［論文關(guān)鍵詞］計量設(shè)備安全檢測設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

［論文摘要］鐵路貨運計量、安全檢測設(shè)備的使用對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關(guān)重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設(shè)備在使用和管理上存在的問題，提出了統(tǒng)一設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、強化設(shè)備配備規(guī)劃、提高計量意識與設(shè)備安全防護意識、實現(xiàn)檢測信息網(wǎng)絡(luò)共享等解決問題的措施。

1鐵路現(xiàn)有貨運計量、安全檢測設(shè)備的種類及適用范圍

鐵路現(xiàn)有的貨運計量、安全檢測設(shè)備主要包括兩類：單純計量設(shè)備和以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備。這些計量、安全檢測設(shè)備廣泛應(yīng)用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關(guān)重要。

1.1單純計量設(shè)備。單純計量設(shè)備包括：軌道衡（靜態(tài)軌道衡和動態(tài)軌道衡）、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤，等等。單純計量設(shè)備主要應(yīng)用于整車或零擔(dān)貨物實際裝載量的測量。

1.2以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)施。以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等計量裝置和安全檢測設(shè)備等。以計量設(shè)備為基礎(chǔ)的安全檢測及監(jiān)控設(shè)備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態(tài)參數(shù)等。

摘要：鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業(yè)存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進行設(shè)計。

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

摘要：鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業(yè)存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進行設(shè)計。

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)培養(yǎng)不足

鐵道交通運營管理專業(yè)的辦學(xué)，應(yīng)始終緊貼鐵路運輸生產(chǎn)實際。由于鐵路運輸企業(yè)特殊的安全性和聯(lián)動性的要求，專業(yè)在傳統(tǒng)課程設(shè)置和教學(xué)上優(yōu)勢明顯，但對學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)理念的培養(yǎng)和訓(xùn)練上存在不足，原因主要體現(xiàn)在一下幾個方面。1、創(chuàng)新理念受到行業(yè)性質(zhì)的限制。鐵路猶如一臺大聯(lián)動機，其運輸生產(chǎn)過程是由車、機、工、電、輛、供電等多工種聯(lián)合的多環(huán)節(jié)作業(yè)過程，涉及設(shè)備的數(shù)量龐大、種類繁多，設(shè)備布局的延續(xù)縱深和操作人員崗位獨立分散的特點，使各工種和各環(huán)節(jié)的協(xié)同配合都離不開嚴(yán)格有效的管理。安全是鐵路運輸生產(chǎn)的前提和保證，正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運行和管理是不可分割的。在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾，一旦出現(xiàn)安全事故，會影響人民的生命安全，給社會造成破壞，極大地損害鐵路的形象甚至政府的威信，其社會影響的嚴(yán)重性難以估量?！鞍踩谝?，預(yù)防為主”是我國鐵路運輸?shù)墓芾矸结??！鞍踩谝弧本褪且箬F路運輸企業(yè)在組織生產(chǎn)，指揮生產(chǎn)時，堅持把安全生產(chǎn)作為企業(yè)生存與大發(fā)展的第一要素和保證條件?！邦A(yù)防為主”就是要求鐵路運輸企業(yè)以主動積極的態(tài)度，從組織管理和技術(shù)措施上，增強運輸安全保障系統(tǒng)的整體功能，把事故遏制在萌芽狀態(tài)，做到防患于未然。鐵路運輸企業(yè)各崗位，都制定了嚴(yán)格的工作標(biāo)準(zhǔn)，要求職工必須按章作業(yè)。以接發(fā)列車工作為例，鐵路總公司在《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的基礎(chǔ)上，編寫了《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》（TBT1500.1-8—2009），凡參加接發(fā)列車工作的車站值班員、助理值班員、信號員（長）等，都必須認(rèn)真執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的程序，貫徹崗位責(zé)任制。在接發(fā)列車演練過程中，我們要求學(xué)生在執(zhí)行任務(wù)書中給定的任務(wù)時，嚴(yán)格規(guī)照《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》，采用“眼看、手指、口呼”的方式，完成各崗位的配合。全路所有的車站，辦理接發(fā)列車時，程序、手勢和用語都是完全一致的。2、創(chuàng)業(yè)理念受到就業(yè)情況的影響。近年來，我國鐵路發(fā)展迅速，包括高速鐵路在內(nèi)的營業(yè)里程不斷增加。截至2018年年底，全國鐵路營業(yè)里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵里程超2.9萬公里。全國鐵路完成旅客發(fā)送量33.7億人，同比增長9.4%，全國鐵路完成貨物發(fā)送量40.22億噸，同比增長9.1%，鐵路運輸單位工作量綜合能耗同比下降5.7%，對節(jié)能減排貢獻巨大。到2020年，鐵路營業(yè)里程將增加至15萬公里。鐵路的持續(xù)發(fā)展勢必帶來用人需求的遞增態(tài)勢，鐵道交通運營管理專業(yè)的就業(yè)率較高，對口就業(yè)率一直保持在80%以上。良好的就業(yè)形勢，忽略了課程設(shè)計中對創(chuàng)業(yè)理念的貫徹，創(chuàng)業(yè)類的實踐課程開發(fā)不足，學(xué)生在校內(nèi)受到的創(chuàng)業(yè)實踐訓(xùn)練幾乎沒有。

二、鐵道交通運營管理創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)不足的原因分析

1、未樹立正確的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)觀念。我國鐵路在高速發(fā)展的同時，也面臨著技術(shù)更新、信息化建設(shè)和轉(zhuǎn)型升級的必然趨勢。例如，近十年來，貨運結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的變化，“白貨”運量不斷增加；網(wǎng)絡(luò)購票人數(shù)超過75%，動車組開行數(shù)量已占到旅客列車開行量的60%，客運收入超過貨運。因此，我國鐵路正處于劇烈的變革和轉(zhuǎn)型時期，在這個過程中，行業(yè)企業(yè)對高素質(zhì)技術(shù)技能人才的要求越來越高。原有的人才培養(yǎng)模式中，并沒有意識到新形勢下創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才與專業(yè)技能培養(yǎng)間的聯(lián)系。2、課程設(shè)置中沒有凸顯創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的地位。鐵道交通運營管理專業(yè)的課程體系，以原有的技術(shù)培養(yǎng)為核心，只在理論課中設(shè)置了一門“大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”課程，總學(xué)時30左右。實踐教學(xué)中，沒有單獨設(shè)立和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)相關(guān)的課程，實踐教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中，沒有明確提出對創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的要求，缺乏融技能提升和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力培養(yǎng)為一體的實踐性教材。3、教師不能勝任創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)類實踐課程的教學(xué)。在創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實踐中，教師不僅是創(chuàng)新理論的傳播者，也是學(xué)生創(chuàng)業(yè)技能培養(yǎng)的引路人。創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教學(xué)模式區(qū)別于傳統(tǒng)的教育理論，需要教師具備一定的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)技能素質(zhì)，需要具備一定的實踐性經(jīng)驗。鐵道交通運營管理專業(yè)的教師，清一色來自同類專業(yè)畢業(yè)的研究生，同樣缺乏創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的理念，部分教師對現(xiàn)場發(fā)展變化缺乏深入了解，創(chuàng)新點不足，創(chuàng)業(yè)指導(dǎo)缺乏主動性。4、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實踐渠道的缺乏。實踐是學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)技能的關(guān)鍵展現(xiàn)模式，其標(biāo)志著學(xué)生從創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)理論走向創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實踐的過程，多元化的實踐教學(xué)模式才能提升學(xué)生創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)的積極性。目前，鐵道交通運營管理專業(yè)缺乏多元化的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實踐目標(biāo)，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育模式尚不完善，急需建立實踐應(yīng)用一體化的教學(xué)平臺。鐵道交通運營管理專業(yè)要科學(xué)有效地推進創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的開展，必須結(jié)合高等職業(yè)教育的規(guī)律和特點，結(jié)合本專業(yè)高職學(xué)生的特點和實際，進一步解放思想，轉(zhuǎn)變觀念，明確目標(biāo)，準(zhǔn)確定位，開設(shè)針對性強、有專業(yè)特點的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育特色課程和實踐課程，建設(shè)一支有創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)精神的教師隊伍，構(gòu)建創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的教育體系，探索出高職院校創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育發(fā)展的新途徑。

三、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)在鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案

中的具體體現(xiàn)專業(yè)人才培養(yǎng)方案是專業(yè)建設(shè)的首要環(huán)節(jié)與核心命脈，是人才培養(yǎng)和教學(xué)運行的綱領(lǐng)性文件。它不僅體現(xiàn)專業(yè)的辦學(xué)理念，更是專業(yè)內(nèi)涵發(fā)展、特色發(fā)展、創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的重要載體，也是專業(yè)教學(xué)質(zhì)量不斷提升的重要保障。專業(yè)人才培養(yǎng)方案是實現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)、開展人才培養(yǎng)工作的總體設(shè)計和實施方案，是組織教學(xué)和對教育教學(xué)質(zhì)量進行監(jiān)控、評價的基本文件和基本依據(jù)。專業(yè)人才培養(yǎng)方案是人才培養(yǎng)的關(guān)鍵，是人才培養(yǎng)的實施藍圖，在某種程度上，人才培養(yǎng)方案的好壞直接決定人才培養(yǎng)質(zhì)量的高低。國務(wù)院和教育主管部門出臺的職業(yè)教育改革文件是制訂高職專業(yè)人才培養(yǎng)方案的政策法規(guī)依據(jù)。依據(jù)2019年6月公布的《教育部關(guān)于職業(yè)院校專業(yè)人才培養(yǎng)方案制訂與實施工作的指導(dǎo)意見》（教職成〔2019〕13號），在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，依據(jù)國務(wù)院辦公廳關(guān)于深化高等學(xué)校創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育改革的實施意見（國辦發(fā)〔2015〕36號）的精神要求，制訂“基于創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力培養(yǎng)的鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案”，尤其在實踐教學(xué)體系的設(shè)置上，充分體現(xiàn)出創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的重要地位。1、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力培養(yǎng)的人才培養(yǎng)方案的畢業(yè)生崗位能力分析。依據(jù)中國鐵路集團有限公司勞衛(wèi)部主持編寫的近50個職名的“鐵路運輸特有工種培訓(xùn)規(guī)范”，匯總、整理了車站接發(fā)列車、車站調(diào)車、鐵路局調(diào)度指揮、車站貨運、車站客運、車站行李包裹運輸、列車客運等7個主要崗位群，分析其的典型工作任務(wù)、所需的知識、素質(zhì)、技能，尤其是創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的要求，得出培養(yǎng)相應(yīng)能力應(yīng)開設(shè)的主要理論課和實踐課程。2、結(jié)合創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的培養(yǎng)規(guī)格設(shè)計。根據(jù)崗位群所需要求，設(shè)計出本專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)在素質(zhì)、知識、能力等方面應(yīng)達到的要求，尤其指出在創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)方面的具體要求。例如，在知識方面，應(yīng)具有一定的創(chuàng)新意識和創(chuàng)業(yè)能力；在素質(zhì)方面，應(yīng)了解鐵路運輸組織方法、云計算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能以及電子商務(wù)等行業(yè)的發(fā)展趨勢；在能力方面，應(yīng)具有設(shè)計鐵路運輸新產(chǎn)品的能力、較強的旅客、貨主服務(wù)能力、能夠開辦旅行社、運輸代辦點的能力。3、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)在基礎(chǔ)課程中的體現(xiàn)。除開設(shè)《大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)》必修課之外，開設(shè)《大學(xué)生職業(yè)生涯規(guī)劃與就業(yè)指導(dǎo)》、《創(chuàng)新思維與創(chuàng)業(yè)教育》等選修課，使學(xué)生掌握一些實用的求職策略和技巧；了解當(dāng)前的就業(yè)政策、法規(guī)，各地接收畢業(yè)生的有關(guān)規(guī)定等；激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新思維，幫助他們發(fā)現(xiàn)新想法，設(shè)計新產(chǎn)品；組建新團隊，規(guī)劃新項目，提升學(xué)生解決實際問題的能力，促進學(xué)生創(chuàng)業(yè)就業(yè)全面發(fā)展。4、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)在專業(yè)課程中的體現(xiàn)。在制定專業(yè)課課程標(biāo)準(zhǔn)時，將創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的具體要求融入其中，見表1.5、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)在實踐課程中的體現(xiàn)。實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)主要包括認(rèn)識實習(xí)、校內(nèi)實訓(xùn)、課程設(shè)計、綜練、頂崗實習(xí)（創(chuàng)業(yè)模擬實訓(xùn)）、畢業(yè)論文等。在每一項實踐教學(xué)中，均融入創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的理念，見表2。同時，配合“互聯(lián)網(wǎng)+大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽”，在第二、四和六學(xué)期，分別安排《“互聯(lián)網(wǎng)+”交通服務(wù)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力訓(xùn)練》（1）、（2）、（3），內(nèi)容逐級遞進，幫助學(xué)生在競賽中獲得良好成績，也為學(xué)生樹立創(chuàng)業(yè)的信心和勇氣。在鐵道交通運營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案中，重視學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的培養(yǎng)，為學(xué)生的就業(yè)和職業(yè)成長創(chuàng)造有力條件，適應(yīng)高等職業(yè)院校的辦學(xué)目標(biāo)，提高專業(yè)的綜合實力。

本文作者：周小梅郝緒躍工作單位：浙江工商大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院

績效檢驗標(biāo)準(zhǔn)與制度指標(biāo)說明

（一）中國鐵路產(chǎn)業(yè)績效檢驗標(biāo)準(zhǔn)說明政府具有調(diào)節(jié)經(jīng)濟、提供公共設(shè)施服務(wù)、維護社會穩(wěn)定等多種職能，這也決定了其在對壟斷性產(chǎn)業(yè)實施管制時存在多重目標(biāo)。鐵路產(chǎn)業(yè)由于其所具有規(guī)模經(jīng)濟性、基礎(chǔ)性、網(wǎng)絡(luò)外部性和高資產(chǎn)專用性，使其兼具有“經(jīng)營性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對其實施管制，以避免市場失靈。鐵路產(chǎn)業(yè)的特征決定政府對其進行管制的目標(biāo)應(yīng)包括：加大鐵路建設(shè)投資，以減小供需缺口，并促進經(jīng)濟增長；促進鐵路產(chǎn)業(yè)客貨運合理的價格水平和價格結(jié)構(gòu)形成，兼顧供需雙方利益；引導(dǎo)鐵路投資者獲得合理投資回報，提高投資熱情，促進鐵路產(chǎn)業(yè)健康有序的發(fā)展；降低生產(chǎn)成本，提高投資效率和服務(wù)質(zhì)量。因此，鐵路產(chǎn)業(yè)績效應(yīng)從服務(wù)總量、價格、利潤、效率及質(zhì)量多個方面進行考核。鑒于中國鐵路產(chǎn)業(yè)較大的供需缺口，正點率較高（96％以上）以及安全事故率較低等現(xiàn)狀，在短缺情況下，消費者對質(zhì)量要求相對較小，故本文將不考慮質(zhì)量績效這一維度。工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的進程中，必然伴隨著較大的人員流動和原材料供給，導(dǎo)致對交通運輸?shù)男枨筝^高。中國由于區(qū)域發(fā)展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉(xiāng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國鐵路產(chǎn)業(yè)客運、貨運供需缺口率分別在40％、30％以上，處于嚴(yán)重的供不應(yīng)求狀態(tài)。這在某種程度上制約了中國經(jīng)濟發(fā)展。由于鐵路產(chǎn)業(yè)服務(wù)量不僅取決于其鐵路營業(yè)里程，同時也取決于其對既有線路的使用率（運輸密度）。因此，本文將以鐵路產(chǎn)業(yè)的總周轉(zhuǎn)量作為總量指標(biāo)。其中，總周轉(zhuǎn)量由旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量根據(jù)一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運的相對市場份額。消費者和企業(yè)常根據(jù)價格決定消費和生產(chǎn)。因此，合理的價格水平和價格結(jié)構(gòu)有利于平衡鐵路產(chǎn)業(yè)供需結(jié)構(gòu)及維護消費者、企業(yè)利益。本文將根據(jù)客貨運收入及客貨運周轉(zhuǎn)量分別計算出其客貨運價格，并嘗試把客運價格和貨運價格依據(jù)其相對市場份額換算后，形成新的鐵路產(chǎn)業(yè)價格，以噸公里收入為價格指標(biāo)。合理回報率是鐵路產(chǎn)業(yè)有效供給的保證，是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標(biāo)。本文使用鐵路產(chǎn)業(yè)的凈資產(chǎn)利潤率作為其回報率指標(biāo)。中國鐵路產(chǎn)業(yè)1986—1992年的凈資產(chǎn)利潤率均為正，其平均水平為8．54％；1994—1997年間出現(xiàn)負值，1998—2007年間其凈資產(chǎn)利潤率又為正，均值為0．73％；從2008年之后又連續(xù)為負①，這基本反映了中國鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤率波動較大。因此，投資回報率是鐵路產(chǎn)業(yè)績效衡量的一個重要指標(biāo)。提高效率始終是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標(biāo)。由于鐵路產(chǎn)業(yè)對資本和勞動要素的要求均較高，屬偏資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，本文將使用鐵路產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率來衡量其經(jīng)濟效率。（二）中國鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度指標(biāo)說明管制通常包括管制治理和管制激勵兩個方面。因此，本文將從進入管制、價格管制和法律法規(guī)以及獨立管制機構(gòu)的建立等四個方面來全面描述管制制度變遷，并將各參數(shù)指標(biāo)設(shè)置為0－1。1．進入管制制度重構(gòu)為解決鐵路經(jīng)營成果與鐵路建設(shè)不掛鉤問題，鐵道部于1986年實行了“投入產(chǎn)出、以路建路”的經(jīng)濟承包責(zé)任制，在鐵路內(nèi)部以合同形式界定了上級主管與企業(yè)的責(zé)權(quán)利關(guān)系。［8］隨后由于宏觀環(huán)境惡化，國家于1993年實行新的統(tǒng)一財稅制度，進入現(xiàn)代企業(yè)試點階段，在一定程度上促進了政企分開。由于股權(quán)代表履行的是行政責(zé)任，鐵道部于1997年對廣州鐵路（集團）公司率先實行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制，并于1999年全面推行資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制，落實了國有資產(chǎn)保值增值責(zé)任，調(diào)動了鐵路企業(yè)的積極性。雖然這些改革均在鐵道部政企合一、高度集中管理體制下進行，但在某種程度上仍增加了競爭，起到了放松進入管制的效果。伴隨著入世而允許外資進入鐵路產(chǎn)業(yè)投資建設(shè)的國際環(huán)境，鐵道部于2000年頒布的《外商投資鐵路貨物運輸業(yè)審批與管理暫行辦法》，對潛在進入企業(yè)的高注冊資本金要求、高資質(zhì)要求以及漫長繁瑣的審批期，在一定程度上限制了外資進入。為加快鐵路建設(shè)，鐵道部于2005年正式對外宣布，允許國內(nèi)非公有資本進入鐵路建設(shè)、運輸和經(jīng)營領(lǐng)域，并適當(dāng)放寬限制條件；2006年在設(shè)計、施工、監(jiān)理方面首次允許路外企業(yè)進入，表明中國鐵路產(chǎn)業(yè)進入管制在放松。因此，在進入管制制度重構(gòu)框架這一維度，將管制制度重構(gòu)指標(biāo)設(shè)置為：1986—1992年設(shè)置為0．2，1993—1999年設(shè)置為0．3，2000—2004年設(shè)置為0．5，2005年以后設(shè)置為0．7。2．價格管制制度重構(gòu)。中國鐵路產(chǎn)業(yè)一直由政府行政統(tǒng)一定價。根據(jù)《鐵路法》規(guī)定，“國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率由國務(wù)院鐵路主管部門擬定，報國務(wù)院批準(zhǔn)”；“地方鐵路的旅客票價率、貨物運價率和旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標(biāo)準(zhǔn)，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價主管部門授權(quán)的機構(gòu)規(guī)定”。因此，在價格管制制度重構(gòu)框架這一維度，將價格管制制度重構(gòu)指標(biāo)設(shè)置為0。3．建立法律法規(guī)制度。1990年以前中國鐵路產(chǎn)業(yè)主要依據(jù)行政管理條例治理。1991年5月《鐵路法》正式施行，此后一系列相應(yīng)法規(guī)條例陸續(xù)出臺，如1992年的《國務(wù)院批轉(zhuǎn)國家計委、鐵道部關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路意見的通知》、1994年的《深化鐵路改革三十六條》、2000年的《外商投資鐵路貨物運輸業(yè)審批與管理暫行辦法》等，但更多強調(diào)鐵道部在鐵路中的管理地位，與鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要存在一定差距。2005年《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與建設(shè)經(jīng)營的實施意見》出臺，為民資進入提供了一定的制度保障。所以，在法律法規(guī)建立框架這一維度，將法律法規(guī)建立指標(biāo)設(shè)置為：1990年之前為0，1991—2004年為0．5，2005年之后為0．7。4．建立獨立管制機構(gòu)。中國鐵路產(chǎn)業(yè)長期以來由鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統(tǒng)一指揮的運輸管理體制；對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助。鐵道部身兼經(jīng)營、管理等多重職責(zé)。直到現(xiàn)在，中國鐵路產(chǎn)業(yè)仍沒有一個獨立的管制機構(gòu)。因此，在獨立管制機構(gòu)建立指標(biāo)這一維度，將獨立管制機構(gòu)建立的指標(biāo)設(shè)置為0。綜上，鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度變遷的參數(shù)指標(biāo)為進入管制制度重構(gòu)、價格管制制度重構(gòu)、法律法規(guī)和獨立管制機構(gòu)的建立四個維度指標(biāo)的加總，其結(jié)果如表1所示。

研究假設(shè)、實證模型及數(shù)據(jù)分析

（一）研究假設(shè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為，市場結(jié)構(gòu)通過企業(yè)行為影響市場績效，較高的市場集中度對應(yīng)著較高的價格和利潤率。同時，制度變遷、產(chǎn)權(quán)變化均會在一定程度上影響產(chǎn)業(yè)績效。改革開放后，中國鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一系列漸進的體制改革，管制制度整體上放松重構(gòu)以及國有產(chǎn)權(quán)比率的變化均在一定程度上影響了其績效。1．管制制度整體上的放松重構(gòu)對鐵路產(chǎn)業(yè)績效的影響鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革和進入管制的整體放松，調(diào)動了鐵路企業(yè)的積極性，強化了企業(yè)間的競爭，刺激企業(yè)增加鐵路投資建設(shè)，總量得到了提高。管制制度整體上的放松重構(gòu)，使鐵路產(chǎn)業(yè)的競爭加劇，考慮到鐵路產(chǎn)業(yè)政府行政剛性定價機制，企業(yè)只是價格的被動接受者。因此，鐵路企業(yè)對價格和利潤的影響可能并不顯著。明確的管制條款和獨立的管制機構(gòu)有利于改善管制承諾，降低管制風(fēng)險，使投資者形成合理、穩(wěn)定的預(yù)期，進行最優(yōu)生產(chǎn)決策［11］，有助于運營效率的提高。2．國有產(chǎn)權(quán)比率變化對鐵路產(chǎn)業(yè)績效的影響鑒于中國國鐵對鐵路產(chǎn)業(yè)的獨家壟斷經(jīng)營，而其他產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的鐵路市場占比過小。因此，本文將以國有產(chǎn)權(quán)比率衡量其（產(chǎn)權(quán)和市場）結(jié)構(gòu)指標(biāo)。一方面，鐵路產(chǎn)業(yè)屬于高投入、高風(fēng)險的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，有限的民資無力滿足其投資建設(shè)及運營風(fēng)險，國有產(chǎn)權(quán)比率越高，其總量增長越快。另一方面，國有產(chǎn)權(quán)比率越高將會引起國有資本市場勢力增強，從而抑制民資及外資的進入，在國有資本剛性制約的情況下，導(dǎo)致其總量增長放緩。因此，國有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路總量間不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。鐵路高國有產(chǎn)權(quán)比率引起的國有資本市場勢力增強將導(dǎo)致其利潤提高和市場效率降低。另外，鐵路產(chǎn)業(yè)的行政定價機制中企業(yè)為被動的價格接受者，從而使國有產(chǎn)權(quán)比率對價格的影響可能不顯著。因此，本文有如下假設(shè)：假設(shè)1：管制制度整體上的放松重構(gòu)導(dǎo)致鐵路總量和效率的提高，與鐵路價格和利潤不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。假設(shè)2：國有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路產(chǎn)業(yè)利潤呈正相關(guān)關(guān)系，與其效率呈負相關(guān)關(guān)系，與其總量、價格水平不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。（二）實證模型本文采用時間序列對中國鐵路產(chǎn)業(yè)1986—2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)對其進行實證檢驗，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt為t時刻的績效指標(biāo)；Rt為t時刻的管制制度重構(gòu)和國有產(chǎn)權(quán)比率兩個變量；Xt為t時刻其他影響鐵路產(chǎn)業(yè)績效的變量；α為常數(shù)項，ε為隨機誤差項。具體而言：總量檢驗?zāi)Ｐ停簂nZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL為鐵路運輸總周轉(zhuǎn)量；GZ為管制制度重構(gòu)變量；RJGDP和LC分別為人均國內(nèi)生產(chǎn)總值和國家鐵路營業(yè)里程。人均GDP既直接影響消費者乘車頻率，又間接反應(yīng)工業(yè)發(fā)展程度對貨運的需求，預(yù)期總周轉(zhuǎn)量與人均GDP正相關(guān)。由于中國鐵路總體處于短缺狀態(tài)，運輸密度較高，因此預(yù)期總周轉(zhuǎn)量與國家鐵路營業(yè)里程正相關(guān)。價格檢驗?zāi)Ｐ停篔Gt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG為鐵路噸公里收入；GZ和CQ分別表示管制制度重構(gòu)變量和國有產(chǎn)權(quán)比率；HJ為民航噸公里收入；SD為列車技術(shù)速度。民航與鐵路互為替代品，存在一定競爭；列車技術(shù)速度反映了服務(wù)質(zhì)量。因此，預(yù)期鐵路價格與民航價格、列車技術(shù)速度呈正相關(guān)關(guān)系。利潤檢驗?zāi)Ｐ停篔ZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR為鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤率：CQ為國有產(chǎn)權(quán)比率；CB為國家鐵路運輸成本。鐵路運營成本水平影響其產(chǎn)業(yè)盈利水平，預(yù)期凈資產(chǎn)利潤率與其生產(chǎn)成本負相關(guān)。人均GDP既反應(yīng)了消費者收入水平，又反應(yīng)了經(jīng)濟發(fā)展程度，在鐵路服務(wù)量供不應(yīng)求情況下，預(yù)期其與凈資產(chǎn)利潤率呈正相關(guān)關(guān)系。效率檢驗?zāi)Ｐ停篢FPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP為鐵路產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率；GZ和CQ分別為管制制度重構(gòu)變量和國有產(chǎn)權(quán)比率；LCL為國家鐵路列車擁有量。鐵路產(chǎn)業(yè)是網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，因此，國家列車擁有量的提高會增加其規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，預(yù)期其與全要素生產(chǎn)率正相關(guān)。（三）數(shù)據(jù)來源、處理及描述統(tǒng)計本文計量檢驗的時間跨度為1986—2010年，1986年為鐵道部實行經(jīng)濟承包責(zé)任制的起始年，2010年為可獲得最近數(shù)據(jù)的年份。受數(shù)據(jù)限制，某些檢驗數(shù)據(jù)時間跨度有所減小。經(jīng)驗分析表明，鐵路每運1個人就少運3～4噸貨物。［13］據(jù)此，本文將鐵路客貨運按照1人公里＝3．5噸公里的比例進行換算，即運輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）＝3．5×旅客周轉(zhuǎn)量＋貨運周轉(zhuǎn)量；國家鐵路列車擁有量（輛）＝3．5×國家鐵路客車擁有量＋國家鐵路貨車擁有量。同時，將客貨周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量比重的均值，作為客貨運在鐵路市場份額的占比，經(jīng)計算得出客運市場份額占比為49．25％，貨運市場份額占比50．75％。①價格（元／噸公里）、列車技術(shù)速度（公里／時）分別由客貨運價格、客貨運技術(shù)速度與其市場份額權(quán)重之積加總而得。生產(chǎn)成本以會計成本近似衡量；凈資產(chǎn)利潤率由利潤與凈資產(chǎn)之比而得。管制制度重構(gòu)變量前文已有分析結(jié)果，國有產(chǎn)權(quán)比率以客貨運周轉(zhuǎn)量的國有比率占比與其市場份額權(quán)重之積加總而得。民航價格（元／噸公里）來自2002年和2011年兩期《從統(tǒng)計看民航》的數(shù)據(jù)；全要素生產(chǎn)率來源于石磊和彭恒文（2008）的測算［13］，經(jīng)作者計算將基期調(diào)整為1986年。本文中的其他數(shù)據(jù)基本上來自《中國統(tǒng)計年鑒》各年份數(shù)據(jù)以及作者根據(jù)以上數(shù)據(jù)處理而得。所有變量的描述統(tǒng)計如表2所示。

實證結(jié)果及分析

[論文關(guān)鍵詞]動車組檢修管理

[論文摘要]按照我國中長期客運專線網(wǎng)規(guī)劃，福建省內(nèi)的快速客運專線有5條,作為即將配置并擔(dān)當(dāng)動車組單位之一的福州車輛段，筆者認(rèn)為，應(yīng)在確保既有車正常的檢修生產(chǎn)不受影響的前提下，從制度準(zhǔn)備、試運行準(zhǔn)備、檢修作業(yè)等方面提出做好動車組檢修管理工作。

隨著鐵道部和福建省政府新一輪鐵路建設(shè)合作協(xié)議的簽署，福建即將迎來新一輪鐵路建設(shè)高潮，預(yù)計沿海鐵路客運專線溫福段將于明年六月、福廈線將于明年底分別開通運營。目前，福州南動車運用所和福州客技站動車應(yīng)急檢修設(shè)施即將全面開工，預(yù)計福州車輛段明年也將配屬CRH系列和諧號動車組。為積極準(zhǔn)備迎接新線及新設(shè)備的運用，確保動車組安全、有序運行，提高動車組檢修質(zhì)量和運用所檢修效率，筆者在學(xué)習(xí)兄弟車輛段所屬動車運用所的管理、運用和檢修經(jīng)驗教訓(xùn)基礎(chǔ)上，對動車組檢修管理提出了如下建議：

1完善制度,建立動車組一體化檢修管理模式

動車組運用整備包含動車組檢修、三電檢測、車體內(nèi)外部保潔、集便吸污等多個方面，涉及車輛、運輸、客運、機務(wù)、電務(wù)、鐵通等多個部門，應(yīng)以動車運用所調(diào)度為中心，形成專業(yè)負責(zé)、整體聯(lián)動的動車組運用維修體系和動車組一體化檢修管理模式。

1.1健全規(guī)章制度

摘要：指出了傳統(tǒng)管理人才測評的不足，介紹了管理人才科學(xué)測評的心理學(xué)和管理學(xué)的理論依據(jù)，重點介紹了管理人才自身素質(zhì)的測評方法、管理環(huán)境的測評方法以及科學(xué)測評的實施方法。

關(guān)鍵詞：人才測評心理測驗

管理環(huán)境管理人才的測評和其它專業(yè)人才的測評很不同。專業(yè)技術(shù)工作結(jié)構(gòu)比較清晰，畢業(yè)論文對人才要求較具體，因而測評一個專業(yè)技術(shù)人才所需的指標(biāo)比較明確，操作上也較容易，相對來說，管理工作是復(fù)雜的，涉及的面比較廣，因而測評管理人員的指標(biāo)比較多，過程也比較復(fù)雜。傳統(tǒng)的管理人才測評指標(biāo)包括學(xué)歷、職稱、專業(yè)、履歷、業(yè)績成就等，應(yīng)用這些指標(biāo)進行管理人才測評有很多不足，例如，就業(yè)績成就而言，它是管理人才測評的一個主要指標(biāo)，但一個工作很出色的中層管理者在被提拔到高層管理工作崗位后未必很成功，因為新崗位所需要管理者的特點和以往的工作所需的特點可能關(guān)系不大。傳統(tǒng)測評方法中最保險的是考察試用，但面對快速、高效發(fā)展的當(dāng)今社會，它已經(jīng)不太適應(yīng)了。21世紀(jì)的競爭是知識的競爭，人才的競爭，為了能夠適應(yīng)新時代的要求，建立科學(xué)的管理人才測評系統(tǒng)勢在必行。筆者將就科學(xué)的管理人才測評的概念、理論方法及相關(guān)實踐進行介紹和探討。

1管理人才測評的概念和內(nèi)容

(1)測評的概念管理人員的科學(xué)化測評是心理學(xué)和管理學(xué)研究成果的綜合應(yīng)用[1]。物質(zhì)世界千奇百怪，但碩士論文其基本元素是有限的，同樣，人有很多特性，但其基本特性是有限的。人的基本特性是通過心理學(xué)的研究確定的，結(jié)合管理學(xué)的研究成果，就可以確定哪些特性和管理的績效有關(guān)。傳統(tǒng)的人才測評所采用的特性指標(biāo)是憑經(jīng)驗得到的，定義比較模糊，評分標(biāo)準(zhǔn)也不確定，常常是測評者將自己的理解加進去，而這些理解可能與實際本身有很大的出入，結(jié)果是得分多少更多地代表了測評者本身的判斷，而非被測評者本身的素質(zhì)。心理學(xué)測評經(jīng)過科學(xué)的研究，確定了人的基本特性，給予了明確的定義，同時在測評程序方面做到了結(jié)構(gòu)化、標(biāo)準(zhǔn)化，例如，在紙筆心理測驗中，所有的被測評人都采用相同的測驗題目，所有的測評者都按標(biāo)準(zhǔn)打分，因而心理學(xué)測評結(jié)果是客觀的?？茖W(xué)的人才測評就是運用心理學(xué)、管理學(xué)及相關(guān)學(xué)科的研究成果，通過心理測量、考試(包括筆試、面試)、生理測試等手段對管理人才進行測量和評價。

(2)測評的內(nèi)容管理人才的績效取定于管理人員個人因素和管理環(huán)境因素以及兩者的

[論文關(guān)鍵詞]動車組檢修管理

[論文摘要]按照我國中長期客運專線網(wǎng)規(guī)劃，福建省內(nèi)的快速客運專線有5條,作為即將配置并擔(dān)當(dāng)動車組單位之一的福州車輛段，筆者認(rèn)為，應(yīng)在確保既有車正常的檢修生產(chǎn)不受影響的前提下，從制度準(zhǔn)備、試運行準(zhǔn)備、檢修作業(yè)等方面提出做好動車組檢修管理工作。

隨著鐵道部和福建省政府新一輪鐵路建設(shè)合作協(xié)議的簽署，福建即將迎來新一輪鐵路建設(shè)高潮，預(yù)計沿海鐵路客運專線溫福段將于明年六月、福廈線將于明年底分別開通運營。目前，福州南動車運用所和福州客技站動車應(yīng)急檢修設(shè)施即將全面開工，預(yù)計福州車輛段明年也將配屬CRH系列和諧號動車組。為積極準(zhǔn)備迎接新線及新設(shè)備的運用，確保動車組安全、有序運行，提高動車組檢修質(zhì)量和運用所檢修效率，筆者在學(xué)習(xí)兄弟車輛段所屬動車運用所的管理、運用和檢修經(jīng)驗教訓(xùn)基礎(chǔ)上，對動車組檢修管理提出了如下建議：

1完善制度,建立動車組一體化檢修管理模式

動車組運用整備包含動車組檢修、三電檢測、車體內(nèi)外部保潔、集便吸污等多個方面，涉及車輛、運輸、客運、機務(wù)、電務(wù)、鐵通等多個部門，應(yīng)以動車運用所調(diào)度為中心，形成專業(yè)負責(zé)、整體聯(lián)動的動車組運用維修體系和動車組一體化檢修管理模式。

1.1健全規(guī)章制度

摘要:以“鐵路客運禮儀”課程為例，按疫情前、疫情中、疫情后時段，分別對高校在線教學(xué)平臺、智慧教室的使用情況進行研究，得出傳統(tǒng)教學(xué)模式與創(chuàng)新教學(xué)模式相融合將成為在線教育常態(tài)化的結(jié)論，以期為后疫情時代構(gòu)建信息社會教育新模式提供參考。

關(guān)鍵詞:后疫情時代;客運禮儀;教學(xué)方法;創(chuàng)新

隨著肺炎疫情在全國范圍內(nèi)的有效控制，學(xué)生陸續(xù)返校復(fù)課，線下教學(xué)活動逐步恢復(fù)，但這并不意味著線上教學(xué)只是疫情期間的權(quán)宜之計。線上教學(xué)雖然在落地過程中出現(xiàn)了各種問題，但教育與科技的深度融合已經(jīng)開啟，無論何種課程，只有通過持續(xù)推進信息技術(shù)與教育的深度融合，不斷在挑戰(zhàn)中總結(jié)實踐經(jīng)驗，才能更好地發(fā)揮在線教育對傳統(tǒng)教育體制改革的助推作用。

一、教學(xué)實施及存在的問題

(一)教學(xué)實施

“鐵路客運禮儀”是高校鐵道交通運營管理專業(yè)的一門專業(yè)課程。該課程旨在通過學(xué)習(xí)與訓(xùn)練，使學(xué)生掌握個人形象塑造基本知識及服務(wù)行業(yè)的主要禮儀規(guī)范，對學(xué)生職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)具有明顯的促進作用?！拌F路客運禮儀”課程以鐵道運輸、城軌運輸行業(yè)的服務(wù)工作為出發(fā)點，以提升服務(wù)禮儀素養(yǎng)為核心，通過企業(yè)專家的參與及指導(dǎo)教師的討論、分析，對完成典型工作任務(wù)所需的知識、能力和素質(zhì)要求進行剖析，篩選出適學(xué)夠用的課程內(nèi)容，并進行專題細化，最終設(shè)計為五個教學(xué)模塊，即職業(yè)形象禮儀、社交基礎(chǔ)禮儀、車站服務(wù)禮儀、高鐵列車服務(wù)禮儀和知識拓展。教學(xué)過程遵循從理論到實踐的規(guī)律。針對主要崗位(如列車乘務(wù)員、列車長、客運值班員、運營調(diào)度員、行車值班員)的工作性質(zhì)，該課程的教學(xué)目標(biāo)可分為五個層次:基礎(chǔ)理論—基本技能—職業(yè)技能—綜合技能—拓展知識。在教學(xué)目標(biāo)確定的情況下，應(yīng)依據(jù)典型工作任務(wù)剖析崗位能力和職業(yè)素質(zhì)的要求，按照理實一體化教學(xué)模式確定教學(xué)實踐項目。

摘要：鐵路是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期內(nèi)明確自己的發(fā)展戰(zhàn)略，進而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴(yán)肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業(yè)存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案進行設(shè)計。

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。