導(dǎo)語(yǔ)：運(yùn)營(yíng)績(jī)效公共交通經(jīng)營(yíng)模式比較一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

【摘要】為比較國(guó)有和民營(yíng)兩種經(jīng)營(yíng)模式公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)績(jī)效，選擇了浙江省55個(gè)樣本城市，以車(chē)輛、能耗與從業(yè)人員為投入指標(biāo)，而以運(yùn)營(yíng)里程、客運(yùn)量為產(chǎn)出指標(biāo)，采用投入導(dǎo)向的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)計(jì)算樣本城市公共交通系統(tǒng)的綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率;以運(yùn)營(yíng)績(jī)效為因變量的Tobit回歸顯示，經(jīng)營(yíng)模式對(duì)運(yùn)營(yíng)績(jī)效的影響顯著于人口和GDP，這一影響主要來(lái)自規(guī)模效率而非技術(shù)效率。結(jié)果表明，推進(jìn)民營(yíng)化改革或提升國(guó)有公共交通系統(tǒng)的規(guī)模效率，是改善公共交通運(yùn)營(yíng)績(jī)效的重要途徑。

【關(guān)鍵詞】公路運(yùn)輸;公共交通;數(shù)據(jù)包絡(luò)分析;績(jī)效評(píng)價(jià)

1、前言

從20世紀(jì)90年代開(kāi)始，隨著我國(guó)社會(huì)資本參與城市公用事業(yè)的廣度和深度不斷提高，公共交通領(lǐng)域形成了國(guó)有和民營(yíng)兩大“陣營(yíng)”共存的局面。由于地方公共交通供給體制與機(jī)制的形成有著復(fù)雜多樣的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)背景與歷史淵源，實(shí)踐中對(duì)“國(guó)有好還是民營(yíng)好”一直存在爭(zhēng)議。類(lèi)似地，公共交通民營(yíng)化取得長(zhǎng)足進(jìn)步的發(fā)達(dá)國(guó)家，從運(yùn)營(yíng)績(jī)效角度進(jìn)行公共交通運(yùn)營(yíng)模式比較的結(jié)論也不一致。一方面，西班牙、挪威和美國(guó)的實(shí)證研究表明，國(guó)有和民營(yíng)公共交通績(jī)效的差異并不明顯，而且VicentePina與LourdesTorres(2001)認(rèn)為民營(yíng)與國(guó)有的績(jī)效差異不受外部因素影響，F(xiàn)innJor-gensen、PalAndreasPedersen和RolfVolden(1997)提出不應(yīng)為提升生產(chǎn)效率而進(jìn)行私有化改革，SuzanneLeland和OlgaSmirnova(2009)認(rèn)為經(jīng)營(yíng)模式的績(jī)效差異不明顯的根源在于壟斷經(jīng)營(yíng)導(dǎo)致缺少競(jìng)爭(zhēng)和交易成本增加;另一方面，瑞士、法國(guó)的實(shí)例分析發(fā)現(xiàn)，民營(yíng)公共交通的績(jī)效明顯高于國(guó)有;更多研究認(rèn)為，民營(yíng)公共交通的績(jī)效比國(guó)有高，是受規(guī)制環(huán)境、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)及所在城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)條件等因素影響。顯然，不同經(jīng)營(yíng)模式下公共交通運(yùn)營(yíng)績(jī)效比較研究未形成一致結(jié)論，有必要從運(yùn)營(yíng)績(jī)效構(gòu)成及其影響因素角度進(jìn)行探索。而且，國(guó)內(nèi)公共交通經(jīng)營(yíng)模式與運(yùn)營(yíng)績(jī)效實(shí)證研究較少。基于此，本文以浙江省為例，嘗試運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA:DataEnvelopmentAnalysis)方法，從技術(shù)效率和規(guī)模效率角度分析公共交通運(yùn)營(yíng)績(jī)效影響因素，比較兩種經(jīng)營(yíng)模式下運(yùn)營(yíng)績(jī)效的差異，旨在為公共交通產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整提供依據(jù)。

2、數(shù)據(jù)描述

2．1樣本選擇。樣本選自2015年《浙江省城市公共交通年度綜合報(bào)表》，該報(bào)表共包含浙江省67個(gè)縣及縣以上城市的公共交通行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。為進(jìn)一步明確經(jīng)營(yíng)模式對(duì)運(yùn)營(yíng)績(jī)效的影響，剔除了國(guó)有和民營(yíng)混合經(jīng)營(yíng)的11城市及數(shù)據(jù)不完整的1個(gè)城市，保留了55個(gè)城市作為本文數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的決策單元，其中國(guó)有或國(guó)有控股的城市38個(gè)、私營(yíng)或個(gè)體經(jīng)營(yíng)的城市17個(gè)。2．2變量選取。公共交通系統(tǒng)主要投入要素為車(chē)輛、人員和燃料，通常選擇公交車(chē)輛標(biāo)臺(tái)數(shù)、從業(yè)人員數(shù)和能源消耗量三個(gè)投入指標(biāo)，其中從業(yè)人員包括駕駛員、乘務(wù)員和其他相關(guān)工作人員。由于公交車(chē)輛消耗燃油、天然氣、電等不同燃料，這里統(tǒng)一折算為標(biāo)準(zhǔn)煤。同時(shí)，運(yùn)輸產(chǎn)品的無(wú)形性使其產(chǎn)出的度量復(fù)雜且具有爭(zhēng)議性，車(chē)輛行駛里程(車(chē)公里)、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(人公里)、客運(yùn)量(人次)、營(yíng)業(yè)收入等在不同情況下均會(huì)被用作產(chǎn)出指標(biāo)使用。不過(guò)，由于客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(人公里)作為產(chǎn)出指標(biāo)容易導(dǎo)致公交企業(yè)為獲取補(bǔ)貼而產(chǎn)生無(wú)效行駛里程，同時(shí)考慮各地票價(jià)差異會(huì)對(duì)公共交通運(yùn)營(yíng)收入產(chǎn)生影響，因而借鑒Karlaftis的做法選擇運(yùn)營(yíng)里程和客運(yùn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)。具體投入和產(chǎn)出指標(biāo)如表2－1所示。

3、結(jié)果分析與討論

3．1績(jī)效評(píng)價(jià)結(jié)果。從系統(tǒng)規(guī)模、技術(shù)條件和運(yùn)營(yíng)管理兩個(gè)層面考慮，進(jìn)一步將公共交通經(jīng)營(yíng)績(jī)效分為技術(shù)效率、規(guī)模效率和綜合效率。公共交通系統(tǒng)技術(shù)效率是管理和技術(shù)水平等因素影響下的績(jī)效指標(biāo)，規(guī)模效率是車(chē)輛、人員規(guī)模等因素影響下的績(jī)效指標(biāo)，綜合效率是給定產(chǎn)出下給予最小投入時(shí)的績(jī)效指標(biāo)，等于技術(shù)效率與規(guī)模效率的乘積。根據(jù)這一細(xì)分和上述指標(biāo)與方法，可計(jì)算出浙江省55個(gè)城市公共交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效，樣本城市績(jī)效值總體分布如表3－1所示。表3－1由上、下兩部分構(gòu)成，分別給出不同運(yùn)營(yíng)績(jī)效指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)值及各區(qū)間的城市數(shù)量。在表3－1上半部分，綜合效率最大值為1、最小值為0．254、平均值0．752，表明浙江省公共交通行業(yè)整體運(yùn)營(yíng)績(jī)效并不理想，仍有較大提升空間(24．8%);而且，技術(shù)效率(平均值0．883)比規(guī)模效率(平均值0．858)略高，也都有一定改善余地。從表3－1下半部分可以看出，綜合效率為有效(效率值1)的城市有12個(gè)、占總體的21．82%，綜合效率值小于0．6的城市有14個(gè)，表明浙江省公共交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)績(jī)效呈兩極分化;相比較而言，技術(shù)效率有效的城市26個(gè)、占總數(shù)的47．27%，表明浙江省公共交通全行業(yè)技術(shù)裝備及管理水平較好;規(guī)模效率有效的城市12個(gè)、占總體的21．82%，但規(guī)模效率值位于0．900－1．000的城市有28個(gè)、占總體的50．91%，表明浙江省公共交通系統(tǒng)的規(guī)模效率進(jìn)一步提升潛力較大。3．2經(jīng)營(yíng)模式比較。由于不同城市公共交通績(jī)效值差距較大，有必要進(jìn)行影響因素分析。通常，影響公共交通經(jīng)營(yíng)績(jī)效的既有城市人口、經(jīng)濟(jì)規(guī)模等，也有經(jīng)營(yíng)模式、產(chǎn)業(yè)政策等因素?？紤]經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、出行需求、經(jīng)營(yíng)模式等影響因素，兼顧統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)獲取的可能性選擇了GDP指標(biāo)表示經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口表示出行需求量以及國(guó)有和民營(yíng)兩種經(jīng)營(yíng)模式，用來(lái)分析公共交通運(yùn)營(yíng)績(jī)效的影響因素。由于運(yùn)營(yíng)績(jī)效值為0～1，且影響因素既有連續(xù)變量又有離散變量，故采用Tobit回歸分析影響因素的顯著性，這樣有效處理因變量非負(fù)時(shí)變量間的非線性關(guān)系，克服OLS回歸帶來(lái)的偏差。將綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率作為因變量，利用Stata14軟件進(jìn)行Tobit回歸分析，結(jié)果如表3－2所示?？傮w來(lái)看，三個(gè)模型擬合度均較好，綜合效率與GDP的正相關(guān)不顯著、與人口顯著負(fù)相關(guān)、與經(jīng)營(yíng)模式顯著正相關(guān)，表明人口數(shù)量越大、綜合效率越低，并且民營(yíng)公共交通系統(tǒng)的綜合效率比國(guó)營(yíng)的好;技術(shù)效率與GDP和經(jīng)營(yíng)模式的正相關(guān)不顯著、與人口的負(fù)相關(guān)也不顯著，表明技術(shù)效率更多受系統(tǒng)內(nèi)部的技術(shù)與管理因素影響，GDP、人口與經(jīng)營(yíng)模式等外部因素的影響不大;與綜合效率類(lèi)似，規(guī)模效率與GDP的正相關(guān)不顯著、與人口的負(fù)相關(guān)不顯著、與經(jīng)營(yíng)模式顯著正相關(guān)，表明民營(yíng)的規(guī)模效率比國(guó)營(yíng)的更好。因此說(shuō)，經(jīng)營(yíng)模式對(duì)綜合效率的影響，主要來(lái)自于經(jīng)營(yíng)模式對(duì)規(guī)模效率的影響而非對(duì)技術(shù)效率的影響。以上結(jié)果表明，經(jīng)營(yíng)模式對(duì)公共交通系統(tǒng)經(jīng)營(yíng)績(jī)效、特別是規(guī)模效率有顯著影響，經(jīng)營(yíng)模式對(duì)技術(shù)效率的影響不顯著，技術(shù)效率受經(jīng)營(yíng)模式影響較小、受技術(shù)與管理水平影響較大。民營(yíng)公共交通系統(tǒng)的規(guī)模效率高于國(guó)有，國(guó)有與民營(yíng)的最大、最小值基本相同，說(shuō)明兩種各自都存在一定的問(wèn)題，但是民營(yíng)城市規(guī)模效率在0．900以上的城市占比(76．47%)明顯比國(guó)有城市(39．47%)高得多，說(shuō)明民營(yíng)經(jīng)營(yíng)模式的規(guī)模效率更好。采用民營(yíng)經(jīng)營(yíng)模式，有利于通過(guò)提升公共交通系統(tǒng)規(guī)模效率來(lái)改善運(yùn)營(yíng)績(jī)效。

4、結(jié)論

從實(shí)證角度出發(fā)比較了公共交通系統(tǒng)國(guó)有與民營(yíng)兩種經(jīng)營(yíng)模式下的運(yùn)營(yíng)績(jī)效，采用車(chē)輛行駛里程和客運(yùn)量為產(chǎn)出指標(biāo)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，發(fā)現(xiàn)民營(yíng)公共交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)更高的規(guī)模效率，這一結(jié)論對(duì)于政府制訂和調(diào)整經(jīng)營(yíng)模式相關(guān)的公共交通產(chǎn)業(yè)政策具有一定參考價(jià)值。但是，公共交通行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不完整，一定程度上限制了影響因素的選擇和結(jié)論的科學(xué)性，以浙江省為例的研究結(jié)論也難免存在地域性不足。不過(guò)，隨著行業(yè)管理信息公開(kāi)、數(shù)據(jù)共享及統(tǒng)計(jì)工作不斷完善，公共交通經(jīng)營(yíng)模式研究有必要考慮到服務(wù)質(zhì)量或乘客滿意度等因素。而且，隨著公共交通服務(wù)質(zhì)量第三方測(cè)評(píng)逐漸被各地方政府所接受，可通過(guò)將第三方測(cè)評(píng)結(jié)果、經(jīng)營(yíng)違章大數(shù)據(jù)等作為量化指標(biāo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，有利于通過(guò)實(shí)證方式對(duì)國(guó)有經(jīng)營(yíng)模式所具有的服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)進(jìn)行驗(yàn)證。不過(guò)，可以肯定的是，國(guó)有與民營(yíng)兩種經(jīng)營(yíng)模式有一定互補(bǔ)性，地方政府應(yīng)謹(jǐn)慎推行“國(guó)進(jìn)民退”，應(yīng)基于不同的管制目標(biāo)與地方實(shí)際情況，分類(lèi)選擇合適的公共交通經(jīng)營(yíng)模式，制定相應(yīng)的公交戰(zhàn)略。

作者:王伯卿 單位:長(zhǎng)安大學(xué)