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關鍵詞：高速電氣化鐵路；牽引供電安全管理；改善措施

引言

高速鐵路的重要組成部分之一就是高速電氣化鐵路中的牽引供電系統(tǒng)，不僅如此，其基礎的供電設施也是牽引供電系統(tǒng)。實踐證明，牽引供電系統(tǒng)一方面為高速電氣化鐵路提供安全的供電作用，另一方面也對高速列車的運行安全性和穩(wěn)定性有著至關重要的作用。下面主要針對如何提高電氣化鐵路牽引供電的安全管理問題做具體的分析，以保障高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全性以及穩(wěn)定性的運行。

1 高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的簡介

高速電氣化鐵路，顧名思義是以電能為主要牽引動力的現代化高速交通運輸工具，在電力機車的牽引下高速列車才得以運行，而作為牽引高速列車運行的電力機車本身是不具備能源的，它需要借助外部的電能來提供它運轉所需的能源，所以將這種為電力機車供電的裝置稱作牽引供電系統(tǒng)。因此，高速電氣化鐵路的主要組成部分分別是電力機車以及牽引供電系統(tǒng)。

1.1 牽引供電系統(tǒng)的構成

在探究牽引供電安全管理問題之前首先要介紹一下高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)的構成，牽引供電系統(tǒng)其主要的組成部分是牽引變電以及接觸網。其中牽引供電系統(tǒng)的電流的回路主要是由牽引變電所――饋電線――接觸網――電力機車――鋼軌――回流連接――接地網組成閉合電路。牽引供電系統(tǒng)的功能主要是將電力系統(tǒng)的電源引入到牽引變電站內，然后通過變壓器將電壓變成為滿足電力機車的運行的電壓制式，接著將電壓通過饋出線引入到接觸網，最后在電力機車上安裝受電弓，從而使電力機車獲得電壓[1]。

1.2 牽引供電系統(tǒng)的負荷特性

關于牽引供電系統(tǒng)本身的負荷特性相較于普通鐵路牽引供電系統(tǒng)是有所不同的，普通鐵路的牽引供電系統(tǒng)的特性比較適應線路阻力以及牽引負載的機車負荷特性而出現的不均性或者負荷小的特點。而高速牽引負荷主要的增加不僅在克服線路阻力和牽引負載，它更多的消耗在列車克服高速行駛的空氣阻力所需要的動力上。

2 高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的安全管理分析

在分析高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的相關安全問題時，首先要分析的就是考慮故障問題出現的時候，列車的運行將會因此出現什么后果。實踐與研究證明，當牽引供電系統(tǒng)出現故障的時候，列車的運行將會出現安全性以及可靠性的風險。如此一來，會嚴重影響列車的正常運行，打亂高速電氣化鐵路的正常運輸秩序。

由于高速電氣化鐵路運行的速度在200km/h以上，所以一旦出現故障將會造成嚴重的后果和影響。高速行駛的列車，一旦出現任何的故障，都有可能造成不必要的重大的經濟損失、甚至是人員的傷亡。目前在高速電氣化鐵路中很多的變電所基本上都是是無人值班的運行模式，所以一旦出現故障或者備用系統(tǒng)不能正常工作，從故障的發(fā)現以及到故障的處理需要很長的時間才能完成，發(fā)生的故障的原因更大一部分是由于對高速電氣化鐵路的管理制度不完善以及對相關的牽引供電系統(tǒng)管理人員的培訓力度不夠等原因造成事故的發(fā)生，并由于軟件的不相適應是造成牽引供電系統(tǒng)安全的主要問題，而造成軟件的不適應主要原因與管理人員的因素和管理制度有很大的關系[2]。因此加強對高速電氣牽引供電系統(tǒng)安全管理是保證高速電氣化牽引供電系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性的重要的保障。

3 加強高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全管理措施

電氣化鐵路一方面是鐵路現代化的主要標志之一，另一方面也是一種保障鐵路運輸時載重以及高速行駛的重要措施。因此加強高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全管理對提高高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的安全性以及運行的穩(wěn)定性具有重要的作用和價值。

3.1 人員管理要加強

在考慮保證并提高高速電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)的安全性問題，以及提高其安全管理問題，首要的解決措施就是在人員的管理方面加強力度。要對相關的人員進行安全意識的培養(yǎng)，防范人員安全意識不足可能造成的安全問題。與此同時，要在人員上不斷地完善管理制度，在人員的考核工作上要嚴謹：

3.1.1 加強人員管理的時候必然涉及對人員的考核工作，不定期的考核一方面能夠定期的掌握相關從業(yè)人員的專業(yè)水平與業(yè)務素養(yǎng)，另一方面也是對人員工作的監(jiān)管與督促。如果發(fā)現問題應該及時進行解決，并且還應該對產生的問題的人員進行責任追究，這樣不僅能夠提高人員的責任心，而且對預防設備的出現的問題具有重要的作用和價值[3]。

3.1.2 將管理方法進行創(chuàng)新。人員的管理工作是要遵循一定的方式方法的，傳統(tǒng)的人員管理方法存在或多或少的不足之處，因此需要對人員管理方法上進行一定的創(chuàng)新。管理方法要規(guī)范化，加強這方面的管理力度以及整治效率。

3.1.3 加強對人員的培訓。在人員管理工作中，還有一個比較重要的環(huán)節(jié)就是關于對人員的培訓問題。牽引供電系統(tǒng)的相關工作人員如果專業(yè)技能不熟練、安全管理意識不完善、自我約束不強，很容易發(fā)生安全事故，影響牽引供電系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性，導致嚴重的后果發(fā)生。人員的培訓工作要加強，充分重視這方面的管理工作。這樣一來才能夠更加有效的保障設備檢測運行的相關數據以及質量。與此同時，在進行人員培訓的時候，要注意培訓工作的計劃，以及內容安排，要把培訓工作做的細致、全面、專業(yè)嚴謹。

3.2 用高新技術方式提升設備質量

高速電氣化鐵路的牽引供電的安全性和穩(wěn)定性要想得到保障，就需采用新的技術加強設備的性能以及質量方面的安全管理工作。以往的技術和設備在技術性能以及質量上都不能滿足保證牽引供電安全性和穩(wěn)定性的要求。為了保證無人看守系統(tǒng)仍然能能夠正常的運行，我們系統(tǒng)中采用遠動視頻設備的管理，從而不僅能夠進一步實現無人看守，而且對加強變電所遠動系統(tǒng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)等[4]。

結束語

在高速電氣化鐵路當中，牽引供電系統(tǒng)的安全性以及穩(wěn)定性有著重要的意義，直接影響著高速電氣化鐵路運行的安全性，也直接關系著高速電氣化鐵路的穩(wěn)定性。分析牽引供電的安全管理問題，有助于提高高速電氣化鐵路的運行安全以及運輸穩(wěn)定，要想解決這些問題，就要做好人員管理、提高設備質量、引用高新的技術手段，最終做到減少甚至杜絕故障的發(fā)生，為高速電氣化鐵路事業(yè)的發(fā)展提供有利支持。

參考文獻

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關鍵詞：架橋機；檢驗方法；研究

在20世紀90年代以前，我國的架橋機大部分是由為數不多的幾個大型企業(yè)所進行了研發(fā)和制造的，由于缺乏競爭，再加上專業(yè)化程度不高，導致我國的架橋機在質量方面存在著諸多的不安全因素。自從20世紀90年代以來，架橋機的研發(fā)和制造走上了市場化的道路，各種專業(yè)化的制造商大量產生，使得我國的架橋機在質量和安全方面有了較大的進步。但是與西方的發(fā)達國家相比，我國還存在著一定的差距。近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設過程需要修建很多的橋梁，因此必然要使用架橋機。為了進一步保證架橋機的安全與穩(wěn)定，我們必須要加強對架橋機的檢驗，排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設打下良好的基礎。

一、高鐵工程中架橋機的使用現狀

架橋機就是將相應的梁片放置到相應橋墩上去的設備，在本質上說是一種起重機，其具體的樣式如圖1所示。架橋機是橋梁施工過程中不可或缺的重要起重設備，其實際的質量對橋梁的修建質量有著直接的影響。

1、相關的法律法規(guī)

架橋機的良好使用離不開相關法律法規(guī)的嚴格規(guī)范。目前我國《特種設備目錄》將架橋機歸為起重機的類型，具體來說就是橋式起重機。我國《橋式起重機型式試驗細則》中明確指出，制造架橋機必須要經過型式試驗，而且還有按照相關的規(guī)定取得國家頒發(fā)的制造許可，同時要嚴格按照《起重機械制造監(jiān)督檢驗規(guī)則》的相關要求進行監(jiān)督和檢驗[1]。另外，對于改造和維修的起重機來說，安裝時必須要按照《起重機械安裝改造維修監(jiān)督檢驗規(guī)則》和《起重機械定期檢驗規(guī)則》的具體要求進行相關的檢驗。但是《起重機械安裝改造維修監(jiān)督檢驗規(guī)則》以及《起重機械定期檢驗規(guī)則》對于架橋機的具體檢驗項目和檢驗要求并沒有明確的規(guī)定，因此在進行檢驗的時候有很大的難度。

2、架橋機的具體安全功能

所謂架橋機的安全主要是指架橋機的產品安全以及架橋機的使用安全，架橋機的產品安全主要是指架橋機的設計、制造和安裝等方面的安全[2]。本文認為架橋機的安全功能主要是通過安全設計、防護裝置、安全保護裝置和安全信息等四個重要的方面所組成，因此在加強架橋機檢驗的過程中要從這個四個具體的角度入手。其中架橋機的安全設計保護整機安全、機構安全、結構安全、電氣系統(tǒng)安全、操縱系統(tǒng)安全、控制系統(tǒng)安全以及液壓系統(tǒng)安全等方面；防護裝置安全主要包括司機室、欄桿、梯子以及走臺等的安全；安全保護裝置主要包括緩沖器、擋板、夾軌器、風速儀、限位器以及急停開關等；安全信息主要包括警告裝置和安全標志。

圖1：架橋機的具體樣式

二、高鐵工程中架橋機的檢驗要點

高鐵工程中架橋機的檢驗是一個復雜的系統(tǒng)性工程，其中最主要的檢查就是架橋機的參數檢驗和狀態(tài)檢驗，同時還要做好綜合誤差的實驗驗證。

1、高鐵工程中架橋機的參數檢驗

首先，對架橋機的起重量進行檢驗，在現場進行起升載荷，檢查顯示器上的具體起重量，單位為噸，保留到小數點后兩位。其次，對架橋機的起重力矩進行檢驗，在現場進行起升載荷，并運動一定的幅度，然后檢查顯示器上的具體起重重量以及相應的位置幅度，位置幅度的基本單位為米，保留到小數點后兩位。第三，要對架橋機的運行行程進行檢驗，確定架橋機的下降深度、大小車運行等運行行程的具體狀況。第四，嚴格檢驗架橋機的回轉角度以及水平度，并記錄具體的檢驗數值。第五，嚴格檢驗架橋機運行機構的安全距離，對于同一軌道和不同軌道的運行機構安全距離要進行嚴格檢驗，確定其是否符合相關的設計要求和相關標準。

2、高鐵工程中架橋機的狀態(tài)檢驗

首先，要對架橋機的制動狀態(tài)進行仔細檢驗，對于具有多個起升機構的架橋機要對其具體的制動狀態(tài)進行分別檢驗，在檢查的過程要仔細觀察顯示屏上是否準確實時地顯示制動狀態(tài)的具體信號。其次，嚴格檢驗架橋機的工況設置狀態(tài)，查看監(jiān)控設置、監(jiān)控顯示以及實施存儲等功能的有效性，并調閱相關的工況資料進行仔細檢查。第三，要嚴格檢查架橋機的抗風防滑狀態(tài)，對具體的夾軌器以及錨定等抗風防滑的裝置進行閉合性試驗，并確定監(jiān)控系統(tǒng)所顯示的抗風防滑裝置的狀態(tài)是否與真正的實驗結果一致。第四，要嚴格檢驗供電電纜卷筒的狀態(tài)，在現場對供電電纜卷筒的保護開關進行斷開或者閉合，確定觀察系統(tǒng)能否對供電電纜卷筒的具體狀態(tài)進行有效的識別，同時檢驗系統(tǒng)能否對供電電纜卷筒狀態(tài)保護開關與大車運行機構的聯鎖狀態(tài)進行有效監(jiān)控。除此之外，過孔狀態(tài)和視頻系統(tǒng)也是高鐵工程中架橋機狀態(tài)檢驗的重要內容。

3、高鐵工程中架橋機綜合誤差的實驗驗證

高鐵工程集各種高新技術于一身，對橋梁的質量要求非常嚴格，絕對不允許存在任何的質量問題和安全隱患[3]。為了實現這個目的，我們必須要加強架橋機的檢驗，不允許出現任何較大的誤差，所以我們要嚴格進行架橋機綜合誤差的實驗驗證。通常情況下而言，架橋機的起重量、幅度以及起重力矩等的誤差必須在4%以下。首先，架橋機的起重量誤差實驗驗證要使起升機按照額定的起重量進行加載，起升機荷載離地150毫米的高度時，懸空的時間要在10分鐘以上。其次，做好架橋機幅度誤差的實驗驗證，可以在上述的實驗基礎上增加流動式的起升機的相關檢驗?？偠灾?，高鐵工程中架橋機綜合誤差的實驗驗證對于加強架橋機的質量和安全檢驗來說至關重要。

結語：

綜上所述，近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設過程需要修建很多的橋梁，離不開架橋機的使用。為了進一步保證架橋機的安全與穩(wěn)定，我們必須要加強對架橋機的檢驗，在深入了解架橋機的使用現狀的基礎上，掌握架橋機的檢驗要點，從參數檢驗、狀態(tài)檢驗以及綜合誤差的實驗驗證等角度來加強對架橋機的檢驗，只有這樣才能排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設打下良好的基礎。

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關鍵詞：對道，要道還道，安全，行車

 

一、前言

對道制度，能有效的避免冶金企業(yè)鐵路運輸中各類行車事故的發(fā)生，有力的保障鐵路大動脈的安全暢通?？萍颊撐模肋€道。自從萊鋼運輸部實施對道制度以來，信號值班人員與調乘人員之間形成了相互監(jiān)督和相互提醒的良性互動，安全形勢有了大幅度改善。落實好對道制度，就能提高鐵路運輸的安全系數?？萍颊撐?，要道還道。

二、現狀分析

對道制度是現場調乘人員與信號值班人員通過平調系統(tǒng)聯系來進行“要道、還道”和“報開、報明”?？萍颊撐?，要道還道。“要道、還道”是由主持進路的人員（頂送運行為調車人員，牽引或單機運行為乘務員）向信號值班人員要運行進路。信號值班人員經核對所要進路與計劃和已排出進路三項一致后，向要道方通報進路開通、信號開放。“報開、報明”是信號員按計劃排好進路后，向準備進入此進路機車主持進路的人員通報進路已開通，信號已開放。主持進路一方在聽到信號值班人員報開后，在確認與計劃一致的情況下，按值班人員報開復誦一遍。

對道制度具體如何操作在萊鋼運輸部《行規(guī)》中有詳細規(guī)定，要求現場調乘人員與信號值班人員必須嚴格按照規(guī)定執(zhí)行，一字都不能差。但是據職工反映，在對道制度實施過程中，由于種種原因，部分職工未能嚴格落實對道制度，成為構成行車事故的安全隱患。比如，要道用語不規(guī)范，業(yè)務素質不過硬等，增加了安全管理的難度，加大了調車作業(yè)的風險。為此，今年以來，萊鋼運輸部車務一段成立“對道”制度跟蹤調查小組。通過深入細致的研究調查，系統(tǒng)排查出在對道過程中的各種安全隱患。

三、治理內容

1.要道用語不規(guī)范。部分調乘人員要道時沒有完全按照《行規(guī)》上所規(guī)定的要道用語要道，隨意省略修改要道用語，如要道時省略調別。當運輸作業(yè)繁忙時，省略調別要道就容易造成信號值班人員還錯道，成為造成事故的安全隱患。

2.要道還道不及時。其主要是由設備運用狀況不良造成的，由于平調系統(tǒng)使用頻繁，調車員所持的對講機易發(fā)生碰撞、進雨水、暴曬等情況，影響了平調系統(tǒng)的穩(wěn)定性。室外調乘人員與信號員之間可能發(fā)生信號接受不好，聲音低等現象，影響了調車作業(yè)。此外，還存在一小部分調車人員工作態(tài)度不積極，消極還道。科技論文，要道還道。

3.部分調乘人員業(yè)務素質不過硬。表現為兩個方面：一是要道時要錯股道，尤其是在夜間，剛工作不久的調乘人員表現更為突出；二是現場作業(yè)時過于依賴信號值班人員，對道后主持進路人員未嚴格執(zhí)行逐架確認信號制度，確認信號不認真、不仔細。

4.部分信號員在對道過程中過于主動，承擔了調乘人員要道的任務，形成了以信號員報開為主，現場調乘人員要道為輔的不利局面，與《行規(guī)》所要求的對道制度執(zhí)行中，以現場調乘人員要道為主，信號員報開為輔完全相反?？萍颊撐?，要道還道。

四、實施過程

針對以上隱患，車務一段通過跟蹤調研，不斷摸索改進，提出以下安全對策，力求卡控安全關鍵點，保證行車安全。

1.加強安全教育，提高思想認識。通過班前5分鐘、宣傳欄、單位刊物等輿論陣地，大力加強職工安全意識，使職工充分認識到“對道”制度對于調車安全作業(yè)的重要性，提高調乘人員的責任心。

2.強化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，賦予信號值班員充分的監(jiān)督職責，一旦發(fā)現有違規(guī)操作，有責任批評責任人，并立即糾正其錯誤操作方式。段成立“對道制度”檢查小組，每天輪流在信號值班室值班，以強化管控效果。科技論文，要道還道。

3.狠抓制度落實，規(guī)范對道用語。編制符合各工種的對道制度操作手冊，班長在上崗前帶著職工將對道制度溫習一遍。將“對道”制度的落實情況納入單位對班組績效的考核項，以督促班長肩負起管理職責。

4.加大培訓力度，提高業(yè)務水平。定期開展崗位技能培訓，學習“對道”制度。重點針對每年新補充進來的新信號員和調車人員，采取“一對一”、疑問解答等多種形式，幫助新來職工盡快掌握“對道”制度。

五、結語

通過一段時間對“對道”制度存在的問題進行集中分析和治理，要道用語不規(guī)范、不及時的情況得到了極大改善，在調車員與信號員的積極努力的配合下，有效保證了調車作業(yè)計劃、排列進路和現場作業(yè)的一致性，及時發(fā)現消除了多起忘（錯）傳計劃、錯排進路、誤認信號等各類行車事故隱患，極大的避免了行車事故的發(fā)生。

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【關鍵詞】鐵路工程；現場管理；施工技術；安全控制；質量控制

中圖分類號： TU721+.2 文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

2010年12月22日，我國的宜萬鐵路在恩施舉行首發(fā)儀式，這標志著全長377公里，總投資額225.7億元的宜萬鐵路正式通車。這段鐵路是我國鐵路史上修建難度最大、公里造價最高、歷時最長的山區(qū)鐵路。歷經7年的修建，完成了世界上獨一無二的高難度鐵路工程，同時，這也標志著我國的鐵路建設已位列世界前列。鐵路工程施工是非常復雜而且繁瑣的過程，對施工中現場的質量和施工安全要嚴格控制?！鞍踩谝?、預防為主”，在鐵路工程中，不僅僅要做好預防，同時還要注意早發(fā)現早解決、早處理早確認、早檢查早監(jiān)督，通過技術手段的提高和管理手段的加強，才能保障鐵路施工工程的質量達標和施工現場安全。

二.鐵路工程施工現場質量安全控制分析。

1. 安全生產。

安全，是生產的前提條件，同時也是施工中最值得引起注意的因素。安全生產的提倡和落實，不僅僅可以保障施工人員生命安全，同時對于提高鐵路工程施工質量有積極作用。

在進行鐵路施工前，施工單位要對施工環(huán)境進行安全分析評估，要采取積極有效的措施消除安全隱患，對安全評估結果和處理措施要記錄在案。同時，要在施工前對施工作業(yè)人員購買意外傷害保險，通過購買保險，分散可能出現的意外風險。對各施工部門的組織架構進行明確，健全各部門的安全生產目標責任制，對安全目標責任要明確到專人負責。施工單位在施工現場設立宣傳欄，對施工現場有關生產的安全規(guī)范和施工技術操作規(guī)程等資料進行宣傳教育。在組織設計中，要建立緊急事件處理流程和制定安全技術措施、應急處理措施。施工前，要加強對特種操作從業(yè)人員的技術考核和上崗證明的查驗，要做到人、證相符，對特種從業(yè)人員要按要求進行體檢和年審。鐵路施工技術人員要將施工工程有關的技術要求向施工班組和施工人員進行安全技術交底，在施工交底時，要按照施工方案進行細化和補充，對特別的安全事項要進行針對性的指導。

鐵路施工單位要健全安全監(jiān)管檢查制度，要組織至少每月一次的安全檢查，對每次檢查結果要進行記錄，并做好存檔。 安全監(jiān)管機構要組織對施工人員的安全教育和施工技術培訓，對培訓內容和教育情況要進行考核，對考核不達標的，要進行再培訓，多次考核不達標的不得安排上崗。施工班組在施工現場要每天舉行班前安全活動，對當地的天氣條件和當天作業(yè)中不安全因素進行說明和分析，并提出防范措施，各班組要對宣導內容進行記錄，現場安全管理人員要定期對班組安全活動進行檢查、指導和管理。

在施工現場較危險的區(qū)域，要設置明顯的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明確，同時對發(fā)生緊急情況的處理和聯絡人要進行明確。

在鐵路施工單位，要設立安全事故應急處理預案 ，施工現場要儲備一定的醫(yī)藥和救護物資，要保證應急物資、車輛和器材隨時能用，對施工現場的通訊要保證暢通。一旦發(fā)生事故時，要開展應急處理預案，同時要及時對上級進行報告，要做好施工事故現場的保護，要積極搶救傷員，要主動配合有關單位的調查處理。

在施工前，要建立安全質量組織機構和保證體系，認真落實安全生產責任制，安全質量組織機構要編制鐵路工程專項施工方案，認真編制安全管理資料，落實安全檢查制度，監(jiān)督特種操作員的指證上崗，對施工班組開展班前的安全教育活動，對施工班組要進行安全技術交底，對從業(yè)人員要進行安全教育，在操作崗位懸掛操作規(guī)程指導書。

2.文明施工。

在鐵路工程施工前，要由工程技術人員和安全管理人員編制文明施工的專項方案，專項方案要包括搭建臨時設施、圍擋墻、現場容貌、衛(wèi)生管理、環(huán)境保護和消防等內容，將方案編制后，交由鐵路工程施工單位負責人審批。

在鐵路工程施工現場要根據需要設立彩色噴塑壓型鋼板組成的圍擋墻，在圍擋墻內外要保持整潔，不能堆積物料和其他器具，也不能用圍擋墻做擋土、擋水墻的支撐體。施工單位要建立對圍擋墻的巡查制度，尤其是在惡劣天氣，要加強巡視和重點檢查。

鐵路工程施工現場要根據需要，在施工現場的作業(yè)區(qū)將、加工區(qū)和生活區(qū)等合理利用安全警示牌，設置安全警示牌時規(guī)格要統(tǒng)一，標志要符合規(guī)定要求。在施工現場出入口，要設立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全繩）的提醒，并安排專人進行查看監(jiān)督，發(fā)現違規(guī)的要及時進行糾正處理，避免出現因未佩戴勞動保護器具而發(fā)生事故。

對施工現場搭建的臨時設施要加強檢查，要保證設施建設的穩(wěn)固，對臨時建筑要進行驗收，驗收合格后才能使用。對施工人員宿舍要施行單人單床，對每間房屋的居住人數要進行限制，要適當改善居住水平，做好消毒處理工作，避免傳染病的出現。施工單位要設置合理的是施工人員作息制度，要保障施工人員的基本生活條件。

3.技術應用及質量安全。

鐵路工程施工是技術應用較多而且復雜度高、難度較大的工程施工，施工技術和施工手段都對鐵路工程質量造成直接影響。在鐵路施工中，不僅僅是要加強質量的宣導，更要重視施工技術的應用和控制，對施工質量要進行監(jiān)督管理，對施工管理問題要及時進行糾正改善。

（1）施工中，在進行路基開挖作業(yè)時，要采用自上而下的挖掘方式，要嚴禁采用掏底挖掘。在進行開挖作業(yè)和裝運作業(yè)時，要錯開進行，禁止出現雙層作業(yè)的情況。開挖時，要及時清除已經松動的土和石塊等，要嚴禁在開挖作業(yè)下方的棄土和滾石危及范圍內的道路出現人員或車輛，在道路的醒目處要設立警示標志。對路基施工過程中施工路段和主要便道要進行灑水作業(yè)，避免出現塵土飛揚。在特殊路段的路基施工時要盡量避免雨季作業(yè)，作業(yè)現場要做好排水工程，保證排水的順暢，同時要注意檢查地基和已經填筑的路基不能被水浸泡。在容易出現危石滾落或石塊堆積地段，路基施工時要注意預防巖石坍落，要采取安全預防措施，在地下水發(fā)育地段，要特別做好排水處理工作。在路基施工中，要保證各工序之間的銜接，在各類溝槽基坑挖掘完成后要及時進行封閉，要避免雨水的浸泡，在地基上的電纜槽、預埋管線等要盡可能同路基一起施工，要防止因為其他施工導致路基損壞的情況。

（2）盡量選擇在少雨季節(jié)對基坑進行施工，在基坑開挖前，要在基坑頂面做好防水、排水設施。在土石容易松動的地層、細砂層開挖基坑時，要對土質松軟層進行支護?；娱_挖時，如發(fā)現頂面出現裂縫、坑壁涌水、涌砂時，要進行加固處理后才可施工。當基坑開挖位置在居民區(qū)附近或位于現場的通道時，要在基坑的邊緣設立護欄，并且在夜間設置紅色的警示燈。

（3）要保證樁基作業(yè)區(qū)域的平整度，要設置警示標志和采取安全防護措施，同時要嚴格控制人員的出入，在樁基地面孔口的四周采用鋼筋焊制防護圍欄，在停止施工時，要用蓋板蓋好，在孔口周圍設置圍欄、警示燈和標志。在挖孔樁時，孔口附近不能有重車經過，要及時清除堆集在孔口周圍的土渣和雜物，孔內要設置半圓形防護板，防護板要隨著挖掘深度的下移而移動。在挖孔達到較深的區(qū)域時，要對孔內氣體進行檢測，如果有害氣體濃度超過允許值或者挖孔深度達到10米時，要做好通風工作，適當時要加大通風量。在孔內作業(yè)人員要按照要求佩戴安全防護用品，在孔內要搭設應急用的安全繩和軟梯，要根據孔深放置長度達到作業(yè)面上?？變热藛T上下時，不能采用人工拉繩的方式運送人員。在兩孔洞距離較近且一個孔位在進行澆筑或爆破時，另一孔作業(yè)人員要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。

（4）隧道施工前要進行安全風險評估，制定針對性的專項施工方案，同時要編制應急救援預案。在隧道進洞施工前，要做好現場的污水處理工作，要保證洞內外污水處理達標，在隧道內外的工作平臺要牢固搭設，在平臺上要鋪滿底板，平臺周圍要設置欄桿。在隧道內，要假設有線或者無線的通信設備，保證內外通信暢通，在隧道洞、施工區(qū)要設置消防器材，并明顯標識，對滅火器材要定期檢查，出現壓力不達標的要立即更換。在隧道內，不得存在炸藥、雷管、導火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞內的通風工程，洞內照明要保證亮度，照明設備要根據作業(yè)面大小和位置合理布置。要在作業(yè)現場內要準備充足的救援物資，在隧道洞口要設置專人負責出入管理和出入登記，要采取穩(wěn)定邊坡和仰坡的措施改善地質條件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系統(tǒng)施工。

（5）施工用混凝土要根據實驗結果合理調配配合比，配合攪拌完成后，要進行離析性能分析，攪拌時，要對粗細骨料進行嚴格的篩選，要控制砂、石的含泥量。水泥使用標號要符合要求，混凝土強度要達標。要保證混泥土攪拌設備性能符合要求，要加強對混凝土配比的規(guī)范，對混凝土保護層的耐久度要提高重視。在進行鋼筋連接時，要保證連接度。

（6）現場物品進行裝卸時，要選擇地勢平坦的地方進行，采用大型裝卸設備的要有專人負責指揮。裝卸材料要符合堆放規(guī)定，要將各類物資按照品種、規(guī)格進行分類擺放，在堆放鋼板時，要在每層采用墊木隔開，且堆放高度不能超過1米。存放壓縮氣體瓶時，要避免日曬，選擇干燥、無油污、通風好的室內擺放。

（7）軌料裝卸和搬運時，一般盡量采用機械化或半機械化作業(yè)，軌料裝車不能超限、超載。堆放時機械堆碼不超過30層，在每隔5-7層的垂直方向上要設置支墊木枕。在進行人工鋪設軌道時，橋上鋪散枕木要保持縱向，適當留出行人通道。人工釘道要將各工序錯開，減少相互的干擾，同時要注意工序不得錯亂，釘道時不得使用掄錘，而要使用抱錘，在每盤捶要錯開3根枕木的距離，其左右股錯開要在4m內。在安裝鋼軌底部墊板、膠墊以及安裝接頭夾板螺栓時，不得將手深入枕軌之間，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出現鄰線來車時，要立即停止施工，及時撤出限界以外，待確認來車通過后才可繼續(xù)施工。

采用機械鋪軌時，軌節(jié)場布置要合理，各車及作業(yè)不得發(fā)生干擾，在卸車時不能進入限界內。電源線和龍門吊機接觸線和軌頂距離要超過7.5米，電源線不能橫跨股道，在現場中變壓器和配電室要保持在同一側。鋪軌機鋪軌時，前進速度要控制在5km/h內，對位時要把速度控制在1km/h內。龍門架走行軌時必須要保證支墊平穩(wěn)。在寬枕軌道起道作業(yè)中，要采用工字鋼和抬軌鉗等起道工具，一般宜采用支承點穩(wěn)固的起道機，采用起道機時，與軌腰接觸部位要加墊硬木板。采用單枕法在新線上鋪設長鋼軌時，吊裝所使用的龍門吊要統(tǒng)一起吊，要保持步調一致，運輸時要固定牢固，要采用專人監(jiān)視的專列車組運輸。牽引長鋼軌時，要設專人保護，軌頭要準確的送入推送機構，在拖拉是要保持平穩(wěn)。

（8）線路整修。

在新鋪設線路未交付使用前，要及時進行整道。在大、中橋等部位重點整道前，要設置臨時的避車臺，經過重點整道后的線路要及時補碴整道。在已經卸車的碴堆上，不能混合其他軌料。起道時，起道機要穩(wěn)固的安放在道碴上，起道機用完后，要遠離道心或鋼軌。

4.施工現場管理。

鐵路施工現場管理是通過科學的管理標準、方法和制度，對施工現場人員、機械、設備、物料、環(huán)境和信息等進行科學有效規(guī)劃，進行綜合的管理。這要求在施工現場要制定作業(yè)標準，要杜絕出現無效勞動。鐵路施工現場繁雜，施工中不確定因素較多，正因為如此，越發(fā)要加強施工現場的管理。

三．結束語

鐵路工程施工是利國利民的大事，施工工程質量關系到行車安全和經濟損失。在工程施工中，要通過加強預防意識，進行安全防護和技術培訓，采取合適的施工技術，對施工結果進行監(jiān)督，發(fā)現施工中的問題要及時進行處理，施工后要注意質量的檢查，通過這些措施，可提高鐵路工程施工質量，做好施工現場質量安全控制。

參考文獻：

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篇6

關鍵詞：現代高鐵客運站， 換乘 ，換乘空間， 設計

Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.

Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

隨著全球能源的危機的不斷加深，節(jié)約能源已經是一項非常值得研究的話題，但是現在在高鐵行業(yè)中耗能現象的嚴重，及時進行耗能是很關鍵的，關于高鐵還有很多值得探討的問題，像是安全、占地少等，只有逐步完善這些工作才是運輸行業(yè)中非常重要的問題，這里這我們所將的是關于高鐵客運站換乘的問題，這項問題的研究也方便了交通業(yè)的發(fā)展，以下筆者就對現代高鐵客運站換乘與換乘空間的設計進行闡述。

一、客運站的換乘模式

所謂的交通換乘主要就是指在進行乘坐交通工具的時候，為了方便人們的出行，通過交通工具換乘的方式來達到順利完成出行過程的一個模式，在這個過程中，所涉及到的還有一些換乘客廳提供的一些為了方便出行所提供的服務。

隨著現在高速鐵路的全面發(fā)展，現在已經呈現出了一種“公交化”的發(fā)展模式，主要是因為高鐵的高密度，還有就是高鐵的速度極快，并且高鐵對于一般的小站是不進行?？康模哞F的特點就是在進行工作的時候到達率是極高的，還有幾十高鐵在運行的時候對天氣的影響是很小的，隨著現在交通工具的快速發(fā)展，關于交通換乘工作也在逐步的增加，但是這方面的增加也不是很好的事情，需要的就是將這些交通形式進行相應的整頓，否則的話，會造成很嚴重的影響。

在進行交通工具換乘的時候，主要是根據城內的一些重要交通工具進行的，這些換乘工作主要可以分為三種，第一種是站內的換乘空間極其設計，第二種則是針對于站外的換乘空間和設計，而第三點就是城市交通工具的銜接工作，這三種交通換乘模式相輔相成，共同促進者高鐵換乘工作的有序進行。

二、現代高鐵客運站的換乘空間設計

1. 對水平式換乘模式。

這種換乘模式主要是集中在比較富裕的地點，這里集中了很多的人流和車流，所以在進行換乘的時候是沒有地鐵相連的，在這種換乘模式中，進行換乘的車輛主要是以出租車和長途車為主的交通換乘模式，主要也是在站前的廣場上進行換乘的，并且還有通道換乘等模式，這種換乘模式也有著非常明顯的優(yōu)點，這是因為這種換乘模式屬于簡單的換乘模式，其主要的優(yōu)點是非常明確的，這種換乘模式在實際生活中的應用也是十分廣泛的，可到達性很高，這種換乘模式在空間上的站位是很廣泛的，所以相對的選擇性也是非常靈活的，但是針對這種換乘模式也有著非常明顯的缺點，因為這種換乘模式的占地很大，所以在進行換乘的時候相對換乘的功能也是比較分散的，相對的效率也不高。

2. 垂直換乘模式。

所謂的垂直換乘模式是完全立體的，這種換乘模式主要是以高鐵的客運站為核心的，所有的換乘工具都是集中在一起的，基本上都在一個建筑區(qū)域中，屬于這種換乘工具的主要有長途車等，這種換乘空間設計采用的垂直分流，由于換乘工具比較密集，所以通常情況下都集中在市區(qū)內，由于是集中在市區(qū)內，所以有地鐵的連接，在這種模式中，所有的換乘交通比較復雜，在集中的建筑區(qū)域中，有著很多層的空間，對于這種換乘模式，是比較復雜的換乘模式，但是也存在著比較顯著的優(yōu)點，其優(yōu)點就是這種換乘工具的銜接比較緊密，其主要的換乘功能也是布局十分緊湊的，由于是在一定的區(qū)域中集中管理，所以相對來講，土地的利用率很高，可識別性也很強，在這里乘車的效率也很高，但是這種換乘模式的缺點也是存在的，在這種換乘工具中，在建造這樣的換乘模式時，對于建造的難度也很大的，還有在進行這種換乘模式的管理方面也有一定的難度，并且這種換乘模式沒有太大的選擇空間。

3. 混合式換乘模式。

所謂的混合式換乘模式按照字面的理解就是將以上所說的兩種換乘模式進行一定程度的延展，或者說是將兩者換乘模式進行隨機的混合，但是這樣對于交通內部的連接就比較復雜，這種交通換乘模式在比較大型的交通換乘地點可以進行應用，這樣做就可以結合以上兩種換乘模式的優(yōu)點，而且換乘工具和方式也比較豐富，可以實現較廣范圍內的換乘，針對于這種換乘模式顯然也有著其顯著的優(yōu)點和缺點，這種換乘模式的優(yōu)點就是相對來講，換乘的距離比較短，而且相對的時間也比較短，各種換乘工具的銜接也是比較緊密的，所以說針對于這種換乘模式在一定程度上是有利于城市交通的發(fā)展的，還有就是這種換乘模式的土地利用率很高，但是這種換乘模式也有著很明顯的缺點，那就是這種換乘模式的識別性是很弱的，還有就是這種交通換乘模式的到達率不是很高，因為要從全局的方位來進行問題的思考，所以很多換乘工具在進行工作的時候不可避免的就進行了繞道的方式，所以說在一定程度上對公共交通也會帶來一定的壓力。

針對以上三種涉及到得換乘模式和其空間上的設計在具體實施的時候沒有明顯的界限，在進行工作的過程中，有很多是會發(fā)生重疊的現象的，所以說在進行具體的應用時，要很據當時的換乘條件來進行選擇，在高鐵客運站的換乘模式中，主要就是采用了這三種的其中一種來進行應用的，在具體進行換乘的模式應用上，目前世界上已經有國家開始應用比較高端的換乘模式，所謂的高端的換乘模式主要就是在一定程度上方便了人們的出行，并且所有的方式和優(yōu)點都是很突出的，達到了換乘的基本目的，車站是一個綜合的地方，只有同時滿足了大多數人的要求才可以算得上是好的換乘模式，目前在歐洲，有很多的換乘模式是在城郊中進行運行的，這種模式在很大程度上緩解了城市交通運輸的壓力，同時也在很大程度上方便了在城郊居住的人們，是他們也感受到了良好換乘模式給他們帶來的好處。

總結：

隨著人們生活水平的提高，人們對于高鐵客運站的換乘工具和模式的要求也越來越高，但是目前所應用的換乘模式中，也都存在著很明顯的缺點，針對這種現象，目前也已經有國家開始著手設計一些缺點不明顯的高鐵客運站換乘模式，但是現在的高鐵客運站中，也有優(yōu)點明顯的換乘模式，對人們的出行起著重要的作用。

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篇7

【關鍵詞】運能；供不應求；安全

鐵路運輸具有受氣候和自然條件影響較小，安全，經濟的優(yōu)勢，而現在的鐵路旅客乘車環(huán)境與以往相比又有了很大的提高。近年來，國家對鐵路的建設加大了力度，車站、線路的改建，客車車體的更新，設備的改進，速度的提升以及服務設施的增加，給出行的旅客帶來一種耳目一新的感覺。

在社會飛速發(fā)展和人民需求不斷加強的今天，鐵路客運運輸要立于領先地位，就要不斷加強環(huán)境建設，提高服務水平，最大限度地讓旅客滿意。

每年的春運都好比一場嚴峻的考驗，到春節(jié)了，在外奔波了一年的人們都想回家團圓，而在這時候作為交通運輸工具之一的鐵路就成了人們出行的主要交通工具，而對于春運期間買票難的問題成為了大家最關心也最有爭論的話題，當然，許多網友和同僚也想出了一些解決的辦法，比如說，有人認為，車票難買就是因為買票的人太多了，鐵路旅客的票價太便宜了，只要適當地提高鐵路旅客票價就可以緩解買票難的問題；還有人說加車加線，總不能讓人回不去家吧。下面我就春運問題談談我的看法：

那為什么會出現一票難求的情況呢？總結起來有兩方面原因：

第一，供不應求。春運期間客流主要是由干部，民工和學生組成的，而許多單位和學校放假德時間又基本一致，這就使客流不能得到很好的疏散，供不應求就造成了買票難的現象。近年來，鐵路也做了一些努力，建了一大批的客運專線，也投入了許多機車車輛，同時在速度，服務和設施方面都有了很大的改善，可鐵路春運仍然面臨著嚴峻的考驗，根據這幾年來的數據分析鐵路運能在不斷的提高，可這跟社會需求量的大幅度提高相比，供還是遠低于需，矛盾十分突出。

盡管鐵路在各方面都做了很大的努力，甚至，對緊缺的春運車票不漲價，讓利于民，但還是沒有得到理解。有人認為，在春運期間提高火車票的價格即可以提高鐵路客運的收益，又可以降低乘客對火車票需求的數量，減輕鐵路部門的壓力。但是，鐵路是我國主要運輸方式，其運量大，運費小等原因使人們對火車的認同度和偏好程度大大增加，這是其他交通運輸方式根本無法替代的。

其次，鐵路主要承擔了春運中客運量的遠途旅客，航空近幾年雖然發(fā)展迅猛，但畢竟是較高層次的旅客所能享受的，而公路對于絕大部分的客流量來說，路途時間漫長，況且費用也較高，水路運輸雖然費用低，但路途時間非常漫長并且受自然環(huán)境影響大很難得到旅客的青睞，鐵路運輸具有運費低，速度快等優(yōu)點，選擇的旅客會更多。

所以，在各種可供選擇的交通方式中，鐵路的性價比遠遠比其它的交通方式高得多，即使提高火車票的價格，大量旅客還是會涌進火車站，那么，靠提高火車票價來緩解客流量是不可取的。

第二，買票過程難。一般人們都會選擇在車站的售票窗口或是一些代售點買票，由于車票緊缺，連夜排隊的人群不占少數，即便這樣還有很大一部分人買不上票。雖然現在為了方便旅客，鐵路開設了訂票系統(tǒng)，人們可以在網上訂票也可以電話訂票，但運能和票額畢竟有限，這時受到指責最多的就是鐵路。各類BBS里大家怨聲載道，罵聲連連，這跟鐵路的體制和人們對鐵路的期望及對鐵路的不理解有關，可站在鐵路的角度，我們也應該給予理解，鐵路承擔的運輸任務是最繁重的，密度也是最高的，鐵路旅客運輸是服務行業(yè)，一直都本著旅客至上的原則，一方面在盡最大努力挖掘運輸能力，由于春運期間長途旅客數量大，在城市密集，人口數量大，學生流、民工流、探親流集中的重點地區(qū)大量增加跨鐵路局運行的直通長途旅客列車數量。

另一方面還想著便民利民，為旅客提供更好的服務。鐵路客運部門做了相應的一些改進工作。在一些車站外面不免能看到售票廳以外又增設了很多售票口，再加上電話訂票和網上訂票業(yè)務的出現大大減少了排隊時間。而現行的實名制車票不僅能杜絕票販子更能有利于公民維護公民乘坐火車的權利，改變當前火車票購買過程中不公平的現象，從人身安全保障和乘車管理上，都起到了不可無事的作用。近期開展的銀行卡支付業(yè)務更是為旅客提供了不少方便。

為了讓廣大旅客及時準確的鐵路春運動態(tài)，合理安排行程，鐵路部門通過電視、廣播、報紙、互聯網等方式，每天分時段公布全國鐵路和重點地區(qū)客流、列車開行、車票銷售、列車正晚點等信息，引導旅客有序出行。全國鐵路春運信息，設立公眾留言，受理旅客意見、投訴和咨詢；旅客也可以查詢列車時刻表、票價、代售點和剩余車票等信息，為旅客提供方便。

春運的時候鐵路部門需要做大量的準備工作，調整列車運行圖，調整客貨運量，調整機車、車輛等。與日常相比，工作量是大大增加了，技術人員要進行大量的調查研究，比如，今年什么時間的客流量會比較大，民工流和學生流的在什么時間段，高峰期在什么時候，什么方向的比較多，會不會重疊，等等。然后綜合考慮，調整運行圖，公布列車時刻表，補充機車車輛?？瓦\站也要提前做好接納大量旅客的準備工作，充分利用場地供旅客等待，增加售票點。公務部門要調整檢修的時間，提早做好較大修程的線路檢修，以保證在大運量情況下有足夠的通過能力。

鐵路在春運中雖然做了這么多的努力但問題依然存在，所以說光憑鐵路的力量來解決春運問題是遠遠不夠的，還需要依靠社會的力量。鐵路與我們每個人的生活息息相關，隨著鐵路的科學發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，鐵路文明越來越成為我們旅程中的一個重要組成部分。鐵路文明不僅展現出鐵路科學發(fā)展的新形象，更創(chuàng)造了平安出行的環(huán)境，確保了人民群眾的生命財產安全。

春運期間的安全工作是整個工作的重中之重，要確保工作人員的安全也要確保旅客的生命及財產的安全，嚴格落實安全生產責任制和安全保障措施，加強對行車設備的檢查檢測和養(yǎng)護維修，確保設備始終處于良好狀態(tài)。投入足夠的檢查危險品的設備和安檢人員，對危險品進行查堵，其次針對春運期間可能發(fā)生惡劣天氣、客流暴漲等情況做好應急預案，制定相應的措施，以確保春運期間鐵路運輸安全穩(wěn)定。

然而，毋庸置疑的是，在我們的生活里，無視鐵路法規(guī)、違反鐵路規(guī)章的現象時而出現。一些出行旅客隨意丟棄廢品、不按規(guī)定出入站臺、不顧安全肆意搶行、強行的現象屢見不鮮。這就需要社會各個方面的共同參與。比如說鐵路安全防護設施是否健全、結構是否合理，在道口及過往行人較多的位置，是否設置了警示牌，鐵路提標識是否醒目，行人車輛是否按規(guī)定通行，鐵路運輸安全法規(guī)的宣傳是否到位等等。

春運以來，高鐵如雨后春筍先后開行，“公交化”開行的動車組更是受到廣大旅客的青睞，成為了首選的出行方式。春運期間各個鐵路局采取了各種各樣的方式來緩解客流激增帶來的壓力。相適應的鐵路各個工作崗位在不增加人員的基礎上，鐵路人員在加班加點的工作，并且工作和服務質量沒有一絲一毫的下降。 然而大量的新設備投入使用，表現了鐵路企業(yè)不僅是硬件設備在變，也是變得更人性化，更適合現代社會的發(fā)展需要。

正如標語“以服務為宗旨，待旅客如親人”所寫，鐵路工作人員為了我們春運的出行默默的付出著。今年，哈大高鐵開通，作為東北地區(qū)的第一條高鐵線路，也是世界上第一條穿越高寒地區(qū)的長距離高速鐵路，它完全沒有成熟的運營管理模式可供借鑒和參考，鐵路部門面臨的困難和考驗迎難而上，面對諸多技術難題，他們齊心協力，用非同尋常的勇氣和智慧，歷時五年的艱苦奮斗，應用多項新技術、新設備，應對和解決高寒地區(qū)的防寒防凍問題，建造出世界上第一條穿越高寒地區(qū)的長距離高速鐵路，向廣大人民交上一份滿意的答卷。在這里我們不得不說一聲：“謝謝！你們辛苦了！”

結論

本論文主要針對有關鐵路春運問題論述了自己的一些看法。鐵路在春運中做出了很多的努力，但受到的批評也是可以肯定是存在著很多問題的，如何改進是鐵路部門應該思考的。春運前期的調研工作如果能做的更好，春運列車運行圖就會更加的切合實際，這項工作做得越細，運輸資源的利用就會更加有效，就可以使春運的運輸能力得到提升。鐵路應該逐步向先進的技術邁進，減少許多無謂的工作，提高工作的效率和質量。

參考文獻：

[1] 劉通，我國鐵路春運漲價的原因及對策.綜合運輸.北京：中國鐵道出版社，2004.

[2] 韓?；ǎ瑯嫿ê椭C鐵路春運的理性思考.中國鐵路，2008.

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論文摘要:鐵路用地具有資產量大，線長、點多、面廣等特性。鐵路用地的管理方式是由鐵路用地管理的特性決定的，并且直接影響鐵路運輸企業(yè)的安全生產和經濟效益。提出對鐵路用地實行資產化管理、創(chuàng)新鐵路用地管理模式、強化鐵路用地管理力度、加快鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設、促進鐵路用地開發(fā)利用等加強鐵路用地管理的建議。

1、鐵路用地和鐵路用地管理的特性

鐵路用地是鐵路運輸生產的重要基礎，是維護鐵路運輸安全的重要條件，是鐵路經營的重要資產，是鐵路改革與發(fā)展的重要資本。建國以來，我國各級政府高度重視鐵路用地管理，頒布了有關法律、法規(guī)和專門規(guī)章，對鐵路用地實行重點保護，充分體現了鐵路用地和鐵路用地管理的特殊性。

(1)鐵路用地資產量大。根據有關數據統(tǒng)計，2009年年底全國鐵路用地為50.7萬hm2，按平均每公頃75萬元計算，鐵路用地總價值在3 800億元以上，約占全國鐵路資產總量的1/2。鐵路用地屬國家所有，鐵路用地資產為中央管理的國有資產，通過加強鐵路用地管理，依法維護鐵路用地權益，合理配置鐵路用地資源，科學調整鐵路用地結構，努力盤活鐵路用地資產，充分發(fā)揮鐵路用地的社會效益、經濟效益，是當前鐵路用地管理的目標。

(2)鐵路用地線長、點多、面廣。鐵路用地呈帶狀分布，在各類圖件上為線狀地物，涉及面廣，用地量大，不僅多鄰、多界，而且穿省過縣，跨越多個行政區(qū)域。我國土地管理是“屬地管理”模式，而我國鐵路實行高度集中統(tǒng)一指揮的運輸管理體制。為此，在實施鐵路用地管理過程中，有關部門應處理好士地權屬管理與土地資產管理的關系，厘清行政管理與企業(yè)管理的邊界，通過體制創(chuàng)新，建立適應鐵路改革發(fā)展的鐵路用地管理體制。

(3)鐵路用地是運輸生產的物質基礎和運輸安全的重要設施。鐵路用地作為鐵路運輸生產設施的載體，直接關系到鐵路的運營秩序、運輸安全和建設發(fā)展，在鐵路管理中占據十分重要的地位。因此，鐵路用地管理必須實行最嚴格的管理辦法，圍繞鐵路改革和發(fā)展，以維護鐵路用地權益為中心，以確保運輸安全為重點，以滿足運輸生產需要為原則，以發(fā)揮鐵路用地效益為目標，全面加強鐵路用地管理。

(4)鐵路內部管理系統(tǒng)化、專業(yè)化的特性，要求對鐵路用地嚴格管理。鐵路內部各單位的用地依據其所承擔的工作，既各自獨立又相互銜接，既分工細致又相互交叉，難以截然劃分和具體細化;加之鐵路各用地單位土地使用利益需求上的差異，極易產生政出多門、各自為政、粗放使用、忽視使用效益等現象。因此，鐵路用地管理必須根據鐵路高度統(tǒng)一集中指揮的管理體制，按照鐵路改革發(fā)展要求，努力強化機制建設，積極完善工作制度，全面落實管理職責，認真開展考核檢查，為和諧鐵路建設提供有力保障和優(yōu)質服務。

2、鐵路用地的管理方式

鐵路用地的管理方式是由鐵路用地管理的特性決定的，直接影響鐵路運輸企業(yè)的安全生產和經濟效益。

(1)對鐵路用地實行資產化管理。鐵路用地作為一種資源性資產，是鐵路運輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎條件。為此，應通過合理配置鐵路用地資源，科學優(yōu)化鐵路用地結構，積極盤活鐵路用地資產，按照資產化運作途徑和方式，使蘊藏在鐵路用地中的產出能力和經濟效益發(fā)揮出來，促進和諧鐵路建設的快速發(fā)展。 (2)創(chuàng)新鐵路用地管理模式。鐵路用地屬特殊用地，在屬性上具有不同于其他用地的特殊性和規(guī)律性，受國家法律重點保護。因此，要按照國家法律和行政法規(guī)的授權行使行政管理職能，并根據國有資產管理的有關規(guī)定對國有土地資產行使管理者和出資人的職權;依據《公司法》和現代企業(yè)管理制度行使企業(yè)的經營管理自主權，并結合確保鐵路運輸安全的工作重點，在健全以鐵路局土地管理部門為龍頭、以區(qū)域性土地管理辦公室為主干、以鐵路基層站段為基礎的3級鐵路用地監(jiān)察管理網絡的基礎上，研究探索強化鐵路用地管理的有效形式和方法。

(3)協調政府土地管理部門，強化鐵路用地管理力度。鐵路部門承擔的是國家確定的鐵路用地范圍之內的土地管理工作，是國家土地管理體系中不可缺少的組成部分。多年來，地方政府國土資源管理部門把鐵路用地管理機構作為政府土地管理工作的延伸和有效補充。目前，經地方人民政府批準，鐵路系統(tǒng)共設立了47個鐵路土地(國土)管理局或管理分局。這種由地方省級人民政府國土資源部門和鐵路局雙重領導的鐵路用地管理機構，其部分管理職權是由地方性徑挾見授權或由地方省級人民政府土地管理部門委托的，這種管理模式大大強化了鐵路用地管理效能。在這一管理模式下，要按照轉變職能、理順關系、優(yōu)化結構、提高效能的要求，運用管理科學方法，整合職能，改革創(chuàng)新鐵路用地管理運行機制，促進運轉規(guī)范、各司其職、相互配合，形成權責一致、分工合理、決策科學、執(zhí)行順暢、監(jiān)督有力的政府土地管理與鐵路用地管理體制。促進鐵路用地管理的規(guī)范化、制度化和法制化建設。

(4)加快鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設。鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設是提高鐵路用地管理保障能力和服務水平的重要技術支撐，必須逐步建立統(tǒng)一高效、資源整合、互聯互通、信息共享、透明公開、使用便捷的鐵路用地管理信息系統(tǒng)。要針對鐵路用地點多、線長、面廣、情況復雜的特點，研究建設符合高速鐵路時代鐵路用地管理特性的信息系統(tǒng)，提高鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設的創(chuàng)新性、有效性。當前，要按照鐵道部的統(tǒng)一要求，把鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設規(guī)劃列人鐵路發(fā)展規(guī)劃，設計和制定鐵路用地管理信息系統(tǒng)建設發(fā)展規(guī)劃，確定發(fā)展的總體目標和階段目標，明確建設任務和責任分工，制定促進鐵路用地管理信息化發(fā)展的政策和保障措施，提高鐵路用地管理信息的利用效率。

(5)促進鐵路用地的開發(fā)利用。鐵路用地具有較強的區(qū)位優(yōu)勢，蘊含較大的經濟效益，依法開發(fā)、合理利用鐵路用地勢在必行。鐵路用地的開發(fā)利用要以持續(xù)發(fā)展為基本出發(fā)點，通過優(yōu)化資源配置，盤活鐵路用地資產。通過鐵路用地的開發(fā)使鐵路用地布局趨于合理，用途結構不斷優(yōu)化，利用水平明顯提高，鐵路安全生產條件和沿線生態(tài)環(huán)境明顯改善，鐵路用地對鐵路可持續(xù)發(fā)展的保障能力明顯增強。由于鐵路用地的特殊性、用途的規(guī)定性、安全的關聯性和規(guī)劃的確定性，對于鐵路用地的開發(fā)利用必須嚴格開發(fā)利用程序，除對鐵路用地開發(fā)利用方案進行科學論證外，還應嚴格按規(guī)定的權限進行審批，嚴格按經批準的開發(fā)利用方案實施，用嚴格的制度來維護鐵路的整體利益，以保證鐵路用地效益的最大化。

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【 關鍵詞 】 鐵路；通信信號；信號傳輸；安全問題

1 引言

由于列車在以往的傳統(tǒng)鐵路信號系統(tǒng)中的運行速度較低，所以通信信號系統(tǒng)并不能與信息系統(tǒng)相互連接，二者是相互獨立的。而基于現在飛速發(fā)展的鐵路信號系統(tǒng)中，大部分電子化信號系統(tǒng)的信息，包括列車調度、監(jiān)督、控制等，這些信息都需要借助鐵路信號系統(tǒng)來實現遠距離的快速傳送，二者如果相互獨立則不能滿足現代鐵路信號系統(tǒng)這一需求，這就促使了CBTC系統(tǒng)的形成。

所謂的CBTC系統(tǒng)，就是將鐵路運輸組織必需的通信和信號兩大系統(tǒng)逐漸的融合在一起，使二者相互滲透結合，最終形成一個涵蓋了通信、控制、指揮和處理信息等多個方面的智能自動化系統(tǒng)，事實上也就是將鐵路信號利用通信的方式傳送出去。因而也就真正意義上實現了鐵路的通信信號一體化，而這種新型的傳輸信號的方式，將比傳統(tǒng)的利用軌道電路傳送信號的方式具有很多優(yōu)勢，大致包括幾點。

1.1 信號傳輸的可靠性高

在傳統(tǒng)的軌道電路中，信號的傳輸是單向的，也就是發(fā)送者只負責發(fā)送信號，根本無法確定遠處的接收者是不是真正的收到了信息，而且鐵軌是軌道電路信號系統(tǒng)唯一的傳輸媒介，極其容易受到外界的影響而影響信號的傳輸，造成信號傳輸十分沒有可靠性，也就滿足不了控制高速列車的需求。而在新型的CBTC系統(tǒng)中，雙方的信號是互通的，可以做到雙向通信，還能通過非常多的保證技術來提高信號傳輸的可靠性，這就能夠保證工作人員可以實時并且安全地通過通信網絡實現鐵路信號的傳輸。

1.2 鐵路信息信號傳輸效率相對較高

在目前鐵路信號傳輸系統(tǒng)中，主要依靠數字化的通信方式來完成鐵路信息和數據信號的大量傳輸，還能夠在過程中做到移動自動閉塞信號傳輸，隨著列車的運行，這種移動的自動閉塞也會自然移動，還能自動變化其分期的長度，因此我國的鐵路運輸在運行中既能做到安全高效的傳輸列車信息信號，同時也可以保證列車在行駛過程中的安全問題，在提高鐵路信號傳輸效率的同時，還能保證列車運行的效率。

1.3 信息信號傳輸量大

在以往傳統(tǒng)的軌道電路系統(tǒng)中，信號的傳輸是在鐵軌上進行的，這樣就造成了鐵路信號傳輸的數據量比較小，且速度偏慢。而隨著社會各方面的發(fā)展，列車呈現越來越高的速度和密度，列控信號也就隨之增加，這就要求大量的信號傳輸能在短時間內安全快速的完成，而通信網絡恰好就滿足了列車控制對信號傳輸嚴格的需求，此外通信網絡還能提供包括媒體信息在內的許多其他信息，還能完成列車與地面的雙向通信。

2 強化鐵路信號傳輸系統(tǒng)的安全

對通信信號傳輸系統(tǒng)關于安全方面的整體情況的充分了解，能夠為我們熟悉掌握強化鐵路信號傳輸系統(tǒng)的安全性的方法打下良好的基礎。

2.1 鐵路信號傳輸系統(tǒng)信號安全構建分析

數字化的鐵路信號傳輸系統(tǒng)實現了信號安全技術與通信技術的深層次的結合，達到了通信信號一體化的巨大成就，為鐵路的發(fā)展起到十分重要的作用。我們可以通過各種方式在信號傳輸的過程中提高其信息傳輸效率、信號傳輸的可靠程度和傳輸過程中所能承受的容量，即使在信號的傳輸過程中，偶爾會發(fā)生故障，但是在最后的輸出端所輸出的數據一定是安全并具有準確性的。在發(fā)生故障時，可以運用不同的解決方式，可以通過信號信息傳輸故障――容錯系統(tǒng)構建和信號信息傳輸故障――安全分析這兩種方式來解決橫式進行。

2.1.1信號信息傳輸故障――容錯系統(tǒng)構建

我國以前的鐵路信號系統(tǒng)的安全保障只要是依靠安全型繼電器來保障的，這是我國傳統(tǒng)的鐵路信號系統(tǒng)最基本的安全要求措施，安全型繼電器的主要工作原理為，當安全型繼電器的線圈沒有磁性時，節(jié)點就主要考慮在斷開狀態(tài)下的概率，這種處理的方式主要運用在一些不是邏輯對稱故障方面。因此，為了能夠在鐵路信號安全信息傳輸系統(tǒng)中建立通信系統(tǒng)，就必須以大量的電腦作為最核心的控制系統(tǒng)來運用。我們可以通過對鐵路信號安全信息傳輸系統(tǒng)中來設計其容錯系統(tǒng)來保障安全，也就是我們常說的通過利用冗余技術的方法，來解決鐵路信號信息傳輸過程中的安全要求。這是因為容錯技術能夠在很大程度上提高計算機的安全、可操作性，能夠在發(fā)現計算機系統(tǒng)內部出現故障的時候，就能在第一時間將其故障解決掉，從而能夠在很大程度上確保系統(tǒng)的正常運行。但是在對容錯的鐵路信號安全信息傳輸系統(tǒng)設計過程中，不能只是依靠硬件的容錯或者是軟件的容錯，這些都是不能滿足的，這是由于真正的容錯系統(tǒng)不僅僅是硬件的系統(tǒng)和軟件的系統(tǒng)，還要求各個應用軟件的各個層次的容錯，并且不同層次的容錯的功能是各不相同的。因此，構建信號信息傳輸故障――容錯系統(tǒng)，能在很大程度上保證應用進程的持續(xù)安全運行下去，并且還能在很大程度上確保其不受到硬件故障的影響。

2.1.2信號信息傳輸故障――安全分析

在鐵路正常運輸過程中，如果發(fā)生法信號故障――安全情況，這時候不要出現過度的緊張，可以將該情況看做是正常運輸過程中出現的一個非常普遍的故障現象即安全的系統(tǒng)，在解決過程中不要受到傳統(tǒng)思維的影響，將故障沒有構成危險的想法一定要摒棄，在鐵路信號傳輸系統(tǒng)的構建過程中，要考慮不同的可靠性與安全性的技術的應用，只有這樣才能在最大程度上降低在整個系統(tǒng)中故障發(fā)生的概率。

2.2 新型鐵路信號系統(tǒng)的安全設計研究

2.2.1傳輸方式的選擇

在我國鐵路信號傳輸系統(tǒng)中主要分為兩種信號傳輸系統(tǒng)：一是采用有線傳輸的方式的封閉式信號系統(tǒng)；另一種是采用無線傳輸的方式的開放式信號系統(tǒng)。不同的傳輸方式對改變傳統(tǒng)鐵路信號的傳輸模式起著不同的作用，因此，必須認真選擇這兩種模式，從而使鐵路信號傳輸系統(tǒng)變得更加安全、可靠，并且這兩種傳輸方式都有各自的優(yōu)缺點。無線傳輸線路主要是利用無線中繼來進行傳輸，這種傳輸方式能夠具有非常大的傳輸容量，這對滿足較長距離的傳輸起著非常重要的作用。另外，該傳輸方式的建設速度是非?？斓?，并且維護起來非常方便、簡單，具有非常高的經濟價值，但是該傳輸方式的缺點是非常容易受到外間的干擾，主要是非常容易受到氣候、環(huán)境的干擾，這就致使其在使用過程中具有非常低的穩(wěn)定性和安全保密性。

就目前而言盡管無線傳輸的發(fā)展是非常快速的，但是其跟有線的傳輸方式來比較，就顯得非常狹小，尤其是在傳輸領域內，有線傳輸占據著主導地位。這是因為有線傳輸的特點就是在較長的傳輸距離中還具有非常高的穩(wěn)定性、安全性和可靠性，并且還能夠具有非常大的傳輸容量，其缺點也是非常明顯的，就是其在建設初級階段的投入非常是非常龐大的，并且要求要有很長的建設時間。對于以通信系統(tǒng)為主的鐵路信號安全信息的傳輸有線通道介質的選擇來說，還是比較傾向于傳統(tǒng)的電纜傳輸系統(tǒng)，但是電纜傳輸系統(tǒng)非常容易受到氣候、環(huán)境的干擾的影響而出現傳輸不穩(wěn)定的現象，這也正是鐵路心寒傳輸過程中要求非常高的部分。隨著近幾年我國社會經濟的快速發(fā)展，光纖傳輸系統(tǒng)得到了快速發(fā)展，它具有帶寬大、中繼距離長、傳輸損耗低、抗電磁干擾能力、傳輸質量好等各種優(yōu)點，所以，在建立單方向的鐵路信號傳輸系統(tǒng)通道時，只需要一根光纖就能夠建立起來。

2.2.2開放系統(tǒng)通信的威脅與安全性設計原則

鑒于傳輸系統(tǒng)是想對開放的，那么遭受外部信息入侵的可能性就會很大，有一些網絡病毒或者黑客就會趁虛而入。從系統(tǒng)內部來說，有時會因為環(huán)境的因素、元器件的失效或者硬件設計錯誤等某些原因而引起故障。就網絡本身來說，由于網關的作用，在未經許可的情況下，上層傳輸的不可靠信息的網絡是不能與本網進行通信的，這樣就能維持網絡能夠獨立運行，從而確保了網絡本身的安全性。對于鐵路信號信息的傳輸，網絡系統(tǒng)必須能夠滿足其對安全性的極高的要求，我們把在一定的時間、環(huán)境條件和使用條件下，保持傳輸系統(tǒng)不會陷入危險狀態(tài)的性能，稱為傳輸系統(tǒng)安全性，排出人為失誤的因素，造成傳輸系統(tǒng)失敗的唯一原因就系統(tǒng)故障，那么為了提高鐵路信號傳輸的安全性，我們有必要想盡一切辦法降低在系統(tǒng)故障時傳輸系統(tǒng)陷入危險的可能性。

3 結束語

鐵路的安全、穩(wěn)定、快速運輸在很大程度上受到鐵路信號傳輸系統(tǒng)的影響，因此，在我國不斷發(fā)展高速鐵路的時候，必須要求鐵路信號傳輸系統(tǒng)具有很高的穩(wěn)定性和安全性，建立全國鐵路網絡覆蓋，確保鐵路能夠高速、穩(wěn)定、安全的運行。

參考文獻

[1] 王立國.基于通信系統(tǒng)的鐵路信號信息傳輸的安全性研究[期刊論文].電腦與電信，2007，（11）.

[2] 邵漢久.基于通信系統(tǒng)的鐵路信號信息傳輸的安全性研究[期刊論文].自動化與儀器儀表，2010，（02）.

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關鍵詞 高鐵技能人才;培訓基地;人才培養(yǎng);技師學院

中圖分類號 G718.1 文獻標識碼 A 文章編號 1008-3219（2015）23-0052-03

河北機車技師學院（原中國北車集團唐山機車車輛廠高級技工學校）始建于1951年，是河北省建校最早的技工學校之一，是首批省、部、國家重點技校。原隸屬唐山機車車輛廠，2012年8月，河北機車技師學院正式移交至唐山市人民政府。多年來，學校充分挖掘企業(yè)資源，積極推進校企合作辦學，高端引領、合作共贏，工學結合、知行合一，在努力打造國內一流高鐵技能人才培訓基地方面，取得了較好效果。

一、積極搭建高端培訓平臺

學校與唐山軌道客車有限責任公司（以下簡稱唐車公司）的長期培訓合作使彼此達成了休戚與共、合作共贏的默契，也使學校的培訓資質和能力得到大幅度提升。2005年，唐車公司啟動高速動車組項目，這一國際領先的技術項目需要大量的新技術人才作支撐。作為企業(yè)的培訓中心，下一步將如何適應企業(yè)產業(yè)結構的調整，以更好地開展高速動車專業(yè)技術培訓，是擺在學校面前的新課題。

在充分調研的基礎上，學校提出必須要“以服務求支持，以貢獻求發(fā)展”，確保職業(yè)教育與企業(yè)需求的有機結合，圍繞高速動車項目，站在國際動車培訓前沿上水平。學校職員工思想，要求教職工創(chuàng)新培訓理念，以人力資本、心理資本（信心、希望、樂觀、堅韌等）和人才經營（能力經營、知識經營、心理經營等）理論指導培訓工作，提出并實施標準化、全員培訓、知識管理和價值提升“四項培訓原則”，強化教職員工“四個意識，四個主動”，即大局意識、市場意識、服務意識、責任意識，以及主動推動企業(yè)改革進程、主動培養(yǎng)企業(yè)急需人才、主動促進企業(yè)進步、主動切入企業(yè)生產難點，形成學校培訓的核心競爭力，為唐車公司的發(fā)展戰(zhàn)略服務。

二、著力搭建人才培養(yǎng)平臺

（一）建設兩座“橋梁”

一是成立專家咨詢委員會。多年來，學校與唐車公司成立由廠長（經理）、車間主任、專業(yè)技術人員、能工巧匠和學院領導、主任及專業(yè)骨干教師組成的咨詢委員會。學校以咨詢委員會為紐帶，積極開展交流研討活動，密切校企聯系。二是成立校企合作聯絡員隊伍。學校任命實訓處處長兼任校企合作聯絡辦公室主任，各專業(yè)配備一名兼職聯絡員;學校培訓中心與唐車公司人力資源部、各車間教育干事組成了培訓信息體系。加強與唐車公司的溝通、協調，拓展合作領域，確保校企合作順利開展[1]。

（二）構建四個基地

建立高速動車組培訓教學基地。按照“與現場設備和設施同步并適度超前”的原則，本著“品種齊備、精選夠用”的思路，與唐車公司共同投資增添先進的教學設備，建設適合高鐵技能人才培訓的高標準教學場地。如在電工教學場地添置了先進的電氣智能實驗教學系統(tǒng)，組成集PLC技術、變頻技術、網絡技術、客車電工模擬仿真技術為一體的電工實訓平臺，為學校成功開展高鐵制造業(yè)的教學培訓工作奠定了堅實基礎。

建立高速動車組培訓實訓基地。充分發(fā)揮企業(yè)辦學優(yōu)勢，與唐車公司共建鋼結構分廠、鋁合金分廠、總裝配廠、機電廠等多個實訓基地。實訓基地按照培訓要求，接收完成校內學習任務的學員上崗實訓，并夠滿足唐車公司每年五千余人次的短期培訓、三千余人次的高技能人才培訓，真正實現“學中做，做中學”。

建立師資培養(yǎng)基地。一是每年有計劃地安排教師“成建制”地走進企業(yè)、車間，參加生產實踐;二是與唐車公司共建“大師工作室”，特邀全國勞模、“金領工人”張雪松，國際鋁焊大師孫斌斌等開展學教共建、“拜師收徒”的幫教活動;三是鼓勵年輕教師走上生產線頂崗實訓，培訓基地的歷練使教師自身專業(yè)技能和教學能力迅速提升，一批年輕的“雙師型”教師脫穎而出，為高技能人才培訓儲備了充足的師資力量。

建立員工終身教育基地。為適應企業(yè)員工終身教育需求，學校充分利用自身資質優(yōu)勢，為唐車公司管理人員、專業(yè)技術人員、技術工人搭建終身教育平臺[2]。學校為企業(yè)量身定制了安全知識培訓，新知識、新觀念、新模式的管理培訓，新產品、新技術、新工藝的技能和技術培訓;與天津大學、北方交通大學等多所院校聯合辦學，進行MBA、工程碩士、本?？瞥扇烁叩冉逃葘W歷培訓。

三、全面建立規(guī)范的培訓體系

依據企業(yè)標準，規(guī)范培訓管理體系。積極貫徹和落實北車集團《關于貫徹ISO10015國際培訓質量標準的指導意見》，結合唐車公司高鐵培訓工作實際，在原有培訓管理體系的基礎上，完善培訓需求、培訓計劃、培訓實施、培訓評估四個階段的培訓過程管理，形成培訓流程的閉環(huán)系統(tǒng)，規(guī)定各階段相應的職責、資源、方法及完成時間等細則，提高培訓管理的針對性、可控性，持續(xù)改善培訓效果。

以實用為導向，開發(fā)課程體系。按照確立培訓框架、分析能力需求、形成培訓課程名稱、整合課程結構、設計實施方案“五步法”編寫適應不同崗位、不同層次的培訓教材，建立“特色鮮明、實用性強”的培訓課程體系和與之相適應的題庫。目前，學校已開發(fā)了高速動車制造技術、高速動車冷作鈑金工、鋁合金焊接等多個專業(yè)的一體化培訓課程體系。建立的課程體系以崗位為基礎，確保了培訓課程體系的系統(tǒng)性;以員工的職業(yè)生涯發(fā)展為路徑，確保了培訓課程體系的遞進性。

以評價為導向，構建師資培訓體系。學校與唐車公司共同《企業(yè)培訓師體系管理指導手冊》，按照知識傳授、課程開發(fā)和學習顧問“三要素”設計培訓師資任職資格標準，建立內部培訓師的“選、育、用、留”機制;共同建立由職業(yè)能力考核、工作業(yè)績評定、核心能力評價、“四新技術”考核、論文答辯和行業(yè)通用能力考試等六個模塊組成的多元人才評價體系，對在技術改造和革新、技藝傳授和人才培養(yǎng)等方面有突出貢獻且工作業(yè)績評定成績優(yōu)異者，由學校直接認定為培訓師。在此基礎上，學校將教師培訓納入教師晉升和年度考核評價中，激勵教師考取職業(yè)資格證書、進行學歷進修。

注重“五個”環(huán)節(jié)，強化培訓組織體系。在師資配置上，注重學校教師授課與特邀企業(yè)培訓主管人員、外聘高校教師、學者、專家來校授課相結合;在培訓內容上，注重教材培訓課程與解決生產現場實際問題的課程相結合;在培訓方法上，注重教師講授與學員親身參與、實用訓練相結合;在培訓方式上，采取集中與分散，脫產、半脫產與業(yè)余培訓，到企業(yè)上門培訓與學員到校培訓等方式相結合;在教學手段上，將傳統(tǒng)教學手段與利用多媒體、培訓軟件、網絡技術、虛擬仿真技術等現代教學手段相結合，進一步增強培訓效果。

建立企業(yè)多元人才評價體系。學校與唐車公司密切合作，相繼出臺了職工培訓、技能競賽、高技能人才表彰等多項制度，建立起培訓、考核、使用與待遇相結合的激勵機制。在競賽方面，形成了以企業(yè)練兵為基礎，以北車青工大賽為主體，與國家級競賽相銜接的技能競賽體系;每年開展高技能人才表彰，并把高技能人才的培養(yǎng)，納入公司對下屬單位考核評價體系，激發(fā)各用人單位培養(yǎng)高技能人才的積極性和創(chuàng)造性;為培訓合格的員工，頒發(fā)學院高技能人才培訓基地結業(yè)證書，作為公司選拔拔尖人才、技術能手的先決條件。這些政策的實施，大大激發(fā)了企業(yè)和員工參訓的主動性、積極性，培訓從“要我學”變成了“我要學”[3]。

四、基地建設成效