導(dǎo)語：航空貨運(yùn)論文：探索中國航空貨運(yùn)發(fā)展措施一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

本文作者：李云溪

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2011年，全球前10位的貨運(yùn)人共包攬44%的貨量，而全球共有超過900家航空公司。這意味著貨運(yùn)人具備巨大的市場(chǎng)勢(shì)力。而傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)至今無法辨清貨運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人到底誰是真正的客戶？貨運(yùn)人到底是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還是合作伙伴？國外的商業(yè)實(shí)踐領(lǐng)先國內(nèi)數(shù)十年，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)，世界勁旅如AF-KLM貨運(yùn)部和盧森堡貨航Car-golux等從未提出過向物流化、第三方物流等轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。因此，慎言“航空貨運(yùn)企業(yè)由單一貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，提供第三方物流服務(wù)”。

運(yùn)飛機(jī)，大幅提高運(yùn)力？目前波音和空客都手握大量的寬體飛機(jī)訂單，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，這些大型寬體客機(jī)就像一架架微型全貨機(jī)，不僅運(yùn)載能力大幅提升，而且可以實(shí)現(xiàn)貨物的集裝化運(yùn)輸。實(shí)際上，運(yùn)力過剩一直是航空貨運(yùn)的痼疾。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)到2020年，航空貨運(yùn)的主力將回歸到客機(jī)腹艙。全貨機(jī)將收縮到在細(xì)分市場(chǎng)如超大件、危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)确矫姘l(fā)揮作用。

美國的航空公司已經(jīng)回歸到依賴客機(jī)腹艙運(yùn)力的模式，日本航空公司緊隨其后，目前美國骨干航空公司只有原西北航空公司旗下?lián)碛腥洐C(jī)就是明證。漢莎貨運(yùn)航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全貨機(jī)的運(yùn)營。而國內(nèi)貨運(yùn)航空公司引進(jìn)飛機(jī)背后的邏輯，一是獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)，攤薄成本；二是構(gòu)建航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。實(shí)際上，二者都是很難站住腳的。按照國外的研究，航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)到大約50架之后，規(guī)模經(jīng)濟(jì)就不太明顯。反觀國內(nèi)大型航企旗下貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)，從財(cái)務(wù)投資角度來講，完全是一筆不能再糟糕的投資，無一不大幅拖累集團(tuán)公司盈利，所以我們應(yīng)該評(píng)估我們到底需不需要全貨機(jī)？需要多少？不是說我們的出口貨量由外航承運(yùn)超過50%我們就一敗涂地，只要運(yùn)力不構(gòu)成國際貿(mào)易的瓶頸，這種商品化同質(zhì)化的運(yùn)輸服務(wù)由外航承運(yùn)又何妨？美國民航不可謂不強(qiáng)，但據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國出口貨量的52%由外國航空公司承運(yùn)。有時(shí)候，大未必是美。

理論來自于實(shí)踐，理論反過來指導(dǎo)實(shí)踐。理論要接受實(shí)踐的檢驗(yàn)。實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的惟一標(biāo)準(zhǔn)。如果所研究的理論脫離于實(shí)踐，甚至與實(shí)踐格格不入，那么所研究的就是偽科學(xué)，得出的就是偽結(jié)論。錯(cuò)誤的政策和投資決策帶來的必將是社會(huì)資源的巨大浪費(fèi)。這說明我們?cè)诤娇肇涍\(yùn)方面的基礎(chǔ)研究還不夠，國外的同行走過的彎路，我們就要力求避免，學(xué)術(shù)界應(yīng)該為政府和實(shí)業(yè)界提供一個(gè)客觀的正反分析，正如在社會(huì)歷史領(lǐng)域所展示的一樣，商業(yè)史本身就是商業(yè)實(shí)踐前進(jìn)的一面明鏡，這些歷史的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)是我們政府決策者，投資者和職業(yè)經(jīng)理人進(jìn)行商業(yè)決策的最寶貴財(cái)富。