水路運輸?shù)闹饕问椒段?/h1>
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水路運輸 運輸市場 市場監(jiān)管
水路運輸作為我國整體交通體系中的重要組成部分，其對國內(nèi)、國際的交通運輸工作發(fā)揮了關(guān)鍵的戰(zhàn)略意義。如今，伴隨世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入到了全新的二十一世紀(jì)，我國水路運輸市場的整體發(fā)展也需要在一個良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長。那么針對水路運輸市場的監(jiān)管工作便是重中之重，其能夠從多元化監(jiān)管手段的運用、高科技監(jiān)管技術(shù)的應(yīng)用以及合理的監(jiān)管人員配置，來從各個角度實現(xiàn)水路運輸市場的全面監(jiān)管，以此在更為合理、妥善與智能的狀態(tài)下推動水路運輸市場的高效化發(fā)展。
1 水路運輸市場監(jiān)管中存在的問題分析
目前，我國針對水路運輸市場監(jiān)管工作適用的法律條文仍舊以傳統(tǒng)規(guī)定為主，已施行多年，與當(dāng)下快速發(fā)展的水路運輸市場來說存在很多不適應(yīng)性，急需進(jìn)一步完善相關(guān)法律法規(guī)；同時，在水路運輸市場的監(jiān)管方法與監(jiān)管制度上仍舊比較滯后，展現(xiàn)出來的計劃經(jīng)濟(jì)思想仍就較多，無法滿足市場經(jīng)濟(jì)條件下中國特色社會主義的良好發(fā)展；并且，關(guān)于水路運輸市場的監(jiān)管力度也較為疲軟，伴隨各個港口的船舶數(shù)量、貨運量都大幅度增加，然而相應(yīng)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置卻無法滿足監(jiān)管需求，導(dǎo)致對水路運輸市場的監(jiān)管工作不盡完善，監(jiān)管工作顯得力不從心[1]。
2 水路運輸市場監(jiān)管問題的解決對策研究
2.1 完善多元化、全面化的監(jiān)管制度體系
第一，行政許可制度。行政許可制度是針對國內(nèi)各大港口關(guān)于船舶、經(jīng)營人員以及運輸服務(wù)等多個項目實行的準(zhǔn)予管理制度，為了對水路運輸市場實行更為全面和有效的監(jiān)管，需要大力完善關(guān)于水路運輸市場的行政許可制度，對準(zhǔn)予進(jìn)入的各個主體進(jìn)行嚴(yán)格的許可審核，相應(yīng)主體也需要承擔(dān)一定的監(jiān)督檢查與法律責(zé)任。
第二，信用制度。信用制度是管理水路運輸市場中關(guān)于信用征集、信用評價以及信用披露等形式的管理體系，其在水路運輸市場的監(jiān)管工作中發(fā)揮了重要的導(dǎo)向性與管理監(jiān)督力度的作用。通過進(jìn)一步完善適用的信用制度，積極開展信用管理，并對各項水路運輸經(jīng)營者與運輸者進(jìn)行良好的信用培植與評價，以此來為監(jiān)管工作奠定良好的保證[2]。
第三，風(fēng)險預(yù)警制度。為了有效規(guī)避和預(yù)見水路運輸市場產(chǎn)生的風(fēng)險，通過構(gòu)建完善、全面的風(fēng)險預(yù)警制度，來為水路運輸市場的監(jiān)管工作發(fā)揮預(yù)見性的功能。在風(fēng)險預(yù)警制度的構(gòu)建中主要包括以下幾個內(nèi)容：風(fēng)險預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)、風(fēng)險預(yù)警檢查程序、風(fēng)險預(yù)警機(jī)制啟動。
第四，定期檢驗與審核制度。為了更好的對水路運輸市場中的主體進(jìn)行實時性的監(jiān)管，要定期對各項經(jīng)營主體、運輸人員等進(jìn)行檢驗與審核，比如經(jīng)營資質(zhì)、安全生產(chǎn)情況以及航運費等方面[3]。
2.2 利用現(xiàn)代信息技術(shù)在水路運輸市場的監(jiān)管工作中
為了更加高效且科學(xué)的對水路運輸市場實行有效化監(jiān)管，需要在高科技技術(shù)快速發(fā)展的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)代信息技術(shù)運用在水路運輸市場的監(jiān)管工作中，從而來實現(xiàn)監(jiān)管工作的智能化、集約化與現(xiàn)代化發(fā)展。首先，將具體船舶定位系統(tǒng)應(yīng)用在監(jiān)管活動中，能夠動態(tài)掌握水路運輸途中每個船只的運輸情況，并能夠及時、準(zhǔn)確地建立聯(lián)系；其次，在港船舶監(jiān)控系統(tǒng)，其指的是對每個在港口進(jìn)行作業(yè)狀態(tài)下的船舶進(jìn)行動態(tài)管理與監(jiān)控，以便于全面掌握在港裝貨、運輸、卸貨的作業(yè)情況；最后，水路運輸信息管理系統(tǒng)，該項技術(shù)的功能是將整體水路運輸市場的相關(guān)信息在線傳輸給系統(tǒng)中心，監(jiān)管人員能夠全面掌握市場每個環(huán)節(jié)的具體信息，以便于更為便利的提供技術(shù)保障、技術(shù)管理與技術(shù)支持[4]。
2.3 合理規(guī)劃水路運輸市場監(jiān)管人員配置與機(jī)構(gòu)設(shè)置
針對水路運輸市場內(nèi)部的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置無法滿足監(jiān)管需求，從導(dǎo)致對水路運輸市場的監(jiān)管工作不完善的情況，應(yīng)該合理規(guī)劃市場內(nèi)部的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與具體人員配置的情況。將監(jiān)管機(jī)構(gòu)按級別設(shè)置，比如支隊、大隊、分隊等，形成等級分明、職能遞進(jìn)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，以便于更為充分的發(fā)揮監(jiān)管效用。同時在人員配置方面要注重人員的監(jiān)管范圍與監(jiān)管工作量，要按照水路運輸作業(yè)量考慮具體的人員配置情況，做到“對號入座”。
3 結(jié)語
綜上所述，水路運輸不僅是我國大力開發(fā)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)項目，更是對整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人們生活水平的提高以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)等方面具有著舉足輕重的影響與作用。在水路運輸市場的整體發(fā)展與規(guī)劃工作中，關(guān)于水路運輸市場的監(jiān)管工作便是重中之重，良好的水路運輸市場監(jiān)管工作能夠促進(jìn)整體水路運輸行業(yè)的良性協(xié)調(diào)循環(huán)，并在市場內(nèi)部中保持一個合理且穩(wěn)定的運作規(guī)律。本文通過以上指出目前我國水路運輸市場中存在的一些問題，并立足于提出解決問題的相關(guān)對策，以此來保障我國水路運輸市場的整體發(fā)展也需要在一個良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長。
參考文獻(xiàn)：
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[2]黃云頭，陳豪.“防止船舶造成大氣污染規(guī)則”的實施對我國航運業(yè)的考驗及對策[J].南通航運職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2015，02：79-83.
篇2
【關(guān)鍵詞】 《國內(nèi)水路運輸管理條例》；水路運輸立法；政府職能
1 《國內(nèi)水路運輸管理條例》出臺的背景及意義
《國內(nèi)水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”）自2013年1月1日起開始施行。國務(wù)院1987年頒布的《水路運輸管理條例》（以下簡稱“舊水條”）共4章33條，即總則、營運管理、罰則、附則。“新水條”共6章46條，即總則、水路運輸經(jīng)營者、水路運輸經(jīng)營活動、水路運輸輔助業(yè)務(wù)、法律責(zé)任、附則?！靶滤畻l”條文較“舊水條”增加13條，結(jié)構(gòu)更加科學(xué)?！靶滤畻l”的頒布施行，是我國水路運輸行業(yè)法治建設(shè)的一大重要成果，對于促進(jìn)水運行業(yè)管理轉(zhuǎn)型、推動水運行業(yè)發(fā)展將會起到十分重要的作用。
在計劃經(jīng)濟(jì)的時代背景下，“舊水條”為規(guī)范和推動我國國內(nèi)水路運輸事業(yè)作出了重要貢獻(xiàn)。但隨著經(jīng)濟(jì)和時代的不斷發(fā)展、法治建設(shè)的完善和科技水平的進(jìn)步，以及為了遵守我國加入WTO后對相關(guān)市場的承諾，在經(jīng)歷1998年和2009年兩次實施細(xì)則修正之后，“舊水條”中的很多規(guī)定仍不能適應(yīng)當(dāng)前我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對政府轉(zhuǎn)變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規(guī)勢在必行。
“新水條”作為水路運輸行業(yè)發(fā)展的基本法，以行政法規(guī)的形式規(guī)定了行業(yè)內(nèi)外相關(guān)各方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任，對于統(tǒng)一全社會認(rèn)識、凝聚各方面力量、改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境、規(guī)范行業(yè)競爭行為、從而形成發(fā)展的合力和前進(jìn)的動力，具有十分重大的現(xiàn)實意義?！靶滤畻l”旨在規(guī)范國內(nèi)水路運輸經(jīng)營行為，維護(hù)國內(nèi)水路運輸市場秩序，保障國內(nèi)水路運輸安全，促進(jìn)國內(nèi)水路運輸業(yè)健康發(fā)展。
2 “新水條”與“舊水條”的對比
總體而言，“新水條”的亮點主要體現(xiàn)在內(nèi)容上更貼合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府職能轉(zhuǎn)變。具體來說有以下幾個方面的變化。
2.1 立法宗旨的變化
立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標(biāo)，其實質(zhì)是法的價值體現(xiàn)。在“舊水條”中計劃經(jīng)濟(jì)原則占據(jù)的比重很大，計劃經(jīng)濟(jì)時代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉(zhuǎn)變了立法導(dǎo)向，改變了“舊水條”中對水路運輸以政府指導(dǎo)計劃為主導(dǎo)的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創(chuàng)新了執(zhí)法手段和管理理念，提升了管理水平?！靶滤畻l”取消了“提高運輸效益”的內(nèi)容，改為“促進(jìn)國內(nèi)水路運輸業(yè)健康發(fā)展”，在立法功能上能夠更好地促進(jìn)水運行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動水路運輸科學(xué)發(fā)展，摒棄以往片面追求經(jīng)濟(jì)效益的功利主義色彩；新增加了“保障國內(nèi)水路運輸安全”的內(nèi)容，體現(xiàn)政府公共安全保障的基本職能；將“加強(qiáng)水路運輸管理”改為“規(guī)范國內(nèi)水路運輸經(jīng)營行為”，表現(xiàn)出政府從“管理型”向“服務(wù)型”的轉(zhuǎn)變。[1]
2.2 立法基本原則的變化
法的基本原則是一部法律的本質(zhì)和靈魂，其各項具體規(guī)范在基本原則的指導(dǎo)下發(fā)揮著各自的作用?！靶滤畻l”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規(guī)定更能體現(xiàn)新航海時代的特色。
從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發(fā)現(xiàn)，“舊水條”確定的原則與“計劃經(jīng)濟(jì)”“保護(hù)正當(dāng)競爭”“守法”等密切相關(guān)，這顯然都是“舊水條”制定之時我國計劃經(jīng)濟(jì)體制烙下的鮮明印跡，與新時代的發(fā)展不相吻合。
反觀“新水條”中的規(guī)定，第3條和第5條第1款的內(nèi)容均體現(xiàn)了新時期下鼓勵保護(hù)公平競爭，禁止壟斷和不正當(dāng)競爭行為，實行規(guī)范化、集約化經(jīng)營，實施節(jié)能減排措施等原則?！靶滤畻l”向國家鼓勵支持的方向靠攏，注重水路運輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和能源節(jié)約，符合在提倡低碳環(huán)保的政策下發(fā)展我國國內(nèi)水路運輸行業(yè)的理念。
2.3 國內(nèi)水運市場行政許可的變化
根據(jù)2009年6月4日交通運輸部《關(guān)于修改〈水路運輸管理條例實施細(xì)則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無巨細(xì)”，從開業(yè)運營、增減運力到停業(yè)管理都需要行政審批，而且專門規(guī)定了冗雜的行政審批程序。
“新水條”減少了行政許可項目，簡化了審批程序，有利于形成統(tǒng)一規(guī)范、競爭有序的水路運輸市場，維護(hù)正常的水路運輸市場秩序?！靶滤畻l”在“舊水條”市場許可制度的基礎(chǔ)上，又減少了3項經(jīng)營審批范圍，即船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸業(yè)務(wù)。① 水路運輸管理部門的法律地位在“新水條”中亦發(fā)生變化，很多地區(qū)根據(jù)新規(guī)定陸續(xù)設(shè)立了事業(yè)性質(zhì)的航運管理機(jī)構(gòu)。“新水條”減少了行政審批的范圍，可以更好地發(fā)揮水路運輸行業(yè)的市場調(diào)節(jié)功能，并更好地發(fā)揮水路運輸?shù)男袠I(yè)優(yōu)勢。
2.4 國內(nèi)水運市場開放和市場準(zhǔn)入的變化
“舊水條”是計劃經(jīng)濟(jì)時期的產(chǎn)物，政府對市場干預(yù)得多且管得細(xì)。“新水條”在轉(zhuǎn)變政府職能、減少政府行政干預(yù)方面作出了很大調(diào)整?！靶滤畻l”進(jìn)一步明確了水路交通主管部門的權(quán)能即公共管理職能。這有利于引導(dǎo)水路運輸行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，加快水路運輸業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，實現(xiàn)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代水路交通運輸業(yè)的轉(zhuǎn)型?！靶滤畻l”嚴(yán)格了市場準(zhǔn)入條件，對經(jīng)營水路運輸業(yè)務(wù)和從事水路運輸船舶應(yīng)具備的條件進(jìn)行了規(guī)定?！靶滤畻l”同時考慮到當(dāng)今世界海運經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境和背景，深刻認(rèn)識到水路運輸已經(jīng)不再是單一的運輸行業(yè)，隨著水運產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化、規(guī)模化，新的經(jīng)營形態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)，航運業(yè)已不僅僅是運輸行業(yè)，而是逐步向服務(wù)行業(yè)滲透和轉(zhuǎn)變。雖然我國航運業(yè)尚處于起步階段，能提供的服務(wù)項目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場規(guī)則和市場主體類型是較“舊水條”的一大明顯進(jìn)步。
“新水條”第11條規(guī)定，外國的企業(yè)、其他經(jīng)濟(jì)組織和個人不得經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)；第16條又規(guī)定，中國水路運輸經(jīng)營者禁止使用外國籍船舶經(jīng)營國內(nèi)水路運輸業(yè)務(wù)，除非國內(nèi)的中國籍船舶運力不足、且船舶?？康母劭谒驗閷ν忾_放的港口水域、并經(jīng)交通運輸主管部門許可后，才可在規(guī)定期限或航次內(nèi)臨時使用外國籍船舶運輸。這有效禁止了外國航運企業(yè)參與經(jīng)營我國內(nèi)貿(mào)航線，在一定程度上保護(hù)了國內(nèi)航運企業(yè)。
“新水條”的一大亮點是降低了國內(nèi)航運企業(yè)進(jìn)入國內(nèi)水路運輸市場的門坎。同時，政府職能的轉(zhuǎn)變使得水運行業(yè)的市場調(diào)節(jié)優(yōu)勢顯示出來。但是，政府如果不能嚴(yán)格控制好運力發(fā)展的審批環(huán)節(jié)，就有可能出現(xiàn)市場運力供大于求的情況，到時會造成同行業(yè)惡性競爭等不良后果，反而不利于國內(nèi)水運市場的健康發(fā)展。
針對個體經(jīng)濟(jì)這一特殊的經(jīng)濟(jì)主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對其經(jīng)營國內(nèi)水路運輸?shù)臈l件進(jìn)行了限定。個人可以申請從事內(nèi)河普通貨物運輸業(yè)務(wù)，但為規(guī)范經(jīng)營，限制條件如下：第一，個體戶不能從事危險貨物運輸業(yè)務(wù)；第二，其只能從事內(nèi)河運輸；第三，如果從事運輸必須有符合條例規(guī)定的船舶噸位，不能超過交通運輸主管單位規(guī)定的范圍。
2.5 水路運營技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及節(jié)能減排義務(wù)的變化
“舊水條”對船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及船型等硬性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定難以適應(yīng)當(dāng)前船舶技術(shù)的發(fā)展和航運要求。因此，“新水條”進(jìn)一步強(qiáng)化了水路運輸安全的規(guī)定，為水路運輸提供安全保障。針對水路運輸從業(yè)人員，“新水條”作出明確規(guī)定，運輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)要有與經(jīng)營范圍和船舶規(guī)模相適應(yīng)的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員，運輸企業(yè)還須有一定比例的高級船員?！靶滤畻l”規(guī)定，在實施新的船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時，對不符合新標(biāo)準(zhǔn)但尚未達(dá)到規(guī)定報廢船齡的在用船舶，通過資金補(bǔ)貼等措施，引導(dǎo)經(jīng)營者進(jìn)行更新、改造。在船舶規(guī)范方面，水路運輸經(jīng)營者有義務(wù)保證船舶適航，尤其不能超載運輸，并應(yīng)遵守有關(guān)危險貨物運輸?shù)囊?guī)定?！靶滤畻l”提出要維護(hù)市場公平競爭，加強(qiáng)水路運輸安全管理和應(yīng)對突發(fā)事件的保障工作。
我國內(nèi)河運輸中部分老舊船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，船型雜亂，不利于通過航道和可航水域的通航設(shè)施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力?！笆碧岢鰟?chuàng)建生態(tài)文明的理念，使發(fā)展低碳、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)成為當(dāng)前我國各行業(yè)的重要目標(biāo)。作為水運行業(yè)的法律規(guī)范性文件，“新水條”的頒布響應(yīng)了這一國家政策?！靶滤畻l”第3條第2款明確規(guī)定水路運輸行業(yè)有節(jié)能減排的法律義務(wù)，避免了邊污染邊治理的水運發(fā)展弊端，在綠色環(huán)保的基礎(chǔ)上通過法律和科技等方面的支撐，進(jìn)一步推動節(jié)能減排和低碳發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)低碳綠色交通體系。
3 “新水條”實施初期面臨的挑戰(zhàn)
3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升
“舊水條”自1987年適用至2012年，我國水路運輸企業(yè)對其較為熟知，操作起來也較為熟練。而“新水條”剛剛開始適用，雖然在條例制定之時有到水網(wǎng)地區(qū)了解情況并聽取個體運輸戶的意見，但很多船舶所有人對其依然感到十分陌生，需要時間重新認(rèn)識學(xué)習(xí)。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過渡期造成的；另一方面，也是由于相關(guān)機(jī)關(guān)沒有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。
“新水條”已經(jīng)實施，各交通主管部門應(yīng)加大力度加快引導(dǎo)航運企業(yè)對“新水條”的了解和掌握，推進(jìn)“新水條”盡快有效實施。
3.2 “新水條”對執(zhí)法部門公正執(zhí)法提出更高要求
在以往的經(jīng)營實踐中，航運企業(yè)經(jīng)常遇到主管部門以強(qiáng)化管理為名義，以制度法規(guī)為工具，以處罰創(chuàng)收為目的，出現(xiàn)以罰代管的現(xiàn)象?！靶滤畻l”第5章“法律責(zé)任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細(xì)化，可能給執(zhí)法者提供權(quán)力尋租的空間。例如“處3萬以上15萬以下的罰款”等，當(dāng)經(jīng)營者受到處罰時必然希望是最低額度的罰款，而執(zhí)法者往往拿最高額度來衡量，經(jīng)營者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價”。以罰代管已成為政府執(zhí)法的一大問題，為了達(dá)到罰款創(chuàng)收或權(quán)力尋租的目的，執(zhí)法者扭曲法規(guī)、野蠻執(zhí)法的現(xiàn)象屢見不鮮。
作為執(zhí)法者的相關(guān)部門更應(yīng)該按照“新水條”的規(guī)定及時轉(zhuǎn)變管理模式。執(zhí)法部門將“新水條”作為新形勢下的執(zhí)法依據(jù)，應(yīng)當(dāng)正確作為，防止出現(xiàn)由于不作為而產(chǎn)生的行業(yè)和社會問題?！靶滤畻l”建立的10項基本管理制度，健全了制度，增強(qiáng)了法規(guī)性，還要求政府主管部門以服務(wù)企業(yè)為宗旨。
4 結(jié) 語
“新水條”的制定和實施是我國適應(yīng)航運市場和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然之舉，其結(jié)構(gòu)更科學(xué)、規(guī)則更明確、原則更合理，更加符合當(dāng)今社會的法治理念和管理理念?！靶滤畻l”的頒布和實施是我國向制定水路運輸法律邁出的重要一步，為日后我國制定水路運輸法奠定了基礎(chǔ)。
篇3
“兩江一河”航道被列入“兩橫一縱兩網(wǎng)十六線”國家高等級航道網(wǎng)規(guī)劃,被命名為“西南水運出海中線航道”，加快建設(shè)水路運輸與物流通道，充分發(fā)揮西南水運出海中線通道作用，是非常必要和迫切的。而河池航運港口、水路運輸與物流通道建設(shè)與其區(qū)位優(yōu)勢極不協(xié)調(diào)，如何貫徹廣西以交通優(yōu)先發(fā)展和打造西江“黃金水道”戰(zhàn)略，加快建設(shè)好河池“兩江一河”運輸和物流通道是擺在西南水運出海通道建設(shè)者面前重要的課題。
紅水河河池航段水路運輸和物流現(xiàn)狀
1、河池市地理位置與交通現(xiàn)狀
河池市東連柳州，西靠百色市，南接南寧，北鄰貴州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省與華南沿海的連接帶上，是建設(shè)大西南出海通道和西江億噸黃金水道不可或缺的組成部分。境內(nèi)主要河流有紅水河、融江、龍江，紅水河自西北向東南蜿蜒穿過天峨縣、南丹縣、東蘭縣、大化縣、都安縣流入來賓市，沿紅水河可上溯至貴州的南、北盤江流域，下達(dá)來賓、桂平后經(jīng)洵江可至梧州、廣東乃至港澳地區(qū)。河池境內(nèi)現(xiàn)有柳州-宜州高速公路、南寧-都安高速公路通過，G210、G323國道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市內(nèi)縱橫交織。
鐵路方面，黔桂鐵路、焦柳鐵路從市內(nèi)穿過，并有3條鐵路支線。綜上所述，河池市已初步構(gòu)建水陸交通網(wǎng)絡(luò)，交通條件得到較大改善。
2、紅水河水路運輸和物流現(xiàn)狀
河池境內(nèi)主要河流-紅水河全長656.11KM，是區(qū)域內(nèi)上通貴州省南、北盤江流域、下達(dá)桂東南地區(qū)和粵港澳地區(qū)的水上運輸紐帶，是一條不可多得的黃金水道。解放初期由于紅水河坡陡流急、灘多水險，航行條件惡劣，沿河基本沒有建設(shè)港口碼頭，水路運輸和物流主要是區(qū)間封閉水域運輸或陸路繞行運輸。為開發(fā)紅水河和促進(jìn)流域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通部門曾多次對紅水河進(jìn)行了較大規(guī)模的整治，但由于上述水利樞紐的不同期開發(fā)建設(shè)，以及其通航設(shè)施建設(shè)滯后，致使河池航段的水路運輸與物流運輸、港口建設(shè)滯緩，紅水河上目前建設(shè)的僅有南丹吾隘碼頭和都安紅渡碼頭，共有貨運碼頭泊位3個，均為120噸級以下泊位，泊位長度134米，年通過能力不到20萬噸。紅水河貨運量長期徘徊不前、增長緩慢，2009年港口吞吐量約65.4萬噸。
目前，河池市水路運輸受紅水河通航條件的影響，物流主要以公路為主，水運為區(qū)間運輸為主，港口碼頭的貨物集疏運主要通過碼頭后方的公路至省道或國道進(jìn)行，疏港公路等級低，路面窄、路況較差。港口吞吐量發(fā)展緩慢，水路運輸物流、港口發(fā)展受到嚴(yán)重制約。
紅水河河池航段水路運輸和物流發(fā)展趨勢
1、河池紅水河運輸貨源分析
河池市有色金屬礦產(chǎn)資源十分豐富，是全國有名的“有色金屬之鄉(xiāng)” 河池11個縣（市、區(qū)）都有礦藏，已探明的有錫、銻、鋅、銅等43個礦種205處儲藏量達(dá)700億美元，在全國、廣西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的儲量也極為豐富。到“十一五”末期，河池市有色金屬精礦（金屬量）年采選能力達(dá)到50萬噸，冶煉能力達(dá)到120萬噸左右。河池煤炭需求量逐年增長，到2030年河池煤炭需求量達(dá)到400萬噸，有色金屬港口貨運量達(dá)到20萬噸，礦建材料、農(nóng)副產(chǎn)品將達(dá)到140萬噸。
2、“兩江一河”貨源分析
根據(jù)《貴州省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃（2003年-2020年）》提供的資料，分布在紅水河流域適合水路運輸?shù)拿禾抠Y源達(dá)到92億噸，礦建材料輝綠巖有87億噸，大理石有21億噸，資源開發(fā)潛力巨大。
3、紅水河轉(zhuǎn)移貨運量分析
云貴兩省外運貨物主要通過貴昆、川黔、湘黔、黔桂4條干線，年運送能力為4310萬噸，早已達(dá)到飽和狀態(tài)。根據(jù)貴州省經(jīng)貿(mào)委統(tǒng)計，貴州省每天通過鐵路輸出的物資總量只是需求量的四分之一，其中每天需要經(jīng)鐵路運往兩廣的物資達(dá)3000多車皮（18萬噸），實際只能滿足需求量的十分之一，遠(yuǎn)不能滿足貴州資源輸出的需求。
綜上分析，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，陸路運輸對資源外運方面將承受巨大壓力，對水運需求量日益增強(qiáng)，加快“兩江一河”、紅水河航運建設(shè)，建設(shè)“兩江一河”水路運輸勢在必行，將為沿線流域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展注入可持續(xù)發(fā)展動力。
紅水河河池航段水路運輸和物流通道存在的問題
隨著河池市社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,腹地交通運輸系統(tǒng)的不斷演化升級,目前紅水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等級偏低，航道通航環(huán)境惡化、船舶運力結(jié)構(gòu)不合理、支持保障系統(tǒng)不完善等問題日益凸現(xiàn),已不能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的要求。
紅水河河池航段港口能力不足,功能有待進(jìn)一步完善。
航道等級偏低、通航環(huán)境不暢通。
船舶運力結(jié)構(gòu)不合理,專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化的運輸船舶數(shù)量較少。
沿河產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，大型企業(yè)基本不在沿河布局，沒有形成河產(chǎn)業(yè)帶；工業(yè)產(chǎn)品運輸方式棄水從陸現(xiàn)象比較普遍。
港口支持保障系統(tǒng)有待進(jìn)一步建設(shè)和完善。
存在問題解決對策與建議
1、拓寬思路，明確發(fā)展方向和定位
“兩江一河”建設(shè)帶來的利好將催生國家、貴州省和廣西發(fā)展當(dāng)?shù)厮\的遠(yuǎn)景規(guī)劃?！皟山缓印焙降懒腥雵摇皟蓹M一縱兩網(wǎng)十六線”國家高等級航道網(wǎng)規(guī)劃,被命名為“西南水運出海中線航道”。“兩江一河”水路運輸和物流發(fā)展面臨中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)、“南貴昆經(jīng)濟(jì)區(qū)”、“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”加快融合、國家西部大開發(fā)打造西江“黃金水道”等機(jī)遇，我們要明確水運發(fā)展定位，搶抓機(jī)遇，實現(xiàn)新跨越。
2、加快航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為水運發(fā)展創(chuàng)造條件
《廣西壯族自治區(qū)內(nèi)河水運發(fā)展規(guī)劃》、《貴州省內(nèi)河航運發(fā)展規(guī)劃》已把“兩江一河”這條出省水運通道列入優(yōu)先規(guī)劃。貴州省西南水運出海中線通道(貴州段)航運擴(kuò)建工程已正式開工建設(shè)。工程將按四級航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)南盤江、北盤江、紅水河共360公里航道；按500噸級標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)碼頭八個。工程計劃2011年全部完工,屆時可形成近一千萬噸的通過能力,相當(dāng)于再建一條南昆鐵路。
河池市《河池港總體規(guī)劃》已對“兩江一河”紅水河河池航段航運建設(shè)進(jìn)行了基本規(guī)劃。目前應(yīng)加快紅水河上龍灘樞紐通航設(shè)施建設(shè)；對巖灘、大化和百龍灘樞紐通航設(shè)施的改造擴(kuò)建；建設(shè)配套港口碼頭、設(shè)置航道導(dǎo)航設(shè)施、航道維護(hù)及航道環(huán)境規(guī)劃整治，盡快打通“兩江一河”中線通道，解決紅水河河池航段港口能力不足, 航道通航等級偏低、通航環(huán)境不暢通等矛盾。通過鼓勵與支持有實力的各類民營經(jīng)濟(jì)作為投資主體，或以合作、合資、參股、集資聯(lián)營等多種形式參與港口碼頭、航道等水運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。龍灘水電站建設(shè)業(yè)主應(yīng)按照法律法規(guī)及規(guī)劃，同步建設(shè)水電樞紐通航建筑物。國家有關(guān)部門加強(qiáng)協(xié)調(diào)與督促，促使龍灘水電站通航建筑物盡快按規(guī)劃航道標(biāo)準(zhǔn)建成投用，早日打通西南水運出海中線通道。
3、加快水運企業(yè)的招商引資，鼓勵水運企業(yè)做大做強(qiáng)
目前“兩江一河”流域水運、物流、造船業(yè)市場主要由沿河“放下鋤頭，走向船頭”的沿岸農(nóng)民及小型航運企業(yè)經(jīng)營，成為航運做大做強(qiáng)又一瓶頸，且沿岸流域造船業(yè)存在灘涂造船、非法造船、不規(guī)范造船等行為，導(dǎo)致大量不合格船舶流入營運市場，給“兩江一河”發(fā)展帶來安全隱患。要發(fā)展“兩江一河”水運經(jīng)濟(jì)必須引進(jìn)與發(fā)展一批水運大企業(yè)、大集團(tuán)，要通過“請進(jìn)來”，為水運企業(yè)提供優(yōu)惠政策鼓勵支持，來發(fā)展“兩江一河”航運。
4、加快適合“兩江一河”水運法制建設(shè)，推進(jìn)水運與物流發(fā)展
“兩江一河”水運經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須通過適合“兩江一河”水運法制逐步規(guī)范。為此，“兩江一河”流域海事、交通部門根據(jù)交通運輸部頒布的規(guī)范水路運輸?shù)姆?、法?guī)，正在起草制定有關(guān)安全管理規(guī)定來解決目前沿河流域水運經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的問題。
5、提高科技與信息化程度，以科技與信息化促進(jìn)“兩江一河”水運與物流發(fā)展
（1）實施科教振興“兩江一河”運輸發(fā)展，必須加快科技進(jìn)步。首先政府部門要加大對“兩江一河”水路運輸與物流基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性重大項目的投資力度，提升政府部門為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的水平；其次水運企業(yè)要走科技發(fā)展之路，通過“產(chǎn)、學(xué)、研”聯(lián)合開發(fā)的路子，形成水運科技資源的共享機(jī)制；再次，要加大人才的培養(yǎng)、引進(jìn)力度，不斷提高“兩江一河”運輸發(fā)展水平。
（2）不斷提高信息化程度，促進(jìn)“兩江一河”水路運輸與物流發(fā)展
一是政府及行業(yè)管理部門信息化監(jiān)管促進(jìn)“兩江一河”水路運輸與物流發(fā)展。
政府及行業(yè)管理部門通過信息化監(jiān)管，及時掌握水運動態(tài)，為水運提供安全便捷服務(wù)，同時引導(dǎo)和促進(jìn)水運和物流發(fā)展。
二是水運與物流企業(yè)信息化促進(jìn)“兩江一河”水路運輸與物流發(fā)展。
“兩江一河”基本建成以后，必須吸取沿?；騼?nèi)河大港水路運輸與物流發(fā)展建設(shè)經(jīng)驗，建立省、市、縣三級運輸交易市場或貨運中心，建立電子信息化水路運輸與物流市場，解決水運交易市場信息量小，時效性、公開、透明度差等問題，實現(xiàn)水路運輸與物流既有政策、行政法規(guī)，又有貨運信息，做到信息量大、時效性強(qiáng)，即時交易，提高效率和綜合服務(wù)能力。
篇4
軍用危險品是平戰(zhàn)時軍事運輸?shù)闹匾獙ο?，其組織管理具有較強(qiáng)的技術(shù)性和科學(xué)性，涉及部門多且環(huán)節(jié)復(fù)雜。研究軍用危險品水路集裝箱運輸策略，探索行之有效的運輸組織方式和方法，對確保軍用危險品運輸安全、提高軍用危險品水路運輸效率、提升軍隊?wèi)?zhàn)斗力均有十分重要的作用。
1.1 確保軍用危險品水路運輸安全
軍用危險品種類繁多，性質(zhì)各異，危險性大，對運輸要求較高，其安全運輸離不開組織上的嚴(yán)密性和管理上的科學(xué)性。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能減小危險品在運輸過程中的振動，從而更好地保護(hù)危險品。此外，集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢還在于：集裝箱的密封性較好，能保護(hù)危險品不受風(fēng)雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機(jī)械化有利于實現(xiàn)快速裝卸，便于開展多式聯(lián)運；實行集裝箱運輸后，危險品裝卸轉(zhuǎn)換為集裝箱裝卸，減少了危險品裝卸和搬運次數(shù)，運輸環(huán)節(jié)大大簡化，運輸安全性大大提高。鑒于此，近年來國際上危險品水路集裝箱運量大幅增長，軍用危險品水路集裝箱運輸也得到長足發(fā)展。例如，美國、俄羅斯等發(fā)達(dá)國家軍隊專門研制適用于彈藥運輸?shù)膶Ｓ眉b箱，開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運輸，運輸安全系數(shù)大大提高。
1.2 提高軍用危險品水路運輸效率
集裝箱運輸具有規(guī)格統(tǒng)一及吊運、定位角件固定的特點，可方便、迅速地從一種運輸設(shè)備轉(zhuǎn)換到另一種運輸設(shè)備上，大大縮短物資裝卸和中轉(zhuǎn)時間，而且中轉(zhuǎn)次數(shù)越多，節(jié)約時間的效果就越明顯。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式相互銜接，具有較高的物資運輸機(jī)動性和靈活性，是較為理想的綜合運輸方式，能有效提高軍用危險品運輸效率和軍隊的戰(zhàn)場生存能力。例如，美軍在伊拉克戰(zhàn)爭前5個月內(nèi)將所需的作戰(zhàn)物資迅速安全地運送到前線，這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運的集裝式運輸方式密不可分。
1.3 豐富和完善軍用危險品水路運輸理論體系
開展軍用危險品水路集裝箱運輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運輸組織形式，還能通過更新水路運輸軍用危險品組級代號，優(yōu)化軍用危險品水路運輸管理。更重要的是，通過分析軍用危險品水路集裝箱運輸效益，研究運輸過程中可能影響軍用危險品性質(zhì)的運輸環(huán)境條件，探索在當(dāng)前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型，總結(jié)軍用危險品的進(jìn)箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優(yōu)化方案，歸納軍用危險品水路集裝箱運輸?shù)慕M織實施要求，可為開展軍用危險品水路集裝箱運輸提供理論支撐和技術(shù)支持，從而進(jìn)一步完善軍用危險品水路運輸理論體系。
2 外軍軍用危險品水路集裝箱運輸發(fā)展經(jīng)驗
集裝箱作為物資裝運不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運輸，尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運輸方面加大開發(fā)力度。
2.1 科學(xué)的管理體系
目前，各國軍隊中軍用物資集裝箱運輸管理機(jī)構(gòu)最完善、管理手段最科學(xué)的是美軍。美國國防部早在二戰(zhàn)時期就開始發(fā)展集裝箱運輸，并于20世紀(jì)70年代初建立由美軍運輸聯(lián)合司令部領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)合部署系統(tǒng)，其中包括集裝箱運輸、中轉(zhuǎn)和裝卸設(shè)備系統(tǒng)以及戰(zhàn)時征集和租用民用集裝箱運輸船隊和車輛的組織管理系統(tǒng)等，負(fù)責(zé)指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運輸，并指導(dǎo)各軍種發(fā)展集裝箱運輸系統(tǒng)和聯(lián)運系統(tǒng)。此外，美軍實現(xiàn)集裝箱運輸管理信息化，其開發(fā)的集裝箱運輸可視系統(tǒng)融合電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、自動識別和數(shù)據(jù)采集技術(shù)、地理信息系統(tǒng)技術(shù)和全球定位系統(tǒng)技術(shù)，使美軍能夠?qū)崟r并準(zhǔn)確地收集、處理、傳輸、使用相關(guān)信息，實現(xiàn)在儲物資、周轉(zhuǎn)物資和在運物資的可視化，使相關(guān)部門能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險品運輸?shù)陌踩?、?zhǔn)時和高效。
2.2 完善的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化體系
美軍在加強(qiáng)軍用危險品集裝箱運輸硬件建設(shè)的同時，在軟件建設(shè)方面也投入大量資金，尤其重視發(fā)展與集裝箱運輸相關(guān)的軍用標(biāo)準(zhǔn)。美軍擁有最完善的軍用標(biāo)準(zhǔn)體系，其在內(nèi)容、范圍和配套性方面的優(yōu)勢超過其他任何國家的軍用標(biāo)準(zhǔn)（甚至民用標(biāo)準(zhǔn)）。美軍對彈藥運輸?shù)沫h(huán)境條件非常重視，已形成一整套規(guī)范。美軍對彈藥運輸?shù)沫h(huán)境測試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗，考核新研制彈藥包裝制品的強(qiáng)度及其對彈藥的防護(hù)能力；（2）工程鑒定試驗，考核彈藥對特殊運送流通環(huán)境的適應(yīng)；（3）勤務(wù)鑒定試驗，用于彈藥包裝托盤化和運輸組裝研制和試驗。這些標(biāo)準(zhǔn)測試在美軍軍用危險品集裝箱運輸中發(fā)揮重要作用。
2.3 軍用危險品的集裝箱儲運比重日益增加
由于集裝箱運輸具有安全性能和防護(hù)性能較高、包裝簡化、包裝費用較低等優(yōu)點，美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運輸。為保證彈藥集裝箱運輸?shù)陌踩裕儡姶罅Πl(fā)展彈藥托盤集裝化運輸，將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實現(xiàn)托盤集裝化裝運。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補(bǔ)給站運送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導(dǎo)彈集裝箱運輸執(zhí)行小組，其任務(wù)是改進(jìn)軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運輸費用。當(dāng)前，美軍本土彈藥已經(jīng)100%實現(xiàn)集裝化運輸，運往歐洲的彈藥80％實現(xiàn)集裝箱運輸。
2.4 配套裝卸系統(tǒng)日臻成熟
高技術(shù)條件下戰(zhàn)場物資裝卸是集裝箱運輸最薄弱的環(huán)節(jié)。無道路條件下的設(shè)備裝卸是發(fā)達(dá)國家軍用危險品集裝箱運輸配套系統(tǒng)的發(fā)展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發(fā)多套集裝箱整裝整卸配套系統(tǒng)，如岸上集裝箱卸載系統(tǒng)和岸上兩棲后勤支援系統(tǒng)（又稱集裝箱卸載和轉(zhuǎn)運系統(tǒng)）等。這些系統(tǒng)的成熟發(fā)展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運輸系統(tǒng)。
3 我軍軍用危險品水路集裝箱運輸發(fā)展策略
3.1 完善組織管理機(jī)構(gòu)
篇5
【關(guān)鍵詞】 貴州；水路運輸；內(nèi)河營運船舶；能耗統(tǒng)計；信息化
0 引 言
作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，水路運輸具有成本低、能耗小、污染少等其他運輸方式不具備的優(yōu)勢，發(fā)展暢通、高效、平安、綠色的內(nèi)河運輸已成為當(dāng)前和今后建設(shè)現(xiàn)代化綜合交通運輸體系的重點方向之一。
2014年，貴州省委、省政府提出建設(shè)“生態(tài)貴州”、創(chuàng)建全國生態(tài)文明先行的目標(biāo)，貴州省交通運輸廳了《貴州省綠色交通行動方案（2014D2017年）》，提出實施綠色設(shè)計、綠色施工、綠色管理、綠色運輸和綠色出行等5項行動。目前，貴州省內(nèi)河營運船舶能耗統(tǒng)計尚無章可循，缺乏準(zhǔn)確的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，造成規(guī)劃、計劃、決策缺乏準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)依據(jù)，能耗統(tǒng)計工作基礎(chǔ)薄弱已成為行業(yè)推進(jìn)節(jié)能減排工作的重要障礙之一，亟需一個全省統(tǒng)一的水路運輸能耗統(tǒng)計方案。
1 貴州省水路運輸行業(yè)統(tǒng)計現(xiàn)狀及 存在的問題
1.1 水路運輸量統(tǒng)計現(xiàn)狀
貴州省航務(wù)管理局是全省水路運輸量統(tǒng)計工作的負(fù)責(zé)單位。貴州省交通運輸廳結(jié)合地方實際，在總結(jié)近年運輸量日常統(tǒng)計調(diào)查工作經(jīng)驗和問題的基礎(chǔ)上，制定了《貴州省公路水路運輸量統(tǒng)計調(diào)查實施方案（試行）》。該《方案》要求，內(nèi)河客運統(tǒng)計采用全面調(diào)查運輸企業(yè)的方式，按月度上報運輸量報表；內(nèi)河貨運采用抽樣調(diào)查與波動系數(shù)統(tǒng)計推算相結(jié)合的方法；每兩年開展一次抽樣調(diào)查，獲取月度抽樣調(diào)查基數(shù)，并以此月度數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，結(jié)合月度波動系數(shù)方法進(jìn)行非調(diào)查月度的數(shù)據(jù)統(tǒng)計；貨運抽樣調(diào)查采用分層抽樣方法，依據(jù)各市（州）內(nèi)河貨船名錄，按凈載重量分層抽樣。2013年，水路運輸量專項調(diào)查工作涵蓋全省9個市（州）、88個縣（市、區(qū)），全省內(nèi)河客船樣本1323艘，內(nèi)河貨船樣本310艘。
1.2 內(nèi)河營運船舶能耗統(tǒng)計現(xiàn)狀
1.2.1 主管部門的統(tǒng)計
2012年之前，貴州省航務(wù)管理局按交通運輸綜合統(tǒng)計要求，按年度上報營運性運輸船舶燃料消耗量、換算周轉(zhuǎn)量、平均每千瓦小時消耗量和平均每萬噸公里消耗量。單耗統(tǒng)計指標(biāo)（分客船、貨船）依據(jù)99艘樣本船舶月度、年度能耗統(tǒng)計報表獲得。全省取52艘客運樣本船舶和47艘貨運樣本船舶（99艘樣本船舶由2008年交通運輸部組織全國公路水路運輸量專項調(diào)查時確定）單耗的平均值，利用船舶單耗估算值結(jié)合運輸量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，推算得出全省營運性客船、貨船燃料消耗量及營運性運輸船舶燃料消耗總量。
2012年之后，因統(tǒng)計要求改變，貴州省航務(wù)管理局不再上報上述能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)。因省內(nèi)尚未建立營運船舶能耗統(tǒng)計制度，因而從2012年至今，貴州省仍僅有99艘樣本船舶報送年度燃料消耗量統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
1.2.2 船舶經(jīng)營人的統(tǒng)計
貴州省內(nèi)船舶運輸企業(yè)根據(jù)自身經(jīng)營方式開展船舶能耗統(tǒng)計。以貴州省烏江輪船公司為例，輪機(jī)長根據(jù)船舶油量庫存、航次加油量和航次結(jié)束后油量庫存，計算并記錄航次燃料消耗量，匯總得到單船能耗統(tǒng)計月報；公司收集所屬船舶能耗月報，匯總得到公司營運船舶能耗統(tǒng)計月報。除企業(yè)自身的能耗統(tǒng)計外，還按月度向地方統(tǒng)計部門上報“貴州省地方交通（水運及工業(yè)）統(tǒng)計報表”（含運輸量和燃料消耗數(shù)據(jù)）。
貴州省個體經(jīng)營的船舶比重較大，2014年個體經(jīng)營者擁有的船舶數(shù)量占比為50.57%，存在分布散雜、經(jīng)營規(guī)模小、業(yè)務(wù)變動頻繁等問題。據(jù)調(diào)研，個體經(jīng)營人的船舶運輸油耗統(tǒng)計基礎(chǔ)薄弱，尤其是以家庭為經(jīng)營單位的船舶，船主缺乏船舶能耗統(tǒng)計的意識，僅重視成本核算，依據(jù)油品購置費用估算油耗量，且未對歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄。
1.3 存在的主要問題
（1）能耗統(tǒng)計制度不健全。因缺失全省統(tǒng)計規(guī)范的要求，目前貴州省航運企業(yè)及經(jīng)營個體在結(jié)合自身情況開展能耗統(tǒng)計時，統(tǒng)計指標(biāo)各異，數(shù)據(jù)難以銜接，貴州省航務(wù)管理局難以通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)推算出準(zhǔn)確的省級層面數(shù)據(jù)。
（2）能耗采集技術(shù)手段落后。省內(nèi)絕大多數(shù)航運企業(yè)及個體經(jīng)營者依靠人工填報的方式進(jìn)行能耗統(tǒng)計。由于受到人為因素的影響，統(tǒng)計數(shù)據(jù)的可信度、準(zhǔn)確度差異較大。
（3）能耗統(tǒng)計力量投入明顯不足。基層能耗統(tǒng)計人員不固定、缺乏統(tǒng)計工作相關(guān)培訓(xùn)經(jīng)歷、專業(yè)素質(zhì)不高，源頭數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性不易保證。
（4）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)質(zhì)量難以保證。船舶經(jīng)營者能耗計量、統(tǒng)計意識薄弱，能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)質(zhì)量不高。一些管理不規(guī)范的企業(yè)和許多船舶個體經(jīng)營者節(jié)能意識淡薄，僅有燃料成本核算，對能源消耗缺乏準(zhǔn)確的計量，缺少統(tǒng)計臺賬和原始記錄，填寫能耗調(diào)查表時只是憑借經(jīng)驗利用燃料成本推算能耗數(shù)據(jù)。
2 貴州省內(nèi)河營運船舶能耗統(tǒng)計方案設(shè)計
針對貴州省航運企業(yè)規(guī)模較小、業(yè)務(wù)變動頻繁，個體經(jīng)營者占比較大且能耗統(tǒng)計基礎(chǔ)薄弱等問題，設(shè)計的統(tǒng)計方案應(yīng)盡量簡明、可操作。同時，貴州省烏江、赤水、紅水河等河段的通航條件差異較大，存在山區(qū)自然河流、庫區(qū)航段等多種情況，要求基礎(chǔ)數(shù)據(jù)樣本要全面且具有代表性。建議全省客運、貨運船舶運輸能耗統(tǒng)計調(diào)查采用抽樣調(diào)查與統(tǒng)計報表制度相結(jié)合的方法，使能耗統(tǒng)計調(diào)查既具有抽樣調(diào)查靈活便捷、可操作性強(qiáng)的特點，又可保證統(tǒng)計報表樣本數(shù)據(jù)的連續(xù)性和準(zhǔn)確性。
2.1 內(nèi)河客運船舶
因水路客運船舶長期開展用油補(bǔ)助工作，使公司化經(jīng)營的客運船舶能耗統(tǒng)計管理相對規(guī)范，在樣本抽取時應(yīng)盡量選取企業(yè)經(jīng)營的客船作為樣本船舶。各市（州）航務(wù)處根據(jù)樣本量確定原則，分配各基本層樣本量，優(yōu)先選擇轄區(qū)內(nèi)管理規(guī)范、油耗統(tǒng)計基礎(chǔ)較好的企業(yè)經(jīng)營客船作為樣本，最終確定能耗數(shù)據(jù)可靠的樣本船舶名錄。樣本船舶按季度填報統(tǒng)一的能耗統(tǒng)計報表并每兩年調(diào)整一次。在此期間，如有樣本船舶因停運而中止統(tǒng)計，所屬市（州）航務(wù)處負(fù)責(zé)在相同基本層選擇替代樣本。
2.2 內(nèi)河貨運船舶
由于貴州省貨運船舶企業(yè)或個體經(jīng)營者存在經(jīng)營規(guī)模小、管理制度不健全、管理相對松散、油耗統(tǒng)計基礎(chǔ)薄弱等問題，若完全采用船舶運輸量的統(tǒng)計調(diào)查方法，調(diào)查表的填寫質(zhì)量和回收率可能都會有較大問題。為保證統(tǒng)計報表的填寫質(zhì)量和回收率，采用基本層隨機(jī)起點等距抽樣方法，抽取擬定樣本船舶，經(jīng)各市（州）港務(wù)管理部門核實樣本的有效性，可選擇同一基本層、各項指標(biāo)條件類似、統(tǒng)計基礎(chǔ)較好的船舶進(jìn)行替換，確定最終樣本船舶并每兩年調(diào)整一次。樣本船舶按季度填報統(tǒng)一的能耗統(tǒng)計報表。為保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)的可得性和準(zhǔn)確性，可在分層抽樣中結(jié)合重點監(jiān)測企業(yè)直報。在此期間，如有樣本船舶因停運而中止統(tǒng)計，所屬市（州）航務(wù)處負(fù)責(zé)在相同基本層選擇替代樣本。
3 建 議
3.1 出臺貴州省內(nèi)河營運船舶能耗統(tǒng)計制度并組織培訓(xùn)
為完成能耗總量數(shù)據(jù)定期統(tǒng)計工作，加強(qiáng)省內(nèi)船舶能耗統(tǒng)計的規(guī)范性，貴州省亟需建立內(nèi)河營運船舶能耗統(tǒng)計制度，對統(tǒng)計范圍、統(tǒng)計調(diào)查方案、報表樣式、統(tǒng)計周期、統(tǒng)計指標(biāo)計算等方面提出統(tǒng)一要求，使全省船舶運輸能耗統(tǒng)計調(diào)查的組織和實施有章可循，有利于提高全省水運能耗總量數(shù)據(jù)統(tǒng)計的準(zhǔn)確性。
為做好基礎(chǔ)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的收集、處理工作，提高統(tǒng)計的效率和質(zhì)量，貴州省航務(wù)管理局應(yīng)在制定船舶能耗統(tǒng)計制度后組織相關(guān)培訓(xùn)，培訓(xùn)內(nèi)容和目的是：（1）對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行宣貫和解讀，增強(qiáng)工作人員對船舶能耗統(tǒng)計工作重要性的認(rèn)識，熟悉工作職責(zé)；（2）對參與統(tǒng)計工作的人員進(jìn)行統(tǒng)計調(diào)查方案具體工作程序、調(diào)查表及匯總表填寫、數(shù)據(jù)審核等工作的講解，提升統(tǒng)計人員業(yè)務(wù)水平，為獲取準(zhǔn)確的統(tǒng)計調(diào)查數(shù)據(jù)奠定基礎(chǔ)。
3.2 提高統(tǒng)計人員素質(zhì)
各級航務(wù)管理部門應(yīng)為統(tǒng)計人員提供定期培訓(xùn)學(xué)習(xí)的機(jī)會，提高各級統(tǒng)計人員的職業(yè)道德水平和業(yè)務(wù)能力，目的在于培養(yǎng)既懂現(xiàn)代化信息技術(shù)，又能進(jìn)行信息數(shù)據(jù)處理、分析；既懂統(tǒng)計專業(yè)知識，又了解船舶運輸業(yè)務(wù)；既有扎實的統(tǒng)計基礎(chǔ)知識，又有創(chuàng)新能力的高素質(zhì)統(tǒng)計人員。通過培訓(xùn)學(xué)習(xí)，使統(tǒng)計人員能夠充分運用先進(jìn)統(tǒng)計理論和方法，利用高科技統(tǒng)計手段，提高統(tǒng)計工作效率，保障數(shù)據(jù)質(zhì)量和統(tǒng)計信息質(zhì)量，為航務(wù)管理部門提供最快捷、可靠、有效的數(shù)據(jù)。
3.3 構(gòu)建統(tǒng)計信息化系統(tǒng)
計算機(jī)的普及、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的廣泛應(yīng)用在客觀上要求船舶運輸能源消耗統(tǒng)計應(yīng)建立在信息技術(shù)基礎(chǔ)上，實現(xiàn)從報表設(shè)計到調(diào)查表下發(fā)、從數(shù)據(jù)采集到傳輸、從數(shù)據(jù)加工到信息量存儲管理、從信息到統(tǒng)計分析全過程的網(wǎng)絡(luò)信息化。
篇6
關(guān)鍵詞 運輸管理 項目化教學(xué) 課程改革
0 前言
近年來，隨著物流行業(yè)的發(fā)展，眾多的高職院校相繼開設(shè)了物流管理專業(yè)，據(jù)統(tǒng)計，全國已有500多所高職院校開設(shè)了該專業(yè)，①且?guī)缀醵奸_設(shè)了運輸管理課程。在該課程的教學(xué)中，始終存在一系列的問題，如項目化教材難找、教師教學(xué)仍以傳統(tǒng)教學(xué)為主、實驗實訓(xùn)難以開展等。如何適應(yīng)高職人才培養(yǎng)的新形勢，培養(yǎng)企業(yè)需要的物流人才，是廣大教師應(yīng)該考慮的首要問題。
本文僅從運輸管理課程的改革出發(fā)，探討該課程在教學(xué)過程中普遍存在的問題，并提出相應(yīng)的課程改革措施。
1 目前高職運輸管理教學(xué)過程中存在的主要問題分析
1.1 好的項目化教材少，教學(xué)內(nèi)容老化
目前很多出版社開發(fā)了高職物流管理專業(yè)的系列教材，數(shù)量眾多，品種繁雜，但是從教材質(zhì)量來看，還沒有真正實現(xiàn)教材項目化，有的只是在傳統(tǒng)教材的基礎(chǔ)上改頭換面，有的是對教學(xué)內(nèi)容的盲目堆砌。例如大部分教材包括水路運輸、集裝箱運輸兩章內(nèi)容，其中水路運輸一般都是以散件雜貨班輪的形式編寫的，而在當(dāng)前國際集裝箱運輸高速發(fā)展的背景下，散件雜貨班輪的比例逐年降低，因此應(yīng)該把傳統(tǒng)的水路運輸和集裝箱運輸內(nèi)容進(jìn)行整合。
1.2 教學(xué)方法和手段傳統(tǒng)
根據(jù)筆者調(diào)研情況來看，大部分高職院校在運輸管理課程的教學(xué)過程中，仍然把傳統(tǒng)的講授法作為主要的教學(xué)手段，雖然注意到對學(xué)生能力的培養(yǎng)，但是由于實訓(xùn)場地和條件的限制，學(xué)生的學(xué)習(xí)效果并不理想。例如在介紹運輸托運中涉及的基本運費和雜費時，首先用一個案例引導(dǎo)學(xué)生思考運輸成本的構(gòu)成有哪些，哪些因素影響著運輸費用的高低，然后再具體講解每一部分的費用如何進(jìn)行計算。在此基礎(chǔ)上給出練習(xí)題，讓學(xué)生進(jìn)行計算，以此鍛煉學(xué)生的運輸費用核算能力。但此種教學(xué)方法仍然是以教師“講”為主，學(xué)生“聽”為輔，教師講得痛苦，學(xué)生聽得枯燥。
1.3 實訓(xùn)教學(xué)難以開展
當(dāng)前，很多高職院校的物流管理專業(yè)都建設(shè)了實驗實訓(xùn)場地，從校內(nèi)實訓(xùn)場地來看，基本上是關(guān)于倉儲和配送方面的實訓(xùn)室，對于運輸方面的硬件投資很少，主要原因在于運輸方面的實訓(xùn)場地占地面積大，投資成本高，實訓(xùn)投資主要以軟件為主，其中第三方物流軟件（即公路運輸軟件）占主要比例，而關(guān)于航空運輸、鐵路運輸、國際集裝箱海運方面的軟件偏少，這也在一定程度上限制了該課程的正常教學(xué)效果。
另外，部分學(xué)校利用校外實習(xí)基地開展實訓(xùn)教學(xué)，取得了一定的效果，但是基本集中在公路運輸行業(yè)，主要是因為公路運輸企業(yè)對實習(xí)學(xué)生的數(shù)量需求比較大，企業(yè)積極性相對較高，而鐵路運輸行業(yè)、國際海運集裝箱、航空運輸?shù)确矫娴男Ｍ鈱嵱?xùn)很難開展。
2 高職運輸管理實務(wù)課程項目化改革的措施
對運輸管理實務(wù)課程進(jìn)行改革，首先必須了解本課程所面向的工作崗位，然后梳理出主要的工作任務(wù)，根據(jù)主要工作任務(wù)來制定教學(xué)項目。以長三角一帶為例，物流管理專業(yè)學(xué)生主要面向就業(yè)崗位包括如下幾類：（1）各類企業(yè)倉儲作業(yè)與管理人員；（2）物流企業(yè)運輸計劃、調(diào)度人員；（3）商貿(mào)企業(yè)配送倉儲作業(yè)與管理人員；（4）快遞業(yè)務(wù)拓展、操作人員；（5）外貿(mào)及貨代企業(yè)跟單員、貨運員；（6）制造企業(yè)生產(chǎn)計劃、控制與改善人員。從以上六類主要的就業(yè)崗位來看，第（2）類和第（5）類就業(yè)崗位與運輸管理實務(wù)課程息息相關(guān)，因此，應(yīng)該著重根據(jù)以上兩類就業(yè)崗位來設(shè)置本課程的教學(xué)項目。
2.1 建立基于能力本位的課程目標(biāo)
運輸管理是物流管理專業(yè)的一門核心課程，其目標(biāo)是培養(yǎng)學(xué)生對物流運輸環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)處理能力、運輸費用核算能力、運輸單據(jù)和合同的制作能力。具體來說，其能力目標(biāo)為：能根據(jù)實例擬制所有運輸方式中的單據(jù)和合同；能準(zhǔn)確核算所有運輸方式中計費重量、運費和雜費；能準(zhǔn)確分析各種運輸方式的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)并能進(jìn)行模擬操作。
2.2 設(shè)置基于“項目化”的課程內(nèi)容
在選擇教學(xué)項目時，應(yīng)該始終貫徹“項目化”教學(xué)的思想，理論和實踐相結(jié)合。按照“運輸行業(yè)認(rèn)知—業(yè)務(wù)流程（包括單據(jù)、合同制作）—費用核算—軟件平臺操作”的總體思路，將課程分為五大模塊，二十三個子項目，具體內(nèi)容的安排如下：
運輸認(rèn)知：幾種運輸方式優(yōu)劣勢分析；運輸市場調(diào)研。共計4學(xué)時。
鐵路運輸托運：鐵路運輸認(rèn)知；合同、單據(jù)制作；費用核算；業(yè)務(wù)流程模擬；共計8學(xué)時。公路運輸托運：公路運輸認(rèn)知；單據(jù)制作；費用核算；業(yè)務(wù)流程模擬；某公路運輸軟件操作； GPS及GIS在公路運輸中的應(yīng)用；運輸企業(yè)內(nèi)部成本核算；共計16學(xué)時。航空運輸托運：航空運輸認(rèn)知；業(yè)務(wù)流程模擬；運單制作；費用核算；共計10學(xué)時。國際海運集裝箱托運：水路運輸認(rèn)知；集裝箱班輪進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程模擬；集裝箱運費核算；集裝箱班輪單據(jù)制作；進(jìn)出口貿(mào)易軟件操作；共計26學(xué)時。
2.3 采用靈活多變的教學(xué)方法
（1）案例教學(xué)法。通過收集案例，讓學(xué)生對知識點有更深入的了解。例如，對于公路運輸企業(yè)內(nèi)部成本核算，可以通過“我國物流頑癥”的案例，讓學(xué)生了解公路運輸企業(yè)的內(nèi)部成本來源。（2）圖片、視頻教學(xué)法。通過收集相應(yīng)的圖片、視頻材料，將其穿插在教學(xué)過程中，能較好地方便學(xué)生理解。（3）情境實驗教學(xué)法。在介紹運輸業(yè)務(wù)流程時，一般涉及多個角色及單據(jù)的流轉(zhuǎn)，若采用傳統(tǒng)的教學(xué)方法，學(xué)生興趣不高，可以讓學(xué)生扮演不同的角色，利用手工填制的單據(jù)，在教室內(nèi)進(jìn)行簡單的模擬。②（4）軟件操作實訓(xùn)法。對于海運集裝箱運輸業(yè)務(wù)，由于涉及的環(huán)節(jié)多、角色多，可以采用軟件操作的方法進(jìn)行教學(xué)，讓學(xué)生熟練掌握進(jìn)出口的整個業(yè)務(wù)流程。
2.4 建設(shè)基于“項目化”的課程教學(xué)資源庫
本課程可以按照教育部有關(guān)教學(xué)資源庫的標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)相應(yīng)的教學(xué)資源庫，具體內(nèi)容包括課程標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)計劃、網(wǎng)絡(luò)課件、教案、視頻錄像及圖片、案例、試題試卷、文獻(xiàn)資料等。③
通過對課程教學(xué)資源庫的利用，學(xué)生可以下載相關(guān)教學(xué)資源，加深對所學(xué)內(nèi)容的理解；教師也可以通過論壇與同學(xué)在線交流，及時了解學(xué)生學(xué)習(xí)中的不足，改進(jìn)自己的教學(xué)方法。
2.5 建立完善的學(xué)生考核機(jī)制
針對本課程的特點，教師應(yīng)該制定合理的課程考核評價體系，可以采取過程考核和結(jié)果考核相結(jié)合的方式，比例各占50%。過程考核側(cè)重于學(xué)生平時的學(xué)習(xí)表現(xiàn)，包含出勤、回答問題、參與討論問題情況；結(jié)果考核側(cè)重于對學(xué)生理論知識和操作技能的測評，例如考核學(xué)生在各種合同、單據(jù)制作中的完成情況、應(yīng)用軟件的操作能力、案例分析能力等，通過考核檢驗學(xué)生對必備知識的掌握程度和基本理論的應(yīng)用能力。
篇7
當(dāng)?shù)仫嬘盟挚嘤譂?，對生命有益的元素含量極低，當(dāng)?shù)夭輬鲐S富，是全省重要的農(nóng)牧業(yè)基地，但由于人畜飲水中營養(yǎng)元素含量低，養(yǎng)牛戶要定期人工給奶牛補(bǔ)充營養(yǎng)。為了解除飲用水安全問題，當(dāng)?shù)匾恍┑貐^(qū)在飲用水改良上做起文章。安達(dá)市黑魚泡村村民自籌資金搞引水安全工程，通過興修飲用水工程，用上了補(bǔ)充了各種微量元素的自來水，此舉不僅從根本上解決了大黃牙問題，而且使奶牛的出奶量、品質(zhì)得到提高，1頭牛每天平均多產(chǎn)奶5kg。但是由于農(nóng)村基礎(chǔ)條件差，向安達(dá)市黑魚泡村這樣能夠用上安全自來水的村民畢竟是少數(shù)，飲水難問題依然是當(dāng)?shù)剞r(nóng)民致病、致貧的主要原因之一。松嫩平原西部的克山、富裕、依安等地是全國克山病的高發(fā)區(qū)，根據(jù)各地進(jìn)行的大量研究，發(fā)現(xiàn)與當(dāng)?shù)厮|(zhì)中缺乏某些人體需要的微量元素如Se、Mo、Mg等有關(guān)?？梢钥闯觯Y源因素是松花江流域農(nóng)民致病和農(nóng)民致貧的重要因素。
2水資源運能可以緩解松花江流域農(nóng)村貧困的交通壓力
要致富先修路，貧困地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、農(nóng)民脫貧致富必須要加強(qiáng)與外界的溝通聯(lián)系。松花江流域雖然屬于鐵路網(wǎng)較為密集的地區(qū)，但仍然有眾多貧困地區(qū)不通火車；松花江流域地區(qū)處于東北凍土地帶，加之境內(nèi)多山地丘陵，建造公路成本較高，因此貧困地區(qū)的公路通車?yán)锍踢h(yuǎn)低于全國平均水平。黑龍江省是全國重要的糧食生產(chǎn)基地，受交通條件限制，貧困地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品外運受到嚴(yán)重影響，農(nóng)民豐收后糧食賣不出去、賣出去運不出去的現(xiàn)象非常普遍。松花江流域河流密布，水路發(fā)達(dá)，松花江、嫩江都具有良好的通航條件。但是由于各地政府對于水路運輸重視程度不夠，松花江流域水路運輸港口基礎(chǔ)較差，運輸能力有限，相關(guān)配套保障措施不完備，豐富的水路運輸能力并沒有得到有效的發(fā)揮。可以看出水資源是影響松花江流域農(nóng)村因交通致困重要因素之一。
3水資源過度開采加重松花江流域農(nóng)村貧困程度
松花江流域水資源時空分布不均，南多北少，東多西少；夏秋多，冬春少，農(nóng)業(yè)的季節(jié)性、區(qū)域性干旱缺水問題十分突出。由于缺水，農(nóng)業(yè)產(chǎn)量低、產(chǎn)量不穩(wěn)定。近年來，流域中小河流斷流的問題日益突出，斷流的時間及河段愈來愈長。而且，缺水已從西部、北部蔓延到東部、南部的許多地區(qū)，水資源的短缺已成為制約流域農(nóng)業(yè)發(fā)展、農(nóng)民致富的瓶頸。在這種情況下，松花江流域的水田種植面積每年都在以2位數(shù)遞增，過度的水田開發(fā)更加加重了松花江流域農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用水的負(fù)擔(dān)。松花江流域用水總量為304.51億m3，農(nóng)業(yè)用水總量為207.37億m3，用水量約占流域總用水量的70%，由于灌溉方式落后，輸水渠道大部分是土渠，加上工程老化失修和配套不全，農(nóng)業(yè)灌溉水的利用率只有40%，僅為發(fā)達(dá)國家的50%左右；單方水的糧食生產(chǎn)能力只有0.85kg左右，遠(yuǎn)低于2kg以上的世界發(fā)達(dá)國家水平，水的浪費十分嚴(yán)重。水資源利用的效率低下加大了貧困農(nóng)民取水成本，增加了貧困勞動力投入，對于松花江流域貧困現(xiàn)象的產(chǎn)生具有直接影響作用。
4水資源通過綠色農(nóng)業(yè)影響松花江流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展
松花江流域具有豐富的自然資源，發(fā)展特色養(yǎng)殖、種植業(yè)優(yōu)勢得天獨厚；松花江流域自然環(huán)境開發(fā)程度較低，是綠色農(nóng)業(yè)資源豐富的地區(qū)，發(fā)展高附加值農(nóng)業(yè)，潛力巨大。這些都是當(dāng)?shù)剞r(nóng)民脫貧致富的有利條件，近年來隨著東北老工業(yè)基地的振興，工業(yè)快速發(fā)展，流域地區(qū)從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)所必須的水資源受到嚴(yán)重污染，農(nóng)產(chǎn)品品質(zhì)降低，綠色品牌影響力減弱，這些因素都對貧困地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了嚴(yán)重制約。通過以上分析可以得出結(jié)論：水資源通過影響綠色農(nóng)業(yè)發(fā)展間接影響了流域地區(qū)地域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
5教育通過水資源方式導(dǎo)致松花江流域農(nóng)村貧困
篇8
關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運；運輸方案；選擇；研究
一、多式聯(lián)運的概念及現(xiàn)狀
多式聯(lián)運主要指的是通過多式聯(lián)運經(jīng)營人的承運，借助于媒介集裝箱運輸方式，使用兩種或是兩種以上的運輸形式等進(jìn)行連貫運輸，運輸?shù)奶攸c為“一次托運，包干計費，一票到底，全程負(fù)責(zé)”。其優(yōu)勢顯著，尤其對上門運輸服務(wù)提供了了高效的途徑和手段。
雖然對式聯(lián)運的優(yōu)勢十分顯著，但是其在我國的發(fā)展仍受到了極大的限制，這是由于我國當(dāng)前的多式聯(lián)運的信息化水平普遍較低，而且多式聯(lián)運本身也沒有能夠支持其決策的相應(yīng)系統(tǒng)存在。因此，對于其發(fā)展造成了極大的阻礙。鑒于此，本文就多式聯(lián)運的運輸方式的選擇依據(jù)進(jìn)行介紹，然后根據(jù)選擇依據(jù)提出了一種模型，并對其建立和計算進(jìn)行詳細(xì)介紹，旨在為相關(guān)研究提供一定的參考。
二、選擇多式聯(lián)運運輸方式的主要依據(jù)
要想正確地進(jìn)行多式聯(lián)運的具體運輸方式的選擇，首先需要進(jìn)行不同運輸方式的對比分析。通常來說，可供選擇的運輸方式主要有四種：鐵路、公路、水路以及航空四種運輸方式。下表1就其各自的優(yōu)缺點進(jìn)行了介紹。其中，單單就其成本進(jìn)行分析和考慮的話，水路運輸?shù)某杀咀畹?，可見?。因而遠(yuǎn)距離的運輸通常會采用水路進(jìn)行運輸，然后即為鐵路運輸形式。但由于公路運輸所具有的獨特的便利、直達(dá)以及所具有的運輸網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢，因而進(jìn)行國內(nèi)的運輸是多數(shù)所采用的還是公路進(jìn)行運輸。因此通過對運輸方式進(jìn)行綜合考慮和衡量，得出各種運輸方式其所有特征的綜合評分，其分值越低越好，見下表3。通常來說，除非進(jìn)行大宗貨物出進(jìn)口必須選擇水路進(jìn)行運輸之外，其他盡量采用公路進(jìn)行運輸，若距離過遠(yuǎn)在考慮鐵路運輸，而航空運輸主要針對那些體積小的、價值昂貴以及不易保存的貨物的運輸。
表1幾種主要運輸方式的比較
表2各種運輸方式其成本的比較
表3幾種運輸方式其特征的綜合評分
由上可得進(jìn)行多式聯(lián)運其運輸方式的選擇應(yīng)以以下幾個原則作為選擇依據(jù)：
①安全性原則：即確保貨物運輸工程中的完好以及運輸設(shè)備及工具等的安全；
②及時迅速的原則：即確保貨物能夠及時迅速的運送到目的地；
③準(zhǔn)確性原則：即確保貨物能夠準(zhǔn)確地達(dá)到目的地的同時，還應(yīng)進(jìn)行各種運輸單證的辦理，運雜費的正確計收以及支付等，防止出現(xiàn)記錯和收錯等的現(xiàn)象出現(xiàn)；
④經(jīng)濟(jì)節(jié)約性原則：即盡量節(jié)省運輸所消耗的雜運費及管理費用；
⑤方便性原則：運輸過程中盡量實現(xiàn)手續(xù)的簡化以及工作層次的減少，但是仍需確保服務(wù)的質(zhì)量。
三、基于最小運輸成本的多式聯(lián)運模型的建立以及求解
1 模型的建立
首先，假設(shè)多式聯(lián)運相關(guān)負(fù)責(zé)人員所需運輸?shù)呢浳镆蚋鞣N各樣的原因需要經(jīng)過多個城市，其中，每個節(jié)點城市之間都包含著不同的運輸方式，且都可以轉(zhuǎn)換運輸方式，而兩個相鄰的城市間其所擁有的運輸方式所需的運輸在時間、運輸?shù)馁M用及其能力等方面都各不相同，而且，一旦中途運輸過程中發(fā)生運輸方式的改變時，還需要消耗中轉(zhuǎn)的時間及其一定的費用。而其承運人則需要通過各個節(jié)點城市的不同運輸方式中進(jìn)行優(yōu)化選擇以實現(xiàn)最小運輸成本的實現(xiàn)以及整個多式聯(lián)運過程的順利完成。
為簡化該研究的問題對其進(jìn)行如下的約定：
①各種運輸其單價同運輸量之間存在一定的關(guān)系，而且應(yīng)當(dāng)注意的是其運輸?shù)膯蝺r是一個固定的值，同時忽略非滿載所提高的那一部分單價；②相同的節(jié)點城市中，貨物至多可進(jìn)行一次轉(zhuǎn)載過程；③相鄰的兩個節(jié)點城市之間至多有一種運輸方式可供使用；④貨物到達(dá)目的地所需的時間以及運輸過程的中轉(zhuǎn)能力都存在著上限。
以下為所建模型中不同變量的意義：
――城市i到鄰近節(jié)點城市i＋1時使用的運輸方式k所需運輸?shù)膯蝺r；
――采用的運輸方式k將貨物由節(jié)點城市i運輸?shù)絠+1時所用的運輸時間；
――于城市i時，其運輸?shù)姆绞綇膋轉(zhuǎn)變?yōu)閘所需的中轉(zhuǎn)時間；
――于城市i時，其運輸?shù)姆绞綇膋轉(zhuǎn)變?yōu)閘時所需的中轉(zhuǎn)費用；
――由節(jié)點城市i到鄰近城市i＋1，k運輸方式其所擁有載重量的能力；
∈{0，1}指的是將貨物由節(jié)點城市i運輸至城市i＋1時，如果采用的是第k種運輸方式時，其值為1，反之則為0；
∈{0，1}指的是節(jié)點城市i中，若運輸方式從k變?yōu)閘時，其值為1，運輸方式不變則其值取0；
T――要求的交貨期限；
I――經(jīng)過的所有節(jié)點城市總的集合；
K――全部運輸方式總的集合，且鐵路、公路、航空以及水路運輸時，令k值分別取1、2、3和4；
Q――所運輸?shù)刎浳锲淇偟倪\輸量。
進(jìn)行模型的建立，得到如下公式：
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
通過此模型目標(biāo)函數(shù)可獲得聯(lián)運全過程其運輸及換裝費用的最小值。而式(2)、(3)、(4)、(5)都是約束條件。
式中： ――一定量貨物從起點運至終點所需的運輸費用的總和；
――所有中轉(zhuǎn)費用的總和。
式(2)――代表相鄰兩個城市之間至多為一種運輸方式；
式(3)――代表同一城市至多可轉(zhuǎn)運一次；
式(4)――代表運輸?shù)呢浳锪繎?yīng)低于此時間段內(nèi)某種特定運輸方式其具有的運輸能力；
式(5)――代表運輸及中轉(zhuǎn)時間的總和應(yīng)小于或等于限定總時間。
2 模型的求解
由于此模型進(jìn)行其目標(biāo)函數(shù)的計算時，其過程相當(dāng)復(fù)雜。因此根據(jù)分析應(yīng)使用遺傳算法以實現(xiàn)高效求解。此算法是根據(jù)生物遺傳過程所形成的優(yōu)化概率的搜索算法。其中，方程解可看作染色體，各染色體代表一個體，一定量個體組成群體。群體進(jìn)化時，根據(jù)選擇、交叉以及變異進(jìn)行遺傳操作，得到更大適應(yīng)度的群體。經(jīng)若干代地遺傳操作之后，經(jīng)不斷進(jìn)化，取得問題的最終的最優(yōu)解。此法基本的步驟為：
(1)通過對模型其特點進(jìn)行分析，使得個體基因型以及遺傳算法其搜索的空間得以確定；
(2)將量化評價個體適應(yīng)度的方法進(jìn)行明確，取得從目標(biāo)函數(shù)值轉(zhuǎn)換為個體適應(yīng)度的規(guī)則。
(3)對遺傳算子進(jìn)行設(shè)計，進(jìn)行選擇、交叉及變異運算等的遺傳算子其操作方法的確定。
(4)對遺傳算法相關(guān)的運行參數(shù)進(jìn)行確定，得到群體規(guī)模、交叉概率、變異概率等的參數(shù)的值。
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篇9
(一)惠州市公路密度偏低、運輸效率比較低
盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達(dá)到96公里/百平方公里,但與發(fā)展水平相當(dāng)?shù)闹猩绞邢啾热匀黄?中山市公路密度2011年達(dá)到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,也是提高惠州市交通運輸效率的必然要求?；葜菔泄肪€路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設(shè)的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導(dǎo)致公路擁堵現(xiàn)象越來越突出,從而降低惠州市公路運輸?shù)恼w效率?；葜菔泄窊矶伦顕?yán)重的時間段分別是11點半至13點左右、17點半至18點半,這段時間正是集中下班的時間段?；葜菔泄愤\輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢?；葜菔泄肪€路的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運輸效率偏低的主要原因。惠州市公路線路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入力度和建設(shè)資金的使用效率?；葜菔?011年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2011年中山市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金使用效率偏低?；葜菔泄坊A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金采用行政配置和市場配置相結(jié)合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設(shè)資金的使用效率,隨意更改道路規(guī)劃,重復(fù)或反復(fù)建設(shè)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。(2)惠州市公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目管理水平較低,監(jiān)管和驗收不到位,使得公路基礎(chǔ)設(shè)施工程項目完成質(zhì)量較低。由于惠州市對基礎(chǔ)設(shè)施項目的監(jiān)管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行翻舊鋪新,造成極大的浪費。(3)公路線路結(jié)構(gòu)偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結(jié)構(gòu)與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結(jié)構(gòu)必然會影響整個公路運輸?shù)男省?4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運輸具有很強(qiáng)的“木桶”效應(yīng),也就是說,道路運輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設(shè)計得供過于求,有的地方設(shè)計得供不應(yīng)求,供過于求造成道路通過量的浪費,供不應(yīng)求卻造成道路堵塞。(5)運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運輸?shù)墓┙o比較剛性,而對公路運輸?shù)男枨髤s具有彈性,也就是在不同的時間段對運輸?shù)男枨笫遣灰粯拥?這樣就造成了運輸供給的剛性和運輸需求的彈性之間的矛盾。如果運輸供給與運輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現(xiàn)擁堵問題,但卻會造成運輸資源的浪費。如果運輸供給小于運輸需求最大值,必然會導(dǎo)致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學(xué)規(guī)范?；葜菔姓嫉纴y停亂放現(xiàn)象比較嚴(yán)重,進(jìn)一步削減了運輸供給資源,使得公路運輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準(zhǔn)確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。
(二)交通事故頻發(fā)、交通安全狀況堪憂
近幾年,惠州市交通事故頻發(fā),造成很大的人員傷亡和財產(chǎn)損失?；葜菔?011年交通安全事故現(xiàn)狀可以用表6來體現(xiàn):2011年惠州市道路交通事故發(fā)生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區(qū)交通事故次數(shù)互有增減,特別是高速公路路段交通事故發(fā)生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產(chǎn)損失,高速路段交通事故的嚴(yán)重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業(yè)經(jīng)營行為不規(guī)范。受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動,一些運輸企業(yè)、站場和從業(yè)人員不顧國家運輸安全方面的有關(guān)規(guī)定,盲目追求短期利益,往往將安全規(guī)章制度和各項安全管理規(guī)定拋至腦后,超范圍經(jīng)營,違章經(jīng)營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發(fā)重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運輸市場進(jìn)入門檻比較低,一些規(guī)模較小的企業(yè)把精力都投入到生產(chǎn)經(jīng)營上,忽視抓安全管理。企業(yè)對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學(xué)的管理手段,只收費不管理。安全機(jī)構(gòu)及管理崗位設(shè)置不全,職責(zé)不清,安全管理不到位。企業(yè)安全制度不健全,沒有明確的安全責(zé)任人和相應(yīng)的責(zé)任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設(shè)備設(shè)施及管理手段落后,安全網(wǎng)絡(luò)形同虛設(shè)。3.從業(yè)人員安全知識和安全技能匱乏。從業(yè)人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀(jì)觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統(tǒng)安全教育,遵章守紀(jì)的自覺性較差。大多數(shù)乘務(wù)員沒有經(jīng)過崗前培訓(xùn),安全知識、職業(yè)道德規(guī)范嚴(yán)重缺乏。4.車輛技術(shù)狀況令人擔(dān)憂。行業(yè)管理中要求運輸企業(yè)都有檢測設(shè)備和定期檢測、強(qiáng)制維護(hù)、定點維修等方面的規(guī)定,但個別企業(yè)為了短期經(jīng)濟(jì)利益,通過虛開發(fā)票等形式,逃避車輛維護(hù),車輛保養(yǎng)質(zhì)量難以得到根本保障,營運車輛技術(shù)狀況管理存在薄弱環(huán)節(jié)。[1]5.高速公路養(yǎng)護(hù)難以適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現(xiàn)象,但是養(yǎng)護(hù)經(jīng)費來源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業(yè)經(jīng)營要求。
(三)惠州市交通運輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃
惠州市交通運輸系統(tǒng)缺乏整體規(guī)劃,各系統(tǒng)、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統(tǒng)、公路系統(tǒng)和水上運輸系統(tǒng)不能相互協(xié)調(diào)、相互配合,嚴(yán)重制約惠州市交通區(qū)域一體化的發(fā)展?；葜菔薪煌ㄒ惑w化主要存在以下幾方面的問題:(1)現(xiàn)有的交通設(shè)施不能滿足惠州市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求。隨著惠州經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,惠州城市化進(jìn)程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至還沒有提到規(guī)劃的日程上來,這樣造成了惠州市運輸結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重失衡?；葜莞鄣陌l(fā)展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運輸系統(tǒng)投入不足;另一方面是水上交通運輸系統(tǒng)的配套服務(wù)嚴(yán)重滯后?？傊?只靠發(fā)展公路運輸來滿足惠州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求是不現(xiàn)實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區(qū)域交通運輸管理脫節(jié),規(guī)劃建設(shè)缺乏有效協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌安排。各地區(qū)、各種運輸方式或部門以自我為中心,各自規(guī)劃,各自建設(shè),自成體系,造成本應(yīng)相互銜接的環(huán)節(jié)割裂,相互之間的接口少,標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則不統(tǒng)一,最終導(dǎo)致系統(tǒng)低效、成本增加、重復(fù)建設(shè)、資源浪費,并且影響到運輸服務(wù)質(zhì)量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運輸市場分割現(xiàn)象。生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)自由流動能夠充分地整合區(qū)域內(nèi)的各種資源,實現(xiàn)社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區(qū)出于短期經(jīng)濟(jì)利益的需要,實行地方保護(hù),限制運輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運輸市場相互分割,阻礙惠州交通運輸市場一體化進(jìn)程。
(四)交通運輸結(jié)構(gòu)不合理
交通運輸有五種基本運輸方式,各種運輸方式協(xié)同發(fā)展是未來交通運輸發(fā)展的必然趨勢,而各運輸方式內(nèi)部應(yīng)該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運輸?shù)穆每土空伎偮每偷?5.56%,鐵路和水路完成旅客運輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運輸貨物運輸量占總貨物運輸量的41.73%,水路運輸占總貨物運輸量的56.52%,鐵路運輸占貨物總運輸量的1.75%,而航空運輸在人員運輸和貨物運輸中所占比重都為零,這種運輸結(jié)構(gòu)極不合理。公路運輸相對于鐵路運輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路運輸,隨著惠州經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發(fā)展公路運輸,必然會導(dǎo)致土地資源的供應(yīng)和運輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上,在水上運輸和軌道運輸上投入相當(dāng)少,軌道運輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設(shè)之中,而城市內(nèi)的軌道交通建設(shè)卻為零,甚至在遠(yuǎn)期規(guī)劃中也沒有。水路運輸只重視水路運輸系統(tǒng)的使用,而不注重對水路運輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的維護(hù),更別說擴(kuò)展,這樣必然會導(dǎo)致惠州市運輸層次結(jié)構(gòu)不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運輸缺乏整體觀,沒有充分認(rèn)識五種運輸方式的優(yōu)缺點,沒有了解交通運輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運輸體制有待進(jìn)一步的改革優(yōu)化目前惠州市交通運輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態(tài),使交通結(jié)構(gòu)難以實現(xiàn)均衡和優(yōu)化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運輸體系建設(shè)受條塊分割體制的影響,各種運輸方式自成體系,自我配套,各種運輸方式內(nèi)部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費,但綜合性的交通樞紐卻很少建設(shè)。
二、發(fā)展惠州交通運輸?shù)慕ㄗh
(一)建立以軌道交通為主體,其他運輸方式協(xié)調(diào)配合的一體化交通運輸體系
中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運輸?shù)倪@一特點適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應(yīng)該把重點放在發(fā)展鐵路運輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運輸?shù)奶攸c。比如日本,日本就是在土地供應(yīng)緊張的情況下,通過大力發(fā)展軌道交通,解決因經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當(dāng)然軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前期投入成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路運輸?shù)那捌谕度氤杀?但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠(yuǎn)的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應(yīng)付。惠州市是一個臨海城市,在大力發(fā)展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運輸單位路面的通過量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路運輸和公路運輸,但通達(dá)性最差,所以要充分發(fā)揮水運交通的潛能,注重對水運交通系統(tǒng)環(huán)境的保護(hù)、維護(hù)和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運輸和水路運輸相形發(fā)展,相機(jī)發(fā)展航空運輸?shù)囊惑w化交通體系。
篇10
1 天津港海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀
海鐵聯(lián)運是以實現(xiàn)貨物整體運輸效益最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。就國際集裝箱海鐵聯(lián)運而言，其主要特征是一次申報、一次查驗、一次放行。作為目前國際物流業(yè)公認(rèn)的高效、安全、低成本的現(xiàn)代運輸方式，海鐵聯(lián)運已成為衡量交通運輸現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。
作為我國北方的重要港口之一，天津港是環(huán)渤海區(qū)域距離華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)最近的港口，也是距離亞歐大陸橋最近的東端起點。天津港是我國華北、西北和京津地區(qū)的重要水路交通樞紐，對外交通十分發(fā)達(dá)，京哈、京滬、京津等3條鐵路干線在此交匯，外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線，已形成頗具規(guī)模的立體交通集疏運體系。根據(jù)其所處地理位置、腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求及其在我國和區(qū)域綜合運輸體系中的作用，天津港被定位為我國綜合運輸體系的重要樞紐，目前已開通至西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等15條班列線路，從天津港至二連浩特、阿拉山口、滿洲里的亞歐大陸橋運輸均實現(xiàn)班列化運營。2011年，天津港集裝箱海鐵聯(lián)運總量達(dá)29。2萬TEU。
2 構(gòu)建海鐵聯(lián)運信息聯(lián)動體系的必要性
2。1 鐵路對港口信息的需求
鐵路方面希望充分利用海上集裝箱運輸安全、高效的特點以及集裝箱班輪運輸準(zhǔn)點率高、班期密度大的優(yōu)勢，打造全新的物流鏈，實現(xiàn)重去重回的鐘擺式運輸，提升貨物運量。鐵路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生產(chǎn)經(jīng)營計劃、堆場設(shè)施能力、對鐵路運輸?shù)男枨笄闆r，以及港口作業(yè)線的裝卸機(jī)械及裝卸效率等情況；（2）船期計劃；（3）港口內(nèi)貨場運用車保有量以及到發(fā)場股道占用情況；（4）港口內(nèi)現(xiàn)有貨運車輛的分布和使用狀況；（5）貨物信息；（6）直通運輸作業(yè)點階段運輸情況以及作業(yè)效率和相關(guān)作業(yè)指標(biāo)。
2。2 港口對鐵路信息的需求
鐵路作為港口集疏運的重要方式，不僅可深入廣大內(nèi)陸腹地，而且具有運量大、速度快、全天候、成本低等優(yōu)勢，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配；因此，鐵路成為港口集疏運系統(tǒng)主要貨運來源的趨勢日益明顯。港口需要鐵路提供的信息包括預(yù)確報信息、列車貨票信息、車皮計劃、發(fā)運計劃、出口海鐵聯(lián)運集裝箱信息、鐵路貨運信息、班列信息、集裝箱跟蹤信息、計量數(shù)據(jù)、列車編組信息、查驗作業(yè)信息等。
2。3 物流企業(yè)的信息需求
調(diào)查結(jié)果顯示，以港口為中心、以鐵路運輸為主的貨源腹地區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)對貨物全程運輸、貨運信息查詢、電子單證、增值服務(wù)、費規(guī)費率、運力運價等方面的信息有較大需求。由于目前水路運輸與鐵路運輸之間缺乏必要的信息共享和交換體系，導(dǎo)致現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，在一定程度上阻礙了現(xiàn)代港口物流業(yè)發(fā)展。鑒于此，采用先進(jìn)信息技術(shù)手段確保水路運輸與鐵路運輸無縫銜接，對提高綜合物流業(yè)發(fā)展水平、降低物流成本以及確保傳統(tǒng)物流服務(wù)業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型具有重要而深遠(yuǎn)的意義。
3 天津港海鐵聯(lián)運信息聯(lián)動體系構(gòu)建方案
3。1 構(gòu)建思路
海鐵聯(lián)運信息聯(lián)動體系的建設(shè)應(yīng)本著由簡單到復(fù)雜、由點到面、由特殊性到普遍性的原則，首先在貨運量大、易于管理的線路上實現(xiàn)海鐵聯(lián)運信息聯(lián)動，按照政府支撐、市場化運作的模式進(jìn)行。參與海鐵聯(lián)運信息聯(lián)動體系的主體包括港口、鐵路等物流單位及口岸單位等。天津港海鐵聯(lián)運信息聯(lián)動體系的構(gòu)建思路如圖1所示。
3。2 結(jié)構(gòu)設(shè)計
3。2。1 總體布局
根據(jù)天津港海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀，依托港口電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，建立國家行業(yè)級（部級）和地市級（港口級）兩級結(jié)構(gòu)的天津港海鐵聯(lián)運信息聯(lián)動體系，其總體布局如圖2所示。該布局的優(yōu)點在于：可依托天津港現(xiàn)有電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建立海鐵聯(lián)運信息平臺，并由天津港信息技術(shù)公司支撐平臺運營；地市級（天津港）海鐵聯(lián)運信息平臺的建立便于數(shù)據(jù)交換和共享，有助于實現(xiàn)港口與國家行業(yè)級數(shù)據(jù)平臺的對接，從而有利于國家對物流行業(yè)的統(tǒng)一管理和監(jiān)督。
3。2。2 具體結(jié)構(gòu)
以集裝箱海鐵聯(lián)運為例，集裝箱海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用是交通對象（集裝箱）借助交通工具（列車、船舶等），利用交通基礎(chǔ)設(shè)施（水路、鐵路等）完成目標(biāo)運送（集裝箱運輸）的最優(yōu)化。如何準(zhǔn)確、完整、可靠、動態(tài)地采集交通要素（包括交通對象、交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施、運送目標(biāo)等）的各類信息，實現(xiàn)這些信息在各種交通方式之間的共享、利用、處理、決策等，是海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的關(guān)鍵。海鐵聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)由物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用體系、物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用支撐體系、物聯(lián)網(wǎng)信息采集及傳輸體系等構(gòu)成，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運中各要素的電子化和動態(tài)化，構(gòu)建人、箱、車、貨等交通要素感知、交換、協(xié)同的服務(wù)體系，實現(xiàn)一次托運、一份合同、一次支付、一次通關(guān)，為貨物“門到門”一體化運輸提供解決方案。
3。2。2。1 物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用體系
