導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵道交通運營與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

論文摘要：研究了高職鐵道交通運營管理專業(yè)高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)目標及培養(yǎng)規(guī)格，分析了目前鐵路高職院校人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀，探討了高職鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”工學結(jié)合人才培養(yǎng)模式的設(shè)計理念、設(shè)計思路。

論文關(guān)鍵詞：鐵道交通運營管理專業(yè)；循崗施教；人才培養(yǎng)模式；

“人才培養(yǎng)模式”是指在一定的現(xiàn)代教育理論、教育思想指導(dǎo)下，按照特定的培養(yǎng)目標和人才規(guī)格，以相對穩(wěn)定的教學內(nèi)容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。

一、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標

（一）職業(yè)面向。主要面向鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)、物流運輸企業(yè)生產(chǎn)一線。

（二）主要就業(yè)崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現(xiàn)場調(diào)研、畢業(yè)生跟蹤調(diào)查，高職學生畢業(yè)后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。

（三）應(yīng)具備的知識、技能、素質(zhì)。

1．知識結(jié)構(gòu)：（1）掌握專科層次畢業(yè)生必需的高等數(shù)學、應(yīng)用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎(chǔ)知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設(shè)備等專業(yè)基礎(chǔ)知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業(yè)知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)知識。

2．技能結(jié)構(gòu)：（1）能夠按照操作規(guī)程完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運輸?shù)慕M織、貨運安全管理、旅客運輸服務(wù)、鐵路客運應(yīng)急事件處理等作業(yè)；（2）能夠根據(jù)行車組織、客貨運作業(yè)的要求，合理選擇完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運輸?shù)慕M織、貨運安全管理、旅客運輸服務(wù)、鐵路客運應(yīng)急事件處理等作業(yè)的工具；（3）能夠針對不同的應(yīng)急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業(yè)作業(yè)組織方式組織行車、客貨運作業(yè)；（5）能夠按照行車、客運、貨運規(guī)章的基本要求檢查、評價運輸作業(yè)。

3．素質(zhì)要求：（1）具有誠信品質(zhì)、敬業(yè)精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應(yīng)性和交流溝通能力、團隊協(xié)作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創(chuàng)造能力、就業(yè)能力、創(chuàng)業(yè)能力；（5）具有良好的身心素質(zhì)；（6）具有節(jié)約資源和自覺保護環(huán)境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業(yè)情操；（8）具有作風嚴謹、反應(yīng)靈敏的職業(yè)素質(zhì)；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的職業(yè)道德。

二、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格

目前在我國鐵路本科院校經(jīng)過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業(yè)更名為交通運輸工程專業(yè)，在交通運輸專業(yè)課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業(yè)課程，這些課程以學科體系為主，主要培養(yǎng)鐵路運輸?shù)脑O(shè)計、管理人員。

鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業(yè)，主要培養(yǎng)服務(wù)鐵路運輸生產(chǎn)一線，具備具體操作技能高素質(zhì)技能型人才。

經(jīng)過長時間的調(diào)查、歸納總結(jié)，與鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)具備中級職業(yè)資格，在畢業(yè)時，應(yīng)同時獲得畢業(yè)證與中級職業(yè)資格證書。目前，各鐵路職業(yè)院校學生畢業(yè)時，應(yīng)至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業(yè)資格證書的其中一種。

三、鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀

由于鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業(yè)的課程體系基本沿用的原來中職專業(yè)的課程體系，原來中職專業(yè)是沿襲的是本科院校課程體系，課程設(shè)置與本科院?；鞠嗤?，以學科體系為主；教學內(nèi)容都是按照知識的邏輯關(guān)系進行編排，基本上都屬于本科教學內(nèi)容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業(yè)場景、職業(yè)氛圍、職業(yè)人角色和工作過程等職業(yè)要素融人到教學內(nèi)容中。無法滿足高職教學對崗位職業(yè)能力、職業(yè)素質(zhì)和專業(yè)知識進行全面系統(tǒng)訓(xùn)練的整體性要求。

近年來，以國家示范院建設(shè)為契機，各高職院校也在與運輸企業(yè)合作，研究符合高技能人才培養(yǎng)需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統(tǒng)一的標準。

四. 鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設(shè)計理念

以服務(wù)鐵路運輸企業(yè)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，深入企業(yè)，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業(yè)所面向的崗位群知識與能力規(guī)格要求調(diào)研。根據(jù)鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業(yè)崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業(yè)資格標準，與武漢鐵路局等企業(yè)合作，以培養(yǎng)學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業(yè)的工學結(jié)合人才培養(yǎng)模式，重構(gòu)課程體系，開發(fā)專業(yè)課程。

鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應(yīng)的三個崗位群，各崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進關(guān)系，崗位之間的遞進關(guān)系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關(guān)系成正相關(guān)聯(lián)系。針對鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應(yīng)的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結(jié)合人才培養(yǎng)模式，明晰崗位與能力的遞進關(guān)系，確定構(gòu)成各崗位能力的要素，構(gòu)建鐵道交通運營管理專業(yè)學生知識、能力、素質(zhì)體系，設(shè)置遞進式人才培養(yǎng)教學內(nèi)容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業(yè)崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

五.鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設(shè)計思路

（一）以崗位任務(wù)為導(dǎo)向，開發(fā)“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務(wù)，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務(wù)，開發(fā)既體現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)發(fā)展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業(yè)時可以通過相應(yīng)的職業(yè)技能鑒定，獲得相應(yīng)的職業(yè)資格證書，從而提高畢業(yè)生的就業(yè)能力。

（二）以崗位能力為核心，參照職業(yè)資格標準，組織教學內(nèi)容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業(yè)資格標準，整合應(yīng)相應(yīng)的專業(yè)能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業(yè)資格標準融入教學內(nèi)容，增強學生的職業(yè)能力。

（三）以崗位任務(wù)難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務(wù)分別具有由簡單到復(fù)雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系，據(jù)此將相對應(yīng)的學習領(lǐng)域課程合理排序，學生系統(tǒng)學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業(yè)成長奠定基礎(chǔ)。

（四）以運輸組織模式為依據(jù)，組織實施教學。以旅客運輸服務(wù)、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據(jù)鐵道交通運輸生產(chǎn)半軍事化及高度集中、統(tǒng)一指揮、崗位聯(lián)控的組織特點，創(chuàng)設(shè)真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據(jù)，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務(wù)的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養(yǎng)分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)團隊合作能力，逐步養(yǎng)成崗位能力與職業(yè)素養(yǎng)。

（五）以就業(yè)為導(dǎo)向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統(tǒng)的以結(jié)果考核為主的評價方式，構(gòu)建以過程為依據(jù)，突出職業(yè)能力和職業(yè)素質(zhì)的考核積分體系，將每一個學習任務(wù)作為一個積分單元，每個積分單元都設(shè)置為100分制，根據(jù)任務(wù)的難度及重要性，設(shè)計加權(quán)平均系數(shù)，從學習過程的日常行為規(guī)范、學習過程表現(xiàn)、個人工作任務(wù)完成、團隊任務(wù)的完成方面進行全面考核。

對于每一個任務(wù)的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核?？己酥黧w由一元化變?yōu)槎嘣?，學生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。

篇2

【關(guān)鍵詞】鐵道交通運營管理 “十二五”發(fā)展規(guī)劃 人才需求 專業(yè)建設(shè)

【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2014）01-0083-01

為做好鐵道交通運營管理專業(yè)的專業(yè)建設(shè)工作，我先后對遼寧、吉林、內(nèi)蒙古及沈陽鐵路局的規(guī)劃、建設(shè)部門和運輸系統(tǒng)的運營單位進行了走訪和調(diào)研：了解鐵路運輸行業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的作用和地位；了解鐵路的建設(shè)、規(guī)劃、發(fā)展情況；了解未來鐵路行業(yè)的人才需求走向。通過調(diào)研讓我們感覺到，鐵道交通運營管理專業(yè)發(fā)展前景廣闊，在今后一定時期，不但要辦好本專業(yè)，還應(yīng)該將本專業(yè)繼續(xù)做大做強，要實現(xiàn)這一目標，必須首先做好專業(yè)的建設(shè)工作，提高辦學水平，這樣才能培養(yǎng)出合格及優(yōu)秀的專業(yè)技能型人才。

一 辦好鐵道交通運營管理專業(yè)是鐵路發(fā)展的需要

在我國國民經(jīng)濟發(fā)展中，鐵路運輸已經(jīng)成為了重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在人員交流、物資運輸、國防建設(shè)等方面起著重要作用，也是近年來變化最多、發(fā)展最快、作用最大、遠景最好的一個運輸行業(yè)。

1.“十二五”期間鐵路發(fā)展規(guī)劃

“十二五”期間，鐵路將投資2.8萬億元，新線投產(chǎn)總規(guī)模達3萬公里，全國鐵路運營里程將達12萬公里左右，西部地區(qū)鐵路將達5萬公里左右，高速鐵路網(wǎng)將達到4.5萬公里。

2.“十二五”期間沈陽鐵路局路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃

沈陽鐵路局是鐵道部所屬18個路局中最大的一個局，為了加強鐵路建設(shè)，更好的支持地方經(jīng)濟發(fā)展，從2008年起，遼寧、吉林、內(nèi)蒙古三省（自治區(qū)）共與鐵道簽訂9批“關(guān)于加快鐵路建設(shè)方面的協(xié)議”，涉及建設(shè)項目55個，里程6000公里，投資總額3500億元。如已經(jīng)竣工開通的長春至吉林快速城際鐵路以及在建的哈爾濱至大連、沈陽至丹東、吉林至圖們至琿春、盤錦至營口客運專線等。

在此期間，還將投資新建沈陽至北京、盤錦至朝陽、朝陽至赤峰、通遼至阜新等客運專線，長春經(jīng)白城至烏蘭浩特、四平經(jīng)通化至長白山快速城際鐵路。到2015年，沈陽鐵路局將新增營業(yè)里程3000余公里，占全路12萬公里的十分之一。

從以上分析可以看出，未來的鐵路運輸系統(tǒng)，特別是沈陽鐵路局各運輸站段，將需要大量的技術(shù)性、服務(wù)性、開拓性人才。因此，辦好鐵道交通運營管理專業(yè)是鐵路發(fā)展的要求、是國民經(jīng)濟發(fā)展的要求，把握好這個時期，加強鐵道交通運營管理專業(yè)的專業(yè)建設(shè)，是尋求學院可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二 做好鐵道交通運營管理專業(yè)的專業(yè)建設(shè)工作的主要措施

鐵道交通運營管理專業(yè)是為鐵路運輸系統(tǒng)培養(yǎng)復(fù)合型人才的綜合類專業(yè)。通過本專業(yè)三年的專業(yè)學習，應(yīng)該能夠讓學生基本具備鐵路行車、鐵路調(diào)車、調(diào)度指揮、客運組織、貨運組織五大系統(tǒng)20多個工種所要求的理論知識和初步的實踐技能，經(jīng)過現(xiàn)場的短期適應(yīng)后，迅速成為鐵路運輸生產(chǎn)一線的主要骨干力量。

為了專業(yè)辦學水平的進一步提升，辦出特色，滿足企業(yè)對人才的要求，真正達到專業(yè)崗位的培養(yǎng)目標，對專業(yè)建設(shè)應(yīng)做好以下幾方面的工作：

1.人才培養(yǎng)方案的制定要具備科學性

人才培養(yǎng)方案是對本專業(yè)學生進行培養(yǎng)的綱領(lǐng)性文件，必須要緊密結(jié)合現(xiàn)場需求進行制定，并結(jié)合鐵路發(fā)展特點及時進行修訂，使其逐步得以完善，具備一定的科學性。

2.課程設(shè)置要具有針對性、實用性和先進性

本專業(yè)培養(yǎng)出來的學生需要從事20多個工種的作業(yè)，為了提高學生就業(yè)后的適應(yīng)能力，在課程設(shè)置上必須要有針對性和實用性，在專業(yè)的重點課程中要采用項目教學法，以任務(wù)驅(qū)動為依托，充分與現(xiàn)場實際相結(jié)合，精講多練，使學生走入現(xiàn)場就能置身工作，縮短實習時間。

近幾年，鐵路行業(yè)可謂是發(fā)展迅速，高新技術(shù)逐漸得以廣泛運用，為了使學生畢業(yè)后能成為單位的技術(shù)骨干，在教學內(nèi)容安排上還要體現(xiàn)先進性。

3.做好校內(nèi)外的實訓(xùn)基地建設(shè)，使實踐教學環(huán)節(jié)聯(lián)系現(xiàn)場實際

通過充分的前期調(diào)研，聘請經(jīng)驗豐富的現(xiàn)場專家進行分析、研討，組織立項課題小組，完善校內(nèi)專業(yè)實訓(xùn)室建設(shè)，重點拓展校外實習基地建設(shè)，實施校企聯(lián)合辦學。

在實踐教學環(huán)節(jié)方面：（1）要正確選題，通過實訓(xùn)演練，真正達到提高動手能力的效果；（2）要完善校內(nèi)實踐教學設(shè)施，確保實踐教學的開出率。

4.師資力量要體現(xiàn)復(fù)合型的結(jié)構(gòu)配備

篇3

[關(guān)鍵詞]項目實踐；跨項目實踐；跨課程實踐；畢業(yè)頂崗實踐

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.158

1 前 言鐵道交通運營管理專業(yè)的實踐教學建設(shè)對學生零距離對接就業(yè)崗位起著至關(guān)重要的作用。在建設(shè)方案和專業(yè)實踐教學中，突出高職教育“以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，校企合作”的辦學方針，以“校企合作互聯(lián)互通”為切入點，按照企業(yè)用人需求，打破原有的學科體系，以鐵道交通運營管理崗位群任職要求為方向改革人才培養(yǎng)模式，根據(jù)行業(yè)技術(shù)標準進行崗位技能分析，將知識點與技能結(jié)合形成教學單元，根據(jù)單元組織理論教學和實踐教學，探討“模塊化”“訂單式”“雙證融通，校企合作互聯(lián)互通”人才培養(yǎng)模式，把鐵道交通運營管理專業(yè)建設(shè)成為輻射河南、影響全國的骨干專業(yè)。[1]

2 推行“校企合作互聯(lián)互通”的人才培養(yǎng)模式

2.1 專業(yè)定位

本專業(yè)培養(yǎng)學生職業(yè)技能、職業(yè)道德、職業(yè)素養(yǎng)全面發(fā)展，具備鐵道交通運營管理相關(guān)的基礎(chǔ)理論和法律知識，掌握行車組織、貨運組織、客運組織等專業(yè)知識，具備鐵道交通運營管理車務(wù)崗位、貨運崗位、客運崗位等業(yè)務(wù)技能，從事鐵路運輸前沿貨運管理、行車指揮、調(diào)車工作、客運組織等業(yè)務(wù)的高等技術(shù)應(yīng)用型專門人才，專業(yè)培養(yǎng)定位見表1。

2.2 “訂單培養(yǎng)”“廠中校、校中廠”的人才培養(yǎng)模式改革目標

突出“順應(yīng)行業(yè)發(fā)展，以就業(yè)為導(dǎo)向”制定人才培養(yǎng)方案，根據(jù)崗位群的職業(yè)任職要求確定知識點對應(yīng)下教學模塊；結(jié)合與鄭州鐵路局、南昌鐵路局、蘭州鐵路局、廣鐵集團、武漢鐵路局、廣州地鐵、深圳地鐵培養(yǎng)“訂單班”學員的經(jīng)驗，按照不同企業(yè)、不同崗位的要求，選擇相應(yīng)的教學模塊編制專業(yè)教學計劃，在教學組織中體現(xiàn)“廠中校和校中廠”的特點，見下圖。

鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式改革目標

2.3 人才培養(yǎng)策略

本專業(yè)所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應(yīng)的三個崗位群，各崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進關(guān)系，崗位之間的遞進關(guān)系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關(guān)系成正相關(guān)聯(lián)系。針對該專業(yè)對應(yīng)的崗位群能級關(guān)系的需求特點，在本專業(yè)推行“廠中校、校中廠”人才培養(yǎng)模式，滿足鐵道交通運營管理各崗位對高技能人才的需求。將人才培養(yǎng)分3個階段，分別在3個學年的6個學期中完成，如表2所示。

第一階段為職業(yè)基本能力培養(yǎng)，在第一學年的2個學期中按照通用基礎(chǔ)知識及基本技能的要求來完成。第1學期組織軍訓(xùn)及通用基礎(chǔ)知識課程；組織學生參加行業(yè)認識實習，建立對鐵路的感性認識；第2學期按照“廠中?！薄靶Ｖ袕S”的模式開設(shè)鐵路信號與通信等專業(yè)基礎(chǔ)課，通過項目化的教學，掌握行業(yè)理論知識和基本技能，并在校內(nèi)外進行專業(yè)實習實訓(xùn)，實習校企互聯(lián)互通（教師現(xiàn)場教學互通互聯(lián)，學生利用4G移動網(wǎng)絡(luò)實驗室直播觀看現(xiàn)場教學內(nèi)容；師資互通，聘請企業(yè)導(dǎo)師為學生授課；教師受聘為企業(yè)導(dǎo)師，為企業(yè)進行員工培訓(xùn)；），強化職業(yè)基本技能。

第二階段為職業(yè)核心能力培養(yǎng)，在第3學期至第5學期完成。主要學習專業(yè)核心課程，并組織與其學習內(nèi)容相銜接的校內(nèi)外專業(yè)實習實訓(xùn)，強化職業(yè)核心技能，并得到職業(yè)道德、敬業(yè)精神、與人相處能力等方面的培養(yǎng)。經(jīng)過培養(yǎng)學生達到中級貨運員、初級客運員職業(yè)技能水平。

第三階段為職業(yè)崗位綜合能力培養(yǎng)，在第6學期完成。學生到合作企業(yè)或“訂單”培養(yǎng)企業(yè)進行頂崗實習，針對企業(yè)培養(yǎng)方向和目標，強化專業(yè)技能，提高在工作崗位的技術(shù)實踐能力，培養(yǎng)學生職業(yè)綜合素質(zhì)。實習結(jié)束對成績達到合格以上的學生發(fā)放“工作經(jīng)歷證書”。

2.4 實施措施

（1）人才需求調(diào)研。根據(jù)鐵路對人才能力的需求情況，確定本專業(yè)培養(yǎng)目標。

（2）確定鐵路高技能運營人才的知識、能力、素質(zhì)。確定構(gòu)成各崗位能力的要素，形成遞進式人才培養(yǎng)教學內(nèi)容，實施工學交替的教學模式，使學生的職業(yè)崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

（3）形成“廠中校”“校中廠”、校企互聯(lián)互通的人才培養(yǎng)方式。培養(yǎng)策略如表2。

3 鐵道交通運營管理實踐教學課程體系建設(shè)

3.1 搜集大量各崗位作業(yè)標準和作業(yè)流程

課題組成員在調(diào)研過程中搜集了接發(fā)列車作業(yè)標準8份；大量的行車崗位、貨運崗位、客運崗位、調(diào)車崗位作業(yè)標準和作業(yè)流程。

3.2 課程體系建設(shè)

根據(jù)“校企互聯(lián)互通”人才培養(yǎng)模式的要求，與企業(yè)共同開發(fā)基于鐵道交通運營管理各崗位工作過程的課程體系，建設(shè)完成了“鐵路貨運組織”、“鐵路行車組織”、“鐵路客運組織”三門教學資源共享課，編寫完成了《鐵路客運組織》《軌道交通線路與站場》兩本具有行業(yè)特色的教材。

3.3 基于鐵道交通運營管理工作過程的實踐課程體系開發(fā)

成立由專業(yè)帶頭人、企業(yè)實踐專家、骨干教師、專業(yè)建設(shè)專家組成的課程建設(shè)團隊，對實訓(xùn)教學體系進行了課程設(shè)計，開發(fā)過程如表3所示。

3.4 鐵道交通運營管理專業(yè)實踐教學體系建立

專業(yè)實踐教學體系架構(gòu)由四個層次組成，分別是項目實踐、跨項目實踐、跨課程實踐、畢業(yè)頂崗實踐。按照由點到面、由淺入深、由單一到綜合的方向打造實踐教學體系，如表4所示。學生在進行實踐學習中同時考取職業(yè)資格證。

3.5 以職業(yè)能力為目標，重組課程內(nèi)容

以鐵路車務(wù)、貨運、客運各崗位工作過程為核心，重組、整合課程內(nèi)容（表5）。根據(jù)工作崗位與職業(yè)資格標準以及每項技能所需掌握的知識點與基本素質(zhì)，確定課程內(nèi)容，并按每項技能的工作過程設(shè)置技能實訓(xùn)環(huán)節(jié)。將專業(yè)基本素質(zhì)、職業(yè)資格標準和企業(yè)需求的技能融入課程。

3.6 頂崗實習管理體系建設(shè)

（1）建立和完善了頂崗實習管理機構(gòu)。頂崗實習由學院和校外實習單位共同管理。學院分三級對頂崗實習進行管理。教務(wù)處負責制定頂崗實習有關(guān)管理制度和頂崗實習的教學文件，負責對各系頂崗實習教學檢查評估，提出頂崗實習經(jīng)費預(yù)算建議。院系和教研室負責具體組織實施。

（2）建立了《頂崗實習工傷保險制度》《學生傷害事故處理辦法》《鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學校學生畢業(yè)實習管理辦法》。

（3）設(shè)計一整套適用于頂崗實習管理的教學文件。包括學生頂崗實習協(xié)議、實踐教學實習報告、實習計劃、實習指導(dǎo)書、整套的接發(fā)列車實訓(xùn)指導(dǎo)書。

3.7 職業(yè)技能鑒定

推行“雙證書”制度，為學生提供職業(yè)資格培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定。三年來，參加鑒定的學生有2891人，通過人數(shù)2637人，獲得職業(yè)資格等級證書的比例超過95%。

通過4年的鐵道交通運營管理專業(yè)實踐教學體系的建設(shè)，學生在崗位就業(yè)和無縫對接上崗等方面的能力都有了顯著提高，充分說明此實踐教學體系的建設(shè)取得了較好的預(yù)期目標。當然也會存在一些不足，在今后的實踐教學改革中將加以修正。

篇4

【關(guān)鍵詞】軌道交通裝備；需求；動力

1、引言

軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優(yōu)勢，成為世界交通運輸發(fā)展的重要趨勢。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運輸方式，相對應(yīng)地，國內(nèi)軌道交通裝備需求主要來自于鐵路和城軌地鐵建設(shè)需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國內(nèi)軌道交通裝備制造企業(yè)依托鐵路產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的契機，充分消化吸收軌道交通裝備的先進制造技術(shù)，擁有較強自主創(chuàng)新能力，成為世界軌道交通市場的主要競爭者。

2、國內(nèi)軌道交通裝備行業(yè)現(xiàn)狀

作為國家軌道交通運輸重大技術(shù)裝備的提供者，軌道交通裝備制造業(yè)是直接關(guān)系國家和社會安全的重要行業(yè)，具有較高的進入壁壘，這使得行業(yè)集中度較高，行業(yè)內(nèi)競爭程度遠低于一般裝備制造業(yè)。同時，作為國家重大技術(shù)裝備，軌道交通裝備制造業(yè)具有較高的技術(shù)和資金壁壘；軌道交通裝備制造業(yè)涉及國計民生，鐵道部對行業(yè)內(nèi)企業(yè)實行生產(chǎn)許可證管理制度，并對鐵路機車車輛產(chǎn)品的設(shè)計、生產(chǎn)、質(zhì)量等多個環(huán)節(jié)進行嚴格審查，產(chǎn)品驗收通過方可出廠；國家對城軌地鐵車輛產(chǎn)品實行市場準入制度，嚴控新增城市軌道交通車輛整車制造企業(yè)，以避免資源浪費、惡性競爭，從而形成了較高的進入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國鐵路機車車輛總公司分拆為中國北車集團和中國南車集團，并劃歸國務(wù)院國資委管理。中國北車集團和中國南車集團是國內(nèi)主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業(yè)，憑借較大的經(jīng)營規(guī)模、完整的產(chǎn)品線和領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，兩大集團的國內(nèi)市場占有率超過95%，行業(yè)集中度高。此外，由于產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)準入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業(yè)尚不能在國內(nèi)獨立開展整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)。龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國外知名企業(yè)通過合資設(shè)廠、技術(shù)輸出、聯(lián)合投標等方式進入中國市場，占據(jù)了國內(nèi)少量市場份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續(xù)招標權(quán)將逐步下放，地方鐵路局的自不斷加大，可能致使行業(yè)競爭趨于加劇。

城軌車輛、高速動車組制造所需部分關(guān)鍵零部件國產(chǎn)率較低，比如城軌車輛中的信號系統(tǒng)、直流供電牽引設(shè)備以及高速動車組中的傳動及減振裝置、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等主要依靠進口。部分進口零部件生產(chǎn)周期較長，從外國企業(yè)進行采購時的訂貨、生產(chǎn)、運輸?shù)葐栴}會對產(chǎn)品生產(chǎn)造成一定影響。同時針對國內(nèi)供給能力較差的關(guān)鍵零部件類別，外資企業(yè)往往會定價較高，從而對行業(yè)造成一定的成本壓力。

我國鐵路運輸系統(tǒng)的壟斷性決定了軌道交通裝備企業(yè)下游客戶集中度較高，行業(yè)主要客戶為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產(chǎn)品的需求總量與結(jié)構(gòu)，而且還決定軌道交通裝備行業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向和政策。由于鐵道部對軌道交通裝備產(chǎn)品采取“保本微利”的定價原則和“成本加成”的定價方式，使得相關(guān)軌道交通裝備企業(yè)的盈利能力受到很大限制。同時，鐵道部的結(jié)算政策會隨資金狀況的不同而發(fā)生變化，從而對企業(yè)資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生較大影響。

3、國內(nèi)鐵路建設(shè)需求

鐵路建設(shè)方面，近年來，中國鐵路建設(shè)規(guī)模不斷加大，特別是2008年以來，為應(yīng)對國際金融危機對中國經(jīng)濟增長帶來的不利影響，中國政府調(diào)整了原有的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，加大了對鐵路建設(shè)的投資，“十一五”后三年中國鐵路建設(shè)投資獲得爆發(fā)式增長。2008年全國鐵路共完成基本建設(shè)投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設(shè)投資總額的1.1倍，同比增長88.6%。2010年完成基本建設(shè)投資7，074.59億元，同比增長17.8%，達到近年來的最高水平。作為鐵路投資建設(shè)的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產(chǎn)投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來，受鐵道部高層人事調(diào)整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩(wěn)增長”目標的強化，部分停工鐵路項目陸續(xù)復(fù)工，但受資金安排與落實的時滯影響，1～9月投資額仍呈現(xiàn)同比下降的趨勢，2012年1～9月鐵路基建投資累計完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計劃不斷上調(diào)以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長12.7%，全年投資呈現(xiàn)前低后高的態(tài)勢。2013年，鐵道部計劃完成固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基建投資5200億元，車輛購置投資1170億元，整體投資規(guī)模與2012年基本持平。

鐵路建設(shè)資金來源方面，由于鐵路運營的公益性，鐵路運營的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營業(yè)毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設(shè)資金緊張問題，2011年10月，國家發(fā)改委批準中國鐵路建設(shè)債券成為政府支持債券，同時，給予該債券利息所得稅減半的優(yōu)惠政策，鐵路建設(shè)資金來源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設(shè)債券的發(fā)行規(guī)模為1，500億元，發(fā)行規(guī)模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模不足1，000億元）。此外，根據(jù)2013年3月披露的國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵道部將實行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運輸部和新組建的國家鐵路局、原有企業(yè)職能由中國鐵路總公司承擔?？紤]到鐵路仍處于建設(shè)發(fā)展的重要時期，承擔著較多公益性職責，預(yù)計融資主體的變化不會影響其融資能力。

2012年5月以來，多省先后披露了鐵道部下發(fā)的《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》相關(guān)信息，該規(guī)劃指出到2015年全國鐵路營業(yè)里程達12萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)（之前初步確定的規(guī)劃為4.5萬公里），形成基本適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。將該規(guī)劃確定的總體建設(shè)目標與之前初步制定的鐵路“十二五”規(guī)劃發(fā)展目標比較發(fā)現(xiàn)，除快速鐵路網(wǎng)由4.5萬公里調(diào)整為“超4萬公里”外，其他總體目標基本一致，因此初步估算的“十二五”期間總計約2.8萬億元鐵路建設(shè)投資規(guī)模預(yù)計將不會有太大變動。

鐵路建設(shè)屬于基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其投資規(guī)模大、工程復(fù)雜，涉及到土木工程、通信信號、牽引供電、車輛設(shè)備、運營調(diào)度、客運服務(wù)等多個方面，其中車輛裝備作為鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，投資額約占總投資規(guī)模的16%。近年來，隨著鐵路投資的快速增長，鐵路車輛裝備制造行業(yè)發(fā)展迅速，鐵路機車車輛年購置規(guī)?？焖偕仙?，從2004年的不足200億元快速增長至2012年的1，082億元，年均復(fù)合增長率為24%。根據(jù)已有鐵路發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計“十二五”后期，鐵路機車車輛需求年均增長率約為10%～15%。

4、國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)需求

城軌地鐵方面，隨著城鎮(zhèn)化的加速推進和常住人口的迅速增加，城市交通體系壓力巨大，城市軌道交通作為綠色環(huán)保高效的公共交通方式，近年來得到各級政府的高度重視。我國軌道交通事業(yè)近年來發(fā)展迅速，截至2011年末，中國城市軌道交通線路數(shù)量已達到55條，運營里程1，500公里，近幾年來城市軌道車輛保有量年復(fù)合增長率保持在15%以上。從主要國家城市化的歷史經(jīng)驗來看，國內(nèi)城市與主要國家的城市化水平仍有不小的差距，未來對軌道交通建設(shè)的需求仍然巨大。截至2011年底，全國已有39個城市上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中有30座城市獲得批準，計劃至2015年建設(shè)96條軌道交通線路，建設(shè)線路總長2，500公里，預(yù)計總投資將超過1萬億元?？紤]到國務(wù)院對擬申請軌道交通項目城市的基本條件是：地區(qū)GDP達到1，000億元；地方財政一般預(yù)算收入達到100億元；城區(qū)人口300萬人。由于申請門檻不高以及軌道交通對其他產(chǎn)業(yè)較強的關(guān)聯(lián)帶動作用，未來將有更多的城市會積極投入到軌道交通建設(shè)上來。2012年9月，發(fā)改委審批核準25個城市軌道交通項目，項目總投資約8，000億元。預(yù)計到2020年，全國軌道交通運營總里程將達到7，395公里，總投資約3.3萬億元。城市軌道建設(shè)的快速發(fā)展將帶動城軌地鐵車輛需求的增長，按照每公里平均5輛的密度計算，2013～2020年的車輛年均需求約3，300輛。

5、國際市場需求

從國際市場來看，隨著全球經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和城市化建設(shè)的不斷提升，軌道交通運輸?shù)氖袌鲂枨髮⒈３衷鲩L勢頭，在各類運輸方式中的份額將持續(xù)升高，從而拉動軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展。根據(jù)德國SCI Verkehr鐵路工業(yè)信息咨詢公司的相關(guān)統(tǒng)計，2010年全球鐵路市場容量為1，310億歐元，其中軌道裝備的市場容量為743億歐元。其中，亞太、西歐地區(qū)和北美自由貿(mào)易區(qū)是全球最大的三個市場。預(yù)計到2016年國際市場對整車需求的年均增長率約為2.0%至2.5%；對修理服務(wù)的需求增長略高于整車，年均增長率約為2.9%至3.4%，為中國軌道交通裝備產(chǎn)品出口海外提供了良好的市場需求。

總體看，相對于國民經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，鐵路作為國內(nèi)重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設(shè)將繼續(xù)推進，路網(wǎng)密度進一步提高，鐵路車輛裝備的需求也將增長。此外，城市化進程的加快將推動城軌地鐵建設(shè)規(guī)模不斷擴大。在鐵路投資、城軌地鐵建設(shè)和海外需求增長的帶動下，未來軌道交通裝備的需求將繼續(xù)保持增長。

參考文獻

[1]何華武.中國高速鐵路創(chuàng)新與發(fā)展[J].中國鐵路.2010，（12）

[2]賈果玲.我國軌道交通的發(fā)展戰(zhàn)略探析[J].網(wǎng)絡(luò)財富，2009，（11）

[3]陳尚云.我國特大城市客運交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].西南交通大學，2004

篇5

鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院是隸屬于原鐵道部的一家事業(yè)單位，其職責包括，受鐵道部委托，從事路網(wǎng)發(fā)展和運量規(guī)劃等。之所以鐵道部撤銷數(shù)月后，仍無法確定其歸屬，最主要的原因是交通運輸部新的“三定”方案尚未頒布。

今年3月，根據(jù)國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，將鐵道部一分為三，鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責被劃入交通運輸部。其后，國務(wù)院下發(fā)“關(guān)于實施《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》任務(wù)分工的通知”，要求中央編辦在今年6月底前，制定印發(fā)機構(gòu)改革中，涉及國家發(fā)展改革委、交通運輸部等部門的職責調(diào)整通知（也稱新“三定”方案），但截至9月底，該方案仍未出臺。

《財經(jīng)國家周刊》記者了解到，原鐵道部負責擬定國家鐵路規(guī)劃的部門是發(fā)展計劃司。按照計劃，這個司有部分人員將去交通運輸部，但截至9月底，這些人還無法正式赴交通運輸部工作。

一位接近交通運輸部的人士介紹，交通運輸部新的“三定”方案應(yīng)該正在征求意見當中。之所以拖延，是因為以前由國家發(fā)改委負責制訂綜合運輸規(guī)劃，并且重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的審批權(quán)也在發(fā)改委。而本輪大部制改革明確，由交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進綜合交通運輸體系建設(shè)。接下來相關(guān)規(guī)劃、審批職能，特別是項目的最終審批權(quán)，歸交通運輸部還是仍歸國家發(fā)改委，成為當前交通大部制改革的一個難點。

鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院的資深工作人員寧祥（化名）擔心，明年就應(yīng)該開始研究并著手制定‘十三五’規(guī)劃了，希望盡快推進機構(gòu)重組，以免影響下一步工作。不過他也承認，“原來我們沒有切身體會，現(xiàn)在才知道，改革確實非常復(fù)雜，需要平衡好各方利益。”

整合綜合運輸管理職能

2008年3月，根據(jù)國務(wù)院“大部制”機構(gòu)改革方案，當時新成立的交通運輸部整合了原交通部、原中國民用航空總局和原國家郵政局，同時將原建設(shè)部指導(dǎo)城市客運的職責，也納入其中。

這之后交通運輸部積極開展綜合運輸研究，推進建立綜合運輸標準體系，但此時其仍然無法完成制定綜合運輸規(guī)劃等職能。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長郭小碚曾告訴記者，2008年之后，國務(wù)院曾打算將制訂《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》的任務(wù)，交給交通運輸部，但交通運輸部表示，做不了這個規(guī)劃。原因是鐵路運輸，當時不歸該部管。國務(wù)院只好將這一任務(wù)仍交給國家發(fā)改委。

此時，國家發(fā)改委仍是綜合交通規(guī)劃的實際負責人。國家發(fā)改委基礎(chǔ)司下設(shè)鐵路處、民航處和交通處三個處，職責包括組織編制交通中長期規(guī)劃和年度指導(dǎo)性計劃，審核重大建設(shè)項目等。國家發(fā)改委利用自己的審批權(quán)，如果某項交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，做不到多種交通方式的銜接，達不到綜合運輸?shù)囊?，就不予以審批?/p>

但這種制度安排仍然存在缺陷，無法更好地實現(xiàn)綜合運輸?shù)哪繕?。國家發(fā)改委的權(quán)限僅限于交通基建環(huán)節(jié)。對于運營環(huán)節(jié)實現(xiàn)綜合運輸，難以發(fā)揮作用。例如，危險化學品的運輸，外包裝的規(guī)格、尺寸，公路、鐵路的規(guī)定各不相同，如果需要公鐵聯(lián)運，就會增加成本?！敖鉀Q這些問題，就需要實現(xiàn)交通大部制，制定統(tǒng)一的規(guī)則?！惫№照f。

北京交通大學教授榮朝和介紹，交通運輸體系包括基礎(chǔ)設(shè)施、運營服務(wù)、企業(yè)組織和政策體制四個層面，推進綜合運輸體系建設(shè)即運輸系統(tǒng)內(nèi)外部一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的任務(wù)很多，各個層面都需要精準對接。

他評價，今年的交通大部制改革比2008年又向前邁進了一步，有助于去除過去部門分設(shè)，對綜合運輸體系建設(shè)造成的負面影響。

不過他強調(diào)，改革走到這一步，并不意味著實現(xiàn)綜合運輸在其體制機制上的內(nèi)外部障礙就可以自行消除或克服，相關(guān)政府職能與行政方式的改革，仍然是其中難度最大的環(huán)節(jié)。

規(guī)劃、審批權(quán)劃分

目前交通大部制改革的焦點問題是，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃、審批職責，在交通運輸部和國家發(fā)改委之間如何劃分。

上一輪交通大部制改革，仍然留有“尾巴”。國家民航局和國家郵政局只是名義上并入交通運輸部，但并未按照綜合運輸?shù)囊?，實現(xiàn)投資、規(guī)劃、建設(shè)、管理等職能的真正融合。

有交通業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，交通運輸部會借本輪機構(gòu)改革，進一步推動內(nèi)部的整合。例如，將民航的規(guī)劃等職責上收到交通運輸部的規(guī)劃部門，預(yù)計即將出臺的“三定”方案對此會有所體現(xiàn)。

然而這并不是當前的焦點問題，前述接近交通運輸部的人士認為，交通運輸部內(nèi)部對各種運輸方式的整合，甚至可以放到下一步去做。交通運輸部和國家發(fā)改委的職責劃分，則是當下必須解決的問題。

據(jù)了解，過去原鐵道部、交通部等部委自行制訂交通規(guī)劃，報國家發(fā)改委。國家發(fā)改委再根據(jù)各部委規(guī)劃制訂綜合運輸規(guī)劃。發(fā)改委之所以需要了解規(guī)劃，是因為要依據(jù)規(guī)劃審批項目。但也有特殊情況，比如某地需要建設(shè)一個港口，不在規(guī)劃之內(nèi)，由當?shù)卣蠄髧野l(fā)改委，發(fā)改委會根據(jù)實際情況予以考慮，是否批準。

“相對而言，國家發(fā)改委更關(guān)心項目是否由它審批，而不在乎項目是由誰來牽頭建設(shè)?！币晃唤咏鼑野l(fā)改委的人士說。

國家發(fā)改委這種規(guī)劃、審批方式受到外界批評。一位中國民航局人士介紹，國家發(fā)改委過多插手微觀經(jīng)濟運行。在民航領(lǐng)域，現(xiàn)在投資額上億元就要報批，哪怕購買一架民航飛機的最終審批權(quán)，其實都在發(fā)改委手里，中國民航局只是審核而已。

國家行政學院教授時紅秀認為，現(xiàn)行的立項審批最終應(yīng)該廢除，將來交通運輸?shù)闹鞴懿块T應(yīng)該重點抓規(guī)劃監(jiān)管，只要是按照規(guī)劃來建設(shè)的項目，就無須進行立項審批。

榮朝和也認為，中國交通運輸業(yè)正面臨階段性調(diào)整，即從大規(guī)模超常規(guī)建設(shè)階段，向提高服務(wù)質(zhì)量和財務(wù)重建方面轉(zhuǎn)變。原有規(guī)劃、審批行政管理模式的弊端已充分暴露并正走向盡頭。

北京交通大學教授趙堅甚至建議，相關(guān)規(guī)劃、審批職能都應(yīng)該劃歸交通運輸部，國家發(fā)改委不一定再單獨設(shè)立基礎(chǔ)司，或者僅留少數(shù)工作人員，負責部委之間的協(xié)調(diào)工作。

建立部際協(xié)調(diào)機制

盡管有將相關(guān)的規(guī)劃、審批職能都交給交通運輸部的建議，但接受記者采訪的多數(shù)交通領(lǐng)域人士還是預(yù)期，未來項目審批權(quán)仍然會采取分級管理的方式，重大項目仍然會由國家發(fā)改委審批。

前述接近交通運輸部的人士預(yù)計，綜合運輸?shù)囊?guī)劃職能回歸交通運輸部順理成章，但未來項目審批方式預(yù)計大方向不會變，重大項目還是要國家發(fā)改委批。只是多大項目算重大項目，這個標準有待確定。

寧祥介紹，原有體制下，所有大中型鐵路建設(shè)項目，從規(guī)劃到可行性研究報告都要報發(fā)改委審批。接下來需要明確的事情非常多。例如，國務(wù)院推進鐵路投融資體制改革，決定將支線、城際和資源開發(fā)性鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，率先向社會資本開放，接下來這些項目的規(guī)劃和可研報告是否只報地方發(fā)改委批準就可以了？港口建設(shè)鐵路和后方的國鐵接軌，是否可以只到發(fā)改委備案，不用審批了？這些都是需要明確的問題。

篇6

【關(guān)鍵詞】 高職院校 城市軌道交通 人才培養(yǎng)

1 城市軌道交通專業(yè)介紹

城市軌道交通專業(yè)主要分為：軌道交通運營管理，通信信號、鐵道信號，鐵道乘務(wù)，城市軌道交通供電，城市軌道交通車輛運用與檢修，鐵路客運與餐旅服務(wù)，內(nèi)燃機車運用與檢修，電氣化鐵道供電等方向。常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學校城市軌道交通專業(yè)目前開設(shè)有“軌道交通車輛應(yīng)用與檢修”（中職）、“軌道交通車輛”（高職）、“軌道交通運營管理”（高職）三個專業(yè)，主要培養(yǎng)城軌地鐵運營行車組織、客運組織、調(diào)度指揮、票務(wù)管理、安檢、乘務(wù)、車輛檢修等方面的，具有良好職業(yè)道德和職業(yè)素養(yǎng)的高技能應(yīng)用型人才。

2 城市軌道交通專業(yè)現(xiàn)狀

進入21世紀以來伴隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化規(guī)模的不斷壯大，城市人口密度持續(xù)上升，城市客運量大幅增長，常規(guī)公共交通系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)我國城市發(fā)展的實際需求，越來越多的城市已經(jīng)步入“地鐵時代”、“輕軌時代”，城市軌道交通在資源節(jié)約、環(huán)境保護和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優(yōu)勢，城市軌道交通迎來了飛速發(fā)展的黃金時期。相對于城市軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，城市軌道交通企業(yè)對該類專業(yè)人才的缺口巨大。就以江蘇常州為例，2003年常州市規(guī)劃局開始組織編制《常州市規(guī)劃交通線網(wǎng)規(guī)劃》，2006年2月市政府批準了《常州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》。同年9月，常州市軌道交通建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組正式成立。2012年5月11日，國家發(fā)展改革委發(fā)文批準江蘇省常州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2011-2018年），常州市成為全國第29個、江蘇省第4個獲批建設(shè)城市軌道交通的城市，也是2011年全國城市軌道交通安全大檢查以來第一個獲批建設(shè)的城市。常州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由四條基本線路構(gòu)成，總長約129km；另有5號線輕軌。目前，地鐵1號線已開工建設(shè)，預(yù)計2018年試運行，2019年正式運行。伴隨常州軌道交通線網(wǎng)的逐步實施，常州軌道交通專業(yè)人才缺口問題日益突出。由此可見，城市軌道交通專業(yè)學生擁有良好的就業(yè)前景，目前，我國已經(jīng)有很多高校和高等職業(yè)院校競相開辦此類專業(yè)。但同時也存在著課程設(shè)置不合理，教學內(nèi)容與實際需求差異較大，實驗實訓(xùn)設(shè)備落后，師資不足，院校間惡性競爭等問題。

3 城市軌道交通專業(yè)“訂單式”人才培養(yǎng)模式

“訂單式”人才培養(yǎng)模式就是通過“校企合作、工學結(jié)合”來實現(xiàn)“按需定教”，即根據(jù)企業(yè)的實際崗位需求，定制培養(yǎng)目標，定制教學計劃，企業(yè)提前介入，參與相關(guān)教學管理、教學實踐，培養(yǎng)符合企業(yè)需求的專業(yè)技能型人才，該模式既解決了企業(yè)用人的燃眉之急，也滿足了學生的就業(yè)需求，真正實現(xiàn)企業(yè)、學生、學校的“三贏”。

常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學校創(chuàng)建于1958年，現(xiàn)隸屬全球最大的軌道交通裝備制造商中國南車集團，是江蘇省教育廳管理的一所?？茖哟蔚娜罩乒k學校。也是常州市軌道交通職業(yè)教育集團的牽頭單位，作為我國軌道交通裝備制造行業(yè)創(chuàng)辦較早的重點職業(yè)院校，長期以來承擔著為鐵路機車車輛工業(yè)培養(yǎng)輸送生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線中、高級應(yīng)用型人才的重任。借助軌道交通職教集團平臺，常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學校與多家軌道交通企業(yè)共同開展“訂單式”培養(yǎng)，為軌道交通企業(yè)定向培養(yǎng)熟練掌握地鐵運營管理、城軌車輛專業(yè)所需的公共知識、專業(yè)知識、規(guī)章制度、操作流程及故障、應(yīng)急處置等專業(yè)技能技術(shù)型人才。

4 城市軌道交通專業(yè)設(shè)置建議

4.1 充分發(fā)揮“校企合作”、“訂單式”人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢

就是深入開展“校企合作”，充分發(fā)揮“訂單式”人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢，加深企業(yè)與學校的溝通，深入了解企業(yè)的實際崗位需求，根據(jù)需求科學合理的制定專業(yè)人才培養(yǎng)方案，為企業(yè)輸送滿足實際需求的專業(yè)技能型人才。

4.2 政府教育主管部門要引導(dǎo)高校城市軌道交通專業(yè)的設(shè)置

從以往的辦學經(jīng)驗來看，一旦出現(xiàn)熱門專業(yè)，各大院校往往一哄而上，結(jié)果導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，重疊發(fā)展，師資不足，進而生源不足，甚至引發(fā)院校間惡性競爭等嚴重后果。這不但不利于城市軌道交通專業(yè)發(fā)展，也嚴重浪費社會資源，所以政府教育主管部門應(yīng)及時引導(dǎo)，鼓勵專業(yè)方向多元化發(fā)展，充分研究各高職院校的特點優(yōu)勢，準確制定發(fā)展方向，避免同類專業(yè)惡性競爭，實現(xiàn)差異化發(fā)展。例如鐵道類的高職院校可以重點發(fā)展城市軌道交通車輛類專業(yè)，建設(shè)類院?？梢灾攸c發(fā)展城市軌道交通工程技術(shù)類專業(yè)，旅游商貿(mào)類院?？梢灾攸c考慮城市軌道交通乘務(wù)類和鐵道餐旅類專業(yè)等。

參考文獻：

[1]鮑風雨，崔忠江.加強軌道交通職業(yè)人才培養(yǎng)的實踐與思考[J].遼寧經(jīng)濟，2008，（4）：28-29.

篇7

【關(guān)鍵詞】 高職院校;鐵路線路與站場;課程建設(shè);問題;對策

《鐵路線路與站場》課程在高職院校中，隸屬于鐵道運營管理專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課。在職業(yè)教育中，鐵道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)目標是培養(yǎng)適用于鐵路運輸生產(chǎn)、管理一線的技術(shù)技能型應(yīng)用人才。該專業(yè)的就業(yè)崗位有鐵路行車工作崗位，如值班員、助理值班員、信號員;調(diào)車工作崗位如連接員、制動員、調(diào)車員;客運工作崗位如行李員、列車員、客運員;貨運工作崗位如貨運員。這些工作崗位都離不開車站和線路，要干好相應(yīng)的工作，必須了解、認知、熟悉該項工作所使用的設(shè)備，因此《鐵路線路與站場》就成為“鐵道交通運營管理專業(yè)”的必修課。

一、課程建設(shè)問題分析

在現(xiàn)代教育技術(shù)飛速發(fā)展變化的今天，一門課程的建設(shè)值得深入研究，如何采用現(xiàn)代技術(shù)和手段，使得課程建設(shè)更符合學生需求和用人單位的需求就是我們要研究的問題?！惰F路線路與站場》開設(shè)較為早，教學資源比較豐富，教材和授課方式已趨于成熟。但是相對而言，還存在以下一些問題。

1、教學目標沒有與工作崗位需求結(jié)合

《鐵路線路與站場》的教學目標需要緊緊圍繞學生工作崗位的需求，對于高職學生來說，除了要求有很好的知識能力外，還要求有能夠有一定方法能力和社會能力。尤其是對于鐵道運營管理專業(yè)的同學，除具有過硬的專業(yè)技能，還要求能夠靈活應(yīng)對車站各種問題，并分析解決。而現(xiàn)在的《鐵路線路與站場》課程，還停留在強調(diào)知識記憶和計算方法的掌握上，不能夠很好的訓(xùn)練學生的方法能力和社會能力。

2、不能夠很好的調(diào)動學生學習的積極性

《鐵路線路與站場》課程采用傳統(tǒng)的教學方式，在固定教室授課，采用最終考試的考核方式。雖然教學過程中，使用多媒體課件，但不能夠體現(xiàn)該課程原本的豐富教學資源。有條件的情況下，帶領(lǐng)學生去實訓(xùn)室參觀教學，但由于場地限制和學生人數(shù)的問題，效果也不佳。職業(yè)院校學生的學習能力和學習注意力相對有限，如何可以提高學生的學習興趣和積極性，以學生為本出發(fā)建設(shè)課程，也是值得研究和討論的。

二、課程設(shè)計

1、設(shè)計理念

根據(jù)《鐵路線路與站場》課程自身的特點，以及鐵道運營管理專業(yè)學生的學習時間分配和學習注意點特點，本課程在教學內(nèi)容組織與安排上力求能吸引學生的注意力，轉(zhuǎn)變學生對本專業(yè)的專業(yè)性認識，使學生掌握鐵路線路與站場的基本理論和鐵路發(fā)展的新觀念、新方法，掌握在鐵路運輸組織工作的基本知識和實際能力，為接下來的其它專業(yè)課程開設(shè)及學生的實習、就業(yè)奠定基礎(chǔ)。這是設(shè)計的主線：以學生為本，以專業(yè)技能和素養(yǎng)要求為主。密切結(jié)合鐵路發(fā)展的實際和前沿問題，將恰當充分的教學資源引入課程中。堅持從學生實際能力出發(fā)，由淺入深，注重學生分析問題和解決問題能力的培養(yǎng)。

2、教學設(shè)計步驟

（1）深入企業(yè)實地調(diào)研。為了實現(xiàn)專業(yè)基礎(chǔ)課為專業(yè)課服務(wù)的目的，在前期需要進入企業(yè)進行了課程調(diào)研，通過座談、問卷、實地調(diào)查等方式，了解就業(yè)崗位對課程知識、能力需求目標，設(shè)計課程的知識目標和能力目標，確定知識點和能力點，進而設(shè)計課程內(nèi)容。根據(jù)該課程的性質(zhì)，采取模塊式教學。

（2）確立課程目標。鐵道運營管理專業(yè)學生應(yīng)具有的知識能力目標、方法能力目標、社會能力目標。第一，知識能力目標：對設(shè)備的認知能力、對設(shè)備的使用能力、對車站布置圖的分析與選用能力。第二，方法能力目標，包括：分析問題、解決問題能力;獨立學習能力;獲取新知識和技能的能力;善于總結(jié)與應(yīng)用實踐經(jīng)驗的能力;決策能力;語言表達能力;學習小組管理能力;自我約束能力。第三，社會能力目標，包括：與同伴的溝通能力;團隊協(xié)作能力;作業(yè)安全能力;效益最大能力;勞動組織能力;責任心與職業(yè)道德能力。

（3）確定課程內(nèi)容并組織。根據(jù)本專業(yè)學生的綜合能力，確定本課程內(nèi)容為：鐵路線路平面、縱斷面的基本知識、線路的組成、各部分的作用及認知;中間站、區(qū)段站和編組站的作用、作業(yè)和設(shè)備內(nèi)容認知、以及布置圖的分析與選用;鐵路樞紐認知;重載和高速鐵路站場認知。根據(jù)鐵路車站實際工作需要，將課程內(nèi)容由淺入深劃分為五大課程模塊，十二個教學單元，二十六個教學任務(wù)。

3、教學改革

針對上節(jié)分析問題從三個方面出發(fā)，增強職業(yè)性和提高學生學習興趣。

（1）深挖并梳理課程教學資源?！惰F路線路與站場》有深厚的文化底蘊和基礎(chǔ)，累計了大量的教學資源。雖然這些資源非常豐富，但是相對比較雜亂無章，沒有系統(tǒng)的梳理和歸納。這需要課題組對大量資源進行梳理、整合、歸納，便于教師使用和查找的同時，也提供給學生參考學習。

（2）采用多種教學手段。本課程的教學可以分為兩大部分。第一，校內(nèi)教學，主要需完成課程模塊講練和課程設(shè)計訓(xùn)練?？梢赃x用多媒體視頻圖片展示、案例動畫分析、問題驅(qū)動、情景練習、課外閱讀、任務(wù)自測等方式完成。第二，校外教學。依托合作的鐵路車站單位，組織學習實地進入車站參觀和與工作人員交流學習，這個環(huán)節(jié)設(shè)計相應(yīng)指導(dǎo)學生實習的任務(wù)和指導(dǎo)書，逐步指導(dǎo)學生去對車站進行認知和觀察，與課堂內(nèi)容有效對接。

（3）采用新型教育技術(shù)手段。建設(shè)資源共享型網(wǎng)絡(luò)平臺，在該平臺上除了具有上述已系統(tǒng)分類的豐富資源外，還包括教師授課錄像。配合單元學習，降低自主學習者的不便性，每個單元配有單元指南和單元作業(yè)。單元指南主要是指導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)學習同學如何通過單元資料自主學習。每個任務(wù)對應(yīng)有基本的8個教學資料：任務(wù)概要、教學錄像、演示文稿、電子教案、電子教材、教學圖片、教學案例、任務(wù)自測，滿足學生自學和教師上課素材的需要。同時，在線測試、互動答疑平臺、課內(nèi)外討論平臺都可同時搭建。

網(wǎng)絡(luò)平臺的建設(shè)是一件長久且持之以恒的事情。不拘泥于課堂內(nèi)的要求，根據(jù)學生和用人單位需求，以豐富的形式和方法，充實網(wǎng)絡(luò)平臺。這就要求建設(shè)教師，除了加強自身理論知識的同時，還要全面吸收目前最新的教育技術(shù)手段和方式，取之精華，靈活恰當?shù)倪\用。

三、小結(jié)

目前關(guān)于課程改革的方法和技術(shù)手段有很多，對課程的研究比較深入，但是，只有適合課程本質(zhì)和學生及用人單位需求的改革才是有效的，“量體裁衣”才能行之有效。

【參考文獻】

[1] 鄭立.慕課發(fā)展的歷程及未來展望[J].北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學院院報，2015.7.

[2] 謝偉.基于職業(yè)崗位的鐵路線路及站場課程研究[J].廣西教育，2014.12.

篇8

 

一、引言

 

區(qū)域共享型實訓(xùn)基地是指在某一區(qū)域內(nèi)建立開放的、公共的合作型實訓(xùn)基地，它建立在區(qū)域經(jīng)濟基礎(chǔ)上，并服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟。區(qū)域共享型實訓(xùn)基地服務(wù)于學校教育教學，并且在本域內(nèi)面向社會全方位開放，最大限度地實現(xiàn)資源共享，成為服務(wù)社會的窗口、校企合作的載體和產(chǎn)學研結(jié)合的平臺[1]。

 

遼寧省交通高等?？茖W校區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地意在建立“政府扶持、企業(yè)參與、院校主體”三方互動式實訓(xùn)基地，實現(xiàn)城市軌道交通實訓(xùn)基地利用最大化，實現(xiàn)行業(yè)管理部門、企業(yè)、院校共享的實訓(xùn)基地發(fā)展新模式。

 

二、城市軌道交通實訓(xùn)基地共享三方需求

 

1.政府共享。自2008年城市軌道交通運營行業(yè)管理職能由建設(shè)部劃歸交通運輸部以來，遼寧省交通廳運輸管理局作為遼寧省城市軌道交通行業(yè)主管部門，承擔著遼寧省內(nèi)各市城市軌道交通運營行業(yè)管理職能。

 

目前，遼寧省沈陽、大連兩市擁有城市軌道交通運營線路，其中，沈陽地鐵運營里程54公里、沈陽渾南有軌電車運營里程60公里;大連地鐵運營里程38公里，輕軌104公里，有軌電車23公里(以上數(shù)據(jù)截止2015年底)。

 

伴隨著城市軌道交通運營里程日益擴大，軌道交通事故近年頻發(fā)，城市軌道交通主管部門也相應(yīng)承擔的責任越來越大，所以，政府部門也迫切需要專門的技術(shù)團隊，專業(yè)的實驗研究基地支持。

 

2.企業(yè)共享。目前，國內(nèi)較成熟的城市軌道交通培訓(xùn)基地有上海申通地鐵培訓(xùn)基地、廣州地鐵培訓(xùn)基地等少數(shù)幾家運營公司。遼寧省城市軌道交通企業(yè)主要集中在沈陽、大連兩座城市。沈陽市城市軌道交通企業(yè)有沈陽地鐵運營有限公司、沈陽渾南現(xiàn)代有軌運營有限公司;大連市城市軌道交通企業(yè)有大連地鐵運營有限公司、大連金馬快軌運營有限公司。

 

遼沈地區(qū)城市軌道交通運營企業(yè)由于處于起步階段，均沒有成立完善的培訓(xùn)基地及培訓(xùn)體系。所以，城市軌道交通運營企業(yè)也迫切需要專門的技術(shù)團隊，專業(yè)的培訓(xùn)基地支持企業(yè)培訓(xùn)功能。

 

3.院校共享。遼寧省開設(shè)城市軌道交通類院校有：遼寧省交通高等?？茖W校、遼寧軌道交通職業(yè)學院、遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學院、沈陽職業(yè)技術(shù)學院、沈陽現(xiàn)代制造服務(wù)學校(中職類)等。

 

原鐵路直屬職業(yè)院校鐵路培訓(xùn)系統(tǒng)成熟，但缺乏具有針對性的城市軌道交通培訓(xùn)系統(tǒng)，部分非鐵路直屬職業(yè)院校雖有城市軌道交通相關(guān)專業(yè)，但面臨著設(shè)備缺乏的情況。所以，遼寧省內(nèi)相關(guān)高職院校也迫切需要專門的技術(shù)團隊，專業(yè)的培訓(xùn)基地支持教師、學生培訓(xùn)功能。

 

三、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)

 

根據(jù)交通運輸部和遼寧省交通廳《遼寧省交通運輸主干專業(yè)及專業(yè)群“十二五”建設(shè)方案》和《交通運輸主干學科建設(shè)(工程)可行性研究報告編制要求》，以城市軌道交通實際崗位要求和設(shè)備使用、維護要求為基礎(chǔ)，遼寧省交通高等?？茖W校建設(shè)了城市軌道交通實訓(xùn)基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運輸教育與培訓(xùn)重點建設(shè)項目。

 

城市軌道交通實訓(xùn)中心以實施“教、學、做”一體化教學模式入手，建立起集教學、科研、社會服務(wù)三大功能為一體的綜合性實訓(xùn)基地。

 

城市軌道交通實訓(xùn)基地可實現(xiàn)涵蓋行車、乘務(wù)、站務(wù)、機電、通號等五大崗位群技能培訓(xùn)，包含運營仿真綜合實訓(xùn)室、PLC控制實訓(xùn)室、列車駕駛仿真實訓(xùn)室、模擬駕駛實訓(xùn)室、車站控制實訓(xùn)室、車輛段信號樓實訓(xùn)室、OCC實訓(xùn)室、車站業(yè)務(wù)實訓(xùn)室、票務(wù)實訓(xùn)室、AFC拆裝實訓(xùn)室、屏蔽門拆裝實訓(xùn)室、轉(zhuǎn)轍機實訓(xùn)室、聯(lián)鎖設(shè)備實訓(xùn)室。各實訓(xùn)室建設(shè)情況如表1所示。

 

四、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地三方共享方案

 

1.政府共享方案。完善的城市軌道交通實訓(xùn)基地可為遼寧省城市軌道交通行業(yè)主管部門提供遼寧省城市軌道交通行業(yè)管理體系建設(shè)、遼寧省軌道交通企業(yè)設(shè)備維護標準、遼寧省城市軌道交通從業(yè)人員準入資質(zhì)、城市軌道交通試運營評審、城市軌道交通運營安全評估等行業(yè)管理支持。

 

2.企業(yè)共享方案。完善的城市軌道交通實訓(xùn)基地可為遼寧省城市軌道交通運營企業(yè)提供相關(guān)崗位員工能力提升培訓(xùn)、校企共享培訓(xùn)教材體系開發(fā)、運營企業(yè)相關(guān)崗位專業(yè)技術(shù)改進支持。

 

3.院校共享方案。完善的城市軌道交通實訓(xùn)基地可為遼寧省相關(guān)高、中職業(yè)院校提供師資技能、學生實習培訓(xùn)服務(wù)，也可舉辦國家級、省級等各類城市軌道交通技能大賽。

 

三方共享方案圖如圖1所示。

 

五、結(jié)論

 

實訓(xùn)基地開放和共享已成為我國職業(yè)教育實訓(xùn)基地能夠可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢[2]，也可避免實驗室重復(fù)建設(shè)，造成資源浪費現(xiàn)象。區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，將為本地區(qū)“政府、企業(yè)、院?！比絽f(xié)同、健康發(fā)展提供強有力的支持。

篇9

未來5 年人才缺口10 萬人以上

據(jù)上海地鐵運營公司總經(jīng)理周淮介紹，上海地鐵目前正處于超常規(guī)快速發(fā)展時期。隨著今后每年2 ～ 3條線路的開通，上海地鐵對專門人才的需求量非常大。據(jù)測算，2010 年上海舉辦世博會，上海的軌道交通運營里程將由目前的123 公里增長到400公里以上。這樣，城市軌道交通的運行、管理和維護等工作，需要大量具有城市軌道交通線路規(guī)劃、設(shè)計、檢測、故障分析與處置等能力的人才。據(jù)介紹，目前國內(nèi)國際的軌道交通，通常平均每公里地鐵線路所需的員工數(shù)為50 ～ 90 人，還不包括勞務(wù)人員。如果按照成熟精簡的平均每公里軌道

60 人的編制來算，未來5 年，上海城市軌道交通需要15000 名以上城市軌道交通人才。

作為2008年奧運會的舉辦城市，北京更是迎來了一個城市軌道交通快速發(fā)展的黃金時期。根據(jù)《北京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2004 ～ 2015）》，到2008年，北京將有4條地鐵新線陸續(xù)開通運營。而到2015年，全市軌道交通運營線路將達到19條，運營里程數(shù)將達到561公里，實現(xiàn)三環(huán)內(nèi)平均步行1公里即可到達地鐵站?！半S著新線的陸續(xù)開通，到2010 ～ 2012年，對于人才的需求壓力將會變得相當大，因為這一時期是新增里程比較集中的時間段。從開通線路的公里數(shù)、運營速度、客流等各方面綜合考慮，預(yù)計從現(xiàn)在起到2012年，北京對地鐵以及與地鐵相關(guān)的行業(yè)的新增人員需求將超過1萬人?！北本┚└鄣罔F有限公司負責人力資源的副總經(jīng)理顧群說。

來自建設(shè)部的最新統(tǒng)計顯示，內(nèi)地目前已有北京、天津、上海、廣州等10 個城市陸續(xù)修建地鐵及輕軌線路并已投入運營，建成投入運營、試運營的線路共有22 條，運營及試運營里程超過600 公里。而目前正在建設(shè)的軌道交通項目有12 個城市的36 條線路。此外，重慶、深圳、南京、杭州、武漢、成都、哈爾濱、長春、沈陽、西安、蘇州等15 個城市的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃已得到國家相關(guān)部門的批復(fù)。這些項目總長約1700 公里，總投資達到6200 億元，預(yù)計未來10 年左右陸續(xù)建成并投入使用，人才需求在10 萬人以上，缺口相當巨大。

校企合作“訂單式”培養(yǎng)人才

專業(yè)人士認為人才缺乏主要原因來自兩個方面：首先，杭州、成都等新建地鐵的城市，原來在地鐵相關(guān)人才方面沒有儲備。其次，雖然北京、上海等地地鐵的歷史比較悠久，有一些人員儲備，但是由于新的技術(shù)、車型的使用，比如自動檢票機、屏蔽門等，現(xiàn)有人員的知識和技能也有待提高，知識和經(jīng)驗都需要更新。三是軌道交通是新行業(yè)，開展相關(guān)專業(yè)的大專院校較少。目前全國有交通運輸本科專業(yè)的院校一百多所，但設(shè)有與城市軌道交通相對應(yīng)專業(yè)的高等院校不到十所，專業(yè)軌道交通人才出現(xiàn)緊缺現(xiàn)象在所難免。

一個產(chǎn)業(yè)的健康快速發(fā)展勢必要有合適充足的人才作為后盾。這些人才缺口到底從何來，新建的地鐵線到底誰來開，面對地鐵人才這一新生事物，是從外引進還是自己培養(yǎng)？業(yè)內(nèi)人士認為，地鐵人才的培養(yǎng)主要還是要依靠職業(yè)教育和企業(yè)內(nèi)部的培訓(xùn)。目前，政府指導(dǎo)支持下的校企合作成為解決人才短缺的一個主要方式，不少地方政府和企業(yè)與院校合作，相繼推出了“訂單式”培養(yǎng)模式。

今年3 月，杭州市教育局和杭州地鐵集團初步達成合作意向，杭州教育將于今年啟動地鐵人才培養(yǎng)計劃，采用“訂單式”，突破地鐵人才的零培養(yǎng)。培養(yǎng)的方式為三種：一是經(jīng)過一些短期專業(yè)技能培養(yǎng)后，直接輸送的現(xiàn)有專業(yè)人士，比如機電一體化專業(yè)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)專業(yè)、財會等專業(yè)畢業(yè)生；二是對現(xiàn)有部分基礎(chǔ)原理差不多的專業(yè)進行改造，再根據(jù)需要增加一些專業(yè)技能課，比如企業(yè)電氣化可以改造成鐵路供電，將原來的弱電改造成強電；第三種則是到兄弟專業(yè)化院校學習后，新設(shè)一些全新的專業(yè)，比如鐵路汽車信號專業(yè)。

今年初，北京也正式啟動了地鐵人才培訓(xùn)計劃。北京京港地鐵公司、北京市交通學校與港鐵( 國際) 軌道交通培訓(xùn)公司正式簽署《軌道交通人才培訓(xùn)戰(zhàn)略合作備忘錄》和《培訓(xùn)合作協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，首批300 名軌道交通專業(yè)學生將按照香港地鐵經(jīng)驗在北京市交通學校定向培養(yǎng)，并全部在2009 年9 月進入地鐵4 號線工作。“在3 年的學習時間里，學生們將學習香港地鐵的先進管理方法以及實用操作技能，并在模擬駕駛艙中進行處理事故的訓(xùn)練?！北本┦薪煌▽W校副校長施建年說，今后，北京市包括地鐵司機、管理人員等在內(nèi)的新建地鐵技術(shù)員工也都將按照這一模式定向培養(yǎng)。

不僅是北京、杭州，很多地方都在通過校企合作的方式解決人才短缺的問題。日前，南京地鐵與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學院合作開辦的地鐵人才培訓(xùn)班開班，上海地鐵運營有限公司與上海軌道交通學院建立產(chǎn)、學、研合作聯(lián)盟，形成了人才培養(yǎng)與發(fā)展產(chǎn)銷一條龍的就業(yè)新模式。同時，上海地鐵運營有限公司走出家門，跨區(qū)域、跨系統(tǒng)尋求培訓(xùn)合作伙伴，與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學院在寧簽訂了聯(lián)合培養(yǎng)人才的合作協(xié)議，上海地鐵運營調(diào)度強化培訓(xùn)班在南鐵院開班，38名上海地鐵員工將在南京接受為期半年的運營調(diào)度專業(yè)培訓(xùn)。南鐵院院長王虹說，今后雙方還將在人才培養(yǎng)、職工培訓(xùn)、實訓(xùn)基地建設(shè)和科研項目開發(fā)等方面建立長期、深入和全面的合作關(guān)系。

就業(yè)更青睞30 歲以下年輕人

隨著地鐵建設(shè)的迅猛發(fā)展、地鐵相關(guān)人才需求的激增和新的地鐵公司的進入，與地鐵擁有一些通用人才的鐵路，也開始感受到了人才競爭的壓力?！耙驗楣ぷ黝愃频杖氩罹嗪艽?，我們這里已經(jīng)有幾個人去了地鐵，都是年輕人?！北本╄F路分局車輛段一位負責人說，“雖然人數(shù)不多，但這些年輕人都是我們從學生剛剛培養(yǎng)成材的骨干，走掉非常可惜?！边@名負責人還介紹說，目前北京車輛段已經(jīng)采取了相應(yīng)措施，希望留住這類人才?！捌渌径我灿蓄愃片F(xiàn)象，尤其是機務(wù)系統(tǒng)，司機流失的比較多?！?/p>

據(jù)介紹，城市軌道運輸?shù)娜藛T設(shè)置分兩大類：一是客運服務(wù)類，一是設(shè)施設(shè)備維護保養(yǎng)類。而這兩類人，事實上又將根據(jù)工種細分成10 多類，甚至幾十類、上百類。僅就客運服務(wù)類中的地鐵車輛控制序列，也就是常見的地下站臺“玻璃房”里的“站務(wù)員”需求職位而言，就分行車值班員、助理值班員、行車值班站長等，還包括分散在站臺入口處的包括售票員、督導(dǎo)員等。這些人的學歷一般要求自高中至大學本科不等。其中，在調(diào)度中心負責車輛調(diào)度、運營圖的制定以及處理應(yīng)急事務(wù)的環(huán)控值班人員，一般需要交通運輸類專業(yè)的高校本科生。

篇10

“國鐵局和中鐵總還沒完全分開，仍然在一起辦公，工作也還是混在一起。”8月29日，一位鐵路專家向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，國務(wù)院希望國鐵局盡快組建完成，國鐵局和中國鐵路總公司（下稱中鐵總）徹底分開的時間，也越早越好，但實現(xiàn)這些目標，需要做大量復(fù)雜的工作，“預(yù)計到今年年底，國鐵局能夠初步組建完成就很不錯了?！?/p>

延期掛牌

2013年3月中旬，根據(jù)國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，將原鐵道部一分為三，組建國鐵局和中鐵總，以及將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃等行政職責，劃入交通運輸部。

按照國務(wù)院要求，中編辦應(yīng)于3月底前制定印發(fā)“三定”方案，但直到5月15日，中編辦才對外公布《國家鐵路局主要職責內(nèi)設(shè)機構(gòu)和人員編制規(guī)定》（以下簡稱：“三定”方案），這個環(huán)節(jié)便已經(jīng)延遲。

此后，曾有媒體預(yù)計，國鐵局會在7月底掛牌。然而按照“三定”方案，國鐵局搭建起框架，工作人員基本確認后，國鐵局進一步的組建工作反而變得較為遲緩。國鐵局將設(shè)立7個地區(qū)鐵路監(jiān)管局，截至8月底，這項工作尚未展開。

國鐵局的辦公地點，定在位于北京市復(fù)興路6號原北京鐵路局院內(nèi)。北京鐵路局的辦公大院被隔出來一部分，交給國家鐵路局使用。但截至8月底，這些辦公室尚未裝修完畢。

“辦公室問題并不是國鐵局尚未掛牌成立的主因?！苯咏鼑F局的人士表示，關(guān)鍵是很多已確定要去國鐵局的工作人員，目前還不清楚去后具體該做什么，該如何開展監(jiān)督管理工作，“而這些內(nèi)容，現(xiàn)在還在討論之中”。

“預(yù)計國鐵局將在今年年底組建完成，并掛牌成立。“一位國鐵局人士向《財經(jīng)國家周刊》記者表示。

職責劃分尚未清晰

事實上，尚未正式掛牌的國鐵局，已經(jīng)開始承擔起部分職責。

一位接近國鐵局的人士告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，2013年8月，國際鐵路合作組織會議在哈薩克斯坦召開。按照“三定”方案，國鐵局有開展鐵路政府間有關(guān)國際交流合作的職責，國鐵局需要派人參會。而由于現(xiàn)階段開展國際鐵路合作，仍然需要中鐵總?cè)ネ瓿?，中鐵總也得派人參加。最后，國鐵局和中鐵總都派了人，組成了一個聯(lián)合代表團，由國家鐵路局運輸監(jiān)督管理司一位副司長帶隊參會。

按照“三定”方案，國鐵局還有更多重要職責，包括擬訂鐵路技術(shù)標準并監(jiān)督實施；制定鐵路安全監(jiān)督管理辦法，并負責鐵路安全生產(chǎn)監(jiān)督管理；負責擬訂規(guī)范鐵路運輸和工程建設(shè)市場秩序政策措施，并組織實施等。

由于鐵路系統(tǒng)長期政企不分，在政企分開改革中，哪些是政府職責，應(yīng)交由國鐵局，哪些是市場職能，應(yīng)留在企業(yè)，仍然尚未梳理界定，國鐵局行使職責所需的大量規(guī)范也尚未擬定。

一個例子是，8月29日，高鐵三型板式無砟軌道標準制訂會在北京召開。這項工作涉及原鐵道部科技司、運輸局、建設(shè)司、質(zhì)檢總站和經(jīng)濟規(guī)劃研究院等單位，正在組建中的國家鐵路局和中國鐵路總公司均派人參會。

一位與會專家介紹，過去高鐵標準已經(jīng)編制了不少，都是由原鐵道部牽頭編制，不分企業(yè)標準、行業(yè)標準，編制得很細。但這些標準都是中國的科研、鐵建、運營機構(gòu)多年總結(jié)出來的，如果編制過細，國外機構(gòu)就能輕易掌握技術(shù)細節(jié)，讓高鐵喪失走出去的談判籌碼。

所以，在會上 專家們就提出，政府編訂的行業(yè)標準要粗線條一些，企業(yè)標準可以盡可能詳細，但該保密的保密。

“國鐵局和中鐵總的人表示會考慮采納?！痹撆c會專家透露，“其實，編制這類標準的規(guī)則，應(yīng)該成為國鐵局的規(guī)范和制度，以便在開展類似工作時，做到有章可循。”

另一方面，交通運輸部的“三定”方案還沒制訂頒布，這也影響了國鐵局組建的進程。

過去，國家沒有制訂綜合運輸規(guī)劃的部門，綜合運輸規(guī)劃職責由國家發(fā)改委承擔，這次機構(gòu)改革希望將該職責交給交通運輸部。國家發(fā)改委是否愿意順利交權(quán)，將決定這項工作的進展。

而按照“三定”方案，國鐵局也有參與研究鐵路發(fā)展規(guī)劃、政策等工作的職責，上級機構(gòu)的“三定”方案未定，也使國鐵局的相關(guān)具體職責難以確定。

也有專家指出，從目前的“三定”方案來看，國鐵局的監(jiān)管的內(nèi)容比較窄，應(yīng)該賦予國鐵局更多職責。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員劉斌告訴記者，目前，國鐵局的監(jiān)管職責主要集中在工程、運輸安全領(lǐng)域，在經(jīng)濟層面的監(jiān)管則比較弱，但未來國鐵局能否對鐵路行業(yè)實施有效經(jīng)濟監(jiān)管，卻是能否吸引社會資本進入鐵路的重要一環(huán)。

劉斌建議，對鐵路系統(tǒng)的監(jiān)管，應(yīng)該涉及鐵路企業(yè)是否開展不正當競爭、是否侵害消費者權(quán)益、是否展開關(guān)聯(lián)交易，以及是否存在行業(yè)壟斷行為等環(huán)節(jié)。甚至對于鐵路的造價等問題，都應(yīng)該賦予國鐵局監(jiān)管的職責。

此前，有觀察人士指出，中鐵鐵建、中國中鐵等鐵建企業(yè)，就一直認為原鐵道部利用自己一家獨大優(yōu)勢壓低造價，并希望有一個公平機構(gòu)進行裁決監(jiān)管。

北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授榮朝和則建議，應(yīng)該將國家發(fā)改委管理鐵路運價的職責交給國鐵局，并且賦予國鐵局監(jiān)管鐵路企業(yè)間業(yè)務(wù)聯(lián)系的職責。

如何監(jiān)管？

組建國家鐵路局的另一個難題，就是一個副部級的國家局，如何有效監(jiān)管正部級央企？

行政監(jiān)管部門和運營企業(yè)的關(guān)系，是一個具有中國特色的難題，由于中國的很多國企有行政級別，從歐美引入的政府監(jiān)管理論，在現(xiàn)實中有可能遇到麻煩甚至失效。鐵路改革也是如此。

國家行政學院經(jīng)濟學部教授時紅秀認為，中國民航局能夠有效監(jiān)管包括三大國有航企在內(nèi)的航空公司，中國民航局擁有航線運營支配權(quán)，是一個重要原因，民航局以此有效制約航空公司。

但在鐵路改革中，鐵路規(guī)劃將主要由交通運輸部負責，建設(shè)運營則是中鐵總完成。這意味著，國鐵局作為行業(yè)監(jiān)管部門，將缺少有效的行政手段來制約鐵路企業(yè)。

時紅秀認為，要讓政府機構(gòu)對行業(yè)實現(xiàn)有效監(jiān)管，解決辦法有兩個方向，或是按照行政主導(dǎo)思路，提高政府監(jiān)管部門級別，但這只是權(quán)宜之計；或是真正建立健全相關(guān)法律，強化專業(yè)執(zhí)法機構(gòu)的執(zhí)法權(quán)，讓專業(yè)的監(jiān)管部門執(zhí)行法律法規(guī)，進行政府監(jiān)管，不存在也無所謂級別的問題。

所以，鐵路改革需要修訂《鐵路法》，以及交通行業(yè)的一些相關(guān)法律法規(guī)，為國鐵局進行有效行業(yè)監(jiān)管，提供法律依據(jù)?，F(xiàn)行的《鐵路法》于1991年頒布施行，是在政企不分的傳統(tǒng)體制下制定的，更多體現(xiàn)當時鐵路體制的訴求，目前形勢發(fā)生變化，體制改革已經(jīng)走到了法律的前面。

劉斌認為，國鐵局和中鐵總最終將建立起監(jiān)管與被監(jiān)管關(guān)系。政府監(jiān)管并不一定非要拿某項行政權(quán)力，來制約監(jiān)管對象。受監(jiān)管的行業(yè)，只要企業(yè)進入，就必須滿足監(jiān)管要求，否則就有可能被清除出市場，單位級別不應(yīng)該影響這種監(jiān)管關(guān)系。

也有專家提醒，國鐵局應(yīng)該研究電監(jiān)會建立又被撤銷的案例，從中吸取教訓(xùn)，避免重蹈覆轍。

電網(wǎng)公司與鐵路企業(yè)相似，都是網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)，隨著規(guī)模增加，邊際成本遞減，所以都會努力追求規(guī)模效應(yīng)，電力企業(yè)做大后話語權(quán)很大，導(dǎo)致多元化的電力市場難以形成，電監(jiān)會實際上是“無市可監(jiān)”。同時，電力項目審核權(quán)、電價定價權(quán)在國家發(fā)改委，電監(jiān)會被實質(zhì)性架空進而邊緣化，最終在本輪機構(gòu)改革中被取消。

監(jiān)管真空已現(xiàn)

鐵路政企分開改革，既要面臨利益調(diào)整，也必須面對體制機制變革，更多新問題也隨之顯現(xiàn)。

比如，在鐵道部被拆分過程中，鐵路建設(shè)方面已經(jīng)出現(xiàn)監(jiān)管真空。

一位中國鐵建人士介紹，中鐵總對自己的鐵路建設(shè)項目，工程質(zhì)量監(jiān)督一天都沒有停下來，安全監(jiān)管沒有弱化。

問題在于，原來地方鐵路、鐵路專用線建設(shè)，是由鐵道部委托各鐵路局進行質(zhì)量監(jiān)管，但在鐵路改革后，對這些鐵路的監(jiān)管卻出現(xiàn)了空窗期。

一家內(nèi)蒙古民營企業(yè)的管理人員告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，當?shù)赜卸鄺l民資參與的地方鐵路將逐步竣工，但這些鐵路建設(shè)期間的質(zhì)量誰來監(jiān)管？建成竣工驗收該履行何種手續(xù)？

投資企業(yè)不清楚，只能咨詢地方鐵路局，但鐵路局說，現(xiàn)在自己已經(jīng)是企業(yè)了，只負責監(jiān)管自己的鐵路，別人的不管。他們只能又打報告，咨詢自治區(qū)發(fā)改委鐵路辦公室。

2012年9月，頒布實施了《地方鐵路建設(shè)項目竣工驗收實施意見》，能解決竣工驗收的問題，但對于質(zhì)量監(jiān)管，自治區(qū)鐵路辦也暫時找不到解決辦法，只能在今年8月，組織人員赴東三省考察學習經(jīng)驗。

考察發(fā)現(xiàn)，遼寧省2004年就以政府令的形式頒布了《遼寧省地方鐵路管理暫行辦法》，而吉林省2006年已經(jīng)頒布了經(jīng)省人大通過的《吉林省地方鐵路條例》。

有了這些先例，內(nèi)蒙古鐵路辦也準備在2013年年底前，出臺一個地方鐵路管理辦法。但又有人建議說，應(yīng)該等國鐵局的相關(guān)監(jiān)督管理辦法出臺，再出臺地方鐵路管理辦法，否則有可能會出現(xiàn)政策沖突。這讓自治區(qū)鐵路辦左右為難起來。

事實上，不僅地方鐵路建設(shè)方面出現(xiàn)了監(jiān)管真空，一些業(yè)內(nèi)人士對未來地區(qū)鐵路監(jiān)管局的監(jiān)管能力也感到擔憂。

根據(jù)“三定”方案，國鐵局下設(shè)沈陽、上海、廣州等7個地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局，每局行政編制50名。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，地區(qū)監(jiān)管局將重點負責轄區(qū)內(nèi)鐵路工程建設(shè)安全監(jiān)督管理工作。

問題是，在原鐵道部時期，18個鐵路局都設(shè)有工程質(zhì)量監(jiān)督站，每站至少都有數(shù)十人，隸屬于鐵道部質(zhì)監(jiān)總站，但人事關(guān)系在地方鐵路局。而未來每個地區(qū)鐵路監(jiān)管局編制只有50人，卻要輻射更大的片區(qū)。業(yè)內(nèi)人士擔心，這些人根本忙不過來，安全監(jiān)管工作可能出現(xiàn)弱化，“所以，地區(qū)監(jiān)管局未來的工作方式也還在討論，職責如果太多跟本就實現(xiàn)不了。”