導(dǎo)語：如何才能寫好一篇水路運輸發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關(guān)鍵詞】水路運輸 可持續(xù)性發(fā)展 評價研究

作為運輸體系中一支非常重要的構(gòu)成部分，水運為經(jīng)濟發(fā)展做出了很大的貢獻，又因水運投入成本很低，很受重視。近幾十年來，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，我國的水路運輸也在不斷地發(fā)展，不論是基礎(chǔ)設(shè)施還是市場開放運輸技術(shù)等方面都有很大的改進，這使我國在航運方面在世界排名中位居前列。但目前在水路運輸?shù)陌l(fā)展中，發(fā)現(xiàn)了一些問題，比如在資源的配置上分配不均，消耗能源的量過高等等，為了推動水運可持續(xù)的發(fā)展，我們需要分析并解決目前存在的問題。

1 我國水路運輸可持續(xù)發(fā)展的評價研究

對于水路運輸可持續(xù)發(fā)展進行評價研究，是保障水路運輸可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。 我國自 1985 年就開始針對水路運輸?shù)目沙掷m(xù)性發(fā)展進行了相關(guān)研究，經(jīng)查閱相關(guān)資料，現(xiàn)將水路運輸可持續(xù)性發(fā)展評價研究應(yīng)當注意的一些關(guān)鍵問題進行了如下分析。

1.1 評價原則

如果水路運輸想要實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展，必須要合理的分配有利的自然資源，具體分配利用的時候要遵照以下兩個宗旨：（1）要按照社會整體的運輸體系的要求進行分配；（2）分配的時候要按照需求進行合理分配利用。為實現(xiàn)以上意義，評價水運的可持續(xù)發(fā)展的時候就應(yīng)該有一定的原則，如：1）水運的發(fā)展要以自然資源的合理匹配為基礎(chǔ)，并且保證技術(shù)的發(fā)展進步；2）水路運輸?shù)陌l(fā)展速度和規(guī)模都要以社會經(jīng)濟發(fā)展為參照物，不能過度擴大規(guī)模也不能超速或減速發(fā)展，要以動態(tài)平衡為原則；3）為了實現(xiàn)資源的合理有效配置，并且保證社會和經(jīng)濟的效益的統(tǒng)一，水路運輸必須要參照其他行業(yè)的發(fā)展推進自己的發(fā)展。

1.2 評價指征

（1）替代性彈性指數(shù)。我們在探討水運運輸運價的時候，不能只考慮自身的因素，必須考慮和其他運輸方式之間的替代性。如果兩種運輸方式的相對運價比相對浮動>1%時，按照相關(guān)公式logy=a+blogx ，來理解的話，如果替代性指數(shù)b>1時，兩種運輸方式的替代性就很強，相反替代性很弱。由此看來，替代性指數(shù)對于水運的運價來說，起著很重要的作用，要考慮與其他運輸方式之間的替代性指數(shù)的大小，要以此為基準為評價指征，全面考慮問題，做出運價。

（2）適應(yīng)度。水路運輸發(fā)展秉持的原則中要適應(yīng)社會經(jīng)濟的發(fā)展，那么在水運發(fā)展中，我們要考慮適應(yīng)度（M）也就是考察評價水路運輸是否能適應(yīng)社會經(jīng)濟的發(fā)展速度和規(guī)模。適應(yīng)度的值（M）=水路運輸能力的供應(yīng)量（S）/ 對于水路運輸?shù)男枨罅浚―），根據(jù)這個表達式，經(jīng)有關(guān)研究表明，并經(jīng)過國內(nèi)外大多數(shù)學(xué)者的論證，只有M在1.35和1.45之間的數(shù)值的時候，水路運輸?shù)墓?yīng)量才能與需求量相匹配，水路運輸才能適應(yīng)社會經(jīng)濟的發(fā)展，只有將M值納入水路運輸?shù)闹刚髦校拍軐崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

（3）彈性系數(shù)（K）。要想可持續(xù)的發(fā)展水路運輸，必須考慮彈性系數(shù)，那么什么是彈性系數(shù)呢？就是客、貨運量的增長速度與社會經(jīng)濟增長速度的比值。經(jīng)濟發(fā)展會促進運輸事業(yè)的發(fā)展，同理，運輸?shù)陌l(fā)展也會帶動經(jīng)濟的發(fā)展，各個部門相互協(xié)調(diào)的發(fā)展才能保證我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)健康的發(fā)展。為考察評價水路運輸與我國國民經(jīng)濟的發(fā)展是否相協(xié)調(diào)，我們要考慮彈性指數(shù)K 的大小要保持在1.1到1.3之間，這個數(shù)值是根據(jù)我過自身的特征進行論證的結(jié)果。將動態(tài)評價的指征K 列入評價水路運輸?shù)闹刚髦惺菢O其有必要的。

（4）分擔率。水路運輸在我國總的運輸體系中所占的部分比較重，而且具有投入低等特點，為了發(fā)揮其優(yōu)勢，有效地利用資源，要將水路運輸對于總運輸?shù)姆謸蔬M行評價，只有合理的分擔率才能保障水路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展和社會經(jīng)濟的發(fā)展。分擔率是水路運輸?shù)囊粋€指征之一，尤其不能忽略。

2 水路運輸可持續(xù)發(fā)展研究

水路運輸在整個運輸體系中的結(jié)構(gòu)比率不小，有很多他的優(yōu)勢，也起到了很重要的作用，但是因為水路運輸也有其自身的特征和有限性，為保持水路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，要考慮其布局和其他專業(yè)分工等，要對運力、港口、需求等進行認真的研究。在進行分工的時候，要重點利用廉價的水路運輸資源，這樣既節(jié)省了投入，又能有效的推動水路運輸?shù)陌l(fā)展。為保證可持續(xù)發(fā)展還要使水路運輸具有一定的運輸能力和規(guī)模，滿足運輸需求和適應(yīng)發(fā)展。

我國水運資源優(yōu)厚，在世界的水路運輸中可以說是很具有發(fā)展的國家之一，在幾十年來，我國的水路運輸不斷發(fā)展，但從資源的有效利用方面來講，我國的水路運輸并沒有充分的發(fā)揮其優(yōu)勢，最大效率的利用水運資源。在原有的水運資源沒有很好的得到利用的同時，話大量的時間和精力去開發(fā)不可再生的、人工運輸?shù)乃愤\輸資源，是一種非常不明智的選擇。這不僅違背生態(tài)平衡的規(guī)律，還對可持續(xù)發(fā)展造成了阻礙。所以，我國為了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，必須對現(xiàn)有的資源進行合理最大化的利用。

因此，要想保持水路運輸可持續(xù)的發(fā)展，我國必須在保護好現(xiàn)有的水運資源的前提下，對我國原有的江、河、湖、海等水運資源進行開發(fā)利用，建立合理的港口和技術(shù)的分工，并按一定的原則進行評價，以保證滿足運輸需求，保證適應(yīng)社會經(jīng)濟、國民經(jīng)濟的發(fā)展，協(xié)調(diào)好與各個運輸方式之間的運價比，維護好生態(tài)平衡。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞:低碳經(jīng)濟;水路;交通運輸;對策

隨著全球化環(huán)境問題日益凸顯，低碳經(jīng)濟日益成為人們關(guān)注的焦點。為積極應(yīng)對全球氣候變暖，水路交通運輸業(yè)成為了發(fā)展交通運輸?shù)囊粋€重要內(nèi)容，這在一定程度上使交通運輸基本設(shè)施得以擴大，加快交通樞紐和快速通道的建設(shè)，進一步提升交通運輸技術(shù)及裝備水平，使環(huán)境和資源的破壞得到有效控制和減少，最終構(gòu)建交通運輸節(jié)能低碳的長效型交通戰(zhàn)略體系。

1低碳經(jīng)濟背景下發(fā)展水路運輸?shù)膬?yōu)勢

常見的運輸方式包括公路運輸、鐵路運輸和航空運輸，水路運輸相對公路、鐵路及航空運輸更為節(jié)能，也與低碳經(jīng)濟的口號和主題相符。作為所有運輸方式的一種，水路運輸是我國外貿(mào)運輸中最為節(jié)省能源的運輸，而且具有環(huán)保性。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，水路運輸排放的二氧化碳量遠遠不如其他運輸方式，其節(jié)能性顯而易見。水路運輸?shù)牧硪淮筇攸c是經(jīng)濟性，這與我們提倡的低碳經(jīng)濟主題非常吻合，尤其是長距離運輸，這種特點表現(xiàn)得尤為突出。因此，低碳經(jīng)濟背景下發(fā)展水路運輸具有非常重要的意義。

1．1發(fā)展水路運輸，具有經(jīng)濟和低碳的優(yōu)勢

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價格逐漸攀升，在該情況下，對于公路、鐵路及航空運輸?shù)母鞣N優(yōu)勢來說，水路運輸?shù)膬?yōu)勢立即顯現(xiàn)出來。另外，當全球都面臨著能源危機和環(huán)境危機的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質(zhì)的替代物，特別是航運供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發(fā)展水路運輸具有非常重要的意義。

1．2發(fā)展水路運輸，政府扶持

目前，政府也出臺各種政策和措施來扶持水路運輸，希望通過運輸方式的改變來緩解大中城市道路交通阻塞的現(xiàn)象，從而減少對資源的浪費和土地的占用，以保持低碳經(jīng)濟的發(fā)展。

1．3水路運輸，環(huán)保性強

根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在運輸同等重量的貨物時，與鐵路運輸相比，水路運輸所產(chǎn)生的溫室氣體和一氧化碳氣體分別是其1/5和1/4。因此，在確保運輸價值的基礎(chǔ)上水路運輸具有良好的環(huán)保性特點，與我們目前倡導(dǎo)的低碳經(jīng)濟主題相符合，不僅節(jié)約能源，而且對環(huán)境保護也產(chǎn)生一定的促進作用。

2現(xiàn)階段水路運輸業(yè)發(fā)展改進建議

隨著低碳經(jīng)濟的口號吹響，水路運輸在這樣的背景下因明確的優(yōu)勢而脫穎而出，并且在很短的時間內(nèi)就得到了大家的認可，與此同時也得到了政府的大力支持。關(guān)于現(xiàn)階段水路運輸業(yè)發(fā)展存在的問題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經(jīng)濟服務(wù)。

2．1構(gòu)建現(xiàn)代內(nèi)河優(yōu)質(zhì)化水運體系

與內(nèi)河航道的規(guī)劃和布局要求相結(jié)合，建設(shè)以高等級航道為主體的內(nèi)核航道體系，促進河域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，推動干支聯(lián)網(wǎng)工程向干支銜接和通江達海的網(wǎng)絡(luò)航道發(fā)展。擴大航道通達覆蓋范圍，為界河、國際河流以及非水網(wǎng)地區(qū)航道建設(shè)的發(fā)展起到一定的推動作用，進一步增強航道的養(yǎng)護管理工作。建設(shè)專業(yè)化、規(guī)?；约艾F(xiàn)代化的港口，對臨港工業(yè)級腹地經(jīng)濟發(fā)展起到一定的支撐作用。

2．2改進港口發(fā)展質(zhì)量與工作效益

優(yōu)化港口布局，在港口功能結(jié)構(gòu)的調(diào)整和拓展方面起到一定的促進作用，使樞紐作用在港口綜合運輸體系中得到充分發(fā)揮，從而在腹地經(jīng)濟社會發(fā)展中，綜合服務(wù)能力得到有效提升。優(yōu)化沿海港口的布局，推動區(qū)域港口的協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃，推進新港區(qū)的科學(xué)開發(fā)，不斷強化港口的輻射功能。對煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統(tǒng)進行完善，加快港口碼頭結(jié)構(gòu)的加固改造，加快港口現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展速度。集疏運體系的港口建設(shè)能夠有效連接各種運輸方式，鐵水聯(lián)運模式的運用充分擴大了港口的輻射范圍，并使發(fā)展空間得到進一步擴大。完善岸線管理體系，發(fā)展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。

2．3提升航運綜合競爭力

擴大國輪船隊規(guī)模，使其向大型化、專業(yè)化的方向逐步邁進。優(yōu)化海運船隊的結(jié)構(gòu)，打造現(xiàn)代化發(fā)展的船隊水平。發(fā)展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運輸業(yè)，推進游輪、游艇以及水上旅游客運業(yè)的發(fā)展速度，使水上客運發(fā)展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運工作趨于規(guī)范化模式，充分展現(xiàn)出骨干航運企業(yè)的自身特點，加大航運企業(yè)和大型貨主之間的溝通交流，實現(xiàn)兩者之間的優(yōu)勢互補，互利協(xié)作，有效提升經(jīng)濟安全運行的能力和水平。加速推進退稅試點方案的實施，在國際海運合作與重點海上運輸通道的合作中應(yīng)做到積極參與，倡導(dǎo)港行企業(yè)采用“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，并有效完善海運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

2．4積極推動安全、綠色的水路運輸業(yè)發(fā)展

平衡安全、發(fā)展和效益三者之間的關(guān)系，并進一步落實作業(yè)流程和規(guī)章制度，在提升安全發(fā)展能力及水平的同時，落實安全生產(chǎn)責任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點監(jiān)管裝運輸船舶、砂石運輸船舶以及危險品碼頭和客運碼頭，加快安全監(jiān)管與應(yīng)急救助設(shè)施設(shè)備的建設(shè)速度，并有效提升從業(yè)人員的應(yīng)急事故處置能力。

3強化水路運輸發(fā)展的保障措施

為了確保水路運輸發(fā)展有條不紊地推進，就要加強組織領(lǐng)導(dǎo)，為其營造良好的環(huán)境，強化水路運輸發(fā)展的保障措施，以期水路運輸業(yè)發(fā)展取得更好的效果。

3．1健全政策法規(guī)體系

政策法規(guī)體系的健全是水運得以推動并發(fā)展的堅實保障。要構(gòu)建對水運發(fā)展有利的財稅政策以及與國際接軌的國際海運稅費制度;完善市場準入、退出等管理制度和動態(tài)監(jiān)控等制度;要加強經(jīng)濟運行監(jiān)測分析制度，對信息做到及時，使港航指數(shù)質(zhì)量得到有效提升;加強地方性法規(guī)和政府規(guī)章的配套建設(shè)，著力推進水運立法進程，從而使結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策及制度逐漸提升至法律層面。

3．2健全資金保障體系

資金是推進水運發(fā)展的重要保障，應(yīng)逐步建立以中央及地方財政資金為主的來源渠道，加大公共基礎(chǔ)設(shè)施及科研資金的投入，落實港口建設(shè)和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應(yīng)做好相關(guān)政策的出臺工作，使財政資金的來源得以穩(wěn)定化，并擴大資金規(guī)模，充分落實船型標準化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據(jù)航電樞紐等資金情況，搭設(shè)融資平臺。企業(yè)要不斷促進基礎(chǔ)設(shè)施、運輸裝備優(yōu)化升級，加大結(jié)構(gòu)調(diào)整、節(jié)能減排、安全設(shè)施設(shè)備以及技術(shù)研發(fā)等方面的資金投入。

3．3完善創(chuàng)新體制

改革創(chuàng)新長久以來都是推動工作發(fā)展的首要動力。只有不斷深化管理職能與機構(gòu)的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優(yōu)化。將港航管理打造成精簡統(tǒng)一、行為規(guī)范、職責明確以及高效運轉(zhuǎn)相結(jié)合的機構(gòu)。加大研究國際河流航道和內(nèi)河干線航道的管理新模式，對于重點通航樞紐管理體制，應(yīng)結(jié)合流域水運一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯(lián)系，充分實現(xiàn)省市協(xié)調(diào)體制，將發(fā)展合力與科技進步相結(jié)合，實現(xiàn)水路交通運輸?shù)膭?chuàng)新發(fā)展。根據(jù)技術(shù)攻關(guān)，全面落實基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節(jié)能減排等工作，并加強新技術(shù)、新工藝和新標準的開發(fā)和推廣應(yīng)用。

3．4完善信息支撐體系

發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變以及水路運輸業(yè)改造和提升的基礎(chǔ)是信息化的運用。作為建設(shè)的一項重點，應(yīng)首先落實建設(shè)數(shù)字化、智能化航道和內(nèi)核水運綜合信息服務(wù)系統(tǒng)。將科學(xué)決策水平、公共服務(wù)能力以及政務(wù)效能進一步提升，構(gòu)建多式聯(lián)運的信息服務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)多種運輸方式的完美結(jié)合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數(shù)據(jù)，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4結(jié)語

水路運輸以其獨特的優(yōu)勢逐漸成為低碳經(jīng)濟背景下的寵兒，其不僅節(jié)約能源，還能在實現(xiàn)經(jīng)濟利益的基礎(chǔ)上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運輸將逐漸成為我們實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的主要動力來源。

作者:王濤 單位:周口市鄭埠口樞紐籌備辦公室

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【關(guān)鍵詞】水路運輸 運輸市場 市場監(jiān)管

水路運輸作為我國整體交通體系中的重要組成部分，其對國內(nèi)、國際的交通運輸工作發(fā)揮了關(guān)鍵的戰(zhàn)略意義。如今，伴隨世界經(jīng)濟進入到了全新的二十一世紀，我國水路運輸市場的整體發(fā)展也需要在一個良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長。那么針對水路運輸市場的監(jiān)管工作便是重中之重，其能夠從多元化監(jiān)管手段的運用、高科技監(jiān)管技術(shù)的應(yīng)用以及合理的監(jiān)管人員配置，來從各個角度實現(xiàn)水路運輸市場的全面監(jiān)管，以此在更為合理、妥善與智能的狀態(tài)下推動水路運輸市場的高效化發(fā)展。

1 水路運輸市場監(jiān)管中存在的問題分析

目前，我國針對水路運輸市場監(jiān)管工作適用的法律條文仍舊以傳統(tǒng)規(guī)定為主，已施行多年，與當下快速發(fā)展的水路運輸市場來說存在很多不適應(yīng)性，急需進一步完善相關(guān)法律法規(guī)；同時，在水路運輸市場的監(jiān)管方法與監(jiān)管制度上仍舊比較滯后，展現(xiàn)出來的計劃經(jīng)濟思想仍就較多，無法滿足市場經(jīng)濟條件下中國特色社會主義的良好發(fā)展；并且，關(guān)于水路運輸市場的監(jiān)管力度也較為疲軟，伴隨各個港口的船舶數(shù)量、貨運量都大幅度增加，然而相應(yīng)的監(jiān)管機構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置卻無法滿足監(jiān)管需求，導(dǎo)致對水路運輸市場的監(jiān)管工作不盡完善，監(jiān)管工作顯得力不從心[1]。

2 水路運輸市場監(jiān)管問題的解決對策研究

2.1 完善多元化、全面化的監(jiān)管制度體系

第一，行政許可制度。行政許可制度是針對國內(nèi)各大港口關(guān)于船舶、經(jīng)營人員以及運輸服務(wù)等多個項目實行的準予管理制度，為了對水路運輸市場實行更為全面和有效的監(jiān)管，需要大力完善關(guān)于水路運輸市場的行政許可制度，對準予進入的各個主體進行嚴格的許可審核，相應(yīng)主體也需要承擔一定的監(jiān)督檢查與法律責任。

第二，信用制度。信用制度是管理水路運輸市場中關(guān)于信用征集、信用評價以及信用披露等形式的管理體系，其在水路運輸市場的監(jiān)管工作中發(fā)揮了重要的導(dǎo)向性與管理監(jiān)督力度的作用。通過進一步完善適用的信用制度，積極開展信用管理，并對各項水路運輸經(jīng)營者與運輸者進行良好的信用培植與評價，以此來為監(jiān)管工作奠定良好的保證[2]。

第三，風險預(yù)警制度。為了有效規(guī)避和預(yù)見水路運輸市場產(chǎn)生的風險，通過構(gòu)建完善、全面的風險預(yù)警制度，來為水路運輸市場的監(jiān)管工作發(fā)揮預(yù)見性的功能。在風險預(yù)警制度的構(gòu)建中主要包括以下幾個內(nèi)容：風險預(yù)警標準、風險預(yù)警檢查程序、風險預(yù)警機制啟動。

第四，定期檢驗與審核制度。為了更好的對水路運輸市場中的主體進行實時性的監(jiān)管，要定期對各項經(jīng)營主體、運輸人員等進行檢驗與審核，比如經(jīng)營資質(zhì)、安全生產(chǎn)情況以及航運費等方面[3]。

2.2 利用現(xiàn)代信息技術(shù)在水路運輸市場的監(jiān)管工作中

為了更加高效且科學(xué)的對水路運輸市場實行有效化監(jiān)管，需要在高科技技術(shù)快速發(fā)展的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)代信息技術(shù)運用在水路運輸市場的監(jiān)管工作中，從而來實現(xiàn)監(jiān)管工作的智能化、集約化與現(xiàn)代化發(fā)展。首先，將具體船舶定位系統(tǒng)應(yīng)用在監(jiān)管活動中，能夠動態(tài)掌握水路運輸途中每個船只的運輸情況，并能夠及時、準確地建立聯(lián)系；其次，在港船舶監(jiān)控系統(tǒng)，其指的是對每個在港口進行作業(yè)狀態(tài)下的船舶進行動態(tài)管理與監(jiān)控，以便于全面掌握在港裝貨、運輸、卸貨的作業(yè)情況；最后，水路運輸信息管理系統(tǒng)，該項技術(shù)的功能是將整體水路運輸市場的相關(guān)信息在線傳輸給系統(tǒng)中心，監(jiān)管人員能夠全面掌握市場每個環(huán)節(jié)的具體信息，以便于更為便利的提供技術(shù)保障、技術(shù)管理與技術(shù)支持[4]。

2.3 合理規(guī)劃水路運輸市場監(jiān)管人員配置與機構(gòu)設(shè)置

針對水路運輸市場內(nèi)部的監(jiān)管機構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置無法滿足監(jiān)管需求，從導(dǎo)致對水路運輸市場的監(jiān)管工作不完善的情況，應(yīng)該合理規(guī)劃市場內(nèi)部的監(jiān)管機構(gòu)設(shè)置與具體人員配置的情況。將監(jiān)管機構(gòu)按級別設(shè)置，比如支隊、大隊、分隊等，形成等級分明、職能遞進的監(jiān)管機構(gòu)，以便于更為充分的發(fā)揮監(jiān)管效用。同時在人員配置方面要注重人員的監(jiān)管范圍與監(jiān)管工作量，要按照水路運輸作業(yè)量考慮具體的人員配置情況，做到“對號入座”。

3 結(jié)語

綜上所述，水路運輸不僅是我國大力開發(fā)的經(jīng)濟建設(shè)項目，更是對整個國民經(jīng)濟的發(fā)展、人們生活水平的提高以及區(qū)域經(jīng)濟建設(shè)等方面具有著舉足輕重的影響與作用。在水路運輸市場的整體發(fā)展與規(guī)劃工作中，關(guān)于水路運輸市場的監(jiān)管工作便是重中之重，良好的水路運輸市場監(jiān)管工作能夠促進整體水路運輸行業(yè)的良性協(xié)調(diào)循環(huán)，并在市場內(nèi)部中保持一個合理且穩(wěn)定的運作規(guī)律。本文通過以上指出目前我國水路運輸市場中存在的一些問題，并立足于提出解決問題的相關(guān)對策，以此來保障我國水路運輸市場的整體發(fā)展也需要在一個良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長。

參考文獻：

[1]李雯，王妮妮.淺析水路運輸行業(yè)開展溫室氣體排放清單編制及碳排放交易的行業(yè)基礎(chǔ)及面臨的問題[J].中國水運（下半月），2015，08：58-61.

[2]黃云頭，陳豪.“防止船舶造成大氣污染規(guī)則”的實施對我國航運業(yè)的考驗及對策[J].南通航運職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2015，02：79-83.

篇4

【關(guān)鍵詞】水路運輸 管理 體制

目前，我國水路運輸行業(yè)處于混亂的狀態(tài)，市場發(fā)育不成熟、缺乏合理的管理機制等問題，直接阻礙了我國水路運輸行業(yè)的發(fā)展。國家根據(jù)水路行業(yè)的狀況作出合理的整治，保持公正競爭的市場秩序，讓行業(yè)能夠得到平穩(wěn)發(fā)展。

一、水路運輸存在的問題

（一）水路運輸行政法規(guī)滯后

我國當前水路運輸行業(yè)管理的主要法規(guī)《國內(nèi)水路運輸管理條例》。該條例中存在部分缺漏和不足的地方。相關(guān)行政管理部門對水路運輸管理規(guī)制章度較多，但是疏于對水路運輸輔助業(yè)的管理，該行業(yè)的規(guī)章制度十分有限。當前我國只有一部管理規(guī)定對水路運輸輔助業(yè)管理做出了詳細的要求，該條例是《國內(nèi)水路運輸輔助業(yè)管理規(guī)定》，在2014年。雖然該管理規(guī)定在近年，但是其對于水路運輸輔助業(yè)管理的規(guī)定相對模糊，使得該項管理規(guī)定在實施中會遇到些許分歧，執(zhí)行過程中給執(zhí)法人員帶來一定困擾；再者是我國當前對水路運輸?shù)慕?jīng)濟管理較為嚴格，程序較為完善，但是對于水路運輸安全管理以及水路環(huán)境保護問題沒有做出嚴格的要求，安全問題大于一切。當前我國對于水路運輸安全問題重視程度不夠，通常是發(fā)生事故，再做出調(diào)控，損失無法挽回。

（二）水路運輸市場尚未成熟，缺乏科學(xué)的經(jīng)營管理機制

在水路運輸經(jīng)營環(huán)境中存在一定問題。①由于當前我國水運市場的發(fā)展較為落后，整個市場只存在一個輪廓，尚未組建完成。在市場運行中存在諸多不規(guī)范行為，且航管部門對于水運市場的監(jiān)督力度不夠。部分經(jīng)營者在經(jīng)營期間偷稅漏稅，采取私自攬貨以及無證經(jīng)營等手段，嚴重擾亂市場秩序。造成市場規(guī)則被打破，惡性競爭等景象。②我國在水運管理上缺乏科學(xué)的管理制度。我國運輸船舶多為個體戶經(jīng)營，個體戶之間聯(lián)系不夠緊密，需要政府部門加強管理，將個體戶用科學(xué)的方法組織起來，形成地方組織或者企業(yè)，既能加強運營效率，又方便政府管理。③我國水路運輸船舶呈現(xiàn)出設(shè)備落后的現(xiàn)象，諸多船舶設(shè)備落后，且船舶本身也十分陳舊。在運輸過程容易出現(xiàn)安全問題，加劇了貨物運輸?shù)牟淮_定因素。④正規(guī)水運經(jīng)營者需要支付諸多費用，如規(guī)費和攤派費，這些費用直接給水運經(jīng)營及企業(yè)帶了巨大的壓力。

二、加強水路運輸管理，促進水路運輸健康發(fā)展

（一）健全水路運輸管理法律法規(guī)

健全水路運輸管理法律體系，能夠強有力的規(guī)定規(guī)范該行業(yè)，也是一個行業(yè)管理最為重要的手段之一。完善法律法規(guī)需要了解到以下幾點：①掌握水路運輸管理的合理有效定位。②讓執(zhí)法人員依法行政，并將法律法規(guī)詳細化，在執(zhí)行過程中不會出現(xiàn)遺漏和分歧。③加強水路運輸安全管理，安全問題始終不能掉以輕心。④注重水路環(huán)境保護，良好的環(huán)境是發(fā)展的資本，切實對水路環(huán)境加以保護。只有健全法律法規(guī)，才能夠完善我國水路運輸管理機制。法律法規(guī)需要從實際出發(fā)，才能夠?qū)λ愤\輸管理作出正確的定位，從而實現(xiàn)水路運輸?shù)玫阶銐虻姆杀Ｗo以及充分的制約與監(jiān)督。

（二）加強水路運輸市場管理，規(guī)范經(jīng)營行為

我國需要創(chuàng)建一個公正公平、開放、統(tǒng)一的水路運輸市場，整治水路運輸行業(yè)，加強水路運輸管理。①需要按照我國水路運輸管理規(guī)定的安排，嚴格執(zhí)行水路經(jīng)營管理規(guī)定，嚴格把控行業(yè)條例。不合格者進行先期整改，倘若整改過后仍然達不到經(jīng)營資質(zhì)條件，一律取消經(jīng)營資格；嚴格執(zhí)行經(jīng)營者的資質(zhì)把控，從源頭對水路運輸行業(yè)進行管理。②加大對水路運輸經(jīng)營行為的監(jiān)管。地方航運管理部門應(yīng)當提高執(zhí)法人員現(xiàn)場檢查的頻率，發(fā)現(xiàn)水運經(jīng)營者出現(xiàn)任何違章行為，應(yīng)當按照行政法規(guī)進行處罰；加大監(jiān)管力度能夠有效改善運輸市場秩序。③嚴格把關(guān)年度核查。在每年對水路運輸企業(yè)以及相關(guān)行業(yè)進行年度核查時，嚴格按照規(guī)章制度進行，不得走過場。核查是否合格直接影響著船舶運輸安全問題，事關(guān)重大，務(wù)必了解到核查工作的重要性。在核查過程中，相關(guān)部門可以了解到水路運輸企業(yè)以及船舶經(jīng)營者如何經(jīng)營管理，了解它們存在哪些違章問題，是否存在逃稅偷稅行為。對于核查不合格的企業(yè)或經(jīng)營者，相關(guān)部門應(yīng)當為它們提供一份處理報告，讓水路企業(yè)和經(jīng)營者了解到自身經(jīng)營中存在的問題，對癥下藥，快速有效的解決經(jīng)營問題，并嚴格遵守條例規(guī)定。

（三）抓好運力宏觀調(diào)控，促進動力結(jié)構(gòu)調(diào)整

自從改革開放以來，我國水路運輸行業(yè)得到快速發(fā)展，其水路運輸企業(yè)大幅度增加。但是企業(yè)在發(fā)展過程中出現(xiàn)了諸多問題，多為企業(yè)盲目發(fā)展，沒有目標。雖然企業(yè)數(shù)量大幅增加，但是企業(yè)質(zhì)量較差，通常都是規(guī)模較小、管理不科學(xué)、沒有市場競爭力。對于這種現(xiàn)象，應(yīng)當對經(jīng)營者以及相關(guān)企業(yè)進行整合，將個體經(jīng)營者向組織和企業(yè)進發(fā)，將各企業(yè)進行整合合并。盡可能將經(jīng)營者組織起來，既能夠提高規(guī)模和經(jīng)營效率，也能夠方便相關(guān)部門的管理。對此還需要加強航運管理機構(gòu)的審核、審批問題。及時對當?shù)卮?、貨源、?jīng)濟等情況作出真實詳細的調(diào)查，由航運管理機構(gòu)根據(jù)數(shù)據(jù)作出審批意見，再由該部門對此審批進行實施。對設(shè)備落后、船舶陳舊、安全性能差、高耗能的船舶進行改造或停止運營，迫使運營者使用先進、安全、環(huán)保和節(jié)能的船舶，提高水路運輸收益。在水路行政的審核、審批過程中，需要嚴格遵守相關(guān)條例，努力做好運輸企業(yè)和經(jīng)營者的審批問題。

三、結(jié)語

加強水路運輸行業(yè)管理能夠有效推動水路運輸發(fā)展需要，對于我國當前國情，應(yīng)當努力健全我國法律法規(guī)，尋找科學(xué)有效的水路運輸管理體制，利用科學(xué)的管理體制，加大對水路運輸行政處罰力度，規(guī)范水路運輸行業(yè)行規(guī)，讓水運經(jīng)營者形成良性競爭，維護水路經(jīng)營者的相關(guān)權(quán)益，優(yōu)化市場環(huán)境，創(chuàng)建良好的市場秩序，讓水路運輸行業(yè)得到平穩(wěn)的發(fā)展。

參考文獻：

[1]中華人民共和國交通部.關(guān)于做好水路運輸許可證換發(fā)工作的通知[J].中國船檢，2013，（12）.

[2]王英.調(diào)整四川水路運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的建議[J].四川省情，2013，（2）.

篇5

關(guān)鍵詞:低碳經(jīng)濟;水路;交通運輸;對策

隨著全球化環(huán)境問題日益凸顯，低碳經(jīng)濟日益成為人們關(guān)注的焦點。為積極應(yīng)對全球氣候變暖，水路交通運輸業(yè)成為了發(fā)展交通運輸?shù)囊粋€重要內(nèi)容，這在一定程度上使交通運輸基本設(shè)施得以擴大，加快交通樞紐和快速通道的建設(shè)，進一步提升交通運輸技術(shù)及裝備水平，使環(huán)境和資源的破壞得到有效控制和減少，最終構(gòu)建交通運輸節(jié)能低碳的長效型交通戰(zhàn)略體系。

1低碳經(jīng)濟背景下發(fā)展水路運輸?shù)膬?yōu)勢

常見的運輸方式包括公路運輸、鐵路運輸和航空運輸，水路運輸相對公路、鐵路及航空運輸更為節(jié)能，也與低碳經(jīng)濟的口號和主題相符。作為所有運輸方式的一種，水路運輸是我國外貿(mào)運輸中最為節(jié)省能源的運輸，而且具有環(huán)保性。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，水路運輸排放的二氧化碳量遠遠不如其他運輸方式，其節(jié)能性顯而易見。水路運輸?shù)牧硪淮筇攸c是經(jīng)濟性，這與我們提倡的低碳經(jīng)濟主題非常吻合，尤其是長距離運輸，這種特點表現(xiàn)得尤為突出。因此，低碳經(jīng)濟背景下發(fā)展水路運輸具有非常重要的意義。

1．1發(fā)展水路運輸，具有經(jīng)濟和低碳的優(yōu)勢

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價格逐漸攀升，在該情況下，對于公路、鐵路及航空運輸?shù)母鞣N優(yōu)勢來說，水路運輸?shù)膬?yōu)勢立即顯現(xiàn)出來。另外，當全球都面臨著能源危機和環(huán)境危機的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質(zhì)的替代物，特別是航運供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發(fā)展水路運輸具有非常重要的意義。

1．2發(fā)展水路運輸，政府扶持

目前，政府也出臺各種政策和措施來扶持水路運輸，希望通過運輸方式的改變來緩解大中城市道路交通阻塞的現(xiàn)象，從而減少對資源的浪費和土地的占用，以保持低碳經(jīng)濟的發(fā)展。

1．3水路運輸，環(huán)保性強

根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在運輸同等重量的貨物時，與鐵路運輸相比，水路運輸所產(chǎn)生的溫室氣體和一氧化碳氣體分別是其1/5和1/4。因此，在確保運輸價值的基礎(chǔ)上水路運輸具有良好的環(huán)保性特點，與我們目前倡導(dǎo)的低碳經(jīng)濟主題相符合，不僅節(jié)約能源，而且對環(huán)境保護也產(chǎn)生一定的促進作用。

2現(xiàn)階段水路運輸業(yè)發(fā)展改進建議

隨著低碳經(jīng)濟的口號吹響，水路運輸在這樣的背景下因明確的優(yōu)勢而脫穎而出，并且在很短的時間內(nèi)就得到了大家的認可，與此同時也得到了政府的大力支持。關(guān)于現(xiàn)階段水路運輸業(yè)發(fā)展存在的問題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經(jīng)濟服務(wù)。

2．1構(gòu)建現(xiàn)代內(nèi)河優(yōu)質(zhì)化水運體系

與內(nèi)河航道的規(guī)劃和布局要求相結(jié)合，建設(shè)以高等級航道為主體的內(nèi)核航道體系，促進河域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，推動干支聯(lián)網(wǎng)工程向干支銜接和通江達海的網(wǎng)絡(luò)航道發(fā)展。擴大航道通達覆蓋范圍，為界河、國際河流以及非水網(wǎng)地區(qū)航道建設(shè)的發(fā)展起到一定的推動作用，進一步增強航道的養(yǎng)護管理工作。建設(shè)專業(yè)化、規(guī)?；约艾F(xiàn)代化的港口，對臨港工業(yè)級腹地經(jīng)濟發(fā)展起到一定的支撐作用。

2．2改進港口發(fā)展質(zhì)量與工作效益

優(yōu)化港口布局，在港口功能結(jié)構(gòu)的調(diào)整和拓展方面起到一定的促進作用，使樞紐作用在港口綜合運輸體系中得到充分發(fā)揮，從而在腹地經(jīng)濟社會發(fā)展中，綜合服務(wù)能力得到有效提升。優(yōu)化沿海港口的布局，推動區(qū)域港口的協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃，推進新港區(qū)的科學(xué)開發(fā)，不斷強化港口的輻射功能。對煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統(tǒng)進行完善，加快港口碼頭結(jié)構(gòu)的加固改造，加快港口現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展速度。集疏運體系的港口建設(shè)能夠有效連接各種運輸方式，鐵水聯(lián)運模式的運用充分擴大了港口的輻射范圍，并使發(fā)展空間得到進一步擴大。完善岸線管理體系，發(fā)展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。

2．3提升航運綜合競爭力

擴大國輪船隊規(guī)模，使其向大型化、專業(yè)化的方向逐步邁進。優(yōu)化海運船隊的結(jié)構(gòu)，打造現(xiàn)代化發(fā)展的船隊水平。發(fā)展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運輸業(yè)，推進游輪、游艇以及水上旅游客運業(yè)的發(fā)展速度，使水上客運發(fā)展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運工作趨于規(guī)范化模式，充分展現(xiàn)出骨干航運企業(yè)的自身特點，加大航運企業(yè)和大型貨主之間的溝通交流，實現(xiàn)兩者之間的優(yōu)勢互補，互利協(xié)作，有效提升經(jīng)濟安全運行的能力和水平。加速推進退稅試點方案的實施，在國際海運合作與重點海上運輸通道的合作中應(yīng)做到積極參與，倡導(dǎo)港行企業(yè)采用“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，并有效完善海運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

2．4積極推動安全、綠色的水路運輸業(yè)發(fā)展

平衡安全、發(fā)展和效益三者之間的關(guān)系，并進一步落實作業(yè)流程和規(guī)章制度，在提升安全發(fā)展能力及水平的同時，落實安全生產(chǎn)責任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點監(jiān)管裝運輸船舶、砂石運輸船舶以及危險品碼頭和客運碼頭，加快安全監(jiān)管與應(yīng)急救助設(shè)施設(shè)備的建設(shè)速度，并有效提升從業(yè)人員的應(yīng)急事故處置能力。

3強化水路運輸發(fā)展的保障措施

為了確保水路運輸發(fā)展有條不紊地推進，就要加強組織領(lǐng)導(dǎo)，為其營造良好的環(huán)境，強化水路運輸發(fā)展的保障措施，以期水路運輸業(yè)發(fā)展取得更好的效果。

3．1健全政策法規(guī)體系

政策法規(guī)體系的健全是水運得以推動并發(fā)展的堅實保障。要構(gòu)建對水運發(fā)展有利的財稅政策以及與國際接軌的國際海運稅費制度;完善市場準入、退出等管理制度和動態(tài)監(jiān)控等制度;要加強經(jīng)濟運行監(jiān)測分析制度，對信息做到及時，使港航指數(shù)質(zhì)量得到有效提升;加強地方性法規(guī)和政府規(guī)章的配套建設(shè)，著力推進水運立法進程，從而使結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策及制度逐漸提升至法律層面。

3．2健全資金保障體系

資金是推進水運發(fā)展的重要保障，應(yīng)逐步建立以中央及地方財政資金為主的來源渠道，加大公共基礎(chǔ)設(shè)施及科研資金的投入，落實港口建設(shè)和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應(yīng)做好相關(guān)政策的出臺工作，使財政資金的來源得以穩(wěn)定化，并擴大資金規(guī)模，充分落實船型標準化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據(jù)航電樞紐等資金情況，搭設(shè)融資平臺。企業(yè)要不斷促進基礎(chǔ)設(shè)施、運輸裝備優(yōu)化升級，加大結(jié)構(gòu)調(diào)整、節(jié)能減排、安全設(shè)施設(shè)備以及技術(shù)研發(fā)等方面的資金投入。

3．3完善創(chuàng)新體制

改革創(chuàng)新長久以來都是推動工作發(fā)展的首要動力。只有不斷深化管理職能與機構(gòu)的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優(yōu)化。將港航管理打造成精簡統(tǒng)一、行為規(guī)范、職責明確以及高效運轉(zhuǎn)相結(jié)合的機構(gòu)。加大研究國際河流航道和內(nèi)河干線航道的管理新模式，對于重點通航樞紐管理體制，應(yīng)結(jié)合流域水運一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯(lián)系，充分實現(xiàn)省市協(xié)調(diào)體制，將發(fā)展合力與科技進步相結(jié)合，實現(xiàn)水路交通運輸?shù)膭?chuàng)新發(fā)展。根據(jù)技術(shù)攻關(guān)，全面落實基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節(jié)能減排等工作，并加強新技術(shù)、新工藝和新標準的開發(fā)和推廣應(yīng)用。

3．4完善信息支撐體系

發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變以及水路運輸業(yè)改造和提升的基礎(chǔ)是信息化的運用。作為建設(shè)的一項重點，應(yīng)首先落實建設(shè)數(shù)字化、智能化航道和內(nèi)核水運綜合信息服務(wù)系統(tǒng)。將科學(xué)決策水平、公共服務(wù)能力以及政務(wù)效能進一步提升，構(gòu)建多式聯(lián)運的信息服務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)多種運輸方式的完美結(jié)合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數(shù)據(jù)，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4結(jié)語

水路運輸以其獨特的優(yōu)勢逐漸成為低碳經(jīng)濟背景下的寵兒，其不僅節(jié)約能源，還能在實現(xiàn)經(jīng)濟利益的基礎(chǔ)上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運輸將逐漸成為我們實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的主要動力來源。

作者:王濤 單位:周口市鄭埠口樞紐籌備辦公室

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關(guān)鍵詞：水路運輸；特點；分類

中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801

1 概述

人類發(fā)展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現(xiàn)代的運輸船舶，大體經(jīng)歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。

中國發(fā)展水運的自然條件十分優(yōu)越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優(yōu)良的自然條件發(fā)展水運。據(jù)記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現(xiàn)帆船。

春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經(jīng)歷代特別是隋、元兩代大規(guī)模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。

12世紀初，我國首先將指南針應(yīng)用于航海導(dǎo)航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領(lǐng)巨大船隊七次下西洋，經(jīng)歷亞洲、非洲30多個國家和地區(qū)，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關(guān)鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業(yè)的發(fā)展受到了阻礙。

1949年以后，我國水運事業(yè)獲得了很大的發(fā)展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口，形成了一個具有相當規(guī)模的水運體系，并正已較高的速度向現(xiàn)代化邁進。

2 水路運輸特點、分類、優(yōu)缺點

2.1 水路運輸特點

水路運輸?shù)膬?yōu)點是運載能力大，成本低，生產(chǎn)率高，能耗少，投資省。20世紀80年代初，歐美一些國家的內(nèi)河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸?shù)膯挝贿\輸成本為鐵路的1/8至1/4；內(nèi)河運輸全員勞動生產(chǎn)率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數(shù)倍；內(nèi)河內(nèi)燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內(nèi)河每千噸公里所占用的固定資產(chǎn)約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產(chǎn)率、能耗、投資等方面的技術(shù)經(jīng)濟指標都優(yōu)于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環(huán)節(jié)多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。

2.2 水路運輸分類

水路運輸有多種分類方法。按貿(mào)易種類，水路運輸可分為外貿(mào)運輸和內(nèi)貿(mào)運輸。外貿(mào)運輸系指本國同其他國家和地區(qū)之間的貿(mào)易運輸；內(nèi)貿(mào)運輸系指本國內(nèi)部各地區(qū)之間的貿(mào)易運輸。按航行區(qū)域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內(nèi)河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿(mào)運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區(qū)域各地之間的運輸，通常以內(nèi)貿(mào)運輸為主；內(nèi)河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數(shù)多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規(guī)定航線上，定期停靠若干固定港口的運輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務(wù)或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。

2.3 水路運輸具有下列的優(yōu)缺點

（1）水路運輸具有下列的優(yōu)點。

①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。

②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現(xiàn)大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。

③是開展國際貿(mào)易的主要方式，是發(fā)展經(jīng)濟和友好往來的主要交通工具。

（2）水路運輸?shù)娜秉c。

①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質(zhì)、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；

②對綜合運輸?shù)囊蕾囆暂^大。河流與海洋的地理分布有相當大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。

3 水路運輸?shù)幕驹O(shè)施

水路運輸?shù)幕驹O(shè)施包括船舶、港口和航道。

（1）船舶：船舶是水路運輸?shù)闹饕ぞ?。?jù)1984年7月1日勞氏船級社統(tǒng)計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內(nèi)河運輸船舶數(shù)以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內(nèi)燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設(shè)備、船舶自動化、通信導(dǎo)航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學(xué)研究和技術(shù)更新，取得很大的發(fā)展。

（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀80年代初，全世界用于國際貿(mào)易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應(yīng)旅游事業(yè)的發(fā)展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規(guī)劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設(shè)計碼頭時，應(yīng)著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。

（3）航道：航道是水路運輸?shù)幕A(chǔ)。全世界內(nèi)河通航里程約50萬公里，一些航運發(fā)達國家較早進行河流的綜合開發(fā)和利用，統(tǒng)籌考慮航運、防洪、灌溉、發(fā)電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)，制定分期實施的長遠規(guī)劃。中國內(nèi)河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規(guī)劃，進行了有計劃的治理，以提高內(nèi)河航道的通過能力。為適應(yīng)海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規(guī)模的疏浚和拓寬工程。

（4）經(jīng)營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經(jīng)濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責運輸?shù)脑瓌t。水運企業(yè)以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業(yè)的發(fā)展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業(yè)以私營居多。在水運經(jīng)濟和管理工作中，航運發(fā)達國家對于航運調(diào)度、計劃編制、財務(wù)會計、業(yè)務(wù)統(tǒng)計、科學(xué)技術(shù)情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀70年代后期開始，也在水運經(jīng)營管理工作中，在航運和港口中應(yīng)用電子計算機。

4 水路運輸?shù)慕M成及其技術(shù)設(shè)備

水路運輸?shù)闹饕獙ο笫锹每秃拓浳?，而為了輸送他們就需要有船舶和港口。現(xiàn)代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸?shù)臉屑~，它所擔負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規(guī)劃建設(shè)部門要統(tǒng)一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務(wù)工程部門負責港區(qū)碼頭的勘測設(shè)計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉(zhuǎn)。

為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協(xié)同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應(yīng)部門，通訊導(dǎo)航部門，業(yè)務(wù)與理貨公司，甚至還有發(fā)生海難后的救援打撈機構(gòu)等等。所有上述各系統(tǒng)匯合起來才能組成完整的水運系統(tǒng)；而一般籠統(tǒng)扼要地講，可以認為水上運輸?shù)慕M成主要是船和港。

篇7

關(guān)鍵詞：新長鐵路；水路運輸；影響

中圖分類號：F713 文獻標識碼： A

一、水路運輸在淮安綜合交通運輸體系中的地位與作用

水運主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"來營運的，其最大優(yōu)勢是能耗少、成本低。但與鐵路等運輸方式相比，水路運輸速度較慢，受自然氣候和條件的影響較大，斷水時就停航，直接可達性和準時性較差，因此，它最適宜于承擔運量大，運距長，對時間要求不太緊，運費負擔能力相對較低的貨運任務(wù)。

淮安素有五水交匯之稱。京杭大運河、淮河、鹽河、淮沭新河、蘇北灌溉總渠在此匯集。自隋唐大運河開筑以來，這里就成為南北水運的中心，與揚州、蘇州、杭州并稱為京杭運河沿線的“四大都市”。在運河擔當運輸主要通道的年代，淮安地處運河中段，一直享有“南船北馬、九省通衢”的美譽，特別是明清時期，漕運總督、河道總督均駐節(jié)于此，淮安成為漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧儲備中心、河道治理中心和淮北鹽集散中心，成為名副其實的“運河之都”，繁盛一時，獨領(lǐng)。進入近代以來，隨著黃河北徙，南河裁督，海運大開，以及津浦鐵路的修通，運河失去了往日的地位和繁華。

改革開放以來，隨著沿河城鄉(xiāng)經(jīng)濟的快速崛起和對外貿(mào)易的擴大，運河水運以其運量大、成本低的優(yōu)勢再度受到青睞，運河的活力重新得到煥發(fā)，蘇北運河水路運輸業(yè)規(guī)模不斷擴大，航道經(jīng)濟功能不斷增強，并呈現(xiàn)欣欣向榮、日新月異景象。2006年，蘇北運河全線十個梯級船閘累計通過船舶噸位13.13億噸，通過運河貨物流量1.28億噸。

二、新長鐵路對淮安水路運輸?shù)挠绊?/p>

新（沂）長（新）鐵路全長625公里，淮安境內(nèi)94公里，設(shè)計總運量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。技改后的新長鐵路新淮段設(shè)計速度為160公里/小時。新長鐵路向北延伸連通新(鄉(xiāng))石(臼港)線，膠濟線(濟南一煙臺)，經(jīng)煙臺輪渡與哈大線(大連一哈爾濱)相接，向南延伸直達長江三角洲，是連接?xùn)|北、環(huán)渤海、長江三角洲三大經(jīng)濟區(qū)域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現(xiàn)蘇北與蘇南的對接、淮海經(jīng)濟區(qū)與長三角經(jīng)濟區(qū)的對接具有戰(zhàn)略意義。

由于水路運輸在承擔遠距離、大批量、重噸位的物資運輸任務(wù)方面具有與鐵路相近的優(yōu)勢，但在速度和可達性方面遠不如鐵路，這也是水路的最大劣勢。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅，特別是未來淮宿（州）、淮揚、淮連、淮蚌鐵路建成后，對水路運輸?shù)挠绊懣赡軐侵卮蟮暮烷L遠的。

目前，淮安水路的大宗貨物（如電煤）運輸，主要由江蘇省運河航運有限公司承運，鐵路開通后將擠占其運輸業(yè)務(wù)，如華能淮陰發(fā)電廠擴建二、三期后的煤炭運輸，鐵路將煤從煤礦運至電廠只需要幾個小時，而水路運輸卻需要幾天，水路只能運至港口，還需要重新運轉(zhuǎn)，而鐵路可以一次性運至電廠，其競爭優(yōu)勢十分明顯?；窗彩写笞谪浳镞\輸需求主要來源有：華能淮陰發(fā)電廠電煤需求量420萬噸/年（含三期），淮鋼集團公司鋼鐵產(chǎn)量200萬噸/年，進口礦石145萬噸/年，江蘇韓泰輪胎有限公司生產(chǎn)斜交胎110萬條/年，子午胎150萬條/年，淮陰海螺水泥有限公司生產(chǎn)水泥150萬噸/年，原料從徐州和江西進入，淮陰卷煙廠生產(chǎn)成品煙60萬箱/年，銷往全國各地。新長鐵路開通后，以上各企業(yè)的大宗貨物都希望從鐵路運進或運出。但是目前因鐵路運力有限，難以全部承接如此大的貨物量，只能滿足部分大型企業(yè)，如華能淮陰發(fā)電廠、淮鋼集團公司等。

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，新長鐵路開通前的2003年，水路客運占淮安市客運總量的0.19%，開通后的2004年、2005年，盡管鐵路客運份額從0分別占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客運份額仍分別占0.21%和0.18%，變化不大，表明水路客運由于速度太慢，其在客運市場中所占份額很小，新長鐵路開通后水路客源略有下降，但變化不大。貨運方面，2004年、2006年、2007年淮安水路貨運量分別為1699萬噸，1852萬噸，2073萬噸，呈良好增長態(tài)勢。這表明：盡管新長鐵路開通分流了部分大宗貨物客源，但淮安經(jīng)濟的快速發(fā)展和由此產(chǎn)生的貨運需求的大幅增長，使得淮安的水路運輸需求仍然保持著較快增長。

未來淮安交通運輸格局，在需求的刺激下，鐵路運輸量將呈現(xiàn)快速增加態(tài)勢。鐵路設(shè)施建設(shè)方面，“十一五”時期將完成：新建宿宿淮、淮揚鎮(zhèn)鐵路；開展寧淮鐵路前期工作。遠景把淮安建設(shè)成為“新長、宿宿淮、淮揚鎮(zhèn)、淮連、寧淮鐵路”等5條鐵路交匯的蘇北鐵路樞紐。但鐵路承擔的貨運量在總量中所占比例要得到較大幅度的提升還將有一個相當長的過程，而淮安經(jīng)濟社會的快速發(fā)展將不斷引致出對交通運輸?shù)拇罅啃枨?。因此，水路運輸在未來仍將面臨較好的發(fā)展機遇。

但這并不是說水路運輸方面由此可以高枕無憂了。未來隨著鐵路路網(wǎng)的擴展和運力的大幅提升，鐵路的競爭優(yōu)勢和替代壓力終將對水路運輸產(chǎn)生實質(zhì)性影響，水運部門如不能未雨綢繆，早作應(yīng)對準備，就可能逐漸失去市場份額。今后淮安水運部門應(yīng)重點在以下兩方面做出調(diào)整：一是加強航道整治、疏浚、維護，提高船舶通達性，打造通江達海的水運通道，將淮安航道網(wǎng)打造成溝通江蘇、安徽兩省的能源水運通道，溝通蘇南、上海的黃金水運通道，以及與連云港港口直接聯(lián)系的出海水運通道，實現(xiàn)淮安水運網(wǎng)絡(luò)在通道及功能上的突破性飛躍，努力提升水路運輸在淮安交通運輸體系中的地位和作用。二是大力推進船型標準化，重點發(fā)展自航船、頂推船、集裝箱船，發(fā)展大型化、專業(yè)化、標準化、現(xiàn)代化、年輕化船隊，全面禁止掛槳機船進入京杭運河航道，逐步取消掛機船、小機隊、非標準船等，實現(xiàn)真正意義上的水運“高速”。

作者單位：淮陰工學(xué)院

參考文獻：

篇8

問題的提出

船舶掛靠經(jīng)營是一種特殊的經(jīng)營管理方式，通常表現(xiàn)為船舶所有人將船舶掛靠于某一運輸企業(yè)或管理公司，以被掛靠人的名義經(jīng)營和/或管理船舶，并向被掛靠人支付一定數(shù)額的管理費作為酬勞。船舶掛靠經(jīng)營存在登記經(jīng)營人與實際經(jīng)營人分離、安全責任不明、船舶物權(quán)管理混亂等諸多問題，而由于立法的不完善，司法實踐中對船舶掛靠經(jīng)營雙方在合同項的法律責任裁判尺度不一，影響了司法權(quán)威性。

船舶掛靠經(jīng)營的法律性質(zhì)

在邏輯層面上，一種行為應(yīng)承擔何種法律責任的前提是明確該行為的法律性質(zhì)。我國民商事法律界對船舶掛靠經(jīng)營行為的法律性質(zhì)的觀點并未統(tǒng)一，理論界有隱名合伙論、雇傭關(guān)系論、聯(lián)營關(guān)系論、名義借貸論等多種觀點。

筆者認為，船舶掛靠經(jīng)營中，掛靠方借用被掛靠方的水路運輸資質(zhì)并以被掛靠方的名義對外從事經(jīng)營活動，屬于日韓等國法律的名義借貸行為。有學(xué)者曾對名義借貸下過如下定義：允許他人使用自己的姓名或商號進行營業(yè)的契約為姓名商號借貸契約，也稱名義借貸契約或字號借貸契約，即有信用的人準許他人使用自己的姓名，取得營業(yè)許可者把名義借貸給無許可者等使用。向他人借用營業(yè)名義的情形，在臺灣地區(qū)俗稱為“靠行”或“寄行”，其表現(xiàn)為掛靠人在沒有取得營業(yè)執(zhí)照的情形下，向已領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照的被掛靠人，借用其營業(yè)名義以經(jīng)營貨運業(yè)務(wù)。在船舶掛靠經(jīng)營中，被掛靠方允許掛靠方借用其水路運輸資質(zhì)并以其名義對外與第三方簽訂合同，且名義借出者（被掛靠方）與名義借用人（掛靠方）從事的營業(yè)種類相同，因此，船舶掛靠經(jīng)營行為性質(zhì)最類似于名義借貸。

船舶掛靠經(jīng)營合同項下的法律責任

我國大陸地區(qū)民商事法律并沒有名義借貸的相關(guān)規(guī)定，那么應(yīng)該依據(jù)何種法律制度確定掛靠雙方的法律責任呢？有學(xué)者認為，如果名義借用人實施的是民事法律行為，名義借出者與第三人之間構(gòu)成表見應(yīng)無疑義。還有學(xué)者指出，如果公司允許他人以其名義為同一營業(yè)者，他人所經(jīng)營之公司，固不因此而成為公司之一部，惟其許他人使用自己公司的名義與第三人為法律行為，即系民法第169條所謂表示以權(quán)授予他人之行為，對于第三人應(yīng)負授權(quán)人責任。那么，船舶掛靠經(jīng)營行為是否均為表見呢？船舶掛靠經(jīng)營過程中，掛靠方以被掛靠方的名義實施行為、交易第三方憑借掛靠方出具的資質(zhì)證書以及船章等文書和印鑒足以相信掛靠方具有權(quán)、交易第三方?jīng)]有過錯、交易第三方與掛靠方簽訂的合同形式上符合民事行為成立要件，船舶掛靠經(jīng)營行為似乎成立表見。但筆者認為，船舶掛靠情形下的行為應(yīng)區(qū)分借用《水路運輸許可證》簽訂的水路運輸合同與其他合同行為區(qū)別對待，不能一律認定為表見，直接由被掛靠方承擔法律責任。

掛靠方以自己或被掛靠方名義簽訂水路運輸合同的法律責任

《最高人民法院關(guān)于國內(nèi)水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導(dǎo)意見》（下稱《指導(dǎo)意見》）第3條規(guī)定，“沒有取得國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的承運人簽訂的國內(nèi)水路貨物運輸合同，人民法院應(yīng)當根據(jù)合同法第五十二條第（五）項的規(guī)定認定合同無效?！钡吨笇?dǎo)意見》第9條規(guī)定，“掛靠船舶的實際所有人以自己的名義簽訂運輸合同，應(yīng)當認定其為運輸合同承運人，承擔相應(yīng)的合同責任”，第10條規(guī)定，“掛靠船舶的實際所有人以被掛靠企業(yè)的名義簽訂運輸合同，被掛靠企業(yè)亦簽章予以確認，應(yīng)當認定被掛靠企業(yè)為運輸合同承運人，承擔相應(yīng)的合同責任?！鄙鲜龆l文均有“運輸合同承運人，承擔相應(yīng)的合同責任”字眼，按照文義解釋，該條規(guī)定應(yīng)理解為掛靠方借用水路運輸經(jīng)營資質(zhì)簽訂水路運輸合同均為“有效合同”，并根據(jù)水路運輸合同的約定“承擔相應(yīng)的合同責任。”《指導(dǎo)意見》的第3條和第9條、第10條之間存在著明顯的矛盾，如何理解？

筆者認為，掛靠方在掛靠經(jīng)營情形下根本沒有水路運輸經(jīng)營資質(zhì)，其對外簽訂的合同無論以自己還是以被掛靠方名義均應(yīng)認定為無效。因為船舶掛靠經(jīng)營行為并不具備經(jīng)濟效率上的正向收益，會導(dǎo)致市場無序競爭阻礙社會財富增進。而且，國家設(shè)定水路運輸許可的本意絕不僅在于水路運輸直接相關(guān)主體的利益，更重要是保護人民生命和財產(chǎn)安全的公共利益。至于《指導(dǎo)意見》第3條和第9、10條出現(xiàn)的表面沖突，應(yīng)按照體系解釋的方式進行理解，即：第9條和第10條條文中的“合同”和“合同責任”指向的是糾紛的實體解決，實際上是在認定水路運輸合同無效情形的前提下，按照《指導(dǎo)意見》第4條確立的“無效合同按有效審理”的原則來明確合同無效情形下掛靠方或被掛靠方應(yīng)承擔的合同無效下的責任。根據(jù)《合同法》第58條“合同無效或者被撤銷后，因該合同取得的財產(chǎn)，應(yīng)當予以返還；不能返還或者沒有必要返還的，應(yīng)當折價補償。有過錯的一方應(yīng)當賠償對方因此所受到的損失，雙方都有過錯的，應(yīng)當各自承擔相應(yīng)的責任”的規(guī)定，以及《指導(dǎo)意見》第9條、第10條的規(guī)定，若被掛靠方以自己的名義對外簽訂水路運輸合同，則在確認合同無效的情形下，以掛靠方為義務(wù)主體，對給托運人造成的損失承擔相應(yīng)的法律責任。此時，被掛靠方不應(yīng)作為義務(wù)主體；若掛靠方系以被掛靠方的名義簽訂水路運輸合同的，且被掛靠企業(yè)加蓋船章或企業(yè)印章予以確認的，此時承擔合同無效法律責任的義務(wù)主體就是被掛靠方而不是掛靠方，至于被掛靠方可否依據(jù)其與掛靠方的內(nèi)部協(xié)議來進行追償則與被掛靠方對外應(yīng)承擔的法律責任無關(guān)。

當然在此種情形下，對托運人的保護力度似嫌不足，一個最典型的情形是：托運人與掛靠方簽訂水路運輸合同時約定了違約條款。但由于水路運輸合同的無效，而使原合同約定的違約條款沒有適用空間。在此種情形下如何處理？筆者認為，此時托運人的救濟途徑并未完全喪失。在掛靠方以自己名義與托運人簽訂水路運輸合同時，托運人作為經(jīng)濟理性主體，本身就有對與之締約的相對方的履約能力進行審慎審查的一般性義務(wù)，如果托運人對掛靠方是否具有水路運輸經(jīng)營資質(zhì)不加任何審查，實際上此時托運人與掛靠方簽訂的合同關(guān)注點并不在于掛靠方有無水路運輸經(jīng)營資質(zhì)，而只在于掛靠方提供可能適航的船舶完成運輸義務(wù)。那么，此種情形下對于水路運輸合同的無效，實際上托運人是負有一定過錯的。而掛靠方故意規(guī)避法律規(guī)定，對合同無效的過錯程度比托運人更大。此時，法院可以依照《合同法》第58條的規(guī)定，參照《指導(dǎo)意見》第4條第2款的規(guī)定，根據(jù)雙方的過錯程度分配相應(yīng)的責任。但必須明確，如果托運人與掛靠方只約定了違約條款但并未因掛靠方違反約定遭受實際損失的情況下，托運人主張掛靠方因其過錯而承擔相應(yīng)的賠償損失的請求不應(yīng)得到支持。而在掛靠方以被掛靠方名義簽訂水路運輸合同時，此時作為運輸合同的實際承運人仍然是掛靠方而不是被掛靠方，而且托運人即便盡了一定注意義務(wù)也很難查清掛靠方?jīng)]有水路運輸經(jīng)營資質(zhì)。出于對托運人的保護，此時法院不應(yīng)依職權(quán)認定水路運輸合同無效，而將此項權(quán)利交由托運人選擇行使。如果托運人以被掛靠方為合同相對人并主張水路運輸合同有效，并主張被掛靠方承擔相應(yīng)的違約責任，法院應(yīng)予支持，而不以實際損失是否發(fā)生為前提；如果托運人主張水路運輸合同無效，則如果在水路運輸過程中發(fā)生實際損失，被掛靠方應(yīng)承擔全部損失的賠償責任。

掛靠方以被掛靠方名義簽訂其他合同時的法律責任

掛靠方以被掛靠方的名義在營運過程中與他人簽訂油品供應(yīng)、船舶修理合同等應(yīng)成立《合同法》第49條規(guī)定的表見。此時跟掛靠方借用被掛靠方水路運輸經(jīng)營資質(zhì)并無直接關(guān)聯(lián)，而只是為了保障船舶正常營運而進行的民事行為，基于尊重當事人意思自治和鼓勵交易、增進財富的目的，應(yīng)認定為有效合同。在有效合同情形下，由于出名的被掛靠方，此時應(yīng)依表見的規(guī)定認定被掛靠方為合同相對人，由被掛靠方承擔相應(yīng)民事責任。但若被掛靠方承擔責任后，根據(jù)《合同法解釋》（二）第13條“被人依照合同法第四十九條的規(guī)定承擔有效行為所產(chǎn)生的責任后，可以向無權(quán)人追償因行為而遭受的損失”的規(guī)定向掛靠方主張追償?shù)?，法院也?yīng)予支持。但涉及到船員勞務(wù)糾紛時則應(yīng)有所不同，雖然掛靠方的行為仍成立表見，但在責任承擔方式上應(yīng)從維護社會正義、特殊保護勞動者權(quán)益的角度出發(fā)，根據(jù)《民訴意見》第43條、52條及《勞動法司法解釋》（三）第5條的規(guī)定，在程序上將掛靠方和被掛靠方列為必要共同訴訟人，在實體上則突破合同相對性原理，由掛靠方和被掛靠方承擔連帶責任。

掛靠方以自己名義簽訂其他合同時的法律責任

此種情形下，合同相對方的掛靠方，與被掛靠方無關(guān)。因為此時并不存在掛靠方表見被掛靠方的情形，第三方（包括船員）對實質(zhì)和名義上與其簽訂合同的相對方是明知的。而且即便從經(jīng)濟效率出發(fā)需要加重船舶掛靠雙方的法律責任，但這種責任加重并不能也不應(yīng)該置基本法理而不顧，對合同相對性等法律原理進行任意突破。因此，此種情況下合同項下的法律責任只能由掛靠方單獨承擔，與被掛靠方無關(guān)。

結(jié)語

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關(guān)鍵詞 水路運輸行業(yè) 營業(yè)稅改增值稅 影響

一、相關(guān)概述

交通運輸主要是指公路、水路、鐵路、航運等，包含貨物裝卸搬運、城市公共交通、其他一系列相關(guān)運輸服務(wù)，相互之間互為一體，能夠連接社會經(jīng)濟生活的生產(chǎn)、流通、交換、分配、消費等環(huán)節(jié)，對各個行業(yè)以及各個地區(qū)的經(jīng)濟生產(chǎn)生活起到連接的紐帶作用。

現(xiàn)行的交通運輸行業(yè)已經(jīng)開始征收營業(yè)稅，并隨著試點逐步擴展推廣，這對于包括水路運輸在內(nèi)的交通運輸行業(yè)是個不小的變化，影響較大。長期以來我國實行的都是營業(yè)稅與增值稅同時并行的雙稅制稅務(wù)征管政策，但是借鑒國外經(jīng)驗，并從我國企業(yè)、市場以及未來經(jīng)濟的長期健康發(fā)展來看，雙稅制的稅務(wù)征收政策具有自身弊端，并非最優(yōu)的稅收政策。當前西方國家大都采用單一的增值稅稅收政策，并且這種單一稅收政策正逐步推廣普及。

二、水路運輸行業(yè)在營改增中受到的影響

營業(yè)稅本身包含了較重的稅務(wù)負擔。僅僅從名義上講，營業(yè)稅的納稅負擔為3%或者是5%，但是應(yīng)當注意到緣于重復(fù)征稅，納稅單位實際應(yīng)當繳納的稅率是明顯大于名義上的稅率的。水路運輸行業(yè)在實際納稅過程中，如果不考慮其購買水陸運輸工具時已經(jīng)繳納的稅收，其實際支付的稅率也得在7%左右，造成了水路運輸行業(yè)在繳納營業(yè)稅時相較于增值稅要高不少。而且對于水路運輸行業(yè)，分工越明細，專業(yè)化程度越高，其所承受的營業(yè)稅負擔就越重。這對以水路運輸行業(yè)來講顯然不公平，影響到整個行業(yè)的健康順利發(fā)展。

如果被認定為一般納稅企業(yè)，水路運輸行業(yè)的增值稅稅率為11%?？紤]到營業(yè)稅改征增值稅之后，納稅企業(yè)會受到一定的沖擊和影響，我國的交通運輸行業(yè)在設(shè)定增值稅稅率時，不再沿用之前的17%增值稅稅率，也不是最低稅率13%，而是依據(jù)水路運輸行業(yè)新設(shè)定的稅率11%。

增值稅與營業(yè)稅的最大區(qū)別是，增值稅納稅人在以收人為依據(jù)計算繳納增值稅額的同時可以獲得以成本為依據(jù)的進項稅額的抵扣。因此，增值稅的稅收負擔不僅與納稅人的收入水平有關(guān)，而且還與納稅人成本中所含的可以抵扣的增值稅有關(guān)。

營業(yè)成本占營業(yè)收入的比重、以及營業(yè)成本中可抵扣項目成本占比，是營業(yè)稅改增值稅之后決定企業(yè)稅收負擔和凈利潤變動幅度的兩項關(guān)鍵指標。而營業(yè)成本占營業(yè)收入的比重我們可轉(zhuǎn)換為毛利率來表示。交通運輸企業(yè)的營業(yè)成本按是否可抵扣大致可分為三大類：1）外購的機械設(shè)備和燃料等貨物；2）外購的勞務(wù)；3）自有職工的薪酬。其中前兩項成本中含增值稅，可進行抵扣，而支付給自有職工的薪酬不存在增值稅發(fā)票，不可抵扣。故營業(yè)成本中可抵扣項目成本占比我們可轉(zhuǎn)換為職工薪酬占營業(yè)成本的比重來表示。因此，可以說毛利率水平、職工薪酬占營業(yè)成本的比重是營業(yè)稅改增值稅之后，決定交運企業(yè)稅收負擔和凈利潤變動幅度的兩項關(guān)鍵指標。營業(yè)稅改增值稅，交運公司的凈利潤大都將增厚，增厚幅度有所差別。

根據(jù)一般水平測算，當其毛利率水平為50%左右時，營業(yè)稅改增值稅對其企業(yè)凈利潤沒有影響；當其毛利率低于50%時，營業(yè)稅改增值稅增厚企業(yè)凈利潤，毛利率越低，對凈利潤的增厚幅度越大；當其毛利率大于50%時，營業(yè)稅改增值稅將減少凈利潤。

三、相關(guān)建議建議措施

對于一時難以適應(yīng)營業(yè)稅改征增值稅的企業(yè)、減稅效果不明顯甚至稅負不降反增、還沒有試點營改增的行業(yè)或者地區(qū)的企業(yè)，就應(yīng)當積極考慮如何有效應(yīng)對營業(yè)稅改征增值稅，盡量避免在稅制改革中出現(xiàn)的各種不利情況，以此保障企業(yè)應(yīng)當享受的國家稅收政策，提高企業(yè)經(jīng)濟效益，有效實現(xiàn)減輕稅負的目標，享受到營改增所帶來的實實在在效果。

確保企業(yè)自身在營業(yè)稅改增值稅的過程中實現(xiàn)減負效果，這就需要企業(yè)及時準確地分析自身的稅務(wù)情況。通過研究比較，了解企業(yè)可以依據(jù)進項稅抵扣的方式來減輕納稅負擔的項目在總的支出中的比例高低，這部分比例越高，則越有利于實現(xiàn)減輕稅負的目的，反之則難以實現(xiàn)這一目的甚至?xí)哟蠖悇?wù)負擔。

按照財稅體制改革的預(yù)期目標，我國營業(yè)稅改征增值稅是為了進一步強化企業(yè)的市場主體地位，減輕企業(yè)的納稅負擔，增強企業(yè)和市場的經(jīng)濟活力，有效促進經(jīng)濟的順利健康發(fā)展。企業(yè)應(yīng)當在納稅過程中合理科學(xué)地進行避稅。

總的來講，營業(yè)稅改征增值稅是一項重大的稅收改革和舉措，對水路運輸行業(yè)具有明顯的有利影響，有助于減輕納稅負擔，促進自身發(fā)展。同時也應(yīng)當注意到政策的實施對于水路運輸行業(yè)也具有一定的負面作用，因此，包括水路運輸在內(nèi)的交通運輸行業(yè)要積極了解相關(guān)政策，結(jié)合自身發(fā)展實際，有效應(yīng)對，只有這樣才能適應(yīng)改革要求，促進自身健康發(fā)展。

參考文獻：

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【關(guān)鍵詞】水路；運輸；標準化

中圖分類號：TV文獻標識碼： A

一、前言

近幾年，我國水路貿(mào)易的發(fā)展速度日益加快，對于水路貿(mào)易中的水路運輸工作的要求也是非常嚴格，目前水路運輸企業(yè)中實施安全生產(chǎn)標準化工作是一項重要而又艱巨的任務(wù)，如何將這個實施工作做到深入和徹底，是重點研究問題。

二、完善操作規(guī)程和規(guī)章制度

通過對照“安全生產(chǎn)標準化考評標準”，完善了船舶的操作規(guī)程和規(guī)章制度，由于是第一次推進安全生產(chǎn)標準化工作，沒有經(jīng)驗，只能對照考評標準，自己理解和摸索，盡可能把操作規(guī)程和制度完善。期間公司發(fā)來了大量的制度規(guī)定，船舶需要培訓(xùn)和了解情況，以便在考評時查到問到要迅速回答，說明是怎么做的和它規(guī)定的內(nèi)容，船舶在這方面做了大量的準備工作。船舶加強了對法律法規(guī)和應(yīng)急操作的培訓(xùn)。從今年年初開始，把培訓(xùn)計劃、培訓(xùn)記錄按照生產(chǎn)標準化規(guī)定的要求進行培訓(xùn)和記錄，同時，船舶加強了對培訓(xùn)的考核和評估，每季度進行一次考核，考核后再進行評估總結(jié)，使船舶培訓(xùn)工作真實有效。

船舶文化作為公司文化建設(shè)的基礎(chǔ)，需要逐漸形成和建設(shè)，我們堅持圍繞“我的船，我的家”這個中心，培育和完善船舶的文化建設(shè)。通過開展“一封安全家書、安全工作大家談和安全承諾書”等活動，提高大家的安全意識，增加大家的安全責任感，把安全文化這棵幼苗在寧化424輪的土壤里深深地扎下根。船舶緊緊跟隨公司的文化建設(shè)，按照“健康、安全、誠信、和諧”的船舶方針，通過“嚴格的規(guī)章制度，嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L，良好的行為習(xí)慣，和諧的船舶氛圍”的管理目標，努力把船舶建設(shè)成一種溫馨的家的文化樂園。

三、實施范圍和工作分工

開展水路運輸企業(yè)生產(chǎn)標準化工作是十分必要而又可行的，它是強化企業(yè)的安全生產(chǎn)主體責任，建立自我約束、自我完善的安全管理長效機制，促進企業(yè)良性健康發(fā)展的有效途徑，也是抓實抓好企業(yè)安全生產(chǎn)基礎(chǔ)的重要方法，通過規(guī)范化和標準化的運作，使企業(yè)的安全生產(chǎn)工作得到不斷加強并持續(xù)改進，企業(yè)的本質(zhì)安全水平不斷得到提升?？梢哉f，安全生產(chǎn)標準化是當前和今后一段時間企業(yè)必須經(jīng)歷的一項達標工程，是企業(yè)的健康快速發(fā)展的重要保證。

1、實施范圍：具有獨立法人資格，具體從事公路水路運輸、城市客運、公路運營管理和公路水運工程施工等生產(chǎn)經(jīng)營建設(shè)活動的交通運輸企業(yè)。

2、工作分工：企業(yè)安全生產(chǎn)標準化達標分一級、二級、三級。其中一級最高，三級最低。交通運輸部負責企業(yè)一級達標評審管理。省交通運輸廳負責我省交通運輸企業(yè)二級、三級達標評審管理。各單位要按照各自職責引導(dǎo)、服務(wù)、督促企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)。

四、工作步驟

各單位要按照交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化創(chuàng)建工作任務(wù)和目標，有針對性地開展調(diào)查研究，制定切實可行的實施方案，同時2011年，在交通運輸部和省交通運輸廳制定了交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化指導(dǎo)意見后，市局將盡快研究制定我市交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化達標管理辦法、評級程序和達標標準，明確工作流程，細化安全生產(chǎn)達標標準。2012年，各單位要根據(jù)安全生產(chǎn)標準化達標管理辦法全面開展安全生產(chǎn)標準化建設(shè)工作。自2012年起，新改擴建的交通運輸建設(shè)項目，在投入生產(chǎn)或營運一年后，必須通過安全生產(chǎn)標準化審核。其他新設(shè)立的企業(yè)，在投入營運一年后，必須通過安全生產(chǎn)標準化審核，2015年底以前實現(xiàn)既定目標。2015年底，各單位對企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)工作的成果和經(jīng)驗進行評估總結(jié)。

努力做到“四個機遇”， “六個有利條件”和“四項困難”

“四個機遇”分別是：一是國務(wù)院23號文件和國務(wù)院辦公廳《關(guān)于繼續(xù)深化安全生產(chǎn)年活動的通知》，都明確提出要全面推進企業(yè)安全達標建設(shè)工作；二是各級黨委和政府對企業(yè)安全達標建設(shè)高度重視；三是國務(wù)院〔2010〕23號文件、國務(wù)院安委會〔2011〕4號文件、（交安監(jiān)發(fā)〔2011〕322號）、浙安委辦〔2011〕39號文件的出臺，從整體上形成了港口、碼頭企業(yè)全面開展安全達標建設(shè)的工作氛圍；四是隨著經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，公眾安全意識的普遍增強，企業(yè)承擔社會責任的意識也在逐步提示，也為全面開展安全達標建設(shè)提供了社會基礎(chǔ)。

“六個有利條件”分別是：一是已經(jīng)制定了工作方案，確定了工作目標；二是明確了安全生產(chǎn)標準化建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)體制；三是建立了安全生產(chǎn)標準化建設(shè)工作機制；四是初步建立了安全生產(chǎn)標準化建設(shè)推進工作制度；五是建立了安全生產(chǎn)中介機構(gòu)技術(shù)支撐服務(wù)體系；六是機械、?；刃袠I(yè)安全生產(chǎn)標準化達標建設(shè)取得了一定成效。

“四項困難”分別是：一是港口碼頭企業(yè)呈現(xiàn)數(shù)量大、規(guī)模小、工作任務(wù)艱巨；二是人力資源有限、企業(yè)缺乏積極性和主動性；三是安全生產(chǎn)標準化達標建設(shè)工作發(fā)展不平衡；四是政府層面上還缺少有效的政治、經(jīng)濟、法律等方面的推進措施。

五、工作落實

1、加強組織。我縣海事處負責全縣水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)工作的組織，有從事水路運輸作業(yè)的有船鄉(xiāng)鎮(zhèn)具體負責日常工作。明確相應(yīng)的組織領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，認真制定工作方案，合理確定階段目標，分階段、分步驟實施。2012年開始全面開展安全生產(chǎn)標準化建設(shè)工作，成熟一批、評審一批、公告一批，確保2015年底以前實現(xiàn)既定目標。

2、摸排底數(shù)。對轄區(qū)持有《港口經(jīng)營許可證》、《危險貨物港口作業(yè)認可證》、《水路運輸許可證》、《安全生產(chǎn)許可證》的水路運輸企業(yè)、港口營運企業(yè)、水運工程施工企業(yè)進行調(diào)查摸底，詳細掌握考評對象和數(shù)量。

3、整改隱患。加快隱患整改進度和力度，做好惡劣天氣的安全監(jiān)管，強化形勢的分析研判和協(xié)調(diào)聯(lián)動等做好安全維穩(wěn)工作；

4、加強指導(dǎo)。全縣有船鄉(xiāng)鎮(zhèn)按照方案要求，指導(dǎo)和督促水路運輸和作業(yè)的安全、評審單位積極開展安全生產(chǎn)標準化建設(shè)和評審工作，按期完成工作任務(wù)，確保工作質(zhì)量。要實行分類指導(dǎo)，研究解決安全生產(chǎn)標準化建設(shè)工作中的新問題；要開展示范推廣，發(fā)揮榜樣作用，創(chuàng)新體制機制，加強經(jīng)驗交流，以點帶面、推動企業(yè)全面達標，為企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)提供有效的指導(dǎo)服務(wù)。

5、加強跟蹤。全縣有船鄉(xiāng)鎮(zhèn)要加強跟蹤和監(jiān)督檢查，不斷鞏固建設(shè)成果，堅持與時俱進、突出建設(shè)重點、解決突出問題，做到持續(xù)改進和升級，切實提高企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)水平。要將安全達標與行政許可、日常安全監(jiān)管工作有機結(jié)合起來，凡不符合安全生產(chǎn)條件的，一律不得批準從事水路運輸生產(chǎn)經(jīng)營建設(shè)活動；凡在規(guī)定的時間內(nèi)仍不能達標的企業(yè)，一律依法停業(yè)整頓直至吊扣或注銷經(jīng)營許可證，并在媒體公開曝光。要加強相關(guān)立法工作，以法律手段督促達標；完善考核制度，落實工作責任，以行政手段推進達標；建立有效激勵機制，激發(fā)企業(yè)自覺性，以經(jīng)濟手段引導(dǎo)達標。

六、結(jié)束語

綜上所述，加強國內(nèi)眾多水路運輸企業(yè)實施的安全生產(chǎn)工作是一件刻不容緩的任務(wù)，著對于今后提高我國水路運輸貿(mào)易的來往以及水路運輸?shù)乃俣鹊确矫娑季哂兄匾囊饬x，所以在今后的水路運輸企業(yè)中應(yīng)該著力加強這方面工作的開展。

參考文獻：

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