導(dǎo)語：國內(nèi)貨運的立法體系一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

本文作者：王淑敏工作單位：大連海事大學(xué)法學(xué)院,

一、中國貨物運輸業(yè)立法體制的缺陷

(一)《實施細則》存在的缺陷

外經(jīng)貿(mào)部頒發(fā)的兩個規(guī)定即我國《國際貨物運輸業(yè)管理規(guī)定》及其《實施細則》,在一定程度上緩解了貨代市場的混亂,但遠遠不能解決現(xiàn)實存在著的問題。原因就在于它們未能站在更宏觀的高度進行立法,過多地考慮了自身的權(quán)力。尤其是《實施細則》,存在的問題尤其嚴重。1.管理權(quán)限的不統(tǒng)一兩個規(guī)定只涉及了外經(jīng)貿(mào)部的審批權(quán),而排除了其他主管部門的職能權(quán)限。目前我國對貨代的審批有中央和地方兩級主管部門。中央級的除外經(jīng)貿(mào)部外,還有交通部的碼頭、貨場、船舶海運、公路運輸審批機構(gòu),鐵道部的辦理站、運輸專業(yè)線審批機構(gòu)等,此外還須在工商稅務(wù)、海關(guān)、商檢等部門申請注冊登記。例如海關(guān)總署有報關(guān)企業(yè)和報關(guān)員,國家出入境檢驗檢疫局有報驗員的管理規(guī)定;更重要的是,還必須符合《公司法》中股份有限公司和有限責任公司的法定條件。地方政府則有相應(yīng)的各類許可證和許可制度。2.關(guān)于對貨代企業(yè)及人員的培訓(xùn)問題《實施細則》第5條規(guī)定,外經(jīng)貿(mào)部負責對國際貨運企業(yè)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)并對培訓(xùn)機構(gòu)的資格進行審查。未經(jīng)批準的單位不得從事國際貨運企業(yè)人員的資格培訓(xùn)。培訓(xùn)機構(gòu)的設(shè)立條件及培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)教材等由外經(jīng)貿(mào)部另行規(guī)定。從事國際貨運業(yè)務(wù)的人員接受前款規(guī)定的培訓(xùn),經(jīng)考試合格后,取得國際貨物運輸資格證書。隨后第8條第1項規(guī)定:成立貨代企業(yè)應(yīng)有5名從事國際貨代業(yè)務(wù)3年以上的業(yè)務(wù)人員,其資格由業(yè)務(wù)人員原所在企業(yè)證明;或者取得上述證書。上述兩條均屬于外經(jīng)貿(mào)部的硬性條文,但并不切合實際?？v觀國內(nèi)外已出版的有關(guān)貨運業(yè)務(wù)的專著及培訓(xùn)教材,就業(yè)務(wù)知識結(jié)構(gòu)來說,是以航運為主、貿(mào)易為輔的,包括海上集裝箱貨運業(yè)務(wù)、提單、國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)、國內(nèi)貨物運輸、租船業(yè)務(wù)、貨損事故處理、貨運財務(wù)與費收、箱務(wù)管理及口岸管理等。大部分教材來自人民交通出版社或海運院校出版社。因此,就培訓(xùn)內(nèi)容而言,外經(jīng)貿(mào)易部并不具備專業(yè)的水淮。3.條款表達不夠嚴謹和規(guī)范《實施細則》第6條規(guī)定,國際貨運業(yè)務(wù)的申請人應(yīng)當是與進出口貿(mào)易或國際貨物運輸有關(guān)、并有穩(wěn)定貨源的單位。符合以上條件的投資者應(yīng)當在申請項目中占大股。第8條第4項規(guī)定,有穩(wěn)定的進出口貨源市場,是指在本地區(qū)進出口貨物運輸量較大,貨運行業(yè)具備進一步發(fā)展的條件和潛力,并且申報企業(yè)可以攬收到足夠的貨源。上述規(guī)定中的“大股”、“進一步”、“潛力”等用詞不象“法言法語”,可操作性較差。如果外經(jīng)貿(mào)部準備再頒布細則的細則,那么該細則的目的就沒有達到;如果完全讓執(zhí)法者臨場發(fā)揮和解釋,則容易導(dǎo)致行政自由裁量權(quán)的濫用。4.對承運人的排斥《實施細則》第7條規(guī)定,承運人以及其他可能對國際貨運行業(yè)構(gòu)成不公平競爭的企業(yè)不得申請經(jīng)營國際貨運業(yè)務(wù)。航運企業(yè)對這一條的爭議最大。立法者根本上否定了承運人申請經(jīng)營國際貨代業(yè)務(wù)的可能,而且將承運人與可能對國際貨代業(yè)構(gòu)成不公平競爭企業(yè)進行并列處理,這種做法難以讓人接受。首先,“不公平競爭”這一用語令人置疑。迄今為止,尚未在我國已經(jīng)頒布的法律、法規(guī)中發(fā)現(xiàn)“不公平競爭”的使用。1993年我國《反不正當競爭法》使用的是“不正當競爭”一詞。根據(jù)《反不正當競爭法》第2條,“不正當競爭是指經(jīng)營者違反本法規(guī)定,損害其他經(jīng)營者的合法權(quán)益,擾亂社會經(jīng)濟秩序的行為”。該法第二章具體列舉了什么是“不正當競爭行為”,包括假冒商標品牌行為、限購排擠行為、政府部門濫用權(quán)力干涉商業(yè)活動、商業(yè)賄賂、暗中給予或接受回扣、虛假廣告行為、傾銷商品行為、搭售商品、不正當有獎銷售、抵毀商業(yè)信譽和串通投標行為。不知道承運人經(jīng)營貨代可以列入上述不正當競爭行為中的哪一項。而且,《反不正當競爭法》授予國家工商管理部門作為監(jiān)督檢查不正當競爭行為的主管機關(guān),而不是外經(jīng)貿(mào)易部。其次,《實施細則》無視現(xiàn)實當中大量存在著的運輸業(yè)主企業(yè)情況。如按照第6條關(guān)于“符合以上條件的投資者應(yīng)當在申請項目中占大股”的規(guī)定,只有貨主才有資格申請經(jīng)營或者投資經(jīng)營國際貨代。但事實上,以航運市場為背景發(fā)展起來的國際貨運業(yè),與承運人有著千絲萬縷的聯(lián)系。由于歷史原因所形成的船公司、航空公司、鐵路等部門為承攬貨源、延伸服務(wù)、擴大利潤為需要而設(shè)立的貨運有著非常強大的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)。硬性推翻它們的地位,可能導(dǎo)致以下后果:一是現(xiàn)有的大量承運人直接或間接經(jīng)營的貨代企業(yè)被勒令終止,而他們多年的經(jīng)營成果已形成了穩(wěn)定的貨源,且信譽良好;二是促使外經(jīng)貿(mào)部重新建立一套貨運企業(yè)機制,造成人財物的浪費;三是不利于國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的開展,削弱無船承運人與實際承運人之間的責任紐帶。盡管我們反復(fù)聽到立法者這樣的意見:由承運人經(jīng)營貨代的做法不符合國際慣例,會削弱貨代為貨主利益服務(wù)的功能,甚至導(dǎo)致貨運與船舶合二為一。然而,問題的實質(zhì)并不在于雙重。因為,國際貨運人在民法中的地位并非作為單純的人。有時作為委托合同中的受托人,而有時作為行紀人,至于無船承運人的身份,則具備獨立契約人的特性。當今的貨代市場競爭如此激烈,既使是承運人經(jīng)營的貨代,也會千方百計地加強為貨主提供的服務(wù)。因此上述理由均是外經(jīng)貿(mào)部為壟斷行業(yè)的需要而硬性強加給承運人的。5.審批制度之弊端各國立法對企業(yè)設(shè)立的管理分兩種模式:審批制和登記制。前者著重考慮政府對企業(yè)的宏觀管理;后者更多地注重企業(yè)自身的愿望,只要符合法律法規(guī)明確的實質(zhì)、程序性要件,就允許設(shè)立企業(yè),使其在市場競爭中求生存。顯然《實施細則》采取的是復(fù)合模式,側(cè)重審批制。甚至第22條規(guī)定,外經(jīng)貿(mào)部可以根據(jù)國際貨運行業(yè)發(fā)展、布局等情況,決定在一定期限內(nèi)停止受理經(jīng)營國際貨運運輸業(yè)務(wù)的申請或者采取限制性措施。這些規(guī)定雖然在一定程度上起到整頓貨代市場混亂的作用,但從下一個世紀的貨展趨勢來預(yù)測,政府的干預(yù)將越來越減少,登記制度必將成為國際公司管理的最佳模式。目前的《實施細則》給予了主管部門過多的行政自由裁量權(quán)。6.關(guān)于傭金的規(guī)定《實施細則》第42條規(guī)定,國際貨運企業(yè)作為人,可以向貨主收取費,并可從承運人處取得傭金。國際貨運企業(yè)不得以任何形式與貨主分享傭金。作為獨立經(jīng)營人,應(yīng)當依照有關(guān)運價本向貨主收取費用。此種情況下,不得從實際承運人處接受傭金。該條的目的似乎是防止亂收費、擾亂市場的行為,但未必收到良好的效果,而且與國際做法及交通部的規(guī)定并不吻合,不利于我國的貨代企業(yè)在國際市場的競爭。據(jù)悉交通部正在擬訂《國際海上集裝箱運輸提單登記與運價報備管理規(guī)定》。由交通部或其認可的商業(yè)機構(gòu)將對承運人的運價報備進行技術(shù)性檢測,7.難以實施對國際貨運人簽發(fā)的提單管理《實施細則》第36條、37條是關(guān)于國際貨運人簽發(fā)的提單管理辦法。其中由外經(jīng)貿(mào)部負責提單登記的制度很不現(xiàn)實。因為外經(jīng)貿(mào)部不具備這樣的專業(yè)水準。為與我國《海商法》及交通部正在擬訂中的《國際海上集裝箱運輸提單登記與運價報備管理規(guī)定》相銜接,應(yīng)由交通部統(tǒng)一實施所有提單的報備辦法。

(二)我國《海商法》未能解決的問題

1.沒有直接規(guī)定無船承運人的法律地位(略)2.未能明確無船承運人簽發(fā)的提單的性質(zhì)及其法律效力(略)3.沒有規(guī)定無船承運人的責任限制《海商法》第63條規(guī)定:“承運人與實際承運人都負有賠償責任的,應(yīng)當在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任”,它所導(dǎo)致的后果可能擴大了無船承運人的責任。例如當無船承運人僅作為拚箱人向?qū)嶋H承運人托運貨物時,依據(jù)《海商法》第204條第2款的規(guī)定,即“前款所稱的船舶所有人,包括船舶承租人和船舶經(jīng)營人”是不能夠享有船東責任限制的。再如無船承運人作為多式聯(lián)運經(jīng)營人,根據(jù)《海商法》第103條的“多式聯(lián)運經(jīng)營人對多式聯(lián)運貨物的責任期間,自接收貨物時起至交付貨物時止”,第104條的“多式聯(lián)運經(jīng)營人負責履行或者組織履行多式聯(lián)運合同,并對全程運輸負責。……。多式聯(lián)運經(jīng)營人與參加多式聯(lián)運的各區(qū)段承運人,可以就多式聯(lián)運合同的各區(qū)段運輸,另以合同約定相互之間的責任。但是,此項合同不得影響多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸所承擔的責任”,無船承運人也可能承擔全部的責任。4.無船承運人是否享有貨物留置權(quán)我國海商法對此未做專門規(guī)定,建議在有關(guān)立法中參考美國高等法院的最新判例,賦予無船承運人在將運費支付給實際承運人,合法取得了對貨物的控制權(quán)之后,享與實際承運人一樣的貨物留置權(quán)。5.無船承運人與運費糾紛在航運實踐中,當無船承運人沒有支付給實際承運人運費,實際承運人對貨物享有哪些權(quán)利?實踐中常見的是,無船承運人在以承運人的身份簽發(fā)了自己的提單之后,又以托運人的身份出現(xiàn)在海運提單(實際承運人簽發(fā)的)中,使實際承運人與真正的托運人沒有任何關(guān)系。如果無船承運人收取了托運人的運費之后卻消失或破產(chǎn)了,此時,實際承運人將如何保護自己的合法權(quán)利?或者托運人是否對同一批貨物要支付兩次運費,或者托運人并沒有將運費支付給無船承運人將如何處理,這些都是立法的漏洞。6.無船承運人與保險《實施細則》第37條第4款只籠統(tǒng)規(guī)定了“國際貨運提單實行責任保險制度,須到經(jīng)中國人民銀行批準開業(yè)的保險公司投保責任保險”,尚未見之于實踐,也沒有統(tǒng)一的貨運協(xié)會對此加以強制要求。

二、21世紀國際貨物運輸業(yè)立法體制的主要內(nèi)容

(一)國際貨物運輸業(yè)管理法

為適應(yīng)GATS對服務(wù)貿(mào)易的市場準入、商業(yè)存在和國民待遇三個基本要求,必須明確國際貨物運輸業(yè)管理法的宗旨,一方面強調(diào)維護國際貨運市場秩序,加強對該行業(yè)的監(jiān)督管理;另一方面,應(yīng)為開放的貨代市場提供最大程度的便利條件。國際貨物運輸業(yè)管理法調(diào)整的法律關(guān)系主要是各主管部門與貨運企業(yè)之間的縱向法律關(guān)系。內(nèi)容包括:1.國際貨運企業(yè)的法律地位和經(jīng)營范圍包括一般國際貨運人的定義、無船承運人的定義,以及兩者之間的聯(lián)系、區(qū)別和業(yè)務(wù)范圍。明確它們在民法和海商法中的歸屬。2.國際貨運企業(yè)的設(shè)立條件應(yīng)注意與《公司法》等法律相配套。刪除《實施細則》第7條的不允許承運人經(jīng)營貨代的規(guī)定。3.審批登記程序為符合GATS對貿(mào)易管制措施高度透明化的要求,建議實行有關(guān)部門聯(lián)合審批、統(tǒng)一發(fā)證。無船承運人的登記審批權(quán)應(yīng)授予交通部。規(guī)定貨代企業(yè)應(yīng)持有外經(jīng)貿(mào)部頒發(fā)的《批準證書》、交通部頒發(fā)的無船承運人經(jīng)營的《批準證書》,以及海關(guān)總署、國家出入境檢驗檢疫局頒發(fā)的報關(guān)、報驗注冊登記證書。4.業(yè)務(wù)管理(1)國際貨運企業(yè)經(jīng)營的業(yè)務(wù)管理范圍取決聯(lián)合主管部門的審批范圍。(2)考試培訓(xùn)和換證審查,應(yīng)由外經(jīng)貿(mào)部和交通部共同承擔。(3)無船承運人簽發(fā)的提單的報備和運價管理的實施由交通部統(tǒng)一負責。取消《實施細則》第42條的無船承運人不得從承運人處接受傭金和執(zhí)行單一運價本的規(guī)定。(4)無船承運人簽發(fā)的提單強制責任保險應(yīng)由中國人民銀行與交通部聯(lián)合管理。一方面這是我國《保險法》授予中國人民銀行的權(quán)力;另一方面出于與《海商法》相銜接的需要。外經(jīng)貿(mào)部沒有此項權(quán)限。至于責任保險的險種,也應(yīng)予以明確。(5)國際貨運業(yè)的外資介入限制。已有的外經(jīng)貿(mào)部頒發(fā)的《外商投資國際貨運企業(yè)審批規(guī)定》和工商行政管理規(guī)定對外資介入我國貨代市場作了限制,但這是不夠的。在國際海運雙邊談判及雙邊海運協(xié)定中,國際貨代是海運服務(wù)的重要組成部分,被列入海運市場準入和市場開放的一攬子談判中,不能排除交通部應(yīng)發(fā)揮的職能。(6)罰則。

(二)國際貨物運輸業(yè)關(guān)系人法

如果說國際貨物運輸業(yè)管理法的法律屬性是以調(diào)整縱向法律關(guān)系為主的行政法,那么國際貨物運輸業(yè)關(guān)系人法則屬兼有公、私法兩種特性,側(cè)重私法的國際商法。也可以將這部分法律關(guān)系完全并入國際貨運業(yè)管理法中,不另外立法,但單獨立法的好處在于它調(diào)整的對象更加明確。立法的宗旨應(yīng)充分體現(xiàn)GATS所體現(xiàn)的“自然人流動”這一服務(wù)貿(mào)易特性。1.國際貨物運輸人與被人之間的關(guān)系應(yīng)將在民法及《合同法》對一般國際貨運人的歸位,以及我國《海商法》中的無船承運人地位再明確一下。2.國際貨物運輸人之間的關(guān)系已有的外經(jīng)貿(mào)部規(guī)定中未涉及國際貨物運輸人之間的橫向關(guān)系。依靠什么合同調(diào)整這種關(guān)系,以及合同應(yīng)具備什么條款等有所立法。3.國際貨物運輸人與海關(guān)、商檢、倉儲等部門的關(guān)系這部分關(guān)系不完全是行政法、也有民法調(diào)整的范圍。例如國際貨物運輸人自愿申請商檢機構(gòu)對貨物實施檢驗與鑒定的行為,就屬于民事行為。還應(yīng)將海關(guān)法、商檢法及港口法的有關(guān)規(guī)定納入其中。

(三)國際貨物運輸服務(wù)合同法

這里的“服務(wù)合同”既包括我國《海商法》中的海上運輸合同,也包括貨運人與客戶訂立的委托合同。1.委托合同及運輸合同的定義與《海商法》所不同的是,這里的運輸合同主要體現(xiàn)國際貨物運輸人,尤其是無船承運人,與實際承運人在訂立海上運輸合同時必須遵守的強制性規(guī)范。至于委托合同的定義,應(yīng)與新《合同法》相一致。2.國際貨運人簽訂服務(wù)合同的條件分別規(guī)定國際貨運人以被人和無船承運人的名義簽訂服務(wù)合同的條件,可參考美國FMC的規(guī)定。3.兩套提單的聯(lián)系與區(qū)別《海商法》沒有規(guī)定無船承運人和實際承運人簽發(fā)的兩套提單的區(qū)別與聯(lián)系,建議在此予以明確¹。4.無船承運人享有的權(quán)利與承擔的義務(wù)建議明確規(guī)定我國《海商法》中下列懸而未決的問題:無船承運人的責任限額、無船承運人是否享有貨物留置權(quán)、無船承運人與運費糾紛處理、無船承運人的責任限額、無船承運人的免責條款,151999年王淑敏:21世紀中國貨運業(yè)立法體制研究¹具體立法建議詳見王淑敏等《國際貸運人執(zhí)行美國航線服務(wù)合同的若干以及無船承運人簽發(fā)的提單的強制保險的險別等具體規(guī)定。