導語：如何才能寫好一篇運營規(guī)劃方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】 腦卒中；規(guī)范化康復方案；認知功能；運動功能

DOI：10.14163/ki.11-5547/r.2015.18.187

腦卒中早期的急救和護理對于減少患者死亡率、避免和減輕后遺癥的發(fā)生、恢復其正?；顒邮种匾?。肢體偏癱、認知、言語及吞咽功能障礙為卒中早期發(fā)生的主要功能障礙[1]， 這些障礙伴隨的一些并發(fā)癥會對患者的正常生活造成較大阻礙， 病情較嚴重的， 將會對患者以后的各種身體技能及生活質(zhì)量產(chǎn)生較大影響， 同時給患者的家庭也帶來較重的心理及經(jīng)濟負擔。甚至威脅患者的生命， 是患者發(fā)生死亡的主要原因[2]。因此， 在對腦卒中患者進行急救時， 同樣應當對認知、運動等功能進行密切關(guān)注和監(jiān)測， 及時實施針a對性的康復護理方式改善患者相應功能， 使并發(fā)癥降低。本院選取2012年8月～2014年8月就診的腦卒中患者， 嚴格采取規(guī)范化康復方案進行康復治療， 取得滿意結(jié)果， 現(xiàn)報告如下。

1 資料與方法

1. 1 一般資料 選取2012年8月～2014年8月于本院就診的82例腦卒中患者， 納入標準：腦卒中符合中華醫(yī)學會制定的診斷標準[3]， 經(jīng)CT或磁共振成像（MRI）確診， 患者均為初次發(fā)病， 具有穩(wěn)定的生命體征；研究對象均存在不同程度的肢體障礙；自愿參加研究且存在較好家庭支持。排除標準：蛛網(wǎng)膜下腔出血或進展性腦卒中者；合并嚴重心、肝、腎功能不全和其余腦部器質(zhì)性病變； 存在顱腦外傷、腦腫瘤患者；所有研究對象均簽訂知情同意書。將82例患者隨機分為觀察組42例和對照組40例。兩組患者性別、年齡、卒中類型等一般資料比較差異無統(tǒng)計學意義（P>0.05）， 具有可比性。見表1。

1. 2 方法規(guī)范 對照組采取常規(guī)康復訓練方案進行康復訓練， 觀察組根據(jù)腦卒中早期規(guī)范化康復方案進行康復訓練， 具體包括：①入院1～4周：護理人員首先配合主治醫(yī)生進行臨床急救措施， 并向家屬宣傳相關(guān)康復知識， 例如宣講腦卒中早期康復內(nèi)容， 宣講相關(guān)注意點， 并指導家屬正確的康復護理措施， 如癱瘓肢體關(guān)節(jié)的被動活動、臥床擺放、按時翻身、調(diào)節(jié)呼吸、輕拍患者背部排出痰液等， 根據(jù)患者評定情況進行相應的神經(jīng)促通技術(shù)等；②入院5～8周， 進行相應的神經(jīng)促通技術(shù)， 指導患者進行具體的康復訓練， 如坐位、坐位平衡、站立、站立平衡、單腿站立、行走和上下樓梯練習等來改善患者的行走能力， 2次/d， 每次訓練持續(xù)0.5 h左右， 5次/周；康復治療期間， 針對性鍛煉患者自己進行進食、穿衣、梳洗等自我照顧的能力， 2次/d， 每次訓練持續(xù)0.5 h左右， 5次/周；康復指導通過康復治療師指導患者完成， 同時指導患者的家人及護工如何正確的幫助患者進行訓練；一些患者如果在康復治療時返回社區(qū)進行， 則康復治療師應當每周對患者康復訓練進行指導， 在幫助患者訓練的期間同時指導患者的家屬相關(guān)的康復訓練內(nèi)容， 患者在家屬的幫助下盡可能完成剩余的康復訓練內(nèi)容；③第8周后（患者出院）：在患者出院時應將疾病相關(guān)康復要點囑咐于患者， 對患者及家屬的相關(guān)聯(lián)系方式做詳盡記錄， 保證每隔2周對患者做1次回訪， 回訪方式盡量采取電腦或手機視頻的方法， 或患者回院進行交流， 監(jiān)督并指導患者按照方案的順序及內(nèi)容進行康復訓練。

1. 3 觀察指標 分別于治療前、治療后4、8周時采取簡易智力狀態(tài)檢查量表（MMSE）、Fugl-Meyer運動功能評分量表（FMA）及生活質(zhì)量采用卒中影響量表（SIS）對兩組患者的認知功能、運動能力和生活質(zhì)量進行對比。

1. 4 統(tǒng)計學方法 采用SPSS18.0統(tǒng)計學軟件對數(shù)據(jù)進行處理分析。計量資料用均數(shù)±標準差（ x-±s）表示， 采用t檢驗；計數(shù)資料用率（%）表示， 采用χ2檢驗。P

2 結(jié)果

2. 1 兩組患者治療前后MMSE評分比較 治療4、8周后， 觀察組患者的認知功能明顯優(yōu)于對照組， 差異具有統(tǒng)計學意義（P

2. 2 兩組患者治療前后FMA評分比較 治療4、8周后， 觀察組患者的運動功能明顯優(yōu)于對照組， 差異具有統(tǒng)計學意義（P

2. 3 兩組患者治療前后SIS評分比較 治療4、8周后， 觀察組患者的生活質(zhì)量明顯優(yōu)于對照組， 差異具有統(tǒng)計學意義（P

3 討論

腦卒中在中老年人群中較為常見， 其不僅致殘率高， 也是導致患者發(fā)生死亡的主要原因， 現(xiàn)階段已經(jīng)是在腫瘤、心血管病之后的導致死亡的第三大原因， 認知功能障礙是該病主要的并發(fā)癥之一， 發(fā)生率高達患者總數(shù)的50%[4]， 現(xiàn)階段還未明確該并發(fā)癥的發(fā)病原因， 可能因腦卒中患者大腦皮層及皮層下腦細胞出現(xiàn)變性等病理性改變， 導致認知功能出現(xiàn)障礙[5]， 腦卒中患者發(fā)生的認知及運動功能障礙對患者的康復及正常社會生活帶來了極大的不便， 同時也給社會和家庭造成了較大的負擔。

規(guī)范化康復方案能夠較好的改良我國目前的康復模式。因腦卒中患者各功能器官恢復往往需花費較長的時間進行康復訓練， 而我國現(xiàn)階段專門康復機構(gòu)仍無法滿足日益增長的腦卒中患者的需要， 患者出院后， 由于患者及家屬缺乏相應專業(yè)知識， 需要長期治療的患者的治療基本上就宣告停止， 所以指導患者家屬及護工科學的康復知識及操作也十分重要， 使陪護人員的監(jiān)督和協(xié)助功能充分發(fā)揮， 使康復治療貫穿在患者的整個日常生活和活動中。本次研究結(jié)果顯示， 治療4、8周后， 觀察組患者的認知功能、運動功能、生活質(zhì)量均明顯優(yōu)于對照組（P

綜上所述， 腦卒中早期規(guī)范化康復方案可以明顯改善腦卒中患者的認知功能、運動功能， 效果顯著， 值得臨床推廣。

參考文獻

[1] 王麗. 腦卒中后便秘與認知功能的相關(guān)性及其干預研究.南方醫(yī)科大學， 2013.

[2] 許年珍， 朱奕， 王彤， 等. 腦卒中早期康復護理方案對改善患者下肢運動功能的作用. 江蘇醫(yī)藥， 2010， 36（14）：1618-1620.

[3] 張娟. 中西醫(yī)結(jié)合康復方案對腦卒中偏癱患者生活質(zhì)量的影響. 廣州中醫(yī)藥大學， 2013.

[4] 商敏， 王玉鳳， 楊鳳梅， 等. 系統(tǒng)康復治療對腦卒中恢復期患者認知功能、運動功能及生活質(zhì)量的影響. 中國老年學雜志， 2014（23）：6551-6553.

篇2

關(guān)鍵詞：地鐵 前期技術(shù)文件 建設(shè)規(guī)劃 可行性研究 總體設(shè)計

1 關(guān)于建設(shè)規(guī)劃

建設(shè)規(guī)劃是國家2003年提出的程序，它應該是根據(jù)城市經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市軌道文通規(guī)劃編寫的，其中城市總體規(guī)劃、城市軌道交通規(guī)劃多數(shù)城市是經(jīng)國務(wù)院批準的。因此，建設(shè)規(guī)劃主要是實施性的規(guī)劃，類似項目建議書和預可研報告。其目的是確定建設(shè)規(guī)模、標準、必要性和可能性，近期建設(shè)內(nèi)容。編制的重點，首先是規(guī)劃內(nèi)容，包括交通的需求與供給、建設(shè)標準及規(guī)模、建設(shè)方案、投資安排、進度安排、基本技術(shù)經(jīng)濟指標，特別是近期方案與安排等，不應陷入具體的技術(shù)論證之中。其次是建設(shè)的必要性，說明建設(shè)規(guī)劃為實現(xiàn)城市經(jīng)濟與社會發(fā)展、城市總體規(guī)劃、城市文通規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的作用及必要性，不應陷入線網(wǎng)規(guī)劃必要性的論證之中。第三是建設(shè)的可行性，規(guī)劃方案，特別是近期方案的合理性、實施條件、城市財政狀況及其籌資方案等。

在編制沈陽地鐵建設(shè)規(guī)劃中遇到一些問題。首先是交通總量與線路的關(guān)系。從全市全方式出發(fā)，對各種方式的分擔率進行平衡，再根據(jù)軌道網(wǎng)與各條線路間負荷的關(guān)系，確定近期建設(shè)項目的標準與規(guī)模.如果孤立地測算1 、2條線路負荷，容易與總量平衡產(chǎn)生矛盾。其次是遠期預測。由于城市的各專業(yè)規(guī)劃遠期目標不超過20年，而地鐵，條線為30年，全網(wǎng)則要50年左右，預測值很難推算，必須由政府多部門合作，對城市未來作出推斷，理性地確定近期與遠期測算數(shù)據(jù)。第三是規(guī)劃方案與建設(shè)方案的深度。重點應是近期建設(shè)線路的方案、站位與站型、敷設(shè)方式、安全與服務(wù)的要求、車輛與機電設(shè)備系統(tǒng)的選擇。第四是資金平衡。地鐵初期虧損是不可回避的現(xiàn)實，如何處理投資、運營成本的資金平衡是項目法人難以處理的問題。無論是建設(shè)者、編寫者、審查者及決策者應承認.地鐵不是完全市場經(jīng)營的項目，而是市場經(jīng)營與協(xié)議經(jīng)營相結(jié)合的建設(shè)項目。因此，不能強求地鐵要自負盈虧，否則促使文件編制者造假，成為可批性文件，而不是可行性文件。

2 關(guān)于可行性研究

重新編制《沈陽地鐵一號線一期工程可行性研究報告》《以下簡稱“可研報告”)，正值學習落實科學發(fā)展觀，“可研報告”如何體現(xiàn)國務(wù)院[2003]81號文件及《關(guān)于投資體制改革的決定》是十分重要的?！翱裳袌蟾妗钡哪康氖谴_定項目的可行性。重點是確定運營方案、設(shè)備方案、土建工程方案的可行性，即確定技術(shù)方案的可行性、經(jīng)濟的可行性和組織實施的可行性，確定項目的標準、規(guī)模、能力、水平。確定投資和資金平衡方案及實施安排。

建設(shè)地鐵的目的是為市民出行服務(wù)。提供安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)是地鐵工作者的宗旨，也是以人為本的具體體現(xiàn)。設(shè)計中首先要進行運營方案的設(shè)計。在運營設(shè)計中第一位是安全與服務(wù)的設(shè)計，根據(jù)安全與服務(wù)的要求選擇設(shè)備系統(tǒng)，確定土建設(shè)施。思維順序應是線路、運營、設(shè)備、土建。“可研報告”中各章節(jié)重點不同。

(1) 概述、城市概況、城市發(fā)展分析等.屬于城市基本情況及發(fā)展的描述，集中從宏觀上說明建設(shè)的必要性。

(2) 線路方案與客流預測則是研究的基礎(chǔ)，是建設(shè)必要性的基本要素。無論是“人隨路走”或“路隨人走”，最終都必須有客，它是必要性的決定性條件。如果近期沒有客流，就不必立即建設(shè)。

(3) 運營與安全，是建設(shè)的宗旨。它的任務(wù)是除前面提到的確定功能、規(guī)模、標準、水平等外，重要的是通過行車組織、站務(wù)、乘務(wù)、票務(wù)、服務(wù)等設(shè)計，提出設(shè)備系統(tǒng)配置的數(shù)量與水平的要求，對土建設(shè)施空間的布置與尺寸的要求。

(4) 安全設(shè)計，應列專章，屬于綜合安全設(shè)計，但不代替各系統(tǒng)自身的安全設(shè)計。應在涉及乘客安全的范圍內(nèi)，對涉及乘客安全的各系統(tǒng)和設(shè)施及管理，提出在安全體系中的任務(wù)、要求和標準，明確工作的順序和程序，明確相互關(guān)系，實現(xiàn)多專業(yè)、多系統(tǒng)、多種措施聯(lián)動，共同實現(xiàn)安全的綜合設(shè)計。各專業(yè)應根據(jù)該章的綜合要求加以落實。

(5) 車輛與機電設(shè)備方案，土建與軌道工程方案，投資與籌劃方案，則屬于為實現(xiàn)安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)目標的技術(shù)、經(jīng)濟、管理方案研究。

(6) 環(huán)境評價、經(jīng)濟評價、社會評價則是從環(huán)境效益、經(jīng)濟效益、社會效益三大方面對該項目進行評估和驗收.最終確定該項目的必要性和可行性。

在各類方案研究中，應始終貫徹整合資源、節(jié)約的原則，不能只注重單一系統(tǒng)的配置，還應注重各系統(tǒng)的整合，達到資源的綜合利用。在處理投資與功能的關(guān)系上，投資應服從功能需要;另一方面，在保證功能的前提下，要盡可能地節(jié)約投資.還應注意節(jié)約運營成本、節(jié)約能源，實現(xiàn)功能、安全、投資與運營成本的最佳效益組合，實現(xiàn)地鐵的可持續(xù)發(fā)展。

在處理財務(wù)評價中，最難的是運營的盈虧問題，也是決策者最關(guān)心的問題。地鐵既然不是完全的市場經(jīng)營項目，也不是完全的非經(jīng)營項目，因此要承認它有體制性虧損的一面。筆者認為，以近期目標年為界限，一條線路應在近期目標年內(nèi)達到運營的收支平衡，即不包括折舊與還貸，實現(xiàn)簡單再生產(chǎn)。如10年內(nèi)達不到簡單的收支平衡，該項目應暫緩上馬。

轉(zhuǎn)貼于 3 關(guān)于總體設(shè)計

總體設(shè)計在國家的建設(shè)程序中，不作為一個階段。它介于“可研”與“初設(shè)”之間。我們在組織編制中，把它列為方案設(shè)計階段，是“可研”的深化與擴展，是初步設(shè)計中方案設(shè)計部分。它的主要任務(wù)是方案的比選與優(yōu)化、系統(tǒng)的集成與整合、資源的合理配置。

運營與安全方面，主要是客流分析、行車組織、服務(wù)要求與設(shè)置、安全要求和目標。線路、土建與軌道工程方面，主要是穩(wěn)定線位、站位，確定站型、流程、各部控制尺寸。設(shè)備系統(tǒng)方面，主要是確定標準、能力、選型、各系統(tǒng)間的相互關(guān)系。投資與籌劃方面，主要是核算投資、籌集資金、工程籌劃、制定招標方案與工程管理方案。從總體的角度，對運營、設(shè)備、土建三大方面，在本系統(tǒng)集成整合的基礎(chǔ)上，再次進行全系統(tǒng)的整合。

在總體設(shè)計中，首先是規(guī)模的確定。規(guī)范規(guī)定，設(shè)計運輸能力，應滿足預測的遠期單向高峰小時最大斷面客流量的需要。沈陽地鐵1號線一期工程近22. 0 km ，17個區(qū)間，每天運行時間為18h，按規(guī)范確定的原則，全線全日出現(xiàn)設(shè)計運量的時間僅為一天的1:(17x18)，即1/306。全線全系統(tǒng)均按此客流最配置設(shè)備和設(shè)施。車站建筑按上述客流還要乘以1.1～1.4的系數(shù)，設(shè)備容量的配置也要乘以大于1.0的系數(shù)，這樣勢必造成大量的設(shè)備閑置，利用率低下。如車輛實載率，全日基本不超過50％，加之30年后客流預測的不確定性，普遍偏大，其結(jié)果是增加了投資，加大了運營成本，這是地鐵企業(yè)效益低下的重要因素之一設(shè)計運量應以數(shù)量級的指標控制為宜，要兼顧全日客流量。

其次是設(shè)備、設(shè)施的可靠度的確定。隨著科技水平的不斷提高和現(xiàn)代化進程的加速，絕大多數(shù)設(shè)備的制造水平大大提高，故障率和返修率大大下降，可靠性和質(zhì)量有明顯的提高，智能化程度有很大提高，但各專業(yè)規(guī)定的安全度沒有明顯的調(diào)整。如供電工程，各地電網(wǎng)的質(zhì)量和保障率有很大改善，大范圍停電概率很小，如果突發(fā)大面積停電，不但是地鐵.可能半個城市或整個城市都要癱瘓，那時地鐵一家的保障已經(jīng)不起作用。目前規(guī)范確定的備份額過大，特別是熱備份，這樣勢必造成設(shè)備配置容量過大，出現(xiàn)不小的無功消耗，增大了企業(yè)的無功成本。如許多城市的用電量長時期不超過裝機容量的30。

第三是對有些標準不宜定得過死，應該有一個范圍。除設(shè)計客運量外，如列車阻塞工況下隧道通風量，規(guī)定按風速不小于2 m/s計算。這個數(shù)據(jù)在事故發(fā)生時，是很難測定的數(shù)據(jù)，何況發(fā)生阻塞時情況錯綜復雜，但在設(shè)計階段，它是一個否定性指標，對它的控制將會導致設(shè)備或設(shè)施發(fā)生數(shù)量級的變化。

第四是確保“可研報告”的指標得到有效的貫徹。設(shè)計包括總體設(shè)計和初步設(shè)計，均側(cè)重工程方案設(shè)計，不包括經(jīng)濟分析和評價。這樣容易偏重投資分析，忽視運營成本分析。設(shè)計選型及定貨是否節(jié)能、免維護或少維護，使用壽命的長短、操作的難易，將直接影響運營成本。但在設(shè)計文件中缺少全面分析與綜合比較，造成設(shè)計與“可研”脫節(jié)，“可研”的經(jīng)濟分析與評估，特別是財務(wù)分析成為未知數(shù)。建議在設(shè)計文件中加大這部分內(nèi)容，包括財務(wù)分析的內(nèi)容，確?！翱裳小薄ⅰ霸O(shè)計”、“運營”相一致。

以上是筆者在工作中的粗淺體會，有些觀點可能違背常理，有不當之處請指教。

參考文獻

[1]邱光宇.軌道交通建設(shè)中有關(guān)問題的思考[J].地鐵與輕軌，2001(2):15.

[2]施仲衡.科學制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃[J].都市快軌 交通，2004(2):12一14.

篇3

平臺運營總監(jiān)需要有很強的市場意識，優(yōu)秀的職業(yè)素養(yǎng)，具有團隊精神，責任心強，能承受壓力和接受挑戰(zhàn);以下是小編精心收集整理的平臺運營總監(jiān)工作職責，下面小編就和大家分享，來欣賞一下吧。

平臺運營總監(jiān)工作職責11.負責自有電商平臺的日常運營管理工作，做好內(nèi)部單位福利服務(wù)外，對外積極拓客創(chuàng)收，帶領(lǐng)團隊完成銷售目標。

2.結(jié)合集團發(fā)展戰(zhàn)略，制定平臺全年運營方案并推進執(zhí)行，分解到月度、季度、全面目標任務(wù)的完成。

3.負責平臺總體運營，激活和管理現(xiàn)有會員，做好社群營銷，提高平臺瀏覽量和轉(zhuǎn)化率，不斷優(yōu)化產(chǎn)品SKU和詳情頁。

協(xié)助技術(shù)供應商做好平臺技術(shù)維護和優(yōu)化。

4.在集團指導下，開拓和管理供應商和合作商渠道，豐富平臺上架商品的數(shù)量和品種等。

5.定期對產(chǎn)品、銷售、營銷、競爭對手數(shù)據(jù)進行分析，制定相應的方針策略。

6.團隊的日常管理，持續(xù)提升團隊成員的業(yè)務(wù)技能和專業(yè)能力。

平臺運營總監(jiān)工作職責21、在公司經(jīng)營戰(zhàn)略的指導下，制定互聯(lián)網(wǎng)營銷總體定位，策劃年度營銷工作目標和營銷方案;

2、熟悉互聯(lián)網(wǎng)營銷模式，負責公司產(chǎn)品互聯(lián)網(wǎng)市場開拓業(yè)務(wù)，進行相關(guān)的宣傳和推廣;

3、負責公司自有電子商務(wù)平臺的管理和運營;

4、負責建立公司總體的互聯(lián)網(wǎng)運作體制;

5、規(guī)劃和管理互聯(lián)網(wǎng)市場活動的預算，合理有效、___限度地使用預算執(zhí)行廣告和市場活動;

6、廣泛鏈接各類互聯(lián)網(wǎng)商城、平臺，維護大客戶關(guān)系

7、做好內(nèi)部管理，合理設(shè)置部門組織機構(gòu)和崗位，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，指導員工學習及培訓等工作。

平臺運營總監(jiān)工作職責31、根據(jù)公司發(fā)展戰(zhàn)略目標，全面負責公司平臺業(yè)務(wù)的統(tǒng)籌規(guī)劃，組織制定公司平臺的中長期運營發(fā)展方向與目標規(guī)劃;

2、負責建立平臺運營機制，策劃各類型平臺運營活動;

3、負責平臺合作機構(gòu)的挖掘，商業(yè)洽談，管理及相關(guān)合作模式的探索制定;

4、指導收集平臺產(chǎn)品的市場信息的收集，調(diào)查和分析，為公司自營平臺甄選優(yōu)質(zhì)商品;

5、完成每月的平臺銷售指標;

6、完成平臺的日常運營工作;

7、負責產(chǎn)品上新，推廣，頁面維護，數(shù)據(jù)分析，完成每月銷售目標;

8、對接平臺獲取活動推廣資源，針對不同活動資源，選擇活動商品，指定對應的推廣計劃，并執(zhí)行完成;

9、分析每日運營情況，統(tǒng)計數(shù)據(jù)，發(fā)掘隱含內(nèi)在問題，有針對性的提出解決方法;

平臺運營總監(jiān)工作職責41、全面建設(shè)和管理公司電商團隊,負責網(wǎng)站、互聯(lián)網(wǎng)移動端的運營和維護;

2、負責公司天貓、京東、淘寶等各大電商平臺運營工作，完成公司戰(zhàn)略目標;

3、負責整體電商平臺營運體系建設(shè)和標準化運營管理體系的完善，對接渠道，爭取資源;

4、規(guī)劃和管理營銷活動的預算，合理有效、___限度的使用預算執(zhí)行廣告投放和營銷活動;

5、結(jié)合市場和行業(yè)數(shù)據(jù)分析競爭對手的產(chǎn)品、促銷、營銷、推廣等策略組合，制定應對措施;

6、負責不同渠道和產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化，價格、營銷、庫存戰(zhàn)略管理，及人才隊伍建設(shè)，提升團隊運營能力;

7、深入業(yè)務(wù)團隊，整合內(nèi)外部資源，參與核心項目的商業(yè)判斷與關(guān)鍵節(jié)點的策略支持，帶領(lǐng)團隊完成銷售目標。

平臺運營總監(jiān)工作職責51、平臺運營：根據(jù)平臺的發(fā)展目標，制定用戶及平臺運營規(guī)則與整合營銷落地實施方案;

2、用戶運營：分析用戶體驗問題，收集用戶反饋，挖掘用戶潛在需求，提出解決方案;

3、活動運營：商城各應用端的各類線上活動的策劃與組織實施;

4、數(shù)據(jù)分析：針對平臺運營目標進行深度數(shù)據(jù)分析，持續(xù)監(jiān)控過程指標表現(xiàn)，及時發(fā)現(xiàn)問題并制定解決方案，持續(xù)優(yōu)化平臺。

平臺運營總監(jiān)工作職責61、根據(jù)公司發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)建職教平臺運營機制，提升客戶粘性、用戶活躍度、產(chǎn)品使用率。

2、策劃各類型平臺運營活動，協(xié)同各業(yè)務(wù)部門完成活動的組織與實施，助推客戶與公司不斷開展更加深入的業(yè)務(wù)合作，助力達成公司業(yè)務(wù)目標。

3、通過多種用戶運營手段，激發(fā)用戶興趣，不斷促進用戶活躍度，實現(xiàn)更多用戶激活及用戶留存。

4、策劃各類型用戶運營活動，組織各部門協(xié)同進行項目實施。

建立并不斷擴大用戶社區(qū)。助力公司實現(xiàn)用戶戰(zhàn)略。

5、打造運營團隊，負責運營團隊的人員培訓、培養(yǎng)、考核、激勵。

平臺運營總監(jiān)工作職責71、負責政務(wù)平臺整體運營，制定運營策略、方案并組織執(zhí)行;

2、推動各項業(yè)務(wù)發(fā)展，提升營運效益，確保運營目標的實現(xiàn)，對KPI指標負責;

3、分析平臺各類數(shù)據(jù)，提出改進方案，帶領(lǐng)團隊進行平臺的維護及升級;

4、制訂、完善、貫徹實施公司平臺運營管理制度、流程;

5、通過線上線下運營提升網(wǎng)站平臺價值和粘性，提高服務(wù)會員、企業(yè)活躍度，提高申請、交易量，促進平臺各項銷售業(yè)績提升;

6、用戶體驗、業(yè)務(wù)流程等的分析和改進并參與公司平臺的品牌、產(chǎn)品、市場的規(guī)劃，實現(xiàn)公司既定目標;

篇4

與傳統(tǒng)的設(shè)計相比，這種新型的設(shè)計模式充分考慮了輸電工程的規(guī)劃、設(shè)計、設(shè)備購置、安裝、運行、維修、改造、更新、直至報廢的全過程的所發(fā)生的成本費用，使輸電工程設(shè)計方案更加合理化，全壽命周期收益最大化。規(guī)劃設(shè)計流程基于全壽命周期管理的輸電工程規(guī)劃設(shè)計按階段可劃分為：決策設(shè)計階段、施工建設(shè)階段、運營管理階段。決策設(shè)計階段決策設(shè)計階段是指項目從項目立項至設(shè)計方案確定這一時間段，主要包括現(xiàn)場勘測與調(diào)研、市場調(diào)研、路徑勘測選擇、導地線選型、鐵塔規(guī)劃、絕緣配合等。施工建設(shè)階段施工建設(shè)階段是指工程從開始施工到全部建成投產(chǎn)的時間段，主要包括設(shè)備采購、送電線路本體工程和輔助設(shè)施工程等工程建設(shè)施工。運營管理階段運營管理階段是指工程建設(shè)投產(chǎn)到主要固定資產(chǎn)報廢為止所經(jīng)歷的階段，主要包括運行和檢修2大部分。

設(shè)計方案對線路運行管理產(chǎn)生的影響，如對線路的維修費用的影響、對線路停電損失的影響等，同時也考慮施工建設(shè)對運營管理階段帶來的影響，并將這些影響轉(zhuǎn)化為對全壽命周期費用的影響，最后從不同方案中選出最優(yōu)設(shè)計方案。在常規(guī)設(shè)計的基礎(chǔ)上，進行LCC（LifeCycleCost）計算比較，決策出推薦方案并進行經(jīng)濟評價。評價結(jié)果顯示該方案為合理，即推薦方案為最終工程設(shè)計方案；不合理，需要重新設(shè)計。輸電工程全壽命周期費用（LCC）決策輸電工程規(guī)劃設(shè)計方案全壽命費用決策，采用“壽命期相同互斥方案比選法”。即參與比較的方案只能選取一個，其余的必須放棄，且各方案均能滿足線路輸電的要求。我們假設(shè)各方案的收益（即輸送電量）是相等的，比較各方案的費用，根據(jù)效益極大化目標的要求，以及依據(jù)費用較小的項目之收益較大的項目更為可取的原則來選擇最佳方案，這種方法稱為最小費用法。LCC最小費用法不同于傳統(tǒng)最小費用法。首先，費用比較的內(nèi)容發(fā)生了變化。全壽命周期費用（LCC）還考慮了運行維護、檢修、設(shè)備更新改造等各項費用以及事故損失費用，這些是傳統(tǒng)最小費用法不考慮的。其次，費用比較的意義發(fā)生了變化。全壽命周期費用（LCC）比較，不是單純意義上費用的比較，同時包含了線路工程質(zhì)量等的比較。線路工程質(zhì)量比較通過停電損失、社會成本等體現(xiàn)。LCC為全壽命周期內(nèi)所發(fā)生的全部費用，它包括項目的可研決策、設(shè)計、施工、運行維護、檢修、設(shè)備更新改造等各項費用以及事故損失費用。輸電工程全壽命周期費用LCC計算模型在基礎(chǔ)上結(jié)合設(shè)計的具體情況進行細化，輸電工程全壽命周期費用組成

經(jīng)過初步設(shè)計規(guī)劃后，形成2個方案分別成為方案1（現(xiàn)推薦方案）、方案2（原推薦方案）。輸電工程設(shè)計方案LCC費用計算輸電工程設(shè)計方案的LCC費用計算結(jié)果如表2所示。計算說明：（1）方案1和方案2的工程靜態(tài)投資單價分別為494.4萬元/km、459.9萬元/km。（2）運行成本主要考慮包括運行維護費和運行損耗費。根據(jù)工程經(jīng)驗大致估算，年運行維護費=初投資費用×1.5%=投入成本×1.5%。（3）運行損耗主要考慮線路電阻損耗和電暈損耗。運行損耗成本=年運行損耗×電價成本×壽命期。（4）故障成本包括停電損失費用和社會成本。由于社會成本難以估計，本文中不予以考慮。停電損失費=能量不可用率×總輸送電量×電價。結(jié)果分析根據(jù)表2的計算結(jié)果可以看出，方案1的靜態(tài)投資66.645億元大于方案2的61.322億元?；趥鹘y(tǒng)的輸電工程設(shè)計，得出方案2為最優(yōu)方案；方案1的LCC費用228.84億元小于方案2的238.023億元，基于全壽命周期管理的輸電工程規(guī)劃設(shè)計，得出方案1為最優(yōu)推薦方案。方案1在充分考慮輸電工程的全壽命維護成本、全壽命運行損耗和全壽命周期故障成本后，較方案2費用更低，所以方案1應為較優(yōu)推薦方案。

作者：方兵華 單位：廣州天河供電局計劃建設(shè)部

篇5

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有著廣闊的市場前景，越來越受到運營商的重視。NB-IoT作為物聯(lián)網(wǎng)場景下的通信技術(shù)有著突出的特點和優(yōu)勢。本文介紹了NB-IoT技術(shù)發(fā)展和技術(shù)特點，探討運營商進行NB-IoT網(wǎng)絡(luò)試商用組網(wǎng)的方案。

【關(guān)鍵詞】NB-IoT 組網(wǎng)方案運營商

1 引言

根據(jù)最新的愛立信移動市場報告，物聯(lián)網(wǎng)（IoT）有著廣闊的市場前景，到2018年物聯(lián)網(wǎng)將超越手機，成為數(shù)量最多的互連終端。物聯(lián)網(wǎng)正受到來自移動運營商的重點關(guān)注。2016年11月在無錫舉行的世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會上，中國移動推出首個標準化NB-IoT（Narrowband Internet of Things，窄帶物聯(lián)網(wǎng)）網(wǎng)絡(luò)應用，讓NB-IoT商業(yè)化進程更進一步。本文以此櫧躉，探討NB-IoT網(wǎng)絡(luò)試商用組網(wǎng)方案的部署。

2 NB-IoT技術(shù)特性

NB-IoT是LPWAN（Low-Power Wide-Area Network，低功耗廣域網(wǎng)）技術(shù)下的一種新的窄帶蜂窩通信，它是NB-CIoT和NB-LTE兩種標準的融合。在2015年9月的 RAN#69次全會上兩種標準協(xié)商統(tǒng)一為NB-IoT。NB-IoT的3GPP標準核心部分已經(jīng)在2016年6月凍結(jié)。相比其他LPWAN技術(shù)而言，NB-IoT技術(shù)在覆蓋、功耗、成本、連接上具有優(yōu)勢：覆蓋功率達到164dB，終端待機時間達10年，平均模組成本小于5美元，扇區(qū)連接數(shù)多達5萬個。

3 試商用組網(wǎng)方案

NB-IoT試商用網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)主要包括了以下幾部分：終端設(shè)備、無線接入網(wǎng)、核心網(wǎng)、IoT業(yè)務(wù)平臺及APP應用。

3.1 終端設(shè)備部署策略

終端部署時，應根據(jù)應用場景和業(yè)務(wù)屬性，選擇具體的NB-IoT芯片模組與傳感器組合，提前開展入網(wǎng)測試，獲取入網(wǎng)許可。

3.2 無線接入網(wǎng)部署策略

3.2.1 無線基站部署原則

宜將NB-IoT基站部署納入現(xiàn)有電信運營商的基站部署規(guī)劃中，通過對現(xiàn)網(wǎng)無線站點資源和設(shè)備的復用、融合、升級，以達到快速部署NB-IoT、節(jié)省建網(wǎng)成本的目的。共建共享方式包括了以下特點：

（1）共站點：TDD/FDD/NB-IoT共BBU；

（2）共天線：用多頻天線替換現(xiàn)網(wǎng)天線；

（3）共射頻：NB-IoT與運營商FDD頻段共射頻；

（4）共CPRI（Common Public Radio Interface，公共無線電接口）：NB-IoT與運營商FDD頻段共CPRI；

（5）共傳輸；

（6）共O&M（Operation and Maintenance，運行和維護管理）。

3.2.2 無線頻點規(guī)劃策略

3GPP定義了3種NB-IoT場景部署：Stand-alone、Guard-band和In-band。

Stand-alone：頻譜獨占，不存在與現(xiàn)有系統(tǒng)共存問題；適合運營商快速部署試商用NB-IoT網(wǎng)絡(luò)。部署時宜分階段實施：先采用stand alone方式來滿足覆蓋；等NB-IoT業(yè)務(wù)上量后，新增stand alone載波，多載波方案提升容量。

Guard-band：適合運營商利用現(xiàn)網(wǎng)LTE網(wǎng)絡(luò)頻段的帶寬，最大化頻譜資源利用率；但需解決與LTE系統(tǒng)干擾規(guī)避、射頻指標等共存問題。

In-band：若運營商優(yōu)先考慮利用現(xiàn)網(wǎng)LTE網(wǎng)絡(luò)頻段中的RB（Resource Block，資源塊）則可考慮In-band方式部署NB-IoT，但同樣面臨與現(xiàn)有LTE系統(tǒng)共存問題。

3.2.3 無線站點選擇規(guī)劃策略

根據(jù)應用場景和業(yè)務(wù)屬性選定NB-IoT試商用部署區(qū)域，基于現(xiàn)網(wǎng)站點按照1：1的共站建設(shè)方案進行選擇。

3.3 核心網(wǎng)部署策略

3.3.1 IoT Core（SAEGW/MME）建設(shè)方案

為保證對現(xiàn)有電信網(wǎng)絡(luò)影響最小，IoT Core（SAEGW/MME）宜采用全新建方式，并集中設(shè)置在省中心核心網(wǎng)機房。SAEGW和MME需要根據(jù)標準進行開發(fā)，并通過現(xiàn)網(wǎng)升級改造的方式支持NB-IoT相關(guān)核心網(wǎng)特性。為后期正式商用，融合支持LTE業(yè)務(wù)與NB-IoT業(yè)務(wù)做準備。

3.3.2 HSS建設(shè)方案

HSS建設(shè)方案可考慮新建和現(xiàn)網(wǎng)升級兩種。兩種方式均需要按照標準協(xié)議實施，實施后均不影響現(xiàn)網(wǎng)業(yè)務(wù)。但初期新建方式硬件成本較高，而升級方式需要保證現(xiàn)網(wǎng)硬件平臺支持對NB-IoT的軟件升級。具體實施應根據(jù)各個運營商具體網(wǎng)絡(luò)情況確定。HSS也應該集中設(shè)置在省中心核心網(wǎng)機房。

3.4 IoT業(yè)務(wù)平臺部署策略

業(yè)務(wù)平臺優(yōu)選虛擬化方式部署，硬件支持NFV架構(gòu)，通過軟硬件解耦及功能抽象，使業(yè)務(wù)平臺功能不再依賴于專用硬件，資源可以充分靈活共享，實現(xiàn)后期各類NB-IoT新業(yè)務(wù)的快速開發(fā)和部署，從而降低網(wǎng)絡(luò)設(shè)備成本。業(yè)務(wù)平臺宜集中設(shè)置在省中心數(shù)據(jù)網(wǎng)機房。

4 結(jié)束與展望

中國移動已經(jīng)率先展示了標準協(xié)議下的NB-IoT試驗網(wǎng)絡(luò)應用，標志著標準物聯(lián)網(wǎng)的應用已經(jīng)從概念到落地實現(xiàn)。隨著NB-IoT 3GPP系列協(xié)議在今年的凍結(jié)，以及物聯(lián)網(wǎng)廣闊的市場前景，相信不久的將來運營商就會推出適合自身特點的商用NB-IoT網(wǎng)絡(luò)。本文在此背景下提出對NB-IoT試商用網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)方案的探討，希望對未來NB-IoT商用網(wǎng)絡(luò)建設(shè)有所指引。

參考文獻

[1]3GPP TR 36.802.Narrowband Internet of Things （NB-IoT）；Technical Report for BS and UE radio transmission and reception （Release 13）[S].2016.

[2]陳勝.近距離無線通訊技術(shù)發(fā)展分析[J]. 電子技術(shù)與軟件工程，2015（03）：49.

[3]戴國華，余駿華. NB-IoT的產(chǎn)背景、標準發(fā)展以及特性和業(yè)務(wù)研究[J].移動通信，2016，40（07）：31-36.

[4]趙靜.低速率物聯(lián)網(wǎng)蜂窩通信技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢[J].移動通信，2016，40（07）：27-30.

篇6

關(guān)鍵詞：1號線東延伸；接軌方案；過度方案；結(jié)構(gòu)改造

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

1引言

天津地鐵1號線東延伸線工程線路從財經(jīng)學院站站后既有線接軌，在雙林站前入地沿景盛路地下敷設(shè)。下穿外環(huán)線和天津大道后，經(jīng)過李樓后線路轉(zhuǎn)向東，沿規(guī)劃海沽道敷設(shè)，下穿梨雙路、白萬路、一經(jīng)路、機場大道、薊汕聯(lián)絡(luò)線、緯三路、津岐路，經(jīng)過洪泥河地塊、奧體中心地塊、國際會展中心地塊等規(guī)劃區(qū)域。規(guī)劃海沽道尚未實現(xiàn)，現(xiàn)狀主要以農(nóng)村、田地、魚塘為主，經(jīng)過小辛莊、生產(chǎn)圈、高莊子、上郭莊、北洋、潘莊子等地區(qū)。

天津地鐵1號線東延正線全長15.860km，其中利用既有線路0.668km，新建地下線長14.880km，敞開段長0.312km。全線共設(shè)車站10座，均為地下站。新建雙橋河車輛段一處，同時待全線貫通運營后拆除既有雙林車輛段。雙橋河車輛段出入段線線路全長1.435km，其中地下線0.41km，地面線及過渡段1.025km。

本項目的建設(shè)，是完善軌道交通網(wǎng)的需要。地鐵1號線是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的骨干線路，其延伸線能夠進一步擴大地鐵1號線的服務(wù)范圍，提高1號線的整體服務(wù)水平和軌道交通線網(wǎng)絡(luò)的可達性。延伸線覆蓋海河中游地區(qū)重要節(jié)點，能夠滿足該地區(qū)的客流需求，對擴大線網(wǎng)覆蓋范圍、提高線網(wǎng)的整體效益具有重要的作用。

2延伸線路與既有線接軌方案

線路從財經(jīng)學院至雙林站區(qū)間接軌，跨先鋒河后下穿浯水道，設(shè)新雙林站后線路沿景盛路敷設(shè)。

該方案需對財經(jīng)學院至雙林區(qū)間進行改造，為避免改造期間對車輛段列車收發(fā)造成影響，需在財經(jīng)學院站后設(shè)置折返線。根據(jù)城市規(guī)劃，浯水道將經(jīng)吉兆橋與雪蓮路連接將形成中心城區(qū)南部重要的交通走廊，為改善東南部地區(qū)路網(wǎng)交通發(fā)揮重要作用。但現(xiàn)狀浯水道被雙林地面站及車輛段阻斷，未能實現(xiàn)其作用。因此，本線在浯水道前入地，改為地下敷設(shè)，在原站位設(shè)地下一層側(cè)式站，保證了浯水道規(guī)劃的實現(xiàn)，同時也實現(xiàn)新雙林站與財經(jīng)學院站的貫通。線位方案如下圖。

圖1景盛路接軌雙林站配線圖

3線路敷設(shè)方式研究

地鐵1號線東延伸線沿規(guī)劃海沽道敷設(shè)，規(guī)劃海沽道路寬50m，路兩側(cè)分別有20m綠化帶，具備地下和高架敷設(shè)的條件。敷設(shè)方式需結(jié)合沿線道路、橋梁、管線資料以及社會、經(jīng)濟效益進行綜合考慮。

本次研究提出了全地下方案、全高架方案和半地下半高架方案進行比選。經(jīng)過對規(guī)劃影響、對環(huán)境及景觀影響、施工難度、沿線控制因素和工程造價的五方面的比選分析，最終選擇全地下方案。

線路由既有線路基段引出，采用最大坡度在浯水道前入地，設(shè)地下一層站雙林站，之后線路先后下穿外環(huán)線、天津大道、機場大道和薊汕聯(lián)絡(luò)線。線路全長15.860km，敞開段長0.312km，共設(shè)10座車站，均為地下站。

地下方案站位可與規(guī)劃有機結(jié)合，對地面建筑、城市景觀影響較小，但造價較高。還需結(jié)合橋梁墩柱、地下管線等因素進行線位設(shè)計?，F(xiàn)階段尚未進行詳細的勘探和管線資料搜集，需在下階段深化研究。

41號線運營臨時過渡方案

天津地鐵1號線2006年通車運營，線路從雙林至劉園。受城市總體規(guī)劃及道路交通規(guī)劃控制，1號線延伸線從既有1號線財經(jīng)學院至雙林站區(qū)間接軌。為保證施工期間對既有1號線運營的干擾最小，本次設(shè)計考慮以下臨時過渡方案。

線路在1號線延伸線CK0+668處對既有正線軌道進行拆除，雙線分別增加臨時車擋，同時對CK0+668里程之后既有線路及雙林車站進行拆除，使線路行車交路為劉園至財經(jīng)學院。由于目前1號線車輛收發(fā)車均從雙林站站后進出車輛段，為保證1號線車輛正常運營，因此需要利用財經(jīng)學院站站后出入線進行收發(fā)車，同時利用財經(jīng)學院站站后單渡線進行折返，目前單渡線能力滿足既有1號線發(fā)車能力要求。這個時期需要對1號線信號系統(tǒng)進行改造以保證車輛運營。之后采用明挖法將雙林站改造為地下一層側(cè)式站臺，待全線工程完工后從雙林站以28‰的坡度與新設(shè)車擋處進行連接。在新設(shè)雙橋河車輛段啟用，既有1號線與1號線延伸線貫通運營后，再對雙林車輛段及出入段線進行拆除以滿足城市總體規(guī)劃要求。

5對既有雙林站的結(jié)構(gòu)改造方案

5.1 既有雙林站基本情況

既有1號線雙林站為兩層框架結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)總高度為11.35米?；A(chǔ)形式有承臺樁基礎(chǔ)和柱下基礎(chǔ)。由于基地有淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層，因此在柱基礎(chǔ)下設(shè)有6米長水泥土攪拌樁加固。

5.2新建雙林站的結(jié)構(gòu)形式

新建雙林站為地下一層車站，車站長度為234.6米，車站寬度為28.65米～40.15米，采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)斷面有五柱六跨、四柱五跨、三柱四跨三種斷面形式，結(jié)構(gòu)總高度為8.31米。新建雙林站基坑深度約為10米，基坑為明挖順做法施工，圍護結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻。由于基坑下含有3.1米厚的淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層，因此需要在基坑下施做約5米深水泥土攪拌樁地基加固。

5.3新建車站位置及周邊環(huán)境概括

5.3.1車站位置

車站位于浯水道和景盛路交口東北側(cè)的路面下。北側(cè)為既有雙林車輛段，車站基坑距離車輛段回轉(zhuǎn)線最近距離2米。位于車站小里程端北側(cè)的給水所需要拆移。

圖2車站總平面圖

5.3.2車站范圍內(nèi)的管線

車站周邊管線主要集中在景盛路和浯水道路面下，管線較為密集。

景盛路下管線主要有DN100輸配水管，埋深1.3米；Φ300污水管，埋深1.3米；DN300的中水PVC管，埋深1米；DN400鑄鐵輸配水管，埋深1.4米；DN300熱水鋼管，埋深1.6米；浯水道下管線主要有Φ1500雨水管，埋深4.5米，需要永久改移。

車站基坑施工需要保護的管線有DN529中壓天然氣管，埋深1.5米；Φ1200污水管，埋深6.6米；Φ1500雨水管，埋深4.7米；DN600輸配水管，埋深1.08米，距離基坑最近1.2米。

5.3.3新建雙林站與規(guī)劃物業(yè)結(jié)合情況

根據(jù)規(guī)劃設(shè)計，既有車輛段拆除后將新建商業(yè)地塊，規(guī)劃塔樓位于車站基坑外側(cè)，現(xiàn)由地鐵設(shè)計單位提供安全控制線為10m；規(guī)劃裙房局部位于地鐵車站結(jié)構(gòu)的上方，帶有地下室，地下室與車站公共區(qū)接通。

地鐵車站設(shè)計時考慮局部上蓋物業(yè)，車站施工時考慮與上蓋物業(yè)的預留接口條件，按照三層地上物業(yè)，三層地下室考慮，地上物業(yè)荷載按照每層15kpa考慮。地上物業(yè)柱位通過轉(zhuǎn)換層與地下車站柱位對應布置。地下車站柱下設(shè)置考慮結(jié)構(gòu)抗浮和承壓作用的灌注樁。

5.3.4車站圍護方案的選擇

新建雙林車站結(jié)構(gòu)邊緣距離車輛段回轉(zhuǎn)線僅3米，并且現(xiàn)狀車輛段回轉(zhuǎn)線和試車線位置地表下有700mm碎石墊層和4排Φ500@1200水泥土攪拌加固樁，樁長7米，既有的加固樁會對地連墻成槽造成很大困難，為了保證圍護結(jié)構(gòu)施工時，新建雙林站北側(cè)受既有試車線下水泥土攪拌樁影響的范圍考慮采用鉆孔灌注樁+三軸水泥攪拌圍護形式。對其他沒有沒有攪拌樁的范圍采用800mm厚地下連續(xù)墻的圍護形式。

由于新建雙林站基坑寬度約為27m～57m，采用兩道混凝土支撐，并設(shè)置格構(gòu)柱。

車站主體結(jié)構(gòu)采用抗浮梁+抗拔樁進行抗浮。標準段及盾構(gòu)井采用壓頂梁抗浮，風道處采用壓底梁；車站柱下設(shè)置抗拔樁，樁長25m，樁徑1m。

5.3.5對既有車站拆除過程中的注意事項

在對既有車站基礎(chǔ)進行拆除時，應盡量避免對即將施做的基坑圍護結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)的土體造成擾動，以免在圍護結(jié)構(gòu)成槽時造成塌槽，影響工程質(zhì)量。可采取的解決的措施有，在對既有車站、臨近給水所和蓄水池進行拆除或管線拆改過程中，若不可避免對圍護結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)土體造成了擾動，應在圍護結(jié)構(gòu)施工前對受到擾動的的土體進行粘土回填并充分夯實后再進行圍護結(jié)構(gòu)的施工。

另外，由于待改造的車站結(jié)構(gòu)本身有地下基礎(chǔ)。根據(jù)調(diào)查資料，既有雙林站下設(shè)置128根Φ500承臺樁基礎(chǔ)，其中樁長25米為122根，樁長19米有6根，施工新建車站抗拔樁時需要將影響施工的既有抗拔樁拔除。并且車站周邊存在室外地下工程，為了保證圍護結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量，在進行圍護結(jié)構(gòu)施工前，施工單位應對地下隱蔽工程進行實地物探，探明確實沒有阻礙圍護施工的障礙物時方可進行施工。

6結(jié)論

天津地鐵1號線東延伸線既是新建工程又是對既有線的改擴建工程，整個工程實施中既要實現(xiàn)新線的改造條件又要保證既有1號線的正常運營，在此過程中需要線路、軌道、建筑、結(jié)構(gòu)、信號等多專業(yè)共同制定可實施方案，做到工程設(shè)計的安全、經(jīng)濟、合理。本文重點介紹了對既有雙林站的結(jié)構(gòu)改造方案，根據(jù)站位的周邊控制因素提出了相應的圍護施工措施，和對既有車站拆除中需要注意的問題。由于與車站相鄰的車輛段在拆除后將對此地塊進行重新規(guī)劃設(shè)計，規(guī)劃物業(yè)將要與地下車站結(jié)合設(shè)計，待規(guī)劃物業(yè)方案穩(wěn)定后還需對兩者的結(jié)合建設(shè)方案再做詳細研究。

參考文獻

[1] 鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司城交分院. 天津地鐵1號線雙林站改造工程可行性研究報告

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路；列車運行；方案分析

隨著新理念、新技術(shù)在各種運輸方式中大量應用，為滿足人們多層次、多元化出行需求，鐵路為旅客提供了更快捷、舒適、方便的乘車條件。如通過提高列車旅行速度，推出夕發(fā)朝至、朝發(fā)夕歸、城際列車等多種方便出行的品牌，實行計算機聯(lián)網(wǎng)售票等多種現(xiàn)代化服務(wù)手段，大大加強了鐵路的市場競爭力。通過分析鐵路客運專線的相關(guān)收益及費用，從鐵路運輸企業(yè)和旅客兩方面的利益出發(fā)，建立了客運專線相關(guān)旅客列車開行方案的多目標優(yōu)化模型，并提出了優(yōu)化客運專線相關(guān)旅客列車開行方案的求解方法，包括列車開行數(shù)量判別式、列車吸流原則、確定列車類別的動態(tài)規(guī)劃等，該方法在客運專線預可行性研究中得到了成功的應用。

一、鐵路客運專線列車運行方案分析

鐵路客運專線的旅客列車開行方案并不局限于客運專線上的旅客列車，而是指整個相關(guān)區(qū)域運輸網(wǎng)絡(luò)的旅客列車開行方案。其主要內(nèi)容包括相關(guān)區(qū)域路網(wǎng)所有開行列車的類別、對數(shù)、運行區(qū)段，以充分滿足旅客的出行需求，使鐵路運輸企業(yè)效益最大化。

目前我國旅客列車開行方案主要由手工制定，各類文獻主要討論以下問題：一是對我國現(xiàn)階段旅客列車的組織和開行方案的制定；二是國內(nèi)旅客列車的開行原則；三是方案的優(yōu)化方法，如將直通旅客列車開行方案的制定歸結(jié)為二分圖的最大加權(quán)匹配問題；四是在分析最小成本和最大收益的兩種傳統(tǒng)模型的基礎(chǔ)上，綜合考慮旅行時間、旅行費用、旅行方便與舒適程度等因素對市場細分的影響，以及運輸能力與需求的關(guān)系，構(gòu)造了兩點間客流的旅客列車開行方案決策模型；五是討論高速列車停站影響，建立高速列車開行方案的多目標規(guī)劃數(shù)學模型，構(gòu)造了多層次規(guī)劃求解方法。

發(fā)達國家和地區(qū)對客車開行方案的成本、收益和數(shù)學描述等方面的研究相對深入一些，主要研究以下問題：一是網(wǎng)絡(luò)條件下多種列車組合情形；二是討論了具有周期時刻表的開行方案優(yōu)化問題；三是采用模糊數(shù)學規(guī)劃來研究臺灣高速鐵路列車開行方案，建立了單條鐵路線上城際高速鐵路旅客列車開行方案的多目標優(yōu)化模型，目標函數(shù)包括經(jīng)營者的總體運營成本最少和旅客總旅行時間最少兩個方面，由于路網(wǎng)規(guī)模小、客流密度大，其開行方案具有公交化運營模式的特點。

二、旅客列車運行方案效益分析

旅客運輸系統(tǒng)決策必須考慮旅客運輸企業(yè)和旅客兩方面。

1、鐵路運營收益與成本。鐵路運營效益分為運營收入與成本。運營收入主要指客票收入，用乘車里程和人公里票價率來計算。票價率與列車類別和線路類別有關(guān)，列車類別可分為高、中、普速列車，線路類別可分為客運專線和普速線，一般地，用u表示列車類別，v表示線路類別，記票價率為每人公里R(u，v)元，記各類列車公里費用為F(u，v)元，記中轉(zhuǎn)組織費用為每人次λ元。

2、旅客出行收益與成本。旅客出行效益分為旅客收益和支出。旅客收益體現(xiàn)為位移，由于乘坐任何一類列車所產(chǎn)生的位移都一樣，所以一律不考慮旅客收益，或統(tǒng)一記為0。旅客支出包括票價、旅行時間、中轉(zhuǎn)風險和疲勞恢復時間。旅客票價支出等于鐵路客票收入。旅行時間包括乘車時間和中轉(zhuǎn)時間。乘車時間等于乘車里程除以列車旅行速度，其中乘車里程可以通過所乘列車及其經(jīng)由獲得，另記列車類別u在區(qū)段e的旅行速度為每小時V(u，e)公里。中轉(zhuǎn)時間按不同類別列車之間換乘確定，以便體現(xiàn)普速線與客運專線的車站或站臺之間的距離以及各類列車的開行密度的差別，記類別u1至類別u2的列車每人次中轉(zhuǎn)時間為τ(u1，u2)小時。中轉(zhuǎn)風險主要反應旅客花費中轉(zhuǎn)時間以外所承擔的風險和精力負擔，中轉(zhuǎn)不暢時可能導致支付更多的中轉(zhuǎn)時間和相關(guān)費用，也可能降低轉(zhuǎn)乘列車的舒適度。中轉(zhuǎn)風險的大小取決于中轉(zhuǎn)站往終點站的旅客運輸能力，可按照中轉(zhuǎn)時間的ρ倍計算。旅行疲勞恢復時間反映乘車的舒適度，與乘車時間t和乘車環(huán)境相關(guān)，乘車環(huán)境可用列車類別u來描述，旅行疲勞恢復時間的計算公式如下：

gu(t)=M/[1+auexp(-but)]

式中，參數(shù)M為極限恢復疲勞時間；無量綱參數(shù)au。修正原近似費用，獲得方案的準確目標函數(shù)值。

三、結(jié)論

在客運專線預可行性研究中，對2010、2015及2020年客運專線及相關(guān)區(qū)域的旅客列車開行方案進行了優(yōu)化計算，以綜合分析客運專線建設(shè)的運營效果。例如在研究全長536km的某客運專線相關(guān)旅客列車開行方案時，在2010年的規(guī)劃中，考慮了包括61個車站和若干條客運專線、普速線的相關(guān)路網(wǎng)，557支O-D流共計15,250萬人。所求得的列車開行方案中與該客運專線直接相關(guān)的列車120對，包括高速列車20對，中速列車33對，普速列車67對，列車全程平均距離1044km。計算分析表明：本文所建立的多目標優(yōu)化模型充分反應了鐵路運輸企業(yè)的客票收入、列車公里費用和中轉(zhuǎn)組織費用，以及旅客的票價、旅行時間支出和疲勞恢復時間等雙方利益，其中疲勞恢復時間公式有效地組合了換乘多種類別列車的疲勞恢復時間，不同消費層次對不同類別列車的選擇也貼切地反映了運輸市場的需求關(guān)系。在模型的求解方法中，依據(jù)列車載客容量和載客量下限構(gòu)建的列車開行數(shù)量判別式及剩余旅客數(shù)量表達式為計算列車開行數(shù)量提供了嚴格的數(shù)學表達式；對未滿員列車提出“乘車里程較列車全程的比例較大，乘車里程較客流全程比例較大”的吸流原則可以有效提高上座率、減少換乘次數(shù)；采用動態(tài)規(guī)劃確定列車在各個區(qū)段的最佳類別的方法提高了算法的運算效率。采用該方法求解路網(wǎng)規(guī)模為60個車站的旅客列車開行方案僅需100s左右時間，并獲得滿意的結(jié)果，在客運專線預可行性研究中得到了成功的應用。

篇8

關(guān)鍵詞　快速軌道交通　用地控制　規(guī)劃

《城市快速軌道交通沿線用地控制規(guī)劃》(以下簡稱“快軌控規(guī)”)是城市總體規(guī)劃中關(guān)于城市軌道交通線網(wǎng)專項規(guī)劃的進一步深化，強調(diào)了線網(wǎng)在網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性、工程的可實施性、項目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨詢有限責任公司多年來一直積極從事軌道交通領(lǐng)域各類規(guī)劃研究工作，為國內(nèi)多座城市進行了“快軌控規(guī)”的研究，取得了一定的經(jīng)驗和業(yè)績，特別是最近完成的《寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細規(guī)劃》，無論從理念上還是從方法、內(nèi)容上都比以往有許多突破和創(chuàng)新。本文將對此類規(guī)劃研究的思路與方法進行歸納與總結(jié)，希望能與同行們相互交流，取長補短。

1 研究目的和意義

1.1 為快軌交通的實施創(chuàng)造條件

建設(shè)快速軌道交通的主要作用之一是解決城市交通問題，因此線路大多穿行城市中心區(qū)道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而這種地區(qū)大多建筑密集，用地緊張?！翱燔壙匾?guī)”研究可有效地指導規(guī)劃部門對快軌交通沿線建設(shè)用地進行合理安排、統(tǒng)一控制，避免城市建設(shè)用地和軌道交通的矛盾，減少不必要的征地和二次拆遷，為快速軌道交通工程的實施創(chuàng)造條件。

1.2 有利于城市各項設(shè)施的建設(shè)

快速軌道交通是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，凡在沿線興建的城市建筑、立交橋及大型地下管線，若能與快軌交通在規(guī)劃設(shè)計上協(xié)調(diào)配合，做到統(tǒng)一規(guī)劃、綜合設(shè)計，往往可起到事半功倍的作用。而“快軌控規(guī)”可為城市各項設(shè)施與軌道交通協(xié)調(diào)配合提供依據(jù)，指導城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展。

1.3 為快軌交通工程立項提供依據(jù)

2003年國務(wù)院辦公廳81號文《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》中指出:“城市軌道交通項目的審批，要依據(jù)國務(wù)院批準的建設(shè)規(guī)劃進行，對規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的線路，要搞好沿線的土地規(guī)劃控制?！泵鞔_將“快軌控規(guī)”納入城市軌道交通項目的審批體系。因此，只有做好該項研究，才能為快速軌道交通工程立項建設(shè)提供充足的依據(jù)。

2 規(guī)劃基礎(chǔ)和年限

“快軌控規(guī)”是城市交通體系中的專項規(guī)劃，其研究基礎(chǔ)是城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。應依據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導軌道交通線路按線網(wǎng)規(guī)劃目標發(fā)展，同時針對“快軌控規(guī)”特點，適當超前于線網(wǎng)規(guī)劃，而最終的成果應與線網(wǎng)規(guī)劃的原則和方針保持一致性和回歸性。規(guī)劃年限為城市規(guī)劃遠景年，應當與城市總體規(guī)劃的遠景年限一致。

3 研究思路和內(nèi)容

“快軌控規(guī)”的研究目標首先是在線網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上進一步穩(wěn)定線網(wǎng)層次和核心構(gòu)架，穩(wěn)定線路走向和站點分布，最終目標是完成用地控制紅線的繪制，并納入到城市規(guī)劃管理體系，使得軌道交通沿線的土地得到有效控制，以確保工程的可實施性。

3.1 技術(shù)路線

“快軌控規(guī)”的技術(shù)路線見圖1。

3.2 工作內(nèi)容

(1)針對線網(wǎng)客流預測成果進行分析并對各線的功能定位;

(2)軌道交通各線運輸規(guī)模及運營模式研究;

(3)線路走向及車站分布方案和用地紅線規(guī)劃;

(4)換乘樞紐站方案研究與用地紅線規(guī)劃;

(5)結(jié)構(gòu)施工方法和工程難點研究;

(6)車輛基地統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;

(7)線路修建順序與聯(lián)絡(luò)線方案的用地紅線規(guī)劃;

(8)軌道交通變電站及控制中心統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;

(9)其他交通方式銜接條件及用地規(guī)?？锼愫陀玫丶t線規(guī)劃;

(10)軌道交通沿線土地利用性質(zhì)調(diào)整優(yōu)化。

4 研究方法

4.1 規(guī)劃背景研究

作為城市交通體系中的專項規(guī)劃，首先必須對城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃有全面深刻的理解，以求“快軌控規(guī)”的制定能夠緊密結(jié)合城市發(fā)展方向和交通發(fā)展策略，同時應依據(jù)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導城市軌道交通線路按照線網(wǎng)規(guī)劃的目標發(fā)展。

4.2 控規(guī)標準研究

4.2.1 研究原則

(1)預留足夠的用地條件，保證軌道交通工程的可實施性;

(2)協(xié)調(diào)好與城市各項相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系，做到與城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展;

(3)把握好規(guī)劃階段方案的不確定性，為今后軌道交通的制式選型預留空間;

(4)對目前方案尚不便決策的區(qū)段應提出多方案比選，并同時進行控制。

4.2.2 研究過程

在規(guī)劃背景研究基礎(chǔ)上，利用客流預測和分析等手段，進一步明確線網(wǎng)規(guī)劃的功能、層次，合理預測客流規(guī)模;遵循控規(guī)標準研究原則，確定可控制總體規(guī)模的系統(tǒng)制式，并進行能滿足客流預測最大斷面客流量的運能配備;同時研究運行方式、行車交路、車輛編組、站臺長度等控制系統(tǒng)規(guī)模的主要標準，作為下一步研究工程方案的依據(jù)。研究過程遵循圖2的流程。

4.3 工程方案研究

在確定了系統(tǒng)制式、行車交路、車輛編組的基礎(chǔ)上，依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，進一步研究線路走向、車站分布、換乘節(jié)點、車輛基地、聯(lián)絡(luò)線、電力供給、主要施工方法等工程方案，作為劃定用地紅線的基礎(chǔ)。

4.3.1 線路及車站

在規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架已確定線路走向的基礎(chǔ)上，著重確定線路在各路段的具體規(guī)劃位置;要與其他規(guī)劃市政工程相協(xié)調(diào)，兼顧現(xiàn)狀與規(guī)劃條件;在既有的市政建(構(gòu))筑物間，尋求系統(tǒng)本身的最佳方案，盡可能做到綜合效益最好;對于線路走向，應考慮各種合理可行的方案進行綜合比選，報請規(guī)劃部門研究并確認，目前尚不能決策的方案應予保留，并同時留有規(guī)劃建設(shè)條件。

軌道交通車站及區(qū)間應與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。地上線應選擇道路紅線較寬的道路敷設(shè)。高架橋型應輕巧、明快，與周圍建筑形成一定的比例和尺度，兩側(cè)建(構(gòu))物應有一定的退縮空間。地面線沿線兩側(cè)通過綠化與周圍建(構(gòu))筑物形成一定的隔離地帶。地下線的出入口和風亭應盡可能與周邊環(huán)境相融合，有條件的應和周邊建筑結(jié)合設(shè)置。

4.3.2 換乘節(jié)點與交通樞紐

將設(shè)于主要客流集散點和交通樞紐的快軌車站，尤其是軌道交通線網(wǎng)的換乘站作為方案研究重點。研究車站規(guī)模、換乘關(guān)系、出入口(地下站還需考慮風亭)的分布，注重工程方案的可實施性和規(guī)劃的包容性，注重社會、經(jīng)濟、環(huán)境等的綜合效益，使工程與舊城改造相結(jié)合，有條件時，做到綜合開發(fā)利用。

4.3.3 系統(tǒng)方案

以全網(wǎng)絡(luò)資源共享為目標，確定全網(wǎng)絡(luò)車輛停放、維修基地的分布及規(guī)模，布置聯(lián)絡(luò)線，安排全網(wǎng)主變電站的選址和運營控制中心的選址，力爭做到分布合理、功能全面、系統(tǒng)集成、高效經(jīng)濟。

1)車輛基地

從全網(wǎng)角度綜合考慮線路位置和規(guī)劃用地條件來合理選址，統(tǒng)籌安排各車輛基地的功能;根據(jù)運營制式選擇及運能配備確定的列車編組，推算綜合基地、車輛段、停車場等的檢修任務(wù)量和場線數(shù)量，確定合理規(guī)模。

2)變電所

快軌交通的外部電源方案要結(jié)合城市電網(wǎng)規(guī)劃來加以考慮。應按照城市供電規(guī)劃合理選擇供電方案?！翱燔壙匾?guī)”階段應從用地控制角度考慮，建議按集中供電方案設(shè)置主變電所，對全網(wǎng)主變電所合理布局，選址盡可能選在換乘站附近。

3)運營控制中心

同一層次多條線路盡可能共用一個控制中心，位置宜選擇在快軌交通較早實施線路的換乘站附近，靠近城市道路干線，以實現(xiàn)兼顧多條線路共用的條件。

以寧波為例，全網(wǎng)6條線約250km線路，預計設(shè)置車輛綜合基地3座，車輛段3座，停車場7座;設(shè)置主變電所12座，全部在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點附近;設(shè)置2座運營控制中心(見圖3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基礎(chǔ)上，應根據(jù)線路走向、車站分布等條件確定用地紅線的劃定原則，最終在平面圖上劃定用地紅線。

4.4.1 區(qū)間線路及車站

1)車站主體規(guī)模

包括運營公共區(qū)部分和工作區(qū)部分。運營公共區(qū)部分即站臺，按照車輛編組總長度確定，同運量等級的線路車站站臺長度應一致。而工作區(qū)部分即設(shè)備及管理用房，則根據(jù)站位環(huán)境、規(guī)劃用地條件、線路敷設(shè)方式、配線形式、設(shè)備系統(tǒng)選擇、管理用房規(guī)模等因素綜合確定，確定的車站規(guī)模應留有適當?shù)挠嗔俊?/p>

2)車站主體與區(qū)間線路

車站主體結(jié)構(gòu)與線路位于道路中央時，與城市建設(shè)用地矛盾不大，若分布于道路一側(cè)或斜穿建筑用地時，則必須在規(guī)劃階段預留出軌道交通專用走廊。

3)車站附屬設(shè)施

包括風亭、出入口、地下通道、過街天橋等車站相關(guān)設(shè)施，與城市道路密切相關(guān)，需在規(guī)劃階段統(tǒng)籌安排，合理分布。應本著方便乘客、節(jié)省土地資源的原則，盡可能將附屬設(shè)施和周邊建筑結(jié)合建設(shè)。

4)施工用地

施工用地是施工期間必需的材料堆放、設(shè)備機具運作及消防等臨時性用地。一般情況，車站及區(qū)間應按照不同敷設(shè)方式、施工方法等因素分別匡算用地指標。對于鋪軌基地及大宗物資、設(shè)備存放基地，應合理安排利用車輛段用地，而無需另辟它地。

5)紅線劃定標準

綜合以上研究，遵循控制規(guī)劃“突出重點、兼顧一般”的原則，通常將快軌用地按照所處城市位置分為嚴控區(qū)和監(jiān)控區(qū)，制定用地控制紅線等級劃分標準。

(1)嚴控區(qū):制約線路走向和車站布置的條件較多、方案調(diào)節(jié)余地小、用地控制范圍較固定的地段。包括:中心城區(qū)內(nèi)道路狹窄、建筑物密集地段;偏離道路進入建筑區(qū)地段;地上、地下過渡段;主要換乘站;主要交通銜接樞紐站場等。

(2)監(jiān)控區(qū):除屬嚴格控制的區(qū)段外，均屬監(jiān)控區(qū)。包括城市外圍區(qū)及中心城區(qū)道路紅線較寬地段。在線網(wǎng)各線總體走向不變的前提下，線路位置和車站站位有微調(diào)的余地。

經(jīng)劃定的紅線控制區(qū)內(nèi)應嚴禁建設(shè)永久性建筑，紅線外建筑物地上地下嚴格限制建筑物外漂。

需要強調(diào)的是，該標準為落實用地紅線的理想標準，以此標準繪制出的紅線，應基本包含線路區(qū)間及車站的各項用地指標要求，并滿足一定的線路調(diào)整余地。但在實際操作中由于現(xiàn)狀條件的限制，尤其是在城市中心區(qū)，往往不能達到上述要求，應該具體問題具體分析。如對建成區(qū)，應在滿足車站及附屬設(shè)施結(jié)構(gòu)的前提下適當降低標準，盡可能減少拆遷;對已批出地塊但尚未建設(shè)的，應提出協(xié)調(diào)要求，盡可能滿足上述標準。

如圖4所示，圖中綠色線為寧波1、2號線換乘站的用地紅線。由于該站位于城市繁華中心，周邊建筑物密集，紅線按照嚴控區(qū)標準執(zhí)行，車站附屬設(shè)施和周邊建筑物盡可能結(jié)合設(shè)置，同時結(jié)合周邊永久性建筑物輪廓線退讓紅線范圍，力爭減少拆遷。

4.4.2 車輛基地、主變電站及控制中心

根據(jù)車輛基地方案研究結(jié)果，推算出各種不同功能的車輛基地用地控制指標，同時結(jié)合初步的車場方案布置，劃定車輛基地的用地紅線。

根據(jù)供電系統(tǒng)和控制中心選址方案，確定主變電站和控制中心的占地規(guī)模，并在圖上劃定位置，落實用地紅線。

4.4.3 交通銜接

交通銜接用地是軌道交通與其他交通方式之間換乘所需的場地，在控規(guī)階段應明確交通銜接用地原則和標準，根據(jù)車站不同交通性質(zhì)確定交通銜接用地規(guī)模，同時結(jié)合公交站場規(guī)劃與調(diào)整，在適當?shù)能囌局苓咁A留交通銜接用地，使軌道交通和城市公共交通規(guī)劃緊密結(jié)合。

車站按交通功能大致分為以下3類:

1)綜合樞紐站

綜合樞紐站是城市對外交通中心，市內(nèi)外交通銜接樞紐，包括火車站、長途客運中心、機場等。綜合樞紐站的公交及社會車輛場地根據(jù)樞紐性質(zhì)的不同，用地性質(zhì)和規(guī)模也各不相同，通常是依據(jù)交通樞紐專項規(guī)劃確定用地。

2)大型接駁站

盡量布置在市中心區(qū)以外的地區(qū)、快軌首末站前后、地區(qū)中心，公交站場應盡可能地靠近快軌站的出入口?，F(xiàn)有公交總站若靠近快軌線，應予保留，若與快軌換乘不方便的，應予以調(diào)整，公交運營應圍繞快軌車站進行交通組織。

3)一般換乘站

公交換乘:應設(shè)置港灣式停車站，盡可能地靠近快軌車站的出入口。

私人換乘:在城市中心區(qū)用地應盡量緊湊，通常只考慮停放自行車和摩托車，小汽車停放(P+R)只在城市外圍區(qū)車站周邊選擇適當?shù)奈恢眠M行布設(shè)。

4.4.4 建筑物退紅線

由于軌道交通對環(huán)境及景觀的要求，使得沿線建筑物必須退后軌道交通控制紅線一定的尺度?！翱燔壙匾?guī)”中應制定出建筑紅線的執(zhí)行標準。

一般情況下，對于公建、廠房等對噪聲和振動敏感度較低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退紅線要求控制，不必另外加大空間尺度，而對于住宅、醫(yī)院、學校等建筑物，應根據(jù)其對噪聲和振動的敏感度另行確定退后紅線尺度。

4.5 土地性質(zhì)調(diào)整研究

建設(shè)城市軌道交通，可以刺激沿線站點周邊土地高強度開發(fā)。“快軌控規(guī)”研究應引導沿線土地的高強度開發(fā)和再利用，對沿線原有的分散型居住、工業(yè)倉儲等用地向商業(yè)金融、高密度住宅、文化娛樂、交通中心等集約型土地性質(zhì)調(diào)整，從規(guī)劃層面引導軌道交通站點周圍的開發(fā)強度，提高土地使用效率，加強軌道交通方式對客流的吸引力。

用地性質(zhì)調(diào)整范圍通常由快軌車站吸引范圍決定，根據(jù)國內(nèi)外理論與實踐經(jīng)驗，一般車站直接吸引半徑為400~800m，間接吸引范圍視快軌車站與其他交通方式換乘條件決定，一般為時距15min的其他交通方式走行距離。具體操作時應依據(jù)城市土地利用規(guī)劃，針對地塊位置、車站性質(zhì)和規(guī)模、客流量等因素綜合考慮。圖5為寧波市軌道交通某段線路的土地性質(zhì)調(diào)整可明顯看出沿線土地性質(zhì)由工業(yè)和村舍民居調(diào)整為高密度居住區(qū)和商業(yè)、金融、文娛等用地，為提高軌道交通客流吸引力創(chuàng)造了良好條件。

5 結(jié)語

“快軌控規(guī)”是城市軌道交通項目前期研究的重要步驟，能夠起到引導城市交通及周邊建設(shè)合理有序發(fā)展的作用，其意義十分重大。而該項工作的優(yōu)劣與否，關(guān)鍵要看其成果的可實施度。

“快軌控規(guī)”雖然是一種軌道交通專項規(guī)劃，但與城市規(guī)劃密切相關(guān)，經(jīng)批準后不能隨意變動，必須與城市規(guī)劃部門密切配合，嚴加監(jiān)控，協(xié)調(diào)建設(shè)。單有軌道交通方面的經(jīng)驗和技術(shù)還不能全面貫徹規(guī)劃意圖，很可能造成規(guī)劃成果脫離實際而不具備可實施性。

寧波的“快軌控規(guī)”研究工作由于得到了市領(lǐng)導的重視和規(guī)劃部門的大力配合，以及寧波市規(guī)劃院的攜手合作，使得規(guī)劃成果真正納入城市規(guī)劃管理體系中，切實起到了指導城市規(guī)劃布局合理有序發(fā)展的作用，這一點是進行“快軌控規(guī)”研究的城市值得借鑒的。

參考文獻

[1]施仲衡.科學制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃[J].都市快軌交通，2004，17(2):1215.

[2]北京中城捷工程咨詢有限責任公司，寧波市規(guī)劃設(shè)計研究院.寧波市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[R]，2003.

篇9

今天中國正在迎來經(jīng)濟社會結(jié)構(gòu)調(diào)整的關(guān)鍵期，保增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、擴內(nèi)需已成為近幾年城市經(jīng)濟工作的核心，加速發(fā)展智慧城市更是“十二五”規(guī)劃中，國家從戰(zhàn)略高度提高城市化質(zhì)量、推進城市生產(chǎn)、生活和管理方式創(chuàng)新的重要舉措。

IBM于2009年正式推出“智慧的地球”這一理念，并始終致力于通過推動智慧城市建設(shè)將這一理念付諸實踐。如今，IBM軟件集團基于整體規(guī)劃設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)和實施保證這三大優(yōu)勢，針對中國智慧城市的切實建設(shè)需求，推出了全新的“慧典先鋒計劃”。該計劃旨在通過整合全球可復用的最佳實踐模型，以及適用于不同行業(yè)和信息化水平的IBM智能運營中心、智能交通、智能水管理、和諧城市、應急等解決方案，為市民和企業(yè)提供最佳的智慧城市軟件和服務(wù)支持，全面促進全國建設(shè)具有國際化水平的智慧城市，真正提高城市居民的生活質(zhì)量，提升城市運營效率。

其中，IBM智慧城市智能運營中心解決方案能夠幫助城市決策者協(xié)調(diào)城市內(nèi)部的各種機構(gòu)和各項資源，提供整合的數(shù)據(jù)虛擬化、實時的協(xié)作和深入的分析，幫助城市機構(gòu)為問題做好準備，協(xié)調(diào)和管理響應工作，并持續(xù)提高城市運營的效率。智慧城市智能交通解決方案將技術(shù)和信息整合到交通基礎(chǔ)設(shè)施中，借助交通預測模型，更好地規(guī)劃交通以提高道路通行能力，減少污染，增強應急響應能力，改善市民出行體驗，并使城市交通系統(tǒng)及基礎(chǔ)設(shè)施更加高效、安全、可靠。智慧城市智能水管理解決方案整合了資產(chǎn)維護、員工技術(shù)及工作指令數(shù)據(jù)，通過預測分析模型、優(yōu)化的水資源費率制訂和互動，減少水資源維護的待辦事項和成本，保證企業(yè)收益并充分發(fā)揮公用事業(yè)的作用，實現(xiàn)水資源保護及可持續(xù)發(fā)展。智慧城市和諧城市解決方案通過建立統(tǒng)一指揮、科學監(jiān)控、協(xié)調(diào)有序的和諧城市運營機制，在緊急情況或發(fā)生突發(fā)事件時，能夠快速反應、實施及時、有效處置，以保障人民生命財產(chǎn)和社會穩(wěn)定的需要。智慧城市應急解決方案通過有效利用網(wǎng)絡(luò)、信息、應用系統(tǒng)資源，構(gòu)建城市應急聯(lián)動指揮系統(tǒng)，幫助政府通過多行業(yè)統(tǒng)一監(jiān)控、預測分析、資源調(diào)度指揮，及時、有效地處理突發(fā)事件，最大限度地減少突發(fā)事件或自然災害造成的危害和損失，有效保障人民群眾利益和生命財產(chǎn)安全。

未來，IBM軟件集團還將通過全球2000多項豐富的全球項目實施經(jīng)驗和成熟與完善的智慧城市解決方案，依靠IBM智慧城市的整體規(guī)劃設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)和實施保證優(yōu)勢，與更多中國城市開展深入的智慧城市戰(zhàn)略合作，并攜手城市管理者和合作伙伴共同打造一個社會和諧、經(jīng)濟高效、環(huán)境友好、生態(tài)良性循環(huán)、可持續(xù)發(fā)展的智慧家園。

在招募合作伙伴方面，IBM大中華區(qū)方案軟件集團總經(jīng)理夏然表示，生態(tài)系統(tǒng)貴在精，不在多?！拔覀儠度氪罅康娜肆臀锪Π押献骰锇閹饋恚蚁Ｍ腔鄢鞘小瘜淼陌l(fā)展方向是我們與合作伙伴一起打造和共建的。”

篇10

一、我市新能源公交車現(xiàn)狀

年我市城區(qū)共有公交車2910輛，其中天然氣公交車2000輛，占68.7%。年我市新購天然氣公交車400輛。天然氣公交車數(shù)量達到2400輛，在城區(qū)范圍內(nèi)，天然氣公交車占比達到了75%以上。目前公交系統(tǒng)擁有加氣站6座，電力系統(tǒng)建有充電站一座。

近年來，我市下大力氣更新購置天然氣公交車，2009年安排資金33738萬元購置公交車600臺；年安排資金12280萬元購置公交車302臺；年安排資金23500萬元購置天然氣公交車400輛。正在建設(shè)的南位停車場概算資金為8665萬元，目前已投入資金6000多萬元，預計2012年“五一”前完工。

二、總體思路和主要目標

（一）總體思路

1.政府引導，企業(yè)運作。政府要統(tǒng)一規(guī)劃，協(xié)調(diào)行動，把新能源汽車供能設(shè)施示范工程與新能源汽車推廣計劃緊密結(jié)合起來，加大政策性資金支持力度。堅持以市場為導向，以企業(yè)為主體，規(guī)范運作，依法經(jīng)營，保障新能源汽車正常運行。

2.循序漸進，示范帶動。按照“積極推進，穩(wěn)步實施”的要求，用三年左右的時間，將城區(qū)90%以上的公交車分批次替換成新能源公交車。建立健全節(jié)能與新能源汽車的運營組織管理、政策支持和技術(shù)服務(wù)體系，實現(xiàn)節(jié)能減排，改善生態(tài)環(huán)境的目的。

（二）主要目標

1.積極推廣新能源公交車，實現(xiàn)公交由傳統(tǒng)能源汽車向新能源汽車的轉(zhuǎn)變。年城區(qū)新能源公交車數(shù)量達到75%以上；2012年達到80%以上；2013年實現(xiàn)新能源公交車達到90%以上的目標。

2.加快供能設(shè)施建設(shè)，保障新能源汽車供能需要。配套建設(shè)4座綜合場站（包括綜合樓、加油、加氣、充換電、車輛維修、停車等）、5座始發(fā)站和3座簡易加氣站。在現(xiàn)有一座充電站的基礎(chǔ)上，進一步規(guī)劃完善充電設(shè)施建設(shè)，逐步實現(xiàn)供能設(shè)施便利化和網(wǎng)絡(luò)化。

三、工作步驟

（一）實施方案制定階段（年上半年）。根據(jù)《省新能源汽車供能設(shè)施示范工程方案》（以下簡稱《方案》），結(jié)合我市實際，制定具體的實施方案，報省政府備案后組織實施。

（二）供能設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)啟動階段（年上半年）。與新能源汽車運營需要相匹配，做好供能設(shè)施規(guī)劃，按照國家相關(guān)標準，啟動供能設(shè)施建設(shè)。

（三）示范應用階段（年7月-2013年7月）。采用新增、正常更新、提前更新等方式，在公交系統(tǒng)逐步加大新能源汽車投放數(shù)量。同時加快新能源公交車供能設(shè)施建設(shè)，基本形成布局合理、快速便捷、標準統(tǒng)一的供能設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，保障新能源汽車加氣及充換電的需求。

（四）總結(jié)評估階段（2013年下半年）。我市要對新能源汽車應用進行認真總結(jié)評估，對三年來新能源公交車運營的效果進行分析總結(jié)，迎接省政府對我市新能源汽車應用進行評估驗收，為我市新能源汽車進一步發(fā)展提出意見和建議。

四、供能設(shè)施的建設(shè)與運營

（一）調(diào)整新能源車輛結(jié)構(gòu)，增加購買新能源汽車力度、增建配套設(shè)施以便達到《方案》關(guān)于新能源車比例的要求。按照省政府《方案》，年、2012年、2013年示范城市公交車新能源汽車比例分別達到75%、80%、90%計算，我市要加快調(diào)整車輛結(jié)構(gòu)，增加購買新能源汽車力度。年到期報廢柴油車128輛，相應購買更新天然氣車400輛，主城區(qū)實現(xiàn)營運車輛總量達到3182輛，其中天然氣車總數(shù)達到2400輛，年內(nèi)實現(xiàn)新能源車比例75%以上（達75.4%）的目標；2012年需報廢柴油車250輛，年內(nèi)購置新能源車450輛，實現(xiàn)營運車輛總數(shù)為3382輛，其中新能源車總數(shù)為2850輛，可實現(xiàn)新能源車80%以上（達84.3%）的目標；2013年報廢柴油車250輛，購置新能源車450輛，實現(xiàn)營運車輛總量3582輛，其中新能源車為3300輛，可實現(xiàn)新能源車90%以上（達92.1%）的目標。

根據(jù)以上測算，-年需累計報廢柴油車628輛，購置新能源車1300輛。

（二）供能設(shè)施建設(shè)。按照國家公交始發(fā)站停車場規(guī)劃建議標準200M2/輛，需要63萬平方米用于車輛停放，缺口達40多萬平方米，遠不能滿足車輛停放的需求。目前2087部車輛是靠租用、借用的43個停車場地和在城區(qū)道路兩邊臨時停放的，由于場站不足給運營生產(chǎn)帶來很大困難。為保障公交運營生產(chǎn)及可持續(xù)發(fā)展，改善廣大市民的乘車及換乘條件，擬建設(shè)公交場站、油氣站方案如下：

在三環(huán)周邊規(guī)劃建設(shè)公交綜合停車場及始發(fā)站，各有關(guān)縣（市）、區(qū)用地不少于100畝。先期建設(shè)公交綜合場站4個、始發(fā)站5個，共計9個場站。其中長安區(qū)3個、裕華區(qū)2個、新華區(qū)1個、橋西區(qū)1個、高新區(qū)2個。在二環(huán)周邊建設(shè)加氣站3個，占地面積各20畝。

（三）充（換）電站設(shè)施建設(shè)方案。我市現(xiàn)建成一座充電站——位同充電站，建筑面積約2230平方米，規(guī)劃建設(shè)規(guī)模為10臺直流充電機和4臺交流充電樁，一座綜合樓和其他相關(guān)輔助設(shè)施。年一期工程竣工并投入使用，規(guī)模為5臺直流充電機和3臺交流充電樁，一座綜合樓和其他相關(guān)輔助設(shè)施。公交車充換電站設(shè)施的建設(shè)，將根據(jù)電動公交車發(fā)展情況、運營數(shù)量、運行線路起始站點、停車場的位置，以及預留的占地面積，適時建設(shè)電動公交車充換電站。

五、保障措施

（一）組織保障。

市政府成立市新能源汽車供能設(shè)施示范工程領(lǐng)導小組。

領(lǐng)導小組下設(shè)辦公室，辦公室設(shè)在市發(fā)改委，辦公室主任由市能源辦副主任兼任，辦公室工作人員由相關(guān)部門人員兼任。具體負責新能源汽車供能設(shè)施示范工程的組織、協(xié)調(diào)、推進和監(jiān)督考核工作，制定新能源汽車供能設(shè)施示范工程方案、供能設(shè)施建設(shè)和運營準入政策及管理辦法等工作。辦公室定期召開會議，向領(lǐng)導小組匯報工作進展情況，存在問題及下一步工作設(shè)想等。

（二）政策及資金保障。

一是落實好國家對新能源汽車的優(yōu)惠扶持政策；二是積極爭取省政府對新能源汽車示范推廣的資金和政策支持；三是加大資金籌措力度，支持新能源公交車項目建設(shè)和開展試點推廣工作。

（三）開展交通影響評價。

組織開展供能設(shè)施建設(shè)前對周邊交通影響的評價，達到充電車輛數(shù)量、停放出入與周邊道路條件相適應，保證交通安全暢通。

六、組織實施及職責分工

市發(fā)改委牽頭負責新能源汽車供能設(shè)施示范工程的組織、協(xié)調(diào)、推進和監(jiān)督考核工作，制定新能源汽車供能設(shè)施示范工程總體方案、供能設(shè)施建設(shè)和運營準入政策及管理辦法。市交通局負責指導城市公交系統(tǒng)新能源汽車運營及維護，根據(jù)省、市下達的考核任務(wù)，制定年度更新替代計劃及方案并負責落實。市財政局負責制定和落實新能源汽車推廣應用財政支持政策，與市交通局溝通銜接，參與年度更新計劃的制定及資金的落實，并負責爭取省補助資金的協(xié)調(diào)溝通。市規(guī)劃局負責指導新能源汽車供能設(shè)施建設(shè)規(guī)劃的有關(guān)工作，落實場站規(guī)劃選址及有關(guān)手續(xù)的辦理。市國土局負責依據(jù)規(guī)劃選址，做好供地辦理的相關(guān)工作。市科技局牽頭爭取全國新能源汽車試點城市，指導和支持新能源汽車及供能設(shè)施的關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，推動新能源汽車科技創(chuàng)新平臺建設(shè)。市建設(shè)局負責指導協(xié)調(diào)天然氣加氣站施工過程中的審查、監(jiān)督及加氣站燃氣經(jīng)營許可等工作。市消防支隊負責指導新能源汽車供能設(shè)施建設(shè)的消防工作。市安監(jiān)局負責監(jiān)督新能源汽車供能設(shè)施安全生產(chǎn)工作。電業(yè)局根據(jù)公交場站的建設(shè)和運營線路，負責指導電動汽車充換電站的建設(shè)。市公交總公司負責新能源汽車的安全運營、場站建設(shè)，與規(guī)劃、土地部門銜接，做好市區(qū)與組團縣交通樞紐規(guī)劃和建設(shè)，實現(xiàn)城市快速交通接力；安排好電動汽車運營線路，做好司乘人員培訓；積極探討加氣站及場站建設(shè)的多元化投入模式，減少財政負擔。各有關(guān)縣（市）、區(qū)政府負責本轄區(qū)內(nèi)新能源汽車項目建設(shè)、應用推廣、場站選址、供能設(shè)施建設(shè)中有關(guān)土地、規(guī)劃協(xié)調(diào)工作及拆遷補償?shù)裙ぷ鳌?/p>