導語：產(chǎn)業(yè)影響論文：小議鐵路產(chǎn)業(yè)的影響一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

本文作者：周小梅郝緒躍工作單位：浙江工商大學經(jīng)濟學院

績效檢驗標準與制度指標說明

（一）中國鐵路產(chǎn)業(yè)績效檢驗標準說明政府具有調(diào)節(jié)經(jīng)濟、提供公共設施服務、維護社會穩(wěn)定等多種職能，這也決定了其在對壟斷性產(chǎn)業(yè)實施管制時存在多重目標。鐵路產(chǎn)業(yè)由于其所具有規(guī)模經(jīng)濟性、基礎性、網(wǎng)絡外部性和高資產(chǎn)專用性，使其兼具有“經(jīng)營性和公益性”的雙重特征，因此需要政府對其實施管制，以避免市場失靈。鐵路產(chǎn)業(yè)的特征決定政府對其進行管制的目標應包括：加大鐵路建設投資，以減小供需缺口，并促進經(jīng)濟增長；促進鐵路產(chǎn)業(yè)客貨運合理的價格水平和價格結(jié)構(gòu)形成，兼顧供需雙方利益；引導鐵路投資者獲得合理投資回報，提高投資熱情，促進鐵路產(chǎn)業(yè)健康有序的發(fā)展；降低生產(chǎn)成本，提高投資效率和服務質(zhì)量。因此，鐵路產(chǎn)業(yè)績效應從服務總量、價格、利潤、效率及質(zhì)量多個方面進行考核。鑒于中國鐵路產(chǎn)業(yè)較大的供需缺口，正點率較高（96％以上）以及安全事故率較低等現(xiàn)狀，在短缺情況下，消費者對質(zhì)量要求相對較小，故本文將不考慮質(zhì)量績效這一維度。工業(yè)化和城市化快速發(fā)展的進程中，必然伴隨著較大的人員流動和原材料供給，導致對交通運輸?shù)男枨筝^高。中國由于區(qū)域發(fā)展不平衡、人口密度差異大、資源分布不平衡、典型二元城鄉(xiāng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等因素，在一定程度上要求更多的交通供給。中國鐵路產(chǎn)業(yè)客運、貨運供需缺口率分別在40％、30％以上，處于嚴重的供不應求狀態(tài)。這在某種程度上制約了中國經(jīng)濟發(fā)展。由于鐵路產(chǎn)業(yè)服務量不僅取決于其鐵路營業(yè)里程，同時也取決于其對既有線路的使用率（運輸密度）。因此，本文將以鐵路產(chǎn)業(yè)的總周轉(zhuǎn)量作為總量指標。其中，總周轉(zhuǎn)量由旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量根據(jù)一定的換算率換算而得，這種換算率在某種程度上反映了客貨運的相對市場份額。消費者和企業(yè)常根據(jù)價格決定消費和生產(chǎn)。因此，合理的價格水平和價格結(jié)構(gòu)有利于平衡鐵路產(chǎn)業(yè)供需結(jié)構(gòu)及維護消費者、企業(yè)利益。本文將根據(jù)客貨運收入及客貨運周轉(zhuǎn)量分別計算出其客貨運價格，并嘗試把客運價格和貨運價格依據(jù)其相對市場份額換算后，形成新的鐵路產(chǎn)業(yè)價格，以噸公里收入為價格指標。合理回報率是鐵路產(chǎn)業(yè)有效供給的保證，是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標。本文使用鐵路產(chǎn)業(yè)的凈資產(chǎn)利潤率作為其回報率指標。中國鐵路產(chǎn)業(yè)1986—1992年的凈資產(chǎn)利潤率均為正，其平均水平為8．54％；1994—1997年間出現(xiàn)負值，1998—2007年間其凈資產(chǎn)利潤率又為正，均值為0．73％；從2008年之后又連續(xù)為負①，這基本反映了中國鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤率波動較大。因此，投資回報率是鐵路產(chǎn)業(yè)績效衡量的一個重要指標。提高效率始終是鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革的重要目標。由于鐵路產(chǎn)業(yè)對資本和勞動要素的要求均較高，屬偏資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，本文將使用鐵路產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率來衡量其經(jīng)濟效率。（二）中國鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度指標說明管制通常包括管制治理和管制激勵兩個方面。因此，本文將從進入管制、價格管制和法律法規(guī)以及獨立管制機構(gòu)的建立等四個方面來全面描述管制制度變遷，并將各參數(shù)指標設置為0－1。1．進入管制制度重構(gòu)為解決鐵路經(jīng)營成果與鐵路建設不掛鉤問題，鐵道部于1986年實行了“投入產(chǎn)出、以路建路”的經(jīng)濟承包責任制，在鐵路內(nèi)部以合同形式界定了上級主管與企業(yè)的責權(quán)利關(guān)系。［8］隨后由于宏觀環(huán)境惡化，國家于1993年實行新的統(tǒng)一財稅制度，進入現(xiàn)代企業(yè)試點階段，在一定程度上促進了政企分開。由于股權(quán)代表履行的是行政責任，鐵道部于1997年對廣州鐵路（集團）公司率先實行資產(chǎn)經(jīng)營責任制，并于1999年全面推行資產(chǎn)經(jīng)營責任制，落實了國有資產(chǎn)保值增值責任，調(diào)動了鐵路企業(yè)的積極性。雖然這些改革均在鐵道部政企合一、高度集中管理體制下進行，但在某種程度上仍增加了競爭，起到了放松進入管制的效果。伴隨著入世而允許外資進入鐵路產(chǎn)業(yè)投資建設的國際環(huán)境，鐵道部于2000年頒布的《外商投資鐵路貨物運輸業(yè)審批與管理暫行辦法》，對潛在進入企業(yè)的高注冊資本金要求、高資質(zhì)要求以及漫長繁瑣的審批期，在一定程度上限制了外資進入。為加快鐵路建設，鐵道部于2005年正式對外宣布，允許國內(nèi)非公有資本進入鐵路建設、運輸和經(jīng)營領域，并適當放寬限制條件；2006年在設計、施工、監(jiān)理方面首次允許路外企業(yè)進入，表明中國鐵路產(chǎn)業(yè)進入管制在放松。因此，在進入管制制度重構(gòu)框架這一維度，將管制制度重構(gòu)指標設置為：1986—1992年設置為0．2，1993—1999年設置為0．3，2000—2004年設置為0．5，2005年以后設置為0．7。2．價格管制制度重構(gòu)。中國鐵路產(chǎn)業(yè)一直由政府行政統(tǒng)一定價。根據(jù)《鐵路法》規(guī)定，“國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率由國務院鐵路主管部門擬定，報國務院批準”；“地方鐵路的旅客票價率、貨物運價率和旅客、貨物運輸雜費的收費項目和收費標準，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府物價主管部門授權(quán)的機構(gòu)規(guī)定”。因此，在價格管制制度重構(gòu)框架這一維度，將價格管制制度重構(gòu)指標設置為0。3．建立法律法規(guī)制度。1990年以前中國鐵路產(chǎn)業(yè)主要依據(jù)行政管理條例治理。1991年5月《鐵路法》正式施行，此后一系列相應法規(guī)條例陸續(xù)出臺，如1992年的《國務院批轉(zhuǎn)國家計委、鐵道部關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》、1994年的《深化鐵路改革三十六條》、2000年的《外商投資鐵路貨物運輸業(yè)審批與管理暫行辦法》等，但更多強調(diào)鐵道部在鐵路中的管理地位，與鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要存在一定差距。2005年《關(guān)于鼓勵和引導非公有制經(jīng)濟參與建設經(jīng)營的實施意見》出臺，為民資進入提供了一定的制度保障。所以，在法律法規(guī)建立框架這一維度，將法律法規(guī)建立指標設置為：1990年之前為0，1991—2004年為0．5，2005年之后為0．7。4．建立獨立管制機構(gòu)。中國鐵路產(chǎn)業(yè)長期以來由鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統(tǒng)一指揮的運輸管理體制；對地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線進行指導、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助。鐵道部身兼經(jīng)營、管理等多重職責。直到現(xiàn)在，中國鐵路產(chǎn)業(yè)仍沒有一個獨立的管制機構(gòu)。因此，在獨立管制機構(gòu)建立指標這一維度，將獨立管制機構(gòu)建立的指標設置為0。綜上，鐵路產(chǎn)業(yè)管制制度變遷的參數(shù)指標為進入管制制度重構(gòu)、價格管制制度重構(gòu)、法律法規(guī)和獨立管制機構(gòu)的建立四個維度指標的加總，其結(jié)果如表1所示。

研究假設、實證模型及數(shù)據(jù)分析

（一）研究假設傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論認為，市場結(jié)構(gòu)通過企業(yè)行為影響市場績效，較高的市場集中度對應著較高的價格和利潤率。同時，制度變遷、產(chǎn)權(quán)變化均會在一定程度上影響產(chǎn)業(yè)績效。改革開放后，中國鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一系列漸進的體制改革，管制制度整體上放松重構(gòu)以及國有產(chǎn)權(quán)比率的變化均在一定程度上影響了其績效。1．管制制度整體上的放松重構(gòu)對鐵路產(chǎn)業(yè)績效的影響鐵路產(chǎn)業(yè)管制改革和進入管制的整體放松，調(diào)動了鐵路企業(yè)的積極性，強化了企業(yè)間的競爭，刺激企業(yè)增加鐵路投資建設，總量得到了提高。管制制度整體上的放松重構(gòu)，使鐵路產(chǎn)業(yè)的競爭加劇，考慮到鐵路產(chǎn)業(yè)政府行政剛性定價機制，企業(yè)只是價格的被動接受者。因此，鐵路企業(yè)對價格和利潤的影響可能并不顯著。明確的管制條款和獨立的管制機構(gòu)有利于改善管制承諾，降低管制風險，使投資者形成合理、穩(wěn)定的預期，進行最優(yōu)生產(chǎn)決策［11］，有助于運營效率的提高。2．國有產(chǎn)權(quán)比率變化對鐵路產(chǎn)業(yè)績效的影響鑒于中國國鐵對鐵路產(chǎn)業(yè)的獨家壟斷經(jīng)營，而其他產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的鐵路市場占比過小。因此，本文將以國有產(chǎn)權(quán)比率衡量其（產(chǎn)權(quán)和市場）結(jié)構(gòu)指標。一方面，鐵路產(chǎn)業(yè)屬于高投入、高風險的網(wǎng)絡型產(chǎn)業(yè)，有限的民資無力滿足其投資建設及運營風險，國有產(chǎn)權(quán)比率越高，其總量增長越快。另一方面，國有產(chǎn)權(quán)比率越高將會引起國有資本市場勢力增強，從而抑制民資及外資的進入，在國有資本剛性制約的情況下，導致其總量增長放緩。因此，國有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路總量間不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。鐵路高國有產(chǎn)權(quán)比率引起的國有資本市場勢力增強將導致其利潤提高和市場效率降低。另外，鐵路產(chǎn)業(yè)的行政定價機制中企業(yè)為被動的價格接受者，從而使國有產(chǎn)權(quán)比率對價格的影響可能不顯著。因此，本文有如下假設：假設1：管制制度整體上的放松重構(gòu)導致鐵路總量和效率的提高，與鐵路價格和利潤不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。假設2：國有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路產(chǎn)業(yè)利潤呈正相關(guān)關(guān)系，與其效率呈負相關(guān)關(guān)系，與其總量、價格水平不一定存在顯著相關(guān)關(guān)系。（二）實證模型本文采用時間序列對中國鐵路產(chǎn)業(yè)1986—2010年的相關(guān)數(shù)據(jù)對其進行實證檢驗，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt為t時刻的績效指標；Rt為t時刻的管制制度重構(gòu)和國有產(chǎn)權(quán)比率兩個變量；Xt為t時刻其他影響鐵路產(chǎn)業(yè)績效的變量；α為常數(shù)項，ε為隨機誤差項。具體而言：總量檢驗模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL為鐵路運輸總周轉(zhuǎn)量；GZ為管制制度重構(gòu)變量；RJGDP和LC分別為人均國內(nèi)生產(chǎn)總值和國家鐵路營業(yè)里程。人均GDP既直接影響消費者乘車頻率，又間接反應工業(yè)發(fā)展程度對貨運的需求，預期總周轉(zhuǎn)量與人均GDP正相關(guān)。由于中國鐵路總體處于短缺狀態(tài)，運輸密度較高，因此預期總周轉(zhuǎn)量與國家鐵路營業(yè)里程正相關(guān)。價格檢驗模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG為鐵路噸公里收入；GZ和CQ分別表示管制制度重構(gòu)變量和國有產(chǎn)權(quán)比率；HJ為民航噸公里收入；SD為列車技術(shù)速度。民航與鐵路互為替代品，存在一定競爭；列車技術(shù)速度反映了服務質(zhì)量。因此，預期鐵路價格與民航價格、列車技術(shù)速度呈正相關(guān)關(guān)系。利潤檢驗模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR為鐵路產(chǎn)業(yè)凈資產(chǎn)利潤率：CQ為國有產(chǎn)權(quán)比率；CB為國家鐵路運輸成本。鐵路運營成本水平影響其產(chǎn)業(yè)盈利水平，預期凈資產(chǎn)利潤率與其生產(chǎn)成本負相關(guān)。人均GDP既反應了消費者收入水平，又反應了經(jīng)濟發(fā)展程度，在鐵路服務量供不應求情況下，預期其與凈資產(chǎn)利潤率呈正相關(guān)關(guān)系。效率檢驗模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP為鐵路產(chǎn)業(yè)的全要素生產(chǎn)率；GZ和CQ分別為管制制度重構(gòu)變量和國有產(chǎn)權(quán)比率；LCL為國家鐵路列車擁有量。鐵路產(chǎn)業(yè)是網(wǎng)絡型基礎產(chǎn)業(yè)，因此，國家列車擁有量的提高會增加其規(guī)模經(jīng)濟效應，預期其與全要素生產(chǎn)率正相關(guān)。（三）數(shù)據(jù)來源、處理及描述統(tǒng)計本文計量檢驗的時間跨度為1986—2010年，1986年為鐵道部實行經(jīng)濟承包責任制的起始年，2010年為可獲得最近數(shù)據(jù)的年份。受數(shù)據(jù)限制，某些檢驗數(shù)據(jù)時間跨度有所減小。經(jīng)驗分析表明，鐵路每運1個人就少運3～4噸貨物。［13］據(jù)此，本文將鐵路客貨運按照1人公里＝3．5噸公里的比例進行換算，即運輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）＝3．5×旅客周轉(zhuǎn)量＋貨運周轉(zhuǎn)量；國家鐵路列車擁有量（輛）＝3．5×國家鐵路客車擁有量＋國家鐵路貨車擁有量。同時，將客貨周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量比重的均值，作為客貨運在鐵路市場份額的占比，經(jīng)計算得出客運市場份額占比為49．25％，貨運市場份額占比50．75％。①價格（元／噸公里）、列車技術(shù)速度（公里／時）分別由客貨運價格、客貨運技術(shù)速度與其市場份額權(quán)重之積加總而得。生產(chǎn)成本以會計成本近似衡量；凈資產(chǎn)利潤率由利潤與凈資產(chǎn)之比而得。管制制度重構(gòu)變量前文已有分析結(jié)果，國有產(chǎn)權(quán)比率以客貨運周轉(zhuǎn)量的國有比率占比與其市場份額權(quán)重之積加總而得。民航價格（元／噸公里）來自2002年和2011年兩期《從統(tǒng)計看民航》的數(shù)據(jù)；全要素生產(chǎn)率來源于石磊和彭恒文（2008）的測算［13］，經(jīng)作者計算將基期調(diào)整為1986年。本文中的其他數(shù)據(jù)基本上來自《中國統(tǒng)計年鑒》各年份數(shù)據(jù)以及作者根據(jù)以上數(shù)據(jù)處理而得。所有變量的描述統(tǒng)計如表2所示。

實證結(jié)果及分析

本文建立了四個不同的時間序列模型，各模型的各變量均是一階單整，對其進行時間序列檢驗的結(jié)果如表3所示?？偭繖z驗的回歸結(jié)果表明：（1）管制制度重構(gòu)、鐵路營業(yè)里程和人均GDP三個因素聯(lián)合起來較好地解釋了中國鐵路的總周轉(zhuǎn)量變化。模型擬合優(yōu)度為0．958，F(xiàn)統(tǒng)計量十分顯著。（2）管制制度重構(gòu)變量的符號為正，與預期一致，且在5％水平上顯著。（3）鐵路營業(yè)里程的符號為正，與預期一致，且在1％水平上顯著。（4）人均GDP的符號為正，與預期一致，且通過水平為1％的顯著性檢驗。高風險，使新進入企業(yè)短期成本較高。政府多目標的行政定價機制中經(jīng)濟性指標占比較高，在某種程度上會模擬市場機制提高價格。①（3）國有產(chǎn)權(quán)比率變量未通過水平為10％的顯著性檢驗，與預期一致。（4）民航價格符號為正，與預期一致，且通過水平為5％的顯著性檢驗。（5）列車技術(shù)速度符號為正，與預期一致，且通過水平為1％的顯著性檢驗。利潤檢驗的回歸結(jié)果表明：（1）國有產(chǎn)權(quán)比率、人均GDP、列車運輸成本能夠解釋86．6％的鐵路產(chǎn)業(yè)利潤變動。模型擬合優(yōu)度約為0．866，F(xiàn)統(tǒng)計量十分顯著。（2）國有產(chǎn)權(quán)比率符號為負，通過水平為1％的顯著性檢驗，但與預期相反。可能的解釋為國有化的鐵路產(chǎn)業(yè)集團利益目標與企業(yè)經(jīng)營目標的不一致，導致其采取尋租、創(chuàng)租等手段來增加集團利益；而責權(quán)利的不對等強化了利益集團的尋租、創(chuàng)租行為，從而使國有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路利潤變動呈負相關(guān)關(guān)系。（3）人均GDP符號為正，與預期一致，通過水平為1％的顯著性檢驗。（4）鐵路運輸成本符號為正，通過水平為10％的顯著性檢驗，但與預期結(jié)果相反。出現(xiàn)這種結(jié)果的一種可能性解釋是，由于中國鐵路產(chǎn)業(yè)成本加成的行政定價機制以及審計核算機制的不透明等，使國鐵內(nèi)部存在虛報成本等情況，從而使其利潤得到提高。效率檢驗的回歸結(jié)果表明：（1）管制制度重構(gòu)變量、國有產(chǎn)權(quán)比率、鐵路列車擁有量三個因素聯(lián)合起來較好地解釋了中國鐵路產(chǎn)業(yè)效率的變化。模型擬合優(yōu)度約為0．929，F(xiàn)統(tǒng)計量十分顯著。（2）管制制度重構(gòu)變量符號為正，與預期一致，且通過水平為10％的顯著性檢驗。（3）國有產(chǎn)權(quán)比率符號為負，與預期一致，且通過水平為1％的顯著性檢驗。（4）鐵路列車擁有量符號為正，與預期一致，且通過水平為10％的顯著性水平檢驗。五、結(jié)論與政策建議通過對中國鐵路產(chǎn)業(yè)績效影響因素較全面的分析表明：（1）管制制度整體上的放松重構(gòu)在統(tǒng)計意義上顯著促進了中國鐵路產(chǎn)業(yè)總量的提高和效率的改善，而其之所以對降低價格水平影響失效，主要原因在于鐵路產(chǎn)業(yè)高初始投資額、高風險等產(chǎn)業(yè)特征，放松管制短期內(nèi)，新進入企業(yè)短期成本較高；政府原行政定價較低以及政府多目標定價機制中經(jīng)濟性指標占比較大，在某種程度上會模擬市場機制提高價格。（2）產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)調(diào)整也是影響鐵路價格、利潤及效率指標的重要因素，但與一般競爭性產(chǎn)業(yè)分析存在較大差異。其主要原因是：政府行政剛性定價機制，各企業(yè)均為被動的價格接受者，使國有產(chǎn)權(quán)比率的降低并不能影響鐵路服務價格。同時，中國鐵路國鐵“一股獨大”，國有化的鐵路產(chǎn)業(yè)集團利益目標與企業(yè)經(jīng)營目標的不一致性，導致其采取尋租、創(chuàng)租等非生產(chǎn)性手段來增加集團利益；而責權(quán)利的不對等強化了利益集團的尋租、創(chuàng)租行為，從而使國有產(chǎn)權(quán)比率與鐵路利潤變動呈負相關(guān)關(guān)系。本文根據(jù)對中國鐵路產(chǎn)業(yè)績效影響因素的實證分析，提出以下政策建議：1．完善鐵路產(chǎn)業(yè)管制方式，提升管制質(zhì)量。實證結(jié)果表明，中國鐵路產(chǎn)業(yè)管制效果總體明顯，應進一步實施放松價格管制，通過制定專門的鐵路管制法律法規(guī)確保責權(quán)利對等、獨立管制的鐵路改革方向。具體改革中應重點把握：實施責權(quán)利明晰公正合理的法律法規(guī)，依法實施鐵路產(chǎn)業(yè)管制；設立獨立的綜合性管制機構(gòu)，以形成管制機構(gòu)的范圍經(jīng)濟性，提高管制質(zhì)量；以及逐步放松經(jīng)濟性管制，加強社會性管制，尤其是安全管制，以形成鐵路產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展和國民經(jīng)濟持續(xù)增長的長效機制。2．促進鐵路產(chǎn)業(yè)形成多寡頭市場結(jié)構(gòu)，實施激勵性管制。鐵路產(chǎn)業(yè)高投資、高風險等特征，使在國有股“一股獨大”的情況下，僅通過放松管制引入外部競爭并不能形成有效競爭局面。較可行的路徑為將原國鐵分割為幾個規(guī)模相當、基本同質(zhì)的區(qū)域公司，以形成相互制衡；并同時允許民資、外資進入，以形成有效競爭的局面。在競爭性市場結(jié)構(gòu)下，政府應逐步放松價格管制，對其實施激勵性管制，以促進重組后各企業(yè)間的競爭，達到提高企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效率、提高服務質(zhì)量和增加投資的目的，最終實現(xiàn)資源優(yōu)化配置。3．加強鐵路產(chǎn)業(yè)會計核算制度，完善信息監(jiān)督機制。中國鐵路產(chǎn)業(yè)由于責權(quán)利不對等，使國鐵內(nèi)部常會虛報成本以及利益集團目標與企業(yè)經(jīng)營目標的偏離，強化了利益集團間尋租、創(chuàng)租等非生產(chǎn)性行為，導致鐵路產(chǎn)業(yè)績效較低。因此，完善監(jiān)督機制以及增加信息透明度有利于優(yōu)化鐵路企業(yè)成本結(jié)構(gòu)和利潤分配保障制度并控制企業(yè)信息租金，提高鐵路產(chǎn)業(yè)效率。加強鐵路會計審計部門的獨立性和公正性建設，加強管制機構(gòu)監(jiān)督和社會監(jiān)督等都是改善鐵路產(chǎn)業(yè)管制機制的重要方式。由于中國鐵路產(chǎn)業(yè)制度和結(jié)構(gòu)類指標的變遷不是很明顯，以及論文中數(shù)據(jù)處理可能存在的誤差，使實證檢驗的精確度可能不是很高，存在一定的誤差。但論文通過將管制制度重構(gòu)變量和國有產(chǎn)權(quán)比率引入到鐵路產(chǎn)業(yè)績效的實證研究，對鐵路產(chǎn)業(yè)績效影響因素進行了較為全面分析，可供政府制定鐵路產(chǎn)業(yè)改革政策提供參考。