導(dǎo)語：航空旅客運輸市場規(guī)劃研究一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

摘要:區(qū)域航空市場的建設(shè)與發(fā)展既能給各地區(qū)人們的出行提供便利，并且可以推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。在發(fā)展過程中必須將供需均衡作為基本目標(biāo)，進而在此基礎(chǔ)上探究運力規(guī)劃問題，并根據(jù)供需均衡理論研究供需不均衡的原因，并在此基礎(chǔ)上采取利用區(qū)域優(yōu)勢、發(fā)揮政府主導(dǎo)作用等措施，促使我國區(qū)域航空市場的規(guī)模不斷擴大，并實現(xiàn)各區(qū)域的均衡發(fā)展，本文就對此問題進行了詳細(xì)探討。

關(guān)鍵詞:區(qū)域航空；客運運力；供需均衡

當(dāng)前我國區(qū)域航空市場發(fā)展速度較快，但相比發(fā)達國家較為落后，主要是由于資源有限及配置不合理所導(dǎo)致的，并且不同區(qū)域的運力投放差異較大，導(dǎo)致大量旅客滯留機場，航班延誤問題較常發(fā)生，在供給過剩的狀況下又會降低客座率，影響航空公司的效益。解決此問題的關(guān)鍵在于合理分配運力資源，化解供需矛盾，實現(xiàn)不同區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展，本文就對此問題進行了具體分析。

一、概述

從國內(nèi)外航空運輸業(yè)的發(fā)展歷程來看，與其他交通方式的發(fā)展經(jīng)歷相同，航空運輸服務(wù)的供需均衡問題的研究，即航空運力投放問題的解決經(jīng)歷了航空運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和航線網(wǎng)絡(luò)成熟發(fā)展兩個階段。航空運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)階段：在航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展的早期，航空運輸運力供需均衡研究的重點是加強機場與航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)，以提高整個航線網(wǎng)絡(luò)的運力容量來滿足航空運輸服務(wù)的需求，這在當(dāng)時既是解決航空運力供需問題的主要手段，也是制定航空運輸服務(wù)政策的基本方針。航線網(wǎng)絡(luò)成熟發(fā)展階段：從1978年美國對航空運輸業(yè)放松管制開始，以市場為導(dǎo)向的自由競爭成為美國航空運輸業(yè)發(fā)展繁榮的重要因素。之后，航空運力供需均衡研究轉(zhuǎn)向提高現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)的利用效率，充分利用現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)的通行能力，以提高航空運輸運力供給能力。

二、客運運力均衡分析

(一)運力供給計算。區(qū)域航空市場是一個與民航運輸市場相應(yīng)的較小的民航運輸發(fā)展的空間概念，是一個于從整體上組織、計劃、協(xié)調(diào)和管理民航運輸動的空間范圍，在內(nèi)涵上重在考慮民航運輸發(fā)的特殊性和差異性、行政區(qū)域的調(diào)控能力以及區(qū)位的影響。也就是說區(qū)域航空是一個相對的概念，是相對于整體性的航空運輸而言的。此外，客運運力供給的計算公式為：供給(座位數(shù))=客運量/平均客座率(1)客運量為機場旅客吞吐量，包括進港、出港及中轉(zhuǎn)三種類型的旅客，但進港和中轉(zhuǎn)同時包括區(qū)域內(nèi)外部的旅客，如果計算機場旅客吞吐量，必然會出現(xiàn)重復(fù)計算的問題，因此需要統(tǒng)計出港旅客量，這樣就可得到特定年份的區(qū)域航空客運量。平均客座率同樣是按照出港旅客來計算，取客座率的平均值，代入公式(1)中即可得到客運運力供給。(二)運力需求分析表。1為2015年不同運輸方式的占比情況，由表可知，民航運輸量所占比例較小，僅為0.84%，周轉(zhuǎn)量也只有15.02%。未能發(fā)揮其在運輸體系中的作用，但其增長速度較快。(三)供需均衡性分析。從供給角度分析，問題在于運力供給不足，旅客的出行需求無法得到滿足。結(jié)合當(dāng)前的實際情況來看，供給區(qū)域差異性較為明顯，區(qū)域不平衡問題突出，這是由各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平不一致所導(dǎo)致的。從需求角度分析，我國民航發(fā)展較為滯后，與靠前的經(jīng)濟體地位不一致，但這同時也反映了我國此方面的需求潛力較大?？傊?，目前的問題在于供需不均衡，體現(xiàn)在區(qū)域內(nèi)和區(qū)域之間兩個方面；不同類型的運輸方式發(fā)展不均衡，民航市場潛力較大，運力供給與市場需求不符，無法滿足市場需求。

三、供需均衡的規(guī)劃與實現(xiàn)

從供給角度來看，客運供給穩(wěn)定性較強，受到供給區(qū)域、航線及航班頻率等因素的影響。需求方面可產(chǎn)出與滿足兩個角度分析，前者的特點在于地域不均衡性問題突出，后者的特點在于需求主體較為復(fù)雜且類型較多。當(dāng)前需要探討如何實現(xiàn)供需均衡。具體來說，可從以下幾個方面進行調(diào)整。(一)政府高度重視。民航的特點在于增長速度快但比重低，與發(fā)達國家差異較大，當(dāng)前國家在政策和經(jīng)費方面給予了一定支持，改善了政策環(huán)境。政府的作用主要包括兩個方面，第一是可直接參與各項活動。民航公共屬性較為明顯，經(jīng)濟投資額度大，社會個別主體的參與難以起到作用，因此需要政府在其中發(fā)揮推動作用，修建機場、研發(fā)航空器、完善法律法規(guī)等。第二是間接影響。在市場機制難以發(fā)揮作用時，政府的特殊身份決定了其能夠協(xié)調(diào)市場關(guān)系，實現(xiàn)不同區(qū)域的協(xié)同發(fā)展。因此政府可從宏觀和微觀兩個角度調(diào)整，主要是通過合理應(yīng)用政策工具、建設(shè)政策機制及協(xié)調(diào)區(qū)域市場關(guān)系來實現(xiàn)的。(二)區(qū)域差異性。我國不同地區(qū)的資源及技術(shù)水平差異較大，因此在航空方面的需求也各不相同，結(jié)合實際情況來看，華東和中南地區(qū)民航業(yè)相對來說較為發(fā)達，而西南、西北、東北等地區(qū)則相對落后，并且存在著航線不發(fā)達、投入不足等多項問題。另外，西部地區(qū)的地形地貌決定了當(dāng)?shù)氐孛孢\輸建設(shè)難度較高，必須通過航空運輸與外界交流，而落后地區(qū)在建設(shè)時成本較高，處于劣勢地位。但根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟學(xué)理論進行分析，發(fā)現(xiàn)區(qū)域差異性也可成為一個優(yōu)勢，原因在于欠發(fā)達地區(qū)自然及勞動力資源相對充裕，發(fā)展愿望迫切，因此市場潛力較大。只要開發(fā)利用，后發(fā)優(yōu)勢將會逐步體現(xiàn)，其能夠借鑒發(fā)達地區(qū)的經(jīng)驗，不斷進行改進，并且可結(jié)合本土特點構(gòu)建出極具特色的民航業(yè)格局，逐步追趕發(fā)達區(qū)域。另外，落后地區(qū)可吸納發(fā)達地區(qū)的資源，并優(yōu)化整合各類資源，完善本區(qū)域內(nèi)的航線，并且在發(fā)達地區(qū)供需飽和的狀況下必然會為落后地區(qū)帶來新的發(fā)展機遇。同時，各國與各地區(qū)之間的頻繁交流也將會為落后地區(qū)帶來大量的承接機會。(三)建設(shè)區(qū)域航空樞紐。區(qū)域航空樞紐指航空港，用于集散、中轉(zhuǎn)旅客，在建設(shè)時必須依據(jù)國家在此方面的布局規(guī)劃，目前國家在此方面提出了一些重點建設(shè)樞紐中心，增加了支線機場布點，結(jié)構(gòu)較為合理。另外，機場是航空業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，能夠?qū)崿F(xiàn)機場集群，促進對外開放，并且可推動當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。以西部地區(qū)為例，該地區(qū)自然和旅游資源極其豐富，在大力發(fā)展航空業(yè)的過程中能夠解決地面交通堵塞的問題。另外，建設(shè)區(qū)域樞紐后能夠使航線布局更加合理，將樞紐機場與支線連接起來，開辟更多航線。不同區(qū)域通過樞紐連接的過程中可時刻實現(xiàn)資源共享，彼此間的聯(lián)系也會越發(fā)緊密，同時也便于航空公司高效定位并投放運力，對基地航空的建設(shè)能夠起到一定的作用。對于旅客來說，建設(shè)區(qū)樞紐后能夠使其出行更加便利，進而增大市場需求，這樣就能夠使供應(yīng)和需求同時增加，并且始終處于動態(tài)變化的過程中，對于實現(xiàn)供需均衡具有重要作用。(四)航空公司積極參與航空公司要想實現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展，最重要的是自身必須加大運力投入，如果僅依靠政策支持或完善基礎(chǔ)設(shè)施很難充分體現(xiàn)出區(qū)域航空資源的優(yōu)勢，因此航空公司的參與度是供需均衡能否實現(xiàn)的重點。具體來說，可從以下幾個方面進行調(diào)整。第一，航空公司應(yīng)根據(jù)市場運力的收益評估及預(yù)測結(jié)果開辟航線，適度適當(dāng)擴大市場規(guī)模，根據(jù)需求總量決定是否增加航線及運力供給投入量，進而在供需總量上實現(xiàn)均衡。第二，航空公司需要同時考慮落后及發(fā)達地區(qū)，了解各區(qū)域的需求差異，進而以此為依據(jù)調(diào)整運力規(guī)模，在地域?qū)用鎸崿F(xiàn)供需均衡。第三，節(jié)假日及淡旺季是供需不均衡的主要影響因素，增大了運營管理的難度，并且會影響航空公司的積極性。針對此問題，航空公司可提供飛機，由地方政府負(fù)責(zé)飛行及維修過程中產(chǎn)生的費用，這樣既能夠使航空公司從中獲利，同時也能使區(qū)域客運運力的投入量有所增加，進而在時間層面達到供需均衡。第四，部分旅客對機票價格過分在意，對此必須完善票價體系，適當(dāng)給予旅客優(yōu)惠。另外，部分旅客關(guān)注的是航班正點問題，因此要求航空公司提高服務(wù)質(zhì)量，在內(nèi)容方面實現(xiàn)供給均衡。

四、結(jié)語

總而言之，區(qū)域航空運力規(guī)劃受到航線網(wǎng)絡(luò)、國家政策及法律法規(guī)等多項因素的影響，因此需要在這些方面不斷進行調(diào)整，為區(qū)域航空的發(fā)展提供有力支持。此外，供需均衡具有決定性作用，因此政府必須發(fā)揮其主導(dǎo)作用，航空公司也應(yīng)積極參與，實現(xiàn)區(qū)域航空市場的良性發(fā)展。

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[4]張宗清.我國支線航空運輸市場需求預(yù)測與發(fā)展規(guī)劃研究[D].中國民航大學(xué),2014.

作者:陳飛龍 單位:三亞航空旅游職業(yè)學(xué)院