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【關(guān)鍵詞】 腦卒中；規(guī)范化康復(fù)方案；認(rèn)知功能；運(yùn)動(dòng)功能

DOI：10.14163/ki.11-5547/r.2015.18.187

腦卒中早期的急救和護(hù)理對(duì)于減少患者死亡率、避免和減輕后遺癥的發(fā)生、恢復(fù)其正?；顒?dòng)十分重要。肢體偏癱、認(rèn)知、言語及吞咽功能障礙為卒中早期發(fā)生的主要功能障礙[1]， 這些障礙伴隨的一些并發(fā)癥會(huì)對(duì)患者的正常生活造成較大阻礙， 病情較嚴(yán)重的， 將會(huì)對(duì)患者以后的各種身體技能及生活質(zhì)量產(chǎn)生較大影響， 同時(shí)給患者的家庭也帶來較重的心理及經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。甚至威脅患者的生命， 是患者發(fā)生死亡的主要原因[2]。因此， 在對(duì)腦卒中患者進(jìn)行急救時(shí)， 同樣應(yīng)當(dāng)對(duì)認(rèn)知、運(yùn)動(dòng)等功能進(jìn)行密切關(guān)注和監(jiān)測(cè)， 及時(shí)實(shí)施針a對(duì)性的康復(fù)護(hù)理方式改善患者相應(yīng)功能， 使并發(fā)癥降低。本院選取2012年8月～2014年8月就診的腦卒中患者， 嚴(yán)格采取規(guī)范化康復(fù)方案進(jìn)行康復(fù)治療， 取得滿意結(jié)果， 現(xiàn)報(bào)告如下。

1 資料與方法

1. 1 一般資料 選取2012年8月～2014年8月于本院就診的82例腦卒中患者， 納入標(biāo)準(zhǔn)：腦卒中符合中華醫(yī)學(xué)會(huì)制定的診斷標(biāo)準(zhǔn)[3]， 經(jīng)CT或磁共振成像（MRI）確診， 患者均為初次發(fā)病， 具有穩(wěn)定的生命體征；研究對(duì)象均存在不同程度的肢體障礙；自愿參加研究且存在較好家庭支持。排除標(biāo)準(zhǔn)：蛛網(wǎng)膜下腔出血或進(jìn)展性腦卒中者；合并嚴(yán)重心、肝、腎功能不全和其余腦部器質(zhì)性病變； 存在顱腦外傷、腦腫瘤患者；所有研究對(duì)象均簽訂知情同意書。將82例患者隨機(jī)分為觀察組42例和對(duì)照組40例。兩組患者性別、年齡、卒中類型等一般資料比較差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P>0.05）， 具有可比性。見表1。

1. 2 方法規(guī)范 對(duì)照組采取常規(guī)康復(fù)訓(xùn)練方案進(jìn)行康復(fù)訓(xùn)練， 觀察組根據(jù)腦卒中早期規(guī)范化康復(fù)方案進(jìn)行康復(fù)訓(xùn)練， 具體包括：①入院1～4周：護(hù)理人員首先配合主治醫(yī)生進(jìn)行臨床急救措施， 并向家屬宣傳相關(guān)康復(fù)知識(shí)， 例如宣講腦卒中早期康復(fù)內(nèi)容， 宣講相關(guān)注意點(diǎn)， 并指導(dǎo)家屬正確的康復(fù)護(hù)理措施， 如癱瘓肢體關(guān)節(jié)的被動(dòng)活動(dòng)、臥床擺放、按時(shí)翻身、調(diào)節(jié)呼吸、輕拍患者背部排出痰液等， 根據(jù)患者評(píng)定情況進(jìn)行相應(yīng)的神經(jīng)促通技術(shù)等；②入院5～8周， 進(jìn)行相應(yīng)的神經(jīng)促通技術(shù)， 指導(dǎo)患者進(jìn)行具體的康復(fù)訓(xùn)練， 如坐位、坐位平衡、站立、站立平衡、單腿站立、行走和上下樓梯練習(xí)等來改善患者的行走能力， 2次/d， 每次訓(xùn)練持續(xù)0.5 h左右， 5次/周；康復(fù)治療期間， 針對(duì)性鍛煉患者自己進(jìn)行進(jìn)食、穿衣、梳洗等自我照顧的能力， 2次/d， 每次訓(xùn)練持續(xù)0.5 h左右， 5次/周；康復(fù)指導(dǎo)通過康復(fù)治療師指導(dǎo)患者完成， 同時(shí)指導(dǎo)患者的家人及護(hù)工如何正確的幫助患者進(jìn)行訓(xùn)練；一些患者如果在康復(fù)治療時(shí)返回社區(qū)進(jìn)行， 則康復(fù)治療師應(yīng)當(dāng)每周對(duì)患者康復(fù)訓(xùn)練進(jìn)行指導(dǎo)， 在幫助患者訓(xùn)練的期間同時(shí)指導(dǎo)患者的家屬相關(guān)的康復(fù)訓(xùn)練內(nèi)容， 患者在家屬的幫助下盡可能完成剩余的康復(fù)訓(xùn)練內(nèi)容；③第8周后（患者出院）：在患者出院時(shí)應(yīng)將疾病相關(guān)康復(fù)要點(diǎn)囑咐于患者， 對(duì)患者及家屬的相關(guān)聯(lián)系方式做詳盡記錄， 保證每隔2周對(duì)患者做1次回訪， 回訪方式盡量采取電腦或手機(jī)視頻的方法， 或患者回院進(jìn)行交流， 監(jiān)督并指導(dǎo)患者按照方案的順序及內(nèi)容進(jìn)行康復(fù)訓(xùn)練。

1. 3 觀察指標(biāo) 分別于治療前、治療后4、8周時(shí)采取簡易智力狀態(tài)檢查量表（MMSE）、Fugl-Meyer運(yùn)動(dòng)功能評(píng)分量表（FMA）及生活質(zhì)量采用卒中影響量表（SIS）對(duì)兩組患者的認(rèn)知功能、運(yùn)動(dòng)能力和生活質(zhì)量進(jìn)行對(duì)比。

1. 4 統(tǒng)計(jì)學(xué)方法 采用SPSS18.0統(tǒng)計(jì)學(xué)軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析。計(jì)量資料用均數(shù)±標(biāo)準(zhǔn)差（ x-±s）表示， 采用t檢驗(yàn)；計(jì)數(shù)資料用率（%）表示， 采用χ2檢驗(yàn)。P

2 結(jié)果

2. 1 兩組患者治療前后MMSE評(píng)分比較 治療4、8周后， 觀察組患者的認(rèn)知功能明顯優(yōu)于對(duì)照組， 差異具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P

2. 2 兩組患者治療前后FMA評(píng)分比較 治療4、8周后， 觀察組患者的運(yùn)動(dòng)功能明顯優(yōu)于對(duì)照組， 差異具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P

2. 3 兩組患者治療前后SIS評(píng)分比較 治療4、8周后， 觀察組患者的生活質(zhì)量明顯優(yōu)于對(duì)照組， 差異具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（P

3 討論

腦卒中在中老年人群中較為常見， 其不僅致殘率高， 也是導(dǎo)致患者發(fā)生死亡的主要原因， 現(xiàn)階段已經(jīng)是在腫瘤、心血管病之后的導(dǎo)致死亡的第三大原因， 認(rèn)知功能障礙是該病主要的并發(fā)癥之一， 發(fā)生率高達(dá)患者總數(shù)的50%[4]， 現(xiàn)階段還未明確該并發(fā)癥的發(fā)病原因， 可能因腦卒中患者大腦皮層及皮層下腦細(xì)胞出現(xiàn)變性等病理性改變， 導(dǎo)致認(rèn)知功能出現(xiàn)障礙[5]， 腦卒中患者發(fā)生的認(rèn)知及運(yùn)動(dòng)功能障礙對(duì)患者的康復(fù)及正常社會(huì)生活帶來了極大的不便， 同時(shí)也給社會(huì)和家庭造成了較大的負(fù)擔(dān)。

規(guī)范化康復(fù)方案能夠較好的改良我國目前的康復(fù)模式。因腦卒中患者各功能器官恢復(fù)往往需花費(fèi)較長的時(shí)間進(jìn)行康復(fù)訓(xùn)練， 而我國現(xiàn)階段專門康復(fù)機(jī)構(gòu)仍無法滿足日益增長的腦卒中患者的需要， 患者出院后， 由于患者及家屬缺乏相應(yīng)專業(yè)知識(shí)， 需要長期治療的患者的治療基本上就宣告停止， 所以指導(dǎo)患者家屬及護(hù)工科學(xué)的康復(fù)知識(shí)及操作也十分重要， 使陪護(hù)人員的監(jiān)督和協(xié)助功能充分發(fā)揮， 使康復(fù)治療貫穿在患者的整個(gè)日常生活和活動(dòng)中。本次研究結(jié)果顯示， 治療4、8周后， 觀察組患者的認(rèn)知功能、運(yùn)動(dòng)功能、生活質(zhì)量均明顯優(yōu)于對(duì)照組（P

綜上所述， 腦卒中早期規(guī)范化康復(fù)方案可以明顯改善腦卒中患者的認(rèn)知功能、運(yùn)動(dòng)功能， 效果顯著， 值得臨床推廣。

參考文獻(xiàn)

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[2] 許年珍， 朱奕， 王彤， 等. 腦卒中早期康復(fù)護(hù)理方案對(duì)改善患者下肢運(yùn)動(dòng)功能的作用. 江蘇醫(yī)藥， 2010， 36（14）：1618-1620.

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篇2

關(guān)鍵詞：地鐵 前期技術(shù)文件 建設(shè)規(guī)劃 可行性研究 總體設(shè)計(jì)

1 關(guān)于建設(shè)規(guī)劃

建設(shè)規(guī)劃是國家2003年提出的程序，它應(yīng)該是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市軌道文通規(guī)劃編寫的，其中城市總體規(guī)劃、城市軌道交通規(guī)劃多數(shù)城市是經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的。因此，建設(shè)規(guī)劃主要是實(shí)施性的規(guī)劃，類似項(xiàng)目建議書和預(yù)可研報(bào)告。其目的是確定建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、必要性和可能性，近期建設(shè)內(nèi)容。編制的重點(diǎn)，首先是規(guī)劃內(nèi)容，包括交通的需求與供給、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)模、建設(shè)方案、投資安排、進(jìn)度安排、基本技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，特別是近期方案與安排等，不應(yīng)陷入具體的技術(shù)論證之中。其次是建設(shè)的必要性，說明建設(shè)規(guī)劃為實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展、城市總體規(guī)劃、城市文通規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的作用及必要性，不應(yīng)陷入線網(wǎng)規(guī)劃必要性的論證之中。第三是建設(shè)的可行性，規(guī)劃方案，特別是近期方案的合理性、實(shí)施條件、城市財(cái)政狀況及其籌資方案等。

在編制沈陽地鐵建設(shè)規(guī)劃中遇到一些問題。首先是交通總量與線路的關(guān)系。從全市全方式出發(fā)，對(duì)各種方式的分擔(dān)率進(jìn)行平衡，再根據(jù)軌道網(wǎng)與各條線路間負(fù)荷的關(guān)系，確定近期建設(shè)項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)模.如果孤立地測(cè)算1 、2條線路負(fù)荷，容易與總量平衡產(chǎn)生矛盾。其次是遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)。由于城市的各專業(yè)規(guī)劃遠(yuǎn)期目標(biāo)不超過20年，而地鐵，條線為30年，全網(wǎng)則要50年左右，預(yù)測(cè)值很難推算，必須由政府多部門合作，對(duì)城市未來作出推斷，理性地確定近期與遠(yuǎn)期測(cè)算數(shù)據(jù)。第三是規(guī)劃方案與建設(shè)方案的深度。重點(diǎn)應(yīng)是近期建設(shè)線路的方案、站位與站型、敷設(shè)方式、安全與服務(wù)的要求、車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的選擇。第四是資金平衡。地鐵初期虧損是不可回避的現(xiàn)實(shí)，如何處理投資、運(yùn)營成本的資金平衡是項(xiàng)目法人難以處理的問題。無論是建設(shè)者、編寫者、審查者及決策者應(yīng)承認(rèn).地鐵不是完全市場(chǎng)經(jīng)營的項(xiàng)目，而是市場(chǎng)經(jīng)營與協(xié)議經(jīng)營相結(jié)合的建設(shè)項(xiàng)目。因此，不能強(qiáng)求地鐵要自負(fù)盈虧，否則促使文件編制者造假，成為可批性文件，而不是可行性文件。

2 關(guān)于可行性研究

重新編制《沈陽地鐵一號(hào)線一期工程可行性研究報(bào)告》《以下簡稱“可研報(bào)告”)，正值學(xué)習(xí)落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，“可研報(bào)告”如何體現(xiàn)國務(wù)院[2003]81號(hào)文件及《關(guān)于投資體制改革的決定》是十分重要的。“可研報(bào)告”的目的是確定項(xiàng)目的可行性。重點(diǎn)是確定運(yùn)營方案、設(shè)備方案、土建工程方案的可行性，即確定技術(shù)方案的可行性、經(jīng)濟(jì)的可行性和組織實(shí)施的可行性，確定項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模、能力、水平。確定投資和資金平衡方案及實(shí)施安排。

建設(shè)地鐵的目的是為市民出行服務(wù)。提供安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)是地鐵工作者的宗旨，也是以人為本的具體體現(xiàn)。設(shè)計(jì)中首先要進(jìn)行運(yùn)營方案的設(shè)計(jì)。在運(yùn)營設(shè)計(jì)中第一位是安全與服務(wù)的設(shè)計(jì)，根據(jù)安全與服務(wù)的要求選擇設(shè)備系統(tǒng)，確定土建設(shè)施。思維順序應(yīng)是線路、運(yùn)營、設(shè)備、土建。“可研報(bào)告”中各章節(jié)重點(diǎn)不同。

(1) 概述、城市概況、城市發(fā)展分析等.屬于城市基本情況及發(fā)展的描述，集中從宏觀上說明建設(shè)的必要性。

(2) 線路方案與客流預(yù)測(cè)則是研究的基礎(chǔ)，是建設(shè)必要性的基本要素。無論是“人隨路走”或“路隨人走”，最終都必須有客，它是必要性的決定性條件。如果近期沒有客流，就不必立即建設(shè)。

(3) 運(yùn)營與安全，是建設(shè)的宗旨。它的任務(wù)是除前面提到的確定功能、規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、水平等外，重要的是通過行車組織、站務(wù)、乘務(wù)、票務(wù)、服務(wù)等設(shè)計(jì)，提出設(shè)備系統(tǒng)配置的數(shù)量與水平的要求，對(duì)土建設(shè)施空間的布置與尺寸的要求。

(4) 安全設(shè)計(jì)，應(yīng)列專章，屬于綜合安全設(shè)計(jì)，但不代替各系統(tǒng)自身的安全設(shè)計(jì)。應(yīng)在涉及乘客安全的范圍內(nèi)，對(duì)涉及乘客安全的各系統(tǒng)和設(shè)施及管理，提出在安全體系中的任務(wù)、要求和標(biāo)準(zhǔn)，明確工作的順序和程序，明確相互關(guān)系，實(shí)現(xiàn)多專業(yè)、多系統(tǒng)、多種措施聯(lián)動(dòng)，共同實(shí)現(xiàn)安全的綜合設(shè)計(jì)。各專業(yè)應(yīng)根據(jù)該章的綜合要求加以落實(shí)。

(5) 車輛與機(jī)電設(shè)備方案，土建與軌道工程方案，投資與籌劃方案，則屬于為實(shí)現(xiàn)安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)目標(biāo)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、管理方案研究。

(6) 環(huán)境評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、社會(huì)評(píng)價(jià)則是從環(huán)境效益、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益三大方面對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)估和驗(yàn)收.最終確定該項(xiàng)目的必要性和可行性。

在各類方案研究中，應(yīng)始終貫徹整合資源、節(jié)約的原則，不能只注重單一系統(tǒng)的配置，還應(yīng)注重各系統(tǒng)的整合，達(dá)到資源的綜合利用。在處理投資與功能的關(guān)系上，投資應(yīng)服從功能需要;另一方面，在保證功能的前提下，要盡可能地節(jié)約投資.還應(yīng)注意節(jié)約運(yùn)營成本、節(jié)約能源，實(shí)現(xiàn)功能、安全、投資與運(yùn)營成本的最佳效益組合，實(shí)現(xiàn)地鐵的可持續(xù)發(fā)展。

在處理財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)中，最難的是運(yùn)營的盈虧問題，也是決策者最關(guān)心的問題。地鐵既然不是完全的市場(chǎng)經(jīng)營項(xiàng)目，也不是完全的非經(jīng)營項(xiàng)目，因此要承認(rèn)它有體制性虧損的一面。筆者認(rèn)為，以近期目標(biāo)年為界限，一條線路應(yīng)在近期目標(biāo)年內(nèi)達(dá)到運(yùn)營的收支平衡，即不包括折舊與還貸，實(shí)現(xiàn)簡單再生產(chǎn)。如10年內(nèi)達(dá)不到簡單的收支平衡，該項(xiàng)目應(yīng)暫緩上馬。

轉(zhuǎn)貼于 3 關(guān)于總體設(shè)計(jì)

總體設(shè)計(jì)在國家的建設(shè)程序中，不作為一個(gè)階段。它介于“可研”與“初設(shè)”之間。我們?cè)诮M織編制中，把它列為方案設(shè)計(jì)階段，是“可研”的深化與擴(kuò)展，是初步設(shè)計(jì)中方案設(shè)計(jì)部分。它的主要任務(wù)是方案的比選與優(yōu)化、系統(tǒng)的集成與整合、資源的合理配置。

運(yùn)營與安全方面，主要是客流分析、行車組織、服務(wù)要求與設(shè)置、安全要求和目標(biāo)。線路、土建與軌道工程方面，主要是穩(wěn)定線位、站位，確定站型、流程、各部控制尺寸。設(shè)備系統(tǒng)方面，主要是確定標(biāo)準(zhǔn)、能力、選型、各系統(tǒng)間的相互關(guān)系。投資與籌劃方面，主要是核算投資、籌集資金、工程籌劃、制定招標(biāo)方案與工程管理方案。從總體的角度，對(duì)運(yùn)營、設(shè)備、土建三大方面，在本系統(tǒng)集成整合的基礎(chǔ)上，再次進(jìn)行全系統(tǒng)的整合。

在總體設(shè)計(jì)中，首先是規(guī)模的確定。規(guī)范規(guī)定，設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力，應(yīng)滿足預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)最大斷面客流量的需要。沈陽地鐵1號(hào)線一期工程近22. 0 km ，17個(gè)區(qū)間，每天運(yùn)行時(shí)間為18h，按規(guī)范確定的原則，全線全日出現(xiàn)設(shè)計(jì)運(yùn)量的時(shí)間僅為一天的1:(17x18)，即1/306。全線全系統(tǒng)均按此客流最配置設(shè)備和設(shè)施。車站建筑按上述客流還要乘以1.1～1.4的系數(shù)，設(shè)備容量的配置也要乘以大于1.0的系數(shù)，這樣勢(shì)必造成大量的設(shè)備閑置，利用率低下。如車輛實(shí)載率，全日基本不超過50％，加之30年后客流預(yù)測(cè)的不確定性，普遍偏大，其結(jié)果是增加了投資，加大了運(yùn)營成本，這是地鐵企業(yè)效益低下的重要因素之一設(shè)計(jì)運(yùn)量應(yīng)以數(shù)量級(jí)的指標(biāo)控制為宜，要兼顧全日客流量。

其次是設(shè)備、設(shè)施的可靠度的確定。隨著科技水平的不斷提高和現(xiàn)代化進(jìn)程的加速，絕大多數(shù)設(shè)備的制造水平大大提高，故障率和返修率大大下降，可靠性和質(zhì)量有明顯的提高，智能化程度有很大提高，但各專業(yè)規(guī)定的安全度沒有明顯的調(diào)整。如供電工程，各地電網(wǎng)的質(zhì)量和保障率有很大改善，大范圍停電概率很小，如果突發(fā)大面積停電，不但是地鐵.可能半個(gè)城市或整個(gè)城市都要癱瘓，那時(shí)地鐵一家的保障已經(jīng)不起作用。目前規(guī)范確定的備份額過大，特別是熱備份，這樣勢(shì)必造成設(shè)備配置容量過大，出現(xiàn)不小的無功消耗，增大了企業(yè)的無功成本。如許多城市的用電量長時(shí)期不超過裝機(jī)容量的30。

第三是對(duì)有些標(biāo)準(zhǔn)不宜定得過死，應(yīng)該有一個(gè)范圍。除設(shè)計(jì)客運(yùn)量外，如列車阻塞工況下隧道通風(fēng)量，規(guī)定按風(fēng)速不小于2 m/s計(jì)算。這個(gè)數(shù)據(jù)在事故發(fā)生時(shí)，是很難測(cè)定的數(shù)據(jù)，何況發(fā)生阻塞時(shí)情況錯(cuò)綜復(fù)雜，但在設(shè)計(jì)階段，它是一個(gè)否定性指標(biāo)，對(duì)它的控制將會(huì)導(dǎo)致設(shè)備或設(shè)施發(fā)生數(shù)量級(jí)的變化。

第四是確?！翱裳袌?bào)告”的指標(biāo)得到有效的貫徹。設(shè)計(jì)包括總體設(shè)計(jì)和初步設(shè)計(jì)，均側(cè)重工程方案設(shè)計(jì)，不包括經(jīng)濟(jì)分析和評(píng)價(jià)。這樣容易偏重投資分析，忽視運(yùn)營成本分析。設(shè)計(jì)選型及定貨是否節(jié)能、免維護(hù)或少維護(hù)，使用壽命的長短、操作的難易，將直接影響運(yùn)營成本。但在設(shè)計(jì)文件中缺少全面分析與綜合比較，造成設(shè)計(jì)與“可研”脫節(jié)，“可研”的經(jīng)濟(jì)分析與評(píng)估，特別是財(cái)務(wù)分析成為未知數(shù)。建議在設(shè)計(jì)文件中加大這部分內(nèi)容，包括財(cái)務(wù)分析的內(nèi)容，確保“可研”、“設(shè)計(jì)”、“運(yùn)營”相一致。

以上是筆者在工作中的粗淺體會(huì)，有些觀點(diǎn)可能違背常理，有不當(dāng)之處請(qǐng)指教。

參考文獻(xiàn)

[1]邱光宇.軌道交通建設(shè)中有關(guān)問題的思考[J].地鐵與輕軌，2001(2):15.

[2]施仲衡.科學(xué)制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃[J].都市快軌 交通，2004(2):12一14.

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平臺(tái)運(yùn)營總監(jiān)需要有很強(qiáng)的市場(chǎng)意識(shí)，優(yōu)秀的職業(yè)素養(yǎng)，具有團(tuán)隊(duì)精神，責(zé)任心強(qiáng)，能承受壓力和接受挑戰(zhàn);以下是小編精心收集整理的平臺(tái)運(yùn)營總監(jiān)工作職責(zé)，下面小編就和大家分享，來欣賞一下吧。

平臺(tái)運(yùn)營總監(jiān)工作職責(zé)11.負(fù)責(zé)自有電商平臺(tái)的日常運(yùn)營管理工作，做好內(nèi)部單位福利服務(wù)外，對(duì)外積極拓客創(chuàng)收，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)完成銷售目標(biāo)。

2.結(jié)合集團(tuán)發(fā)展戰(zhàn)略，制定平臺(tái)全年運(yùn)營方案并推進(jìn)執(zhí)行，分解到月度、季度、全面目標(biāo)任務(wù)的完成。

3.負(fù)責(zé)平臺(tái)總體運(yùn)營，激活和管理現(xiàn)有會(huì)員，做好社群營銷，提高平臺(tái)瀏覽量和轉(zhuǎn)化率，不斷優(yōu)化產(chǎn)品SKU和詳情頁。

協(xié)助技術(shù)供應(yīng)商做好平臺(tái)技術(shù)維護(hù)和優(yōu)化。

4.在集團(tuán)指導(dǎo)下，開拓和管理供應(yīng)商和合作商渠道，豐富平臺(tái)上架商品的數(shù)量和品種等。

5.定期對(duì)產(chǎn)品、銷售、營銷、競(jìng)爭對(duì)手?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行分析，制定相應(yīng)的方針策略。

6.團(tuán)隊(duì)的日常管理，持續(xù)提升團(tuán)隊(duì)成員的業(yè)務(wù)技能和專業(yè)能力。

平臺(tái)運(yùn)營總監(jiān)工作職責(zé)21、在公司經(jīng)營戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，制定互聯(lián)網(wǎng)營銷總體定位，策劃年度營銷工作目標(biāo)和營銷方案;

2、熟悉互聯(lián)網(wǎng)營銷模式，負(fù)責(zé)公司產(chǎn)品互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)開拓業(yè)務(wù)，進(jìn)行相關(guān)的宣傳和推廣;

3、負(fù)責(zé)公司自有電子商務(wù)平臺(tái)的管理和運(yùn)營;

4、負(fù)責(zé)建立公司總體的互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作體制;

5、規(guī)劃和管理互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)活動(dòng)的預(yù)算，合理有效、___限度地使用預(yù)算執(zhí)行廣告和市場(chǎng)活動(dòng);

6、廣泛鏈接各類互聯(lián)網(wǎng)商城、平臺(tái)，維護(hù)大客戶關(guān)系

7、做好內(nèi)部管理，合理設(shè)置部門組織機(jī)構(gòu)和崗位，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，指導(dǎo)員工學(xué)習(xí)及培訓(xùn)等工作。

平臺(tái)運(yùn)營總監(jiān)工作職責(zé)31、根據(jù)公司發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，全面負(fù)責(zé)公司平臺(tái)業(yè)務(wù)的統(tǒng)籌規(guī)劃，組織制定公司平臺(tái)的中長期運(yùn)營發(fā)展方向與目標(biāo)規(guī)劃;

2、負(fù)責(zé)建立平臺(tái)運(yùn)營機(jī)制，策劃各類型平臺(tái)運(yùn)營活動(dòng);

3、負(fù)責(zé)平臺(tái)合作機(jī)構(gòu)的挖掘，商業(yè)洽談，管理及相關(guān)合作模式的探索制定;

4、指導(dǎo)收集平臺(tái)產(chǎn)品的市場(chǎng)信息的收集，調(diào)查和分析，為公司自營平臺(tái)甄選優(yōu)質(zhì)商品;

5、完成每月的平臺(tái)銷售指標(biāo);

6、完成平臺(tái)的日常運(yùn)營工作;

7、負(fù)責(zé)產(chǎn)品上新，推廣，頁面維護(hù)，數(shù)據(jù)分析，完成每月銷售目標(biāo);

8、對(duì)接平臺(tái)獲取活動(dòng)推廣資源，針對(duì)不同活動(dòng)資源，選擇活動(dòng)商品，指定對(duì)應(yīng)的推廣計(jì)劃，并執(zhí)行完成;

9、分析每日運(yùn)營情況，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，發(fā)掘隱含內(nèi)在問題，有針對(duì)性的提出解決方法;

平臺(tái)運(yùn)營總監(jiān)工作職責(zé)41、全面建設(shè)和管理公司電商團(tuán)隊(duì),負(fù)責(zé)網(wǎng)站、互聯(lián)網(wǎng)移動(dòng)端的運(yùn)營和維護(hù);

2、負(fù)責(zé)公司天貓、京東、淘寶等各大電商平臺(tái)運(yùn)營工作，完成公司戰(zhàn)略目標(biāo);

3、負(fù)責(zé)整體電商平臺(tái)營運(yùn)體系建設(shè)和標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營管理體系的完善，對(duì)接渠道，爭取資源;

4、規(guī)劃和管理營銷活動(dòng)的預(yù)算，合理有效、___限度的使用預(yù)算執(zhí)行廣告投放和營銷活動(dòng);

5、結(jié)合市場(chǎng)和行業(yè)數(shù)據(jù)分析競(jìng)爭對(duì)手的產(chǎn)品、促銷、營銷、推廣等策略組合，制定應(yīng)對(duì)措施;

6、負(fù)責(zé)不同渠道和產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化，價(jià)格、營銷、庫存戰(zhàn)略管理，及人才隊(duì)伍建設(shè)，提升團(tuán)隊(duì)運(yùn)營能力;

7、深入業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)，整合內(nèi)外部資源，參與核心項(xiàng)目的商業(yè)判斷與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的策略支持，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)完成銷售目標(biāo)。

平臺(tái)運(yùn)營總監(jiān)工作職責(zé)51、平臺(tái)運(yùn)營：根據(jù)平臺(tái)的發(fā)展目標(biāo)，制定用戶及平臺(tái)運(yùn)營規(guī)則與整合營銷落地實(shí)施方案;

2、用戶運(yùn)營：分析用戶體驗(yàn)問題，收集用戶反饋，挖掘用戶潛在需求，提出解決方案;

3、活動(dòng)運(yùn)營：商城各應(yīng)用端的各類線上活動(dòng)的策劃與組織實(shí)施;

4、數(shù)據(jù)分析：針對(duì)平臺(tái)運(yùn)營目標(biāo)進(jìn)行深度數(shù)據(jù)分析，持續(xù)監(jiān)控過程指標(biāo)表現(xiàn)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并制定解決方案，持續(xù)優(yōu)化平臺(tái)。

平臺(tái)運(yùn)營總監(jiān)工作職責(zé)61、根據(jù)公司發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)建職教平臺(tái)運(yùn)營機(jī)制，提升客戶粘性、用戶活躍度、產(chǎn)品使用率。

2、策劃各類型平臺(tái)運(yùn)營活動(dòng)，協(xié)同各業(yè)務(wù)部門完成活動(dòng)的組織與實(shí)施，助推客戶與公司不斷開展更加深入的業(yè)務(wù)合作，助力達(dá)成公司業(yè)務(wù)目標(biāo)。

3、通過多種用戶運(yùn)營手段，激發(fā)用戶興趣，不斷促進(jìn)用戶活躍度，實(shí)現(xiàn)更多用戶激活及用戶留存。

4、策劃各類型用戶運(yùn)營活動(dòng)，組織各部門協(xié)同進(jìn)行項(xiàng)目實(shí)施。

建立并不斷擴(kuò)大用戶社區(qū)。助力公司實(shí)現(xiàn)用戶戰(zhàn)略。

5、打造運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)運(yùn)營團(tuán)隊(duì)的人員培訓(xùn)、培養(yǎng)、考核、激勵(lì)。

平臺(tái)運(yùn)營總監(jiān)工作職責(zé)71、負(fù)責(zé)政務(wù)平臺(tái)整體運(yùn)營，制定運(yùn)營策略、方案并組織執(zhí)行;

2、推動(dòng)各項(xiàng)業(yè)務(wù)發(fā)展，提升營運(yùn)效益，確保運(yùn)營目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，對(duì)KPI指標(biāo)負(fù)責(zé);

3、分析平臺(tái)各類數(shù)據(jù)，提出改進(jìn)方案，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行平臺(tái)的維護(hù)及升級(jí);

4、制訂、完善、貫徹實(shí)施公司平臺(tái)運(yùn)營管理制度、流程;

5、通過線上線下運(yùn)營提升網(wǎng)站平臺(tái)價(jià)值和粘性，提高服務(wù)會(huì)員、企業(yè)活躍度，提高申請(qǐng)、交易量，促進(jìn)平臺(tái)各項(xiàng)銷售業(yè)績提升;

6、用戶體驗(yàn)、業(yè)務(wù)流程等的分析和改進(jìn)并參與公司平臺(tái)的品牌、產(chǎn)品、市場(chǎng)的規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)公司既定目標(biāo);

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與傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)相比，這種新型的設(shè)計(jì)模式充分考慮了輸電工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、設(shè)備購置、安裝、運(yùn)行、維修、改造、更新、直至報(bào)廢的全過程的所發(fā)生的成本費(fèi)用，使輸電工程設(shè)計(jì)方案更加合理化，全壽命周期收益最大化。規(guī)劃設(shè)計(jì)流程基于全壽命周期管理的輸電工程規(guī)劃設(shè)計(jì)按階段可劃分為：決策設(shè)計(jì)階段、施工建設(shè)階段、運(yùn)營管理階段。決策設(shè)計(jì)階段決策設(shè)計(jì)階段是指項(xiàng)目從項(xiàng)目立項(xiàng)至設(shè)計(jì)方案確定這一時(shí)間段，主要包括現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)與調(diào)研、市場(chǎng)調(diào)研、路徑勘測(cè)選擇、導(dǎo)地線選型、鐵塔規(guī)劃、絕緣配合等。施工建設(shè)階段施工建設(shè)階段是指工程從開始施工到全部建成投產(chǎn)的時(shí)間段，主要包括設(shè)備采購、送電線路本體工程和輔助設(shè)施工程等工程建設(shè)施工。運(yùn)營管理階段運(yùn)營管理階段是指工程建設(shè)投產(chǎn)到主要固定資產(chǎn)報(bào)廢為止所經(jīng)歷的階段，主要包括運(yùn)行和檢修2大部分。

設(shè)計(jì)方案對(duì)線路運(yùn)行管理產(chǎn)生的影響，如對(duì)線路的維修費(fèi)用的影響、對(duì)線路停電損失的影響等，同時(shí)也考慮施工建設(shè)對(duì)運(yùn)營管理階段帶來的影響，并將這些影響轉(zhuǎn)化為對(duì)全壽命周期費(fèi)用的影響，最后從不同方案中選出最優(yōu)設(shè)計(jì)方案。在常規(guī)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行LCC（LifeCycleCost）計(jì)算比較，決策出推薦方案并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)結(jié)果顯示該方案為合理，即推薦方案為最終工程設(shè)計(jì)方案；不合理，需要重新設(shè)計(jì)。輸電工程全壽命周期費(fèi)用（LCC）決策輸電工程規(guī)劃設(shè)計(jì)方案全壽命費(fèi)用決策，采用“壽命期相同互斥方案比選法”。即參與比較的方案只能選取一個(gè)，其余的必須放棄，且各方案均能滿足線路輸電的要求。我們假設(shè)各方案的收益（即輸送電量）是相等的，比較各方案的費(fèi)用，根據(jù)效益極大化目標(biāo)的要求，以及依據(jù)費(fèi)用較小的項(xiàng)目之收益較大的項(xiàng)目更為可取的原則來選擇最佳方案，這種方法稱為最小費(fèi)用法。LCC最小費(fèi)用法不同于傳統(tǒng)最小費(fèi)用法。首先，費(fèi)用比較的內(nèi)容發(fā)生了變化。全壽命周期費(fèi)用（LCC）還考慮了運(yùn)行維護(hù)、檢修、設(shè)備更新改造等各項(xiàng)費(fèi)用以及事故損失費(fèi)用，這些是傳統(tǒng)最小費(fèi)用法不考慮的。其次，費(fèi)用比較的意義發(fā)生了變化。全壽命周期費(fèi)用（LCC）比較，不是單純意義上費(fèi)用的比較，同時(shí)包含了線路工程質(zhì)量等的比較。線路工程質(zhì)量比較通過停電損失、社會(huì)成本等體現(xiàn)。LCC為全壽命周期內(nèi)所發(fā)生的全部費(fèi)用，它包括項(xiàng)目的可研決策、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)行維護(hù)、檢修、設(shè)備更新改造等各項(xiàng)費(fèi)用以及事故損失費(fèi)用。輸電工程全壽命周期費(fèi)用LCC計(jì)算模型在基礎(chǔ)上結(jié)合設(shè)計(jì)的具體情況進(jìn)行細(xì)化，輸電工程全壽命周期費(fèi)用組成

經(jīng)過初步設(shè)計(jì)規(guī)劃后，形成2個(gè)方案分別成為方案1（現(xiàn)推薦方案）、方案2（原推薦方案）。輸電工程設(shè)計(jì)方案LCC費(fèi)用計(jì)算輸電工程設(shè)計(jì)方案的LCC費(fèi)用計(jì)算結(jié)果如表2所示。計(jì)算說明：（1）方案1和方案2的工程靜態(tài)投資單價(jià)分別為494.4萬元/km、459.9萬元/km。（2）運(yùn)行成本主要考慮包括運(yùn)行維護(hù)費(fèi)和運(yùn)行損耗費(fèi)。根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)大致估算，年運(yùn)行維護(hù)費(fèi)=初投資費(fèi)用×1.5%=投入成本×1.5%。（3）運(yùn)行損耗主要考慮線路電阻損耗和電暈損耗。運(yùn)行損耗成本=年運(yùn)行損耗×電價(jià)成本×壽命期。（4）故障成本包括停電損失費(fèi)用和社會(huì)成本。由于社會(huì)成本難以估計(jì)，本文中不予以考慮。停電損失費(fèi)=能量不可用率×總輸送電量×電價(jià)。結(jié)果分析根據(jù)表2的計(jì)算結(jié)果可以看出，方案1的靜態(tài)投資66.645億元大于方案2的61.322億元?；趥鹘y(tǒng)的輸電工程設(shè)計(jì)，得出方案2為最優(yōu)方案；方案1的LCC費(fèi)用228.84億元小于方案2的238.023億元，基于全壽命周期管理的輸電工程規(guī)劃設(shè)計(jì)，得出方案1為最優(yōu)推薦方案。方案1在充分考慮輸電工程的全壽命維護(hù)成本、全壽命運(yùn)行損耗和全壽命周期故障成本后，較方案2費(fèi)用更低，所以方案1應(yīng)為較優(yōu)推薦方案。

作者：方兵華 單位：廣州天河供電局計(jì)劃建設(shè)部

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物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有著廣闊的市場(chǎng)前景，越來越受到運(yùn)營商的重視。NB-IoT作為物聯(lián)網(wǎng)場(chǎng)景下的通信技術(shù)有著突出的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。本文介紹了NB-IoT技術(shù)發(fā)展和技術(shù)特點(diǎn)，探討運(yùn)營商進(jìn)行NB-IoT網(wǎng)絡(luò)試商用組網(wǎng)的方案。

【關(guān)鍵詞】NB-IoT 組網(wǎng)方案運(yùn)營商

1 引言

根據(jù)最新的愛立信移動(dòng)市場(chǎng)報(bào)告，物聯(lián)網(wǎng)（IoT）有著廣闊的市場(chǎng)前景，到2018年物聯(lián)網(wǎng)將超越手機(jī)，成為數(shù)量最多的互連終端。物聯(lián)網(wǎng)正受到來自移動(dòng)運(yùn)營商的重點(diǎn)關(guān)注。2016年11月在無錫舉行的世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會(huì)上，中國移動(dòng)推出首個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化NB-IoT（Narrowband Internet of Things，窄帶物聯(lián)網(wǎng)）網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，讓NB-IoT商業(yè)化進(jìn)程更進(jìn)一步。本文以此櫧躉，探討NB-IoT網(wǎng)絡(luò)試商用組網(wǎng)方案的部署。

2 NB-IoT技術(shù)特性

NB-IoT是LPWAN（Low-Power Wide-Area Network，低功耗廣域網(wǎng)）技術(shù)下的一種新的窄帶蜂窩通信，它是NB-CIoT和NB-LTE兩種標(biāo)準(zhǔn)的融合。在2015年9月的 RAN#69次全會(huì)上兩種標(biāo)準(zhǔn)協(xié)商統(tǒng)一為NB-IoT。NB-IoT的3GPP標(biāo)準(zhǔn)核心部分已經(jīng)在2016年6月凍結(jié)。相比其他LPWAN技術(shù)而言，NB-IoT技術(shù)在覆蓋、功耗、成本、連接上具有優(yōu)勢(shì)：覆蓋功率達(dá)到164dB，終端待機(jī)時(shí)間達(dá)10年，平均模組成本小于5美元，扇區(qū)連接數(shù)多達(dá)5萬個(gè)。

3 試商用組網(wǎng)方案

NB-IoT試商用網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)主要包括了以下幾部分：終端設(shè)備、無線接入網(wǎng)、核心網(wǎng)、IoT業(yè)務(wù)平臺(tái)及APP應(yīng)用。

3.1 終端設(shè)備部署策略

終端部署時(shí)，應(yīng)根據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景和業(yè)務(wù)屬性，選擇具體的NB-IoT芯片模組與傳感器組合，提前開展入網(wǎng)測(cè)試，獲取入網(wǎng)許可。

3.2 無線接入網(wǎng)部署策略

3.2.1 無線基站部署原則

宜將NB-IoT基站部署納入現(xiàn)有電信運(yùn)營商的基站部署規(guī)劃中，通過對(duì)現(xiàn)網(wǎng)無線站點(diǎn)資源和設(shè)備的復(fù)用、融合、升級(jí)，以達(dá)到快速部署NB-IoT、節(jié)省建網(wǎng)成本的目的。共建共享方式包括了以下特點(diǎn)：

（1）共站點(diǎn)：TDD/FDD/NB-IoT共BBU；

（2）共天線：用多頻天線替換現(xiàn)網(wǎng)天線；

（3）共射頻：NB-IoT與運(yùn)營商FDD頻段共射頻；

（4）共CPRI（Common Public Radio Interface，公共無線電接口）：NB-IoT與運(yùn)營商FDD頻段共CPRI；

（5）共傳輸；

（6）共O&M（Operation and Maintenance，運(yùn)行和維護(hù)管理）。

3.2.2 無線頻點(diǎn)規(guī)劃策略

3GPP定義了3種NB-IoT場(chǎng)景部署：Stand-alone、Guard-band和In-band。

Stand-alone：頻譜獨(dú)占，不存在與現(xiàn)有系統(tǒng)共存問題；適合運(yùn)營商快速部署試商用NB-IoT網(wǎng)絡(luò)。部署時(shí)宜分階段實(shí)施：先采用stand alone方式來滿足覆蓋；等NB-IoT業(yè)務(wù)上量后，新增stand alone載波，多載波方案提升容量。

Guard-band：適合運(yùn)營商利用現(xiàn)網(wǎng)LTE網(wǎng)絡(luò)頻段的帶寬，最大化頻譜資源利用率；但需解決與LTE系統(tǒng)干擾規(guī)避、射頻指標(biāo)等共存問題。

In-band：若運(yùn)營商優(yōu)先考慮利用現(xiàn)網(wǎng)LTE網(wǎng)絡(luò)頻段中的RB（Resource Block，資源塊）則可考慮In-band方式部署NB-IoT，但同樣面臨與現(xiàn)有LTE系統(tǒng)共存問題。

3.2.3 無線站點(diǎn)選擇規(guī)劃策略

根據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景和業(yè)務(wù)屬性選定NB-IoT試商用部署區(qū)域，基于現(xiàn)網(wǎng)站點(diǎn)按照1：1的共站建設(shè)方案進(jìn)行選擇。

3.3 核心網(wǎng)部署策略

3.3.1 IoT Core（SAEGW/MME）建設(shè)方案

為保證對(duì)現(xiàn)有電信網(wǎng)絡(luò)影響最小，IoT Core（SAEGW/MME）宜采用全新建方式，并集中設(shè)置在省中心核心網(wǎng)機(jī)房。SAEGW和MME需要根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行開發(fā)，并通過現(xiàn)網(wǎng)升級(jí)改造的方式支持NB-IoT相關(guān)核心網(wǎng)特性。為后期正式商用，融合支持LTE業(yè)務(wù)與NB-IoT業(yè)務(wù)做準(zhǔn)備。

3.3.2 HSS建設(shè)方案

HSS建設(shè)方案可考慮新建和現(xiàn)網(wǎng)升級(jí)兩種。兩種方式均需要按照標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議實(shí)施，實(shí)施后均不影響現(xiàn)網(wǎng)業(yè)務(wù)。但初期新建方式硬件成本較高，而升級(jí)方式需要保證現(xiàn)網(wǎng)硬件平臺(tái)支持對(duì)NB-IoT的軟件升級(jí)。具體實(shí)施應(yīng)根據(jù)各個(gè)運(yùn)營商具體網(wǎng)絡(luò)情況確定。HSS也應(yīng)該集中設(shè)置在省中心核心網(wǎng)機(jī)房。

3.4 IoT業(yè)務(wù)平臺(tái)部署策略

業(yè)務(wù)平臺(tái)優(yōu)選虛擬化方式部署，硬件支持NFV架構(gòu)，通過軟硬件解耦及功能抽象，使業(yè)務(wù)平臺(tái)功能不再依賴于專用硬件，資源可以充分靈活共享，實(shí)現(xiàn)后期各類NB-IoT新業(yè)務(wù)的快速開發(fā)和部署，從而降低網(wǎng)絡(luò)設(shè)備成本。業(yè)務(wù)平臺(tái)宜集中設(shè)置在省中心數(shù)據(jù)網(wǎng)機(jī)房。

4 結(jié)束與展望

中國移動(dòng)已經(jīng)率先展示了標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議下的NB-IoT試驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，標(biāo)志著標(biāo)準(zhǔn)物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用已經(jīng)從概念到落地實(shí)現(xiàn)。隨著NB-IoT 3GPP系列協(xié)議在今年的凍結(jié)，以及物聯(lián)網(wǎng)廣闊的市場(chǎng)前景，相信不久的將來運(yùn)營商就會(huì)推出適合自身特點(diǎn)的商用NB-IoT網(wǎng)絡(luò)。本文在此背景下提出對(duì)NB-IoT試商用網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)方案的探討，希望對(duì)未來NB-IoT商用網(wǎng)絡(luò)建設(shè)有所指引。

參考文獻(xiàn)

[1]3GPP TR 36.802.Narrowband Internet of Things （NB-IoT）；Technical Report for BS and UE radio transmission and reception （Release 13）[S].2016.

[2]陳勝.近距離無線通訊技術(shù)發(fā)展分析[J]. 電子技術(shù)與軟件工程，2015（03）：49.

[3]戴國華，余駿華. NB-IoT的產(chǎn)背景、標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展以及特性和業(yè)務(wù)研究[J].移動(dòng)通信，2016，40（07）：31-36.

[4]趙靜.低速率物聯(lián)網(wǎng)蜂窩通信技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)[J].移動(dòng)通信，2016，40（07）：27-30.

篇6

關(guān)鍵詞：1號(hào)線東延伸；接軌方案；過度方案；結(jié)構(gòu)改造

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1引言

天津地鐵1號(hào)線東延伸線工程線路從財(cái)經(jīng)學(xué)院站站后既有線接軌，在雙林站前入地沿景盛路地下敷設(shè)。下穿外環(huán)線和天津大道后，經(jīng)過李樓后線路轉(zhuǎn)向東，沿規(guī)劃海沽道敷設(shè)，下穿梨雙路、白萬路、一經(jīng)路、機(jī)場(chǎng)大道、薊汕聯(lián)絡(luò)線、緯三路、津岐路，經(jīng)過洪泥河地塊、奧體中心地塊、國際會(huì)展中心地塊等規(guī)劃區(qū)域。規(guī)劃海沽道尚未實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)狀主要以農(nóng)村、田地、魚塘為主，經(jīng)過小辛莊、生產(chǎn)圈、高莊子、上郭莊、北洋、潘莊子等地區(qū)。

天津地鐵1號(hào)線東延正線全長15.860km，其中利用既有線路0.668km，新建地下線長14.880km，敞開段長0.312km。全線共設(shè)車站10座，均為地下站。新建雙橋河車輛段一處，同時(shí)待全線貫通運(yùn)營后拆除既有雙林車輛段。雙橋河車輛段出入段線線路全長1.435km，其中地下線0.41km，地面線及過渡段1.025km。

本項(xiàng)目的建設(shè)，是完善軌道交通網(wǎng)的需要。地鐵1號(hào)線是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的骨干線路，其延伸線能夠進(jìn)一步擴(kuò)大地鐵1號(hào)線的服務(wù)范圍，提高1號(hào)線的整體服務(wù)水平和軌道交通線網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性。延伸線覆蓋海河中游地區(qū)重要節(jié)點(diǎn)，能夠滿足該地區(qū)的客流需求，對(duì)擴(kuò)大線網(wǎng)覆蓋范圍、提高線網(wǎng)的整體效益具有重要的作用。

2延伸線路與既有線接軌方案

線路從財(cái)經(jīng)學(xué)院至雙林站區(qū)間接軌，跨先鋒河后下穿浯水道，設(shè)新雙林站后線路沿景盛路敷設(shè)。

該方案需對(duì)財(cái)經(jīng)學(xué)院至雙林區(qū)間進(jìn)行改造，為避免改造期間對(duì)車輛段列車收發(fā)造成影響，需在財(cái)經(jīng)學(xué)院站后設(shè)置折返線。根據(jù)城市規(guī)劃，浯水道將經(jīng)吉兆橋與雪蓮路連接將形成中心城區(qū)南部重要的交通走廊，為改善東南部地區(qū)路網(wǎng)交通發(fā)揮重要作用。但現(xiàn)狀浯水道被雙林地面站及車輛段阻斷，未能實(shí)現(xiàn)其作用。因此，本線在浯水道前入地，改為地下敷設(shè)，在原站位設(shè)地下一層側(cè)式站，保證了浯水道規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)新雙林站與財(cái)經(jīng)學(xué)院站的貫通。線位方案如下圖。

圖1景盛路接軌雙林站配線圖

3線路敷設(shè)方式研究

地鐵1號(hào)線東延伸線沿規(guī)劃海沽道敷設(shè)，規(guī)劃海沽道路寬50m，路兩側(cè)分別有20m綠化帶，具備地下和高架敷設(shè)的條件。敷設(shè)方式需結(jié)合沿線道路、橋梁、管線資料以及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行綜合考慮。

本次研究提出了全地下方案、全高架方案和半地下半高架方案進(jìn)行比選。經(jīng)過對(duì)規(guī)劃影響、對(duì)環(huán)境及景觀影響、施工難度、沿線控制因素和工程造價(jià)的五方面的比選分析，最終選擇全地下方案。

線路由既有線路基段引出，采用最大坡度在浯水道前入地，設(shè)地下一層站雙林站，之后線路先后下穿外環(huán)線、天津大道、機(jī)場(chǎng)大道和薊汕聯(lián)絡(luò)線。線路全長15.860km，敞開段長0.312km，共設(shè)10座車站，均為地下站。

地下方案站位可與規(guī)劃有機(jī)結(jié)合，對(duì)地面建筑、城市景觀影響較小，但造價(jià)較高。還需結(jié)合橋梁墩柱、地下管線等因素進(jìn)行線位設(shè)計(jì)?，F(xiàn)階段尚未進(jìn)行詳細(xì)的勘探和管線資料搜集，需在下階段深化研究。

41號(hào)線運(yùn)營臨時(shí)過渡方案

天津地鐵1號(hào)線2006年通車運(yùn)營，線路從雙林至劉園。受城市總體規(guī)劃及道路交通規(guī)劃控制，1號(hào)線延伸線從既有1號(hào)線財(cái)經(jīng)學(xué)院至雙林站區(qū)間接軌。為保證施工期間對(duì)既有1號(hào)線運(yùn)營的干擾最小，本次設(shè)計(jì)考慮以下臨時(shí)過渡方案。

線路在1號(hào)線延伸線CK0+668處對(duì)既有正線軌道進(jìn)行拆除，雙線分別增加臨時(shí)車擋，同時(shí)對(duì)CK0+668里程之后既有線路及雙林車站進(jìn)行拆除，使線路行車交路為劉園至財(cái)經(jīng)學(xué)院。由于目前1號(hào)線車輛收發(fā)車均從雙林站站后進(jìn)出車輛段，為保證1號(hào)線車輛正常運(yùn)營，因此需要利用財(cái)經(jīng)學(xué)院站站后出入線進(jìn)行收發(fā)車，同時(shí)利用財(cái)經(jīng)學(xué)院站站后單渡線進(jìn)行折返，目前單渡線能力滿足既有1號(hào)線發(fā)車能力要求。這個(gè)時(shí)期需要對(duì)1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行改造以保證車輛運(yùn)營。之后采用明挖法將雙林站改造為地下一層側(cè)式站臺(tái)，待全線工程完工后從雙林站以28‰的坡度與新設(shè)車擋處進(jìn)行連接。在新設(shè)雙橋河車輛段啟用，既有1號(hào)線與1號(hào)線延伸線貫通運(yùn)營后，再對(duì)雙林車輛段及出入段線進(jìn)行拆除以滿足城市總體規(guī)劃要求。

5對(duì)既有雙林站的結(jié)構(gòu)改造方案

5.1 既有雙林站基本情況

既有1號(hào)線雙林站為兩層框架結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)總高度為11.35米。基礎(chǔ)形式有承臺(tái)樁基礎(chǔ)和柱下基礎(chǔ)。由于基地有淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層，因此在柱基礎(chǔ)下設(shè)有6米長水泥土攪拌樁加固。

5.2新建雙林站的結(jié)構(gòu)形式

新建雙林站為地下一層車站，車站長度為234.6米，車站寬度為28.65米～40.15米，采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)斷面有五柱六跨、四柱五跨、三柱四跨三種斷面形式，結(jié)構(gòu)總高度為8.31米。新建雙林站基坑深度約為10米，基坑為明挖順做法施工，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻。由于基坑下含有3.1米厚的淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層，因此需要在基坑下施做約5米深水泥土攪拌樁地基加固。

5.3新建車站位置及周邊環(huán)境概括

5.3.1車站位置

車站位于浯水道和景盛路交口東北側(cè)的路面下。北側(cè)為既有雙林車輛段，車站基坑距離車輛段回轉(zhuǎn)線最近距離2米。位于車站小里程端北側(cè)的給水所需要拆移。

圖2車站總平面圖

5.3.2車站范圍內(nèi)的管線

車站周邊管線主要集中在景盛路和浯水道路面下，管線較為密集。

景盛路下管線主要有DN100輸配水管，埋深1.3米；Φ300污水管，埋深1.3米；DN300的中水PVC管，埋深1米；DN400鑄鐵輸配水管，埋深1.4米；DN300熱水鋼管，埋深1.6米；浯水道下管線主要有Φ1500雨水管，埋深4.5米，需要永久改移。

車站基坑施工需要保護(hù)的管線有DN529中壓天然氣管，埋深1.5米；Φ1200污水管，埋深6.6米；Φ1500雨水管，埋深4.7米；DN600輸配水管，埋深1.08米，距離基坑最近1.2米。

5.3.3新建雙林站與規(guī)劃物業(yè)結(jié)合情況

根據(jù)規(guī)劃設(shè)計(jì)，既有車輛段拆除后將新建商業(yè)地塊，規(guī)劃塔樓位于車站基坑外側(cè)，現(xiàn)由地鐵設(shè)計(jì)單位提供安全控制線為10m；規(guī)劃裙房局部位于地鐵車站結(jié)構(gòu)的上方，帶有地下室，地下室與車站公共區(qū)接通。

地鐵車站設(shè)計(jì)時(shí)考慮局部上蓋物業(yè)，車站施工時(shí)考慮與上蓋物業(yè)的預(yù)留接口條件，按照三層地上物業(yè)，三層地下室考慮，地上物業(yè)荷載按照每層15kpa考慮。地上物業(yè)柱位通過轉(zhuǎn)換層與地下車站柱位對(duì)應(yīng)布置。地下車站柱下設(shè)置考慮結(jié)構(gòu)抗浮和承壓作用的灌注樁。

5.3.4車站圍護(hù)方案的選擇

新建雙林車站結(jié)構(gòu)邊緣距離車輛段回轉(zhuǎn)線僅3米，并且現(xiàn)狀車輛段回轉(zhuǎn)線和試車線位置地表下有700mm碎石墊層和4排Φ500@1200水泥土攪拌加固樁，樁長7米，既有的加固樁會(huì)對(duì)地連墻成槽造成很大困難，為了保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工時(shí)，新建雙林站北側(cè)受既有試車線下水泥土攪拌樁影響的范圍考慮采用鉆孔灌注樁+三軸水泥攪拌圍護(hù)形式。對(duì)其他沒有沒有攪拌樁的范圍采用800mm厚地下連續(xù)墻的圍護(hù)形式。

由于新建雙林站基坑寬度約為27m～57m，采用兩道混凝土支撐，并設(shè)置格構(gòu)柱。

車站主體結(jié)構(gòu)采用抗浮梁+抗拔樁進(jìn)行抗浮。標(biāo)準(zhǔn)段及盾構(gòu)井采用壓頂梁抗浮，風(fēng)道處采用壓底梁；車站柱下設(shè)置抗拔樁，樁長25m，樁徑1m。

5.3.5對(duì)既有車站拆除過程中的注意事項(xiàng)

在對(duì)既有車站基礎(chǔ)進(jìn)行拆除時(shí)，應(yīng)盡量避免對(duì)即將施做的基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)的土體造成擾動(dòng)，以免在圍護(hù)結(jié)構(gòu)成槽時(shí)造成塌槽，影響工程質(zhì)量?？刹扇〉慕鉀Q的措施有，在對(duì)既有車站、臨近給水所和蓄水池進(jìn)行拆除或管線拆改過程中，若不可避免對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)土體造成了擾動(dòng)，應(yīng)在圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工前對(duì)受到擾動(dòng)的的土體進(jìn)行粘土回填并充分夯實(shí)后再進(jìn)行圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工。

另外，由于待改造的車站結(jié)構(gòu)本身有地下基礎(chǔ)。根據(jù)調(diào)查資料，既有雙林站下設(shè)置128根Φ500承臺(tái)樁基礎(chǔ)，其中樁長25米為122根，樁長19米有6根，施工新建車站抗拔樁時(shí)需要將影響施工的既有抗拔樁拔除。并且車站周邊存在室外地下工程，為了保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量，在進(jìn)行圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工前，施工單位應(yīng)對(duì)地下隱蔽工程進(jìn)行實(shí)地物探，探明確實(shí)沒有阻礙圍護(hù)施工的障礙物時(shí)方可進(jìn)行施工。

6結(jié)論

天津地鐵1號(hào)線東延伸線既是新建工程又是對(duì)既有線的改擴(kuò)建工程，整個(gè)工程實(shí)施中既要實(shí)現(xiàn)新線的改造條件又要保證既有1號(hào)線的正常運(yùn)營，在此過程中需要線路、軌道、建筑、結(jié)構(gòu)、信號(hào)等多專業(yè)共同制定可實(shí)施方案，做到工程設(shè)計(jì)的安全、經(jīng)濟(jì)、合理。本文重點(diǎn)介紹了對(duì)既有雙林站的結(jié)構(gòu)改造方案，根據(jù)站位的周邊控制因素提出了相應(yīng)的圍護(hù)施工措施，和對(duì)既有車站拆除中需要注意的問題。由于與車站相鄰的車輛段在拆除后將對(duì)此地塊進(jìn)行重新規(guī)劃設(shè)計(jì)，規(guī)劃物業(yè)將要與地下車站結(jié)合設(shè)計(jì)，待規(guī)劃物業(yè)方案穩(wěn)定后還需對(duì)兩者的結(jié)合建設(shè)方案再做詳細(xì)研究。

參考文獻(xiàn)

[1] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司城交分院. 天津地鐵1號(hào)線雙林站改造工程可行性研究報(bào)告

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路；列車運(yùn)行；方案分析

隨著新理念、新技術(shù)在各種運(yùn)輸方式中大量應(yīng)用，為滿足人們多層次、多元化出行需求，鐵路為旅客提供了更快捷、舒適、方便的乘車條件。如通過提高列車旅行速度，推出夕發(fā)朝至、朝發(fā)夕歸、城際列車等多種方便出行的品牌，實(shí)行計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票等多種現(xiàn)代化服務(wù)手段，大大加強(qiáng)了鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭力。通過分析鐵路客運(yùn)專線的相關(guān)收益及費(fèi)用，從鐵路運(yùn)輸企業(yè)和旅客兩方面的利益出發(fā)，建立了客運(yùn)專線相關(guān)旅客列車開行方案的多目標(biāo)優(yōu)化模型，并提出了優(yōu)化客運(yùn)專線相關(guān)旅客列車開行方案的求解方法，包括列車開行數(shù)量判別式、列車吸流原則、確定列車類別的動(dòng)態(tài)規(guī)劃等，該方法在客運(yùn)專線預(yù)可行性研究中得到了成功的應(yīng)用。

一、鐵路客運(yùn)專線列車運(yùn)行方案分析

鐵路客運(yùn)專線的旅客列車開行方案并不局限于客運(yùn)專線上的旅客列車，而是指整個(gè)相關(guān)區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的旅客列車開行方案。其主要內(nèi)容包括相關(guān)區(qū)域路網(wǎng)所有開行列車的類別、對(duì)數(shù)、運(yùn)行區(qū)段，以充分滿足旅客的出行需求，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)效益最大化。

目前我國旅客列車開行方案主要由手工制定，各類文獻(xiàn)主要討論以下問題：一是對(duì)我國現(xiàn)階段旅客列車的組織和開行方案的制定；二是國內(nèi)旅客列車的開行原則；三是方案的優(yōu)化方法，如將直通旅客列車開行方案的制定歸結(jié)為二分圖的最大加權(quán)匹配問題；四是在分析最小成本和最大收益的兩種傳統(tǒng)模型的基礎(chǔ)上，綜合考慮旅行時(shí)間、旅行費(fèi)用、旅行方便與舒適程度等因素對(duì)市場(chǎng)細(xì)分的影響，以及運(yùn)輸能力與需求的關(guān)系，構(gòu)造了兩點(diǎn)間客流的旅客列車開行方案決策模型；五是討論高速列車停站影響，建立高速列車開行方案的多目標(biāo)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型，構(gòu)造了多層次規(guī)劃求解方法。

發(fā)達(dá)國家和地區(qū)對(duì)客車開行方案的成本、收益和數(shù)學(xué)描述等方面的研究相對(duì)深入一些，主要研究以下問題：一是網(wǎng)絡(luò)條件下多種列車組合情形；二是討論了具有周期時(shí)刻表的開行方案優(yōu)化問題；三是采用模糊數(shù)學(xué)規(guī)劃來研究臺(tái)灣高速鐵路列車開行方案，建立了單條鐵路線上城際高速鐵路旅客列車開行方案的多目標(biāo)優(yōu)化模型，目標(biāo)函數(shù)包括經(jīng)營者的總體運(yùn)營成本最少和旅客總旅行時(shí)間最少兩個(gè)方面，由于路網(wǎng)規(guī)模小、客流密度大，其開行方案具有公交化運(yùn)營模式的特點(diǎn)。

二、旅客列車運(yùn)行方案效益分析

旅客運(yùn)輸系統(tǒng)決策必須考慮旅客運(yùn)輸企業(yè)和旅客兩方面。

1、鐵路運(yùn)營收益與成本。鐵路運(yùn)營效益分為運(yùn)營收入與成本。運(yùn)營收入主要指客票收入，用乘車?yán)锍毯腿斯锲眱r(jià)率來計(jì)算。票價(jià)率與列車類別和線路類別有關(guān)，列車類別可分為高、中、普速列車，線路類別可分為客運(yùn)專線和普速線，一般地，用u表示列車類別，v表示線路類別，記票價(jià)率為每人公里R(u，v)元，記各類列車公里費(fèi)用為F(u，v)元，記中轉(zhuǎn)組織費(fèi)用為每人次λ元。

2、旅客出行收益與成本。旅客出行效益分為旅客收益和支出。旅客收益體現(xiàn)為位移，由于乘坐任何一類列車所產(chǎn)生的位移都一樣，所以一律不考慮旅客收益，或統(tǒng)一記為0。旅客支出包括票價(jià)、旅行時(shí)間、中轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)和疲勞恢復(fù)時(shí)間。旅客票價(jià)支出等于鐵路客票收入。旅行時(shí)間包括乘車時(shí)間和中轉(zhuǎn)時(shí)間。乘車時(shí)間等于乘車?yán)锍坛粤熊嚶眯兴俣龋渲谐塑嚴(yán)锍炭梢酝ㄟ^所乘列車及其經(jīng)由獲得，另記列車類別u在區(qū)段e的旅行速度為每小時(shí)V(u，e)公里。中轉(zhuǎn)時(shí)間按不同類別列車之間換乘確定，以便體現(xiàn)普速線與客運(yùn)專線的車站或站臺(tái)之間的距離以及各類列車的開行密度的差別，記類別u1至類別u2的列車每人次中轉(zhuǎn)時(shí)間為τ(u1，u2)小時(shí)。中轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)主要反應(yīng)旅客花費(fèi)中轉(zhuǎn)時(shí)間以外所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)和精力負(fù)擔(dān)，中轉(zhuǎn)不暢時(shí)可能導(dǎo)致支付更多的中轉(zhuǎn)時(shí)間和相關(guān)費(fèi)用，也可能降低轉(zhuǎn)乘列車的舒適度。中轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)的大小取決于中轉(zhuǎn)站往終點(diǎn)站的旅客運(yùn)輸能力，可按照中轉(zhuǎn)時(shí)間的ρ倍計(jì)算。旅行疲勞恢復(fù)時(shí)間反映乘車的舒適度，與乘車時(shí)間t和乘車環(huán)境相關(guān)，乘車環(huán)境可用列車類別u來描述，旅行疲勞恢復(fù)時(shí)間的計(jì)算公式如下：

gu(t)=M/[1+auexp(-but)]

式中，參數(shù)M為極限恢復(fù)疲勞時(shí)間；無量綱參數(shù)au。修正原近似費(fèi)用，獲得方案的準(zhǔn)確目標(biāo)函數(shù)值。

三、結(jié)論

在客運(yùn)專線預(yù)可行性研究中，對(duì)2010、2015及2020年客運(yùn)專線及相關(guān)區(qū)域的旅客列車開行方案進(jìn)行了優(yōu)化計(jì)算，以綜合分析客運(yùn)專線建設(shè)的運(yùn)營效果。例如在研究全長536km的某客運(yùn)專線相關(guān)旅客列車開行方案時(shí)，在2010年的規(guī)劃中，考慮了包括61個(gè)車站和若干條客運(yùn)專線、普速線的相關(guān)路網(wǎng)，557支O-D流共計(jì)15,250萬人。所求得的列車開行方案中與該客運(yùn)專線直接相關(guān)的列車120對(duì)，包括高速列車20對(duì)，中速列車33對(duì)，普速列車67對(duì)，列車全程平均距離1044km。計(jì)算分析表明：本文所建立的多目標(biāo)優(yōu)化模型充分反應(yīng)了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的客票收入、列車公里費(fèi)用和中轉(zhuǎn)組織費(fèi)用，以及旅客的票價(jià)、旅行時(shí)間支出和疲勞恢復(fù)時(shí)間等雙方利益，其中疲勞恢復(fù)時(shí)間公式有效地組合了換乘多種類別列車的疲勞恢復(fù)時(shí)間，不同消費(fèi)層次對(duì)不同類別列車的選擇也貼切地反映了運(yùn)輸市場(chǎng)的需求關(guān)系。在模型的求解方法中，依據(jù)列車載客容量和載客量下限構(gòu)建的列車開行數(shù)量判別式及剩余旅客數(shù)量表達(dá)式為計(jì)算列車開行數(shù)量提供了嚴(yán)格的數(shù)學(xué)表達(dá)式；對(duì)未滿員列車提出“乘車?yán)锍梯^列車全程的比例較大，乘車?yán)锍梯^客流全程比例較大”的吸流原則可以有效提高上座率、減少換乘次數(shù)；采用動(dòng)態(tài)規(guī)劃確定列車在各個(gè)區(qū)段的最佳類別的方法提高了算法的運(yùn)算效率。采用該方法求解路網(wǎng)規(guī)模為60個(gè)車站的旅客列車開行方案僅需100s左右時(shí)間，并獲得滿意的結(jié)果，在客運(yùn)專線預(yù)可行性研究中得到了成功的應(yīng)用。

篇8

關(guān)鍵詞　快速軌道交通　用地控制　規(guī)劃

《城市快速軌道交通沿線用地控制規(guī)劃》(以下簡稱“快軌控規(guī)”)是城市總體規(guī)劃中關(guān)于城市軌道交通線網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃的進(jìn)一步深化，強(qiáng)調(diào)了線網(wǎng)在網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性、工程的可實(shí)施性、項(xiàng)目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨詢有限責(zé)任公司多年來一直積極從事軌道交通領(lǐng)域各類規(guī)劃研究工作，為國內(nèi)多座城市進(jìn)行了“快軌控規(guī)”的研究，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)和業(yè)績，特別是最近完成的《寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細(xì)規(guī)劃》，無論從理念上還是從方法、內(nèi)容上都比以往有許多突破和創(chuàng)新。本文將對(duì)此類規(guī)劃研究的思路與方法進(jìn)行歸納與總結(jié)，希望能與同行們相互交流，取長補(bǔ)短。

1 研究目的和意義

1.1 為快軌交通的實(shí)施創(chuàng)造條件

建設(shè)快速軌道交通的主要作用之一是解決城市交通問題，因此線路大多穿行城市中心區(qū)道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而這種地區(qū)大多建筑密集，用地緊張?！翱燔壙匾?guī)”研究可有效地指導(dǎo)規(guī)劃部門對(duì)快軌交通沿線建設(shè)用地進(jìn)行合理安排、統(tǒng)一控制，避免城市建設(shè)用地和軌道交通的矛盾，減少不必要的征地和二次拆遷，為快速軌道交通工程的實(shí)施創(chuàng)造條件。

1.2 有利于城市各項(xiàng)設(shè)施的建設(shè)

快速軌道交通是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，凡在沿線興建的城市建筑、立交橋及大型地下管線，若能與快軌交通在規(guī)劃設(shè)計(jì)上協(xié)調(diào)配合，做到統(tǒng)一規(guī)劃、綜合設(shè)計(jì)，往往可起到事半功倍的作用。而“快軌控規(guī)”可為城市各項(xiàng)設(shè)施與軌道交通協(xié)調(diào)配合提供依據(jù)，指導(dǎo)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展。

1.3 為快軌交通工程立項(xiàng)提供依據(jù)

2003年國務(wù)院辦公廳81號(hào)文《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》中指出:“城市軌道交通項(xiàng)目的審批，要依據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行，對(duì)規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的線路，要搞好沿線的土地規(guī)劃控制?！泵鞔_將“快軌控規(guī)”納入城市軌道交通項(xiàng)目的審批體系。因此，只有做好該項(xiàng)研究，才能為快速軌道交通工程立項(xiàng)建設(shè)提供充足的依據(jù)。

2 規(guī)劃基礎(chǔ)和年限

“快軌控規(guī)”是城市交通體系中的專項(xiàng)規(guī)劃，其研究基礎(chǔ)是城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。應(yīng)依據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導(dǎo)軌道交通線路按線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)發(fā)展，同時(shí)針對(duì)“快軌控規(guī)”特點(diǎn)，適當(dāng)超前于線網(wǎng)規(guī)劃，而最終的成果應(yīng)與線網(wǎng)規(guī)劃的原則和方針保持一致性和回歸性。規(guī)劃年限為城市規(guī)劃遠(yuǎn)景年，應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)景年限一致。

3 研究思路和內(nèi)容

“快軌控規(guī)”的研究目標(biāo)首先是在線網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)一步穩(wěn)定線網(wǎng)層次和核心構(gòu)架，穩(wěn)定線路走向和站點(diǎn)分布，最終目標(biāo)是完成用地控制紅線的繪制，并納入到城市規(guī)劃管理體系，使得軌道交通沿線的土地得到有效控制，以確保工程的可實(shí)施性。

3.1 技術(shù)路線

“快軌控規(guī)”的技術(shù)路線見圖1。

3.2 工作內(nèi)容

(1)針對(duì)線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)成果進(jìn)行分析并對(duì)各線的功能定位;

(2)軌道交通各線運(yùn)輸規(guī)模及運(yùn)營模式研究;

(3)線路走向及車站分布方案和用地紅線規(guī)劃;

(4)換乘樞紐站方案研究與用地紅線規(guī)劃;

(5)結(jié)構(gòu)施工方法和工程難點(diǎn)研究;

(6)車輛基地統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;

(7)線路修建順序與聯(lián)絡(luò)線方案的用地紅線規(guī)劃;

(8)軌道交通變電站及控制中心統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;

(9)其他交通方式銜接條件及用地規(guī)?？锼愫陀玫丶t線規(guī)劃;

(10)軌道交通沿線土地利用性質(zhì)調(diào)整優(yōu)化。

4 研究方法

4.1 規(guī)劃背景研究

作為城市交通體系中的專項(xiàng)規(guī)劃，首先必須對(duì)城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃有全面深刻的理解，以求“快軌控規(guī)”的制定能夠緊密結(jié)合城市發(fā)展方向和交通發(fā)展策略，同時(shí)應(yīng)依據(jù)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導(dǎo)城市軌道交通線路按照線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)發(fā)展。

4.2 控規(guī)標(biāo)準(zhǔn)研究

4.2.1 研究原則

(1)預(yù)留足夠的用地條件，保證軌道交通工程的可實(shí)施性;

(2)協(xié)調(diào)好與城市各項(xiàng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系，做到與城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展;

(3)把握好規(guī)劃階段方案的不確定性，為今后軌道交通的制式選型預(yù)留空間;

(4)對(duì)目前方案尚不便決策的區(qū)段應(yīng)提出多方案比選，并同時(shí)進(jìn)行控制。

4.2.2 研究過程

在規(guī)劃背景研究基礎(chǔ)上，利用客流預(yù)測(cè)和分析等手段，進(jìn)一步明確線網(wǎng)規(guī)劃的功能、層次，合理預(yù)測(cè)客流規(guī)模;遵循控規(guī)標(biāo)準(zhǔn)研究原則，確定可控制總體規(guī)模的系統(tǒng)制式，并進(jìn)行能滿足客流預(yù)測(cè)最大斷面客流量的運(yùn)能配備;同時(shí)研究運(yùn)行方式、行車交路、車輛編組、站臺(tái)長度等控制系統(tǒng)規(guī)模的主要標(biāo)準(zhǔn)，作為下一步研究工程方案的依據(jù)。研究過程遵循圖2的流程。

4.3 工程方案研究

在確定了系統(tǒng)制式、行車交路、車輛編組的基礎(chǔ)上，依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，進(jìn)一步研究線路走向、車站分布、換乘節(jié)點(diǎn)、車輛基地、聯(lián)絡(luò)線、電力供給、主要施工方法等工程方案，作為劃定用地紅線的基礎(chǔ)。

4.3.1 線路及車站

在規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架已確定線路走向的基礎(chǔ)上，著重確定線路在各路段的具體規(guī)劃位置;要與其他規(guī)劃市政工程相協(xié)調(diào)，兼顧現(xiàn)狀與規(guī)劃條件;在既有的市政建(構(gòu))筑物間，尋求系統(tǒng)本身的最佳方案，盡可能做到綜合效益最好;對(duì)于線路走向，應(yīng)考慮各種合理可行的方案進(jìn)行綜合比選，報(bào)請(qǐng)規(guī)劃部門研究并確認(rèn)，目前尚不能決策的方案應(yīng)予保留，并同時(shí)留有規(guī)劃建設(shè)條件。

軌道交通車站及區(qū)間應(yīng)與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。地上線應(yīng)選擇道路紅線較寬的道路敷設(shè)。高架橋型應(yīng)輕巧、明快，與周圍建筑形成一定的比例和尺度，兩側(cè)建(構(gòu))物應(yīng)有一定的退縮空間。地面線沿線兩側(cè)通過綠化與周圍建(構(gòu))筑物形成一定的隔離地帶。地下線的出入口和風(fēng)亭應(yīng)盡可能與周邊環(huán)境相融合，有條件的應(yīng)和周邊建筑結(jié)合設(shè)置。

4.3.2 換乘節(jié)點(diǎn)與交通樞紐

將設(shè)于主要客流集散點(diǎn)和交通樞紐的快軌車站，尤其是軌道交通線網(wǎng)的換乘站作為方案研究重點(diǎn)。研究車站規(guī)模、換乘關(guān)系、出入口(地下站還需考慮風(fēng)亭)的分布，注重工程方案的可實(shí)施性和規(guī)劃的包容性，注重社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等的綜合效益，使工程與舊城改造相結(jié)合，有條件時(shí)，做到綜合開發(fā)利用。

4.3.3 系統(tǒng)方案

以全網(wǎng)絡(luò)資源共享為目標(biāo)，確定全網(wǎng)絡(luò)車輛停放、維修基地的分布及規(guī)模，布置聯(lián)絡(luò)線，安排全網(wǎng)主變電站的選址和運(yùn)營控制中心的選址，力爭做到分布合理、功能全面、系統(tǒng)集成、高效經(jīng)濟(jì)。

1)車輛基地

從全網(wǎng)角度綜合考慮線路位置和規(guī)劃用地條件來合理選址，統(tǒng)籌安排各車輛基地的功能;根據(jù)運(yùn)營制式選擇及運(yùn)能配備確定的列車編組，推算綜合基地、車輛段、停車場(chǎng)等的檢修任務(wù)量和場(chǎng)線數(shù)量，確定合理規(guī)模。

2)變電所

快軌交通的外部電源方案要結(jié)合城市電網(wǎng)規(guī)劃來加以考慮。應(yīng)按照城市供電規(guī)劃合理選擇供電方案。“快軌控規(guī)”階段應(yīng)從用地控制角度考慮，建議按集中供電方案設(shè)置主變電所，對(duì)全網(wǎng)主變電所合理布局，選址盡可能選在換乘站附近。

3)運(yùn)營控制中心

同一層次多條線路盡可能共用一個(gè)控制中心，位置宜選擇在快軌交通較早實(shí)施線路的換乘站附近，靠近城市道路干線，以實(shí)現(xiàn)兼顧多條線路共用的條件。

以寧波為例，全網(wǎng)6條線約250km線路，預(yù)計(jì)設(shè)置車輛綜合基地3座，車輛段3座，停車場(chǎng)7座;設(shè)置主變電所12座，全部在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)附近;設(shè)置2座運(yùn)營控制中心(見圖3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)線路走向、車站分布等條件確定用地紅線的劃定原則，最終在平面圖上劃定用地紅線。

4.4.1 區(qū)間線路及車站

1)車站主體規(guī)模

包括運(yùn)營公共區(qū)部分和工作區(qū)部分。運(yùn)營公共區(qū)部分即站臺(tái)，按照車輛編組總長度確定，同運(yùn)量等級(jí)的線路車站站臺(tái)長度應(yīng)一致。而工作區(qū)部分即設(shè)備及管理用房，則根據(jù)站位環(huán)境、規(guī)劃用地條件、線路敷設(shè)方式、配線形式、設(shè)備系統(tǒng)選擇、管理用房規(guī)模等因素綜合確定，確定的車站規(guī)模應(yīng)留有適當(dāng)?shù)挠嗔俊?/p>

2)車站主體與區(qū)間線路

車站主體結(jié)構(gòu)與線路位于道路中央時(shí)，與城市建設(shè)用地矛盾不大，若分布于道路一側(cè)或斜穿建筑用地時(shí)，則必須在規(guī)劃階段預(yù)留出軌道交通專用走廊。

3)車站附屬設(shè)施

包括風(fēng)亭、出入口、地下通道、過街天橋等車站相關(guān)設(shè)施，與城市道路密切相關(guān)，需在規(guī)劃階段統(tǒng)籌安排，合理分布。應(yīng)本著方便乘客、節(jié)省土地資源的原則，盡可能將附屬設(shè)施和周邊建筑結(jié)合建設(shè)。

4)施工用地

施工用地是施工期間必需的材料堆放、設(shè)備機(jī)具運(yùn)作及消防等臨時(shí)性用地。一般情況，車站及區(qū)間應(yīng)按照不同敷設(shè)方式、施工方法等因素分別匡算用地指標(biāo)。對(duì)于鋪軌基地及大宗物資、設(shè)備存放基地，應(yīng)合理安排利用車輛段用地，而無需另辟它地。

5)紅線劃定標(biāo)準(zhǔn)

綜合以上研究，遵循控制規(guī)劃“突出重點(diǎn)、兼顧一般”的原則，通常將快軌用地按照所處城市位置分為嚴(yán)控區(qū)和監(jiān)控區(qū)，制定用地控制紅線等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)。

(1)嚴(yán)控區(qū):制約線路走向和車站布置的條件較多、方案調(diào)節(jié)余地小、用地控制范圍較固定的地段。包括:中心城區(qū)內(nèi)道路狹窄、建筑物密集地段;偏離道路進(jìn)入建筑區(qū)地段;地上、地下過渡段;主要換乘站;主要交通銜接樞紐站場(chǎng)等。

(2)監(jiān)控區(qū):除屬嚴(yán)格控制的區(qū)段外，均屬監(jiān)控區(qū)。包括城市外圍區(qū)及中心城區(qū)道路紅線較寬地段。在線網(wǎng)各線總體走向不變的前提下，線路位置和車站站位有微調(diào)的余地。

經(jīng)劃定的紅線控制區(qū)內(nèi)應(yīng)嚴(yán)禁建設(shè)永久性建筑，紅線外建筑物地上地下嚴(yán)格限制建筑物外漂。

需要強(qiáng)調(diào)的是，該標(biāo)準(zhǔn)為落實(shí)用地紅線的理想標(biāo)準(zhǔn)，以此標(biāo)準(zhǔn)繪制出的紅線，應(yīng)基本包含線路區(qū)間及車站的各項(xiàng)用地指標(biāo)要求，并滿足一定的線路調(diào)整余地。但在實(shí)際操作中由于現(xiàn)狀條件的限制，尤其是在城市中心區(qū)，往往不能達(dá)到上述要求，應(yīng)該具體問題具體分析。如對(duì)建成區(qū)，應(yīng)在滿足車站及附屬設(shè)施結(jié)構(gòu)的前提下適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)，盡可能減少拆遷;對(duì)已批出地塊但尚未建設(shè)的，應(yīng)提出協(xié)調(diào)要求，盡可能滿足上述標(biāo)準(zhǔn)。

如圖4所示，圖中綠色線為寧波1、2號(hào)線換乘站的用地紅線。由于該站位于城市繁華中心，周邊建筑物密集，紅線按照嚴(yán)控區(qū)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，車站附屬設(shè)施和周邊建筑物盡可能結(jié)合設(shè)置，同時(shí)結(jié)合周邊永久性建筑物輪廓線退讓紅線范圍，力爭減少拆遷。

4.4.2 車輛基地、主變電站及控制中心

根據(jù)車輛基地方案研究結(jié)果，推算出各種不同功能的車輛基地用地控制指標(biāo)，同時(shí)結(jié)合初步的車場(chǎng)方案布置，劃定車輛基地的用地紅線。

根據(jù)供電系統(tǒng)和控制中心選址方案，確定主變電站和控制中心的占地規(guī)模，并在圖上劃定位置，落實(shí)用地紅線。

4.4.3 交通銜接

交通銜接用地是軌道交通與其他交通方式之間換乘所需的場(chǎng)地，在控規(guī)階段應(yīng)明確交通銜接用地原則和標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)車站不同交通性質(zhì)確定交通銜接用地規(guī)模，同時(shí)結(jié)合公交站場(chǎng)規(guī)劃與調(diào)整，在適當(dāng)?shù)能囌局苓咁A(yù)留交通銜接用地，使軌道交通和城市公共交通規(guī)劃緊密結(jié)合。

車站按交通功能大致分為以下3類:

1)綜合樞紐站

綜合樞紐站是城市對(duì)外交通中心，市內(nèi)外交通銜接樞紐，包括火車站、長途客運(yùn)中心、機(jī)場(chǎng)等。綜合樞紐站的公交及社會(huì)車輛場(chǎng)地根據(jù)樞紐性質(zhì)的不同，用地性質(zhì)和規(guī)模也各不相同，通常是依據(jù)交通樞紐專項(xiàng)規(guī)劃確定用地。

2)大型接駁站

盡量布置在市中心區(qū)以外的地區(qū)、快軌首末站前后、地區(qū)中心，公交站場(chǎng)應(yīng)盡可能地靠近快軌站的出入口?，F(xiàn)有公交總站若靠近快軌線，應(yīng)予保留，若與快軌換乘不方便的，應(yīng)予以調(diào)整，公交運(yùn)營應(yīng)圍繞快軌車站進(jìn)行交通組織。

3)一般換乘站

公交換乘:應(yīng)設(shè)置港灣式停車站，盡可能地靠近快軌車站的出入口。

私人換乘:在城市中心區(qū)用地應(yīng)盡量緊湊，通常只考慮停放自行車和摩托車，小汽車停放(P+R)只在城市外圍區(qū)車站周邊選擇適當(dāng)?shù)奈恢眠M(jìn)行布設(shè)。

4.4.4 建筑物退紅線

由于軌道交通對(duì)環(huán)境及景觀的要求，使得沿線建筑物必須退后軌道交通控制紅線一定的尺度?！翱燔壙匾?guī)”中應(yīng)制定出建筑紅線的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。

一般情況下，對(duì)于公建、廠房等對(duì)噪聲和振動(dòng)敏感度較低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退紅線要求控制，不必另外加大空間尺度，而對(duì)于住宅、醫(yī)院、學(xué)校等建筑物，應(yīng)根據(jù)其對(duì)噪聲和振動(dòng)的敏感度另行確定退后紅線尺度。

4.5 土地性質(zhì)調(diào)整研究

建設(shè)城市軌道交通，可以刺激沿線站點(diǎn)周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)?！翱燔壙匾?guī)”研究應(yīng)引導(dǎo)沿線土地的高強(qiáng)度開發(fā)和再利用，對(duì)沿線原有的分散型居住、工業(yè)倉儲(chǔ)等用地向商業(yè)金融、高密度住宅、文化娛樂、交通中心等集約型土地性質(zhì)調(diào)整，從規(guī)劃層面引導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)周圍的開發(fā)強(qiáng)度，提高土地使用效率，加強(qiáng)軌道交通方式對(duì)客流的吸引力。

用地性質(zhì)調(diào)整范圍通常由快軌車站吸引范圍決定，根據(jù)國內(nèi)外理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，一般車站直接吸引半徑為400~800m，間接吸引范圍視快軌車站與其他交通方式換乘條件決定，一般為時(shí)距15min的其他交通方式走行距離。具體操作時(shí)應(yīng)依據(jù)城市土地利用規(guī)劃，針對(duì)地塊位置、車站性質(zhì)和規(guī)模、客流量等因素綜合考慮。圖5為寧波市軌道交通某段線路的土地性質(zhì)調(diào)整可明顯看出沿線土地性質(zhì)由工業(yè)和村舍民居調(diào)整為高密度居住區(qū)和商業(yè)、金融、文娛等用地，為提高軌道交通客流吸引力創(chuàng)造了良好條件。

5 結(jié)語

“快軌控規(guī)”是城市軌道交通項(xiàng)目前期研究的重要步驟，能夠起到引導(dǎo)城市交通及周邊建設(shè)合理有序發(fā)展的作用，其意義十分重大。而該項(xiàng)工作的優(yōu)劣與否，關(guān)鍵要看其成果的可實(shí)施度。

“快軌控規(guī)”雖然是一種軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃，但與城市規(guī)劃密切相關(guān)，經(jīng)批準(zhǔn)后不能隨意變動(dòng)，必須與城市規(guī)劃部門密切配合，嚴(yán)加監(jiān)控，協(xié)調(diào)建設(shè)。單有軌道交通方面的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)還不能全面貫徹規(guī)劃意圖，很可能造成規(guī)劃成果脫離實(shí)際而不具備可實(shí)施性。

寧波的“快軌控規(guī)”研究工作由于得到了市領(lǐng)導(dǎo)的重視和規(guī)劃部門的大力配合，以及寧波市規(guī)劃院的攜手合作，使得規(guī)劃成果真正納入城市規(guī)劃管理體系中，切實(shí)起到了指導(dǎo)城市規(guī)劃布局合理有序發(fā)展的作用，這一點(diǎn)是進(jìn)行“快軌控規(guī)”研究的城市值得借鑒的。

參考文獻(xiàn)

[1]施仲衡.科學(xué)制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃[J].都市快軌交通，2004，17(2):1215.

[2]北京中城捷工程咨詢有限責(zé)任公司，寧波市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.寧波市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R]，2003.

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今天中國正在迎來經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵期，保增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)內(nèi)需已成為近幾年城市經(jīng)濟(jì)工作的核心，加速發(fā)展智慧城市更是“十二五”規(guī)劃中，國家從戰(zhàn)略高度提高城市化質(zhì)量、推進(jìn)城市生產(chǎn)、生活和管理方式創(chuàng)新的重要舉措。

IBM于2009年正式推出“智慧的地球”這一理念，并始終致力于通過推動(dòng)智慧城市建設(shè)將這一理念付諸實(shí)踐。如今，IBM軟件集團(tuán)基于整體規(guī)劃設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)和實(shí)施保證這三大優(yōu)勢(shì)，針對(duì)中國智慧城市的切實(shí)建設(shè)需求，推出了全新的“慧典先鋒計(jì)劃”。該計(jì)劃旨在通過整合全球可復(fù)用的最佳實(shí)踐模型，以及適用于不同行業(yè)和信息化水平的IBM智能運(yùn)營中心、智能交通、智能水管理、和諧城市、應(yīng)急等解決方案，為市民和企業(yè)提供最佳的智慧城市軟件和服務(wù)支持，全面促進(jìn)全國建設(shè)具有國際化水平的智慧城市，真正提高城市居民的生活質(zhì)量，提升城市運(yùn)營效率。

其中，IBM智慧城市智能運(yùn)營中心解決方案能夠幫助城市決策者協(xié)調(diào)城市內(nèi)部的各種機(jī)構(gòu)和各項(xiàng)資源，提供整合的數(shù)據(jù)虛擬化、實(shí)時(shí)的協(xié)作和深入的分析，幫助城市機(jī)構(gòu)為問題做好準(zhǔn)備，協(xié)調(diào)和管理響應(yīng)工作，并持續(xù)提高城市運(yùn)營的效率。智慧城市智能交通解決方案將技術(shù)和信息整合到交通基礎(chǔ)設(shè)施中，借助交通預(yù)測(cè)模型，更好地規(guī)劃交通以提高道路通行能力，減少污染，增強(qiáng)應(yīng)急響應(yīng)能力，改善市民出行體驗(yàn)，并使城市交通系統(tǒng)及基礎(chǔ)設(shè)施更加高效、安全、可靠。智慧城市智能水管理解決方案整合了資產(chǎn)維護(hù)、員工技術(shù)及工作指令數(shù)據(jù)，通過預(yù)測(cè)分析模型、優(yōu)化的水資源費(fèi)率制訂和互動(dòng)，減少水資源維護(hù)的待辦事項(xiàng)和成本，保證企業(yè)收益并充分發(fā)揮公用事業(yè)的作用，實(shí)現(xiàn)水資源保護(hù)及可持續(xù)發(fā)展。智慧城市和諧城市解決方案通過建立統(tǒng)一指揮、科學(xué)監(jiān)控、協(xié)調(diào)有序的和諧城市運(yùn)營機(jī)制，在緊急情況或發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，能夠快速反應(yīng)、實(shí)施及時(shí)、有效處置，以保障人民生命財(cái)產(chǎn)和社會(huì)穩(wěn)定的需要。智慧城市應(yīng)急解決方案通過有效利用網(wǎng)絡(luò)、信息、應(yīng)用系統(tǒng)資源，構(gòu)建城市應(yīng)急聯(lián)動(dòng)指揮系統(tǒng)，幫助政府通過多行業(yè)統(tǒng)一監(jiān)控、預(yù)測(cè)分析、資源調(diào)度指揮，及時(shí)、有效地處理突發(fā)事件，最大限度地減少突發(fā)事件或自然災(zāi)害造成的危害和損失，有效保障人民群眾利益和生命財(cái)產(chǎn)安全。

未來，IBM軟件集團(tuán)還將通過全球2000多項(xiàng)豐富的全球項(xiàng)目實(shí)施經(jīng)驗(yàn)和成熟與完善的智慧城市解決方案，依靠IBM智慧城市的整體規(guī)劃設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)和實(shí)施保證優(yōu)勢(shì)，與更多中國城市開展深入的智慧城市戰(zhàn)略合作，并攜手城市管理者和合作伙伴共同打造一個(gè)社會(huì)和諧、經(jīng)濟(jì)高效、環(huán)境友好、生態(tài)良性循環(huán)、可持續(xù)發(fā)展的智慧家園。

在招募合作伙伴方面，IBM大中華區(qū)方案軟件集團(tuán)總經(jīng)理夏然表示，生態(tài)系統(tǒng)貴在精，不在多?！拔覀儠?huì)投入大量的人力和物力把合作伙伴帶起來，我希望‘智慧城市’將來的發(fā)展方向是我們與合作伙伴一起打造和共建的?！?/p>

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一、我市新能源公交車現(xiàn)狀

年我市城區(qū)共有公交車2910輛，其中天然氣公交車2000輛，占68.7%。年我市新購天然氣公交車400輛。天然氣公交車數(shù)量達(dá)到2400輛，在城區(qū)范圍內(nèi)，天然氣公交車占比達(dá)到了75%以上。目前公交系統(tǒng)擁有加氣站6座，電力系統(tǒng)建有充電站一座。

近年來，我市下大力氣更新購置天然氣公交車，2009年安排資金33738萬元購置公交車600臺(tái)；年安排資金12280萬元購置公交車302臺(tái)；年安排資金23500萬元購置天然氣公交車400輛。正在建設(shè)的南位停車場(chǎng)概算資金為8665萬元，目前已投入資金6000多萬元，預(yù)計(jì)2012年“五一”前完工。

二、總體思路和主要目標(biāo)

（一）總體思路

1.政府引導(dǎo)，企業(yè)運(yùn)作。政府要統(tǒng)一規(guī)劃，協(xié)調(diào)行動(dòng)，把新能源汽車供能設(shè)施示范工程與新能源汽車推廣計(jì)劃緊密結(jié)合起來，加大政策性資金支持力度。堅(jiān)持以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以企業(yè)為主體，規(guī)范運(yùn)作，依法經(jīng)營，保障新能源汽車正常運(yùn)行。

2.循序漸進(jìn)，示范帶動(dòng)。按照“積極推進(jìn)，穩(wěn)步實(shí)施”的要求，用三年左右的時(shí)間，將城區(qū)90%以上的公交車分批次替換成新能源公交車。建立健全節(jié)能與新能源汽車的運(yùn)營組織管理、政策支持和技術(shù)服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，改善生態(tài)環(huán)境的目的。

（二）主要目標(biāo)

1.積極推廣新能源公交車，實(shí)現(xiàn)公交由傳統(tǒng)能源汽車向新能源汽車的轉(zhuǎn)變。年城區(qū)新能源公交車數(shù)量達(dá)到75%以上；2012年達(dá)到80%以上；2013年實(shí)現(xiàn)新能源公交車達(dá)到90%以上的目標(biāo)。

2.加快供能設(shè)施建設(shè)，保障新能源汽車供能需要。配套建設(shè)4座綜合場(chǎng)站（包括綜合樓、加油、加氣、充換電、車輛維修、停車等）、5座始發(fā)站和3座簡易加氣站。在現(xiàn)有一座充電站的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步規(guī)劃完善充電設(shè)施建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)供能設(shè)施便利化和網(wǎng)絡(luò)化。

三、工作步驟

（一）實(shí)施方案制定階段（年上半年）。根據(jù)《省新能源汽車供能設(shè)施示范工程方案》（以下簡稱《方案》），結(jié)合我市實(shí)際，制定具體的實(shí)施方案，報(bào)省政府備案后組織實(shí)施。

（二）供能設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)啟動(dòng)階段（年上半年）。與新能源汽車運(yùn)營需要相匹配，做好供能設(shè)施規(guī)劃，按照國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，啟動(dòng)供能設(shè)施建設(shè)。

（三）示范應(yīng)用階段（年7月-2013年7月）。采用新增、正常更新、提前更新等方式，在公交系統(tǒng)逐步加大新能源汽車投放數(shù)量。同時(shí)加快新能源公交車供能設(shè)施建設(shè)，基本形成布局合理、快速便捷、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的供能設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，保障新能源汽車加氣及充換電的需求。

（四）總結(jié)評(píng)估階段（2013年下半年）。我市要對(duì)新能源汽車應(yīng)用進(jìn)行認(rèn)真總結(jié)評(píng)估，對(duì)三年來新能源公交車運(yùn)營的效果進(jìn)行分析總結(jié)，迎接省政府對(duì)我市新能源汽車應(yīng)用進(jìn)行評(píng)估驗(yàn)收，為我市新能源汽車進(jìn)一步發(fā)展提出意見和建議。

四、供能設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)營

（一）調(diào)整新能源車輛結(jié)構(gòu)，增加購買新能源汽車力度、增建配套設(shè)施以便達(dá)到《方案》關(guān)于新能源車比例的要求。按照省政府《方案》，年、2012年、2013年示范城市公交車新能源汽車比例分別達(dá)到75%、80%、90%計(jì)算，我市要加快調(diào)整車輛結(jié)構(gòu)，增加購買新能源汽車力度。年到期報(bào)廢柴油車128輛，相應(yīng)購買更新天然氣車400輛，主城區(qū)實(shí)現(xiàn)營運(yùn)車輛總量達(dá)到3182輛，其中天然氣車總數(shù)達(dá)到2400輛，年內(nèi)實(shí)現(xiàn)新能源車比例75%以上（達(dá)75.4%）的目標(biāo)；2012年需報(bào)廢柴油車250輛，年內(nèi)購置新能源車450輛，實(shí)現(xiàn)營運(yùn)車輛總數(shù)為3382輛，其中新能源車總數(shù)為2850輛，可實(shí)現(xiàn)新能源車80%以上（達(dá)84.3%）的目標(biāo)；2013年報(bào)廢柴油車250輛，購置新能源車450輛，實(shí)現(xiàn)營運(yùn)車輛總量3582輛，其中新能源車為3300輛，可實(shí)現(xiàn)新能源車90%以上（達(dá)92.1%）的目標(biāo)。

根據(jù)以上測(cè)算，-年需累計(jì)報(bào)廢柴油車628輛，購置新能源車1300輛。

（二）供能設(shè)施建設(shè)。按照國家公交始發(fā)站停車場(chǎng)規(guī)劃建議標(biāo)準(zhǔn)200M2/輛，需要63萬平方米用于車輛停放，缺口達(dá)40多萬平方米，遠(yuǎn)不能滿足車輛停放的需求。目前2087部車輛是靠租用、借用的43個(gè)停車場(chǎng)地和在城區(qū)道路兩邊臨時(shí)停放的，由于場(chǎng)站不足給運(yùn)營生產(chǎn)帶來很大困難。為保障公交運(yùn)營生產(chǎn)及可持續(xù)發(fā)展，改善廣大市民的乘車及換乘條件，擬建設(shè)公交場(chǎng)站、油氣站方案如下：

在三環(huán)周邊規(guī)劃建設(shè)公交綜合停車場(chǎng)及始發(fā)站，各有關(guān)縣（市）、區(qū)用地不少于100畝。先期建設(shè)公交綜合場(chǎng)站4個(gè)、始發(fā)站5個(gè)，共計(jì)9個(gè)場(chǎng)站。其中長安區(qū)3個(gè)、裕華區(qū)2個(gè)、新華區(qū)1個(gè)、橋西區(qū)1個(gè)、高新區(qū)2個(gè)。在二環(huán)周邊建設(shè)加氣站3個(gè)，占地面積各20畝。

（三）充（換）電站設(shè)施建設(shè)方案。我市現(xiàn)建成一座充電站——位同充電站，建筑面積約2230平方米，規(guī)劃建設(shè)規(guī)模為10臺(tái)直流充電機(jī)和4臺(tái)交流充電樁，一座綜合樓和其他相關(guān)輔助設(shè)施。年一期工程竣工并投入使用，規(guī)模為5臺(tái)直流充電機(jī)和3臺(tái)交流充電樁，一座綜合樓和其他相關(guān)輔助設(shè)施。公交車充換電站設(shè)施的建設(shè)，將根據(jù)電動(dòng)公交車發(fā)展情況、運(yùn)營數(shù)量、運(yùn)行線路起始站點(diǎn)、停車場(chǎng)的位置，以及預(yù)留的占地面積，適時(shí)建設(shè)電動(dòng)公交車充換電站。

五、保障措施

（一）組織保障。

市政府成立市新能源汽車供能設(shè)施示范工程領(lǐng)導(dǎo)小組。

領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，辦公室設(shè)在市發(fā)改委，辦公室主任由市能源辦副主任兼任，辦公室工作人員由相關(guān)部門人員兼任。具體負(fù)責(zé)新能源汽車供能設(shè)施示范工程的組織、協(xié)調(diào)、推進(jìn)和監(jiān)督考核工作，制定新能源汽車供能設(shè)施示范工程方案、供能設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營準(zhǔn)入政策及管理辦法等工作。辦公室定期召開會(huì)議，向領(lǐng)導(dǎo)小組匯報(bào)工作進(jìn)展情況，存在問題及下一步工作設(shè)想等。

（二）政策及資金保障。

一是落實(shí)好國家對(duì)新能源汽車的優(yōu)惠扶持政策；二是積極爭取省政府對(duì)新能源汽車示范推廣的資金和政策支持；三是加大資金籌措力度，支持新能源公交車項(xiàng)目建設(shè)和開展試點(diǎn)推廣工作。

（三）開展交通影響評(píng)價(jià)。

組織開展供能設(shè)施建設(shè)前對(duì)周邊交通影響的評(píng)價(jià)，達(dá)到充電車輛數(shù)量、停放出入與周邊道路條件相適應(yīng)，保證交通安全暢通。

六、組織實(shí)施及職責(zé)分工

市發(fā)改委牽頭負(fù)責(zé)新能源汽車供能設(shè)施示范工程的組織、協(xié)調(diào)、推進(jìn)和監(jiān)督考核工作，制定新能源汽車供能設(shè)施示范工程總體方案、供能設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營準(zhǔn)入政策及管理辦法。市交通局負(fù)責(zé)指導(dǎo)城市公交系統(tǒng)新能源汽車運(yùn)營及維護(hù)，根據(jù)省、市下達(dá)的考核任務(wù)，制定年度更新替代計(jì)劃及方案并負(fù)責(zé)落實(shí)。市財(cái)政局負(fù)責(zé)制定和落實(shí)新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策，與市交通局溝通銜接，參與年度更新計(jì)劃的制定及資金的落實(shí)，并負(fù)責(zé)爭取省補(bǔ)助資金的協(xié)調(diào)溝通。市規(guī)劃局負(fù)責(zé)指導(dǎo)新能源汽車供能設(shè)施建設(shè)規(guī)劃的有關(guān)工作，落實(shí)場(chǎng)站規(guī)劃選址及有關(guān)手續(xù)的辦理。市國土局負(fù)責(zé)依據(jù)規(guī)劃選址，做好供地辦理的相關(guān)工作。市科技局牽頭爭取全國新能源汽車試點(diǎn)城市，指導(dǎo)和支持新能源汽車及供能設(shè)施的關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，推動(dòng)新能源汽車科技創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)。市建設(shè)局負(fù)責(zé)指導(dǎo)協(xié)調(diào)天然氣加氣站施工過程中的審查、監(jiān)督及加氣站燃?xì)饨?jīng)營許可等工作。市消防支隊(duì)負(fù)責(zé)指導(dǎo)新能源汽車供能設(shè)施建設(shè)的消防工作。市安監(jiān)局負(fù)責(zé)監(jiān)督新能源汽車供能設(shè)施安全生產(chǎn)工作。電業(yè)局根據(jù)公交場(chǎng)站的建設(shè)和運(yùn)營線路，負(fù)責(zé)指導(dǎo)電動(dòng)汽車充換電站的建設(shè)。市公交總公司負(fù)責(zé)新能源汽車的安全運(yùn)營、場(chǎng)站建設(shè)，與規(guī)劃、土地部門銜接，做好市區(qū)與組團(tuán)縣交通樞紐規(guī)劃和建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城市快速交通接力；安排好電動(dòng)汽車運(yùn)營線路，做好司乘人員培訓(xùn)；積極探討加氣站及場(chǎng)站建設(shè)的多元化投入模式，減少財(cái)政負(fù)擔(dān)。各有關(guān)縣（市）、區(qū)政府負(fù)責(zé)本轄區(qū)內(nèi)新能源汽車項(xiàng)目建設(shè)、應(yīng)用推廣、場(chǎng)站選址、供能設(shè)施建設(shè)中有關(guān)土地、規(guī)劃協(xié)調(diào)工作及拆遷補(bǔ)償?shù)裙ぷ鳌?/p>