導(dǎo)語：如何才能寫好一篇高鐵論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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    為滿足職工精神需求,提高職工思想道德素質(zhì)和科學(xué)文化素質(zhì)而開展的各種文化現(xiàn)象、文化行為和文化活動(dòng)。它包括適應(yīng)高鐵時(shí)代特點(diǎn)的企業(yè)新形象、新愿景、新使命和新目標(biāo),包括職工思想道德教育與培養(yǎng)、科學(xué)技術(shù)知識(shí)普及與提高、文學(xué)藝術(shù)創(chuàng)作與欣賞、文娛體育活動(dòng)開展與組織,以及文化體育娛樂設(shè)施的完善與管理等等。發(fā)展高鐵文化可以凝聚企業(yè)精神,豐富職工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高綜合素質(zhì),美化鐵路工作環(huán)境,樹立高鐵良好形象,提高管理效能。高鐵文化是以反映高速鐵路建設(shè)和發(fā)展的“運(yùn)行高速度、安全高可靠、服務(wù)高品質(zhì)”為特征的鐵路職工文化。它與職工文化、企業(yè)文化密不可分,區(qū)別在于它與高鐵發(fā)展緊密相連。加強(qiáng)高鐵文化建設(shè),是深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,加快鐵路快速和諧發(fā)展,培育鐵路核心競(jìng)爭(zhēng)力,造就高素質(zhì)職工隊(duì)伍的需要,是鐵路現(xiàn)代企業(yè)管理的重要內(nèi)容。各級(jí)組織不僅要重視,還要為高鐵文化提供良好客觀環(huán)境,給職工搭建高鐵時(shí)代的文化展示平臺(tái),為高速鐵路發(fā)展提供強(qiáng)有力支撐。

    高鐵文化是新形勢(shì)下職工的追求。

    鐵路進(jìn)入高鐵時(shí)代后,一種全新的工作觀、時(shí)間觀擺在職工面前,其中最客觀的是列車運(yùn)行的高速度,安全技術(shù)的高難度,調(diào)度指揮的快節(jié)奏和人們精神體能的高負(fù)荷。在這種情況下,職工渴望借助文化平臺(tái),展示對(duì)知識(shí)、朋友及健康的追求。文化追求是人們精神領(lǐng)域和現(xiàn)實(shí)生活的要求,滿足職工文化需求,能夠煥發(fā)職工昂揚(yáng)向上的精神風(fēng)貌和工作的積極性,達(dá)到確保安全生產(chǎn),穩(wěn)定職工隊(duì)伍,快而好的促進(jìn)鐵路發(fā)展的目的。

    高鐵文化要與高鐵發(fā)展相適應(yīng)。高鐵文化是潛移默化的宣傳,應(yīng)充分利用互聯(lián)網(wǎng)、圖書館、知識(shí)競(jìng)賽,技術(shù)比武等活動(dòng)和陣地,宣傳高鐵新知識(shí)。包括高鐵發(fā)展的規(guī)劃和建設(shè)情況,特別是高鐵運(yùn)營(yíng)給鐵路、社會(huì)帶來的新變化、新課題。讓干部職工認(rèn)識(shí)高鐵,了解高鐵,把握高鐵,從鐵路常態(tài)下轉(zhuǎn)到高鐵的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)上來。其次,高鐵文化內(nèi)涵應(yīng)不斷豐富,幫助人們樹立高鐵意識(shí),培育高鐵精神,形成上下一條心,合力保安全的局面。

    高鐵文化活動(dòng)需要豐富多彩。高鐵文化寓于職工文化和企業(yè)文化之中,它時(shí)代感強(qiáng),并廣泛繼承了職工文化活動(dòng)的基本形式,在活動(dòng)內(nèi)容、活動(dòng)時(shí)間、活動(dòng)場(chǎng)所和參加范圍上,更加靈活,更有針對(duì)性、群眾性和可行性。說它豐富多彩一是活動(dòng)內(nèi)容的多樣化,如:文體類、書畫攝影類、讀書演講類、興趣愛好類等。二是活動(dòng)形式的多樣化,如:音樂會(huì)、體育比賽、書畫攝影展、文學(xué)沙龍、興趣愛好小組等。三是活動(dòng)時(shí)間、地點(diǎn)、參加人員的靈活化,可鐵路職工也可路內(nèi)外結(jié)合,專業(yè)團(tuán)體與職工業(yè)余團(tuán)隊(duì)合作等多種形式,可在職工集中的文化宮、俱樂部、職工活動(dòng)室,也可在便于開展活動(dòng)的其它地點(diǎn)。

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關(guān)鍵詞：高鐵工程；施工管理；現(xiàn)狀；改進(jìn)策略

一、引言

我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的主要發(fā)展方向是提升鐵路的運(yùn)輸速度與加大鐵路的運(yùn)輸能力，高速鐵路雖然在近些年發(fā)展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應(yīng)該不斷地汲取國(guó)內(nèi)外正面的經(jīng)驗(yàn)與反面的教訓(xùn)，積極地改進(jìn)目前的工程施工管理現(xiàn)狀，以此來提升高鐵的發(fā)展水平，保障高鐵工程的建設(shè)質(zhì)量。

二、高速鐵路工程施工管理現(xiàn)狀

1.設(shè)備管理不夠?qū)I(yè)。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機(jī)械設(shè)備，設(shè)備的運(yùn)行狀況與高鐵工程施工進(jìn)度及施工質(zhì)量息息相關(guān)，在實(shí)際的施工過程中經(jīng)常會(huì)因?yàn)樵O(shè)備管理方面的問題而影響施工的進(jìn)程?？偨Y(jié)起來，導(dǎo)致施工設(shè)備管理不足的因素主要有以下兩點(diǎn)：（1）經(jīng)濟(jì)因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節(jié)約材料成本，一味地選用價(jià)格便宜的施工設(shè)備，或者不根據(jù)實(shí)際的需求，利用載荷性能不達(dá)標(biāo)的設(shè)備來代替所需設(shè)備，如此會(huì)使得機(jī)械設(shè)備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數(shù)高鐵工程施工人員沒有經(jīng)過專業(yè)的培訓(xùn)與學(xué)習(xí)，所以往往不具備較強(qiáng)的設(shè)備使用方面的專業(yè)知識(shí)與設(shè)備保養(yǎng)意識(shí)。在工程施工過程中由于技術(shù)上的短板，無法做到對(duì)設(shè)備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時(shí)保養(yǎng)設(shè)備，從而使得設(shè)備的使用性能、使用周期等參數(shù)大大降低。如此不但會(huì)延誤高鐵工程的整體施工進(jìn)度，而且還會(huì)導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設(shè)備的原因引起的，所以加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的專業(yè)化管理勢(shì)在必行。2.施工流程不規(guī)范、施工進(jìn)度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現(xiàn)狀是缺乏規(guī)范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計(jì)劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質(zhì)等因素，因此制定的施工計(jì)劃沒有可行性；在施工過程中對(duì)采用的施工方案未進(jìn)行有效的可行性分析，從而導(dǎo)致施工流程混亂、施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現(xiàn)象非常嚴(yán)重，并且更改方案的時(shí)候也未向設(shè)計(jì)與監(jiān)理部門進(jìn)行備案。以上這些問題會(huì)直接導(dǎo)致高鐵工程的施工進(jìn)度緩慢，不僅會(huì)增加施工成本，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)延誤工期。3.缺乏完善的監(jiān)理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監(jiān)理單位為了一味地追求利益，會(huì)承攬一些超過自身資質(zhì)范圍的監(jiān)理業(yè)務(wù)，導(dǎo)致有一些項(xiàng)目的監(jiān)理機(jī)構(gòu)配備以及人員資格沒有達(dá)到規(guī)定的要求，更有甚者一些監(jiān)理人員直接無證上崗。此外，目前的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理質(zhì)量控制體系不夠完善，部分監(jiān)理單位未嚴(yán)格監(jiān)督施工所用的設(shè)備與材料，對(duì)“見證取樣”制度也未嚴(yán)格予以執(zhí)行，給工程的整體質(zhì)量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機(jī)構(gòu)。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機(jī)構(gòu)，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規(guī)整劃一，會(huì)由于上一道工序的質(zhì)量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應(yīng)的協(xié)調(diào)部門及監(jiān)督部門，會(huì)導(dǎo)致施工現(xiàn)場(chǎng)各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現(xiàn)場(chǎng)的安全隱患，而各施工部門往往也會(huì)相互推諉責(zé)任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進(jìn)策略

1.加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設(shè)備能夠正常、穩(wěn)定的運(yùn)行，從而不會(huì)給工程施工質(zhì)量及施工進(jìn)度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的管理力度：（1）首先應(yīng)該根據(jù)具體的施工情況選用正確的機(jī)械設(shè)備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設(shè)備。在施工設(shè)備材料的供應(yīng)方面應(yīng)該做到未雨綢繆，及時(shí)根據(jù)設(shè)備材料的價(jià)格波動(dòng)起伏提前做出正確的調(diào)整，這樣便可以大大緩解因?yàn)榻?jīng)濟(jì)成本因素而導(dǎo)致的設(shè)備材料供應(yīng)不達(dá)標(biāo)的問題。（2）切實(shí)做好對(duì)設(shè)備操作人員的專業(yè)培訓(xùn)，保證操作人員持證上崗，實(shí)現(xiàn)專人專機(jī)，不斷對(duì)操作人員培訓(xùn)新技術(shù)、加強(qiáng)技術(shù)交流，只有這樣才能提高施工人員對(duì)施工設(shè)備的使用效率，杜絕發(fā)生設(shè)備使用不規(guī)范及設(shè)備長(zhǎng)時(shí)間閑置的現(xiàn)象。（3）提高操作人員的設(shè)備維保意識(shí)，定時(shí)對(duì)施工設(shè)備進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，并將每一臺(tái)設(shè)備的維保工作落實(shí)到個(gè)人。2.做好高鐵工程施工進(jìn)度管理。（1）編制工程進(jìn)度計(jì)劃。在高鐵工程施工之前，首先應(yīng)該根據(jù)合同要求及施工規(guī)范流程編制合理的工程進(jìn)度計(jì)劃，為確保工程的整體施工進(jìn)度創(chuàng)造前提條件。在高鐵工程施工進(jìn)度計(jì)劃的編制過程中，應(yīng)該綜合考慮氣候條件、工程地質(zhì)以及其它因素可能會(huì)對(duì)施工進(jìn)度造成的影響，對(duì)財(cái)力、物力及人力資源進(jìn)行科學(xué)的統(tǒng)籌與合理的安排。（2）嚴(yán)格控制工程施工進(jìn)度。要科學(xué)分析工程項(xiàng)目地質(zhì)條件、工程施工方法、工程施工規(guī)模以及工程施工要求，制定科學(xué)合理、切實(shí)可行的工程施工方案，嚴(yán)格按照施工方案來推進(jìn)工程施工進(jìn)度，循序漸進(jìn)地達(dá)到施工進(jìn)度控制目標(biāo)。（3）靈活調(diào)整工程施工進(jìn)度。高鐵工程規(guī)模較大、戰(zhàn)線較長(zhǎng)，因此其工程進(jìn)度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會(huì)互相發(fā)生作用，當(dāng)其中某個(gè)因素發(fā)生變化時(shí)，就必須調(diào)整原先制定的計(jì)劃，以此來作為控制施工進(jìn)度的新依據(jù)。在調(diào)整施工進(jìn)度計(jì)劃時(shí)，我們可以利用搭接作業(yè)、組織平行作業(yè)以及壓縮關(guān)鍵線路施工時(shí)間等方法。3.完善施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴(yán)格敦促各監(jiān)理部門不斷加強(qiáng)內(nèi)部的管理、不斷完善質(zhì)量控制體系，提升監(jiān)理部門的管理水平，相關(guān)監(jiān)理部門要根據(jù)國(guó)家相關(guān)規(guī)定來配備合格的監(jiān)理工作人員。此外，還應(yīng)該對(duì)監(jiān)理人員的職責(zé)履行情況進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督，堅(jiān)決杜絕發(fā)生無證上崗及上崗不作為的現(xiàn)象，一旦發(fā)生這種現(xiàn)象應(yīng)該予以嚴(yán)厲的處罰或直接取消該監(jiān)理單位的職能。4.優(yōu)化高鐵施工項(xiàng)目質(zhì)量管理組織機(jī)構(gòu)。優(yōu)秀的質(zhì)量管理往往離不開好的組織機(jī)構(gòu)，實(shí)踐證明，一個(gè)優(yōu)秀的高鐵質(zhì)量管理組織機(jī)構(gòu)應(yīng)包括以下內(nèi)容：（1）現(xiàn)場(chǎng)總指揮—即工程質(zhì)量管理的總負(fù)責(zé)人，全面負(fù)責(zé)工程項(xiàng)目的現(xiàn)場(chǎng)施工。（2）專門辦公室—即負(fù)責(zé)工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協(xié)調(diào)辦公室—即負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工、檢測(cè)與監(jiān)理等部門。以上這些部門要嚴(yán)格依照業(yè)主與鐵道部門的要求以及相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與法律法規(guī)，有序地展開高鐵工程施工的質(zhì)量管理工作。表1為某高鐵施工項(xiàng)目部主要管理人員配備表。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高以及人們生活質(zhì)量的改善，高鐵運(yùn)輸已經(jīng)成為了人們重要的出行方式。目前，我國(guó)的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會(huì)嚴(yán)重制約高鐵運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，而且還會(huì)帶來一些安全隱患。所以，有必要結(jié)合現(xiàn)代高鐵工程施工管理現(xiàn)狀，不斷汲取成熟的施工技術(shù)與先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，有效地提升高鐵工程質(zhì)量管理與控制水平，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)高鐵事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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法國(guó)高鐵良好的運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)還有一個(gè)重要原因，就是舒適的乘車環(huán)境。法國(guó)的阿爾斯通公司和SNCF公司聯(lián)合研制的TGV高速列車速度快、穩(wěn)定性好、空間大、座椅舒適。TGV采用彈簧振動(dòng)式轉(zhuǎn)向架，列車可以快速且平穩(wěn)地通過彎道；車廂內(nèi)部空間大，有寬大的座椅和靠墊，配有頭枕、足枕、個(gè)人閱讀燈和寬敞的行李架等；列車上還設(shè)有嬰兒護(hù)理設(shè)施和殘障便利設(shè)施。法國(guó)是目前世界上高速鐵路商業(yè)運(yùn)營(yíng)速度最快的國(guó)家，大部分線路的運(yùn)營(yíng)速度在250～350公里/小時(shí)之間，高速度和舒適性使法國(guó)高鐵在同航空公司爭(zhēng)搶客源中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。鐵路公司把旅客服務(wù)信息接入互聯(lián)網(wǎng)，旅客可以時(shí)時(shí)查詢車站及沿線的換乘、旅游、天氣、食宿、娛樂等信息。人性化的設(shè)施為旅客提供了溫馨舒適的乘車環(huán)境，從而吸引了更多客源。

二、德國(guó)

德國(guó)國(guó)內(nèi)有發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，隨著泛歐鐵路網(wǎng)的完善，高鐵客運(yùn)市場(chǎng)迅速擴(kuò)展至整個(gè)歐洲范圍。為了吸引客源、提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，德國(guó)高速鐵路在同其他運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)與合作、人性化服務(wù)方面做了很多創(chuàng)新性工作。（1）競(jìng)爭(zhēng)與合作。泛歐鐵路網(wǎng)的完善使高鐵出行的旅客量增多，德國(guó)高鐵抓住這一趨勢(shì)，不斷推出新的客運(yùn)產(chǎn)品。同時(shí)，國(guó)外的鐵路客運(yùn)產(chǎn)品也進(jìn)入到德國(guó)國(guó)內(nèi)的客運(yùn)市場(chǎng)，形成競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，也為德國(guó)高鐵與其他運(yùn)輸方式的合作創(chuàng)造了條件。德國(guó)高鐵營(yíng)銷非常注重尋找合作伙伴，積極與航空、地鐵、巴士和酒店等行業(yè)展開合作。雙方達(dá)成協(xié)議，持有對(duì)方消費(fèi)票據(jù)的旅客可以在換乘、餐飲或住宿時(shí)享受優(yōu)惠。德國(guó)運(yùn)輸部門重視綜合交通的發(fā)展，有了政策環(huán)境和政府的支持，德國(guó)高鐵開展不同運(yùn)輸方式的合作能夠順利進(jìn)行。這不僅為旅客提供了乘車服務(wù)，還滿足了換乘、住宿等交通附加需求，并將大量旅客吸引到公交、地鐵等公共交通，緩解了城市交通擁堵。（2）人性化服務(wù)。旅客難以制定出行計(jì)劃時(shí)，可以將目的地、期望票價(jià)、返回日期和旅行時(shí)間期望等輸入車站計(jì)算機(jī)服務(wù)平臺(tái)，計(jì)算機(jī)會(huì)提供不同的出行方案供旅客選擇。所有高鐵車站均為“開放式”車站，旅客通過站臺(tái)上的自助檢票機(jī)檢票。列車上設(shè)有溫馨舒適的餐車，提供各種食物且價(jià)格適中。值得一提的是，ICE列車車窗的上方有一小屏幕顯示車窗下方的座椅在哪一區(qū)段被預(yù)定，方便未買坐票的旅客休息。視旅客換乘的方便性，2006年建成的柏林新火車站采用立體式布局，將輕軌、地鐵和鐵路集中在一起，配備垂直式電梯方便旅客快速換乘。鐵路公司還建立列車晚點(diǎn)賠償機(jī)制，如果列車原因?qū)е峦睃c(diǎn)1小時(shí)以上，鐵路部門將賠償票面價(jià)值20%的交通券作為補(bǔ)償。車站人性化的換乘引導(dǎo)設(shè)計(jì)和晚點(diǎn)賠償機(jī)制，值得我們借鑒學(xué)習(xí)。

三、對(duì)我國(guó)高鐵營(yíng)銷機(jī)制的啟發(fā)

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1.1光傳輸子系統(tǒng)高鐵通信系統(tǒng)光傳輸子系統(tǒng)主要采用了基于SDH的MSTP設(shè)備。SDH網(wǎng)元的內(nèi)部晶振時(shí)鐘精度為4.6ppm，為三級(jí)時(shí)鐘精度。作為基礎(chǔ)承載網(wǎng)絡(luò)，如果僅工作在這個(gè)時(shí)鐘精度，將明顯影響電話交換、GSM-R等業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)的工作質(zhì)量，必須跟蹤外部時(shí)鐘基準(zhǔn)源，提高承載網(wǎng)的頻率同步精度。工程實(shí)施中典型的光傳輸系統(tǒng)時(shí)鐘同步。目前高鐵通信工程的時(shí)鐘源主要采用了原鐵通建設(shè)的數(shù)字同步網(wǎng)LPR，為傳輸系統(tǒng)提供主備2個(gè)時(shí)鐘基準(zhǔn)。因?yàn)長(zhǎng)PR的時(shí)鐘精度達(dá)到一級(jí)鐘精度，所以跟蹤外部基準(zhǔn)后傳輸系統(tǒng)的時(shí)鐘精度可以達(dá)到一級(jí)時(shí)鐘級(jí)別。

1.2GSM-R子系統(tǒng)GSM-R系統(tǒng)是基于TDM的通信系統(tǒng)，其時(shí)鐘同步問題直接影響到無線通信業(yè)務(wù)掉話率、接通率等服務(wù)質(zhì)量。特別是GSM-R系統(tǒng)需要承載列控系統(tǒng)，這就對(duì)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。由于移動(dòng)速度和基站間切換的需求，GSM-R系統(tǒng)的基站對(duì)頻率的準(zhǔn)確度有明確的要求。GSM規(guī)范定義了對(duì)天線測(cè)量的頻率準(zhǔn)確度的限制，最差的情況是在移動(dòng)臺(tái)以250km/h的速度移動(dòng)時(shí)，精度必須達(dá)到0.05ppm。按照ETSI的GSM05.10建議中提出的GSM無線子系統(tǒng)時(shí)鐘和同步的建議和要求，BTS的時(shí)鐘絕對(duì)精度應(yīng)優(yōu)于0.05ppm。GSM-R系統(tǒng)主要由MSC、BSC和BTS組成。對(duì)于MSC與BSC側(cè)的同步，主要依賴完善的同步網(wǎng)規(guī)劃。LPR的BITS設(shè)備是最通用的解決方案，具備實(shí)線直連條件的直接互連。不具備直連條件的通過SDH系統(tǒng)互連，但SDH系統(tǒng)與MSC必須外接相同的時(shí)鐘基準(zhǔn)，才能保證同步效果。而對(duì)于GSM-R基站BTS與BSC的同步，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)給出了幾種主要解決方案:

1.基站提供外部時(shí)鐘輸入端口。若SDH傳輸系統(tǒng)能夠到達(dá)基站，則可通過SDH網(wǎng)元設(shè)備外同步輸出接口連至基站設(shè)備外同步輸入接口;若SDH系統(tǒng)不能到達(dá)基站設(shè)備，可利用帶衛(wèi)星接收性能的微型BITS設(shè)備的同步時(shí)鐘源。

2．采用SDH業(yè)務(wù)通道傳送時(shí)鐘。由于SDH設(shè)備具有指針調(diào)整功能，且SDH支路信息碼流不具備透明傳輸上游時(shí)鐘的能力，若采用SDH傳遞時(shí)鐘，則需要采用再定時(shí)方式。即用一個(gè)足夠大的緩沖器，將SDH的支路信號(hào)寫入，再用SDH線路碼傳來的標(biāo)準(zhǔn)BITS時(shí)鐘去讀出，使線路碼傳送的BITS時(shí)鐘映射到SDH的支路信息碼流中。

3．BSC與BTS經(jīng)PDH設(shè)備或?qū)嵕€傳輸時(shí)，基站設(shè)備從2Mb/s業(yè)務(wù)中直接取得時(shí)鐘基準(zhǔn)信號(hào)。

4．基站自由振蕩方式。基站采用高穩(wěn)定振蕩源，如銣原子鐘或高穩(wěn)晶體鐘的自由振蕩方式產(chǎn)生時(shí)鐘，并通過人工定期調(diào)整保證頻率的準(zhǔn)確度，滿足基站切換要求。這種方式的缺點(diǎn)是信號(hào)碼流經(jīng)由MSC-BSC-BTS，由于基站頻率與MSC、BTS存在差異，從而導(dǎo)致較多的滑碼。目前，高鐵通信系統(tǒng)主要采用第2種方案，但略有差異?，F(xiàn)網(wǎng)實(shí)際應(yīng)用中大多沒有使用SDH業(yè)務(wù)支路再定時(shí)功能。設(shè)備提供商指出再定時(shí)功能的目的是將本地設(shè)備系統(tǒng)時(shí)鐘的信息，通過2Mb/s通路傳遞給下游設(shè)備作為時(shí)鐘基準(zhǔn)，這是針對(duì)全網(wǎng)時(shí)鐘不同步時(shí)的應(yīng)用，當(dāng)全網(wǎng)時(shí)鐘同步時(shí)不必使用再定時(shí)功能。再定時(shí)功能采用一個(gè)比較長(zhǎng)的FIFO，并運(yùn)用一定的算法來平滑時(shí)鐘，對(duì)于數(shù)據(jù)會(huì)產(chǎn)生125μs以上的延時(shí)。如果各網(wǎng)元時(shí)鐘不同步，由于原理方案的限制，打開再定時(shí)功能反而會(huì)導(dǎo)致滑碼的產(chǎn)生，可能影響業(yè)務(wù)。實(shí)踐證明，在全網(wǎng)時(shí)鐘同步的情況下，目前的工作方式能夠滿足GSM-R網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)行。

1.3調(diào)度通信子系統(tǒng)、電話交換系統(tǒng)這2個(gè)子系統(tǒng)因核心設(shè)備均為程控交換設(shè)備，故同步需求類似。同步良好的網(wǎng)絡(luò)可以避免滑碼的產(chǎn)生，保證通話質(zhì)量。因其對(duì)頻率同步的性能指標(biāo)要求低于GSM-R網(wǎng)絡(luò)，故不在此贅述。

二、高鐵通信系統(tǒng)的頻率同步驗(yàn)證測(cè)試

2.1光傳輸子系統(tǒng)的同步驗(yàn)證項(xiàng)目及方法

2.1.1時(shí)鐘同步的設(shè)計(jì)核查核查內(nèi)容包括:①是否為傳輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)主備外時(shí)鐘基準(zhǔn)源，即LPRBITS設(shè)備輸出時(shí)鐘信號(hào);②傳輸設(shè)備與時(shí)鐘基準(zhǔn)不在同一機(jī)房時(shí)，是否設(shè)計(jì)通過STM-N接口跟蹤至LPR基準(zhǔn)信號(hào);③時(shí)鐘傳遞鏈路中的SDH網(wǎng)元數(shù)量是否超過20個(gè)節(jié)點(diǎn)設(shè)置等設(shè)計(jì)原則。

2.1.2時(shí)鐘同步數(shù)據(jù)配置核查核查內(nèi)容包括:①各網(wǎng)元設(shè)備時(shí)鐘數(shù)據(jù)是否按照設(shè)計(jì)圖紙正確配置;②是否形成時(shí)鐘環(huán)路;③時(shí)鐘提取的優(yōu)先級(jí)設(shè)置是否正確。

2.1.3傳輸系統(tǒng)同步性能測(cè)試

1．頻率準(zhǔn)確度測(cè)試驗(yàn)證。本測(cè)試目的是通過對(duì)系統(tǒng)頻率準(zhǔn)確度的測(cè)試，驗(yàn)證是否達(dá)到同步狀態(tài)。選取經(jīng)過傳輸設(shè)備網(wǎng)元較多的時(shí)鐘鏈路，測(cè)試末端SDH網(wǎng)元設(shè)備的時(shí)鐘輸出口信號(hào)的頻率準(zhǔn)確度。嚴(yán)格的頻率準(zhǔn)確度測(cè)試需要較長(zhǎng)的測(cè)試時(shí)間和精度較高的時(shí)鐘基準(zhǔn)，如銫原子鐘，但測(cè)試目的是驗(yàn)證網(wǎng)絡(luò)是否處于同步跟蹤狀態(tài)，因此可以進(jìn)行短期測(cè)試，達(dá)到驗(yàn)證目的就可以了，為頻率計(jì)數(shù)器提供的基準(zhǔn)時(shí)鐘源也可以由銣鐘代替。如果頻率準(zhǔn)確度測(cè)試結(jié)果能夠達(dá)到銣鐘基準(zhǔn)的精度，則可以認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)處于同步狀態(tài)。

2．SDH系統(tǒng)2Mb/s業(yè)務(wù)通道的漂移測(cè)試。本測(cè)試目的是通過測(cè)試SDH業(yè)務(wù)通道的漂移指標(biāo)，驗(yàn)證業(yè)務(wù)通道對(duì)時(shí)鐘信號(hào)傳遞的影響。在對(duì)系統(tǒng)時(shí)鐘信號(hào)頻率準(zhǔn)確度測(cè)試的基礎(chǔ)上，通過對(duì)業(yè)務(wù)通道漂移的測(cè)試，進(jìn)一步確定網(wǎng)絡(luò)的同步質(zhì)量。通過測(cè)試取0.05s～1000sMRTIE曲線，結(jié)果應(yīng)處于相應(yīng)漂移指標(biāo)模板的下方。

2.1.4主備時(shí)鐘源倒換測(cè)試本測(cè)試目的是驗(yàn)證傳輸系統(tǒng)時(shí)鐘同步的可靠性。用時(shí)間間隔分析儀或者頻率計(jì)數(shù)器測(cè)試某SDH網(wǎng)元時(shí)鐘輸出口信號(hào)。模擬主用時(shí)鐘信號(hào)故障，系統(tǒng)倒換為跟蹤備用時(shí)鐘信號(hào)過程，監(jiān)視時(shí)間間隔分析儀的信號(hào)相位變化或者頻率計(jì)的頻率精度變化，存貯測(cè)試結(jié)果。測(cè)試系統(tǒng)是否成功實(shí)現(xiàn)主備時(shí)鐘源的倒換，進(jìn)而驗(yàn)證系統(tǒng)時(shí)鐘同步的可靠性。

2.2GSM-R子系統(tǒng)的同步狀態(tài)驗(yàn)證

1．時(shí)鐘頻率準(zhǔn)確度測(cè)試。本測(cè)試目的是在系統(tǒng)同步狀態(tài)下測(cè)試BTS時(shí)鐘輸出精度，驗(yàn)證是否滿足BTS對(duì)頻率精度的需求。該測(cè)試方法與SDH網(wǎng)元測(cè)試方法相同。

2．BTS射頻信號(hào)頻率誤差測(cè)試。部分設(shè)備供應(yīng)商的BTS產(chǎn)品不具備時(shí)鐘輸出口，無法對(duì)其時(shí)鐘信號(hào)進(jìn)行頻率準(zhǔn)確度測(cè)試，這種情況可以直接對(duì)射頻信號(hào)的頻率誤差進(jìn)行驗(yàn)證。其指標(biāo)要求為0.05ppm。用外加基準(zhǔn)信號(hào)的基站綜合測(cè)試儀或者頻譜儀測(cè)試BTS發(fā)信機(jī)的射頻信號(hào)，得到信號(hào)頻率誤差。

三、結(jié)束語

篇5

現(xiàn)代廣告招貼是一種視覺上的媒體，與廣告有著密不可分的關(guān)系，它是一種傳播信息的手段，在一定程度上，它也是城市的文化墻?，F(xiàn)代廣告招貼傳播的信息不僅僅有商業(yè)信息，還有文化信息。正因?yàn)閭鞑サ男畔?nèi)容的不同，所以它在歷史的發(fā)展上表現(xiàn)形式也是多種多樣的。在文化交流的今天，廣告招貼不僅僅承載著傳播信息的作用，還承載著傳承文化的任務(wù)。因此，廣告招貼作為視覺媒體，要吸引群眾人民的注意，促使其對(duì)內(nèi)容進(jìn)行解讀，同時(shí)群眾人民也要對(duì)其文化藝術(shù)進(jìn)行品味和鑒賞。

二、中國(guó)傳統(tǒng)文化元素在廣告招貼設(shè)計(jì)中的運(yùn)用

（一）中國(guó)傳統(tǒng)色彩

中國(guó)傳統(tǒng)美術(shù)色彩有五色，因此在招貼廣告中，可以運(yùn)用五色的象征性，如黃色帶來的高貴，紅色帶來的祥瑞，黑白兩色帶來的簡(jiǎn)約典雅，以及五色相互之間的調(diào)和所獲得的其他或冷色或暖色的色彩，通過強(qiáng)烈對(duì)比帶來的絢麗視覺感等。這樣可以通過色彩來賦予不同的廣告招貼設(shè)計(jì)作品不同的含義，讓欣賞者能夠獲得別樣的心理體驗(yàn)和美觀感受。除此之外，在作品中運(yùn)用這些色彩的象征含義還可以反映作者的思想感情。古代人民賦予色彩的含義和千百年來形成的色覺感受，是我們?cè)趶V告招貼設(shè)計(jì)里面可以傳達(dá)的中國(guó)文化氣息。

（二）中國(guó)傳統(tǒng)文字

中國(guó)傳統(tǒng)文字對(duì)于線條的勾勒有著一定的藝術(shù)，不管是意形字還是音形字，都體現(xiàn)了中國(guó)傳統(tǒng)文化的博大精深。因此，利用中國(guó)傳統(tǒng)文字來設(shè)計(jì)廣告招貼不失為一個(gè)創(chuàng)新點(diǎn)，這樣也能夠更加便利地傳遞中國(guó)文化。設(shè)計(jì)者可以通過對(duì)水墨、書法等中華藝術(shù)的理解來設(shè)計(jì)廣告招貼，從而形成東方文化獨(dú)具特色的表現(xiàn)風(fēng)格。另外，在對(duì)字體質(zhì)感和形態(tài)的把握上，可以在傳統(tǒng)文字的基礎(chǔ)上進(jìn)行現(xiàn)代化的改造和創(chuàng)新，從而形成新的廣告特色，既不失傳統(tǒng)，也能跟緊時(shí)代的步伐?！都覈?guó)夢(mèng)圓》這件作品就是應(yīng)用傳統(tǒng)文字方面的一個(gè)完美詮釋。

（三）中國(guó)傳統(tǒng)文化圖形

在文字出現(xiàn)之前，先民就用圖形來記載所發(fā)生的事情。所以中國(guó)的圖形藝術(shù)發(fā)源早，而且是不斷地在發(fā)展。如古代五色龍的描繪，每種龍的刻畫都有著不同的姿態(tài)，并且具有不同的象征意義，有的龍刻畫得威武，一般在皇宮大門前做成石雕，來守衛(wèi)位高權(quán)重或者是有重要社會(huì)地位的人。中國(guó)傳統(tǒng)圖形一般在陶器、石壁以及成形的石雕圖像上得以留存下來，都很容易搜索到。這些圖形一般都是先民對(duì)大自然各事物千姿百態(tài)的敘述和描摹，里面?zhèn)鬟f了人與大自然之間的深厚感情。另外先民對(duì)動(dòng)物形狀的描述居多，從而衍生出寄托先民信仰和希望的神化之物的圖像。將這些元素應(yīng)用到廣告招貼設(shè)計(jì)中，可以體現(xiàn)濃郁的民族文化氛圍。

（四）中國(guó)傳統(tǒng)表現(xiàn)手法

中國(guó)傳統(tǒng)文化的表現(xiàn)手法已經(jīng)達(dá)到爐火純青的狀態(tài)。而表現(xiàn)手法的體現(xiàn)主要是在文字和圖形兩個(gè)方面。文字上，就是我們語文學(xué)習(xí)中常常可以接觸到的一些語言的表達(dá)手法，這些表達(dá)手法能夠增加語言表述的魅力，從而吸引顧客的注意。廣告招貼一般是外面的戶外廣告，要吸引匆匆過路的行人的注意，就要在表現(xiàn)手法上面下功夫，不僅要在語言上散發(fā)獨(dú)特的魅力，在圖形上也要注意它的表現(xiàn)手法，要使招貼廣告瞬間就能進(jìn)入行人的視野，造成一種意料之外的感覺，并使讀者吸收到廣告中所要傳達(dá)的信息。如圖形的運(yùn)用，可以使用替代的表現(xiàn)手法，利用事物之間的相似性，進(jìn)行特殊組合，從而形成一種新型的、奇特的圖形，以這樣一種怪誕的感覺來吸引行人的目光，達(dá)到廣告招貼的目的。

三、中國(guó)傳統(tǒng)文化元素對(duì)于廣告招貼設(shè)計(jì)的作用

（一）加入傳統(tǒng)文化元素會(huì)讓廣告招貼更有吸引力

傳統(tǒng)文化元素在現(xiàn)代人看來本就具有奇特和美觀的特點(diǎn)。在廣告招貼設(shè)計(jì)中融入中國(guó)傳統(tǒng)文化元素會(huì)讓廣告招貼更具個(gè)性化，從而凸顯每個(gè)廣告內(nèi)容的獨(dú)特性，使得傳達(dá)的信息更加完美地得到發(fā)揮和傳遞。它也能快速地吸引人們的眼球，讓人們閱讀和欣賞的注意力更加集中，從而更加容易取得人們的青睞，使得公司在各大廣告招貼中脫穎而出，這樣就為宣傳公司文化精神和產(chǎn)品信息提供了一個(gè)更加廣闊和便利的平臺(tái)。

（二）加入傳統(tǒng)文化元素更能夠發(fā)揚(yáng)和傳承中華民族傳統(tǒng)文化

廣告招貼本就是面向社會(huì)和面向世界的，在廣告招貼中加入傳統(tǒng)文化元素就能把中國(guó)的傳統(tǒng)文化展現(xiàn)給社會(huì)和世界，讓中國(guó)和世界的人民感受到我國(guó)傳統(tǒng)文化的魅力，也讓中國(guó)人民更加擁有自信。現(xiàn)代廣告招貼對(duì)于傳統(tǒng)文化元素的巧妙運(yùn)用，也提升了中華民族的審美水平，從而反映現(xiàn)代人對(duì)美和個(gè)性的追求，在內(nèi)在精神層次上面也獲得了很好的提升。

四、結(jié)語

篇6

1)基礎(chǔ)樁。

高架車站的樁基礎(chǔ)有柱樁與摩擦樁兩種方式。一般在地質(zhì)條件較好的土層通常采用摩擦樁，摩擦樁的配筋率較低。巖層中通常采用柱樁，配筋率較摩擦樁高，造價(jià)也較高。目前，兩種樁基礎(chǔ)都是采用鉆孔灌注樁。

2)土方。

土石方開挖的方法與工序與明挖車站類似，但由于高架車站基坑尺寸比明挖車站小很多，不會(huì)出現(xiàn)大型基坑開挖的情況，一般采用人工與挖掘機(jī)配合的開挖方式。如果臨近本工程存在其他原有工程，則需要對(duì)基坑進(jìn)行防護(hù)，一般采用鋼板樁。

3)承臺(tái)。

承臺(tái)一般按矩形考慮體積，其基礎(chǔ)混凝土墊層按比承臺(tái)的長(zhǎng)寬均增加0．2m的尺寸考慮。承臺(tái)配筋率根據(jù)配筋圖計(jì)算，一般在50kg/m3～70kg/m3之間，承臺(tái)越大，配筋率越低，反之亦然。

4)墩臺(tái)。

橋梁的支承結(jié)構(gòu)為橋臺(tái)和橋墩。橋臺(tái)能傳遞荷載、抵擋壓力、穩(wěn)定橋頭;橋墩能承受上部結(jié)構(gòu)的荷重。

5)橋臺(tái)。

橋臺(tái)有多種形式，不同的橋臺(tái)工程量也不一樣。一般橋臺(tái)由橋臺(tái)主體，擋塊，防水層，支座墊石，錐體護(hù)坡，檢查臺(tái)階，水池，排水等幾部分組成。

6)梁。

高架車站的梁有簡(jiǎn)支梁與連續(xù)梁兩種形式。簡(jiǎn)支梁是承受彎矩的單跨靜定結(jié)構(gòu);連續(xù)梁是多跨超靜定結(jié)構(gòu)。梁部一般分為四種支座:固定支座，橫向支座，縱向支座，多向支座。

7)附屬工程。

附屬工程包含防震擋塊、防雷接地、橋面排水、橋臺(tái)附屬、預(yù)制擋板、橋面系、疏散平臺(tái)等。

2高架車站各分項(xiàng)的基本指標(biāo)及影響指標(biāo)的因素

2．1高架車站基礎(chǔ)樁

高架車站橋梁基礎(chǔ)樁指標(biāo)在1800元/m3～2500元/m3之間?；A(chǔ)樁一般采用鉆孔灌注樁，如果采用套筒咬合樁，指標(biāo)會(huì)高些，一般在2500元/m3～3000元/m3．

1)地質(zhì)情況。

不同地質(zhì)情況影響鉆機(jī)的選擇，且鉆石方與鉆土方價(jià)格相差較大，由此對(duì)鉆孔灌注樁基礎(chǔ)混凝土指標(biāo)影響較大，而套筒咬合樁不受以上原因影響。

2)基礎(chǔ)樁的布置情況。

樁間距、樁徑、樁長(zhǎng)不同，對(duì)灌注混凝土樁混凝土量影響較大，也是對(duì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)影響較大的重要因素。

3)樁基礎(chǔ)的配筋。

樁的配筋根據(jù)配筋圖計(jì)算，一般在90kg/m3～120kg/m3之間。樁的鋼筋采用的是鋼筋籠，綜合單價(jià)較貴，對(duì)指標(biāo)影響較大。

2．2高架車站墩臺(tái)身

1)跟車站結(jié)構(gòu)體系設(shè)置有關(guān)。

高架車站的設(shè)置有橋建合一與橋建分離兩種類型。橋建合一的車站墩臺(tái)身指標(biāo)在3400元/m3左右(大板橋車站)，橋建分離的車站墩臺(tái)身指標(biāo)在2300元/m3左右。a．造成兩種結(jié)構(gòu)形式的墩臺(tái)身混凝土指標(biāo)差距的主要原因是，橋建合一形式的車站的實(shí)體式墩臺(tái)身含鋼量是橋建分離形式墩臺(tái)身的1．5倍～2倍。b．因橋建合一形式的特殊性，其增加的橫梁、梁與梁的接頭等結(jié)構(gòu)也會(huì)影響墩臺(tái)身的指標(biāo)。

2)墩臺(tái)身的墩臺(tái)大小、形狀及墩長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也會(huì)有影響。

2．3高架車站梁部橋面及附屬

目前，昆明高架車站橋梁結(jié)構(gòu)梁部主要采用簡(jiǎn)支梁，混凝土指標(biāo)在3500元/m3～4500元/m3。

1)橋梁支座影響梁部橋面及附屬的指標(biāo)。橋梁支座一般一片梁用4個(gè)支座。特殊情況下，一片梁用2個(gè)支座，如梁的一端為橋臺(tái)。梁的片數(shù)受橋墩個(gè)數(shù)及車站形式影響。a．橋墩根據(jù)設(shè)計(jì)需要設(shè)置，橋的跨度相對(duì)固定，橋墩個(gè)數(shù)不會(huì)出現(xiàn)很大變化。b．車站形式影響主要包括島式車站與側(cè)式車站。由于是島式車站兩側(cè)都設(shè)置梁，而側(cè)式車站只在一側(cè)設(shè)梁。同等情況下，島式車站的梁比側(cè)式車站要多一倍，對(duì)應(yīng)的橋梁支座也多一倍。

2)梁跨、含鋼量對(duì)指標(biāo)影響也大。梁部跨度一般采用25m～35m，一般采用200kg/m3～250kg/m3的配筋。

3結(jié)語

篇7

湖南省某城際鐵路特大橋272號(hào)橋墩至275號(hào)橋墩采用了(64m+125m+64m)的連續(xù)梁，且使用支架現(xiàn)澆方法進(jìn)行施工。其中273號(hào)橋墩與274號(hào)橋墩之間跨越湘黔鐵路，夾角141°，連續(xù)梁主墩墩高29．5米。梁體荷載為309～506kN/m。該路段地質(zhì)條件過于松軟給支架基礎(chǔ)和基坑圍護(hù)施工帶來了很大難度。

二、上跨既有鐵路連續(xù)梁施工特點(diǎn)

連續(xù)梁支架具有高、荷載大等顯著特點(diǎn)。因此，上跨鐵路高支架設(shè)計(jì)與施工成為決定本連續(xù)梁施工成敗的關(guān)鍵。在具體施工過程中需要考慮以下幾個(gè)因素:第一，支撐體統(tǒng)安全可靠性。第二，鐵路運(yùn)營(yíng)安全性。第三，支架系統(tǒng)設(shè)計(jì)合理性。比如:支架搭設(shè)、支架安全預(yù)壓和支架拆除等。第四，施工策劃的周密性。

三、連續(xù)梁支架搭設(shè)和拆除控制

(一)支架搭設(shè)

支架搭建是上跨既有鐵路高支架現(xiàn)澆連續(xù)梁的施工的核心，相關(guān)工作者必須予以高度重視。首先，需要認(rèn)真勘察鐵路周邊的管線，并對(duì)將會(huì)對(duì)施工造成影響的管線進(jìn)行改遷。

1、管樁施工

該城際鐵路特大橋272號(hào)橋墩與275號(hào)墩支架基礎(chǔ)鋼管柱和管樁均使用Ф630mm×10mm型，采用90t振動(dòng)錘進(jìn)行打入施工。Ф630mm鋼管柱各節(jié)長(zhǎng)度均為12米，通過焊接的方法進(jìn)行接長(zhǎng)和對(duì)接。在進(jìn)行焊接的時(shí)候，首先需要把鋼管柱進(jìn)行對(duì)焊。對(duì)焊結(jié)束后，應(yīng)當(dāng)在焊縫位置加8塊鋼板進(jìn)行加固。鋼管樁具體施工的時(shí)候，需要注意以下幾點(diǎn):

(1)焊接質(zhì)量

具體施工過程中必須嚴(yán)格控制焊接質(zhì)量，要求焊縫飽滿并且不能夠造成樁頭燒傷。如果出現(xiàn)焊縫不夠飽滿或者鋼柱被嚴(yán)重?zé)齻那闆r，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行割除然后重新焊接。樁接長(zhǎng)之后應(yīng)待其徹底冷卻后，再繼續(xù)施工。

(2)樁位偏差

支架樁位和樁身垂直度關(guān)系到整個(gè)結(jié)構(gòu)的承載能力和穩(wěn)定，對(duì)連續(xù)梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性至關(guān)重要。根據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)定，樁位偏差必須小于3cm，且垂直度必須小于3‰。在樁管和樁柱具體施工過程中，樁位垂直度偏差應(yīng)當(dāng)?shù)陀?．5‰。在正式施工開始之前，必須復(fù)測(cè)相關(guān)樁位。在具體施工過程，應(yīng)當(dāng)挨個(gè)進(jìn)行仔細(xì)檢查。樁身垂直度的檢測(cè)過程中，需要使用2臺(tái)經(jīng)緯儀進(jìn)行觀測(cè)。在樁中間位置彈墨線的時(shí)候應(yīng)當(dāng)確保墨線寬度小于5mm。每沉樁一米需要進(jìn)行一次檢查，如果發(fā)現(xiàn)存在超標(biāo)現(xiàn)象，必須及時(shí)采取相關(guān)措施進(jìn)行糾正。

(3)測(cè)試地基承載力和復(fù)測(cè)

在工程具體施工過程中，首先應(yīng)當(dāng)通過試樁的方法來測(cè)試地基承載力，然后與設(shè)計(jì)相關(guān)計(jì)算值進(jìn)行仔細(xì)對(duì)比，從而科學(xué)合理的確定施工樁長(zhǎng)度。其次，打設(shè)工作完成后還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行承載力負(fù)荷相關(guān)實(shí)驗(yàn)，確保在樁基承載力符合設(shè)計(jì)要求的情況下進(jìn)行施工，否則就需要延長(zhǎng)樁的長(zhǎng)度或者增加樁的數(shù)量。

2、有效控制支架的整體性

支架整體性控制是直接搭建的重要考量因素。具體而言，需要重點(diǎn)把握以下幾點(diǎn):第一，合理聯(lián)結(jié)貝雷梁和下方工字鋼。第二，有效聯(lián)結(jié)兩層貝雷梁以及貝雷梁與上方工字鋼。第三，重視碗扣架同上方模板的聯(lián)結(jié)。

(二)支架安全預(yù)壓

1、預(yù)壓措施

沙袋堆預(yù)壓是目前使用相對(duì)比較廣泛的支架預(yù)壓方法。使用沙袋堆預(yù)壓的時(shí)候需要注意以下幾點(diǎn):第一，按照梁重量的20%、40%、80%、100%、120%進(jìn)行逐級(jí)加載。第二，預(yù)壓時(shí)間不得少于3日。第三，1日的穩(wěn)定期之后才能進(jìn)行觀測(cè)。第四，預(yù)壓前、中、后需要每4個(gè)小時(shí)分別測(cè)量支架與地基變形量以及支架與地基沉降量，然后相加求和。最后，應(yīng)當(dāng)立足于測(cè)量結(jié)果，對(duì)底模高程進(jìn)行科學(xué)、有效的調(diào)整，然后按照相關(guān)要求開展拱度預(yù)設(shè)相關(guān)工作。另外，在具體預(yù)壓施工中，應(yīng)當(dāng)安排專人負(fù)責(zé)觀察支架變化，一旦發(fā)現(xiàn)異?；蛘咻^大變形，應(yīng)當(dāng)及時(shí)終止加載工作。

2、支架預(yù)壓安全

為了有效減少施工事故，顯著提升加載精確度，相關(guān)工作人員應(yīng)當(dāng)積極采取以下措施:第一，沙袋必須進(jìn)行覆蓋，從而有效避免降雨、降雪、積水等增加不必要的負(fù)荷。第二，預(yù)壓加載時(shí)應(yīng)當(dāng)有效把控沙袋重量檢測(cè)次數(shù)，提高加載精確度，并且必須嚴(yán)格參照預(yù)壓相關(guān)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)開展加載工作。第三，時(shí)刻關(guān)注天氣預(yù)報(bào)，提前做好沙袋覆蓋和排水工作。第四，做好相關(guān)應(yīng)急措施。第五，預(yù)壓沙袋、吊車等必須放在指定地點(diǎn)。

(三)支架拆除

支架拆除應(yīng)當(dāng)毫不動(dòng)搖的堅(jiān)持“先搭后拆、后搭先拆”這一基本原則，從上方開始，逐層往下方進(jìn)行拆除。在具體拆除過程中應(yīng)當(dāng)注意以下幾點(diǎn):第一，提前規(guī)劃好相關(guān)材料的裝卸路線。第二，拆除材料應(yīng)當(dāng)做到及時(shí)卸落，嚴(yán)禁將其吊掛或者隨意進(jìn)行堆放。第三，卸落貝雷梁、鋼管柱等大體積物體時(shí)，應(yīng)當(dāng)封鎖鐵路，防止落物引發(fā)鐵路安全事故。

四、討論

篇8

關(guān)鍵詞：高速鐵路橋梁；預(yù)應(yīng)力；混凝土；施工工藝

鐵路是我國(guó)主要的陸上交通方式，也是我國(guó)交通運(yùn)輸體系中的重要組成，鐵路工程建設(shè)水平在很大程度上決定了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的快慢。隨著我國(guó)社會(huì)主義事業(yè)的不斷推進(jìn)，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)事業(yè)獲得飛速發(fā)展，各地都能看到鐵路工程建設(shè)施工的場(chǎng)面。由于我國(guó)地形復(fù)雜，許多鐵路工程需要配套建設(shè)橋梁工程。高速鐵路橋梁是當(dāng)前我國(guó)鐵路橋梁中的重要組成部分，是高速鐵路跨越地形通行的重要措施。目前高速鐵路橋梁通常采用預(yù)應(yīng)力混凝土施工工藝，建成后建筑結(jié)構(gòu)機(jī)械強(qiáng)度優(yōu)良，抗裂性能佳，同時(shí)兼具結(jié)構(gòu)比重小，重量輕，施工材料成本較低的特點(diǎn)。此外，預(yù)應(yīng)力混凝土工藝還有利于提高組件的抗剪切能力、受壓組件的耐久度和穩(wěn)定性等性能，從而使得橋梁結(jié)構(gòu)整體耐損能力和強(qiáng)度大幅提高。基于上述優(yōu)點(diǎn)，預(yù)應(yīng)力混凝土施工工藝目前在高速鐵路橋梁施工作業(yè)中應(yīng)用很廣，技術(shù)發(fā)展迅速。

1高速鐵路橋梁預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)施工工藝流程

整孔連續(xù)梁是目前鐵路和公路橋梁工程中使用十分頻繁的橋梁設(shè)計(jì)方式，該設(shè)計(jì)的大規(guī)模使用，帶動(dòng)了混凝土連續(xù)梁施工技術(shù)的發(fā)展?，F(xiàn)階段橋梁混凝土連續(xù)施工方法主要有懸臂施工和腳手架施工兩種。這兩種施工方法各有特點(diǎn)，施工內(nèi)容也有所不同，其中，腳手架施工的主要內(nèi)容包括地基工程，支架工程，模板工程，鋼筋混凝土工程，預(yù)應(yīng)力鋼筋工程等。而施工流程依次為地基整治作業(yè)、搭架腳手架、壓底模與側(cè)模施工、綁扎梁體底腹板鋼筋、安裝底腹板預(yù)應(yīng)力波紋管、內(nèi)模與端模的安裝施工、綁扎頂板鋼筋、安裝頂板預(yù)應(yīng)力波紋管、梁體混凝土施工、混凝土養(yǎng)護(hù)、脫側(cè)模、張拉、壓漿、拆除支架和底模。

2橋梁預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)

2.1先張法施工技術(shù)

2.1.1張拉鋼絞線作業(yè)技術(shù)

鋼絞線是該道工序的主要施工材料，其加工質(zhì)量與工程質(zhì)量密切相關(guān)。從施工實(shí)際出發(fā)，鋼絞線應(yīng)在橋梁工程施工現(xiàn)場(chǎng)，根據(jù)工程施工需要進(jìn)行加工。一般使用砂輪切割機(jī)作為加工鋼絞線的主要設(shè)備。張拉時(shí)，先將加工好的鋼絞線經(jīng)由固定位置索孔固定，并在底座位置處涂抹上適量的涂膜劑，鋼絞線處于放松狀態(tài)，然后方可進(jìn)行拉張施工。具體按照以下方法進(jìn)行：第一步是鋼絞線固定作業(yè)。將鋼絞線從定位板的中央穿過，使用圓錐形固定架固定定位板邊緣，避免鋼絞線錯(cuò)穿。固定后的鋼絞線應(yīng)處于放松狀態(tài)，及鋼絞線應(yīng)力為零。第二步要進(jìn)行千斤頂?shù)陌惭b作業(yè)。千斤頂是鋼絞線拉張的主要設(shè)備，必須確保其安裝狀態(tài)正常，以免影響作業(yè)。將露出來的鋼絞線穿過千斤頂，并將千斤頂頂頭與套筒夾緊固定。第三步是待前置作業(yè)全部準(zhǔn)備完成后就可以開始拉張作業(yè)。鋼絞線拉張作業(yè)采用油泵拉張的方式進(jìn)行，在拉張開始前要對(duì)工作保護(hù)層進(jìn)行細(xì)致的檢查，確保位置正確。如果發(fā)現(xiàn)位置存在偏差要立即調(diào)整定位板，直至誤差達(dá)到允許標(biāo)準(zhǔn)。并在鋼絞線末端進(jìn)行相應(yīng)標(biāo)記，記為測(cè)量最佳點(diǎn)。油泵開動(dòng)后要用千斤頂使油泵回位，而后進(jìn)油張拉，在即將出現(xiàn)控制應(yīng)力時(shí)關(guān)閉油泵，并維持這個(gè)狀態(tài)2分鐘。用標(biāo)準(zhǔn)活塞夾緊圓錐形夾片，同時(shí)錨緊鋼絞線，測(cè)量延伸量。第四步是油泵復(fù)位作業(yè)。頂錨作業(yè)完成后進(jìn)行油泵復(fù)位，并將千斤頂夾具放開，以便進(jìn)行下次鋼絞線拉張。

2.1.2鋼筋與模板安裝作業(yè)技術(shù)

在鋼筋安裝作業(yè)過程中要嚴(yán)格禁止使用電焊的方式對(duì)底模進(jìn)行處理。要按照施工圖紙正確設(shè)施鋼筋間距，保持間距均勻統(tǒng)一，鋼筋位置確定好后進(jìn)行固定。然后依次進(jìn)行支座、泄水孔和人行道板的預(yù)埋作業(yè)。在此基礎(chǔ)上方可進(jìn)行模板施工。模板安裝好后用拉桿拉緊固定，并在臺(tái)座縱梁上用拉線拉伸。固定芯模避免搖擺。

2.1.3混凝土澆筑作業(yè)技術(shù)

按照施工圖紙進(jìn)行空心板和模板安裝，并對(duì)安裝成果進(jìn)行詳細(xì)檢查，確保沒有缺陷存在后進(jìn)行混凝土澆筑。需要注意的是，混凝土澆筑要一次性連續(xù)澆筑完成，中間不能斷開。澆筑后振搗作業(yè)從兩邊同時(shí)開始，防止造成沖氣囊移位，并且要嚴(yán)格控制振搗棒插入深度和位置，避免振搗棒與預(yù)應(yīng)力鋼筋或氣囊發(fā)生碰觸，造成損傷，給混凝土工程質(zhì)量帶來負(fù)面影響，甚至引發(fā)安全事故?；炷劣不_(dá)到標(biāo)準(zhǔn)硬度后方可拆除混凝土，并進(jìn)行相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)作業(yè)。

2.1.4預(yù)應(yīng)力筋放張作業(yè)技術(shù)

用氧炔焰對(duì)鋼筋進(jìn)行灼燒以釋放鋼筋上的應(yīng)力。預(yù)應(yīng)力筋放張時(shí)要嚴(yán)格控制放張力度，避免過度。放張完成后，用切割機(jī)將超出需求的鋼絞線切除，并在端處用水泥砂漿做保護(hù)層。最后拆除臺(tái)座兩端夾具。再開展吊運(yùn)與堆碼。

2.2后張法施工技術(shù)

（1）預(yù)應(yīng)力鋼筋穿過管道的時(shí)機(jī)可以選擇在混凝土澆筑前，也可以選擇在混凝土澆筑后，在鋼筋穿管前需要詳細(xì)檢查孔道和墊板鋪設(shè)情況，確保鋪墊板位置正確與孔道暢通，且無雜物存在。（2）預(yù)應(yīng)力筋安裝好后，為保證其不因環(huán)境因素而發(fā)生性質(zhì)改變，需要進(jìn)行必要的保護(hù)處理。如果預(yù)應(yīng)力筋處于高鹽分挑選下，或者空氣濕度過大，超過70%，其壓漿時(shí)間應(yīng)控制在7天以內(nèi)，如果空氣濕度大于40%小于70%，則壓漿時(shí)間應(yīng)控制在15天內(nèi)，如果空氣濕度低于40%，則壓漿時(shí)間控制在20天以內(nèi)。在安裝后應(yīng)密封管道開口，以減少濕潤(rùn)空氣進(jìn)入管道，侵蝕預(yù)應(yīng)力筋。當(dāng)電焊操作發(fā)生在預(yù)應(yīng)力筋構(gòu)件周邊時(shí)應(yīng)保護(hù)提供保護(hù)，避免損壞。（3）張拉預(yù)應(yīng)力筋。為防止張拉過程中出現(xiàn)異常情況損壞建筑結(jié)構(gòu)，在正式拉張之前，要對(duì)相關(guān)構(gòu)件進(jìn)行細(xì)致檢查，確保尺寸與外觀與規(guī)定相符。要采用性能和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)相符的混凝土進(jìn)行構(gòu)件澆筑。如果施工設(shè)計(jì)沒有對(duì)混凝土強(qiáng)度進(jìn)行明確，則應(yīng)選擇強(qiáng)度指標(biāo)超過設(shè)計(jì)強(qiáng)度等級(jí)值75%以上的混凝土進(jìn)行施工。在張拉時(shí)應(yīng)注意順序，可采取分階段或者分批對(duì)稱張拉。（4）壓漿作業(yè)。壓漿作業(yè)應(yīng)在預(yù)應(yīng)力筋張拉完成24小時(shí)內(nèi)盡早進(jìn)行，以免預(yù)應(yīng)力筋在未加保護(hù)措施狀態(tài)下長(zhǎng)期暴漏于空氣中發(fā)生銹蝕。壓漿前先清理孔道，并根據(jù)孔道材質(zhì)進(jìn)行必要的潤(rùn)濕處理。壓漿作業(yè)使用活塞式壓漿泵進(jìn)行施工，壓力最大不能超過0.6兆帕。使用二次壓漿法施工時(shí)，間隔時(shí)間控制在40分鐘效果最好。壓漿時(shí)與壓漿后48d確保結(jié)構(gòu)混凝土溫度在5℃以上，若無法達(dá)到需要采取保溫措施。

3結(jié)束語

進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)實(shí)現(xiàn)了飛速發(fā)展。高速鐵路作為新型運(yùn)輸方式，效率高、速度快，受到了政府和社會(huì)的高度重視。建設(shè)需求越來越大，由此帶動(dòng)了高速鐵路橋梁的建設(shè)與發(fā)展。預(yù)應(yīng)力混凝土工藝作為高速鐵路橋梁的常用施工方法，工藝要求很高，施工企業(yè)要充分認(rèn)識(shí)到各個(gè)技術(shù)要點(diǎn)的含義所在，嚴(yán)格遵循工藝規(guī)定，執(zhí)行工藝流程，做好品質(zhì)檢查、檢測(cè)，切實(shí)保證施工質(zhì)量，為鐵路橋梁工程的安全穩(wěn)定長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)提供堅(jiān)實(shí)的技術(shù)支持。

作者:武鵬 單位:中鐵四局五公司

參考文獻(xiàn)：

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本次D11大會(huì)恰逢馬斯克的Tesla汽車公司的宣傳期，馬斯克很清楚，大談超級(jí)高鐵勢(shì)必?fù)屃薚esla的風(fēng)頭，因此有關(guān)超級(jí)高鐵的信息馬斯克表現(xiàn)的甚是吝嗇。不過，雖然如此，但是在記者們的追問下，馬斯克還是情不自禁地打趣了一下他的超級(jí)高鐵計(jì)劃。

在會(huì)上，馬斯克對(duì)加州正在實(shí)施的高鐵計(jì)劃進(jìn)行了一番吐槽，在他看來，現(xiàn)行的高鐵計(jì)劃是“世界上速度最慢但造價(jià)最高的高鐵”，并非人們想要的，而超級(jí)高鐵則要為往返于洛杉磯和舊金山的人們提供更快、更好的出行方式。

“即便超級(jí)高鐵產(chǎn)生不了經(jīng)濟(jì)效益，搭乘超級(jí)高鐵也將是非常有趣的事情?！瘪R斯克這樣說道。至于有多有趣，根據(jù)馬斯克的計(jì)劃，更多有關(guān)超級(jí)高鐵的細(xì)節(jié)可能會(huì)在本月中下旬公布。

事實(shí)上，早在去年7月，馬斯克就已提出了超級(jí)高鐵這一新計(jì)劃――在洛杉磯和舊金山之間建造一個(gè)新的交通軌道系統(tǒng)?！俺?jí)高鐵系統(tǒng)將不會(huì)發(fā)生任何撞車事故，并且不受惡劣天氣的干擾?！瘪R斯克這樣構(gòu)想著超級(jí)高鐵計(jì)劃，“它的速度要比加州現(xiàn)行的高鐵列車快上3到4倍，是飛機(jī)平均飛行速度的2倍。”目前，洛杉磯到舊金山之間的高鐵路程為695公里（432英里），而屆時(shí)兩地之間單程所花費(fèi)的時(shí)間將不到半個(gè)小時(shí)，而票價(jià)也將遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)票價(jià)格以及其他交通工具的所需費(fèi)用。

可以對(duì)比的是，我國(guó)高鐵的最高設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，若按照695公里的距離推算，馬斯克的超級(jí)高鐵時(shí)速將達(dá)到1390公里，也就是我國(guó)高鐵時(shí)速的近4倍，而這一速度已經(jīng)超過常溫、標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下聲音的傳播速度（1125公里/時(shí)）。

不僅如此，超級(jí)高鐵還將能夠自己補(bǔ)充能量，在系統(tǒng)中裝上太陽能電池板后，獲得的能量將超過整個(gè)系統(tǒng)消耗的能量，而這些能量還能通過系統(tǒng)進(jìn)行儲(chǔ)存，使列車在不使用電池板的情況下，可以不間斷地連續(xù)行駛一周時(shí)間。“我們已經(jīng)有了飛機(jī)、火車、汽車和船艇。”馬斯克說，“超級(jí)高鐵將成為人們的第五種運(yùn)輸方式?！?/p>

不過，這樣的超級(jí)高鐵計(jì)劃真的能夠?qū)崿F(xiàn)嗎？其實(shí)早在1972年，美國(guó)蘭德公司 （Rand Corporation）的物理學(xué)家R.M.索爾特（R.M. Salter）就曾，詳細(xì)描述了一套構(gòu)想的“地下鐵路系統(tǒng)”（VHST），這套系統(tǒng)可以在短短21分鐘的時(shí)間內(nèi)，將人們從洛杉磯市送往紐約市。索爾特認(rèn)為，構(gòu)建這樣一套地下鐵路系統(tǒng)是完全可能的。

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論文關(guān)鍵詞：京津城際高速鐵路，選擇行為分布，Logit模型

 

一、引言

目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調(diào)查的定性分析方法， 此類方法比較接近實(shí)際情況，但難于準(zhǔn)確刻畫選擇行為的內(nèi)在機(jī)理，另一類是基于計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的隨機(jī)效用理論而建立定量的非集計(jì)描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達(dá)為確定性效用和隨機(jī)性效用兩部分，并且假定隨機(jī)效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]

本文針對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)， 在利用實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎(chǔ)上，建立舒適度與乘車費(fèi)用、時(shí)間的舒適度函數(shù)，并采用隨機(jī)效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項(xiàng)Logit 模型和計(jì)算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對(duì)普通列車、原動(dòng)車組和京津高鐵的定量選擇分布。

本文重點(diǎn)研究對(duì)象京津城際高速鐵路是中國(guó)最早開工建設(shè)并將最先建成的第一條高標(biāo)準(zhǔn)鐵路客運(yùn)專線，全長(zhǎng)約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，主要特點(diǎn)為速度快、動(dòng)力強(qiáng)、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內(nèi)設(shè)備人性化、高安全性、全天候運(yùn)行、自動(dòng)運(yùn)行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設(shè)，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計(jì)運(yùn)送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時(shí)空距離，創(chuàng)造了良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點(diǎn)、終點(diǎn)的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號(hào)”D字頭動(dòng)車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動(dòng)車組停止運(yùn)營(yíng)。因此，本文選擇不同職業(yè)劃分的乘客人群對(duì)普通列車、原動(dòng)車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進(jìn)行分析比較。

南開大學(xué)高鐵調(diào)查項(xiàng)目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續(xù)5次跟蹤調(diào)研，調(diào)研方法采取現(xiàn)場(chǎng)發(fā)放和回收問卷的形式，共發(fā)放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調(diào)查對(duì)象針對(duì)京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實(shí)地調(diào)研所得數(shù)據(jù)建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運(yùn)用于其它相關(guān)領(lǐng)域。

二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析

旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個(gè)角度入手。

主觀因素與旅客本身特性直接相關(guān)，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費(fèi)觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費(fèi)用、時(shí)間需求和消費(fèi)特性。[2]

客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運(yùn)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的安全、方便、快速、準(zhǔn)時(shí)、費(fèi)用、舒適度6個(gè)因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準(zhǔn)時(shí)3個(gè)要素互相關(guān)聯(lián)，可歸結(jié)為時(shí)間因素；費(fèi)用因素主要表現(xiàn)為票價(jià)及隨乘車時(shí)間長(zhǎng)短、路程遠(yuǎn)近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環(huán)境、乘車環(huán)境等。因此，可將客觀因素概括為時(shí)間、費(fèi)用和舒適度三個(gè)因素進(jìn)行分析建模。

本文舒適度函數(shù)的定義方法：

(1)列車上旅客的舒適程度與出行時(shí)間成反比關(guān)系。費(fèi)用不變的條件下， 列車的旅行時(shí)間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時(shí)間的增加，單位時(shí)間節(jié)省所得的舒適度增加量遞減。

(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費(fèi)用成正比關(guān)系。旅行時(shí)間不變的條件下， 費(fèi)用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費(fèi)用的增加，多花費(fèi)單位費(fèi)用所能贏取的舒適度增加量遞減。

所以考慮建立舒適度與時(shí)間和費(fèi)用的關(guān)系模型如下：

記舒適度為C，時(shí)間為T（分鐘），費(fèi)用為F（元）則按照假定有

C=k*其中k為比例系數(shù)，考慮數(shù)量級(jí)的緣故，本文中k=50。

三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型

1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述

一般來說，個(gè)體旅客n 對(duì)列車i 的效用函數(shù)Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動(dòng)的， 可以用下式表示：

Uin=Uin（SEn ，Ain）

式中：SEn 為個(gè)體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對(duì)個(gè)體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。

將Uin 改寫成：Uin = Vin+in

其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測(cè)的到的特性變量（如乘車時(shí)間、費(fèi)用、旅客的收入等）所產(chǎn)生的效用，而in為不可直接觀測(cè)到的隨機(jī)變量的效用和，在此將其列入誤差項(xiàng)，并假定其與Vin相互獨(dú)立且其期望為0，即E（in）=0。

在此Vin=[1]

式中：βkin 是與個(gè)體旅客n 和列車i 的第k 個(gè)特性變量相對(duì)應(yīng)的待定參數(shù)；是個(gè)體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個(gè)特性變量。

基于隨機(jī)效用理論的多項(xiàng)Logit 模型， 該模型所表示的個(gè)體旅客n 對(duì)該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：

2、應(yīng)用Logit模型并結(jié)合實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)分析京津地區(qū)不同收入人群選擇不同類型列車的概率

京津地區(qū)列車的類型

列車特性變量

費(fèi)用

時(shí)間

舒適度

普通火車

D字頭動(dòng)車

高速鐵路

京津地區(qū)列車的類型

不同收入旅客人群

 

0-1000

1000-3000