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篇1

    關(guān)鍵詞: 國際航空貨物運輸;承運人責(zé)任;責(zé)任期間

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運輸承運人的責(zé)任期間的規(guī)定,擴大了承運人承擔(dān)責(zé)任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運人責(zé)任期間的類似規(guī)定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細(xì)分析國際公約與我國國內(nèi)法的規(guī)定,其中的差異很大,從而在司法實踐中導(dǎo)致了對承運人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責(zé)任期間的法律意義的研究,同時,隨著科學(xué)技術(shù)的進步,航空貨物運輸承運人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長度也經(jīng)歷了一個逐漸發(fā)展的過程,從而使這一問題更加復(fù)雜化。為澄清這一問題,本文試圖從航空貨物運輸承運人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運輸與替代運輸對承運人責(zé)任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責(zé)任期間的規(guī)定等4個方面探討承運人責(zé)任期間的法律制度,并對我國《民用航空法》關(guān)于承運人責(zé)任制度提出修改意見。

    一、國際航空貨物運輸承運人責(zé)任期間的內(nèi)涵

    從歷史的角度來看,承運人責(zé)任期間(period of responsibility)來自海商法,它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責(zé)任期間”這一用法。而在國際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責(zé)任期間”一詞,而是使用了航空運輸期間。但我國專家學(xué)者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責(zé)任期間”這一用語[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”,它是一個十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國《民法通則》第63條第2款規(guī)定:“人在權(quán)限內(nèi),以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財產(chǎn)”等[2]。在實踐中,對于承運人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

    筆者認(rèn)為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運輸?shù)膰H公約,僅孤立地將其拿到航空法中來理解,往往會因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解,在實際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運人責(zé)任期間”這一概念的真正含義,應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上,結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國際公約殊的航空運輸責(zé)任制度,從而進一步對航空法上承運人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責(zé)任期間的含義。

    1.從一般民事合同來看,承運人的責(zé)任期間是承運人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時間期限,此期限屆滿承運人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    顧名思義,承運人“責(zé)任期間”是指一個與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此,在明確“責(zé)任期間”的含義之前,先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理,民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規(guī)定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國臺灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為,責(zé)任(Haftung)指強制實現(xiàn)此項義務(wù)的手段,亦即履行此項義務(wù)的擔(dān)保[4],而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

    從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任,用obligatio一詞泛指債務(wù)與責(zé)任兩個概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來是日耳曼法的貢獻。根據(jù)日耳曼法,債務(wù)是指債務(wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù),不受他人的強制,債權(quán)人也沒有強制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利,就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念,區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任,如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為,債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為,而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時國家強制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對債務(wù)人的強制,在債務(wù)人不履行義務(wù)時,強制其履行或賠償損失,則屬于民事責(zé)任問題[7]。從法學(xué)理論上講,債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外,還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠實信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實等附隨義務(wù)[8]。

    “期間”是從一特定時間點到另一特定點所經(jīng)過的時間,它是時間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實,是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時間界限。離開了期間,民事法律關(guān)系就會出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格,民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,因為任何民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,都以一定的期間為時間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據(jù),因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。

    現(xiàn) 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超:論國際航空貨物運輸承運人責(zé)任期間

    從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出,從嚴(yán)格意義上講,作為一般法律概念的承運人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    2.從一般運輸合同來看,承運人的責(zé)任期間是指承運人負(fù)有運輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

    承運人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn),其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意,但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù),而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”,且偏重于第一層含義,即法律義務(wù);后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”,即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”,不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因為合同義務(wù)可以具有期限性,即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同,賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時間限制,只要違反合同義務(wù)造成了損害,都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此,賠償責(zé)任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運人履行合同義務(wù)的期間,即承運人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù),在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

    合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指債之關(guān)系上固有、必備,并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運輸過程中,承運人的義務(wù)通常有:適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運單等義務(wù)。其中,運輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運合同類型的主給付義務(wù)。一個合同僅有管貨義務(wù),沒有運輸義務(wù)該合同則為保管合同;若僅有運輸義務(wù),該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構(gòu)成運輸合同。簽發(fā)貨運單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見,航空貨物運輸合同中,無論是承運人的運輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對貨物而言的,承運人對于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定,航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間,其第1款又明確規(guī)定了承運人對航空運輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運輸期間與承運人的責(zé)任期間是一致的,承運人需對貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見,承運人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運輸義務(wù)和按時運輸?shù)牧x務(wù),也就是運輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個確定的時間概念,可以說對承運人的按時運輸義務(wù)并無實際意義,對于具體的運輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

    3.從空運合同來看,承運人的責(zé)任期間是對承運人適用航空運輸特殊責(zé)任制度的期間。

    與一般的運輸制度相比,航空運輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度,如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由,航空運輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變,因為1929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規(guī)定:“任何旨在免除承運人的責(zé)任,或者定出一個低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款,均屬無效,但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束,并不因為該條款的無效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。

    在分析承運人承擔(dān)責(zé)任的時間范圍之前,必須明確幾個有關(guān)的不同概念,即航空貨物運輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運輸合同的有效期間,它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止;航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸?shù)恼麄€過程,該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止;承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中,承運人對貨物的整個控制過程,這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義,因為包機運輸中的承運人只負(fù)責(zé)運輸,而管理貨物由承租人負(fù)責(zé),這一點與普通的航班運輸有很大差別,因為在航班運輸過程中,承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見,這三個概念是逐漸的包含關(guān)系,即航空貨物運輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運輸期間,而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中,承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任,如在航空運輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運人有可能負(fù)有締約過失責(zé)任,在接收貨物后有可能對發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此,在航空運輸過程中,區(qū)分上述三個期間,可以決定承運人在哪個期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護,從而對承運人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。

    筆者認(rèn)為,航空貨物運輸?shù)呢?zé)任期間是承運人對貨物的掌管期間,承運人只對該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運輸期間,如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發(fā)生的,承運人也不對該損失負(fù)責(zé)。因為根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運人對于航空運輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任,此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任,不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護。因為在一般民商事合同中,當(dāng)事人可以對履行義務(wù)的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運輸過程中,由于各國國內(nèi)法對于岸上作業(yè)的強制性規(guī)定,如美國1893年《哈特法》,當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長[11]。因此,在航空貨物運輸合同中,當(dāng)事人也可以對運輸期限加以約定,違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任,但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責(zé)任期間是承運人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時間期限,是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務(wù)期間,即責(zé)任人的運輸和管貨義務(wù)期間,其實際法律意義是對承運人適用航空運輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強制適用期間。

    二、國際航空貨物運輸承運人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

    隨著經(jīng)濟與科技的發(fā)展,航空運輸企業(yè)逐漸強大起來,傾向于保護托運人的利益是一個發(fā)展

    趨勢。因此,在《華沙公約》之后的70多年時間里,國際航空貨物運輸中承運人的責(zé)任期間有逐步擴大的趨向,其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

    1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間,對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運輸期間者,承運人應(yīng)負(fù)責(zé),這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機場外降落時的任何地點。

    從以上規(guī)定可以看出,航空運輸期間包含兩個確定要素:其一,貨物處在承運人的照管之下;其二,貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會議上,與會國代表關(guān)機上的貨物由承運人負(fù)照管責(zé)任這個問題是沒有任何爭議的,但對航空運輸期間從何時起算,到何時終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運人只對所照管的貨物負(fù)責(zé),凡是貨物處在承運人照管的整個期間,都屬于承運人承擔(dān)責(zé)任的航空運輸期間;另一種意見則認(rèn)為,承運人只對處在機場或航空器上的貨物負(fù)責(zé),一旦貨物離開了機場或航空器,運輸期間即告終止,此后發(fā)生的貨物損失不再由承運人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運輸期間時,將上述兩種意見折衷在一起,構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament),規(guī)定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個要素是一致的,或者說兩者在時間和空間上是統(tǒng)一的。因為貨物在機場或飛機上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時,也正好在承運人的控制和照管之下,這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運輸責(zé)任。總體來說,航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備,如果僅具備一個要素,如承運人沒有照管貨物,即使該貨物處在機場中或飛機上,也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運輸期間;或者承運人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機場,也不在飛機上,同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導(dǎo)思想,還是具體制度的設(shè)計,1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15],《海牙規(guī)則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個原因:一是1924年《海牙規(guī)則》對因海上特殊風(fēng)險而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運輸期間;二是各國對國內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬別,存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度,不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運人的各項主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi),才使得該規(guī)則關(guān)于承運人的特殊責(zé)任制度僅限于承運人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時強制適用。所以,該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

    1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運輸承運人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款,根據(jù)該款的規(guī)定,航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關(guān)于承運人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個,即承運人是否對貨物進行掌管。

    這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機場或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了,標(biāo)志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間,與航空運輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時間,由于承運人控制或掌管著貨物,也屬于公約規(guī)定意義上的航空運輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運人是否“掌管”貨物時,主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監(jiān)管,特別是在航空運輸過程中,當(dāng)貨物被海關(guān)控制時,雖然承運人還未交貨,由于他對海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來說的,即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下,航空運輸期間才算結(jié)束,此后發(fā)生的貨物損失,承運人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后,許多大陸法系國家的法院使用國內(nèi)運輸法上的“交貨”概念,承運人只有交付了所承運的貨物,其在一般運輸法上的義務(wù)即告終止,因為在一般運輸法中,承運人被視為對貨物實施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運人對貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間,而對承運人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定:“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的,承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運行李,包括個人物件,承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外,本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規(guī)定?？梢钥闯?1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責(zé)任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),并且從實際照管發(fā)展到法律上的照管,擴大了承運人的賠償責(zé)任范圍,從而有利于保護托運人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的:第一,航空運輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個高風(fēng)險、高難度的產(chǎn)業(yè),把承運人責(zé)任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運輸業(yè)發(fā)展到今天,航空運輸企業(yè)對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé),使承運人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢。第二,加大承運人賠償責(zé)任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當(dāng)事人的利益,從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來講,如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定,承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結(jié)束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任,使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經(jīng)脫離了托運人,他已無權(quán)管理與掌管貨物,如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監(jiān)管責(zé)任,貨物等于無人監(jiān)管,這對托運人來說極不公平。第三,加大承運人賠償責(zé)任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中,由于合同條款的不可協(xié)商性,托運人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢,因為公平是人文關(guān)懷的第一需要,是法律追求的重要價值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法發(fā)展不難發(fā)現(xiàn),在強調(diào)法律面前人人平等的主流下,還涌動著一股倡導(dǎo)弱者被保護的潮流,并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀(jì)是人類更為進步的時代,這其中必然包括著基于社會實質(zhì)公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對承運人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛,但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責(zé)任期間問題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統(tǒng),一般傾向于對公約第18條規(guī)定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則,而是把它作為一個特殊的法律規(guī)則看待,如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經(jīng)交出,即自動發(fā)生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運人承擔(dān),但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面,交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的,在運輸合同履行的每一個階段,當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。

    筆者認(rèn)為,承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下,承運人在航空貨運單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間,就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的,即使是在機場外的市內(nèi)貨運處辦理的,航空運輸期間亦應(yīng)該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務(wù),航空運輸期間終止。對于交付的法律判定,應(yīng)是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付,航空運輸期間才終止[23]。

    三、輔助運輸與替代運輸對承運人責(zé)任期間的影響

    1.輔助運輸對承運人責(zé)任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運輸?shù)囊?guī)定,主要規(guī)定在第18條第4款,該款規(guī)定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運輸過程。但是,此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發(fā)生的任何損失推定為在航空運輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講,該款是對第1和第3款的補充,公約在明確航空運輸期間的基礎(chǔ)上,進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內(nèi)水運輸?shù)冗\輸情況。

    此規(guī)定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運輸?shù)某羞\人責(zé)任僅限于航空運輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責(zé)任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內(nèi)水運輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機場之外的陸運、海運或內(nèi)水運輸構(gòu)成航空運輸?shù)妮o助運輸時,在該種運輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運輸期間發(fā)生的,從而應(yīng)由航空承運人承擔(dān)。一般而言,輔助運輸具有如下特點:第一,輔助運輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運輸合同的履行,它只是為了方便和協(xié)助航空承運人完成空中運送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運貨物等附加性的運送服務(wù);第二,構(gòu)成輔助運輸?shù)年戇\、海運或內(nèi)水運輸并不是獨立的運輸方式,即托運人只同航空承運人訂立運輸合同,除此之外并不存在其他運輸方式的合同關(guān)系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國際技術(shù)委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中,英國代表認(rèn)為,當(dāng)摻雜有機場以外的非航空運輸因素時,收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運輸期間,為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發(fā)生的,承運人則負(fù)有舉證責(zé)任,以證明相反的事實,據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國際技術(shù)委員會在討論此問題時,許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構(gòu)成獨立的運輸難以提出反證。因此,此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸?shù)姆秶鷥?nèi),以便使承運人不承擔(dān)其他運輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發(fā)生在航空運輸期間,但承運人可以舉證推翻該推定。當(dāng)然,作為推定航空運輸期間的適用,主要是針對機場外的陸路、海上或者內(nèi)水運輸,如果是在機場范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運往停機坪的,本身就屬于航空運輸期間,而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過,在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機)是在機場內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規(guī)定來確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進行的地面運輸期間”,這顯然是錯誤的,因為該事件發(fā)生在機場內(nèi),而不是“推定航空運輸期間”的機場以外,本是不需要推定的,就是航空運輸期間。

    2.替代運輸對承運人責(zé)任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定,航空運輸過程中,如果遇飛機在機場外的任何地點降落時,也視為航空運輸期間,在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動、戰(zhàn)爭行為、武裝沖突等,如果不區(qū)分情況,使承運人承擔(dān)任何情況下的機場外降落的貨物損失責(zé)任,對承運人也是不公平的。因為根據(jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定,承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時,就不負(fù)責(zé)任;同時,在運輸貨物和行李時,如果承運人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失,而在其他一切方面承運人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時,也就不負(fù)責(zé)任。

    為了更好地保護托運人的利益,同時照顧到承運人的權(quán)利,從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間,從而使承運人承擔(dān)替代運輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定,承運人未經(jīng)托運人同意,以其他運輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸?shù)?此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。

    在航空運輸中經(jīng)常有“替代運輸”的情況,如一批貨物計劃從首爾發(fā)往大連,由于天氣原因飛機在沈陽備降,承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連,在途中發(fā)生損失,由于承運人此時未經(jīng)托運人同意,以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分,該方式履行的運輸視為航空運輸期間,承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國外也有類似的判例,如法國“電器公司訴聯(lián)合運輸體案”中,被告承運貨物到多哥的洛美機場,因該機場條件不適于噴氣貨機降落,被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場,再用卡車陸運到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

    四、結(jié)論及我國《民用航空法》的完善

    通過以上分析,我們可以得出如下結(jié)論:

    1.一般法律意義上的承運人“責(zé)任期間”是指承運人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運輸合同意義上,承運人的責(zé)任期間是指承運人負(fù)有運輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運輸合同意義上,承運人的責(zé)任期間是對承運人適用航空運輸特殊責(zé)任制度的期間。

    2.為保護幼稚的民航業(yè),1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響,對承運人的責(zé)任期間實行雙要素標(biāo)準(zhǔn),即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。

    3.為了更加有利于保護托運人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),即承運人是否對貨物進行掌管,擴大了承運人的賠償責(zé)任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運輸?shù)某羞\人責(zé)任僅限于航空運輸期間的貨物損失,不得擴延到機場之外的陸運、海運或內(nèi)水運輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運輸時,所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運輸期間發(fā)生,承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運輸”,承運人未經(jīng)托運人同意,以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的,視為航空運輸期間。

    我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里,科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展,航空業(yè)的逐漸強大,出現(xiàn)了保護托運人利益的傾向,它已不符合航空運輸實踐發(fā)展的要求,因此需要完善我國《民用航空法》承運人責(zé)任期間制度。

    第一,我國《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷,在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間,與航空運輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時間,貨物既不在機場,也不在飛機上,貨物雖處于承運人的掌管下,但不屬于我國《民用航空法》規(guī)定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn),讓承運人承擔(dān)更大的責(zé)任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現(xiàn)了國際社會保護弱者的傾向。因此,筆者建議,我國《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn),即承運人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

    第二,我國《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規(guī)定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當(dāng)事人,一方面加大了承運人的責(zé)任,使其承擔(dān)所有機場外降落的貨物損失責(zé)任,尤其是存在法定免責(zé)事由時對其更不公平;另一方面,不利于保護托運人,因為飛機在機場外降落時,沒有規(guī)定承運人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議,我國《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運輸?shù)耐瑫r,可以對替代運輸一并規(guī)定,并刪去“機場外降落的任何地點”。

    第三,我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運輸實踐中,由于行李的托運與交付一般在機場進行,乘客沒有必要委托航空運輸,所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運輸則不同,運輸實踐中托運人對航空運輸企業(yè)缺乏了解,需要委托航空運輸進行辦理[24],當(dāng)托運人把貨物交給航空運輸后,實際運輸進行之前,他已經(jīng)脫離了貨物,由于航空運輸是航空運輸企業(yè)的人,這時由承運人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同,承運人對行李運輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

    筆者建議,我國《民用航空法》區(qū)分貨物運輸與行李運輸,對承運人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運輸?shù)呢?zé)任期間,把行李運輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進行規(guī)定。

    第四,我國《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內(nèi)河運輸”,其中的“內(nèi)河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運輸”。這一改變完全必要,因為根據(jù)一般國際法原理,內(nèi)水(internal waters)是一個具有特定含義的概念,是領(lǐng)海基線向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運輸”包含“內(nèi)河運輸”,實踐中,輔助運輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時,這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議,我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸?shù)妮o助運輸所使用的“內(nèi)河運輸”改為“內(nèi)水運輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果,一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來講,不論承運人是否實際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運輸期間才結(jié)束,承運人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為,我國《民用航空法》修訂時,可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明,以便航空運輸實踐與司法實務(wù)中有章可循。

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篇2

摘 要： 為了增強中職學(xué)生的綜合職業(yè)能力，在中職“物流單證”課程中，應(yīng)用行動導(dǎo)向教學(xué)法進行課程設(shè)計。以職業(yè)能力為本位，以工作過程為主導(dǎo)，以企業(yè)真實工作任務(wù)為載體來設(shè)置教學(xué)內(nèi)容，加強學(xué)生工作技能的培養(yǎng)。

關(guān)鍵詞： 行動導(dǎo)向教學(xué)法；物流單證制作；課程設(shè)計

行動導(dǎo)向教學(xué)法是始于德國職業(yè)教育的一種教學(xué)模式，在姜大源等教授及多位專家的倡導(dǎo)下，這一教學(xué)模式已經(jīng)在國內(nèi)得到普遍實施。姜大源同志在他所著的《職業(yè)教育學(xué)研究新論》中提出：關(guān)于職業(yè)教育的教學(xué)方法，應(yīng)由歸納、演繹、分析、綜合等傳統(tǒng)方法向項目教學(xué)法、仿真教學(xué)法、角色扮演教學(xué)法等轉(zhuǎn)換。行動導(dǎo)向教學(xué)法，是指教師按照職業(yè)工作過程來確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域，設(shè)置學(xué)習(xí)情境，組織教學(xué)。教學(xué)內(nèi)容以職業(yè)活動為核心，注重學(xué)科間的橫向聯(lián)系，實質(zhì)上是以學(xué)生為中心，其目的是培養(yǎng)學(xué)生獨立解決問題的能力。使學(xué)生建立起學(xué)習(xí)內(nèi)容與實際業(yè)務(wù)的直接聯(lián)系機制，這樣每完成一個教學(xué)項目內(nèi)容，學(xué)生就會理解每一個知識點在實際操作中的應(yīng)用，改變了以往注重理論知識灌輸，缺乏實際動手操作的弊端，使理論知識與實踐運用有機地結(jié)合起來。

一、目前“物流單證”課程理論與實踐教學(xué)中存在的問題

1 教學(xué)方法單一，缺乏調(diào)動學(xué)生積極性的教學(xué)方法

“物流單證”是物流管理專業(yè)的核心課程之一，是一門實踐性、操作性非常強的學(xué)科，強調(diào)動手意識。在傳統(tǒng)的教學(xué)模式中，缺乏符合職業(yè)教育特點的新的教學(xué)方法，一般還是采用課堂講授法，以教師為主，上課教師講概念、講例題，下課學(xué)生做作業(yè)，對學(xué)生的實際操作技能關(guān)注不夠。導(dǎo)致學(xué)生缺乏學(xué)習(xí)興趣，動手能力差。通過實際教學(xué)了解到，按照傳統(tǒng)教學(xué)模式，一半左右的學(xué)生在學(xué)完相關(guān)章節(jié)后，仍然對單證繕制不甚了解。

2 未能運用整體知識觀整合零散的知識

在物流操作業(yè)務(wù)中，物流單證貫穿始終，正確、及時、完備地繕制各種單證，是物流業(yè)務(wù)順利進行的前提條件。課程應(yīng)以物流完整操作流程為主線，清晰梳理物流單證工作原理、繕制規(guī)則及作用。目前中職學(xué)生知識處于一種分散、零碎的狀態(tài)，迫切需要對知識進行一次新的整合。然而，在實際的教學(xué)過程中，教師通常會將如合同、發(fā)票、裝箱單、揀貨單、運單等知識割裂講解，分開布置任務(wù)。這樣的后果使學(xué)生對物流單證工作不能形成一個整體性的認(rèn)識，影響學(xué)生對物流操作流程的理解。

3 缺乏相應(yīng)配套的校內(nèi)制單實驗室

由于缺乏配套的校內(nèi)制單實驗室，體現(xiàn)不出職業(yè)學(xué)校培養(yǎng)動手能力強的人才的職業(yè)性特點，使“教”與“學(xué)”不能有效地結(jié)合在一起。

從上面這些問題不難發(fā)現(xiàn)：如何進行有針對性的教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生的實際工作能力，提高他們的專業(yè)技能和專業(yè)素質(zhì)，滿足企業(yè)對畢業(yè)生的現(xiàn)實要求，是值得探討的課題。下面以“物流單證”課程教學(xué)為例，就應(yīng)用行動導(dǎo)向教學(xué)法的體會作一簡單介紹。

二、行動導(dǎo)向教學(xué)法在物流單證制作中的應(yīng)用

1 “行動導(dǎo)向教學(xué)法”的課程設(shè)計思路

在課程設(shè)計上，主要是以促進學(xué)生的學(xué)習(xí)為根本目的，我們堅持“層層推進，與就業(yè)零距離”的思路，制定切實可行的科學(xué)實踐體系，基于物流單證工作流程，按工作過程導(dǎo)向設(shè)計情境教學(xué)內(nèi)容，分為倉儲單證制作、運輸單證制作、國際物流單證等多個項目。對具體的教學(xué)項目進行教學(xué)活動設(shè)計，讓學(xué)生以公司員工的身份進行單證操作，完善教學(xué)場景。因此，本課程擬采用的是以物流單證員崗位職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以職業(yè)能力為本位，以工作過程為主導(dǎo)，以校企合作為路徑，融“教學(xué)做”為一體的工學(xué)結(jié)合課程建設(shè)模式。

2 “行動導(dǎo)向教學(xué)法”的課程設(shè)計方案

本方案是為物流操作流程順利進行而設(shè)計，先從單證員的崗位要求和管理制度入手，虛擬一家從事物流服務(wù)業(yè)務(wù)的公司，讓學(xué)生先學(xué)會簽訂物流合同，然后將學(xué)生設(shè)計為該公司的單證員。

（1）課程能力目標(biāo)設(shè)計：以倉儲和運輸為主線，辦理各類常見貨物的單證繕制和流轉(zhuǎn)。在模擬企業(yè)真實的學(xué)習(xí)情境下，教師精心設(shè)計典型的工作項目，使學(xué)生掌握倉儲配送和運輸業(yè)務(wù)操作、商業(yè)發(fā)票和裝箱單制作、辦理貨物托運、辦理貨物報檢、辦理貨物報關(guān)等知識，為將來從事貨運、外貿(mào)、海關(guān)等工作打下良好基礎(chǔ)。

通過本課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生能掌握物流單證的相關(guān)規(guī)定，掌握單證員的基本知識，掌握進出口單證的流程，能勝任將來的相關(guān)單證工作。該課程要求學(xué)生具有分析物流合同和審核單證的能力、倉儲和運輸單證繕制以及辦理能力等。結(jié)合課程內(nèi)容及工作要求，將各項能力的訓(xùn)練項目設(shè)計如下：

1 能力訓(xùn)練項目

實訓(xùn)模塊*

實訓(xùn)內(nèi)容*

知識目標(biāo)*

能力目標(biāo)

模塊一

倉儲配送實訓(xùn)系統(tǒng)

實訓(xùn)任務(wù)1

上海蘇寧電器倉儲*

1了解入庫作業(yè)的目的，掌握送貨流程；

2掌握入庫、倉儲成本核算的方法。 *

1能獨立制作貨物的入庫憑證；

2熟練完成貨物的入庫作業(yè)；

3掌握如何進行操作優(yōu)化，減少相應(yīng)成本；

4指出倉儲不合理的主要表現(xiàn)、倉儲合理化的判斷標(biāo)準(zhǔn)和倉儲合理化采用的方法。

實訓(xùn)任務(wù)2南京蘇果配送中心*

1了解送貨作業(yè)的目的，掌握送貨流程；

2掌握出庫、配送的成本核算的方法。 *

1能獨立制作貨物的出庫憑證；

2熟練完成貨物的出貨作業(yè)；

3掌握如何進行路線優(yōu)化，減少相應(yīng)成本；

4指出配送不合理的主要表現(xiàn)、配送合理化的判斷標(biāo)準(zhǔn)和配送合理化采用的方法。

實訓(xùn)任務(wù)3

西南鋁業(yè)（集團）有限責(zé)任公司*

1了解送貨作業(yè)的目的，掌握送貨流程；

2掌握出庫、配送的成本核算的方法。 *

1能獨立制作貨物的出庫憑證；

2熟練完成貨物的出貨作業(yè)；

3掌握如何進行路線優(yōu)化，減少相應(yīng)成本；

4指出配送不合理的主要表現(xiàn)、配送合理化的判斷標(biāo)準(zhǔn)和配送合理化采用的方法。

實訓(xùn)任務(wù)4

綜合任務(wù)*

1根據(jù)任務(wù)背景模擬益達倉儲公司完成與新華貿(mào)易公司的倉儲作業(yè)；

2通過模擬真實倉儲企業(yè)的實訓(xùn)，使學(xué)生熟悉倉儲的業(yè)務(wù)流程。 *

提高學(xué)生處理問題的能力，培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)素質(zhì)。

〖BHDG50*2，F(xiàn)K6，KF模塊二

運輸模擬實訓(xùn)系統(tǒng)

實訓(xùn)1

業(yè)務(wù)受理*

1熟悉合同簽訂的流程；

2了解客戶開發(fā)的流程以及進行客戶開發(fā)的方法。 *

1學(xué)會制定銷售計劃；

2能熟練撰寫運輸合同。

實訓(xùn)2

繕制托運單*

1掌握兩種不同方式的業(yè)務(wù)接單；

2熟悉托運單的條款項，熟悉貨物運輸托運單的填寫步驟；

3掌握托運單的填寫要領(lǐng)及作用；

4掌握托運作業(yè)的添加、查詢。 *

1掌握如何分單，遇到客戶投訴時應(yīng)如何解決，對客戶怎樣管理；

2確定托運里程及計算運費；

3根據(jù)貨物內(nèi)容及貨物要求送達時間選擇最合理的運輸方式（業(yè)務(wù)類型）。

實訓(xùn)3

運輸任務(wù)一（零擔(dān)）*

1掌握零擔(dān)貨物運輸作業(yè)程序；

2了解零擔(dān)貨物運輸?shù)母拍睢⒎N類、特點。 *

掌握零擔(dān)運輸各環(huán)節(jié)的主要工作?！糂HDG3

實訓(xùn)4

運輸任務(wù)二（干線）*

1 了解公路運輸成本的構(gòu)成及控制方法；

2了解公路運輸?shù)膬?yōu)缺點和適用范圍。 *

1熟練各類單據(jù)的繕制；

2掌握公路運輸方式的作業(yè)操作流程并分析其主要特征。

實訓(xùn)5

運輸任務(wù)三（鐵路）*

1了解鐵路運輸?shù)膬?yōu)缺點和適用范圍；

2了解鐵路貨物運輸作業(yè)的流程，掌握各個流程中作業(yè)的內(nèi)容。 *

1能計算貨物運到期限，會填寫鐵路運單；

2能根據(jù)鐵路貨物運輸業(yè)務(wù)熟練地計算運費；

3培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)素質(zhì)及團隊協(xié)作精神。

實訓(xùn)6

運輸任務(wù)四（水路）*

1了解水路運輸?shù)膬?yōu)缺點和適用范圍；

2了解水路貨物運輸作業(yè)的流程，掌握各個流程中作業(yè)的內(nèi)容。 *

1能根據(jù)水路貨物運輸業(yè)務(wù)熟練地計算運費；

2培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)素質(zhì)及團隊協(xié)作精神。

實訓(xùn)7

運輸任務(wù)五（航空）*

1了解航空運輸?shù)膬?yōu)缺點和適用范圍；

2了解航空貨物運輸作業(yè)的流程，掌握各個流程中作業(yè)的內(nèi)容。 *

1能根據(jù)航空貨物運輸業(yè)務(wù)熟練地計算運費；

2培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)素質(zhì)及團隊協(xié)作精神。

實訓(xùn)8

綜合任務(wù)一*

了解公路、鐵路、水路、航空四種運輸方式的特點和適用范圍。*

1會計算運輸距離，依據(jù)運輸距離和需求選擇運輸方式；

2根據(jù)運輸作業(yè)設(shè)計運輸流程；

3掌握運費計算方法；

4正確繕制工作單。

實訓(xùn)9

綜合任務(wù)二*

了解公路、鐵路、水路、航空四種運輸方式的特點和適用范圍。*

1會計算運輸距離，依據(jù)運輸距離和需求選擇運輸方式；

2根據(jù)運輸作業(yè)設(shè)計運輸流程；

3掌握運費計算方法；

4正確繕制工作單。

續(xù)表

實訓(xùn)模塊*

實訓(xùn)內(nèi)容*

知識目標(biāo)*

能力目標(biāo)

模塊三

國際物流實訓(xùn)系統(tǒng)

實訓(xùn)1

繕制產(chǎn)地證*

1要求學(xué)生了解原產(chǎn)地證明書的作用；

2請點擊任務(wù)題庫，完成題庫中的題目。 *

1明確掌握一般原產(chǎn)地證明書和普惠制產(chǎn)地證明書的填制要求及申請簽證程序；

2學(xué)會填制各種原產(chǎn)地證明書。

實訓(xùn)2填制海運出口貨物托運單*

1掌握運輸單據(jù)的概念和性質(zhì)；

2熟悉海運出口貨物托運單各聯(lián)的用途及流轉(zhuǎn)程序。 *

1會辦理出口貨物手動手續(xù)，并根據(jù)信用證要求制作托運單；

2培養(yǎng)信息獲取、判斷與綜合分析能力。

實訓(xùn)3

擬定銷售合同書*

通過實訓(xùn)，使學(xué)生了解訂立合同的程序和要求。*

掌握出口合同的內(nèi)容和基本格式，以及各項條款的擬定。

實訓(xùn)4

填制海運提單*

掌握海運提單的內(nèi)容和繕制要求。*

通過填制海運提單培養(yǎng)學(xué)生工作中細(xì)致、務(wù)實的職業(yè)精神。

實訓(xùn)5

繕制出境

貨物報檢單*

了解出境貨物報檢的含義，熟悉出境貨物報檢的程序，明確報檢單證的內(nèi)容。 *

能夠根據(jù)提供的材料進行出境貨物報檢單證的制作。

實訓(xùn)6

填制出口貨物報關(guān)單*

掌握出口報關(guān)單和出口報關(guān)單填制的基本規(guī)則、方法和技巧。*

學(xué)會填制出口貨物報關(guān)單。）表2 項目內(nèi)容設(shè)計

實訓(xùn)模塊*

實訓(xùn)內(nèi)容*

課時

模塊一

倉儲配送實訓(xùn)系統(tǒng)

（18學(xué)時）*

實訓(xùn)任務(wù)1上海蘇寧電器倉儲*

4

實訓(xùn)任務(wù)2

南京蘇果配送中心*

4

實訓(xùn)任務(wù)3

西南鋁業(yè)（集團）

有限責(zé)任公司*

4

實訓(xùn)任務(wù)4綜合任務(wù)*

6

〖BHDG13*2，F(xiàn)K10，K30*2F

模塊二

運輸模擬實訓(xùn)系統(tǒng)（32學(xué)時）*

*2

實訓(xùn)1

業(yè)務(wù)受理*

2

實訓(xùn)2

繕制托運單*

2

實訓(xùn)3

運輸任務(wù)一（零擔(dān)）*

4

實訓(xùn)4

運輸任務(wù)二（干線）*

4

實訓(xùn)5

運輸任務(wù)三（鐵路）*

4

實訓(xùn)6

運輸任務(wù)四（水路）*

4

實訓(xùn)7

運輸任務(wù)五（航空）*

4

實訓(xùn)8

綜合任務(wù)一*

4

實訓(xùn)9

綜合任務(wù)二*

4

模塊三國際物流實訓(xùn)系統(tǒng)

（22學(xué)時）*

*2

實訓(xùn)1

繕制產(chǎn)地證*

2

實訓(xùn)2 填制海運出口貨物托運單*

4

實訓(xùn)3 擬定銷售合同書*

4

實訓(xùn)4

填制海運提單*

4

實訓(xùn)5

繕制出境貨物報檢單*

4

實訓(xùn)6

填制出口貨物報關(guān)單*

4

總課時數(shù)*

72）

（2）課程內(nèi)容設(shè)計。

傳統(tǒng)的“物流單證”教學(xué)內(nèi)容大致分為單證基礎(chǔ)知識、商業(yè)單據(jù)、貨運單據(jù)、保險單據(jù)、官方單據(jù)、資金單據(jù)和附屬單據(jù)的填制，往往依據(jù)每一種單據(jù)以分割的、獨立的形式進行教學(xué)，忽視了單據(jù)之間的密切聯(lián)系以及知識的連貫性。學(xué)生容易在繁雜的學(xué)習(xí)任務(wù)中產(chǎn)生厭學(xué)情緒。根據(jù)物流單證員的職業(yè)特點及相關(guān)工作崗位的要求，本人采用行動導(dǎo)向教學(xué)法，將教學(xué)內(nèi)容作了相應(yīng)調(diào)整，如表2所示。在新的課程內(nèi)容中，單證員的崗位要求和工作職責(zé)、單證風(fēng)險及其防范不再獨立成章，而是貫穿于整個課程的各項活動中，體現(xiàn)中職學(xué)校的理論教學(xué)“夠用、適度”的原則。

（3）課程進度設(shè)計：以倉儲配送單證流程、運輸單證和國際物流單證為主線，以工作過程為順序，將教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)任務(wù)拆分為各個子任務(wù)，讓學(xué)生在做中學(xué)、學(xué)中做，充分體現(xiàn)“行動導(dǎo)向教學(xué)法”的教學(xué)特色，提高學(xué)生的動手能力。

總之，在物流單證教學(xué)中實施行動導(dǎo)向型教學(xué)法，推動了教學(xué)革新，改變了傳統(tǒng)教學(xué)模式，為學(xué)生提供了更加有效的學(xué)習(xí)環(huán)境，在整個教學(xué)過程中既發(fā)揮了教師的主導(dǎo)作用，又體現(xiàn)了學(xué)生的主體作用，充分展示了現(xiàn)代職業(yè)教育“以能力為本”的價值取向，有效地提高了學(xué)生的綜合素質(zhì)，特別是職業(yè)能力素質(zhì)，使學(xué)生學(xué)會學(xué)習(xí)、學(xué)會應(yīng)用、學(xué)會創(chuàng)新。作為一名一線教師，應(yīng)不斷學(xué)習(xí)和了解行動導(dǎo)向法的內(nèi)涵，不斷更新

現(xiàn)代職業(yè)教育理念，借鑒行動導(dǎo)向法的先進經(jīng)驗，積極探索適合于本專業(yè)的教學(xué)方法與策略，努力提高教學(xué)能力和教學(xué)水平。

參考文獻：

[1] 姜大源 .職業(yè)教育學(xué)研究新論[M] .北京： 教育科學(xué)出版社，2006.

[2]姜大源，吳全全 .當(dāng)代德國職業(yè)教育主流教學(xué)思想研究：理論、實踐與創(chuàng)新[M] .北京：清華大學(xué)出版社，2007.

[3]吳 曉，沈亞強 .基于行動導(dǎo)向的教學(xué)設(shè)計研究[J] .吉林工程技術(shù)師范學(xué)院學(xué)報，2010（1）.

[4]劉松林，謝利民 .行動導(dǎo)向理論的教學(xué)論解讀[J] .河北師范大學(xué)學(xué)報，20099）.

篇3

[關(guān)鍵詞]航空物流；物流系統(tǒng)；系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

[中圖分類號]17252　[文獻標(biāo)識碼]A　[文章編號]1006-5024(2009)01―0147-04

[基金項目]國家自然科學(xué)基金項目“航線網(wǎng)絡(luò)魯棒優(yōu)化設(shè)計方法研究”(批準(zhǔn)號：70771046)

[作者簡介]白楊，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院運輸系講師，博士生，研究方向為管理科學(xué)與工程、現(xiàn)代物流管理；朱金福。南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院運輸系教授，博士生導(dǎo)師，研究方向為交通規(guī)劃與管理。(江蘇南京210016)

一、引言

物流系統(tǒng)是為實現(xiàn)一定目標(biāo)而設(shè)計的由相互作用、相互依賴的物流要素所構(gòu)成的有機整體。物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素、物流系統(tǒng)的特征、物流系統(tǒng)的優(yōu)化和管理等內(nèi)容是物流系統(tǒng)研究的重要課題。黃中鼎等探討了物流系統(tǒng)的概念；蘇科五對物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進行了分析。也有學(xué)者利用Petri網(wǎng)技術(shù)或WitheS8軟件對物流系統(tǒng)進行仿真優(yōu)化研究。

隨著準(zhǔn)時物流、精益物流、零庫存等方法的應(yīng)用，物流活動集成化、協(xié)同化和快速反應(yīng)能力明顯增強，供應(yīng)周期短、高價值的產(chǎn)品開始優(yōu)先選用空運或加大空運比例，以求更快的市場反應(yīng)、減少資金占用、降低庫存與風(fēng)險，從而降低物流的總成本。這樣就使得以航空貨運為基礎(chǔ)，為客戶提供全方位服務(wù)的航空物流系統(tǒng)快速發(fā)展。何濤通過對我國航空物流環(huán)境的分析，研究了基于機場的航空物流的發(fā)展戰(zhàn)略。秦巖對航空物流體系的層次、特點和基本模式進行了研究。鄒建軍認(rèn)為建立航空貨運服務(wù)鏈?zhǔn)莻鹘y(tǒng)航空貨運服務(wù)發(fā)展的必然趨勢，其目標(biāo)就是實現(xiàn)航空貨運服務(wù)鏈內(nèi)部企業(yè)的資源共享、利益共享和客戶價值最大化。杜亞江、王江濤論述了航空物流系統(tǒng)計算機監(jiān)控及網(wǎng)絡(luò)通信的實現(xiàn)，并對航空物流倉庫系統(tǒng)中采用的工業(yè)以太網(wǎng)和現(xiàn)場總線技術(shù)進行研究。孟建軍、彭珍瑞等對于基于現(xiàn)場總線的機場貨運站物流處理系統(tǒng)進行了探討。盛海瀟對基于自主式物流的航空物流系統(tǒng)的特征和關(guān)鍵要素進行了分析。張宸、劉仲英等提出了適用于我國航空物流系統(tǒng)的信息結(jié)構(gòu)重組模型。本文根據(jù)已有的研究成果，提出了航空物流系統(tǒng)的概念模型，并在分析系統(tǒng)各要素和各環(huán)節(jié)的結(jié)合方式上，探討了幾種不同的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，以促進我國航空物流服務(wù)的發(fā)展。

二、航空物流系統(tǒng)的概念模型及構(gòu)成要素

1　航空物流系統(tǒng)的三維概念模型

航空物流系統(tǒng)是一個涉及多個不同類型企業(yè)組織之間協(xié)同工作的結(jié)構(gòu)體系。對于航空物流系統(tǒng)的概念，我們可以從不同的角度進行定義。從航空物流的作業(yè)內(nèi)容分析，航空物流系統(tǒng)是由集貨、地面運輸、訂艙、包裝、空中運輸和配送等作業(yè)環(huán)節(jié)共同構(gòu)成，為客戶提供門到門物流服務(wù)的綜合體；從航空物流系統(tǒng)的服務(wù)職能分析，則包含了航線管理、航班計劃、艙位控制、貨棧服務(wù)、需求管理和配送管理等多方面的服務(wù)職能；從管理層次認(rèn)識航空物流系統(tǒng)，則必須從戰(zhàn)略規(guī)劃、決策分析、管理控制和業(yè)務(wù)處理四個方面進行航空物流系統(tǒng)的定義。所以，在對航空物流系統(tǒng)要素的分類、物流系統(tǒng)的綜合評價和全面認(rèn)識的基礎(chǔ)上，參照霍爾系統(tǒng)工程的三維模型而得出了航空物流系統(tǒng)的三維概念模型，如圖1所示。

2　航空物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素

目前，我國航空貨運市場呈三足鼎立的格局，上海機場、廣州白云和深圳寶安、首都國際4個機場占國內(nèi)航空貨運市場一半之多。國際航空貨運市場呈“雙核”格局，66.43％的出入境的航空貨物需在北京和上海集聚、中轉(zhuǎn)、疏散。這表明當(dāng)前我國航空貨物運輸以樞紐空港間的交流為主。而航空貨運是發(fā)展航空物流的基礎(chǔ)，因此，建立以樞紐機場為核心的航空物流系統(tǒng)是實現(xiàn)高效率、全方位物流服務(wù)的主導(dǎo)方向。

基于樞紐機場的航空物流系統(tǒng)，從功能角度看，它是以樞紐機場為核心，由中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，承擔(dān)一定范圍內(nèi)物流服務(wù)的物流輻射系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。從運作流程看，它對內(nèi)通過樞紐機場物流中心與下級配送中心的業(yè)務(wù)聯(lián)系實現(xiàn)對客戶的配送服務(wù)，對外則通過與其他樞紐機場的對等物流系統(tǒng)的合作，實現(xiàn)物流服務(wù)的跨區(qū)域甚至跨國運行。從結(jié)構(gòu)上來看，存在物流業(yè)務(wù)處理的核心區(qū)，也就是說，基于樞紐機場的航空物流系統(tǒng)完全形成了以樞紐機場為核心的統(tǒng)一體，實現(xiàn)了區(qū)域物流資源的有機整合和系統(tǒng)的整體高效運作。

航空物流系統(tǒng)是一個大跨度系統(tǒng)、可分系統(tǒng)，具有動態(tài)性和復(fù)雜性。根據(jù)航空物流三維概念模型，可以認(rèn)為航空物流系統(tǒng)主要由網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、作業(yè)系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成。

網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是航空物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)，以樞紐機場為核心，由區(qū)域內(nèi)運輸網(wǎng)絡(luò)及眾多物流節(jié)點構(gòu)成，承擔(dān)區(qū)域內(nèi)物流服務(wù)的區(qū)域性物流輻射系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，包括三方面：一是中樞輻射式的航線網(wǎng)絡(luò)；二是航空物流通道設(shè)施、地面運輸設(shè)施、信息系統(tǒng)設(shè)施等的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)；三是航空貨運企業(yè)為了完善自身的服務(wù)而設(shè)立的遍布其服務(wù)范圍的業(yè)務(wù)經(jīng)營機構(gòu)。航空物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也可以分為航線網(wǎng)絡(luò)和地面運輸網(wǎng)絡(luò)。為了有效地實現(xiàn)空中和地面的有效銜接，通過開設(shè)卡車航班來提高整個網(wǎng)絡(luò)的運作效率?？ㄜ嚭桨嗍菫榱讼驑屑~機場匯集貨物，或者為樞紐機場發(fā)散貨物而開通的，具有運輸形式靈活的特點，可以運輸大批量、超大超重貨物和集裝貨物。同時，不難看出，卡車航班的運營正是基于中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)而設(shè)計的。

作業(yè)系統(tǒng)即航空物流生產(chǎn)服務(wù)系統(tǒng)，由具體的航空物流業(yè)務(wù)構(gòu)成，主要包括運輸、倉儲、配送和包裝等作業(yè)項目。它是航空物流業(yè)發(fā)展的核心。在作業(yè)系統(tǒng)中，空中運輸由航空公司實現(xiàn)，地面運輸、配送和包裝等項目一般由貨運公司完成，倉儲服務(wù)和貨物裝載服務(wù)主要由機場完成。這樣在航空物流系統(tǒng)中存在多個服務(wù)主體，分別承擔(dān)不同的職責(zé)。

管理系統(tǒng)即航空物流組織管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng)，主要職能是對航空物流系統(tǒng)的規(guī)劃、指導(dǎo)、控制和協(xié)調(diào)，是航空物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

三、航空物流系統(tǒng)的多重結(jié)構(gòu)分析

系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是指構(gòu)成系統(tǒng)的要素或子系統(tǒng)間相互聯(lián)系的方式。任何系統(tǒng)中的要素都是以一定的聯(lián)系相結(jié)合，不同聯(lián)系方式構(gòu)成系統(tǒng)的不同結(jié)構(gòu)。物流系統(tǒng)是一個既有靜態(tài)，也有動態(tài)，既有時間，也有空間的多重結(jié)構(gòu)的復(fù)雜系統(tǒng)。從航空物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素來看，彼此是互相平行、相互獨立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系統(tǒng)中，卻要遵循物流規(guī)律，以不同的深度和廣度、不同的數(shù)量比例和不同的關(guān)聯(lián)方式相結(jié)合，形成不同的結(jié)構(gòu)，產(chǎn)生出不同的功效。一般來說，可以從以下4個方面分析航空物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。

1　質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)

質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)是指物流系統(tǒng)的實體要素以技術(shù)和功能上的

相互適應(yīng)性而發(fā)生聯(lián)系的作用方式。質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)的目標(biāo)是追求全面發(fā)揮各要素的潛在能量，實現(xiàn)物流系統(tǒng)的最大功效?；跇屑~機場的航空物流系統(tǒng)的實體要素包括航空公司、樞紐機場、航空貨代、海關(guān)、物流服務(wù)外包商等，其結(jié)構(gòu)如圖2所示。他們在實現(xiàn)航空物流系統(tǒng)的功能時分別承擔(dān)不同的職責(zé)。在質(zhì)態(tài)結(jié)構(gòu)中，以樞紐機場為中心，依托航空公司的空中運力和航班服務(wù)，利用卡車航班或者貨代的地面運輸配送系統(tǒng)、倉儲系統(tǒng)實現(xiàn)貨物從起始地到目的地的物流服務(wù)。當(dāng)然還有的物流服務(wù)外包商和相關(guān)的管理部門，也在整個系統(tǒng)中發(fā)揮重要的作用。

2　量態(tài)結(jié)構(gòu)

量態(tài)結(jié)構(gòu)就是物流實體要素以相互協(xié)調(diào)的數(shù)量比例關(guān)系而發(fā)揮作用的聯(lián)結(jié)方式。物流系統(tǒng)的量態(tài)結(jié)構(gòu)表現(xiàn)在運輸與儲存、運輸與裝卸、搬運等不同物流環(huán)節(jié)的連接中。如果實體要素間、不同環(huán)節(jié)間的數(shù)量比例不協(xié)調(diào)，就會使多條的要素不能發(fā)揮作用，閑置浪費，甚至可能產(chǎn)生一定的干擾作用。在航空物流系統(tǒng)中，各主體資源的數(shù)量主要是：航空公司的航線、航班數(shù)和貨運運力；樞紐機場貨運處理能力、倉儲能力；航空貨代地面配送能力、倉儲能力；海關(guān)的通關(guān)速度等。各資源相互結(jié)合的目的就是最大限度地滿足貨主的需求，從而獲取收益，其結(jié)構(gòu)如圖3所示。

3　空間結(jié)構(gòu)

空間結(jié)構(gòu)是指物流實體要素之間、不同環(huán)節(jié)之間在空向地域上分布的關(guān)聯(lián)狀態(tài)?？臻g結(jié)構(gòu)合理與否是影響物流系統(tǒng)效能的重要因素之一。航空物流系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)主要體現(xiàn)在貨物的OD流、航線網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點布局等方面。以樞紐機場為基礎(chǔ)的航空物流系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)核心是樞紐機場的航線網(wǎng)絡(luò)，其表現(xiàn)是樞紐機場與非樞紐機場、配送中心、發(fā)貨地與收貨地的地理分布，如圖4所示。特別是以樞紐機場為核心而形成的航空物流園區(qū)，將航空貨運、現(xiàn)代生產(chǎn)制造、海關(guān)通關(guān)、貨物倉儲與配送等物流職能集于一身，實現(xiàn)貨主零庫存和準(zhǔn)時配送的要求。

4　時間結(jié)構(gòu)

時間結(jié)構(gòu)是指運輸、裝卸搬運、儲存、配送等不同環(huán)節(jié)根據(jù)需要而形成的，按先后次序連接的狀態(tài)。時間結(jié)構(gòu)的基本功效是把航空物流的不同環(huán)節(jié)結(jié)合成在時間上先后有序、上下銜接緊密的時序過程，使其具有更高的效率和效益。主要是從貨物出發(fā)開始，經(jīng)過貨代收貨、訂艙，由航空公司空運到達目的地機場，然后分揀配送的整個流程，具體如圖5所示。航空物流系統(tǒng)的時間結(jié)構(gòu)復(fù)雜，并且每個環(huán)節(jié)都是由不同的主體完成。在強調(diào)航空物流服務(wù)時效性的情況下，利用科學(xué)方法對每個流程進行分析和優(yōu)化是非常重要的。

四、航空物流系統(tǒng)的優(yōu)化方向

物流要素包括運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工和信息處理等環(huán)節(jié)，他們之間在目標(biāo)、產(chǎn)權(quán)和運作上可能存在沖突，這些沖突會導(dǎo)致物流系統(tǒng)內(nèi)的非線性相互作用，使物流系統(tǒng)處于非穩(wěn)定的狀態(tài)。在航空貨運全過程中，貨代幾乎是貨主惟一的接觸點，但貨代不參與機場操作與承運，必然會引起業(yè)務(wù)流程在結(jié)合部不能順利延續(xù)，使得物流系統(tǒng)的總體服務(wù)質(zhì)量無法得到有效保證。特別在國際市場，出口商為了配合買主的零庫存管理與Jrr配送等先進生產(chǎn)方式，依賴信息技術(shù)進行及時緊急訂貨并限時交貨。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進行航空公司艙位的確認(rèn)、計算貨物體積重量、制作各類單據(jù)、指派內(nèi)陸貨車、報關(guān)等一系列繁雜的手續(xù)。而航空公司不與貨主直接接觸，在貨物進入始發(fā)機場以前的操作都是由貨代負(fù)責(zé)，但貨物處理又受機場、航空貨站、中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換承運人等影響，這必然就會產(chǎn)生在貨物處理過程中的矛盾。因此，從系統(tǒng)效能的角度來講，為實現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體目標(biāo)，需要優(yōu)化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，改善要素的屬性及加強系統(tǒng)內(nèi)的協(xié)同作用。

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論文摘要：隨著經(jīng)濟發(fā)展和全球經(jīng)濟一體化進程的加快，中國航空貨運業(yè)迅速發(fā)展，取得了很大成績，中國將成為全球航空貨運發(fā)展最快的國家，但在高速發(fā)展的同時，中國航空貨運業(yè)也出現(xiàn)了很大的問題，比較顯著的一點服務(wù)水平與國外航空公司差別很大，已經(jīng)影響航空貨運業(yè)的發(fā)展。本文在航空貨運業(yè)引入服務(wù)營銷，就中國航空貨運業(yè)的服務(wù)問題提出幾點對策。

隨著社會的發(fā)展、經(jīng)濟全球化的逐步形成,服務(wù)在社會進步、經(jīng)濟發(fā)展和人民生活中的作用和地位越來越突出。伴隨著服務(wù)的深化和提升,服務(wù)作為商品來營銷的概念已開始逐步升溫,并引起眾多行業(yè)的高度重視。服務(wù)營銷作為現(xiàn)代市場營銷中的一個重要組成部分和特征,將在市場經(jīng)濟中扮演日益重要的角色。服務(wù)營銷的實質(zhì)是促進服務(wù)的交換，以客戶滿意為經(jīng)營的核心理念，重視市場需求變化，通過全方位的服務(wù)來實現(xiàn)客戶忠誠，獲取最大收益，實現(xiàn)企業(yè)的目標(biāo)。因此，在當(dāng)前市場環(huán)境下，服務(wù)營銷無疑成為航空公司培育戰(zhàn)略優(yōu)勢、取得競爭成功的有效途徑和核心手段。

1服務(wù)營銷

1.1內(nèi)涵

服務(wù)營銷是企業(yè)在充分認(rèn)識滿足消費者需求的前提下，為充分滿足消費者需要在營銷過程中所采取的一系列活動。服務(wù)營銷是企業(yè)營銷管理深化的內(nèi)在要求，也是企業(yè)在新的市場形勢下競爭優(yōu)勢的新要素。服務(wù)營銷的運用不僅豐富了市場營銷的內(nèi)涵，而且也提高了面對市場經(jīng)濟的綜合素質(zhì)。針對企業(yè)競爭的新特點，注重產(chǎn)品服務(wù)市場細(xì)分，服務(wù)差異化、有形化、標(biāo)準(zhǔn)化以及服務(wù)品牌等問題的研究，是當(dāng)前企業(yè)競爭制勝的重要保證。

1.2服務(wù)營銷與傳統(tǒng)的營銷的區(qū)別

同傳統(tǒng)的營銷方式相比較，服務(wù)營銷是一種營銷理念，企業(yè)營銷的是服務(wù)，而傳統(tǒng)的營銷方式只是一種銷售手段，企業(yè)營銷的是具體的產(chǎn)品。在傳統(tǒng)的營銷方式下，消費者購買了產(chǎn)品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產(chǎn)品的售后服務(wù)，但那只是一種解決產(chǎn)品售后維修的職能。而從服務(wù)營銷觀念理解，消費者購買了產(chǎn)品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結(jié)束，企業(yè)關(guān)心的不僅是產(chǎn)品的成功售出，更注重的是消費者在享受企業(yè)通過產(chǎn)品所提供的服務(wù)的全過程的感受。這一點也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實現(xiàn)需求，服務(wù)營銷正是為消費者（或者人）提供了這種需求，而傳統(tǒng)的營銷方式只是提供了簡單的滿足消費者在生理或安全方面的需求。隨著社會的進步，人民收入的提高，消費者需要的不僅僅是一個產(chǎn)品，更需要的是這種產(chǎn)品帶來的特定或個性化的服務(wù)，從而有一種被尊重和自我價值實現(xiàn)的感覺，而這種感覺所帶來的就是顧客的忠誠度。服務(wù)營銷不僅僅是某個行業(yè)發(fā)展的一種新趨勢，更是社會進步的一種必然產(chǎn)物。

2中國航空貨運服務(wù)的特征

航空貨運服務(wù)是連續(xù)性的服務(wù)，顧客和航空公司之間存在著長期的互動關(guān)系，這會為航空公司與顧客建立良好的關(guān)系提供了非常多的機會。航空貨運公司一般無法承受顧客流失的損失，因為爭取新顧客的費用過于昂貴。航空貨運產(chǎn)品有其特殊性，專業(yè)航空貨運公司提供的產(chǎn)品主要是從機場到機場的航空運輸服務(wù)，既有對人的服務(wù)，更側(cè)重于對貨的服務(wù)。服務(wù)所包含的內(nèi)容也是豐富多彩的，例如：運輸速度、員工服務(wù)形象、服務(wù)產(chǎn)品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。

中國的航空貨運由于長期處于需大于供的狀態(tài)，使得國內(nèi)航空企業(yè)一直處于“自我感覺良好”的狀態(tài)，服務(wù)意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產(chǎn)品等服務(wù)創(chuàng)新方面考慮得很少。

即使客戶對服務(wù)有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業(yè)存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業(yè)的發(fā)展。超級秘書網(wǎng)

3引入服務(wù)營銷，提高航空貨運服務(wù)的策略

服務(wù)營銷的核心是如何將服務(wù)的生產(chǎn)過程與服務(wù)的消費過程有機地結(jié)合起來，這樣顧客才能感知到良好的服務(wù)質(zhì)量，也才愿意與企業(yè)建立長期的關(guān)系，從而提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。在航空貨運業(yè)引入服務(wù)營銷將會極大的促進航空貨運業(yè)的發(fā)展。為此，根據(jù)服務(wù)營銷理論和當(dāng)前我國航空貨運發(fā)展環(huán)境以及所面臨的問題，提出提高航空貨運服務(wù)的服務(wù)營銷策略。

3.1注重航空貨運服務(wù)的“時效性”

客戶選擇航空貨運最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運服務(wù)目標(biāo)應(yīng)該是貨物運輸?shù)臅r效性，盡全力滿足貨主對運輸時效的需求，這也是提高貨運服務(wù)質(zhì)量的主要途徑。通過提高航班運輸效率和地面操作與空中運輸之間銜接的緊密程度，實現(xiàn)“無縫隙”的一體化運輸方式，以提高提高整體運輸速度。

3.2注重“真誠的瞬間”，抓住“關(guān)鍵時刻”

所謂“真誠的瞬間”，是指客戶同航空公司發(fā)生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時刻。在這“關(guān)鍵時刻”一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，再采取更正的行動補救就為時已晚。航空貨運業(yè)務(wù)典型的“真誠的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時候，客戶在交款的時候，客戶在咨詢的時候等等。航空公司要注重抓住這些“關(guān)健時刻”將真情溶入服務(wù)的每一個環(huán)節(jié)，獻給客戶一片“真情的瞬間”。

3.3提高航空貨運工作人員的素質(zhì)

服務(wù)質(zhì)量是一種“感覺”的質(zhì)量，無法具體衡量，因此，在服務(wù)營銷中，“人”是最關(guān)鍵的因素，它取代了“產(chǎn)品”本身而成為整個生產(chǎn)經(jīng)營活動中的主角。航空公司開展服務(wù)營銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關(guān)系，而要很好地做到這一點，就必須首先理順內(nèi)部關(guān)系，使全體員工真正做好思想上和行動上的準(zhǔn)備。為此，就要針對員工開展一系列積極的、營銷式的、協(xié)同的活動，用積極的營銷式的方法激勵員工，使他們的工作表現(xiàn)體現(xiàn)“一切為了旅客”的職業(yè)態(tài)度、服務(wù)意識和顧客導(dǎo)向。

3.4采用先進技術(shù)，縮短客戶辦理各種手續(xù)時間，提高服務(wù)質(zhì)量

客戶滿意的基本要求是對企業(yè)產(chǎn)品的滿意，對于航空貨運業(yè)來說，產(chǎn)品即是航空公司為客戶為托運貨物的服務(wù)，為此客戶需要辦理相關(guān)的手續(xù)，而手續(xù)時間的長短和簡便性對客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續(xù)時間和增加簡便性。航空貨運公司應(yīng)當(dāng)完善現(xiàn)有的航空貨運計算機管理系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)，采用新的信息技術(shù)積極開展航空貨運電子商務(wù)。增強貨運銷售和機場貨運離港系統(tǒng)的功能，把貨主和貨運人聯(lián)接起來，并提供準(zhǔn)確、及時的貨運信息、艙位預(yù)訂、信息跟蹤和信息服務(wù)，同時，采用新的信息技術(shù)積極發(fā)展網(wǎng)上航空貨運業(yè)務(wù)。

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［3］李霄峰航空貨運服務(wù)營銷的策略研究［J］空運商務(wù),2007,(08)

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關(guān)鍵詞：綜合運輸 格局 分工

綜合運輸從概念上分為狹義綜合運輸和廣義綜合運輸。狹義綜合運輸指靈活運用各種運輸形式所具有的安全性、準(zhǔn)時性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運輸需求的運輸系統(tǒng)；廣義綜合運輸不單純著眼于運輸?shù)馁|(zhì)和量方面所要求的直接目的，還考慮對沿線產(chǎn)業(yè)和居住條件的影響、對國民經(jīng)濟的促進作用、對節(jié)能的效果等間接影響，從綜合和長遠(yuǎn)的觀點上把各種運輸形式最合理地組織起來的運輸系統(tǒng)。

隨著社會向個性化、高齡化的發(fā)展和價值觀的轉(zhuǎn)變，未來的使用者對運輸工具的需求特征將發(fā)生變化。即由量的需求轉(zhuǎn)向質(zhì)的需求，由硬件轉(zhuǎn)向軟件，由物質(zhì)轉(zhuǎn)向精神，對舒適性和個性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸規(guī)劃，應(yīng)改變過去只根據(jù)各自的立場，相互孤立的做法，而應(yīng)在綜合運輸前提下，根據(jù)公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸形式的特性，正確認(rèn)識它們各自在綜合運輸網(wǎng)中的地位和作用，以此做出各自的規(guī)劃，建立有效的綜合運輸網(wǎng)。

1. 綜合運輸形式分析

公路、鐵路、水運、航空、管道五種運輸形式組成現(xiàn)代化交通運輸系統(tǒng)，也是組成綜合運輸形式的基本構(gòu)架。為了更好地運用現(xiàn)有各種運輸手段使各種運輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，應(yīng)根據(jù)各運輸方式的特點，相互取長補短，安全、迅速、經(jīng)濟、方便、舒適地完成客貨運輸任務(wù)。

按各運輸因素的功能來分，交通運輸系統(tǒng)由運輸工具、線路、站場三部份組成。因此在研究綜合運輸系統(tǒng)時，除按經(jīng)濟、資源、地理特征選好運輸線路外，還應(yīng)特別注意各運輸形式的站場配置問題，以使旅客能方便的中轉(zhuǎn)、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發(fā)揮綜合運輸?shù)膬?yōu)越性。進一步分析組成交通運輸系統(tǒng)的各因素在運輸技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展過程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運輸技術(shù)發(fā)展史中可以看出運輸工具的技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)于運輸線路和站場設(shè)施的技術(shù)發(fā)展之前，是這些技術(shù)發(fā)展的推動力。所以，在分析市場經(jīng)濟條件下綜合運輸格局及合理分工時，首先應(yīng)分析各運輸形式的特點及運輸工具的發(fā)展。

2. 運輸形式的特點及運輸工具的發(fā)展方向分析

在時間就是效率和財富的當(dāng)今社會，人們對交通運輸?shù)乃俣纫笤絹碓礁撸俣缺灰暈楝F(xiàn)代交通運輸質(zhì)量的核心，成為社會的客觀需求。2020年前我國將全面建設(shè)小康社會，這一時期我國經(jīng)濟將快速發(fā)展，人口將緩慢增長，城市化的進程加快，人們物質(zhì)文化生活水平不斷提高，人員流動及人際間的交流更加頻繁，運輸需求，尤其是旅客運輸?shù)男枨蟠蠓仍鲩L；社會節(jié)奏加快，時間價值觀念越來越強，運輸市場由單純的數(shù)量需求轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)量與質(zhì)量的雙重需求，且質(zhì)量需求越來越高。同時，旅客運輸速度也是各種交通運輸方式最重要的技術(shù)指標(biāo)，是帶動技術(shù)進步的龍頭，是其賴以生存和發(fā)展的基本條件。運輸市場的競爭，尤其是旅客運輸市場的競爭在很大程度上就是速度的競爭。旅客運輸?shù)母咚倩鸩匠蔀槭澜绯绷?，刺激著各種現(xiàn)代交通運輸方式改進性能提高速度，以適應(yīng)旅客運輸市場競爭的需要。因此，旅客運輸?shù)母咚倩俏覈?jīng)濟及社會發(fā)展的必然結(jié)果。

我國基本國情決定土地、能源、環(huán)境方面的壓力遠(yuǎn)大于其他國家，同時我國人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業(yè)布局不平衡等決定未來客運量呈量大、集中、運距長等特點，決定了我國主要應(yīng)發(fā)展大容量、低能耗、少占地、適應(yīng)性強的公共交通體系。因此發(fā)展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢的高速鐵路是適應(yīng)我國國情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮(zhèn)化進程中將發(fā)揮不可替代的作用。

在綜合交通網(wǎng)中，鐵路、公路、水運、民航和管道的性能與特點互不相同，它們各有自己適應(yīng)的運輸服務(wù)對象與經(jīng)濟運距,各種運輸方式運輸?shù)慕?jīng)濟運距是不同的。據(jù)統(tǒng)計分析，目前公路經(jīng)濟服務(wù)在200公里以下，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、高速公路網(wǎng)的建立及國家主干道的逐步建成，公路經(jīng)濟服務(wù)范圍可擴展到300公里左右，但公路運輸受國家能源政策和石油價格上漲的制約，以及國際社會對人們賴以生存的地球環(huán)保意識的增強，使得公路經(jīng)濟服務(wù)范圍難以繼續(xù)擴展。目前國內(nèi)客機的經(jīng)濟巡航速度為500～700公里/小時，經(jīng)濟服務(wù)范圍在1000公里以上；高速鐵路的經(jīng)濟服務(wù)范圍在150～1000公里之間。

2.1 鐵路運輸

目前我國鐵路主要干線運輸能力十分緊張，適應(yīng)市場變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區(qū)段能力利用率已達100％，而且除少數(shù)幾條已運營的客運專線外，均采用客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸?shù)木薮笮枨螅⒂绊懥寺每瓦\輸服務(wù)質(zhì)量的提高。為適應(yīng)運輸市場發(fā)展的要求，加快高速鐵路的建設(shè)，實行客貨分線運輸，是擴大運輸能力、提高服務(wù)質(zhì)量的根本措施，是促進鐵路現(xiàn)代化、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的有效途徑。

2.1.1 運輸特點

中、長距離的旅客運輸：在鐵路旅客運輸中，應(yīng)靈活運用鐵路在安全性、大運量、高速度、能源效率高等優(yōu)點，提高服務(wù)質(zhì)量，使鐵路更好地發(fā)揮作用。

城市間旅客運輸：從運輸需求量的大小和城市結(jié)構(gòu)擴展來看，對大城市而言大運量鐵路在將來仍然是大動脈，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮(zhèn)化進程中將發(fā)揮不可替代的作用。

中、長距離貨物運輸：鐵路的優(yōu)勢最容易發(fā)揮，經(jīng)濟上最為有利。

大宗貨物運輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產(chǎn)品等都可使用專用鐵路貨車運輸。

2.1.2 運輸工具的發(fā)展

高速鐵路能實現(xiàn)350公里/小時，對于相距200～1000公里的城市來說，這種交通方式將是非常理想的。

2.2 公路運輸

2.2.1 運輸特點

公路建設(shè)技術(shù)要求和地形要求較其它運輸方式低，特別是農(nóng)村及山區(qū)能發(fā)揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個運輸方式的效率而言，仍然較高，因為公路運輸可實現(xiàn)門到門運輸，并為其它運輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農(nóng)村、山區(qū)，鐵路、航空不能普遍建設(shè)，水運又受航道限制，只有公路能適應(yīng)這種條件，擔(dān)負(fù)起運輸任務(wù)來。

2.2.2 運輸工具的發(fā)展

由于公路運輸方式耗能多、成本高、載運量小、運行持續(xù)性差，在運輸市場競爭中處于被動地位，因此將大力發(fā)展行駛速度高、交通條件好、運輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對加強城市間的聯(lián)系、促進城鄉(xiāng)一體化具有重要作用。而我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展為高速公路所需高質(zhì)量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術(shù)保證。

2.3 航道運輸

2.3.1 運輸特點

運載能力大、航道通過能力高、技術(shù)發(fā)展有潛力；成本低、燃料省；建設(shè)投資省、見效快；有利于國際間的遠(yuǎn)洋運輸；適宜大件貨

物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運輸。

2.3.2 運輸工具的發(fā)展

隨著造船技術(shù)的發(fā)展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現(xiàn)，使水運運量不斷提高，尤其在世界貿(mào)易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運輸，水運的優(yōu)勢是其它運輸方式所不及的，故各類專業(yè)化、大載重量的船舶將不斷出現(xiàn)，水運會有大發(fā)展階段。

2.4 航空運輸

2.4.1 運輸特點

低運量時，空運更適合把孤立之地與外部世界聯(lián)系起來；市場創(chuàng)始階段空運比其它運輸方式的運費便宜；速度快、可節(jié)約時間；節(jié)約土地；適合旅游業(yè)及高附加值產(chǎn)品運輸。

2.4.2 運輸工具的發(fā)展

由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國家經(jīng)濟平衡發(fā)展?？者\便利生產(chǎn)因素活動，從而推動地方經(jīng)濟發(fā)展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進新興地區(qū)發(fā)展。因此飛艇開發(fā)、大型飛機研發(fā)、支線飛機研發(fā)、熱氣球飛艇等將成為被重視的對象。

2.5 管道運輸

2.5.1 運輸特點

運輸量大、連續(xù)性強、安全可靠、容易實現(xiàn)自動化控制；占用土地少；建設(shè)速度快，費用低；運輸效率高，損失少；運輸成本低，效益高。

2.5.2 管道運輸展望

管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會對運輸系統(tǒng)在技術(shù)上、生態(tài)上、經(jīng)濟上的要求，新型管道運輸將為運輸事業(yè)開辟廣闊前景，將開發(fā)水力管道、風(fēng)動管道、集裝膠囊運輸和管道旅客運輸系統(tǒng)等。

3. 綜合運輸格局及合理分工

3.1 運輸格局

在現(xiàn)代化的綜合運輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運、航空和管道運輸，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和生活水平提高，人們對客貨運輸在數(shù)量上要求越來越大，速度上越來越快，質(zhì)量上越來越高，經(jīng)濟上越來越合理，而無論那種運輸方式很難達到該要求。因此運輸格局由各運輸方式間相互合作，范圍由小到大，時間由臨時到長期，形式由低級到高級，直至組成綜合運輸網(wǎng)。

鐵路建設(shè)投資大，在運輸成本中固定費用所占比重較大，只有在大運量條件下，才使單位運量的投資和運輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運輸成本中到、發(fā)作業(yè)費高于公路運輸成本而低于水運成本，故在中長距離條件下用鐵路。水運投資較省，運行成本低，但換裝成本高，貨物送達時間長，所以大宗低值物資的長距離運輸以水運為宜。公路送達時間短，機動靈活，運輸成本較高，而到、發(fā)作業(yè)費用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運輸和近距離旅客運輸。航空運輸成本最高，但速度最快，遠(yuǎn)距離旅客運輸易用飛機；高價貨物長途運輸以航空運輸為好，雖然費用最高，但可以節(jié)約流動資金。管道目前被大規(guī)模用來運輸石油、天然氣和煤粉漿，運送固體的管道也在研制之中。

因此綜合運輸網(wǎng)格局就是各種運輸方式的線路和樞紐等運輸設(shè)施相互合作、同心協(xié)力，協(xié)調(diào)配合，既能擴大運輸能力，又能提高經(jīng)濟效益。

3.2 合理分工

根據(jù)以上分析，各種運輸方式的分工取決于交通體選擇運輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運還是貨運，客運中是因公出行還是因私出行；貨運中是何種貨類，運距長短，批量大小等。其二是不同運輸方式的服務(wù)特性――運輸費用、送達時間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對各種運輸服務(wù)特性的要求有一定的差別，選擇何種運輸方式，主要取決于這些服務(wù)特性滿足其需求程度的大小，該選擇實際上是一種多目標(biāo)的優(yōu)化決策過程。而五種運輸方式各有利弊，因此應(yīng)根據(jù)各自的特點，在形成聯(lián)運的基礎(chǔ)上發(fā)揮各運輸方式優(yōu)勢，達到合理分工的目的。

3.2.1 旅客運輸

國際間客運：基本利用航空運輸；長距離客運：主要由鐵路完成，沿海地區(qū)及沿長江地區(qū)，水運占有一定份額，民用航空發(fā)展較快，但占比例不大，卻具有發(fā)展前途；中距離客運：由鐵路及公路完成；市郊運輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運輸，從運量和速度分析，輕軌運輸具有發(fā)展前途；與地方聯(lián)系的交通：為了把廣大鄉(xiāng)村和城市聯(lián)系起來，公路交通有相當(dāng)?shù)闹匾饔?，支線航運是重要輔助手段；地方內(nèi)部交通：鄉(xiāng)村之間的交通，由公路運輸完成。

3.2.2 貨物運輸

國際貨運：隨著飛機的大型化，空運貨物顯著增加，但從運量來看，水運占絕對優(yōu)勢；長距離貨運：以內(nèi)、外水運所占比例最大，其次為鐵路，公路運輸、航空運輸也占一定比例。鐵路運輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達運輸外，在集裝箱運輸中將有巨大潛力；中距離貨運：以公路運輸為主，但對大宗貨物的直達運輸，鐵路非常適宜；地方貨運：是公路運輸?shù)氖袌觥?/p>

綜上所述，研究綜合運輸系統(tǒng)的運輸形式及特點不僅有利于更好地運用現(xiàn)有各種運輸手段，而且還有利于運輸規(guī)劃，使各種運輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，從而更好地為社會發(fā)展做貢獻。

篇6

一、 空運貿(mào)易術(shù)語錯誤使用的現(xiàn)狀及原因

筆者經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，不使用新貿(mào)易術(shù)語的原因主要有三點：

（一）習(xí)慣問題

FOB、CFR、CIF等貿(mào)易術(shù)語歷史悠久，進出口企業(yè)都習(xí)慣于此，感覺比較放心，對于買賣雙方的權(quán)利、義務(wù)也很清楚，不容易出錯。FCA、CPT、CIP雖然從理論上來說，更適用于當(dāng)前集裝箱運輸、空運、多式聯(lián)運等新興運輸方式的需要，但是一直以來宣傳、推廣工作不夠有力，致使外貿(mào)企業(yè)對于使用這些術(shù)語心存疑慮，不清楚自己的權(quán)利義務(wù)，擔(dān)心用錯而造成風(fēng)險。筆者就經(jīng)常遇到客戶詢問FCA等貿(mào)易術(shù)語如何使用的問題。

（二） 錯誤理解

盡管國際商會已明確規(guī)定FOB、CFR、CIF等只適用于海運以及內(nèi)河航運，但是在實際業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)中，往往有企業(yè)根據(jù)實際交易情形發(fā)生的變化，由海運改走空運。在最初發(fā)生這種情況時，相關(guān)的承運人、銀行、海關(guān)等相關(guān)部門在審查單據(jù)時沒有根據(jù)國際商會的有關(guān)規(guī)定去嚴(yán)格要求貿(mào)易商修改貿(mào)易術(shù)語，這就傳遞出一個錯誤的信號，使商人們認(rèn)為雖然國際慣例有規(guī)定，但是在實際業(yè)務(wù)中將FOB、CFR、CIF用于空運沒有關(guān)系，長此以往，即使沒有發(fā)生海運改空運的情形，也有越來越多的貿(mào)易商在采用航空運輸時直接默認(rèn)采用FOB、CFR、CIF術(shù)語，這也是FCA、CPT、CIP等貿(mào)易術(shù)語推行不暢的一個重要原因。

從我國目前情況來看，錯誤使用海運貿(mào)易術(shù)語在當(dāng)前不少地方的航空貨運領(lǐng)域反倒成了通行做法，不少畢業(yè)的大學(xué)生剛走上外貿(mào)、運輸工作崗位，學(xué)校中所學(xué)到的正確理論知識也迅速被現(xiàn)實錯誤習(xí)慣做法所取代，甚至認(rèn)為教科書上的理論已經(jīng)過時；更有甚者，一些外貿(mào)企業(yè)、航空貨代比照海運貿(mào)易術(shù)語的模式，自己發(fā)明創(chuàng)造一些術(shù)語的變形，常見的如FOB BEIJING ARIPORT，CFR WUHAN等。當(dāng)前在空運進出口業(yè)務(wù)中能夠使用FCA、CPT、CIP貿(mào)易術(shù)語的，多發(fā)生在采用陸空、?？铡⒑ｊ懙榷嗍铰?lián)運的情況下，單獨空運的情形，使用FOB、CFR、CIF貿(mào)易術(shù)語具有普遍性。

（三）買方阻力

FOB、CFR、CIF等海運貿(mào)易術(shù)語買賣雙方風(fēng)險的劃分界限是賣方負(fù)責(zé)將貨物裝到船上，而FCA、CPT、CIP雖然適用于包括海運在內(nèi)的多種運輸方式，但在買賣雙方約定的風(fēng)險劃分界限是海運方式中的“貨過船舷”的時候，通常都會習(xí)慣性地使用前者。實際業(yè)務(wù)中后者使用較多的情形，其一是諸如武漢、鄭州這樣的中西部內(nèi)陸城市安排出口運輸，考慮到多式聯(lián)運方式較為安全、便捷；其二是雙方都同意在出口海港或空港的某內(nèi)陸地點交貨。

那么在航空貨物運輸中，為什么進口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢？筆者也和客戶交流過，不少客戶也表示知道這些術(shù)語的含義，但是他們希望風(fēng)險和費用都能以越過船舷那樣劃分，實質(zhì)就是不想支付貨物的裝機費、倉儲費等運輸相關(guān)費用。因為按照《國際商會國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2010》（Incoterms2010）的有關(guān)規(guī)定，采用FCA、CPT、CIP等貿(mào)易術(shù)語，賣方按照買賣合同規(guī)定將貨物交給承運人后，買方必須支付自賣方交貨之時起與貨物有關(guān)的一切費用。在空運條件下，一旦賣方將貨物交給航空承運人之后，運輸相關(guān)的風(fēng)險、費用即轉(zhuǎn)至買方，在裝機前發(fā)生的倉儲、裝貨相關(guān)費用很可能將由進口方承擔(dān)。風(fēng)險早早地轉(zhuǎn)移到進口方，這對出口方自然是有利的；但是反過來對于進口方而言，則要承擔(dān)更大的風(fēng)險和不確定性，這是他們所不愿意面對的。

例如，鄭州高新區(qū)某出口企業(yè)要空運一批貨物到美國紐約，需要從國內(nèi)的航空基本港北京出去，那作為美國進口商來說，他是愿意接受FCA ZHENG ZHOU 還是 FOB BEIJING？通常是后者，因為如果選擇前者，一旦上飛機之前出了意外，就只能自己想辦法在人生地不熟的中國面對陌生的運輸企業(yè)和法律環(huán)境，風(fēng)險是很大的；如果選擇FOB貿(mào)易術(shù)語，只承擔(dān)飛機起飛到落地這一段風(fēng)險，對于事故率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于彩票中獎率的航空運輸來說，又有幾個進口商會擔(dān)心呢？所以現(xiàn)實的情況往往是，大多數(shù)的進口商明明知道FOB貿(mào)易術(shù)語用于空運不合適，但是基于FOB帶給自身的種種好處，在國際買方市場的環(huán)境下，強勢要求出口商必須使用FOB等海運貿(mào)易術(shù)語，而大多數(shù)出口商通常也接受這樣不規(guī)范的做法。

二、空運貿(mào)易術(shù)語錯誤使用的危害

眾所周知，國際商會制定的《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》，雖然不具有強制適用性，但是在國際貨物買賣領(lǐng)域享有崇高的權(quán)威性，買賣雙方通常在簽訂貨物買賣合同時，都約定使用國際商會的《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》，一旦雙方發(fā)生爭議，提交仲裁或者司法訴訟時，法院或者仲裁機構(gòu)都將據(jù)此做出裁決。而在空運中如果錯誤地使用FOB等海運貿(mào)易術(shù)語，此慣例將不能有效維護有關(guān)當(dāng)事方的正當(dāng)利益，尤其是對出口方會構(gòu)成較大的威脅。

有這樣一個案例，中國出口商與印度進口商是長期合作的客戶。空運貿(mào)易走貨一直用CFR貿(mào)易術(shù)語，從未出過差錯。2009年12月10日，空運貨物走北京-新加坡-孟買，12月20日，印度進口商仍未收到貨物。經(jīng)出口商向航空公司查詢，該批貨物未裝上飛機，經(jīng)過多次查找，仍未尋獲。航空公司聲稱貨物已經(jīng)丟失，并愿意按照航空運輸賠付標(biāo)準(zhǔn)USD20/KG賠償，但實際貨物出口價格是USD120/KG，如果按照這一賠償標(biāo)準(zhǔn)，中方將損失巨大。為挽回?fù)p失，賣方與買方進行了協(xié)商。賣方認(rèn)為，按照國際商會《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2010》（Incoterms2010）的有關(guān)規(guī)定以及當(dāng)前國際航空貨物運輸?shù)牧?xí)慣做法，賣方通常只要將貨物交給航空公司或其人即完成了交貨任務(wù)，風(fēng)險即轉(zhuǎn)移給買方，無須保證貨物安全裝上飛機。貨物在裝機前的倉儲期間以及裝機過程中如發(fā)生貨物損壞或滅失等情況，應(yīng)由買方向航空公司或保險公司交涉。本案貨物丟失前賣方已將貨物正常交付航空公司，風(fēng)險也已隨之轉(zhuǎn)移至買方，應(yīng)由買方與有關(guān)各方交涉賠償事宜，買方仍應(yīng)該按照合同約定正常支付貨款；不料進口方斷然拒絕這一要求，認(rèn)為出口方?jīng)]有按合同約定交付貨物，應(yīng)按合同規(guī)定支付違約金并賠償進口商利潤損失。法院認(rèn)為，CFR與CPT是完全不同的貿(mào)易術(shù)語，無法套用CPT關(guān)于空運買賣雙方權(quán)利義務(wù)的規(guī)定，鑒于賣方不正確地使用了只適用于海運方式的CFR貿(mào)易術(shù)語，且買方確實未收到貨物，因此無充分證據(jù)能夠證明本案中賣方正確履行了交貨義務(wù)。最終賣方只得承擔(dān)大部分的貨損，孟買進口方考慮到雙方的長期合作關(guān)系，不再就賣方違約提出賠償要求。

本案例所述是航空貨物運輸中常見的風(fēng)險情形，空運并沒有類似海運那樣以“貨過機舷”作為風(fēng)險轉(zhuǎn)移界限的習(xí)慣，通常出口商按照約定的日期將貨物運至機場指定地點交給航空承運人或其人即可。在沒有發(fā)生意外的情況下，錯誤使用FOB、CFR、CIF或者正確使用FCA、CPT、CIP術(shù)語都沒有關(guān)系，這也使得很多貿(mào)易商覺得FOB等老三樣用起來也并無不妥，因而麻痹大意。一旦發(fā)生上例情形，出口商往往要吃大虧。

另外，航空運輸?shù)奶攸c是飛機起飛時受天氣影響大，例如出口商貨物在規(guī)定交貨期限前一天將交給了航空公司，但還沒有裝上飛機，此時航班因天氣原因停飛三天,貨物仍然在機場倉庫里。若市場行情此時下跌，進口商欲拒收貨物,在“海運術(shù)語空運”的條件下，將有一個很好的借口，進口商可套用FOB等有關(guān)“貨過船舷”的規(guī)定并推導(dǎo)至“貨進機艙”來把責(zé)任推給出口商。如上所述，賣方?jīng)]有在規(guī)定時間將貨物裝進機艙，違反合同約定，買方以此拒絕付款。一旦訴諸司法或仲裁,賣方將很難提出有力的抗辯。

除上述風(fēng)險之外，也并非所有國家都允許隨意適用海運貿(mào)易術(shù)語，比如在巴西等拉美國家，如果空運出口使用FOB等海運貿(mào)易術(shù)語，將有可能被認(rèn)定為單據(jù)錯誤，海關(guān)會對貿(mào)易商處于數(shù)百美元到數(shù)千美元不等的處罰，在經(jīng)濟危機時這還可能成為實施貿(mào)易保護的手段。

三、 幾點建議

（一）修改有關(guān)國際貿(mào)易術(shù)語的國際慣例

針對當(dāng)前空運貿(mào)易術(shù)語廣泛被錯用的情況，有人認(rèn)為可行的辦法是加大宣傳、推廣FCA、CPT、CIP等新貿(mào)易術(shù)語的力度，必要時請相關(guān)國家銀行、運輸、海關(guān)部門予以配合，把使用正確的貿(mào)易術(shù)語作為單據(jù)正確與否的衡量因素。但是，客觀地說在當(dāng)今如此復(fù)雜、自由的國際商務(wù)環(huán)境下，實際操作起來很有難度，不同國家、地區(qū)有自己的特殊情況，很難統(tǒng)一。

筆者認(rèn)為，既然FOB在空運領(lǐng)域的廣泛“誤用”已經(jīng)成為了一個事實，與其費力去糾正它，不如完善相關(guān)的國際貿(mào)易慣例，使之成為一個在各種運輸方式下都適用的國際貿(mào)易術(shù)語也許是更好的選擇。

中國國際商會國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則修訂委員會委員席平先生提出的近似“廣義港口”的概念提法值得借鑒，即“港口”泛指海港（含河港）、陸港和空港；“航線”泛指海運、陸運（含鐵路和公路）、空運在內(nèi)的航線；“船、船只”泛指船舶、火車、汽車、飛機運輸工具；與之相對應(yīng)的有關(guān)運輸工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火車的車幫、汽車的車幫、飛機艙門的門檻。如果這一建議被國際商會采納的話，按照現(xiàn)行《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》（Incoterms2010）的規(guī)定，采用FOB、CFR、CIF等貿(mào)易術(shù)語，則可使用海運、空運、陸運以及多式聯(lián)運等多種運輸方式。

筆者認(rèn)為，這是從根本上解決“海運貿(mào)易術(shù)語空運化”問題的最佳途徑。這樣做的好處在于：一方面買賣雙方的權(quán)利義務(wù)完全置于《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》（Incoterms2010）的約束和保護之下，有利于減少糾紛，促進國際貿(mào)易業(yè)務(wù)的規(guī)范進行；另一方面如果買賣雙方確實仍然愿意選擇使用FCA等貨交承運人的貿(mào)易術(shù)語，也絲毫不受此修訂的影響。

（二） 在“誤用”貿(mào)易術(shù)語情況下的保障策略

更改國際商會《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》是一個復(fù)雜的、不確定的過程，短期內(nèi)來說，依靠修訂通則解決問題不現(xiàn)實。如何在現(xiàn)有通則規(guī)定的基礎(chǔ)上，在錯誤使用貿(mào)易術(shù)語的情況下，保障空運方式下國際貿(mào)易的順利進行，才是有的放矢之舉。以下提出幾點保障之策：

1.合同保障。買賣雙方使用何種貿(mào)易術(shù)語，通常會在合同中加以明確。對于海上運輸方式來講，只需明確諸如FOB、CFR等貿(mào)易術(shù)語即可，通常不易產(chǎn)生爭議。但此類術(shù)語如被用于空運，則有關(guān)交貨地點等涉及雙方風(fēng)險劃分界限的問題必須加以明確。如在雙方一致同意的情況下可比照海運方式規(guī)定“貨物風(fēng)險轉(zhuǎn)移的界限為飛機艙門，賣方負(fù)責(zé)貨物裝上飛機前的一切與運輸相關(guān)的風(fēng)險及費用，貨物自裝上飛機后風(fēng)險轉(zhuǎn)移至買方”。這樣做出明確規(guī)定后，一旦發(fā)生爭議，司法或仲裁機構(gòu)易于做出準(zhǔn)確裁決。

篇7

我國《海商法》第60條規(guī)定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應(yīng)當(dāng)依照本章規(guī)定對全部運輸負(fù)責(zé)。對實際承運人承擔(dān)的運輸，承運人應(yīng)當(dāng)對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、人在受雇或者受委托范圍內(nèi)的行為負(fù)責(zé)。雖有前款規(guī)定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負(fù)賠償責(zé)任?！钡?3條規(guī)定：“承運人與實際承運人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任。”第104條規(guī)定：“多式聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運合同，并對全程運輸負(fù)責(zé)。多式聯(lián)運經(jīng)營人與參加多式聯(lián)運的各區(qū)段承運人，可以就多式聯(lián)運合同的各區(qū)段運輸，另以合同約定相互之間的責(zé)任。但是，此項合同不得影響多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸所承擔(dān)的責(zé)任?！备鶕?jù)以上法律規(guī)定，我國航運界及法律界對多式聯(lián)運合同中海運區(qū)段承運人與海上貨物運輸合同中實際承運人的責(zé)任承擔(dān)方式存在不同認(rèn)識。

一種觀點認(rèn)為，多式聯(lián)運合同中海運區(qū)段承運人與海上貨物運輸合同中實際承運人的法律概念完全不同，兩者的責(zé)任承擔(dān)方式也不相同。在海上貨物運輸合同下，如果貨物發(fā)生滅失或損壞，托運人（甚至作為提單受讓人的收貨人）可以主張實際承運人與承運人連帶承擔(dān)賠償責(zé)任，或依約獨自承擔(dān)賠償責(zé)任；而在多式聯(lián)運合同下，托運人不能直接向區(qū)段承運人索賠，只能根據(jù)多式聯(lián)運合同向多式聯(lián)運經(jīng)營人索賠。按照這樣的邏輯，多式聯(lián)運合同中的海運區(qū)段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人是各自獨立且不可相互轉(zhuǎn)化的主體。

另一種觀點認(rèn)為，多式聯(lián)運合同中的海運區(qū)段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人并非相互排斥的不同主體，而是同一主體對應(yīng)不同類型運輸合同的不同稱謂，其對所承運貨物的責(zé)任承擔(dān)方式并無不同。多式聯(lián)運合同下，如果貨物在海運區(qū)段發(fā)生滅失或損壞，托運人不僅可以根據(jù)多式聯(lián)運合同向多式聯(lián)運經(jīng)營人索賠，而且可以依法或依約直接向海運區(qū)段承運人索賠。本文從法律條文、立法本意、合理性考量、最高人民法院的司法解釋等角度論證該觀點的合理性。

2　法律條文

從我國《海商法》的相關(guān)規(guī)定來看，無法得出海上貨物運輸合同中的實際承運人與多式聯(lián)運合同中的海運區(qū)段承運人是相互排斥的不同主體的結(jié)論。

首先，《海商法》第104條有關(guān)多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)責(zé)的規(guī)定與第60條有關(guān)承運人對全部運輸負(fù)責(zé)的規(guī)定幾乎完全相同。

其次，《海商法》第104條規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人與參加多式聯(lián)運的各區(qū)段承運人可以就各區(qū)段運輸另以合同約定相互之間的責(zé)任，第60條規(guī)定承運人對貨物在指定的實際承運人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付不負(fù)賠償責(zé)任，兩者在本質(zhì)上沒有不同。

最后，《海商法》第104條有關(guān)“此項合同不得影響多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸所承擔(dān)的責(zé)任”的但書規(guī)定意指多式聯(lián)運經(jīng)營人不能以其與某區(qū)段（如海運區(qū)段）承運人有關(guān)責(zé)任承擔(dān)方式的內(nèi)部約定來對抗多式聯(lián)運托運人，即無論該多式聯(lián)運經(jīng)營人與區(qū)段承運人就責(zé)任承擔(dān)方式是如何約定的，多式聯(lián)運托運人都可以就貨物在運輸途中遭受的損壞或滅失要求多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔(dān)賠償責(zé)任。至于海上貨物運輸合同中的契約承運人根據(jù)《海商法》第60條的規(guī)定，以與托運人約定承運人對貨物在指定的實際承運人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付不負(fù)賠償責(zé)任為由而拒絕承擔(dān)賠償責(zé)任，這屬于法律賦予承托雙方的自由約定權(quán)利，因其內(nèi)容不違法，對約定的雙方當(dāng)然有約束力。綜上所述，《海商法》第104條的但書規(guī)定與第60條第2款規(guī)定的性質(zhì)不同，不構(gòu)成區(qū)分海上貨物運輸合同中實際承運人與多式聯(lián)運合同中海運區(qū)段承運人責(zé)任承擔(dān)方式的法律依據(jù)。

3　立法本意

我國《海商法》第102條規(guī)定：“本法所稱多式聯(lián)運合同，是指多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同?！睆摹逗Ｉ谭ā穼Χ嗍铰?lián)運合同的定義不難看出，可以將契約承運人與實際承運人非同一主體的海上貨物運輸合同視為包含海運區(qū)段運輸?shù)亩嗍铰?lián)運合同的特殊形式。由于多式聯(lián)運合同經(jīng)常涉及非海運區(qū)段運輸，而非海運運輸方式并非《海商法》的調(diào)整對象，故《海商法》對包含海運區(qū)段運輸?shù)亩嗍铰?lián)運合同只作必要的銜接性規(guī)定。該法第105條明確規(guī)定：“貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關(guān)法律規(guī)定?！庇纱丝梢姡逗Ｉ谭ā穼ψ陨磉m用范圍作限制性規(guī)定，以免與其他部門法律相沖突。也就是說，《海商法》調(diào)整的運輸方式主要是海運，其不可能也沒有必要對多式聯(lián)運合同中的海運區(qū)段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人作完全不同的規(guī)定。

此外，《海商法》第105條也隱含了多式聯(lián)運合同中海運區(qū)段承運人與海上貨物運輸合同中實際承運人責(zé)任承擔(dān)方式的一致性，即多式聯(lián)運經(jīng)營人對鐵路運輸、公路運輸、航空運輸?shù)葏^(qū)段的賠償責(zé)任和責(zé)任限額分別適用調(diào)整相應(yīng)運輸區(qū)段的有關(guān)法律規(guī)定，對海運區(qū)段的賠償責(zé)任和責(zé)任限額適用調(diào)整海運的有關(guān)法律規(guī)定。由此可以推斷，《海商法》有關(guān)海上貨物運輸合同中承運人與實際承運人責(zé)任承擔(dān)方式及責(zé)任限額的規(guī)定適用于多式聯(lián)運合同中多式聯(lián)運經(jīng)營人與海運區(qū)段承運人對海運區(qū)段運輸?shù)呢?zé)任承擔(dān)方式及責(zé)任限額。

4　合理性考量

全程運輸究竟是海上貨物運輸還是多式聯(lián)運，對既定的海運區(qū)段承運人的權(quán)利和義務(wù)通常并無影響。在運輸實務(wù)中，既定的海運區(qū)段承運人可能不知道也不關(guān)心與其負(fù)責(zé)的海運區(qū)段相銜接的是何種運輸方式。在這種情況下，要求既定的海運區(qū)段承運人依據(jù)與之相銜接的運輸方式承擔(dān)不同的法律責(zé)任顯然是不合理的。

5　最高人民法院的司法解釋

《最高人民法院涉外商事海事審判實務(wù)問題解答（一）》針對多式聯(lián)運貨物運輸糾紛中如何承擔(dān)責(zé)任的問題作出以下規(guī)定：“多式聯(lián)運的貨物發(fā)生滅失或者損壞時，收貨人可以向多式聯(lián)運經(jīng)營人提出索賠，也可以向負(fù)有責(zé)任的區(qū)段承運人提出索賠。收貨人向多式聯(lián)運經(jīng)營人索賠的，多式聯(lián)運經(jīng)營人賠付后，可以向負(fù)有責(zé)任的區(qū)段承運人追償。”該司法解釋與《海商法》第63條和第65條有關(guān)承運人與實際承運人承擔(dān)連帶責(zé)任及相互追償?shù)囊?guī)定如出一轍，較好地彌補了《海商法》的立法缺失，并印證了筆者的觀點，即多式聯(lián)運合同中的海運區(qū)段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人只是同一主體對應(yīng)不同類型運輸合同的不同稱謂而已，其對所承運貨物的責(zé)任承擔(dān)方式是相同的。

篇8

一、現(xiàn)代物流面臨的發(fā)展“瓶頸”

過去十多年物流市場的長期放開，江蘇省眾多區(qū)域物流企業(yè)得到強勢發(fā)展，各類民營、個體物流實體如雨后春筍般爆發(fā)式增長，在一定程度上滿足了區(qū)域經(jīng)濟高速增長的龐大需求，也一度保持著20％以上增速的驕人業(yè)績。然而，受到物流市場發(fā)展局限和運輸組織機制制約等因素的影響，粗放式的“物流”形態(tài)所引發(fā)的矛盾也不斷暴露。

1.理念與概念的背離

物流的概念從形成到實踐，無一例外地突出了貨物運輸?shù)娜谭?wù)，其中包括了如倉儲、裝卸、配送、信息等功能。當(dāng)前，個體私營或依賴個體掛靠為主的貨物運輸占有絕對比重，各類運輸主體間相互惡意競爭、多拉快跑、超限運輸?shù)痊F(xiàn)象層出不窮，主觀上發(fā)展思路不清、物流概念不明，客觀上也難以通過自身資源實現(xiàn)配套物流服務(wù)。顯然，如此單純的貨物運輸并不具備物流的基本特征，更加無法提供真正的物流服務(wù)。

2.運能與運量的反差

以道路貨物運輸為主的“物流企業(yè)”呈現(xiàn)多小散弱的特征，并保留著以提供小件快運為主的傳統(tǒng)貨運服務(wù)，單一的起訖點中轉(zhuǎn)形式相互雷同，僅為萌芽式、低層次的經(jīng)營形式，并無明確的經(jīng)營發(fā)展定位。加之貨運市場放開，資質(zhì)審批相對簡單，大量的個體運輸組織形成的巨大運能與市場的實際運量形成強烈反差。由于這些貨運企業(yè)并不具備有效的管理與協(xié)調(diào)，并多以競爭敵對的狀態(tài)生存，更促使了競爭的進一步加劇。

3.資源與效率的矛盾

受到發(fā)展思路與運輸主體的限制，多數(shù)貨運企業(yè)承繼著粗放的貨運管理形式，貨運服務(wù)信息無法準(zhǔn)確及時向市場反饋，同時也無法迅速全面地獲悉市場的貨運需求情況，貨運服務(wù)的買方與賣方市場形成雙向閉塞。多數(shù)物流企業(yè)未能引入互聯(lián)、動態(tài)的物流信息系統(tǒng)，更缺乏互通、高效的運營組織方式，對于物流鏈中的倉儲、裝卸等服務(wù)并未實現(xiàn)對接，單一的個體運輸企業(yè)多依靠人力完成，站場設(shè)施無法配套保障，物流設(shè)備嚴(yán)重缺乏，低效率的運輸組織更難以勝任空港、海港等貨物集疏運的重任。

4.能力與動力的牽制

目前從事貨運的人車狀況顯然不能滿足多樣化的物流發(fā)展需求。一方面，貨運車輛以敞開式重卡為主，普通輕載廂式貨車為輔，僅能承接小型企業(yè)貨運或小型市場的貨物配送服務(wù)，運輸工具單一也使其對市場貨源的適應(yīng)性偏弱，無法滿足集裝箱、保鮮保冷保壓等貨物的運輸需求，迫使其加劇低端貨運市場的競爭。另一方面，多數(shù)貨運企業(yè)為壓降運營成本，從業(yè)人員素質(zhì)普遍較低，缺乏專業(yè)的貨運組織經(jīng)驗，無法勝任網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)崗位，經(jīng)營者又不具備應(yīng)有的物流發(fā)展思路和對應(yīng)的業(yè)務(wù)知識，貨運生產(chǎn)的目光、重心幾乎都瞄準(zhǔn)了低層次的貨運買方市場，嚴(yán)重制約了貨運向物流的轉(zhuǎn)型發(fā)展。

二、現(xiàn)代物流迎來的挑戰(zhàn)機遇

在經(jīng)濟下行壓力中，物流業(yè)減緩增速。加快轉(zhuǎn)型升級，既有市場調(diào)節(jié)的外部壓力，也有企業(yè)本身持續(xù)發(fā)展的內(nèi)生動力，同時還必須應(yīng)對行業(yè)本身的激烈競爭。

1.市場物流需求回落

受“第一產(chǎn)業(yè)”、“第二產(chǎn)業(yè)”增量減緩的影響，物流企業(yè)的貨運總量、周轉(zhuǎn)量和配送量均出現(xiàn)回落，原有飽和的物流市場配額不足，導(dǎo)致競爭加劇、利潤額下滑。

2.物流經(jīng)營成本上升

受燃油、土地等要素短缺的制約，物流業(yè)進一步發(fā)展的空間受到限制，經(jīng)營成本不斷增加。此外，相關(guān)安全監(jiān)管政策法規(guī)的日益完善，也迫使物流企業(yè)擠占資金，對現(xiàn)有管控模式、設(shè)備設(shè)施等改造投入資金。

3.發(fā)展籌資渠道制約

由于中小型物流企業(yè)占據(jù)了全國物流企業(yè)的絕大多數(shù)，特別是地級市區(qū)域范圍內(nèi)的物流企業(yè)多、小、散、弱的狀況一時難以改變，相互競價競爭，形成了高成本、低收益的運營狀態(tài)，缺乏持續(xù)發(fā)展的動力。然而，新常態(tài)下的物流業(yè)發(fā)展也面臨著重大的戰(zhàn)略機遇。由于國家相關(guān)物流業(yè)的專項規(guī)劃出臺，表明物流產(chǎn)業(yè)的地位得到進一步重視，政策利好將在未來幾年逐步釋放。包括今年全國兩會被首次提出的“互聯(lián)網(wǎng)+”計劃，也將為物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展注入強大活力。大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的大量運用，為物流業(yè)的發(fā)展帶來重大機遇，也必將引領(lǐng)物流業(yè)向?qū)I(yè)化、一體化、個性化的模式過渡。全國物流園區(qū)的蓬勃建設(shè)，也將有效助推物流產(chǎn)業(yè)的資源集聚。

三、現(xiàn)代物流發(fā)展的應(yīng)對思路

從貨源組織、運力聚合等資源整合的角度看，強化物流信息體系建設(shè)應(yīng)是發(fā)展現(xiàn)代物流的應(yīng)有之義，尤其是切合國家“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃的背景則更具有重大的意義。維持，必須以實踐“五個一”來推動傳統(tǒng)貨運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型。

1.圍繞“一個觀念”

經(jīng)濟發(fā)展引領(lǐng)社會化分工向精細(xì)化、專業(yè)化過渡，第三方物流是傳統(tǒng)貨運轉(zhuǎn)型的首位概念，要求貨物運輸服務(wù)完全從企業(yè)和客戶兩者中脫離出來，由第三方物流企業(yè)完成，其中既包括配套的倉儲、裝卸、配送等基礎(chǔ)服務(wù)，也包括貨物驗收、再加工、保險，以及供應(yīng)鏈設(shè)計、分析或分銷中心建設(shè)等附加業(yè)務(wù)。必須要圍繞發(fā)展“第三方物流”的總體思路，改變傳統(tǒng)貨運相對獨立封閉的現(xiàn)狀，以市場需求為定位，立足企業(yè)發(fā)展資源實際，對現(xiàn)有的資產(chǎn)、業(yè)務(wù)和人員進行有效整合，并通過重組、兼并等形式，以資產(chǎn)為紐帶，聚合零散的貨運資源、資金和技術(shù)，逐步發(fā)展與貨運市場需求相適應(yīng)的多元化、全方位的物流服務(wù)系統(tǒng)。

2.明確“一個定位”

現(xiàn)代物流的核心價值在于整合，不僅在于物流服務(wù)生產(chǎn)線各環(huán)節(jié)的集約化，更要注重新常態(tài)下的大交通發(fā)展思路，更加注重與鐵路、港口、航空等運輸方式的銜接，更加注重物流產(chǎn)業(yè)鏈的高效連接，積極地發(fā)揮貨物集疏運及相關(guān)功能保障。第三方物流需要形成網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化的發(fā)展，就必須在行政主管部門的統(tǒng)一引導(dǎo)下，健全一個自上而下、由內(nèi)而外的發(fā)展機制。要強化物流企業(yè)的準(zhǔn)入限制，合理引導(dǎo)現(xiàn)有的貨運及相關(guān)產(chǎn)業(yè)進行跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)的整合，努力形成規(guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)經(jīng)營、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營。物流企業(yè)本身也應(yīng)當(dāng)從降低運輸成本、培育競爭實力為主導(dǎo)，打破單一、孤立的支線運輸形式，從提高運輸質(zhì)量、提供專項服務(wù)等方面，積極融入大物流系統(tǒng)建設(shè)，努力構(gòu)建科學(xué)、系統(tǒng)的物流服務(wù)機制。通過高效的運送組織形式，努力降低經(jīng)營成本，不斷拓展發(fā)展空間。

3.建設(shè)“一個園區(qū)”

物流服務(wù)離不開必要的資源平臺，需要設(shè)施設(shè)備的硬件支撐。貨運企業(yè)及配套服務(wù)商的整合，在一定區(qū)域內(nèi)應(yīng)當(dāng)相對集中，以利于將零散的運力、倉儲等諸多環(huán)節(jié)和功能進行高效整合，提升物流服務(wù)的總體效率和水平，更好的組織生產(chǎn)，更優(yōu)的降低成本。然而，建設(shè)綜合性物流園區(qū)的規(guī)模及資金需求較大，并要求能與鐵路、公路、海港、空港有效對接。因而，物流園區(qū)的建設(shè)應(yīng)由政府牽頭規(guī)劃，一方面廣泛吸引社會資金注入與原個體運輸企業(yè)土地等資產(chǎn)置換，加強多方協(xié)調(diào)，籌措建設(shè)資金；另一方面要積極推行稅收優(yōu)惠等相關(guān)扶持政策，吸引相關(guān)個體運輸實體進場經(jīng)營，聚合資源優(yōu)勢。

4.構(gòu)建“一個網(wǎng)絡(luò)”

理想的物流網(wǎng)絡(luò)應(yīng)當(dāng)具備“區(qū)域全覆蓋”和“信息全覆蓋”兩大特征，而我國至今并未形成統(tǒng)一規(guī)范的物流信息網(wǎng)絡(luò)。建立健全與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的物流信息網(wǎng)絡(luò)，是現(xiàn)代物流業(yè)科學(xué)發(fā)展的前提條件。首先，應(yīng)當(dāng)著力于“信息點”的建設(shè)，即以市級物流信息網(wǎng)建設(shè)為基礎(chǔ)，引入GPS、條形碼識別、EDI等網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，在物流基站納入運輸服務(wù)訂購、運行、庫存及配送等信息數(shù)據(jù)，形成以城市為節(jié)點的物流信息“孫網(wǎng)”，逐步輻射聯(lián)通至省級物流信息“子網(wǎng)”。其次，突出以省級“子網(wǎng)”為單元的物流信息系統(tǒng)建設(shè)，以對接國家物流信息“母網(wǎng)”，進一步提升物流運行整體效率，以實現(xiàn)不同區(qū)域、不同路線、不同貨運需求條件下人車路的最佳契合，實現(xiàn)貨源、車源、服務(wù)源的最大共享，最終達到集約化調(diào)配需求。

5.打造“一支隊伍”

篇9

【關(guān)鍵詞】鐵路冷藏運輸； 冷藏集裝箱； 現(xiàn)狀 ； 建議

隨著高速鐵路的相繼建成營運、既有線運能的逐步釋放，鐵路冷鏈運輸充分利用公路運輸受長途運輸和安全等情況局限、航空運輸受運量和高成本等因素局限的競爭優(yōu)勢，發(fā)揮鐵路特貨長距離、全方位、大運量、安全高效的運輸“特色”。 2003年，中鐵特種貨物運輸有限責(zé)任公司成立后，對鐵路冷藏車加強管理，一度使鐵路鮮活易腐貨物運量有所回升。根據(jù)鐵道部統(tǒng)計中心《2011年鐵道統(tǒng)計公報》統(tǒng)計：2011年全國鐵路貨運總發(fā)送量（含行包運量）完成393263萬噸，比上年增加28992萬噸、增長8.0%。其中，集裝箱運量完成9351萬噸，比上年增運739萬噸、增長8.6%。

1.我國鐵路冷藏運輸發(fā)展新動向

1.1中國鐵路冷藏運輸逐步轉(zhuǎn)向高效率、低成本的冷藏集裝箱運輸時代

中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司（以下簡稱鐵龍公司）負(fù)責(zé)鐵路機械式冷藏集裝箱（以下簡稱冷藏箱）的研發(fā)和運營， 2009年11月13日，中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司在鄭州東站舉行了鐵路冷藏集裝箱首發(fā)儀式，2010年總箱量已達到500。由鐵龍公司負(fù)責(zé)組織鮮活易腐貨物和其他適箱貨源，以鐵龍公司為托運人已在鄭州、成都、重慶、廣州、昆明、上海、烏魯木齊、庫爾勒、哈爾濱、沈陽11個城市開通鐵路冷藏箱辦理站，提供各辦理站間的冷鏈運輸服務(wù)，并由其在發(fā)、到站負(fù)責(zé)包括柴油充裝、箱體預(yù)冷、冷藏箱堆場插電、參數(shù)設(shè)置和檢查等技術(shù)服務(wù)工作。鐵龍公司將根據(jù)客戶的需求開通更多的鐵路冷藏箱辦理站，并建設(shè)第三方冷庫，開展城市配送等增值服務(wù)，為客戶提供更完善的冷鏈物流服務(wù)。

1.2 鐵路冷藏箱冷鏈運輸物流首次實現(xiàn)全過程透明化和可追溯

中鐵鐵龍引入的制冷機組在國內(nèi)鐵路首次運行，建立了24小時信息監(jiān)控服務(wù)中心，監(jiān)控人員可及時通過雙向通訊遠(yuǎn)程控制功能，可以檢測到冷藏箱運行位置、冷機制冷狀態(tài)、出風(fēng)回風(fēng)溫度、箱中部尾部溫度等多項指標(biāo)。第一時間調(diào)整冷機制冷狀態(tài)及冷機設(shè)定溫度，有效保證了貨品運輸品質(zhì)。鐵龍冷藏箱加入了智能化和物聯(lián)網(wǎng)設(shè)計內(nèi)容，通過互聯(lián)網(wǎng)、GPRS、傳感器等先進科技的應(yīng)用，實現(xiàn)了冷藏箱的信息無線傳輸和數(shù)據(jù)實時監(jiān)測的功能。只要經(jīng)過中鐵鐵龍的授權(quán)，客戶可實時查看貨物位置、溫控等情況，真正實現(xiàn)冷鏈運輸物流全過程透明化和可追溯性，確保冷鏈物流的安全。

1.3嘗試采用海鐵聯(lián)運和公鐵聯(lián)運開展冷藏集裝箱多式聯(lián)運。

國際方面，據(jù)德魯里航運咨詢中心預(yù)計，到2012年，全球共有6500萬噸冷藏食品和其他產(chǎn)品需要食品冷藏鏈服務(wù)。其中，大約2200萬噸需要食品冷藏船、3600萬噸需要食品冷藏集裝箱從產(chǎn)地運送到世界各地，該中心提供的數(shù)據(jù)，2000年全球公路、鐵路和水運冷藏貨物總量為1.14億噸，2007年為1.52億噸，2015年預(yù)計將達2.15億噸。隨著節(jié)能環(huán)保問題日益受到重視、鐵路設(shè)施建設(shè)日趨完善、運營效率逐步提高，鐵路冷藏集裝箱運輸將在冷藏集裝箱運輸中起到重要的作用，未來冷藏集裝箱多式聯(lián)運主要是海鐵聯(lián)運和公鐵聯(lián)運。

1.4利用機械冷藏車開展往返“五定”班列，解決海南瓜果保鮮和運輸難題

南惠民農(nóng)產(chǎn)品出口配送有限公司采用華南農(nóng)業(yè)大學(xué)合作提供的果蔬儲運物理保鮮技術(shù)，采用“基地出口備案+產(chǎn)地保鮮預(yù)冷加工處理+鐵路冷藏運輸+市場冷庫儲備調(diào)劑經(jīng)營”的全程冷鏈的方式，并在機械保溫車列全程安排2名技術(shù)人員隨車監(jiān)控保鮮溫度， 2009年11月5日，首批經(jīng)新疆出口哈薩克斯坦120噸的香蕉、木瓜等海南瓜果在粵海鐵路?？谀险颈谎b上火車，啟程運往中亞。

由廣鐵（集團）公司粵海鐵路有限公司、中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司和東方果蔬保鮮加工有限公司聯(lián)合在海南開運的海南農(nóng)產(chǎn)品隔日往返“五定”班列，滿載著東方、樂東等地所產(chǎn)的700多噸香蕉，經(jīng)由4組機械冷藏車的長途運輸，不足一周時間將保質(zhì)保量先后運抵北京、沈陽、哈爾濱等地。

2鐵路冷藏運輸存在的問題

2.1貨源分流，公路冷藏運輸搶占市場主體

公路運輸相對靈活、時效性強，因此在短途貨物集散運轉(zhuǎn)上，公路冷藏運輸比鐵路運輸具有更大優(yōu)勢，尤其在可以實現(xiàn)“門到門”的運輸中。目前南方的冷藏市場幾乎全部由公路運輸壟斷，許多長距離、高附加值趕市場的水果、蔬菜公路運輸量也很大。果品、蔬菜等易腐貨物的運輸約3/4被公路擠占，短途運輸幾乎全部被公路包攬。而在鐵路冷藏運輸當(dāng)中，易腐貨物一直和普通貨物一樣運到期限以250km/天計算，極不適應(yīng)易腐貨物的快運要求，早已無法滿足當(dāng)今貨主搶時間爭市場的經(jīng)營需求，造成這種局面跟鐵路冷藏運輸?shù)墓芾眢w制落后有很大關(guān)系。

2.2冷藏運輸設(shè)備不適應(yīng)市場要求，使用率不高

我國鐵路冷藏運輸一直以冷藏車為運工具，主要車型有機冷車、冰冷車和冷板車等三種，共8000輛左右。隨著易腐貨物運輸市場的變化，大宗貨源量減少，機冷車的運用受到了制約，車輛運用效率大幅度下降。目前包括中鐵特運在內(nèi)的多家鐵路運輸公司已經(jīng)淘汰了冰冷車的使用。 鐵路目前尚未完全解決冷藏集裝箱始發(fā)、中轉(zhuǎn)、接運的設(shè)備設(shè)施，以及運輸?shù)闹型竟╇妴栴}，使冷藏集裝箱無法在鐵路冷藏運輸中充分發(fā)揮作用，也使國際冷藏運輸集裝箱的接運受到影響。

2.3運價缺乏靈活性，內(nèi)部比價不盡合理

冷藏車與棚、敞車運輸易腐貨物特別是運輸蔬萊的運價差價較大，一、四季度南菜裝運期間，托運人寧肯使用棚、敞車加土保溫辦法，也不愿意使用冷藏車。

由于易腐貨物受季節(jié)性、運輸質(zhì)量、時效性影響大，在不同的季節(jié)不同的運輸質(zhì)量和運輸期限下，市場價格相差較大，而鐵路運價相對固定，形成旺季不能提價增收，淡季價高趕走貨源的局面，不利于拓展易腐貨物運輸市場。鐵路冷藏運輸不同于公路運輸，鐵路運輸?shù)倪\價一般都由鐵道部規(guī)定，企業(yè)自身無法隨意調(diào)整運價。

2.4鐵路冷藏運輸管理體制不適應(yīng)現(xiàn)代物流需求

當(dāng)前，我國鐵路冷藏運輸?shù)墓芾眢w制仍沿用的是計劃經(jīng)濟下形成的按專業(yè)條塊分割的管理模式，冷藏車的造、修、用、管和投資建設(shè)等分屬不同部門，冷藏運輸?shù)倪\輸主體和經(jīng)營主體不清晰。其在財務(wù)制度上又實行的是收支兩條線的辦法，造成投入與產(chǎn)出分離，工效分離。

3.我國鐵路發(fā)展冷鏈物流的建議

1、政府相關(guān)部門合理規(guī)劃，讓鐵路貨運融入現(xiàn)代物流的概念。

國家發(fā)改委、鐵道部、交通部等幾大部委之間要相互協(xié)調(diào)，確定統(tǒng)一的冷鏈行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，確保各種冷藏運輸方式和諧發(fā)展，積極爭取國家具體扶持政策。現(xiàn)代物流的發(fā)展，必然促使鐵路部門和冷藏運輸公司加快運輸組織方式改革，實現(xiàn)鐵路貨運的規(guī)?；?、集約化。運用供應(yīng)鏈管理理念，發(fā)揮連接生產(chǎn)、銷售的功能。通過組織包括短途運輸在內(nèi)的多式聯(lián)運，為客戶提供運輸過程一條龍服務(wù)。

2、找準(zhǔn)鐵路冷藏運輸發(fā)展定位

鐵路冷藏運輸大力發(fā)展深冷貨物中長途運輸，大宗貨物、低附加值貨物的長距離運輸，以及時效性要求不高但注重安全性的貨物運輸。其中深冷的水產(chǎn)品、冷飲、速冷食品、乳制品、水果、花卉等易腐貨物都是鐵路冷藏運輸市場目標(biāo)。需要通過低溫冷藏容器進行高品質(zhì)運輸?shù)目茖W(xué)研究、工業(yè)技術(shù)、生物技術(shù)的醫(yī)藥品、化學(xué)品等也可考慮作為今后鐵路冷鏈物流服務(wù)的貨源之一。

3、改進冷藏運輸裝備，提高運輸組織效率

高速鐵路相繼建成營運，逐步釋放既有線運能。應(yīng)大力發(fā)展適應(yīng)冷藏快運業(yè)務(wù)的快遞冷藏車，貨物品類多樣化及長距離運輸?shù)睦洳丶b箱，以及滿足小批量貨物運輸?shù)膯喂?jié)及小組份機冷車。適度開發(fā)氣調(diào)保鮮車運輸高檔貨物。不斷增加冷藏集裝箱五定班列，滿足大量點對點的需求，加快物流信息系統(tǒng)建設(shè)，改進冷藏貨物運輸業(yè)務(wù)流程，市場化要求合理組織車流，提高作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，較大提升運輸效率，大幅下降運輸成本，從而使得鐵路冷藏箱運輸在門到門服務(wù)、運輸品質(zhì)、運輸成本等方面均擁有較大的競爭優(yōu)勢。

4、建立全程冷鏈物流服務(wù)配套的設(shè)施

以鐵路冷藏運輸為平臺，延伸發(fā)展兩端的冷鏈環(huán)節(jié)，是一種比較實際有效的冷藏鏈發(fā)展方式，在水果蔬菜的主要發(fā)運地的車站建立裝配性預(yù)冷庫。可以考慮改造利用機保段一些線路富余設(shè)備能力和場地設(shè)施有，修建冷庫加工處理場，還可進行倉貯、批發(fā)、轉(zhuǎn)運、零售配送等業(yè)務(wù)。

5、加強鐵路冷藏運輸人才培養(yǎng)

現(xiàn)在冷藏箱物流最缺的就是能夠把握政策、對市場能做出準(zhǔn)確判斷的策劃人才。發(fā)揮協(xié)會的協(xié)調(diào)作用。開展校企、協(xié)會三方共同合作培養(yǎng)冷鏈物流綜合人才。同時可利用鐵路機保段懂得制冷及保鮮技術(shù)的人力資源，還有制冷設(shè)備設(shè)施使用和維修力量等，有條件開展相關(guān)冷藏服務(wù)人員培訓(xùn)業(yè)務(wù)。

本文系2010年度湖南省高等學(xué)校科學(xué)研究項目”立項資助課題《長株潭城市群食品冷鏈物流體系建設(shè)與對策研究》部分研究成果，（課題編號：10C0236）。

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[3]周俊.我國鐵路冷藏集裝箱運輸發(fā)展及運營問題研究[D].北京交通大學(xué)，2009年

篇10

物流總量保持平穩(wěn)。2013年，全區(qū)完成營業(yè)性道路貨物運輸量9.7億噸、貨物周轉(zhuǎn)量1872.7億噸公里，物流貨物種類主要為煤炭及制品、礦物性建材、農(nóng)林牧漁業(yè)產(chǎn)品、水泥和輕工醫(yī)藥產(chǎn)品等。

物流基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善。鐵路、公路、航空場站和貨物運輸樞紐等設(shè)施明顯改善，以現(xiàn)代物流理念建設(shè)的各類物流園區(qū)、物流中心、配送中心得到較快發(fā)展。截止2013年底，全區(qū)公路通車總里程達到16.7萬公里，其中高速公路4080公里、一級公路5578公里，分別比上年增長31.2%和19.6%。公路建設(shè)的快速發(fā)展，為交通運輸推進物流業(yè)快速健康發(fā)展提供了基礎(chǔ)。

物流運輸裝備更加現(xiàn)代化。鼓勵低能耗、環(huán)保型車輛進入運輸環(huán)節(jié)，運輸裝備更加符合運輸現(xiàn)代化發(fā)展的需要。到2013年底，全區(qū)營運載貨汽車大型車數(shù)量為18.3萬輛，比上年增長5.7%，貨運車輛向?qū)I(yè)化、重型化方向發(fā)展。

物流業(yè)技術(shù)水平逐步提高。“內(nèi)蒙古交通物流公共信息系統(tǒng)”平臺搭建完成。重點物流園區(qū)、物流配送中心和物流企業(yè)注重采用先進的信息和生產(chǎn)管理技術(shù)，增加專業(yè)配套服務(wù)功能，物流現(xiàn)代化水平進一步提高。

二、優(yōu)勢和不足

在經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展的帶動下，內(nèi)蒙古物流業(yè)依靠豐富的資源、獨特的區(qū)位、廣闊的市場等優(yōu)勢，面臨諸多機遇：一是國家實施向北開放戰(zhàn)略，進一步加強與俄蒙等國家資源開發(fā)和對外貿(mào)易等方面合作，為全區(qū)物流業(yè)發(fā)展提供了新的機遇。二是自治區(qū)“8337”發(fā)展思路，為全區(qū)物流業(yè)發(fā)展?fàn)I造了良好的政策環(huán)境。三是內(nèi)蒙古加快推進國家能源重化工、有色金屬加工、綠色農(nóng)畜產(chǎn)品加工等基地建設(shè)和城鎮(zhèn)化進程，為物流業(yè)發(fā)展開辟了市場空間。

但是，物流業(yè)發(fā)展中還面臨一些問題，主要是：

1.電子商務(wù)物流企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，新技術(shù)、新裝備應(yīng)用相對較少。許多電子商務(wù)物流企業(yè)對現(xiàn)代物流的概念、地位及作用認(rèn)識不夠，設(shè)施陳舊，物流管理的電子化程度還較低，不能滿足迅速發(fā)展的電子商務(wù)的要求。

2.商業(yè)環(huán)境相對落后，造成電子商務(wù)物流服務(wù)需求不足，而且專業(yè)化服務(wù)程度低。我國企業(yè)中自營物流的占大多數(shù)，導(dǎo)致專業(yè)的物流服務(wù)得不到充分利用。

3.對物流理論的研究還不夠系統(tǒng)和深入。當(dāng)今物流管理理論的研究和實際應(yīng)用都已取得了長足的進步，出現(xiàn)了許多新的理論。

4.“無法可依“，電子商務(wù)物流發(fā)展的制度環(huán)境有待完善。在我國目前還沒有一套正式的法律文書管制電子商務(wù)物流，這給物流企業(yè)帶來了很多不便之處。也給很多不法分子制造了鉆法律空子的機會。

三、推進物流電子商務(wù)發(fā)展的措施

1.完善物流電子商務(wù)管理體制與工作機制。管理體制上，由政府主導(dǎo)，發(fā)展改革部門為物流主管部門，各部門按照業(yè)務(wù)職責(zé)分工負(fù)責(zé)。工作機制上，建立由政府主管領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)，相關(guān)部門參加的自治區(qū)物流聯(lián)席會議制度，研究協(xié)調(diào)自治區(qū)物流電子商務(wù)發(fā)展中的有關(guān)重大問題和政策。

2.科學(xué)制定物流電子商務(wù)發(fā)展規(guī)劃。出臺電子商務(wù)發(fā)展規(guī)劃，明確物流電子商務(wù)發(fā)展的目標(biāo)和任務(wù)，按照規(guī)劃確定的目標(biāo)，多措施、多步驟地整體推進行業(yè)發(fā)展。

3.加大對物流電子商務(wù)支持力度。在市場準(zhǔn)入方面，凡是具備或租用必要的運輸工具和倉儲設(shè)施，至少具有從事運輸（或貨運）和倉儲兩種以上經(jīng)營范圍，能夠提供運輸、、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務(wù)，并具有與自身業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息管理系統(tǒng)的企業(yè)，均可登記注冊為物流企業(yè)。稅收和土地政策方面，新版的第三方物流企業(yè)、新辦民營運輸企業(yè)2年內(nèi)免征企業(yè)所得稅地方分享部分，兩年后減半征收三年，對列入自治區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃的物流園區(qū)和物流配送中心項目，優(yōu)先保證建設(shè)用地。多渠道增加對貨物物流業(yè)的投入。列入國家和自治區(qū)規(guī)劃的重點物流業(yè)建設(shè)工程，支持通過銀行貸款、股票上市、增資擴股、企業(yè)兼并等途徑籌集建設(shè)資金。