進(jìn)行合理的探究，但其中缺少了資產(chǎn)證券化的具體數(shù)據(jù)的分析，缺乏對(duì)鐵路線路及設(shè)備資產(chǎn)進(jìn)行一定的量化研究，若具備量化分析，將更具有說(shuō)服力。

資產(chǎn)證券化在我國(guó)高鐵建設(shè)中的應(yīng)用。張迪南（2007）通過(guò)以前已經(jīng)建成的高鐵融資方式和從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)金流的類比，研究新的高鐵項(xiàng)目預(yù)計(jì)的現(xiàn)金流來(lái)證明高鐵采取包括資產(chǎn)證券化在內(nèi)多種融資方式的可行性。

2 資產(chǎn)證券化概念

資產(chǎn)證券化是指企業(yè)或者金融機(jī)構(gòu)把缺乏流動(dòng)性但有穩(wěn)定未來(lái)現(xiàn)金流的資產(chǎn)進(jìn)行組合，以資產(chǎn)池為支撐向市場(chǎng)發(fā)行資產(chǎn)支持證券。形式上可以分為融資證券化和資產(chǎn)證券化，這里我們只討論資產(chǎn)證券化。資產(chǎn)證券化主要是通過(guò)發(fā)行債券融資，其性質(zhì)屬于直接融資方式，只是融資基礎(chǔ)不同于傳統(tǒng)的普通證券融資。

3 鐵路融資現(xiàn)狀及問(wèn)題

3.1 政府投資占主導(dǎo)

根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》的要求，鐵路總公司確立了“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作”的鐵路投融資改革總體思路。其主要內(nèi)涵是：政府主導(dǎo)，就是各級(jí)政府要在鐵路建設(shè)中發(fā)揮投資主導(dǎo)作用，承擔(dān)起項(xiàng)目審批、資金籌措、工程實(shí)施推進(jìn)以及為投資鐵路創(chuàng)造良好的法律和政策環(huán)境等責(zé)任；多元化投資，就是把政府投資與境內(nèi)外社會(huì)投資結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，形成多種建設(shè)模式；市場(chǎng)化運(yùn)作，就是依據(jù)市場(chǎng)規(guī)則和有關(guān)法律法規(guī)，通過(guò)組建規(guī)范的鐵路公司，落實(shí)市場(chǎng)法人主體責(zé)任，維護(hù)和保障各方出資者的合法權(quán)益，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)和收益共擔(dān)。但是，從鐵路的發(fā)展歷史來(lái)看，我國(guó)鐵路行業(yè)仍然存在著很多的問(wèn)題。即使是在合資鐵路這種投資主體最活躍的鐵路公司中，中央政府投資仍舊占據(jù)了主導(dǎo)地位。

從整個(gè)鐵路系統(tǒng)來(lái)看，鐵路總公司是鐵路建設(shè)最大的投資主體，約占總投資的90%以上。建設(shè)資本金主要來(lái)源于征收的鐵路建設(shè)基金以及每年幾十億元的財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金，其他的建設(shè)資金基本上是債務(wù)性資金，主要是國(guó)內(nèi)銀行貸款、債券、國(guó)際金融組織貸款等。所有基本建設(shè)的投資和融資由鐵路總公司最終決策和作為投融資主體。目前鐵路的外部籌資主要還是政府行為，銀行對(duì)鐵路的貸款是根據(jù)國(guó)家的計(jì)劃和政策以及其他行政命令而向“鐵總”提供的。

為了更好地分析鐵路基本建設(shè)資金來(lái)源，以“十二五”期間鐵路基本建設(shè)資金來(lái)源結(jié)構(gòu)為例進(jìn)行分析，根據(jù)對(duì)原“十二五”期間鐵路建設(shè)投資的分析研究，預(yù)計(jì)“十二五”期間鐵路建設(shè)投資為3萬(wàn)億元，其詳細(xì)組成見(jiàn)表1。由表1可得，在“十二五”期間，專項(xiàng)基金，即鐵路建設(shè)基金和國(guó)內(nèi)貸款約占鐵路建設(shè)資金總量的77.5%，由此可見(jiàn)政府投資占主導(dǎo)。

3.2 民間投資動(dòng)力不足

從目前的情況來(lái)看，國(guó)鐵的現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)緩慢，資本結(jié)構(gòu)高度封閉，企業(yè)間公平經(jīng)營(yíng)與競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)化環(huán)境尚未形成，投資者權(quán)益無(wú)法得到有效保護(hù)。其實(shí)很多投資者已經(jīng)看到了中國(guó)鐵路潛在的商業(yè)利益，但因?yàn)殍F路主管部門(mén)沒(méi)有拿出切實(shí)可行的保障措施，所以大多數(shù)民間投資者仍然持觀望態(tài)度。

3.3 問(wèn)題

《中長(zhǎng)期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃》明確了中國(guó)鐵路路網(wǎng)中長(zhǎng)期建設(shè)目標(biāo)和發(fā)展藍(lán)圖，同時(shí)鐵路超常規(guī)發(fā)展將需要強(qiáng)大的資金和財(cái)力作為保障。2020年之前我國(guó)鐵路要完成中長(zhǎng)期規(guī)劃所制定的建設(shè)任務(wù)，總投資據(jù)估計(jì)需20000億元。而在“十一五”期間的2006―2010年就需要投入12500億元，每年大概要籌資2500億元，而在2005年之前鐵路建設(shè)項(xiàng)目每年投資都在600億元左右，4～5倍的資金需求量對(duì)鐵路總公司是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。

一方面，鐵路總公司依靠負(fù)債融資的模式難以為繼，截至2014年第三季度，鐵路總資產(chǎn)5.45 萬(wàn)億元，總負(fù)債3.53萬(wàn)億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到65%。年預(yù)計(jì)還本付息需 2700億元，而經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流入約為 1700億元，只能依靠繼續(xù)借債完成還本付息。另一方面，鐵路回報(bào)周期長(zhǎng)，社會(huì)資本投資鐵路缺乏及時(shí)的退出機(jī)制。

4 資產(chǎn)證券化在鐵路融資領(lǐng)域的可行性分析

4.1 現(xiàn)金流量分析

4.1.1 現(xiàn)金流選擇

從高鐵定義可以看出高鐵成本因素包括路線設(shè)計(jì)速度、軌道類型、沿線地形、天氣條件（如極低氣溫需要對(duì)路基進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)）、土地征用成本（在人口密集的城市地區(qū)，這項(xiàng)成本相當(dāng)高）、用高架橋代替路基、大型跨河橋梁的建設(shè)及大型車站的建設(shè)等。由此可見(jiàn)，高鐵的建設(shè)非常復(fù)雜，成本同樣也很巨大，說(shuō)用一條高鐵的建設(shè)成本可以建設(shè)幾條普速鐵路也不為過(guò)，由于成本高造成了世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運(yùn)營(yíng)。到目前為止，中國(guó)已通車運(yùn)行的高鐵線路只有京滬高鐵在2014年運(yùn)送旅客超過(guò)1億人次，客票收入約300億元，按營(yíng)業(yè)稅口徑計(jì)算，有望實(shí)現(xiàn)約12億元利潤(rùn)。從資產(chǎn)證券化的實(shí)行來(lái)看，未來(lái)穩(wěn)定現(xiàn)金流是資產(chǎn)證券化的必要條件，因此單從高鐵一方面進(jìn)行資產(chǎn)證券化的可行性不大。

從近幾年鐵路總公司償債能力來(lái)看，鐵路總公司EBITDA分別為2071.02億元、2293.74億元和2476.51億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到9.35%。隨著近年來(lái)長(zhǎng)期負(fù)債和利息支出的增加，EBITDA利息倍數(shù)略有下降，長(zhǎng)期資本化比率和總債務(wù)/EBITDA指標(biāo)均有所上升，但是，上述指標(biāo)仍處于合理、可控的范圍。從表2來(lái)看，2014年鐵路總公司EBITDA利息倍數(shù)、長(zhǎng)期資本化比率、總債務(wù)/EBITDA指標(biāo)分別為3.93倍、61.02%、12.58，仍具有較好的償債能力。因此將鐵路總公司總體的現(xiàn)金流量作為資產(chǎn)池打包進(jìn)行資產(chǎn)證券化可行性相比較更大。

4.1.2 現(xiàn)金流預(yù)測(cè)

（1）數(shù)據(jù)收集

我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期向好，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)目拓浶枨髮⑤^快增長(zhǎng)。隨著公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制的建立，鐵路總公司承擔(dān)的公益性運(yùn)輸成本會(huì)逐步得到合理補(bǔ)償，每年還可以增加較大的凈現(xiàn)金流入。因此可以預(yù)計(jì)，鐵路總公司長(zhǎng)期具有穩(wěn)定的盈利水平和較好的現(xiàn)金流入。本文將通過(guò)對(duì)鐵路總公司從2005年到2014年歷史現(xiàn)金流量表（見(jiàn)表3）進(jìn)行回歸分析，定量預(yù)測(cè)“十三五”期間現(xiàn)金流的可能情況。

（2）模型變量選取

本文該階段是對(duì)“十三五”期間現(xiàn)金流的預(yù)測(cè)，因此回歸模型分析的因變量是未來(lái)的現(xiàn)金流。在解釋變量的選取上，由于實(shí)際影響現(xiàn)金流的因素很多，不可能也沒(méi)有必要全部納入模型。本文初步考慮“十三五”年份的重要性，因此將初步考慮凸顯年份作為影響現(xiàn)金流關(guān)鍵因素。

（3）模型建立與分析

選用表3的年份與年末現(xiàn)金的數(shù)據(jù)作為模型估計(jì)的樣本數(shù)據(jù)，輸入Excel中進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，通過(guò)統(tǒng)計(jì)算法和散點(diǎn)圖（見(jiàn)圖1）模擬顯示出自變量與因變量之間呈線性遞增變化，即Y（現(xiàn)金流）與X（年份）存在明顯的線性關(guān)系，因此，選用線性回歸模型來(lái)模擬現(xiàn)金流變化情況可行。

即將模型設(shè)為：

Y=a+μX

從整體上看，表4中顯示R2為0.64，說(shuō)明該模型的方程式有較好的擬合程度，且在5%的顯著性水平以下，變量和常數(shù)均通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)。具體數(shù)據(jù)結(jié)果見(jiàn)表4、表5和表6。

因此可得模型方程：

4.1.3 總結(jié)

綜上，“十三五”期間的鐵路總公司每年均有較好的凈現(xiàn)金流入，滿足資產(chǎn)證券化的最主要的先行條件，因此以鐵路總公司包括高鐵與非高鐵的總體凈現(xiàn)金流入作為資產(chǎn)證券化的資產(chǎn)池在現(xiàn)金流方面可行。

4.2 資金需求

“十二五”期間我國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資大約在3.5萬(wàn)億元，到2015年年底，我國(guó)“四縱四橫”的高鐵的骨干網(wǎng)絡(luò)基本建成。根據(jù)我國(guó)“十三五”規(guī)劃，我國(guó)高鐵建設(shè)速度將不減，城際鐵路和中國(guó)西部鐵路將成為重點(diǎn)。所以，在“十三五”期間我國(guó)高鐵建設(shè)將需要巨額的資金支持。

4.2.1 “十三五”我國(guó)高鐵建設(shè)總里程預(yù)測(cè)

“十三五”我國(guó)高鐵的發(fā)展將進(jìn)入一個(gè)全新的時(shí)期。我國(guó)經(jīng)濟(jì)一直處于高速發(fā)展期，雖然這兩年經(jīng)濟(jì)增速有所放緩，但是，與世界其他國(guó)家相比仍然處于高增長(zhǎng)。此外，我國(guó)高鐵可以帶動(dòng)客運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)。2008―2014年全國(guó)客運(yùn)量增長(zhǎng)了9億，其中8.2億來(lái)自高鐵，高鐵貢獻(xiàn)的客運(yùn)量占了總增量的91%。所以高鐵的建設(shè)里程將在已有的基礎(chǔ)上不斷增加，所需的資金也將大幅增加。而在研究“十三五”期間我國(guó)高鐵建設(shè)資金總需求時(shí)，首先要對(duì)“十三五”期間我國(guó)高鐵建設(shè)的總里程進(jìn)行預(yù)測(cè)。本文通過(guò)2009―2014年高鐵建設(shè)的里程數(shù)進(jìn)行線性回歸，預(yù)測(cè)“十三五”我國(guó)高鐵建設(shè)的總里程。2009―2014年我國(guó)鐵路建設(shè)基本情況見(jiàn)表7。

（1）變量的選取

本文預(yù)測(cè)的對(duì)象為“十三五”我國(guó)高鐵建設(shè)的總里程，所以“十三五”期間每年高鐵建設(shè)的里程應(yīng)作為回歸的應(yīng)變量。選取年份作為自變量。所以在以下的分析中，應(yīng)變量為Y，自變量為X。

（2）建立模型

從表7可以看出，我國(guó)高鐵建設(shè)的總里程基本是呈逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)。所以采用直線回歸分析法預(yù)測(cè)“十三五”期間每年高鐵建設(shè)的里程。公式如下：Y=a+bX，只要求出 a和 b的值就能建立“十三五”期間每年高鐵建設(shè)的里程的模型，輸入年份即可自動(dòng)算出預(yù)測(cè)期資金需要量。

（3）模型分析

在經(jīng)過(guò)Excel的線性回歸后，得到了表9所示的回歸數(shù)據(jù)。從表9的數(shù)據(jù)中可以得出R2等于0.5934。該數(shù)值小于1且大于0，說(shuō)明此回歸模型的擬合度較好。所以可以得出“十三五”期間我國(guó)每年高鐵建設(shè)的里程（Y）與年份（X）的關(guān)系為：

Y=-1363578.888+679.045714X

4.2.2 高鐵建設(shè)里程預(yù)測(cè)

根據(jù)“十三五”期間我國(guó)每年高鐵建設(shè)的里程（Y）與年份（X）的關(guān)系，可以預(yù)測(cè)2016―2020年間各年的高鐵建設(shè)里程：

4.3 “十三五”期間我國(guó)高鐵的資金總需求

通過(guò)對(duì)“十三五”我國(guó)高鐵建設(shè)總里程預(yù)測(cè)以及對(duì)我國(guó)高鐵每公里建設(shè)所需資金的分析，可以得出：“十三五”期間我國(guó)需要高鐵建設(shè)資金為3.97386（1.18×33676.819）萬(wàn)億。我們通過(guò)推斷，目前發(fā)行的債券并不能完全彌補(bǔ)建設(shè)資金的需要，鐵路總公司亟需其他融資渠道來(lái)拓展資金來(lái)源。

4.4 項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)

在項(xiàng)目融資中，貸款銀行通常要求DCR≥1；如果項(xiàng)目被認(rèn)為有較高風(fēng)險(xiǎn)的話，貸款銀行通常要求DCR的數(shù)值相應(yīng)增加。公認(rèn)的DCR取值范圍在1.0～1.5。我們通過(guò)對(duì)鐵路總公司近些年的項(xiàng)目債務(wù)覆蓋率進(jìn)行分析，該比例>1，在“十二五”期間該比例基本保持穩(wěn)定，說(shuō)明鐵路總公司持續(xù)一定時(shí)期的低違約率、低損失率，具備項(xiàng)目融資的先行條件。項(xiàng)目債務(wù)覆蓋率數(shù)據(jù)見(jiàn)表11。

5 采用形式

5.1 優(yōu)質(zhì)鐵路資產(chǎn)單獨(dú)上市發(fā)行債券

中國(guó)鐵路總公司市場(chǎng)化之后，優(yōu)質(zhì)鐵路資產(chǎn)上市融資來(lái)籌資修建鐵路有望成為一個(gè)重要的資金來(lái)源。以2011年6月通車的京滬高鐵為例，作為縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)的黃金線路，京滬高鐵在2011年年底、2012年年底、2013年年底，以及2014年截至12月7日統(tǒng)計(jì)的日均運(yùn)送旅客量分別是13.4萬(wàn)人次、17.8萬(wàn)人次、23萬(wàn)人次、29.4萬(wàn)人次，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到30%，客流量的快速增長(zhǎng)也使其在2014年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，我們可以以此優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)單獨(dú)上市，發(fā)行相關(guān)債券達(dá)到融資的目的。

5.2 優(yōu)質(zhì)鐵路資產(chǎn)注入上市公司

目前，在鐵總整體上市可能性較低的情況下，將鐵總旗下部分優(yōu)質(zhì)鐵路資產(chǎn)注入上市公司平臺(tái)，有利于提升鐵路上市公司的盈利，而盈利預(yù)期的改善將使盤(pán)活存量資產(chǎn)，做強(qiáng)增量資產(chǎn)成為可能，也能使上市平臺(tái)更好地發(fā)揮投融資功能。比如，上市公司可以發(fā)行成本較低的公司債、可轉(zhuǎn)債，通過(guò)增發(fā)參與到新建鐵路項(xiàng)目。三大鐵路運(yùn)輸上市公司（鐵龍物流、大秦鐵路、廣深鐵路）均存在較強(qiáng)的資產(chǎn)注入預(yù)期。

5.3 設(shè)計(jì)流程

篇6

關(guān)鍵詞：站臺(tái)；侵限；病害治理

1前言

我國(guó)第一條高速鐵路京津城際高速鐵路，自2005年開(kāi)工建設(shè)至2008年月1日投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，中國(guó)高速鐵路從探索初創(chuàng)階段、擴(kuò)大發(fā)展階段再到快速發(fā)展階段得到了迅猛發(fā)展，截至2020年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.79萬(wàn)km，高鐵運(yùn)營(yíng)里程穩(wěn)居世界第一，在建高鐵里程也位列世界前列。在幾萬(wàn)公里的高鐵沿線，鑲嵌了一座座造型美觀、功能齊全的車站，高鐵車站不僅使廣大旅客的出行更加便捷舒適，也成為了“城市的門(mén)戶”和“中國(guó)鐵路的窗口”。高鐵車站投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，部分客站站臺(tái)出現(xiàn)了地面沉降、站臺(tái)墻及帽石侵限等質(zhì)量病害，給旅客通行帶來(lái)不便，給高鐵列車運(yùn)營(yíng)帶來(lái)安全隱患，本文重點(diǎn)研究探討高鐵車站站臺(tái)侵限等質(zhì)量安全問(wèn)題產(chǎn)生的原因、影響因素和防治策略為今后高鐵站臺(tái)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理提供參考依據(jù)。

2高速鐵路車站站臺(tái)侵限問(wèn)題現(xiàn)狀

我國(guó)高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)十余年來(lái)在高鐵車站站臺(tái)的靜態(tài)驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和日常使用過(guò)程中，部分高鐵車站先后出現(xiàn)過(guò)站臺(tái)地面不均勻沉降，面層（磚）下沉、錯(cuò)臺(tái)或翹起損壞，站臺(tái)側(cè)墻下沉、結(jié)構(gòu)變形、傾斜侵限，帽石侵限等質(zhì)量病害。其中，站臺(tái)侵限的表現(xiàn)形式一是站臺(tái)側(cè)墻或帽石傾斜，在水平方向侵入線路限界；二是站臺(tái)的局部高度過(guò)高在垂直方向造成侵限，曲線段站臺(tái)較易出現(xiàn)此類問(wèn)題。站臺(tái)不均勻沉降、側(cè)墻和帽石侵限，不僅影響了進(jìn)出站旅客的通行安全，也會(huì)對(duì)高鐵列車運(yùn)營(yíng)安全帶來(lái)危害。從源頭上防治站臺(tái)沉降、侵限質(zhì)量安全問(wèn)題是高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的一項(xiàng)重要工作。

3高速鐵路車站站臺(tái)沉降、侵限問(wèn)題原因分析

3.1設(shè)計(jì)管理方面

①設(shè)計(jì)單位房建專業(yè)和線路（站場(chǎng)）專業(yè)配合不夠密切，限界設(shè)計(jì)不明確。②相鄰線間距、站臺(tái)限界、雨棚限界綜合考慮不周，出現(xiàn)不能同時(shí)滿足現(xiàn)象。③線路、站臺(tái)、雨棚排水統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不密切，雨排水滲灌站臺(tái)基礎(chǔ)，站臺(tái)墻下沉傾斜。④曲線段站臺(tái)建筑限界設(shè)計(jì)不明確，限界加寬范圍考慮不周。鐵路由正線轉(zhuǎn)入站臺(tái)到發(fā)線部分時(shí)，因存在曲線加寬、外軌超高現(xiàn)象，而站臺(tái)及鋪貼面層局部未調(diào)整或調(diào)整不到位導(dǎo)致站臺(tái)侵限。⑤站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)的線路坡度與站臺(tái)墻設(shè)計(jì)坡度不一致所致。⑥軟土地區(qū)、濕陷性黃土地區(qū)、寒冷易出現(xiàn)凍脹地區(qū)、高填土車站和站臺(tái)過(guò)渡段的地基處理措施設(shè)計(jì)不足。⑦咨詢等設(shè)計(jì)單位審查不嚴(yán)格，沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)不明確或錯(cuò)誤之處并加以指正。

3.2施工技術(shù)管理方面

①站前工程與站后工程采用的測(cè)量控制點(diǎn)不一致。站內(nèi)線路與站臺(tái)、站臺(tái)面層施工中，測(cè)量采用控制點(diǎn)不同或數(shù)據(jù)存在偏差。鋪軌單位常采用CPIII點(diǎn)，而站臺(tái)墻、鋪貼單位采用的是CPII點(diǎn)，而CPIII點(diǎn)與CPII點(diǎn)之間本身也存在坐標(biāo)及高程的偏差。②站前工程與站后工程施工單位之間的技術(shù)測(cè)量工作未能建立有效的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制。站內(nèi)線路和站臺(tái)工程往往由不同施工單位分別施工，測(cè)量所用控制點(diǎn)及其相關(guān)數(shù)據(jù)，線路施工單位與站臺(tái)、站臺(tái)鋪貼施工單位之間不能很好地銜接，存在測(cè)量誤差；主體工程邊界尺寸不能滿足裝飾施工工藝和質(zhì)量要求。③測(cè)量誤差造成侵限。測(cè)量方案不合理，施工測(cè)量不準(zhǔn)確；站臺(tái)限界測(cè)量尺存在系統(tǒng)誤差，測(cè)量人員操作、讀取數(shù)據(jù)存在誤差，也會(huì)造成站臺(tái)墻位置定位不準(zhǔn)確、站臺(tái)邊緣侵入限界。④地基處理措施方案不完善，尤其是軟弱地基加固處理方案有問(wèn)題，地基加固難以滿足設(shè)計(jì)及相關(guān)規(guī)范要求，造成站臺(tái)、側(cè)墻地基承載力不達(dá)標(biāo)。⑤站臺(tái)回填土施工組織方案不合理，站臺(tái)墻單側(cè)土方填筑厚度過(guò)大，碾壓過(guò)程中造成站臺(tái)墻單側(cè)受力過(guò)大，向線路側(cè)產(chǎn)生位移或傾斜。⑥站臺(tái)墻模板剛度設(shè)計(jì)不夠，模板支撐不牢固，站臺(tái)墻混凝土澆筑過(guò)程中模板變形，造成站臺(tái)墻局部侵限。

3.3施工質(zhì)量管理方面

①施工單位技術(shù)人員素質(zhì)不高，對(duì)限界控制工作不重視，未針對(duì)站臺(tái)與線路控制坐標(biāo)的不同，積極與相關(guān)單位和人員進(jìn)行協(xié)調(diào)、復(fù)核，未有效開(kāi)展復(fù)測(cè)工作，站臺(tái)限界測(cè)量定位和過(guò)程控制不準(zhǔn)確。②現(xiàn)場(chǎng)管理人員、作業(yè)人員質(zhì)量安全素質(zhì)不高，質(zhì)量安全責(zé)任意識(shí)、工匠意識(shí)淡薄，技術(shù)水平參差不齊，難以滿足高鐵工程高質(zhì)量的要求。③基礎(chǔ)加固處理未嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)和施工方案執(zhí)行，基礎(chǔ)施工質(zhì)量存在缺陷。④站臺(tái)側(cè)墻、帽石及面層施工時(shí)，各道工序施工質(zhì)量控制不嚴(yán)，工序質(zhì)量驗(yàn)收流于形式，累計(jì)誤差偏差較大，站臺(tái)自身尺寸控制出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致站臺(tái)侵限。⑤站臺(tái)回填土未按規(guī)范和技術(shù)交底要求分層填筑夯實(shí)，回填碾壓方式不正確，回填土填筑質(zhì)量差，造成站臺(tái)不均勻下沉、變形，站臺(tái)墻或帽石侵限；⑥搶工施工期間，正常工序所需施工時(shí)間被壓縮，忽視了工序質(zhì)量控制。線路軌道未調(diào)整到位就盲目搶先施工站臺(tái)墻或鋪貼面層，線路軌道精調(diào)后站臺(tái)建筑限界不能滿足要求。⑦暗埋在站臺(tái)回填土中的排水管斷裂、排水管淤堵，雨水沖刷回填土，造成站臺(tái)墻、站臺(tái)面下沉、站臺(tái)墻傾斜。⑧出現(xiàn)限界施工質(zhì)量缺陷后，處置不科學(xué)、不及時(shí)。⑨施工階段質(zhì)量驗(yàn)收把關(guān)不嚴(yán)。施工過(guò)程中，施工單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位對(duì)站臺(tái)等分部分項(xiàng)工程質(zhì)量檢查驗(yàn)收把關(guān)不嚴(yán)，未能做好工序之間的交接驗(yàn)收，竣工驗(yàn)收階段，建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位和有關(guān)運(yùn)營(yíng)單位對(duì)站臺(tái)限界復(fù)測(cè)不細(xì)致、不準(zhǔn)確，對(duì)站臺(tái)存在問(wèn)題督辦整改不到位。

3.4建設(shè)管理方面

①建設(shè)單位征地拆遷進(jìn)度滯后，導(dǎo)致施工工期縮短。②站前工程施工單位施工進(jìn)度滯后，壓縮了站后工程的有效施工時(shí)間。站臺(tái)搶工期間施做站臺(tái)側(cè)墻基礎(chǔ)、側(cè)墻及帽石、站臺(tái)回填土和面層施工時(shí)間被迫壓縮，施工質(zhì)量難以保證。③建設(shè)單位協(xié)調(diào)管理不到位。建設(shè)單位將站臺(tái)主體工程和裝飾工程劃分為兩個(gè)不同的標(biāo)段，發(fā)包給兩家施工單位承建施工，在施工過(guò)程中放松了對(duì)兩家施工單位的協(xié)調(diào)管理，施工單位之間缺乏溝通、配合，裝飾施工單位未對(duì)主體施工單位的工程質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格驗(yàn)收，最終造成站臺(tái)侵限。

3.5靜態(tài)驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運(yùn)營(yíng)階段管理使用問(wèn)題

①聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，因外界條件變化造成站臺(tái)侵限。隨著聯(lián)調(diào)聯(lián)試列車的運(yùn)行，軌面可能出現(xiàn)下沉，造成站臺(tái)超高侵限。軌道也可能發(fā)生水平位移，造成站臺(tái)水平方向侵限。②高鐵列車頻繁高速運(yùn)行產(chǎn)生的強(qiáng)烈振動(dòng)造成站臺(tái)及側(cè)墻地基變形、不均勻沉降，引發(fā)地面下沉、側(cè)墻或帽石侵限；③鋼軌熱脹冷縮向站臺(tái)方向發(fā)生彎曲變形，造成站臺(tái)侵限。④工務(wù)部門(mén)日常整修線路、撥道、抬道、落道等施工時(shí)限界尺寸控制不嚴(yán)，如向站臺(tái)側(cè)撥道，有可能造成站臺(tái)侵限。⑤站臺(tái)墻或帽石受違規(guī)的大噸位機(jī)動(dòng)車輛擠壓，造成站臺(tái)墻傾斜或站臺(tái)帽石水平移位發(fā)生侵限。⑥運(yùn)營(yíng)單位的房建管理部門(mén)日常巡視、檢查、周期限界檢測(cè)工作不落實(shí)，限界管理資料不規(guī)范，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和向有關(guān)部門(mén)報(bào)告限界問(wèn)題，對(duì)存在的限界問(wèn)題整改不及時(shí)，處置不力。

4高速鐵路車站站臺(tái)侵限問(wèn)題質(zhì)量安全治理措施

根據(jù)上述高速鐵路客站站臺(tái)沉降、侵限問(wèn)題現(xiàn)狀和原因分析，對(duì)高速鐵路站臺(tái)下沉、侵限問(wèn)題開(kāi)展質(zhì)量安全治理，應(yīng)針對(duì)每個(gè)站具體的原因，采取針對(duì)性的措施?？傮w上既要從建設(shè)期的建設(shè)管理、勘察設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收各個(gè)階段加強(qiáng)控制，也要加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)期的日常檢查、運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和隱患及時(shí)處置，從源頭防治站臺(tái)不均勻沉降、侵限問(wèn)題，確保高鐵運(yùn)營(yíng)安全。

4.1深化工程設(shè)計(jì)，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量

一是根據(jù)勘察成果文件和相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行工程設(shè)計(jì)，嚴(yán)格施工圖審核，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和深度。二是要深化軟土地區(qū)、濕陷性黃土地區(qū)、寒冷易出現(xiàn)凍脹地區(qū)、高填土車站和站臺(tái)過(guò)渡段地基加固設(shè)計(jì)，滿足站臺(tái)全壽命周期質(zhì)量安全要求。三是設(shè)計(jì)單位應(yīng)明晰站前工程的線路（站場(chǎng)）專業(yè)與站后工程的站房、站臺(tái)等的限界設(shè)計(jì)，細(xì)化站臺(tái)設(shè)計(jì)，做好設(shè)計(jì)交底。

4.2嚴(yán)格技術(shù)管理，加強(qiáng)測(cè)量控制

一是施工單位要編制、審核審批內(nèi)容完善的站臺(tái)工程實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)或質(zhì)量保證措施，做好技術(shù)交底并檢查指導(dǎo)施組或措施的實(shí)施。二是根據(jù)站前工程與站后工程采用的測(cè)量控制點(diǎn)不同或數(shù)據(jù)存在偏差的特點(diǎn)，制定并實(shí)施站臺(tái)限界測(cè)量方案，做好與相關(guān)施工單位、維管單位測(cè)量工作的協(xié)調(diào)、復(fù)核和復(fù)測(cè)工作，確保站臺(tái)主體工程、裝飾工程尺寸控制準(zhǔn)確。三是選用測(cè)量精度高、方便操作的站臺(tái)限界測(cè)量尺，并加強(qiáng)對(duì)測(cè)量人員的測(cè)量技術(shù)培訓(xùn)，減少測(cè)量誤差。

4.3加強(qiáng)人才培養(yǎng)，培育產(chǎn)業(yè)工人

加強(qiáng)高鐵車站項(xiàng)目管理人員、技術(shù)人員和作業(yè)人員的質(zhì)量安全和施工技術(shù)培訓(xùn)教育，提高質(zhì)量安全責(zé)任意識(shí)、質(zhì)量安全管理能力，培養(yǎng)新時(shí)期滿足高鐵工程建設(shè)需求的高素質(zhì)作業(yè)人員和產(chǎn)業(yè)工人隊(duì)伍，弘揚(yáng)工匠精神，規(guī)范質(zhì)量安全行為，建設(shè)合格工程、品質(zhì)工程。

4.4強(qiáng)化施工管理，建設(shè)品質(zhì)工程

一是施工單位要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)、施工規(guī)范、施工組織設(shè)計(jì)和技術(shù)交底要求，規(guī)范站臺(tái)基礎(chǔ)加固、側(cè)墻、帽石、回填土和站臺(tái)面層每道工序施工質(zhì)量控制。二是站臺(tái)內(nèi)回填土施工要嚴(yán)格按照規(guī)定分層填筑密實(shí)，回填土碾壓方法要正確，不得對(duì)站臺(tái)側(cè)墻形成擠壓產(chǎn)生位移破壞，消除站臺(tái)沉降質(zhì)量隱患。三是出現(xiàn)特殊情況必須搶工時(shí)，必須采取切實(shí)可行的技術(shù)措施、組織措施和管理措施，確保工程質(zhì)量受控。四是檢查發(fā)現(xiàn)存在站臺(tái)侵限隱患時(shí)，要及時(shí)向相關(guān)方報(bào)告，分析問(wèn)題產(chǎn)生的原因，制定可行的整修方案，在相關(guān)方的監(jiān)督下及時(shí)整修合格，不留隱患，不留遺憾。

4.5規(guī)范質(zhì)量驗(yàn)收，嚴(yán)格質(zhì)量卡控

一是施工單位要堅(jiān)持“三檢制”做好工序質(zhì)量的自檢、互檢和專檢。二是施工單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位等要嚴(yán)格按照質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范開(kāi)展對(duì)站臺(tái)等分部分項(xiàng)工程質(zhì)量的檢查驗(yàn)收。三是施工單位要配合第三方檢測(cè)單位要做好對(duì)站臺(tái)工程的質(zhì)量檢測(cè)。四是施工單位要配合運(yùn)管單位的提前介入檢查驗(yàn)收，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)可能引起侵限的環(huán)節(jié)進(jìn)行重點(diǎn)卡控、驗(yàn)收和質(zhì)量缺陷整治，嚴(yán)把質(zhì)量驗(yàn)收關(guān)。

4.6加強(qiáng)建設(shè)管理，保證項(xiàng)目建設(shè)

一是建設(shè)單位要合理確定工期，做好高鐵建設(shè)項(xiàng)目前期準(zhǔn)備工作，落實(shí)好征地拆遷等主體責(zé)任，避免因征地拆遷進(jìn)度滯后導(dǎo)致施工工期縮短。二是建設(shè)單位要督促站前工程施工單位保證施工順利進(jìn)行，避免站前工程進(jìn)度滯后造成站后工程搶工，導(dǎo)致站臺(tái)基礎(chǔ)、側(cè)墻及帽石、站臺(tái)回填土和面層施工產(chǎn)生質(zhì)量缺陷。三是建設(shè)單位要協(xié)調(diào)管理站前工程、站臺(tái)主體工程和站臺(tái)裝飾工程等施工單位，督促各單位之間加強(qiáng)溝通、配合，建立常態(tài)化溝通機(jī)制，避免因溝通不暢造成站臺(tái)侵限問(wèn)題。

4.7建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制，促進(jìn)責(zé)任落實(shí)

一是施工單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位、運(yùn)管單位和聯(lián)調(diào)聯(lián)試單位等要建立暢通的溝通聯(lián)動(dòng)機(jī)制，在靜態(tài)驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，要將動(dòng)態(tài)測(cè)量檢測(cè)結(jié)果及時(shí)通報(bào)，共同分析原因，及時(shí)組織質(zhì)量病害整治。二是在運(yùn)營(yíng)階段運(yùn)管單位的各鐵路局集團(tuán)公司所屬車站（車務(wù)段）、工務(wù)段、建筑段要共同建立統(tǒng)一的站臺(tái)限界臺(tái)賬。建筑段和工務(wù)段對(duì)客運(yùn)站臺(tái)要做好日常巡視、檢查，并定期開(kāi)展聯(lián)合檢測(cè)，做好檢查記錄。發(fā)現(xiàn)限界不符合要求時(shí)，建筑段、工務(wù)段等單位須做好登記并及時(shí)報(bào)告，車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）應(yīng)及時(shí)向列車調(diào)度員匯報(bào)。建筑段和工務(wù)段應(yīng)共同分析原因，根據(jù)產(chǎn)生的原因和各主管單位責(zé)任，確定整修責(zé)任單位，及時(shí)組織整修消除隱患。三是鐵路主管部門(mén)要加強(qiáng)質(zhì)量安全監(jiān)督檢查，督促各方責(zé)任主體落實(shí)質(zhì)量安全職責(zé)，強(qiáng)化高鐵建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量安全管理。

篇7

我門(mén)總是自豪于創(chuàng)造世界之最。如今，我們又可以自豪了，自豪于我們的高鐵。從1964年世界建成第一條高速鐵路到2006年40多年，整個(gè)世界建的高速鐵路才不到4000公里。而中國(guó)在10年之內(nèi)建設(shè)的高速鐵路，已超過(guò)外部世界用40年建造的高速鐵路的總和。截至2010年，全國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到8358公里，每天開(kāi)行動(dòng)車組近1200列，城市軌道交通線路總長(zhǎng)已突破1000公里。2011年，全國(guó)鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元，其中，高鐵運(yùn)營(yíng)里程將新增4715公里，總里程將突破1.3萬(wàn)公里，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。 “十二五”規(guī)劃建議，按照適度超前原則，加快高速鐵路建設(shè)，構(gòu)建便捷、安全、高效的綜合運(yùn)輸體系。驀然間，中國(guó)成為世界上唯一大規(guī)模興修高鐵的國(guó)家，總里程數(shù)與運(yùn)輸能力很快都將超過(guò)其他國(guó)家的總和。

高速鐵路是我國(guó)交通運(yùn)輸形式上的革命性突破，極大地縮短了地理距離，打破了傳統(tǒng)的空間概念對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約和限制，促進(jìn)人流、物流、資金流和信息流在高鐵沿線區(qū)域的快速流動(dòng)和密集集散，并將對(duì)高鐵區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)格局的調(diào)整產(chǎn)生重要的影響?！笆濉逼陂g，高鐵將會(huì)在加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式、推進(jìn)中西部崛起戰(zhàn)略方面發(fā)揮不可替代的重要作用。

高鐵建設(shè)深度影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展

在中國(guó)建設(shè)高鐵是件了不起的具有相當(dāng)影響力的大事，如果這件事情做得足夠成功，將帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。

高鐵的發(fā)展能夠促進(jìn)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的聚集和發(fā)展。一方面，高鐵本身就是一個(gè)技術(shù)密集型的行業(yè)，其建設(shè)、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)都需要高新技術(shù)的支持，會(huì)持續(xù)不斷地為工程機(jī)械、信息技術(shù)、新材料制造等行業(yè)的高新技術(shù)企業(yè)創(chuàng)造出更多發(fā)展機(jī)會(huì)。另一方面，高鐵帶來(lái)的運(yùn)輸方式的變革與科研實(shí)力和自主創(chuàng)新方面的優(yōu)勢(shì)相結(jié)合，將突破地區(qū)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途與其他地區(qū)在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面合作的緊密程度，吸引更多的高新技術(shù)企業(yè)、項(xiàng)目和資金，推動(dòng)地區(qū)高新技術(shù)企業(yè)拓展新的市場(chǎng)，優(yōu)化地區(qū)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)布局。而由高鐵引發(fā)的同城效應(yīng)、聚集效應(yīng)和人才效應(yīng)也給中心城市增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力、搶占科技制高點(diǎn)創(chuàng)造了良好的契機(jī)。

高鐵的發(fā)展能夠推動(dòng)現(xiàn)代制造業(yè)快速發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整。高鐵網(wǎng)絡(luò)的延伸和覆蓋會(huì)進(jìn)一步強(qiáng)化制造業(yè)、海內(nèi)外資本與產(chǎn)業(yè)加速向內(nèi)地轉(zhuǎn)移的態(tài)勢(shì)。以武廣高鐵為例，作為身處高鐵樞紐同時(shí)又具有較強(qiáng)制造業(yè)比較優(yōu)勢(shì)的武漢市在未來(lái)幾年內(nèi)將會(huì)更多地承接來(lái)自沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，僅武廣高鐵就會(huì)給武漢市帶來(lái)近千億元的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目，這無(wú)疑將極大程度地提升武漢現(xiàn)代制造業(yè)的綜合實(shí)力和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

高鐵建設(shè)能夠?yàn)楝F(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展注入新的活力，深化區(qū)域經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的一體化進(jìn)程。高鐵帶來(lái)密集的人員流動(dòng)將會(huì)創(chuàng)造出消費(fèi)、商貿(mào)、旅游等一系列配套服務(wù)需求，從而拉動(dòng)并促進(jìn)地區(qū)間物流、商貿(mào)、服務(wù)外包、旅游、會(huì)展、文化等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和現(xiàn)代化城市綜合服務(wù)體系的快速發(fā)展。同時(shí)加快城市圈經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合的速度。

貴族票價(jià)“雷倒”眾多普通旅客

即便如此，這種“”式發(fā)展的高速鐵路，在令人震驚的同時(shí)，也多少讓人有些擔(dān)憂。隨著中國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代，高票價(jià)、高成本及潛在的債務(wù)高風(fēng)險(xiǎn)等問(wèn)題也使高鐵“”面臨著重重考驗(yàn)。

去年暑期，筆者親身體驗(yàn)了一次中國(guó)第一條高等級(jí)城際高速鐵路――京津城際鐵路，其速度與舒適果然名不虛傳，從北京到天津只用了幾十分鐘，車廂內(nèi)座椅和整潔度都堪比飛機(jī)。不過(guò)，即使是在暑期這樣的客流高峰期，筆者所在車廂內(nèi)仍空置有約一半的座位。去年在網(wǎng)上，曾有一張“滬杭高鐵一節(jié)車廂只坐一名乘客”的照片被大量轉(zhuǎn)貼。有些高鐵日發(fā)車班次甚至被人為地控制，還不及實(shí)際運(yùn)能的十分之一。武廣高鐵在2009年12月末投入運(yùn)營(yíng)后，鐵路系統(tǒng)隨后宣布停運(yùn)了13對(duì)短途列車。目前，武廣高鐵來(lái)回票價(jià)最低是490元，比普通硬座車票貴了3.5倍，讓不少民眾大呼吃不消。難怪乎，一直被視為中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)樣板的京津城際鐵路，僅從2008年8月1日開(kāi)通以來(lái)的一年多時(shí)間內(nèi)，虧損額就超過(guò)7億元。而無(wú)論是運(yùn)力被壓縮還是運(yùn)營(yíng)成本無(wú)法平衡，在過(guò)去的一兩年內(nèi)，全國(guó)高鐵的虧損都是不容否認(rèn)的事實(shí)。

從京津城際到武廣高鐵，高鐵票價(jià)與百姓承受能力的差距也一直是維權(quán)人士的關(guān)注焦點(diǎn)。據(jù)專業(yè)律師通過(guò)對(duì)京津高速鐵路58元、69元票價(jià)和車次安排、客流量等計(jì)算分析，發(fā)現(xiàn)以29元半價(jià)銷售即可實(shí)現(xiàn)高鐵盈利，并提前收回投資；武廣高鐵票價(jià)在每公里0.252元基礎(chǔ)上半價(jià)銷售也可實(shí)現(xiàn)盈利。

過(guò)高的高鐵票價(jià)，不僅令農(nóng)民工承受不起，就連普通百姓也將高鐵稱之為“貴族專列”，只能適合年薪超過(guò)12萬(wàn)元的人乘坐。高鐵票價(jià)甚至高過(guò)正常打折的飛機(jī)，無(wú)法讓普通百姓真正體會(huì)到“像風(fēng)一樣快、像藍(lán)天一樣潔凈”的高鐵。顯然，高鐵作為一種消費(fèi)較高的交通模式當(dāng)前在中國(guó)建設(shè)的速度過(guò)于激進(jìn)，超出了普通民眾的承受能力，這才是造成高鐵虧損的深層次原因。維持虛高價(jià)位的高鐵只會(huì)高速駛離平民，與普通老百姓愈行愈遠(yuǎn)。試圖打造“以貴取勝”高鐵的想法，更是脫離國(guó)情。退回來(lái)講，即便高票價(jià)能在短時(shí)間內(nèi)收回成本，實(shí)現(xiàn)利益最大化，但公眾也會(huì)對(duì)此用腳投票的。

我們?cè)撊绾蜗硎芨哞F盛宴

人們并不否認(rèn)，加快鐵路發(fā)展十分必要，但長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路發(fā)展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規(guī)模進(jìn)入。從2004年起，鐵道部大力推進(jìn)鐵路投融資改革，絕大多數(shù)新建項(xiàng)目均以合資鐵路方式投資建設(shè)，地方政府和企業(yè)的投資增幅較大，但所占比例仍很低。2007年以后，鐵道部所占投資約占鐵路基本建設(shè)投資的84％左右，投資主體單一的格局沒(méi)有根本改變。

既然民間資本難以大規(guī)模進(jìn)人，那就只能依托政府信用大量舉債搞建設(shè)。據(jù)研究，2004年以來(lái)，鐵道部債務(wù)資金占其投入鐵路基本建設(shè)資金的比例快速增加，已由2004年的25％提高到2007年的55％，而且有繼續(xù)上升趨勢(shì)。按照鐵道部公布的計(jì)劃，2008年到2012年鐵路在建項(xiàng)目總投資約為2.7萬(wàn)億元，以鐵道部投資比例84％測(cè)算，到2012年完成在建項(xiàng)目需要鐵道部投資約2.3萬(wàn)億元，但鐵道部能用于基本建設(shè)投資的權(quán)益性資金約為4200億元，還需要新舉債約1.85萬(wàn)億元，加上已有的負(fù)債，預(yù)計(jì)到2012年在建項(xiàng)目完成時(shí)鐵道部負(fù)債總規(guī)模將接近2.5萬(wàn)億元。隨著債務(wù)規(guī)模的擴(kuò)大和新建項(xiàng)目的投人運(yùn)營(yíng)，越來(lái)越多的債務(wù)將進(jìn)入還本付息階段，鐵路貸款風(fēng)險(xiǎn)將日益顯現(xiàn)。

篇8

列車在高速運(yùn)行中通信網(wǎng)絡(luò)也會(huì)受到速度的影響而出現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量下降的問(wèn)題，針對(duì)這一問(wèn)題，高鐵移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋技術(shù)就必須進(jìn)行改進(jìn)，下面就從分布式基站覆蓋技術(shù)入手進(jìn)行分析。

【關(guān)鍵詞】高鐵通訊 需求分析 克服問(wèn)題 網(wǎng)絡(luò)設(shè)置

高鐵建設(shè)引發(fā)了相關(guān)技術(shù)的全面升級(jí)，其中關(guān)于網(wǎng)絡(luò)覆蓋的問(wèn)題尤為復(fù)雜，高鐵列車的先進(jìn)技術(shù)帶了的是信號(hào)消耗大，區(qū)域切換頻率高，且重疊區(qū)域小、多普勒效應(yīng)較強(qiáng)等等問(wèn)題，因此網(wǎng)絡(luò)覆蓋的效果和效率問(wèn)題就成服務(wù)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的難題，下面就從分布式基站覆蓋的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)方案入手進(jìn)行相關(guān)問(wèn)題的分析。

1 高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋所需要解決問(wèn)題

1.1 高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋的硬性需求

雖然經(jīng)濟(jì)的發(fā)展人們對(duì)出行的需求量成幾何數(shù)字增長(zhǎng)，在不斷提高鐵路運(yùn)行速度的同時(shí)，高鐵技術(shù)得到了推廣和應(yīng)用，近些年我國(guó)的進(jìn)行了大規(guī)模的鐵路提速以及高鐵建設(shè)，從原有的幾千公里歷程達(dá)到近萬(wàn)公里的歷程，這個(gè)數(shù)字還在不斷的增長(zhǎng)。未來(lái)我國(guó)的高速鐵路建設(shè)還將呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的模式，而隨著旅客數(shù)量的增加，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的質(zhì)量要求也隨之提高，各種通信業(yè)務(wù)需求不斷被提出，而網(wǎng)絡(luò)覆蓋的問(wèn)題就成為幫助高鐵提高服務(wù)質(zhì)量的重要技術(shù)措施，所以良好的網(wǎng)絡(luò)覆蓋不僅僅是對(duì)通信公司的要求，也是高鐵發(fā)展的需求。

1.2 覆蓋中技術(shù)難題

高鐵車輛運(yùn)行的速度快，且車體材料特殊，運(yùn)行的路線長(zhǎng)，地域跨度大，因此網(wǎng)絡(luò)覆蓋對(duì)于高鐵而言是一個(gè)較為特殊的場(chǎng)景，其和以往的鐵路以及區(qū)域覆蓋技術(shù)都不盡相同。具體難題如下：

1.2.1 成本高但是收益不明顯

高鐵跨越的區(qū)域較大，因此要實(shí)現(xiàn)對(duì)其進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)覆蓋投資成本較大，但是相對(duì)的收益回收成果卻不是十分明顯，因此在網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案選擇中必須考慮性價(jià)比的因素。而現(xiàn)實(shí)因素是，高鐵的運(yùn)行車速較快，通常在300公里左右，且運(yùn)行中可以實(shí)現(xiàn)雙向?qū)﹂_(kāi)，所以在一定的距離內(nèi)要滿足對(duì)開(kāi)列車的覆蓋就需要更多的基站來(lái)完成，如果要控制基站的數(shù)量就必須提高單個(gè)基站的設(shè)備覆蓋能力，但是矛盾是列車運(yùn)行的范圍較大歷程較長(zhǎng)，所以多個(gè)基站在工作中實(shí)際分配的工作量并不多，所以基站數(shù)量較多是高鐵覆蓋網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)重要特征。同時(shí)考慮到高鐵自身的車體因素，運(yùn)行因素，基站數(shù)量必須滿足基礎(chǔ)數(shù)量，所以相對(duì)而言就提高了覆蓋成本，而且經(jīng)濟(jì)效益不高。所以在網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中通常會(huì)考慮利用現(xiàn)有資源進(jìn)行共享和拓展，以此控制成本，同時(shí)盡量多的采用公共網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

1.2.2 多普勒效應(yīng)的影響

首先，高鐵運(yùn)行的速度高，因此相對(duì)的信號(hào)衰弱也就快，其變化與運(yùn)行的速度有較大的關(guān)系，同時(shí)工作頻率也會(huì)有所影響。如2.1GHz的頻率而言，如果列車的運(yùn)行速度為300公路，其衰減的速度將達(dá)到近千赫茲，而變化幅度也較大。如果運(yùn)行速度超過(guò)一定的速度時(shí)，移動(dòng)通信的快速功率將出現(xiàn)失效的情況，列車靠近或者遠(yuǎn)離基站的時(shí)候，還會(huì)受到各種干擾的影響，因此會(huì)降低有效的覆蓋。其次。多普勒頻移效果也是一個(gè)重要的影響因素，以WCDMA為例，接收機(jī)在檢波時(shí)選擇相干解調(diào)，解調(diào)的過(guò)程中載波和接收的信號(hào)相位相同，多普勒頻移則會(huì)對(duì)接收機(jī)的調(diào)制解調(diào)性能產(chǎn)生影響，從而導(dǎo)致信號(hào)質(zhì)量的下降。目前可以采用提高設(shè)計(jì)指標(biāo)以及覆蓋電平等技術(shù)措施加以克服，也可采用正對(duì)性的補(bǔ)償措施來(lái)減弱多普勒頻移的影響。第三，區(qū)域性改變頻發(fā)引發(fā)切換和重選問(wèn)題。高鐵運(yùn)行速度較快，而基站覆蓋的區(qū)域有限，如果按照兩公里的覆蓋范圍計(jì)算，其在幾十秒內(nèi)就出現(xiàn)了區(qū)域切換，從而導(dǎo)致區(qū)域重選。如果一個(gè)簡(jiǎn)單的電話為六十秒，期間就會(huì)出現(xiàn)至少兩次的區(qū)域切換和重置。而切換和重置往往會(huì)導(dǎo)致信號(hào)的起伏改變，從而降低功率覆蓋效果、當(dāng)然利用擴(kuò)大基站覆蓋范圍的方式可以降低切換頻率，也可增加覆蓋區(qū)域的重合面積等方式進(jìn)行克服，以此提高覆蓋區(qū)域切換的問(wèn)題。

最后就是高鐵車體對(duì)信號(hào)的消耗較大。因?yàn)楦哞F車輛是相對(duì)密閉的，所以其信號(hào)穿透的效果相對(duì)較差，測(cè)量顯示車內(nèi)和車外的信號(hào)差甚至可以高達(dá)1000倍，所以車輛運(yùn)行中車內(nèi)的信號(hào)就很難保證理想。當(dāng)然現(xiàn)在的技術(shù)措施是擴(kuò)大基站的覆蓋范圍，使其持續(xù)發(fā)出強(qiáng)信號(hào)對(duì)高鐵車輛進(jìn)行覆蓋。也可采用車載直放站的方式來(lái)增加信號(hào)強(qiáng)度。通過(guò)車輛向內(nèi)部的信號(hào)接收裝置來(lái)提高信號(hào)覆蓋，但是技術(shù)措施還不夠成熟。

2 基于分布式基站覆蓋方案的技術(shù)分析

分布式的基站覆蓋方式從本質(zhì)上看就是利用分布式基站網(wǎng)絡(luò)，采用BBU和RRU技術(shù)來(lái)改善網(wǎng)絡(luò)覆蓋效果，利用多個(gè)RRU小區(qū)技術(shù)、自動(dòng)頻率校正等技術(shù)措施來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)高鐵移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。是一種綜合形式的技術(shù)方案。對(duì)高鐵沿線而言實(shí)現(xiàn)的是一種專用網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

基本原理就是多個(gè)不同位置的基站RRU設(shè)備配置一致的頻率組。通過(guò)BBU控制實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)同步發(fā)射與接收。理論邏輯是不同的RRU隸屬于一個(gè)小區(qū)。即通過(guò)公用小區(qū)的技術(shù)來(lái)擴(kuò)大單個(gè)基站的覆蓋面積，減少在高速運(yùn)行中的多區(qū)域切換問(wèn)題，節(jié)約網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本，提高服務(wù)質(zhì)量。具體看就是將多個(gè)物理小區(qū)進(jìn)行邏輯劃分。即多個(gè)映射可以完成對(duì)一個(gè)邏輯小區(qū)的覆蓋，而多個(gè)RRU被一個(gè)BBU統(tǒng)一管理，構(gòu)成一個(gè)可控的邏輯區(qū)域。而多個(gè)BBU小區(qū)則可以構(gòu)成高鐵沿線的多層次的覆蓋區(qū)域。兩個(gè)邏輯小區(qū)的邊緣由BBU完成切換。保證兩個(gè)相鄰的BBU邏輯區(qū)域之間的信號(hào)連貫性。這樣就可在高鐵運(yùn)行的過(guò)程中實(shí)現(xiàn)多個(gè)相對(duì)固定的網(wǎng)絡(luò)切換。在技術(shù)上操作相對(duì)簡(jiǎn)單，且模式固定也可保證準(zhǔn)確，最大限度的降低了覆蓋邊緣的切換不連貫的問(wèn)題。也可降低乒乓效應(yīng)的干擾。

當(dāng)然在實(shí)際的運(yùn)行和建設(shè)中仍需要結(jié)合實(shí)際解決一些關(guān)鍵問(wèn)題，其中主要的問(wèn)題包括以下幾個(gè)：

2.1 載頻增加問(wèn)題

在網(wǎng)絡(luò)配置中，其區(qū)域的大小多數(shù)是按照BSC作為劃分的基礎(chǔ)，各個(gè)地區(qū)和城市內(nèi)的高鐵覆蓋都已經(jīng)形成一個(gè)相對(duì)完善的模式，即獨(dú)立BSC負(fù)責(zé)對(duì)區(qū)域進(jìn)行管理。列車通過(guò)LAC的邊界時(shí)，手機(jī)需要對(duì)多個(gè)指令進(jìn)行頻繁的交換。此時(shí)就會(huì)出現(xiàn)大量的關(guān)于手機(jī)位置的信息在系統(tǒng)中被保留和傳遞，而數(shù)量眾多的信息會(huì)造成網(wǎng)絡(luò)的堵塞，影響服務(wù)區(qū)域的正常業(yè)務(wù)。所以位置尋呼和通話容量之間存在一定的矛盾，所以在設(shè)置中應(yīng)考慮區(qū)域構(gòu)建時(shí)通信通道的余量。在載頻配置的時(shí)候應(yīng)盡量高于高鐵沿線所配置的基本載頻，從而保證在通信量增加時(shí)不會(huì)出現(xiàn)擁堵的情況。

2.2 隧道小區(qū)切換

隧道是高鐵運(yùn)行中不可避免的，而隧道內(nèi)外的信號(hào)切換也是解決網(wǎng)絡(luò)覆蓋問(wèn)題的重點(diǎn)。以往的技術(shù)措施在隧道進(jìn)出時(shí)會(huì)出現(xiàn)信號(hào)覆蓋的缺失。手機(jī)在切換時(shí)發(fā)生失敗。所以在基站建設(shè)中應(yīng)將隧道區(qū)域與隧道附近的區(qū)域進(jìn)行整合使之可以在同一個(gè)服務(wù)區(qū)域內(nèi)，以此改善隧道通話質(zhì)量差的問(wèn)題。

2.3 專網(wǎng)建設(shè)

高鐵可以說(shuō)是特殊的運(yùn)輸模式，因此在為高鐵服務(wù)的過(guò)程中網(wǎng)絡(luò)覆蓋應(yīng)有針對(duì)性，普通的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)已經(jīng)不能滿足對(duì)高鐵用戶的服務(wù)模式，所以應(yīng)盡量利用專用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行服務(wù)，避免公共網(wǎng)絡(luò)對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)資源的占用和干擾，這樣可以最大限度的提高對(duì)高鐵用戶的服務(wù)效率，也為后續(xù)的技術(shù)改進(jìn)提供一個(gè)空間。

2.4 功分器的選擇和應(yīng)用

功分器在應(yīng)用中解決的是切換以及塔下黑的情況，設(shè)計(jì)和選擇的思路就是在覆蓋的同時(shí)減少小區(qū)切換和重選的頻率，擴(kuò)大獨(dú)立的小區(qū)覆蓋的范圍，即涵蓋的距離。目前因?yàn)锽BU的技術(shù)性能的限制，每個(gè)BBU在附帶RRU的時(shí)候數(shù)量往往是固定的，為了減少區(qū)域切換的頻率，引入功分器系統(tǒng)就顯得十分必要的，即在RRU 的后端安裝功分器將信號(hào)分別傳送到覆蓋兩側(cè)鐵路的高增益天線。在 RRU 一定數(shù)量下，通過(guò)加入功分器可以增加高增益天線的數(shù)量來(lái)擴(kuò)大小區(qū)的覆蓋距離。

3 結(jié)束語(yǔ)

高鐵是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，隨著高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也好帶動(dòng)與之相關(guān)的技術(shù)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，通訊技術(shù)升級(jí)與改進(jìn)也是其中的重要一環(huán)。綜合利用分布式基站的思路對(duì)網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)行技術(shù)提升是十分有效的技術(shù)措施。但是在建設(shè)過(guò)程中應(yīng)注意細(xì)節(jié)問(wèn)題的改進(jìn)和適應(yīng)性提高，這樣才能讓技術(shù)措施成為真正可行且有效的服務(wù)技術(shù)。

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篇9

每個(gè)城市都希望成為中國(guó)高鐵棋局中的重要一子

洛陽(yáng)并非個(gè)案。

全國(guó)很多城市都在爭(zhēng)奪高鐵站方面，使出了渾身解數(shù)。

最為外界熟知的是湖南邵陽(yáng)、婁底兩地爭(zhēng)奪滬（上海）昆（明）高鐵過(guò)境與河南鄧州、新野兩地爭(zhēng)奪鄭（州）萬(wàn)（州）高鐵過(guò)境。

這些“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”不僅有官方的積極爭(zhēng)取，還有民間的全力配合，陣仗也從網(wǎng)絡(luò)拓展到現(xiàn)實(shí)中，多數(shù)聲勢(shì)浩大。

“每年的全國(guó)兩會(huì)期間，地方政府都會(huì)頻繁地跑國(guó)家發(fā)改委和‘鐵總’游說(shuō)爭(zhēng)取?！蓖瑵?jì)大學(xué)鐵道與城市軌道研究院教授孫章在接受《t望東方周刊》采訪時(shí)表示。

在北京交通大學(xué)教授韓寶明看來(lái)，這種現(xiàn)象可以理解，畢竟高鐵對(duì)地方發(fā)展有利，“其實(shí)在國(guó)外，這種爭(zhēng)奪也早就存在，比利時(shí)的魯汶就曾和首都布魯塞爾爭(zhēng)過(guò)?！?/p>

“但從國(guó)家整體規(guī)劃層面考慮，不可能什么地方都設(shè)站，肯定有取舍，不是想爭(zhēng)就能爭(zhēng)到的。”韓寶明說(shuō)，這就要求國(guó)家在大力推進(jìn)高鐵建設(shè)的同時(shí)，要更加謹(jǐn)慎地對(duì)待高鐵線路規(guī)劃、高鐵站設(shè)計(jì)等問(wèn)題，以找到最優(yōu)方案。

打造經(jīng)濟(jì)引擎？

“從近幾年頻發(fā)的爭(zhēng)站事件看，無(wú)論是地方政府還是民間，對(duì)高鐵均抱有極大熱情，甚至到了癡迷的程度?！睂O章說(shuō)，這背后的道理很簡(jiǎn)單，“高鐵對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用明顯。”

以京津城際鐵路為例。按照《人民鐵道》報(bào)社社長(zhǎng)王雄在其《中國(guó)速度》一書(shū)中的介紹，2008年8月1日京津城際鐵路開(kāi)通的當(dāng)月，天津市社會(huì)消費(fèi)品零售總額同比增長(zhǎng)了25%;當(dāng)年外地到天津的旅游者消費(fèi)超過(guò)了750億元，高鐵對(duì)2008年旅游增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率為35%。

“根據(jù)國(guó)家鐵路局的測(cè)算，有高鐵的城市綜合經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力比沒(méi)有高鐵的城市高了71.15%;可持續(xù)性發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力高出了56.91%。這也是為什么很多地方都爭(zhēng)著建高鐵的根本原因?！彼淼兰暗叵鹿こ虒＜?、中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕告訴《t望東方周刊》。

世界銀行城市發(fā)展研究顧問(wèn)、同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃系副教授的王蘭也贊成這一觀點(diǎn)。

“比如北京、上海原本是兩個(gè)GDP總量占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的城市，但京滬高鐵開(kāi)通后極大帶動(dòng)了濟(jì)南、南京兩地發(fā)展，就逐漸打破了北京、上海的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位?！蓖跆m告訴《t望東方周刊》。

具體來(lái)說(shuō)，高鐵對(duì)一個(gè)城市的刺激作用主要體現(xiàn)在旅游業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)上。

洛陽(yáng)之所以費(fèi)力爭(zhēng)奪呼南高鐵過(guò)境，考量的關(guān)鍵因素或許正在于此，“洛陽(yáng)有豐富的旅游資源，高鐵的開(kāi)通能夠帶來(lái)更多客流?！焙幽鲜“l(fā)改委經(jīng)濟(jì)研究所原所長(zhǎng)鄭泰森說(shuō)。

這一點(diǎn)在已開(kāi)通高鐵的城市得到了充分驗(yàn)證。

以剛剛過(guò)去的2016年“十一”國(guó)慶長(zhǎng)假為例，來(lái)自鐵路方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)慶假日前后10天全國(guó)鐵路共發(fā)送旅客1.08億人次，同比增長(zhǎng)9.3%，創(chuàng)歷年新高。

而廣州、上海、昆明、鄭州、西安等多地鐵路集團(tuán)和鐵路局的數(shù)據(jù)均顯示，在“十一”創(chuàng)造的諸多“歷史新高”中，高鐵貢獻(xiàn)最大。

其中，北京四大火車站國(guó)慶假期首日高鐵列車發(fā)送的旅客約占當(dāng)日離京人數(shù)總量的66%;廣鐵集團(tuán)國(guó)慶前兩日高鐵發(fā)送的旅客數(shù)量占了將近6成;受“十一”前鄭徐高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的帶動(dòng)，西安鐵路局高鐵客流激增，自9月28日至10月7日，共發(fā)送旅客106萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)41.1%，突破歷史紀(jì)錄。

在房地產(chǎn)領(lǐng)域，高鐵站點(diǎn)與周邊土地升值出現(xiàn)了明顯的正相關(guān)。

以鄭州東站為例，其在2009年開(kāi)工建設(shè)，2010年周邊的商業(yè)用地成交量便較前一年增長(zhǎng)了2倍，2011年更是達(dá)到歷史最高。與此同時(shí)，土地成交價(jià)也出現(xiàn)大幅上漲。

而另一組或可視作某種旁證的數(shù)據(jù)是，高鐵開(kāi)通的第一年，鄭州東站所在的鄭東新區(qū)就簽約了59個(gè)項(xiàng)目，合同總額高達(dá)521億元;新開(kāi)工了57個(gè)超億元項(xiàng)目、出口總值達(dá)2.8億美元，增長(zhǎng)了105.3%

對(duì)于一些原本欠發(fā)達(dá)的地區(qū)而言，高鐵帶來(lái)的綜合效應(yīng)更加明顯。

韓寶明印象最深的是韶關(guān)，在武廣高鐵到來(lái)前，這里只是廣東北部山區(qū)一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后的地級(jí)市?！案哞F開(kāi)通后不久，這個(gè)城市就吸引了大量投資者，并且因?yàn)槿肆Α⑼恋爻杀鞠鄬?duì)較低，大量工廠從深圳、東莞等沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移到這里，加速了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展?！?/p>

對(duì)湖南來(lái)說(shuō)，武廣高鐵開(kāi)通之后，湖南已承接了1600余項(xiàng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目，其中138個(gè)項(xiàng)目投資額在1000萬(wàn)美元以上，這與高鐵客運(yùn)所帶來(lái)的人流、物流、信息流不無(wú)關(guān)聯(lián)。

“共建”熱情高漲

2004年1月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵路建設(shè)進(jìn)入快車道。為解決鐵路建設(shè)的資金問(wèn)題，原鐵道部便探索出了與地方合資建鐵路的“部省共建”模式。

“在這樣的部省協(xié)議中，鐵道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意見(jiàn)，認(rèn)為我出多少錢(qián)應(yīng)該占多少比例吧，但最終還是同意了，因?yàn)樗麄兒芮宄F路對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用?！蓖鯄?mèng)恕對(duì)本刊記者回憶道。

山東是最早實(shí)踐這一模式的地方。按照原鐵道部與山東省達(dá)成的共識(shí)：鐵路建設(shè)的資本金部分由部、省雙方分別承擔(dān)70%和30%，其中山東省出資部分，再由省、市兩級(jí)政府按65%和35%的比例籌集。

山東2009年開(kāi)工建設(shè)的德龍煙鐵路便是按照這一模式共建。此后，山東境內(nèi)的多條鐵路均沿用了這一模式。到2012年，山東在建和新建的14條干線鐵路項(xiàng)目中，12條皆屬“部省共建”。

模式明晰后，地方政府“共建”高鐵熱情高漲。

2013年，國(guó)務(wù)院《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2013〕33號(hào)），又向地方和社會(huì)資本開(kāi)放了城際鐵路、市郊鐵路、資源開(kāi)放性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，進(jìn)一步加快了城際鐵路建設(shè)步伐。

原本計(jì)劃于2011年初動(dòng)工的濟(jì)青高鐵，因?yàn)橘Y金緊張等問(wèn)題被一拖再拖，《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2013〕33號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱《意見(jiàn)》）后，濟(jì)青高鐵形成了山東省政府和中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱鐵總）分別出資并占股80%和20%的投資形式，最終于2015年8月正式開(kāi)建。

類似的項(xiàng)目還有：總投資279.9億元的川南城際鐵路由四川省出資90%、鐵總出資10%;總投資527.5億元的武漢至十堰城際鐵路由湖北省出資80%，鐵總出資20%。

只是，資金對(duì)于鐵總來(lái)說(shuō)固然是“不可承受之重”，對(duì)地方政府來(lái)說(shuō)又何嘗不是？

河南省洛陽(yáng)市的政府官員吳煒（化名）對(duì)《t望東方周刊》說(shuō)，在鐵路系統(tǒng)政企分開(kāi)改革前，河南省內(nèi)的城際高鐵都是由鐵道部和河南省政府各出資50%共建，但鐵總成立后便不再投資城際鐵路，變成了省市共建。

“省里出30%、市里出70%，對(duì)財(cái)力有限的地方政府來(lái)說(shuō)，這筆巨大的投資確實(shí)很困難。”吳煒說(shuō)。

實(shí)際上，地方政府在取得城際鐵路主導(dǎo)權(quán)之后，并沒(méi)有如預(yù)想中那樣出現(xiàn)大規(guī)模城際鐵路建設(shè)潮，除了部分東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)之外，更多的是地方政府因?yàn)椤澳抑行邼睂?dǎo)致項(xiàng)目停滯的案例。《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》曾報(bào)道，在2016年初確定的45個(gè)2016年計(jì)劃開(kāi)工的高鐵項(xiàng)目中，部分以地方投資為主的城際鐵路或支線項(xiàng)目遲遲未能按期開(kāi)工。

“以前地方政府只能用征地拆遷作價(jià)入股，鐵道部負(fù)責(zé)籌資。在資金缺口越來(lái)越大的情況下，建設(shè)速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官員往相關(guān)部委跑項(xiàng)目，呼吁加快城際鐵路建設(shè)?？墒钦嬲胤秸娼鸢足y往外掏錢(qián)的時(shí)候，他又拿不出來(lái)?！蓖鯄?mèng)恕說(shuō)。

站點(diǎn)誰(shuí)來(lái)定

當(dāng)然，對(duì)地方政府來(lái)說(shuō)，即便是有錢(qián)并愿意為鐵路建設(shè)埋單，也不代表就一定能得到高鐵。

“中國(guó)高鐵的技術(shù)已經(jīng)非常先進(jìn)了，但這不意味著高鐵線路的規(guī)劃不需要顧及任何技術(shù)因素，地形、地貌都已經(jīng)不是問(wèn)題了，但還需要考慮線路曲線半徑、合理運(yùn)行速度等技術(shù)條件?！睂O章說(shuō)。

比如時(shí)速250公里的高鐵線路曲線半徑要求是4500～5000米，就是說(shuō)在線路出現(xiàn)彎曲走向時(shí)必須是在這個(gè)范圍內(nèi)，弧度才能保證列車達(dá)到設(shè)計(jì)時(shí)速。

“這是非常硬性的技術(shù)要求，高鐵線路在規(guī)劃走向設(shè)點(diǎn)時(shí)要首先考慮這個(gè)因素，這一條滿足不了，其他的都不用說(shuō)了?！表n寶明告訴本刊記者，除此之外，高鐵站點(diǎn)在選擇時(shí)還要考慮40～100公里的站間距。

“站間距越大，高鐵的速度就越快，相反則越慢，因?yàn)橐l繁地?？?。”孫章說(shuō)，南京到上海的城際高鐵全程只有300公里，但卻設(shè)置了21個(gè)站點(diǎn)，平均站間距只有15公里，“這讓高鐵怎么跑？才啟動(dòng)就要停了。”

國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰就曾直言，由于有些地方任意“攪局”，許多站點(diǎn)最終設(shè)置并不科學(xué)，造成了資源的浪費(fèi)，“一些人口少、經(jīng)濟(jì)弱的地區(qū)高鐵項(xiàng)目幾十年也收不回成本，得不償失?！?/p>

而在技術(shù)條件允許的情況下，高鐵線路的走向以及站點(diǎn)選擇將更關(guān)注投資成本、收益以及政治因素。

“為減少投資成本，國(guó)家在做高鐵線路規(guī)劃時(shí)會(huì)盡量選擇走直線，因此一些需要繞彎才能到達(dá)的城市就很難被納入規(guī)劃?！表n寶明說(shuō)，考慮到成本回收問(wèn)題，高鐵線路走向和站點(diǎn)設(shè)置時(shí)也會(huì)考慮客流量，優(yōu)先過(guò)境客流量大的地方。

但在一些特定地區(qū)，成本和收益并不是高鐵選線選站需要考量的首要因素，取而代之的則是區(qū)域均衡發(fā)展因素的考量，比如蘭新、貴廣高鐵，就是出于國(guó)家戰(zhàn)略需要，即拉動(dòng)邊遠(yuǎn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

而從申報(bào)程序看，需要國(guó)家和省級(jí)審批的基本建設(shè)項(xiàng)目，必須經(jīng)過(guò)五道審批手續(xù)，即：項(xiàng)目建議書(shū)、可行性研究報(bào)告（含招標(biāo)方案）、初步設(shè)計(jì)、年度投資計(jì)劃和開(kāi)工報(bào)告，這五道手續(xù)均需要報(bào)省發(fā)改委或由省發(fā)改委審核后轉(zhuǎn)報(bào)國(guó)家發(fā)改委審批。

篇10

導(dǎo)致防汛安全隱患的檢查情況匯報(bào)

縣高鐵辦：

目前，我鎮(zhèn)已經(jīng)進(jìn)入主汛期，洪水隨時(shí)爆發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)正日益增大，尤其是我鎮(zhèn)位于蠻河流域上游的重要位置，境內(nèi)河流眾多，正在緊鑼密鼓施工的高鐵項(xiàng)目又大多沿河而建，因此，我鎮(zhèn)的防汛形勢(shì)咄咄逼人。為了保證我鎮(zhèn)沿河兩岸老百姓的生命財(cái)產(chǎn)安全，按照市、縣防汛抗旱指揮部的要求及防汛安全屬地管理的原則，5月17日，鎮(zhèn)防汛抗旱指揮部方家鈞副書(shū)記、鎮(zhèn)委宣傳委員胡紅兵、縣河道局何兆界副局長(zhǎng)率領(lǐng)鎮(zhèn)防辦、鎮(zhèn)河長(zhǎng)辦、鎮(zhèn)安辦、鎮(zhèn)高鐵協(xié)調(diào)辦等相關(guān)人員組成聯(lián)合檢查專班，沿龍鳳河、騾馬洞河再到李廟鎮(zhèn)與**鎮(zhèn)交界的穿山河上下30公里河道之間，對(duì)境內(nèi)沿河高鐵施工段進(jìn)行防汛及河道安全隱患專項(xiàng)檢查，發(fā)現(xiàn)中鐵十八局一、二分部及中鐵十一局一分部所承建的沿河施工段，存在的安全隱患問(wèn)題比較突出，現(xiàn)將檢查情況匯報(bào)如下：

一、共同存在的安全隱患問(wèn)題是：1、均沒(méi)有采取防汛安全預(yù)警設(shè)施；2、沒(méi)有按規(guī)定存放足夠的防汛物資；3、沒(méi)有詳盡的山洪突發(fā)施工人員轉(zhuǎn)移方案；4、所施工的河段，均有亂挖亂采行為，建筑渣土和施工器械等隨意擺放在河床上，造成了不同程度的河道堵塞，影響河道行洪。

二、防汛隱患突出，影響河道行洪安全尤其嚴(yán)重的有：

（一）、涉及中鐵18局二分部施工段：1、龍鳳河橋橫洞渣土轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)所在山洪溝的泄洪涵管孔徑過(guò)小，泥沙已導(dǎo)致大部分涵管堵死，形同虛設(shè)，護(hù)墻基腳薄弱，距離住戶較近又高懸在住戶頭上，需立加固處理；2、龍鳳灣河橋左右泄洪孔被渣土阻擋；3、黃家寨隧洞出口橋墩護(hù)墻嚴(yán)重?cái)D占河道，導(dǎo)致行洪斷面減小，右岸水保設(shè)施基腳懸空，存在垮塌風(fēng)險(xiǎn)，若不排除隱患，洪水來(lái)臨，勢(shì)必在此形成堰塞湖，上危及鐘鼓坪村下威脅集鎮(zhèn)。

（二）、涉及中鐵18局一分部施工段：1、埡子沖隧洞進(jìn)口6-7號(hào)墩工棚建在行洪河道內(nèi)，大量渣土棄置在左右岸，施工便道（含漫水橋）也建設(shè)在河道內(nèi)；2、埡子沖隧洞出口雙線大橋2號(hào)墩有大批施工器械和棄渣棄置在行洪河道內(nèi)；3、龍?zhí)洞髽?號(hào)墩、龍?zhí)峨p線大橋6至8號(hào)墩建設(shè)渣土棄置河岸，施工便道（含漫水橋）也建設(shè)在河道內(nèi)；4、桑樹(shù)坪左岸13號(hào)墩和右岸14號(hào)墩，有工棚建在行洪河道內(nèi)，橋墩圍堰渣土棄置河岸，施工便道（含漫水橋）也建設(shè)在河道內(nèi)；5、香耳山橋右岸2號(hào)3號(hào)墩有工棚建在行洪河道內(nèi)且棄置有大量渣土在河道內(nèi)；5、黃家寨隧洞入口7號(hào)墩的橋墩圍堰建設(shè)渣土及設(shè)施嚴(yán)重?cái)D占河道行洪斷面，施工便道（含漫水橋）阻礙河道行洪，危及沿岸百姓安全。

（三）、涉及中鐵11局一分部施工段：五官山隧洞5號(hào)墩、6號(hào)墩等幾處施工便道及建設(shè)渣土及設(shè)施嚴(yán)重?cái)D占河道行洪斷面，洪水來(lái)臨，必將威脅翡翠峽景區(qū)及下游安全。

（四）、中鐵18局鄭萬(wàn)高鐵六標(biāo)機(jī)制砂加工站建在騾馬河左岸不足50米，且處于低洼位置，受洪水影響較大，十分危險(xiǎn)。

三、整改要求及時(shí)限

經(jīng)檢查，這幾處高鐵項(xiàng)目施工河段，行洪河道的斷面被人為減小，為施工方便造成多處設(shè)障行為，洪水一旦來(lái)臨，水位會(huì)驟然拔高，洪水流速也會(huì)陡然加快，無(wú)序堆放河邊的建設(shè)設(shè)施及河道中的施工道路等，將被淹沒(méi)甚至沖毀，兩岸農(nóng)田、房屋、公路也會(huì)受到影響，范圍內(nèi)老百姓的生命財(cái)產(chǎn)也時(shí)刻面臨洪水的威脅。對(duì)以上存在安全隱患河段的施工單位，鎮(zhèn)防汛抗旱指揮部在5月17日檢查時(shí)，已下達(dá)了整改通知書(shū)，提出了整改時(shí)限和要求：

1、

責(zé)令中鐵18局一分部在6月10日前，對(duì)龍鳳橋橫洞渣土轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)處疏通山洪溝過(guò)水涵洞，加固渣土場(chǎng)護(hù)墻；對(duì)黃家寨隧洞出口河道施工段清除建設(shè)渣土，對(duì)橋墩護(hù)墻的上下八字墻延伸盡可能拉長(zhǎng)，對(duì)右岸水保設(shè)施重新加固處理。同時(shí)，縣河道局要求對(duì)嚴(yán)重?cái)D占行洪斷面的橋墩護(hù)墻重新做防洪影響評(píng)價(jià)。

2、

責(zé)令中鐵18局一分部在6月10日前對(duì)所施工的河段立即清障拆違，疏通河道，保證主汛期河道行洪安全。同時(shí)，建議對(duì)最大的龍?zhí)洞髽?號(hào)橋墩和雙線大橋1號(hào)橋墩所在河道，盡量向右岸拓寬行洪斷面，減小河道行洪阻力，降低行洪水位，最大限度避免洪災(zāi)的發(fā)生。

3、

責(zé)令中鐵11局一分部在5月30日前，迅速轉(zhuǎn)移河床上施工器械和人員，清除渣土和垃圾，疏通河道。

4、

責(zé)令中鐵18局一、二分部和中鐵11局一分部，在6月10前，必須修訂防汛預(yù)案和人員轉(zhuǎn)移方案，準(zhǔn)備足夠的防汛搶險(xiǎn)物資，組織應(yīng)急搶險(xiǎn)分隊(duì)，采取預(yù)警措施，保障人員安全。同時(shí)，對(duì)所在施工河段，必須加強(qiáng)水土流失防治，保證河道清潔不肆意破壞水環(huán)境，努力改善水環(huán)境質(zhì)量。

5、

責(zé)令中鐵18局鄭萬(wàn)高鐵六標(biāo)機(jī)制砂加工站加固放浪墻，加強(qiáng)值班值守，同時(shí)，要逐步轉(zhuǎn)移臨河砂場(chǎng)，虧避風(fēng)險(xiǎn)。

按縣河道局和**鎮(zhèn)防汛指揮部聯(lián)合督查時(shí)下發(fā)的整改時(shí)限已經(jīng)到期，6月9日，為檢查其安全隱患整改成效，縣高鐵辦再次組織**鎮(zhèn)人民政府、縣安監(jiān)局、縣河道局等聯(lián)合檢查專班，結(jié)合市委書(shū)記李樂(lè)成同志6月8日調(diào)研**鎮(zhèn)鄭萬(wàn)高鐵建設(shè)項(xiàng)目時(shí)關(guān)于涉河安全提出的要求，對(duì)中鐵18局一、二分部和中鐵11局三分部施工河段進(jìn)行檢查督辦，6月11日，**鎮(zhèn)委書(shū)記劉淵、副書(shū)記方家鈞率領(lǐng)鎮(zhèn)防辦再次對(duì)轄區(qū)內(nèi)沿河高鐵施工段防汛安全隱患進(jìn)行檢查督辦，發(fā)現(xiàn)其整改行動(dòng)仍然緩慢，安全隱患仍然十分突出，整改效果仍然不很明顯，督查組對(duì)其行為提出嚴(yán)厲批評(píng)并責(zé)令6月15日為最后整改期限，督查組將以一天一通報(bào)形式持續(xù)跟蹤督辦,但目前進(jìn)展仍然不理想。以上情況特此匯報(bào)，并請(qǐng)求縣高鐵辦給予支持。