導語：如何才能寫好一篇水路貨物運輸特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】國際物流;管理;運輸方式;選擇物流

顧名思義就是貨物的流動。運輸是物流的基礎，物流的目的是在規(guī)定的時間內(nèi)，在保證貨物質量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運輸在運輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運等等，各種運輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運輸方式是完成國際物流工作中的關鍵環(huán)節(jié)和基礎保障。

1鐵路運輸及其特點與應用

1．1鐵路運輸?shù)奶攸c

鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。

1．2鐵路運輸?shù)睦?/p>

1．2．1鐵路運輸?shù)膬?yōu)點

鐵路運輸最大的優(yōu)點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進行運輸作業(yè)，鐵路的鋪設等都具有確定性，貨物運輸的時間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準確性，安全系數(shù)大，風險比其他的運輸方式小。

1．2．2鐵路運輸?shù)娜秉c

鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應的減少了運輸?shù)撵`活性，受到鐵路網(wǎng)絡的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應運輸路段，運輸貨物等各方面的準備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸?shù)某杀?，發(fā)車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經(jīng)過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。

1．3鐵路運輸?shù)膽?/p>

針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸?shù)膽檬謴V泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯(lián)運的運輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國廊坊在運輸過程中經(jīng)過不同的國家，經(jīng)過大大小小的車站，經(jīng)過多次編組，最后到達終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網(wǎng)上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸?shù)姆绞健?/p>

2道路運輸及其特點與應用

2．1道路運輸?shù)奶攸c

道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸?shù)倪\輸方式，運輸數(shù)量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運輸?shù)睦?/p>

2．2．1道路運輸?shù)膬?yōu)點

道路運輸?shù)姆绞?，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現(xiàn)“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經(jīng)過大小站臺和多次編組，不需要轉運。

2．2．2道路運輸?shù)娜秉c

道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數(shù)量小，運輸?shù)某杀疽蚕鄳奶岣?，不適宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經(jīng)過多個城市時需要辦理通行證。

2．3道路運輸?shù)膽?/p>

就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內(nèi)物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內(nèi)出關和境外進關手續(xù)后，通過道路運輸將項目所需且已經(jīng)在口岸的物資通過道路順利運到目的地。

2．4道路運輸?shù)淖⒁馐马?/p>

道路運輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護路段的平整度，很多地方都會設置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸?shù)奈锲凡煌?，對于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會導致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運輸及其特點與應用

3．1水路運輸?shù)奶攸c

水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優(yōu)勢，運輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數(shù)萬噸以上的貨物。

3．2水路運輸?shù)睦?/p>

3．2．1水路運輸?shù)膬?yōu)點

水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優(yōu)越地位。

3．2．2水路運輸?shù)娜秉c

水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿?。水路運輸?shù)闹饕秉c在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運輸?shù)膽?/p>

在實際的應用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領域內(nèi)運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務，從而實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發(fā)貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應用大型的設備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸?shù)呢浳锊皇芡庑?、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。

3．4水路運輸?shù)淖⒁馐马?/p>

在水路運輸?shù)倪^程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸?shù)奈锲肥艹?，因此，在運輸開始之前就應當選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸?shù)倪\輸方式。

4航空運輸及其特點與應用

4．1航空運輸?shù)奶攸c

航空運輸是以飛機為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機直達的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運輸?shù)睦?/p>

4．2．1航空運輸?shù)膬?yōu)點

飛機在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機為載體進行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運輸?shù)娜秉c

在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。

4．3航空運輸?shù)膽?/p>

航空運輸?shù)膬?yōu)點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。

5多式聯(lián)運及其特點與應用

5．1多式聯(lián)運的特點

多式聯(lián)運是指相關負責人把貨物從指定的接貨地點發(fā)往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯(lián)運是一種較高級的、優(yōu)化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負責人和托運人簽訂合同，實行一站式服務，全程負責貨物運輸。

5．2多式聯(lián)運的利弊

5．2．1多式聯(lián)運的優(yōu)點

多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸?shù)氖芴鞖庥绊懶?，適合長距離的貨物運輸;道路運輸?shù)撵`活度高，可以實現(xiàn)“門對門”的運輸方式;水路運輸?shù)倪\載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現(xiàn)貨物的快速運輸。

5．2．2多式聯(lián)運的缺點

多式聯(lián)合運輸?shù)闹饕秉c在于各種運輸方式選擇的復雜性，需要相關工作人員做好充分的前期工作，實現(xiàn)各種運輸方式的銜接，保證運輸?shù)恼＿\行。

5．3多式聯(lián)用的應用

多式聯(lián)運已經(jīng)得到國際的認可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項目，其中發(fā)電設備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯(lián)運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內(nèi)保質保量的抵達指定地點。

5．4多式聯(lián)運的注意事項

多式聯(lián)運的優(yōu)點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當?shù)臅r間到達指定的地點。這就需要相關的工作人員具有很好的協(xié)調(diào)能力，確保各個環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結語

綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應用工作，就需要工作人員做好前期準備工作、運輸優(yōu)化方案和應急預險工作。應當全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運輸方式。

［參考文獻］

［1］付曉鳳．集裝箱多式聯(lián)運物流安全管理及應急決策支持系統(tǒng)研究［D］．西安:長安大學，2013．

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    我國內(nèi)河運輸危險貨物的特點

    所謂危險貨物,是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性及污染危害性等特點,對人和環(huán)境會帶來危險或潛在危險的貨物。

    1、內(nèi)河危險貨物運輸?shù)闹饕贩N

    長江水系散裝液體危險化學品運輸?shù)闹饕贩N有:苯、甲苯、二甲苯、甲醇、乙醇、丁醇、液堿、冰醋酸、硝酸、苯乙烯、醋酸乙烯、乙酸乙酯、苯酚、苯胺、醋酸、甲醛、硫酸、液體硫磺、二氮甲烷、四氯化碳、環(huán)已酮、丙烯酸、異丙醇、異辛酸等,品種總數(shù)超過6個。

    珠江水系危險貨物運輸品種主要有:硫酸、鹽酸、燒堿、甲醇等。

    2、我國內(nèi)河危險貨物運輸呈現(xiàn)的特點

    危險貨物運量逐年上升,化學品船舶的運力逐年增加,但大量船體結構不合理,技術狀況落后的老舊危險品船舶仍然從事危險品貨物運輸。

    載運貨品的種類日益繁多:隨著重慶、四川化工基地和鎮(zhèn)江、南通、武漢等化工基地的建設,內(nèi)河化學品運輸種類從常見的柴油、汽油等貨品逐漸向純堿、氯化銨、燒堿、甲烷氯化物、苯類、酵類等多種類化學品運輸轉變。

    危險貨物運輸船舶呈大型化趨勢:隨著長江沿江各大中城市石化工業(yè)的快速發(fā)展,化學品運輸船舶呈現(xiàn)大型化發(fā)展趨勢,目前,長江最大化學品運輸船舶載貨量已達3T。

    危險貨物載運的流域面積越來越廣:隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的持續(xù)推進,我國西南地區(qū)已成為我國重要的化工基地,形成巨大的化學品生產(chǎn)和外銷基地,使得危險貨物運輸?shù)乃驈闹袞|部向中西部擴大。

    降低內(nèi)河危險貨物運輸風險的對策和建議

    修改現(xiàn)行危險貨物運輸船舶規(guī)范法規(guī)的建議

    對散裝液體貨品,現(xiàn)行規(guī)范是CCS《內(nèi)河散裝運輸危險化學品船舶結構與設備備規(guī)范》和《內(nèi)河散裝運輸液化氣體船舶結構與設備規(guī)范》;對包裝運輸化學船舶,其技術要求分散在《鋼質內(nèi)河船舶建造規(guī)范》、《內(nèi)河船舶法定檢驗技術規(guī)則》等規(guī)范、規(guī)則中。相關內(nèi)容不能充分體現(xiàn)內(nèi)河危險貨物運輸船舶的共性與個性,既不全面也不系統(tǒng)。因此,建議

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關鍵詞：水路運輸；特點；分類

中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801

1 概述

人類發(fā)展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現(xiàn)代的運輸船舶，大體經(jīng)歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。

中國發(fā)展水運的自然條件十分優(yōu)越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優(yōu)良的自然條件發(fā)展水運。據(jù)記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現(xiàn)帆船。

春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代大規(guī)模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。

12世紀初，我國首先將指南針應用于航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個國家和地區(qū)，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業(yè)的發(fā)展受到了阻礙。

1949年以后，我國水運事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口，形成了一個具有相當規(guī)模的水運體系，并正已較高的速度向現(xiàn)代化邁進。

2 水路運輸特點、分類、優(yōu)缺點

2.1 水路運輸特點

水路運輸?shù)膬?yōu)點是運載能力大，成本低，生產(chǎn)率高，能耗少，投資省。20世紀80年代初，歐美一些國家的內(nèi)河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸?shù)膯挝贿\輸成本為鐵路的1/8至1/4；內(nèi)河運輸全員勞動生產(chǎn)率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數(shù)倍；內(nèi)河內(nèi)燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內(nèi)河每千噸公里所占用的固定資產(chǎn)約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產(chǎn)率、能耗、投資等方面的技術經(jīng)濟指標都優(yōu)于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環(huán)節(jié)多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。

2.2 水路運輸分類

水路運輸有多種分類方法。按貿(mào)易種類，水路運輸可分為外貿(mào)運輸和內(nèi)貿(mào)運輸。外貿(mào)運輸系指本國同其他國家和地區(qū)之間的貿(mào)易運輸；內(nèi)貿(mào)運輸系指本國內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運輸。按航行區(qū)域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內(nèi)河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿(mào)運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區(qū)域各地之間的運輸，通常以內(nèi)貿(mào)運輸為主；內(nèi)河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數(shù)多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。

2.3 水路運輸具有下列的優(yōu)缺點

（1）水路運輸具有下列的優(yōu)點。

①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。

②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現(xiàn)大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。

③是開展國際貿(mào)易的主要方式，是發(fā)展經(jīng)濟和友好往來的主要交通工具。

（2）水路運輸?shù)娜秉c。

①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；

②對綜合運輸?shù)囊蕾囆暂^大。河流與海洋的地理分布有相當大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。

3 水路運輸?shù)幕驹O施

水路運輸?shù)幕驹O施包括船舶、港口和航道。

（1）船舶：船舶是水路運輸?shù)闹饕ぞ?。?jù)1984年7月1日勞氏船級社統(tǒng)計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內(nèi)河運輸船舶數(shù)以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內(nèi)燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設備、船舶自動化、通信導航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學研究和技術更新，取得很大的發(fā)展。

（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀80年代初，全世界用于國際貿(mào)易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應旅游事業(yè)的發(fā)展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規(guī)劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設計碼頭時，應著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。

（3）航道：航道是水路運輸?shù)幕A。全世界內(nèi)河通航里程約50萬公里，一些航運發(fā)達國家較早進行河流的綜合開發(fā)和利用，統(tǒng)籌考慮航運、防洪、灌溉、發(fā)電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內(nèi)河航道網(wǎng)的建設，制定分期實施的長遠規(guī)劃。中國內(nèi)河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規(guī)劃，進行了有計劃的治理，以提高內(nèi)河航道的通過能力。為適應海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規(guī)模的疏浚和拓寬工程。

（4）經(jīng)營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經(jīng)濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責運輸?shù)脑瓌t。水運企業(yè)以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業(yè)的發(fā)展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業(yè)以私營居多。在水運經(jīng)濟和管理工作中，航運發(fā)達國家對于航運調(diào)度、計劃編制、財務會計、業(yè)務統(tǒng)計、科學技術情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀70年代后期開始，也在水運經(jīng)營管理工作中，在航運和港口中應用電子計算機。

4 水路運輸?shù)慕M成及其技術設備

水路運輸?shù)闹饕獙ο笫锹每秃拓浳?，而為了輸送他們就需要有船舶和港口?，F(xiàn)代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸?shù)臉屑~，它所擔負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規(guī)劃建設部門要統(tǒng)一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務工程部門負責港區(qū)碼頭的勘測設計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉。

為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協(xié)同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應部門，通訊導航部門，業(yè)務與理貨公司，甚至還有發(fā)生海難后的救援打撈機構等等。所有上述各系統(tǒng)匯合起來才能組成完整的水運系統(tǒng)；而一般籠統(tǒng)扼要地講，可以認為水上運輸?shù)慕M成主要是船和港。

篇4

摘 要：近三年來，鐵路貨運在公路、民航、水路的擠兌下，市場份額急驟下降，主要原因是鐵路貨運市場營銷力度不夠。本文對鐵路貨運進行了SWOT分析，將鐵路貨運市場營銷戰(zhàn)略調(diào)整為全市場完全覆蓋，并為此制定了詳細的市場營銷組合策略。

關鍵詞：鐵路貨運；營銷戰(zhàn)略；營銷組合策略

一.三組數(shù)據(jù)凸顯鐵路貨運市場營銷力度不夠

2013年，全國鐵路完成貨物發(fā)送量39.61億噸，貨物周轉量29031.61億噸公里，比上年分別增長1.7%和0.2%，而全國公路比上年分別增長10.9%、11.2%，水路比上年分別增長10.4%和4.8%，民航比上年分別增長2.3%和2.9%。

2014年，全國鐵路完成貨運總發(fā)送量38.13億噸，貨運總周轉量27530.19億噸公里，比上年分別下降3.9%和5.6%，而公路比上年分別增長8.3%和9.5%，水路比上年分別增長6.9%和16.8%，民航比上年分別增長5.9%和10.3%。

2015年，全國鐵路完成貨運總發(fā)送量33.58億噸，貨運總周轉量23754.31億噸公里，比上年分e下降11.9%和13.7%，而公路比上年分別增長1.2%和2.0%，水路比上年分別增長2.6%和減少1.1%，民航比上年分別增長5.3%和10.4%

從近三年來的《交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》不難看出，中國貨運市場上鐵路、公路、水路、民航四分天下的局面中，鐵路貨運持續(xù)走低，而公路、水路、民航一路看漲。分析起來，主要是鐵路貨運市場營銷的力度不夠。

二.鐵路貨運市場營銷SWOT分析

1、鐵路貨運內(nèi)部優(yōu)勢

（1）鐵路貨運運能大，尤其是現(xiàn)在高速鐵路發(fā)展，客貨線分離程度加大，運能進一步提高，效率高，成本低，污染少，受外部自然環(huán)境影響較小，適合大宗貨物、長距離運輸。

（2）路網(wǎng)規(guī)模龐大，且呈增長趨勢，2015年末全國鐵路營業(yè)里程達到12.1萬公里，比上年末增長8.2%，其中，高鐵營業(yè)里程超過1.9萬公里。

（3）鐵路信息網(wǎng)絡和管理系統(tǒng)正逐步完善，如12306、95306、95572等平臺和微信平臺都已同步運行，并取得了較好的效果。

（4）鐵路是國字號、老字號，企業(yè)品牌形象好，具有客戶心理優(yōu)勢。

2、鐵路貨運內(nèi)部劣勢

（1）內(nèi)部管理體制不合理，仍然停留在原來“鐵老大”大鍋飯制度。雖然成立貨運中心，僅是將原來的鐵路多經(jīng)公司白貨業(yè)務與原車務段的貨運部門組合而成，并沒有實質的改變。

（2）貨物運輸質量低，貨運產(chǎn)品單一，雖然開發(fā)出了“高鐵快遞”這一新業(yè)務，但只是叫好不叫座，如哈爾濱分公司高鐵快遞試運營25天來共送件200多件，平均每天僅8件。

（3）運價缺乏靈活性，各貨運中心沒有定價權，在他們與客戶的溝通中處于被動，不能做主，也無法以此爭取客戶。

（4）鐵路貨場建設地點不當，往往在交通繁華處，市內(nèi)交通限行貨車，不利于貨物的組織工作。

3、鐵路貨運外部機會

（1）國家經(jīng)濟勢頭發(fā)展良好，尤其是今年，國家經(jīng)濟開始回暖，整體貨運需求也隨之增加。

（2）國家對公路超載治理與能源價格上漲，使得公路運輸成本增加，貨源回歸鐵路的意愿強烈。

（3）鐵路貨運中的集裝箱運輸正為全世界所認可。

（4）高速鐵路的發(fā)展加快了客貨分離運輸，增加了鐵路貨運的競爭力

（5）全國物流業(yè)的發(fā)展，特別是各省市物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的興起，為鐵路貨運發(fā)展提供了良好的契機

4、鐵路貨運外部威脅

（1）替代運輸方式的競爭力日趨增加，尤其是公路的便捷、民航的快速、水路的價格，都對鐵路構成強有力的競爭。

（2）國家調(diào)整經(jīng)濟布局與能源結構，限制能源使用數(shù)量，使得大宗黑貨的運量大大減少。

（3）客戶在運輸方式的需求和偏好不斷地發(fā)生著變化。

三.鐵路貨運市場營銷戰(zhàn)略的選擇

綜上所分析，我國鐵路貨運在交通運輸?shù)母偁幹芯哂泻芏鄡?yōu)勢，鐵路可以把握機會，避免威脅。抓住國家經(jīng)濟發(fā)展的良好勢頭，利用自身優(yōu)勢大力發(fā)展集裝箱運輸，并增加貨運產(chǎn)品種類；利用自身良好的企業(yè)形象與其他社會物流企業(yè)建立合作關系；根據(jù)客戶需要的不斷變化調(diào)整員工營銷意識和思路，加強營銷隊伍建設，滿足客戶多樣化的需要，從而贏利市場。通過SWOT分析，我們可以確定鐵路貨運目標市場：產(chǎn)品全面進入的市場完全覆蓋。

（1）保有并適當擴大大宗貨物長距離運輸市場

鐵路在大宗貨物、長距離運輸上具有其他運輸方式不可替代的優(yōu)勢。鐵路要繼續(xù)穩(wěn)定和保有煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物的運輸。雖然受國家產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的影響，大宗貨物運送量有所減少，但整體市場巨大，未來大宗貨物運輸仍然是鐵路的主戰(zhàn)場。

（2）大力開發(fā)適應市場需求的高附加值快捷貨物運輸市場

現(xiàn)在鐵路多次提速及高速鐵路的發(fā)展，大大提高了貨主對貨物運輸時效性的要求，也是鐵路貨運高附加值產(chǎn)品，鐵路貨運可以抓住機遇促發(fā)展，在謀求快捷貨運市場的時候，緊抓高附加值產(chǎn)品的運輸市場。

（3）大力發(fā)展集裝箱、國際聯(lián)合運輸市場

集裝箱集高效、安全、快捷、方便等特點于一身，凸顯了無可比擬的優(yōu)勢，鐵路在集裝箱市場有著非常成熟和成功的經(jīng)驗，可大力發(fā)展并重點引導集裝箱聯(lián)運手段，形成陸運、水運、空運三方位聯(lián)運立體式的優(yōu)勢互補。

（4）大力開展特色服務運輸市場

近年來，國家調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，淘汰落后的產(chǎn)能，重點加大物流等服務業(yè)的發(fā)展投入力度，特別是電商領域的發(fā)展，催生了大量的零擔快速貨運需求，所以，未來服務業(yè)運輸市場將是很大的一塊蛋糕。鐵路貨運應順應時展的新要求，與屬地實力雄厚的物流集團強強聯(lián)合，開拓“高鐵快遞”、冷鏈物流運輸、汽車商品運輸、罐車運輸?shù)忍厣眨瑩屨几鬟\輸子市場的份額。

四.鐵路貨運市場營銷組合策略

1、 產(chǎn)品策略

在現(xiàn)有產(chǎn)品的基礎上，開拓新的鐵路貨運產(chǎn)品。即市場需要什么，我們就提供什么。一切以市場需求為導向，最大限度地發(fā)揮鐵路貨運的運能，實現(xiàn)利益最大化。鐵路具備了開展產(chǎn)品全業(yè)務的資源、實力和條件，關鍵是靈敏捕捉市場需求，提供適銷對路的運輸產(chǎn)品。尤其是在大物流概念下，除辦理承運、交付和裝卸、保管等傳統(tǒng)貨運作業(yè)外，拓展倉儲、分揀、搬運、配送、包裝、加工、信息傳遞、結算等功能。充分利用鐵路貨運的國字號、老字號品牌形象，優(yōu)化貨物運輸組織，提高運輸效率、優(yōu)化產(chǎn)品質量、升華產(chǎn)品服務，讓貨主感受到全新鐵路貨運新營銷理念下的消費體驗。

2、價格策略

（1）多樣化運輸產(chǎn)品定價

針對不同運輸產(chǎn)品，根據(jù)市場中其他運輸方式競爭比較，結合目標市場的客戶需求，仔細核算本產(chǎn)品的開行成本，有針對性地制定不同的運價政策，讓貨主清楚、明確了解本產(chǎn)品的運價標準及價格優(yōu)勢。

（2）靈活定價

根據(jù)運輸?shù)募竟?jié)性和地域性、貨運供需狀況、貨源充足情況等，實行實時、靈活調(diào)整運價，允許在一定范圍內(nèi)上下波動。給予鐵路局各貨運中心在允許范圍內(nèi)充分的定價權，以有利于他們在承攬貨運業(yè)務時，在運價方面爭取到更多、更優(yōu)質的貨源。

（3）客戶差別化定價

針對不同客戶合作關系，提供不同運價，如對大客戶，可制定互利互惠的合同運價，保障其供應貨源的積極性；對中小客戶，相應制定優(yōu)惠政策，以吸引客戶長期選擇鐵路大型貨箱貨運；對于特殊貨物運輸需求的客戶實行快速撇脂的高定價等。

3、渠道策略

客戶親自到貨運辦理站辦理貨運業(yè)務是鐵路貨運營銷的重要渠道，但新形勢下的鐵路貨運還需要大力發(fā)展以下兩種營銷渠道：

（1）大力發(fā)展貨運

貨運具有攬貨渠道多樣，貨源充足，擅長物流、營銷專業(yè)技能，與各相關企業(yè)有著密切的聯(lián)系等優(yōu)勢，鐵路貨運可將營銷外包，進一步加大與貨運的合作深度，提高營銷激勵，充分發(fā)揮貨運的營銷積極性。

（2）大力發(fā)展電子商務營銷

電商平臺快捷迅速、放心可靠、交易簡便、服務范圍廣，鐵路貨運要依托先進的互聯(lián)網(wǎng)手段，加速貨運電商平臺上線步伐，豐富貨運辦理渠道，實現(xiàn)貨主能夠通過線上全部業(yè)務辦理，提高鐵路貨運綜合競爭力。

4、促銷策略

（1）多手段營造營銷氛圍

篇5

［關鍵詞］沿海貨運；需求預測；運力結構；分配

［中圖分類號］F552［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2014）22-0118-03

21世紀初的“重工業(yè)化”,產(chǎn)生規(guī)模巨大的大宗貨物運輸需求,我國沿海貨運得到較快發(fā)展,但受到生產(chǎn)要素的制約,使得船舶運力供給跟不上需求的增長速度,產(chǎn)生供不應求的局面。到了2008年,由于金融危機影響,貨運需求逐步減少,而船舶不斷大型化及大量新船投入使用的趨勢沒能得到有效地控制,使得我國沿海航運市場的運力供需差額持續(xù)增加,航運企業(yè)虧損面不斷加大。

我國沿海貨運在運力配置上與運量脫節(jié),造成了一定的資源浪費,不利于我國航運業(yè)的健康發(fā)展。因此,如何更好的讓水運資源發(fā)揮效益,提高航運企業(yè)的活力,使航運業(yè)持續(xù)穩(wěn)定協(xié)調(diào)發(fā)展,是當前水運管理部門急需解決的重大問題。而最直接有效的辦法就是根據(jù)航運需求,對沿海貨運運力進行合理分配。

1沿海貨運運力分配的影響因素分析

貨運運力從廣義上講是指與貨物運輸直接相關的綜合力量,包括人、財、物和經(jīng)營管理等總體能力。本文所討論的沿海貨運運力是指我國沿海領域從事貨物運輸?shù)拇八芡瓿蓪嶋H沿海貨運需求的直接運輸能力。對沿海貨運運力分配影響因素的分析,這里主要從兩方面進行探討,一是運力結構的確定；二是運力結構的影響因素。根據(jù)水路貨運的特點,具體影響因素包括沿海貨運量、運價制定、政策引導、運距長短、國民經(jīng)濟的發(fā)展、船舶技術的發(fā)展、沿海氣候特征等。具體結構如圖1所示。

圖1沿海貨運運力分配影響因素

(1)沿海貨運量

指在一定時期內(nèi),沿海船舶實際運送貨物的總數(shù)量,貨物不論距離長短,貨物類別,均按照重量統(tǒng)計。對任一貨種,客運量的預測值是貨物運力投放規(guī)模的決定因素,同時實際營運過程中統(tǒng)計到的實際運量也是檢驗投入運力在總量和結構上是否合理、是否滿足實際需求的一個重要標準。

(2)運價制定

運價作為航運市場的晴雨表,在航運成本一定的情況下,運價反映了航運企業(yè)的贏利水平。在自由競爭的航運市場,一般情況是運力供給大于需求,運力供給方只能采用市場導向的定價策略。當市場貨源充足時,運價也較高,航運企業(yè)獲得利潤進行擴大再生產(chǎn),運力增加。隨著市場投入船舶的增加,運價開始下跌,某些航運企業(yè)運營不利可能退出航運市場,供需狀況得到調(diào)整。所以市場化背景下,運價在一定范圍內(nèi)上下浮動緩解市場供需矛盾,合理配置運力資源。

(3)政策引導

由于我國資源配置的特殊性,交通運輸是具有一定壟斷性的行業(yè),在我國沿海貨運市場仍處于半開放狀態(tài)的情況下,運力配置等系列問題,在市場調(diào)節(jié)的基礎上,必須由政府從宏觀上進行調(diào)控,以引導航運業(yè)科學、有序的發(fā)展。如《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質管理規(guī)定》、《老舊運輸船舶管理規(guī)定》等文件的頒布,對進入沿海貨運市場的運力結構起到一定控制作用。

(4)運距長短

是指一次運輸?shù)木嚯x長度。運輸距離會在很大程度上影響沿海貨運市場需求,進一步對運力結構具有一定影響。不同種類運輸距離的增減本質上反應了運輸同樣噸位的貨物而產(chǎn)生的運輸量增加或減少,也就使得貨運市場運輸?shù)男枨蟪尸F(xiàn)相應的變化,運力結構隨之進行調(diào)整。

(5)國民經(jīng)濟的發(fā)展

經(jīng)濟發(fā)展水平和貨物運輸關系密切,這是因為經(jīng)濟發(fā)展必然影響到商品貿(mào)易,而運輸需求與地區(qū)間的貿(mào)易量息息相關。它們之間的關系表現(xiàn)在：首先,經(jīng)濟發(fā)展呈周期性變化,使得運輸?shù)男枨笸瑯映芍芷谛宰兓黄浯?經(jīng)濟發(fā)展從資源密集型向技術密集型和資金密集型轉變,原料進口國把工廠直接建在原料產(chǎn)地,將成品和半成品運往消費地和再加工工廠,因此原材料的運輸需求減少,制成品的運輸需求會顯著增加；最后,經(jīng)濟危機對運輸需求也會產(chǎn)生重要的沖擊,如20世紀70年代的石油危機和近幾年的金融危機都對航運業(yè)造成重創(chuàng)。這些現(xiàn)象對我國沿海運力分配產(chǎn)生的影響不可忽視。

(6)船舶技術的發(fā)展

現(xiàn)階段沿海運力迅猛提升就屬于技術更迭的一種進步過程。在交通運輸領域,許多高新技術,如高效推進動力系統(tǒng)、減震降噪技術、安全控制技術、防污染環(huán)保技術以及穩(wěn)定性技術等的廣泛應用,促成船舶在滿足貨運要求方面大有作為,對貨運運力的發(fā)展具有很大的影響。

(7)沿海氣候特征

該因素對運力的結構稍有影響,由于考慮到貨物運輸?shù)陌踩?同時對船舶的抗風等級進行考核,一旦外界條件超過了貨運船舶的開航標準,船舶就要停在港口不準開航。此外,某些地區(qū)對能源型貨物的需求因季節(jié)更替而產(chǎn)生變化,如冬季江浙一帶對電煤的需求劇增,在低溫環(huán)境下對船舶的選型,也要進行考慮。

2運力分配的步驟及方法

對我國沿海貨運運力的配置,應當先調(diào)查了解我國沿海影響區(qū)范圍內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展、生產(chǎn)力布局和資源分布狀況以及運輸通道內(nèi)其他貨運方式的運營情況等基礎資料,結合沿海貨運量預測值,初步確定未來各特征年的運力配置情況。在船舶營運過程中根據(jù)實際情況對運力進行適當調(diào)整,使其適應沿海貨運的實際需要,這樣才能保證沿海貨運的順利發(fā)展。具體配置步驟見圖2。

圖2運力分配的步驟

21沿海貨運需求量的預測

航運市場需求量預測依靠對影響運輸需求的各種因素和歷史數(shù)據(jù)以及最新信息的綜合分析研究,在各種因素錯綜復雜的關系中尋找具有一定約束力的規(guī)律,通過定性和定量分析,預測和估計未來一定時期內(nèi)需求量的發(fā)展趨勢。預測的方法很多,各種方法都有自己的特點,對不同預測期的準確性也不相同。一般對航運市場需求量預測應考慮以下因素：

（1）國民經(jīng)濟發(fā)展水平,在經(jīng)濟水平由低向高發(fā)展的過程中,人們對各種勞動產(chǎn)品的需求是增加的,相應的對原材料和產(chǎn)品的運輸需求也逐步增加,同時必須看到,生產(chǎn)力的發(fā)展使高附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)成為趨勢,隨著經(jīng)濟增長方式由粗放型向集約型的過渡,以數(shù)量擴張為主的增長將得到抑制。

(2)資源供需量變化及生產(chǎn)力布局特點對運輸需求量及運輸流向的影響。

(3)國家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的方針政策對產(chǎn)業(yè)規(guī)模及結構帶來深刻影響,將影響運輸結構的變化。

(4)國家對各種運輸方式的扶持政策和各種運輸方式之間相互競爭對水運份額的影響。

(5)世界經(jīng)濟的發(fā)展、我國加入WTO、外貿(mào)發(fā)展戰(zhàn)略等對我國航運市場發(fā)展產(chǎn)生的影響。

通過分析影響運輸需求的相關因素,尋找各因素對運輸需求的影響程度,建立預測模型,對運輸需求量進行預算,再參考某時期的其他情況進行定性調(diào)整。回歸分析法是相關因素分析法中的一種,是在掌握大量歷史數(shù)據(jù)的基礎上,利用數(shù)理統(tǒng)計方法建立因變量與自變量之間的回歸關系函數(shù)表達式,應用回歸分析可以從一個或幾個自變量的值去預測因變量將取得的值。具體方法有一元線性回歸預測法、多元線性回歸預測法和非線性回歸預測法等。在操作中,根據(jù)統(tǒng)計資料求得因果關系的相關系數(shù),相關系數(shù)越大,因果關系越密切。通過相關系數(shù)就可確定回歸方程,預測今后事物發(fā)展的趨勢。

實際上,利用上述回歸方法得出的回歸方程進行預測,只能是沿海運輸總量的預測值。由于貨物和船舶類型的適應性,僅預測運輸總量對船隊的發(fā)展沒有意義,只對政府宏觀調(diào)控有些參考價值。沿海貨運運力的分配要求對運輸需求量的預測具體到某貨類對船舶(如油輪、散貨船、集裝箱船等)的運輸需求。

22沿海貨運運力的確定

船舶運力一般用船舶凈載重噸表示,這只是一種靜態(tài)表示方法,在研究運力平衡時,使用這種方法不能準確反映因運距不同而對運力需求的變化,因此必須尋求運力的其他表示方法。

根據(jù)前面分析,影響船舶運力的因素很多,船舶運力表達式應盡可能全面反映上述因素,才能盡可能準確的計算出船隊的實際運輸能力。定義船舶年生產(chǎn)能力為船舶營運一年所能完成的貨物周轉量,為統(tǒng)計方面,我們用以下式方法計算：

Ζi=Di×εi×αi×Vi×365（1)

式中：Ζi――第i種船型運輸周轉量;

Di――第i種船型的定額噸位;

εi――歷期內(nèi)第i種船型的營運率（ε=T營/T冊);

αi――歷期內(nèi)第i種船型船的航行率（α=T航/T營);

Vi――歷期內(nèi)第i種船型的平均航速;

T營――歷期內(nèi)第i種船型在冊期間的營運時間;

T冊――歷期內(nèi)第i種船型在冊時間;

T航――歷期內(nèi)第i種船型總航行時間。

某類船型的定額噸位是在一定時期內(nèi)船舶的典型載貨量。在不同的航線、不同的航行區(qū)域因載重線和船舶燃油的使用、淡水的裝載量不同,船舶實際載貨能力會發(fā)生變化,而船舶的凈載貨量也會因船舶常數(shù)的增加而減少,實際營運中難以統(tǒng)計。因此采用定額噸位計算船舶運力,在不改變航線的情況下該參數(shù)可以較長時間保持不變,給船舶各種指標的計算帶來方便。

對于大部分航線運輸存在著空間和時間上的不平衡性,真正能發(fā)揮的運力遠遠達不到這種水平,為此需要引入相關的貨流不平衡系數(shù),對式1做出調(diào)整：

Zi=Di×εi×αi×Vi×365×Ki（2)

式中：Ki――第i種船型的貨流不平衡系數(shù)。

從而未來年度需要的運力等于未來年度貨運量的預測值與貨物周轉量的比值：

Yit=Xit/Zi1+η(3)

式中：Xit――未來年度第i種船型的運輸需求;

Yit――未來第t年度需要的第i種船型的數(shù)量;

ηi――第i種船型的儲備系數(shù)。

所以第t年需要的船舶總數(shù)量為：

Yt=ii=1Yit（4)

23運力結構的確定

運力結構是指航運企業(yè)投入營運的船舶在船舶種類、船型、船舶噸級、船齡和技術狀況等方面的構成。受承運貨種的影響,各種類型的船舶應在整個船隊中保持科學的比例,防止因船、貨不適合導致一種船型運力緊張而同時另外某種船型運力閑置的狀況。船隊運力結構情況反映了船隊在航運市場的競爭力,因此優(yōu)化船隊結構不僅是宏觀調(diào)控政策的目的,也是航運企業(yè)使企業(yè)發(fā)展方向符合市場需要的長期任務。

經(jīng)歷了長期計劃經(jīng)濟的沿海航運業(yè),目前在向市場經(jīng)濟的轉軌過程中,國家對船隊發(fā)展缺乏必要的宏觀調(diào)控,一批老舊船仍然活躍在沿海運輸領域中。金融危機過后,船舶運力的增長速度高于運量的增長速度,使我國的船隊不但運力過剩而且結構失衡。目前,按照《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》規(guī)定,政府給予拆船企業(yè)一定的財政補貼,但是補貼款項按照規(guī)定仍然需要向政府納稅,這在一定程度上挫傷了船舶所有人拆船的積極性。所以,在沿海貨運運力結構確定的過程中,除了需要學術界科學的量化確定方法,也需要相關部門制定扶助政策。

3運力分配規(guī)劃應注意的問題

金融危機后隨著我國貨運市場逐漸復蘇,在國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展的要求下,沿海貨運業(yè)有著巨大的潛力和廣闊前景,但是目前還存在不少制約因素,只有采取切實措施,清除障礙,調(diào)動各方面積極性,才能充分發(fā)揮水路貨運的優(yōu)勢,通過合理的運力分配,反過來促進國民經(jīng)濟經(jīng)濟的發(fā)展。

（1)明確定位,水路貨運系統(tǒng)是一個復雜多變的系統(tǒng),水路貨運運力的合理分配要根據(jù)船舶運營企業(yè)航線的定位,以及貨運需求,配合各船型各自特點,行航線配船。

（2)建立必要的政府政策引導,政府根據(jù)市場需求,以及按照國家交通發(fā)展的宏觀格局,進行必要的水路貨運發(fā)展政策,通過制定合理的船舶運營資格規(guī)定,進行航線的具體船舶配備。

（3)培育市場并使其規(guī)范化,盡快建立符合國家交通發(fā)展格局的水路貨運服務體系,培育良好的市場,積極引導市場,樹立規(guī)范的航運企業(yè),從而進行科學合理的水路運力投放。

4結論

沿海貨運運力分配合理與否不僅關系到航運企業(yè)經(jīng)濟效益的好壞,而且也是評價服務質量和服務水平的一項重要指標并將直接影響其市場占有率。本文詳細闡述了影響沿海貨運運力結構配置的影響因素,建立沿海貨運量的回歸分析模型,然后進行運力的規(guī)劃,確定未來預測年沿海貨運每類船型的數(shù)量,然后定性分析運力分配規(guī)劃應注意的問題。

參考文獻:

［1］劉建新我國沿海運力運量平衡方法探討［D］.大連:大連海事大學,2000

［2］張兵水路客運運力配置規(guī)劃研究［D］. 大連:大連海事大學,2007

［3］交通運輸部水運局2012年國內(nèi)沿海貨運船舶運力情況分析報告［J］.中國水運,2013(3):28-29

篇6

關鍵詞：危險品 集裝箱 碼頭 環(huán)境風險 對策

中圖分類號：U698.3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）08（b）-0209-01

危險品集裝箱碼頭在船舶運輸、碼頭裝卸以及堆存過程中可能發(fā)生事故泄漏，盡管其發(fā)生機率較小，但由于環(huán)境風險具有突發(fā)性和破壞性（有時體現(xiàn)為災難性）的特點，所以必須采取措施加以防范，加強控制和管理是杜絕、減輕和避免環(huán)境風險的有效辦法。

1 船舶航行、操縱事故防范措施

（1）船舶靠泊碼頭，應嚴格遵守海事行政主管部門有關船舶在港停泊、作業(yè)的規(guī)定，加強值班，注意收聽VHF臺和氣象臺的相關信息，防范異常情況的發(fā)生，及時采取相應的安全措施。

（2）當氣象報告有臺風可能襲擊時，?？吭诖a頭的船舶應服從海事行政主管部門的防臺安排，及時離開碼頭駛往防臺錨地避風。

2 碼頭營運管理對策

（1）船舶進出港應嚴格遵守海事局有關船舶在港內(nèi)航行、停泊的規(guī)定，加強了望，使用安全航速，謹慎駕駛，小心操作。進港船舶靠右航行，小船應當主動避讓在規(guī)定航路內(nèi)正常行使的船舶，同時這種避讓應貫穿穿越的全過程，確保穿越的安全。

（2）碼頭宜設置工業(yè)電視監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)測進出港船舶動態(tài)。

（3）做好碼頭的調(diào)度和協(xié)調(diào)管理工作。

（4）碼頭方必須制定相關的碼頭安全管理辦法，對船舶和碼頭的經(jīng)營人、船舶和人員進出港區(qū)、碼頭現(xiàn)場監(jiān)督管理、防污染管理、相鄰泊位運營操作等做出明確規(guī)定，建立相應的安全管理體系。包括明確規(guī)定大霧、大雨等能見度不良和風力≥6級時不安排船舶進靠碼頭等。

（5）定期應對碼頭前沿停泊水域、調(diào)頭區(qū)進行掃測，以確保船舶航行、操縱、停泊有足夠水深。掃測及測深結果應報海事部門。

（6）碼頭作業(yè)人員均應接受操作技能、設備使用、作業(yè)程序、安全防護和應急反應等方面的教育與培訓。對國家規(guī)定的特種作業(yè)人員必須經(jīng)考核合格后，持證上崗。

（7）保證到港船舶的安全性能符合海事有關規(guī)范要求。

（8）大風、大浪等惡劣天氣對船舶在泊位的安全作業(yè)產(chǎn)生不利影響，有可能對船舶、泊位或人員造成損傷，因此當風力、浪高和能見度超過港監(jiān)規(guī)定時，應按海事有關規(guī)定進行操作。

（9）應加強安全設施（如防雷、橡膠護舷等）、消防設施及報警裝置的日常維護與保養(yǎng)，定期校驗和標定，若發(fā)現(xiàn)質量缺陷或故障，應及時排除，確保其運行狀態(tài)完好。

（10）應按照國家有關規(guī)定，設置專門的安全衛(wèi)生管理機構，配備專職或兼職的安全衛(wèi)生監(jiān)管人員，并配備必要的安全衛(wèi)生監(jiān)測儀器及現(xiàn)場急救設備。

3 裝卸過程中事故預防管理措施

根據(jù)《水路危險貨物運輸規(guī)則》（交通部令1996年第10號）要求[1]，港口進行危險品裝卸時，需要采取如下預防和管理措施。

（1）船舶載運危險貨物，承運人應按規(guī)定向港務（航）監(jiān)督機構辦理申報手續(xù)，港口作業(yè)部門根據(jù)裝卸危險貨物通知單安排作業(yè)。裝卸危險貨物的泊位以及危險貨物的品種和數(shù)量，應經(jīng)港口管理機構和港務（航）監(jiān)督機構批準。

（2）裝卸危險貨物應選派具有一定專業(yè)知識的裝卸人員（班組）擔任。裝卸前應詳細了解所裝卸危險貨物的性質、危險程度、安全和醫(yī)療急救等措施，并嚴格按照有關操作規(guī)程作業(yè)。裝卸危險貨物，應根據(jù)貨物性質選用合適的裝卸機具。裝卸易燃、易爆貨物，裝卸機械應安置火星熄滅裝置，禁止使用非防爆型電器設備。

（3）裝卸危險貨物，應根據(jù)貨物的性質和狀態(tài)，在船-岸，船-船之間設置安全網(wǎng)，裝卸人員應穿戴相應的防護用品。夜間裝卸危險貨物，應有良好的照明，裝卸危險貨物時，遇有雷鳴、電閃或附近發(fā)生火警，應立即停止作業(yè)，并將危險貨物妥善處理。雨雪天氣禁止裝卸遇濕易燃物品。

（4）對下列各種情況，港口管理機構有權停止船舶作業(yè)，并責令有關方面采取必要的安全處置措施：①船舶設備和裝卸機具不符合要求；②貨物裝載不符合規(guī)定；③貨物包裝破損、滲漏、受到污染或不符合有關規(guī)定。

（5）船舶裝卸危險品箱時應嚴格按照《國際海運危險貨物規(guī)則》規(guī)定和船公司提供的配載圖進行配載，不得隨意變更配載位置。

4 堆存過程中事故預防管理措施

（1）對于一級危險貨物集裝箱，不得在碼頭堆場堆存，必須采用車船直裝、直取的方式，如需堆存，堆存時間不得超過72h。

（2）在危險貨物專用堆場門口處設專門的警示牌和危險貨物場地標志，標志牌上注有“危險貨物場地”、“嚴禁煙火”、“車輛限速”等標志。

（3）危險貨物集裝箱的堆碼高度不超過3層。

（4）具有專門堆存危險品箱的堆場區(qū)域。該區(qū)域必須遠離生活區(qū)，并且要用隔離墩（或圍欄）實行安全隔離，封閉管理。

（5）按照危險貨物場地安全消防要求，在場地內(nèi)指定位置需配置干粉消防推車、干粉滅火器、消防水龍、消防沙箱以及消防锨等消防設備。

（6）堆存必須符合危險貨物室外堆存規(guī)則，對于屬性間相互有影響的箱子分開堆存，對于怕曬的集裝箱堆在底部，對于怕水浸泡的集裝箱堆存在2層高位置等。

（7）碼頭內(nèi)危險貨物堆存必須嚴格按照危險品相關堆存要求進行堆存管理。

5 運輸過程事故預防管理措施

根據(jù)《汽車危險貨物運輸規(guī)則》（JT3130-88）要求[2]，對于運輸過程的事故預防，應采取如下措施。

（1）危險貨物運輸應優(yōu)先安排。行車人員不準擅自變更作業(yè)計劃，嚴禁擅自拼裝、超載。

（2）運輸危險貨物必須配備隨車人員。運輸需要特殊防護的烈性危險貨物，托運人須派熟悉貨物性質的人員指導操作、交接和隨車押運。

（3）運輸危險貨物時，必須嚴格遵守交通、消防、治安等法規(guī)。車輛運行應控制車速，保持與前車的距離，嚴禁違章超車，確保行車安全。對在夏委高溫期間限運的危險貨物，應按當?shù)毓膊块T規(guī)定進行運輸。

（4）對于一級危險貨物，必須采用車船直裝、直取的方式，即由外集卡車進行運輸（具備危險貨物準運證）。

（5）對于碼頭內(nèi)部運輸危險貨物集裝箱的集卡車司機必須具有危險貨物操作證。

（6）對于運輸危險貨物集裝箱的集卡車必須配備相應的消防器材，懸掛危險貨物標志，在運輸過程中打開警示燈。

（7）在碼頭內(nèi)運輸危險貨物集裝箱，車速必須控制在10km/h，拐彎時不得超過5km/h。

（8）在碼頭內(nèi)運輸危險貨物集裝箱時必須走提前規(guī)定的道路，其他車輛必須提前避讓。

參考文獻

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［關鍵詞］ 課堂實訓 學習情境 情境模擬 物流運輸

一、引言

高職院校教育的根本任務是培養(yǎng)生產(chǎn)、建設、服務和管理第一線需要的高素質技能型專門人才，這就要求學生重點掌握從事本專業(yè)領域實際工作的職業(yè)技能。物流運輸組織與管理是物流管理專業(yè)的核心課程，課堂實訓作為該課程教學的重要組成部分，其教學形式和方法成為高職院校物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式中亟待解決的問題之一。

二、運輸物流組織與管理課程進行課堂實訓教學的必要性

在以教師為主的傳統(tǒng)教學模式中，大多數(shù)課堂時間是教師講、學生聽，難以達到預期的教學目的，尤其是像物流運輸組織與管理這種實務性很強的課程?，F(xiàn)代教學提出以學生為主、以教師為輔的教學模式，強化學習項目或任務的設計，這就要求教師積極地探索課堂教學方法的改革，培養(yǎng)學生的綜合素質和創(chuàng)新能力。本文通過實踐教學經(jīng)驗的積累，結合《物流運輸組織與管理》課程內(nèi)容和性質，摸索出一條操作性較強的課堂模擬實訓方案。

三、課程體系的學習情境設計

物流管理專業(yè)是本校的重點建設專業(yè)，我們在設計本專業(yè)的人才培養(yǎng)方案之初，走訪了商業(yè)流通企業(yè)、第三方物流企業(yè)等，對初級崗位、短期成長崗位及其所需的知識和技能進行大量調(diào)研，總結出與企業(yè)運輸相關的典型工作任務，針對這些任務把物流運輸組織與管理這門課程的教學設計成六個學習情境：適宜運輸方式的選擇、公路貨物運輸、鐵路貨物運輸、水路貨物運輸、航空貨物運輸、聯(lián)合運輸。

四、按學習情境組織課堂實訓

以上面設計出的教學情境為基礎，組織課堂實訓教學。下面以鐵路整車貨物運輸為例來說明本文所提的課堂模擬實訓方案。

1. 創(chuàng)設模擬學習情境。通過模擬教學情境的創(chuàng)設，吸引學生注意力，讓學生積極主動地參與進來。

所創(chuàng)設的模擬情境如下：甲物流運輸公司接受從山西某煤礦運輸50萬噸燃煤到廣州公司的任務，運輸部門經(jīng)理將此項任務交給運輸物流員李明來組織完成。

2. 學生識別自己該懂些什么。本步驟是學生轉向自主學習的轉折點，由學生識別自己該懂些什么，由此找到實踐內(nèi)容或學習目標，即我要做什么或學會什么。這樣可讓學生自己去發(fā)現(xiàn)急需解決的問題，比起教師機械地告知學生做什么、怎么去做會更具有驅動力。教師必須在創(chuàng)設模擬學習情境的過程中，引導學生提出“選擇什么運輸方式、如何組織該批貨物運輸”的任務。

3. 學生學習。在明確任務之后，教師要讓學生進行討論、分析任務。為了讓學生更好地理解和掌握該任務模塊，教師可以引導學生將其分解成三個較小的問題：

(1)運輸方式的選擇。根據(jù)運輸任務量、運輸起始地和距離等，選擇運輸方式。

涉及知識點：五種基本運輸方式的特點及適用范圍。

(2)貨物運輸組織形式的選擇。解決第一個問題以后，學生可以得出本次任務適宜的運輸方式是鐵路運輸。要讓學生進一步明確，選擇鐵路貨物運輸?shù)哪姆N組織形式。

涉及知識點：鐵路貨物運輸?shù)娜N組織形式及其區(qū)別。

(3)鐵路貨物整車運輸流程。結合前面兩個問題的知識準備，分析模擬情境中運輸貨物的特性，學生可以得出本次任務采用的是鐵路貨物整車運輸?shù)慕M織方式。根據(jù)課堂模擬情境的實訓內(nèi)容，可以設定工作崗位如下：托運人1人、核對運單1人、檢查貨物包裝1人、驗貨1人、貼貨物標簽1人、貨物入庫1人、核算運費1人、收款1人。每位扮演者要清楚自己崗位的職責和工作內(nèi)容。

涉及知識點：鐵路貨物整車運輸?shù)木唧w操作步驟。

4. 學生通過模擬情境去應用學識。在這階段，教師要給學生留有足夠的時間進行自主探究，以期完滿地完成任務。一般在一個時間段內(nèi)參與課堂實訓教學的學生數(shù)量有限，對其他學生，教師可以要求他們觀察參加者的表情、語言的表達等方面，模擬實訓結束后，要求觀察者對參與者的表現(xiàn)進行現(xiàn)場點評。這樣，可以在同一時間段內(nèi)讓所有學生都參與其中，以期達到最佳的教學效果。

在該任務模塊中，為了增加課堂模擬實訓的對抗性和趣味性，教師可以對全班學生進行分組，如每個組都是甲運輸物流公司，都來參與鐵路貨物整車運輸?shù)慕M織。每組學生的工作崗位確定以后，可以進行鐵路貨物整車運輸流程的模擬操作。首先是整車貨物托運，包括提出貨物運輸服務訂單、填寫貨運單、辦理托運交貨裝車、交付運輸費用、將領貨憑證遞交收貨人。其次是貨物托運的接受，包括評審運單、填制運單貨票、托運貨物驗收、貨物入庫。最后是貨物運輸?shù)牡竭_與交付。每組參與者都要明確自己的職責，并事先準備好相關資料，如一張全國鐵路運輸?shù)貓D、鐵路運單、貨票等。

在完成任務的過程中，教師起引導作用，同時要維持良好的課堂秩序。如當學生在模擬情境過程中離題太遠時，要及時把他們調(diào)整過來。

5. 評價反饋。評價反饋是對學生學習情況進行反饋的一種方法，能有效地體現(xiàn)出學生掌握知識、運用知識的能力。最初，可以讓學生互評，如小組內(nèi)的互評、小組間的互評；最后，由教師對學生進行集中評析。在該階段，教師要把握好點評尺度，既要通過肯定讓學生有成就感，也要讓學生看到需要改進的地方，以便他們從中有所收獲，有所提高。

五、小結

筆者將上述所提的課堂實訓方案應用在本校08級和09級物流管理專業(yè)的實際教學當中，實踐效果表明：在《物流運輸組織與管理》課程教學中，根據(jù)課程內(nèi)容和性質，能夠將上文提到的五步驟有機結合起來，加強了課堂實訓教學的效果，滿足高職教育課程改革的要求。

參考文獻：

[1]趙艷:高職院?！段锪鬟\輸組織管理實務》課內(nèi)實訓初探[J].商場現(xiàn)代化，2008（8）

篇8

【關鍵詞】鐵路貨運；現(xiàn)代物流；門到門運輸

0.引言

隨著國內(nèi)外物流企業(yè)的快速發(fā)展及鐵路企業(yè)體制的不斷深化，傳統(tǒng)的鐵路“站到站”的貨運組織模式已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代物流企業(yè)的需要，在公路、水路、航空等多種運輸模式競爭日益激勵的今天，鐵路企業(yè)必須向市場提供一個涉及運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工等全方位、多元化的物流服務，更多的增加運輸服務產(chǎn)品，提高運輸服務質量，進而加快鐵路企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉型。

1.鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的必要性

1.1國內(nèi)運輸市場機遇與挑戰(zhàn)并存

我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展及資源、原材料發(fā)展分布的不平衡決定了全天候、大運量的大宗貨物中長途貨物運輸將長期存在。鐵路運輸作為大宗貨物運輸?shù)闹鲗㈤L期占有市場地位，尤其是在能源、冶煉等方面。據(jù)統(tǒng)計2013年，中國鐵路總公司多元化經(jīng)營總收入完成10426億元，同比增長7%，其中運輸總收入完成6051.2億元，同比增長14%。預計，2020年前我國煤炭產(chǎn)業(yè)將形成10個億噸級煤炭供應基地，年產(chǎn)量20億噸左右。鋼材產(chǎn)量將突破3億噸以上，持續(xù)旺盛的貨運需求將為鐵路企業(yè)的發(fā)展與轉型提供契機。

雖然鐵路貨物運輸運量不斷增長，但運輸市場的份額較公路、航空等卻逐年下降，零散小宗貨物大量流向公路。劇統(tǒng)計，2013年鐵路貨物運量發(fā)送量完成32.16億噸，較2012年下降了2000萬噸。同時，隨著經(jīng)濟結構、產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，貨物運輸市場需求發(fā)生了巨大變化，高科技、高附加值的貨運運量迅速增長，對運輸企業(yè)的運輸效率、服務多元化等提出了新的要求與挑戰(zhàn)。

1.2鐵路貨運企業(yè)的自身需求

由于長期以來單一的運輸產(chǎn)品、陳舊的服務理念、落后的基礎設施降低了企業(yè)市場競爭力與物流活動效率，不斷的侵蝕著鐵路運輸市場份額。“運輸周期過長、物流產(chǎn)品積壓、服務模式單一”迫使越來越多企業(yè)在效率與利潤的吸引下選擇了較鐵路運輸更為快捷、服務更為多元的公路、航空運輸。鐵路企業(yè)的利潤增長、企業(yè)發(fā)展嚴重的受到了自身發(fā)展的制約與束縛，鐵路貨運企業(yè)的改革與發(fā)展只有通過不斷改變企業(yè)內(nèi)部發(fā)展戰(zhàn)略、理順企業(yè)內(nèi)部關系、建立全新的適應市場發(fā)展需求的體制才能從根本上打破這種僵局。

因此鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型，通過發(fā)展供應鏈、物流外包、多元化服務及運輸流程再造等方式打破傳統(tǒng)的單一運輸模式，有利于鐵路運輸企業(yè)發(fā)揮自身運輸組織的優(yōu)勢與特點，大大提高貨運組織與周轉效率，改善鐵路貨運企業(yè)的經(jīng)營服務理念、提高貨運服務質量與管理水平，進一步適應鐵路跨越式發(fā)展，增強貨運企業(yè)在運輸市場的競爭力，對提高企業(yè)新的經(jīng)濟增長點和利潤空間、改變企業(yè)發(fā)展方向、鞏固企業(yè)市場地位都有著積極的作用與意義。

2.鐵路貨運企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的可行性

隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國路網(wǎng)鐵路發(fā)展日新月異。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015 年，我國鐵路營業(yè)里程達到12 萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。貨車車輛達到時速120 公里技術標準，70 噸級及以上通用貨車占貨車保有量的30%。大能力區(qū)際干線和煤運通道基本滿足跨區(qū)域貨運需要，煤運通道總能力達到30億噸以上，大宗貨物運輸實現(xiàn)重載化，高附加值貨物運輸實現(xiàn)快捷化。

鐵路運輸秉承“全天候、大運量、大運距、運費低”的優(yōu)勢，深受廣大貨主的青睞。遍布全國的6000多個貨運營業(yè)站，較為完備的裝卸與裝搬能力，完善的集裝箱運輸體系，以及發(fā)達的路網(wǎng)通信能力和全面的鐵路信息網(wǎng)絡為發(fā)展現(xiàn)代物流企業(yè)提供了豐富的物流資源，為鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型提供有力的切入點。

3.“門到門服務”在現(xiàn)代物流企業(yè)中的作用

門到門服務是指發(fā)件客戶發(fā)出發(fā)貨指令后，由承運公司提供上門收取貨物，并由承運公司的目的地網(wǎng)點或合作公司負責將貨物送到發(fā)件人指定地址和收件人的一種貨運服務，稱為門到門貨運服務。采用門到門運輸，貨物的裝卸、承運等整個運輸流程由專業(yè)化的企業(yè)承擔統(tǒng)一安排，大幅度提高貨運運輸周轉時間，促進貨物快捷化發(fā)展。“門到門”運輸服務不僅可以延伸物流企業(yè)的服務鏈條，增加市場份額與收入，還可以進一步提高企業(yè)運輸服務質量，拓展服務市場，在掌握貨運屬于市場的主動權方面搶得先機。

4.鐵路貨運企業(yè)改革發(fā)展“門到門服務”初探

4.1發(fā)展“門到門服務”的內(nèi)涵

鐵路“門到門”運輸是指貨物從托運人在交運貨物地點裝車開始、接運至發(fā)站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人接收貨物地點為止的全過程運輸服務。通過延伸鐵路運輸服務鏈，提供聯(lián)運、換裝、分撥、配送等一系列的運輸服務能夠保障貨物從以最經(jīng)濟、最快捷、最安全、最準確的方式從發(fā)貨人送至收貨人手中，提升鐵路貨運競爭力、實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)與市場的“無縫銜接”。

4.2發(fā)展“電子商務“，提高信息化服務標準

鐵路發(fā)展“門到門服務“必須依托高效的信息化手段，通過建立鐵路貨運電子商務平臺，整合電子貨票信息，貨運營銷決策、貨運安全運輸系統(tǒng)及貨運保價體系等，實現(xiàn)鐵路貨運運輸?shù)娜踢\輸追蹤和動態(tài)管理，提高貨運服務的電子化和網(wǎng)絡化水平，從貨物的品名、收發(fā)貨人、裝卸信息、運輸方式、里程、運價及運輸狀態(tài)等相關信息進行收集加工，依靠電子標簽、門禁系統(tǒng)、車輛5T數(shù)據(jù)等方式的推廣與實施，實現(xiàn)貨物的全程動態(tài)識別、定位、跟蹤、監(jiān)控。在信息鏈上實現(xiàn)鐵路貨物”門到門“的服務，向客戶提供高效快捷的信息服務。

4.3發(fā)展“多聯(lián)運輸“，實現(xiàn)第三方物流合作

鐵路運輸企業(yè)發(fā)展第三方物流的運作主體單位通常是鐵路貨運站、專用線，鐵路多經(jīng)企業(yè)、大型編組站（具備貨物裝卸作業(yè)）等運輸單位。這些運輸主體具備較為完善的運輸、裝卸、倉儲、配送等作業(yè)優(yōu)勢，能夠為大宗貨物的流轉、發(fā)送提供優(yōu)質的服務，但是由于鐵路運輸網(wǎng)絡布局的局限性，鐵路開展“門到門服務“需與公路、水路、航空等多種運輸方式相結合，因貨物終到后其他運輸方式的難以組織，成本問題的局限以及短途運輸?shù)亩嘧冃裕?單一的運輸企業(yè)很難完全依靠自主力量實現(xiàn)“門到門”服務。

因此在保證鐵路貨運企業(yè)主體經(jīng)營的前提下，可以依據(jù)經(jīng)營能力及市場需要與第三方物流公司或運輸公司協(xié)作經(jīng)營。鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)”站到站“服務，完成大宗貨物的長途運輸，實現(xiàn)跨城市、跨區(qū)域的物流配送。由第三方物流公司或運輸公司實現(xiàn)”門到站“及”站到門“服務，實現(xiàn)貨物的短途流轉與配送，加快貨物流轉周期，提供便捷服務。通過兩者的結合從而聯(lián)合實現(xiàn)全程”門到門“服務。

4.4發(fā)展“倉儲管理“，拓展“門到門”業(yè)務

傳統(tǒng)的“門到門“服務僅僅指運輸環(huán)節(jié)的服務，鐵路貨運企業(yè)應注重發(fā)揮自身貨運組織的特點，充分利用和拓展鐵路貨運企業(yè)即有設備設施，承載零散、季節(jié)性及大宗貨物的倉儲管理、配送、銷售等職能。為市場提供較為完善的原材料、成品或半成品的倉儲、分揀、配送等服務、降低企業(yè)倉儲成本、加快企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售、流轉的周期；同時可以代為企業(yè)進行大宗貨物的采購、銷售，通過發(fā)揮路網(wǎng)運輸?shù)膹V泛性，降低企業(yè)的采購及銷售成本，拓展市場空間。通過發(fā)揮企業(yè)多遠化經(jīng)營、延伸運輸服務產(chǎn)品以此來實現(xiàn)”門到門“服務的扁平化管理。

5.結論與展望

隨著中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，鐵路貨運企業(yè)在發(fā)揮自身運輸優(yōu)勢，充分利用路網(wǎng)挖掘自身潛力的同時，進一步完善企業(yè)多遠化經(jīng)營，開展“門到門”服務，拓展企業(yè)運輸及物流產(chǎn)品，定會為鐵路貨運企業(yè)的發(fā)展注入新的活力與元素。 [科]

【參考文獻】

[1]北京交通大學，鐵道科學研究院，中南大學.鐵路現(xiàn)代物流中心建設發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展時機和發(fā)展模式研究.初步研究報告，2007.6.

篇9

關鍵詞：危險化學品；內(nèi)河運輸；風險分析；風險類別

引言

危險化學品[1]，是指具有毒害、腐蝕、爆炸、燃燒、助燃等性質，對人體、設施、環(huán)境具有危害的劇毒化學品和其他化學品。在運輸過程中其易發(fā)生爆炸、燃燒、泄漏等危險事故。事故一旦發(fā)生，將對運輸沿線的社會經(jīng)濟及自然環(huán)境造成極大危害。由于水運運量大、成本低、能耗低，內(nèi)河水運以成為?；愤\輸?shù)闹饕绞健５苍斐闪诉\輸船舶流動污染源的高度集中，對水源產(chǎn)生的污染和危害日趨顯現(xiàn)出來。而且如果在運輸環(huán)節(jié)中對?；房刂撇划?，極易發(fā)生事故，造成人員傷亡和財產(chǎn)損失。

在水路危險品運輸研究中，國外的研究主要關注于航運油泄漏問題。Magnus S.Eide和Qyind Endresseen等[2，3]對油泄漏事故進行了研究分析，提出基于船舶動態(tài)識別系統(tǒng)進行智能船舶監(jiān)控；并建立了動態(tài)環(huán)境風險模型來降低船運風險。Erik Vanem 和Qyind Endresseen[4]建立了成本模型對船運油泄漏風險進行控制。除此之外，D.Roelevan和M.Kokc[5]對船舶事故的概率進行計算及預測。P. Leonelli和S. Bonvicini[6]通過對風險進行分析，而選擇運輸有害物質的最佳航線。Janey S.Camp[7]改進泄漏管理信息系統(tǒng)來進行決策支持。

內(nèi)河航運作為我國危險品運輸?shù)闹饕绞?，研究主要集中在幾個方面，一方面是對內(nèi)河危險品運輸風險的分析與評估。李路，雷孝平等[8]對內(nèi)河危險品運輸進行了風險定量分析與評價的探討。王造、劉清和鐘華杰[9]應用層次分析法設定長江航運現(xiàn)代化評價指標。劉鄢立[10]分析了危險品船舶運輸過程中可能引發(fā)事故的主要原因，并提出針對水路危險品船舶運輸安全管理的建議和對策。孫國慶[11]對內(nèi)河水路危險品運輸安全因素進行了分析并提出相關的策略。另一方面，是將相關技術方法應用于內(nèi)河危險品運輸中。如王衛(wèi)、曹從詠和何笑[12]將CBR（案例推理）技術引入到水路危險貨物運輸事故應急救援決策系統(tǒng)設計中，建立了貨物運輸事故應急救援決策系統(tǒng)模型。操志強、劉威和陶文杰[13]提出將RFTD技術應用于水路運輸中，有助于監(jiān)管部門掌握內(nèi)河航道交通現(xiàn)狀、船舶通行動態(tài)和安全狀況，有效防止和減少水上交通事故和船舶污染事故的發(fā)生。另外一方面是對現(xiàn)在危險品水路運輸現(xiàn)狀的介紹和分析，特別是針對長江流域的危險品運輸現(xiàn)狀的介紹及運輸事故的總結。

?；愤\輸安全的實現(xiàn)，依賴于三個方面的工作：危險辨識、危險性評價和危險控制。本文主要基于對重慶內(nèi)河?；愤\輸企業(yè)的調(diào)查，分析?；穬?nèi)河運輸?shù)牧鞒蹋瑥牧鞒痰娜齻€主要環(huán)節(jié)出發(fā)，分析內(nèi)河?；愤\輸各環(huán)節(jié)中所面臨的風險類型。從而便于對影響運輸安全的風險因素進行分析，使運輸企業(yè)識別風險，在運輸各個關節(jié)中，有針對性的進行風險控制，實現(xiàn)?；穬?nèi)河運輸?shù)陌踩?/p>

1 重慶內(nèi)河危化品運輸流程

1.1?；愤\輸流程

在內(nèi)河危化品運輸整個過程中，大部分化工企業(yè)將廠區(qū)或儲藏區(qū)建于碼頭或航線岸邊，以方便裝卸貨物，并減少貨物損耗。化工企業(yè)通過管道運輸，配合運輸企業(yè)將危化品裝船，運輸企業(yè)只需提供內(nèi)河運輸將貨物運至目的港，最后由收貨方將貨物通過管道運至儲藏區(qū)或廠區(qū)。此外，存在少數(shù)化工企業(yè)的廠區(qū)距離碼頭較遠，這種情況需要公水聯(lián)運，采用公路運輸將貨物運至碼頭，采用罐車自卸式將危化品裝船。當前重慶內(nèi)河?；愤\輸企業(yè)主要承保內(nèi)河運輸部分，需要與公路運輸企業(yè)合作，完成這部分運輸。兩種運輸流程通過圖1進行展示。

1.2內(nèi)河?；愤\輸流程

通過對4家重慶內(nèi)河?；愤\輸企業(yè)的調(diào)查，在內(nèi)河運輸過程中，主要環(huán)節(jié)有裝卸貨、停泊及航運，以及對這三個環(huán)節(jié)進行安全作業(yè)的監(jiān)控和應急。在圖2中，標明了五個環(huán)節(jié)的基本過程及相互關系，以及整個流程中的包括運輸企業(yè)和海運相關政府部門的兩個參與主體。由于研究主要運輸方式，不考慮公水聯(lián)運情況，將?；菲髽I(yè)、港口企業(yè)及?；愤\輸車隊排除。對于內(nèi)河?；愤\輸企業(yè)而言，主要發(fā)生運輸安全事故的環(huán)節(jié)主要為裝卸貨、停泊及內(nèi)河航運。企業(yè)和政府部門通過對流程的監(jiān)控可以控制風險源，當發(fā)生緊急情況時進行應急響應，降低風險帶來的損失。

2 風險類別分析

下文將按照圖2流程圖中的三個主要環(huán)節(jié)進行風險類別的分析和識別，從而掌握在重慶內(nèi)河?；愤\輸過程中的主要運輸風險類別有哪些。

2.1 停泊環(huán)節(jié)的主要運輸風險

在整個運輸過程中的起始環(huán)節(jié)就是停泊，船舶的停泊主要分為靠泊和離泊。?；反霸谕２喘h(huán)節(jié)中的主要作業(yè)有船員的停泊值班；拋錨；船舶開航前檢查；蒸/洗艙作業(yè)；船舶加油作業(yè)以及出現(xiàn)緊急情況時的應急響應。在船舶停泊過程中，一定要使錨泊的船舶按照值班制度加強停泊管理，做好停泊期間的安全防范，注意水情變化以及周邊環(huán)境，從而防止船舶在拋錨過程中由于駕駛失誤與其他船舶及水岸其他礙航物發(fā)生碰撞事故。其次，要認真檢查船舶錨泊情況，確保船舶停泊安全，防走錨等事故的發(fā)生。同時還需在船舶進行蒸/洗艙作業(yè)時，安全操作，防止出現(xiàn)由于洗艙產(chǎn)生的有害氣體造成人員窒息和中毒事故。最后，還要核實船舶裝載情況，確保后期船舶航行安全，防止船舶擱淺觸礁事故的發(fā)生。 因此可以看出在停泊環(huán)節(jié)中主要容易出現(xiàn)的風險事故類型有：碰撞、走錨、人員中毒、觸礁事故。

2.2 裝卸貨環(huán)節(jié)的主要運輸風險

在船舶停靠岸后，進行船舶的裝卸貨作業(yè)，裝卸貨的主要過程是船舶在危化品碼頭，通過泵加壓或自留的方式，使液態(tài)?；吠ㄟ^管道及控制閥等設備，流入船艙內(nèi)或從船上輸送到儲罐的過程，是?；愤\輸過程中的主要環(huán)節(jié)，也是保證危化品貨物質量的重要環(huán)節(jié)。圖3和圖4為?；反把b卸貨流程圖，在圖中可以了解裝卸貨的主要過程。在裝卸過中，要注意以下幾個方面。第一，船上人員與港口公司要在裝卸前做好船安檢查，檢查甲板、液貨管系、閥門、消防報警系統(tǒng)，并且要檢查各艙的殘水，盡量收凈殘余貨物。通過檢查，保證裝卸作業(yè)順利完成，減少因為設備問題導致的在裝卸中的泄漏、火災、溢油污染等事故的發(fā)生。第二，合理編制裝卸貨計劃，控制裝卸貨進度與輸油壓力，注意在最后貨艙留有充分余地，以便容油管系里的余貨。第三，在裝卸時要時刻注意貨品在管道中壓力、溫度和液置的上升速度，避免因為輸送速度過快發(fā)生靜電，從而防火、防爆。最后，做好作業(yè)巡回檢查和應急救援的準備，發(fā)現(xiàn)異常，立即采取有效措施，從源頭遏制事故發(fā)生。通過與船運人員進行訪談了解，危化品初裝卸貨時風險較大，如果順利完成出裝卸的流程，整個過程發(fā)生風險的概率將降低，并且會影響航運過程的安全。同時，由于重慶山地地勢，碼頭落差較大，不同于長江沿岸其他區(qū)域的碼頭，這種地勢特點導致管道裝卸貨負荷量大，運輸量小，也增加了輸送環(huán)節(jié)的風險。通過了解裝卸貨的主要流程和注意事項，在危化品船舶裝卸貨過程中主要可能發(fā)生的風險事故有：火災、爆炸、泄漏、污染、貨品污染。

2.3 內(nèi)河航運環(huán)節(jié)的主要運輸風險

航運是整個?；愤\輸過程中的主要環(huán)節(jié)，所占運輸時間比重也是最多的。通過調(diào)研取得的數(shù)據(jù)資料顯示，船舶航行時間占所有船舶全年運輸時間的35%左右。航運中主要的作業(yè)有航行操作、船舶過駁、拋錨作業(yè)、航行中停泊作業(yè)、船上值班作業(yè)、船舶及設備維護以及應急響應等。在這個過程中也是風險類型發(fā)生較多的環(huán)節(jié)，和裝卸貨環(huán)節(jié)比較，航運環(huán)節(jié)風險發(fā)生概率大，但風險發(fā)生產(chǎn)生的影響相比要小。在此環(huán)節(jié)中發(fā)生的主要風險類別有：碰撞、泄漏、觸礁、擱淺、船舶磨損、火災/爆炸、設備失靈、進水、人員傷亡/疾病、浪損、溢油污染、船舶失電、人員落水、安保事件、遭遇惡劣天氣等。

3 內(nèi)河?；愤\輸風險類別

根據(jù)上文內(nèi)容分析了運輸三大環(huán)節(jié)中容易發(fā)生的風險類別，通過表1將這三大環(huán)節(jié)的主要作業(yè)及可能發(fā)生的風險進行總結。各家?；愤\輸企業(yè)在上級航運部門的管理下，針對企業(yè)的業(yè)務和安全管理體系對運輸風險的類別劃分存在差異，但總體主線一致。通過表1的總結，本文對?；凤L險劃分為20類，包括：碰撞、走錨、觸礁、擱淺、泄漏、?；?油污染、貨品污染、垃圾污染、人員中毒/傷亡/疾病、火災/爆炸，船舶磨損、設備失靈（舵機、主機、車葉等設備）、進水、浪損、船舶失電、人員落水、遭遇惡劣天氣（遭遇臺風、泥石流、山體滑坡、濃霧、暴雨等惡劣氣象）、船舶沉沒、棄船。

4 總結

本文從重慶內(nèi)河危化品運輸三個主要環(huán)節(jié)分析了風險事故的類型，并通過表1對可能發(fā)生的風險進行總結，將?；凤L險劃分為20類。內(nèi)河?；愤\輸企業(yè)應針對這些風險事故有所警惕，這不僅對于重慶內(nèi)河?；愤\輸企業(yè)進行風險管理有利，國內(nèi)從事?；穬?nèi)河運輸?shù)钠髽I(yè)及水路其他種類的運輸公司都有指導作用。此外，通過在企業(yè)進行調(diào)查以及對長江及重慶海事管理部門搜集的事故數(shù)據(jù)，在長江內(nèi)河運輸中，發(fā)生的風險類型主要集中在碰撞、擱淺、觸礁、火災/爆炸、遭遇惡劣天氣（主要以風災為主）。其中近一半為碰撞，數(shù)據(jù)顯示其比例在50%―60%之間。擱淺和觸礁可占35%左右，余下為火災，其他的風險事故發(fā)生則較少。這幾種風險類型值得運輸企業(yè)的極其關注，在運輸各環(huán)節(jié)中中加強航運管理，提高船員安全意識，做好應急準備，避免這幾類事故的發(fā)生及降低事故帶來的危害。

參考文獻

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篇10

關鍵詞：物流運輸；網(wǎng)絡優(yōu)化；層次分析法

1. 河南長通物流現(xiàn)狀分析

當前中原物流市場已擁有強大的物流系統(tǒng)，但從系統(tǒng)來看中原物流資源需要整合，在其基礎上長通物流要建立高效、統(tǒng)一的物流運輸網(wǎng)絡，做到對自身的網(wǎng)

點合理布局。如今長通物流運輸網(wǎng)絡在建設方面還有很多問題，其表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1) 缺乏系統(tǒng)規(guī)劃。幾乎沒有從系統(tǒng)的角度研究物流發(fā)展的合理性，企業(yè)單一的運營模式，很多部門缺乏整體協(xié)調(diào)，不能與外界實現(xiàn)資源共享，并且長通的信息平臺一直處于孤島狀態(tài)。(2) 物流技術水平較低。缺乏系統(tǒng)的技術開發(fā)，技術水平還處于較低的層次，物流技術和物流平臺技術之間盡管有很多局部地、小規(guī)模地開發(fā)的單項技術，但還影響了整個物流的有效運作。(3) 結構缺陷嚴重。長通物流平臺結構，主要由線路和結點交叉接合配置構成網(wǎng)絡，但其結構基本上處于畸型發(fā)展狀態(tài)，能夠直接反映數(shù)字的線路關注度高，處于較快的發(fā)展狀態(tài)，而線路的交匯、所構成的結點長期受到忽視。（4) 專業(yè)化的物流程度低，缺乏高素質的物流管理人才。長通物流人員在素質方面很落后。在貨物運輸過程中，缺乏高素質的人才阻礙物流運作的正常運行，不按時發(fā)貨接貨、分揀，致使貨丟、貨損、錯貨時常發(fā)生。國外物流企業(yè)的發(fā)展實踐表明，物流從業(yè)人員是否具有較高的物流知識和操作經(jīng)驗，直接影響到企業(yè)的生存與發(fā)展，其物流業(yè)已具有一定規(guī)模的物流教育系統(tǒng)，為物流行業(yè)培養(yǎng)并輸送了實用人才，但國內(nèi)還比較薄弱。

2. 長通物流運輸方式的優(yōu)化

（1）. 綜合評價指標體系的建立

影響運輸方式選擇的因素很多，本文主要從經(jīng)濟性、及時性、便利性、安全性等方面衡量。經(jīng)濟性。經(jīng)濟性表現(xiàn)為運輸成本。一般來說短途運輸，公路的成本較低，中長途運輸鐵路成本較大，長途運輸對時間有較高要求的運輸，宜選擇航空運輸。及時性。及時性體現(xiàn)為運輸速度與準時率。不同的運輸方式，運輸速度各不相同。運輸載體的最高技術速度一般受到運輸載體運動的阻力、載體的推動技術、載體材料對速度的承受能力以及與環(huán)境有關的可操縱性等因素的制約。 便利性。便利性一般指運輸網(wǎng)路的密度和覆蓋面，也就是選擇某種特定的運輸方式的方便程度。一般情況下鐵路和公路的便利性比較強，空運的便利性受到航線的影響，而水運受自然條件的限制，便利性相比起來就較弱。便利性一

般很難定量表示，本文利用發(fā)貨人所在地至裝車地之間的距離來表示，其距離越近便利性越好。安全性。安全性包括貨物運輸?shù)陌踩腿藛T的安全以及公共安全。從整個運輸過程來說，與其它運輸方式相比，載貨卡車能夠更好地保護貨物的安全，因為卡車能夠實現(xiàn)“門口到門口”的運輸，而不需要中途裝卸和搬運。

（2）層次分析法模型的構建

明確運輸方式選擇的影響因素主要依據(jù)兩個假設條件：可供長通物流公司選擇的物流運輸方式只有公路、鐵路、水路、航空，公司在選擇物流運輸方式時只考慮運輸?shù)陌踩?、及時性、經(jīng)濟性，便利性暫不考慮其他因素的影響。建立遞階層次結構。本文對問題所包括的因素根據(jù)是否具有共性把其分組，并將其之間的共性作為系統(tǒng)中新的層次（即準則層）中的一些因素，而這些因素本身也是根據(jù)另外的特性組合起來，形成更高層次因素（即總目標層），層級的劃分要根據(jù)情況而定，一般包括總目標層、準則層、方案層，現(xiàn)以選擇合理的運輸方式為最高總目標層來構建層次分析模型（見圖1-2），在圖中最高層為總目標層，即決策的總目標是選擇合理的運輸方式；第二層為準則層，即為實現(xiàn)總目標所要考慮的因素、條件、決策的準則；第三層為最底層方案層，根據(jù)考慮因素的特性做決策時的備選方案。在選擇運輸方式時，結合長通公司的運營現(xiàn)狀，往往在保證運輸安全的前提下來衡量運輸費用和運輸時間，到貨時間得到滿足再考慮費用低的運輸方式。所以選擇運輸方式可以采用經(jīng)濟性H1、及時性H2、便利性H3和安全性H4等四個評價指標。

一致性很好可接受。同理再分別計算每一準則層指標下方案層各具體方案的權重