導(dǎo)語：空運物流論文：構(gòu)建智慧空運物流信息化工程一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

本文作者：羅軍

2004～2011年我國航空貨運業(yè)的現(xiàn)狀和亮點

（一）國內(nèi)外現(xiàn)狀在總結(jié)自2004年開始舉辦“中國航空貨運峰會”的八年時間后，我們不難發(fā)現(xiàn)我國航空貨運業(yè)的深刻變化，雖然表面上貨物的航空運輸量或吞吐量是大了許多，但是真正在貨源品質(zhì)和行業(yè)整體的市場競爭力方面，相對比國際上四大快遞巨頭而言著實還相差甚遠。這些集中體現(xiàn)在：1、在國際市場中，我國航空公司在境內(nèi)所承運的國際貨運份額正逐漸下降，今年已經(jīng)跌破了30%；而樞紐機場卻賺得盆滿缽滿，特別是在近八年中，中國主要的幾大樞紐機場均已成為國際各快遞巨頭在全球布局之下的區(qū)域樞紐，他們通過承諾貨運量、用工和稅收來換取了土地、時刻和資金，甚至是專屬跑道的專用，顯然達成這種“交易”的各利益方均是皆大歡喜，而真正代表中國航空貨運業(yè)強大與否的我國航空運輸企業(yè)則在此輪的“交易”中成為了弱勢群體和旁觀者。反觀世界各國，除了屬彈丸之地的國家之外，真正擁有類似中國國土面積的國家也沒有像我國機場這樣給予國際快遞巨頭們?nèi)绱酥叩拇觯ㄒ妶D1）。2、在國內(nèi)市場中，我國的國內(nèi)航空貨運市場始終處于腹艙運輸為主的格局，伴隨著國內(nèi)運力的不斷投放，國內(nèi)腹艙運價是連年持續(xù)降低，且貨運的收益還不及客運的十分之一，這一趨勢正愈演愈烈。這直接導(dǎo)致了我國航空運輸企業(yè)，尤其是近年發(fā)展起來的全貨機企業(yè)更是難以進入國內(nèi)市場；在沒有實現(xiàn)傳統(tǒng)航空貨運轉(zhuǎn)型成為現(xiàn)代航空物流的情況下，我國航空運輸企業(yè)始終也沒有脫離被“采購”的命運。3、中國的航空貨運業(yè)雖然避免了重大空防安全事故的出現(xiàn)，但是面對整個行業(yè)上的安全、效率和效益方面，我們依然面臨十分巨大的潛在壓力，尤其是危險品的大量出現(xiàn)加劇了行業(yè)安全風(fēng)險的壓力。4、中國的航空貨運業(yè)正在由高度集中走向一種高度分散，這使得原本同樣屬國有性質(zhì)的各航空公司和機場均隸屬在了不同的政府機構(gòu)；尤其是在2003年民航改革之后，由于對國內(nèi)機場貨運方面在特許經(jīng)營領(lǐng)域遲遲沒有出臺可供執(zhí)行的細則，由此引發(fā)一個矛盾，即貨運業(yè)的公平、公開和公正。全行業(yè)正處于一個更加關(guān)注安全、更加趨向分散和更加不公平的時代，急需破解機場貨運站特許經(jīng)營的堅冰。5、中國航空貨運業(yè)的信息化進程也呈現(xiàn)亂象。從總體上來看，整個行業(yè)依然處于非常低下的水平，雖然部分國內(nèi)承運人建立了較為完善的信息系統(tǒng)，但是并不能為全社會所有利益相關(guān)方使用，尤其是競爭對手之間更是如此；全社會至今沒有一個可供所有利益相關(guān)方共同使用的具有公共、公開、公平和服務(wù)性質(zhì)的查詢平臺，尤其是對于每件貨物的信息查詢依然困難重重。雖然按照傳統(tǒng)的國際理念，僅對貨運單實現(xiàn)的查詢就可以代表萬事大吉了；但是，我們卻發(fā)現(xiàn)真正需要全行業(yè)采取信息手段關(guān)注恰恰是每一件在航空運輸中流動的貨物。例如我國政府更關(guān)心每件航空貨物的安全與否？托運人和人也更加關(guān)注所交運貨物實時安全與否？而航空公司和機場也是通過每件貨物重量累計來獲得利潤的，所以說針對貨物的信息化需求和重大意義要遠遠大于對貨運單的信息化需求，這或許才是我們中國航空運輸業(yè)要實現(xiàn)信息化的關(guān)鍵和捷徑，同時也是創(chuàng)造出中國理論的源泉。6、中國航空貨運市場中被長期培養(yǎng)的大型核心人正在轉(zhuǎn)移成為公路快運的承運人，他們在掌握了更多的貨源和運力之后，轉(zhuǎn)而成為航空運輸業(yè)的巨大競爭對手，使得我國航空公司在國內(nèi)的處境更加艱難。尤其是國際各快遞巨頭在不能直接經(jīng)營國內(nèi)航班的情況下，轉(zhuǎn)而發(fā)展地面轉(zhuǎn)運樞紐和轉(zhuǎn)包國內(nèi)全貨機實施“毛細血管”加“區(qū)域機場樞紐”的做法，全方面爭奪國內(nèi)市場份額。7、中國的航空貨運業(yè)正不斷集中在幾個國內(nèi)最為繁忙的客運樞紐，但是直到今天我們或許才恍然發(fā)現(xiàn)，這些成長于客運樞紐之上的航空貨運企業(yè)正在受制于時刻、跑道、空域、交通和環(huán)境等各種制約因素。時至今日，國內(nèi)真正具有專屬、獨立的航空貨運樞紐至今無法尋獲，而這些正是成為我國航空貨運業(yè)做強做大的最大基礎(chǔ)和瓶頸。8、針對中國機場的貨運部門在涉及服務(wù)、收費和壟斷的爭議自20世紀90年代民航開始改革以來就沒有停止過，特別是在民航2003年改革之后，隸屬于機場集團之下的各個機場貨運站就擁有安全檢查、配載、銷售和貨郵行李郵件裝卸等多項壟斷資源，隨之引發(fā)機場為追求運量和運營規(guī)模效益而不斷擴建，并導(dǎo)致建設(shè)的高額成本迅速向下游傳導(dǎo)。最令人費解的是，這種扭曲的發(fā)展模式至今仍沒有任何改變的跡象（國內(nèi)各機場貨運站儼然已把自己當(dāng)成了類似國內(nèi)高速公路上的“收費站”，并對來往這條“空中高速公路”的所有參與者和貨物進行收費，而這條“空中高速公路”并不是由機場建成的）。

（二）我國航空貨運業(yè)的亮點與此同時，在已過去的八年中，中國的航空貨運業(yè)也確實出現(xiàn)了一些可喜的變化和亮點，這些亮點也集中表現(xiàn)在：1、伴隨著中國貿(mào)易的持續(xù)增加和國力強大，中國的航空貨運量始終處于不斷增長之中，今年的總量預(yù)計將達到600萬噸左右。2、中國政府的主管部門也意識到中國航空貨運業(yè)的發(fā)展困難，在一系列鼓勵政策之外，也成功促使國內(nèi)運力資源得到了整合。3、國內(nèi)航空貨運業(yè)的貨源結(jié)構(gòu)也已發(fā)生重大的改變，傳統(tǒng)貨源正在被迅速崛起的快遞所取代，快遞已成為推動貨運發(fā)展的動力。4、在目前中國航空貨運業(yè)處于分散經(jīng)營的狀況下，政府主管部門及時提出了要通過實施航空電子化的手段來降低行業(yè)成本和提高行業(yè)效益。

航空貨運電子化

（一）IATA的電子貨運（E-Freight）計劃眾所周知，電子化作為一項新興的手段，近年來在國內(nèi)外均獲得了眼球效益。尤其是將航空貨運電子化作為“商務(wù)簡化”項目一部分的IATA，更是不遺余力地推薦其電子貨運（E-Feight）理念，并重點放在了紙張節(jié)約、實現(xiàn)各國海關(guān)無紙化程序等方面，雖然這些概念確實非常不錯，也吸引到足夠的志愿者和眼球效益。但是，這并不能適合全球每一個國家，尤其是像中國這樣一個擁有著巨大本國市場和廣闊國土面積的國家。作為一名長期從事國內(nèi)航空貨運業(yè)的人員，筆者將著重就我國推進航空貨運電子化的風(fēng)險分析如下：1、由于電子貨運項目主要針對的是國際航空貨運領(lǐng)域，所以各國海關(guān)的無紙化程序的進展程度是所有各方最為關(guān)注的；2、但是我國海關(guān)部門在近幾年推進電子貨運項目中一直未能與國際航協(xié)所要求的電子貨運目標(biāo)達成一致，并存在一定差異和難度。因此，上述的困難直接導(dǎo)致了我國各航空貨運企業(yè)及業(yè)均無法享受到電子貨運所推崇的節(jié)約紙張和簡化海關(guān)流程的理想目標(biāo)。

（二）貿(mào)然推進電子貨運的國內(nèi)化發(fā)展分析正如上述存在的困難，在本次航空貨運峰會上，有部分的國內(nèi)機場就提議改變原有電子貨運項目的推進路徑，即將原有的電子貨運國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)為國內(nèi)化實施，雖然這一提議和試點目前僅僅在我國境內(nèi)的一兩個機場得到了實現(xiàn)，但是這一變化就像一根導(dǎo)火索，未來一旦貿(mào)然推廣電子貨運國內(nèi)化，筆者分析將有可能會極大地影響我國航空貨運業(yè)的格局，這是為什么呢？1、電子貨運理論所提倡的節(jié)約紙張、海關(guān)簡化等理念固然具有非常超前和理想化思路，但實際上作為航空貨運業(yè)中的紙張節(jié)約眾所周知是非常有限的，尤其是各國的海關(guān)簡化理念更是涉及了所在國政府在有關(guān)本國法律、規(guī)則和執(zhí)行的深層次改革，不是一蹴而就的。2、電子貨運目前僅僅宣傳了其項目第一步為電子運單，第二步為電子貨運的概念，其實根據(jù)筆者長期深入的研究，其電子貨運計劃還有其第三步的發(fā)展，這就是“電子結(jié)算”；IATA依托的其已在國際上進行20年之久的CASS（貨運結(jié)算項目）為基礎(chǔ)，一旦上述三個步驟（電子運單和電子貨運捆綁電子結(jié)算）在我國境內(nèi)實現(xiàn)捆綁或合并，屆時我國航空貨運業(yè)的近百億的運費交易、100%國內(nèi)貨運數(shù)據(jù)以及人管理均將受制于這個電子貨運捆綁項目。3、與此同時，國內(nèi)軍事、警用、維穩(wěn)物資的運輸也將被徹底曝光并一覽無余。4、正如IATA推廣其E-Freight的描述一樣，電子貨運可以取代紙質(zhì)貨運單，但是我國目前的紙質(zhì)貨運單還是一種發(fā)票的體現(xiàn)形式；假如一旦我國國內(nèi)實現(xiàn)IATA的無紙化運輸，那么是否也需要得到國家稅務(wù)總局的許可？畢竟我國航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈中各個參與方均需要紙質(zhì)的發(fā)票，至少這樣的現(xiàn)狀還需要維持多年。以上這四點可能是我國廣大的航空貨運從業(yè)者并沒有真正意識到的一個嚴重問題。

（三）我國航空貨運業(yè)應(yīng)對電子貨運持有的正確態(tài)度作為一個研究人員，筆者借此次文章想鄭重地向我國廣大國內(nèi)航空貨運業(yè)人士強烈呼吁，我們一定要區(qū)分其利弊，電子貨運固然是一項國際航空貨運業(yè)的新興技術(shù)，但是是否符合國內(nèi)現(xiàn)狀，國內(nèi)什么時候、什么地點和由誰引導(dǎo)均是值得我們廣大業(yè)內(nèi)人士深思的問題，筆者在此倡導(dǎo)如下：1、鼓勵中國的航空運輸企業(yè)和樞紐機場應(yīng)在其他國家更多地參加這樣的國際峰會，不能老是邀請競爭者在中國常年開這樣的峰會；2、在國際市場競爭中，鼓勵我國各航空運輸企業(yè)和貨運樞紐機場應(yīng)當(dāng)積極實施為實現(xiàn)全球貿(mào)易自由化而在全球推行的各種貨運計劃和規(guī)則，包括在國際運輸市場競爭使用電子貨運或電子運單；3、但是，對于龐大的中國國內(nèi)市場，筆者主張應(yīng)當(dāng)謹慎從事，因為國內(nèi)市場是我國航空貨運業(yè)的惟一“自留地”，一旦對外開放其數(shù)據(jù)、信息和交易，那么將勢必會造成相當(dāng)嚴重的不良后果；4、應(yīng)當(dāng)積極創(chuàng)造“中國規(guī)則”和“中國理論”，中國的現(xiàn)代化已經(jīng)在基礎(chǔ)信息化方面大大優(yōu)于發(fā)達國家。因此，中國應(yīng)提出解決國內(nèi)航空貨運信息的新方案，并由此建立起具有權(quán)威的國際話語權(quán)。

筆者的解決方案———智慧空運

（一）何為“智慧空運”及其關(guān)鍵點這個“智慧空運”在這里僅僅是一個簡語，這也是我們中國向全球提出的首個針對航空貨運業(yè)實施信息化推進的一個先進理念，其基本內(nèi)容如圖2所示。

（二）將RFID印刷進普通的航空貨運標(biāo)簽將是一重大理念的突破眾所周知，無論是世界各國的航空貨運業(yè)，還是我國的航空貨運業(yè)，所有各個利益相關(guān)方所關(guān)注的最大重點是———貨物本身，其所附帶的運單、文件等，均屬于次要資料。因為貨物本身是所有各方獲得利益的最大源泉，也是政府關(guān)注安全的最大焦點。與此同時，這貫穿整個航空貨運業(yè)的惟一核心也是貨物本身，在觀察貨物所經(jīng)過的托運人、包裝人、地面人、銷售人、機場地面人、承運人、中轉(zhuǎn)人和收貨人等這一鏈條后，我們不難發(fā)現(xiàn)能夠自始至終并伴隨貨物的就只有貨物標(biāo)簽，而貨物運單往往會依照不同階段的人而發(fā)現(xiàn)不同的變化，例如分運單和主運單。因此，航空貨物標(biāo)簽才是惟一跟隨貨物“終身”的證明文件，尤其是目前廣泛推行的電子運單理論，是完全可以把有關(guān)貨物的其他文件，例如裝箱單、艙單、報關(guān)單等實施無紙化改造，但是惟獨不能將航空貨運標(biāo)簽實現(xiàn)無紙化。否則由于貨物本身既不會“說話”，也不會“走路”，將會導(dǎo)致機場的搬運人員無法識別而產(chǎn)生嚴重的混亂。

（三）部署機場貨運站的信息采集將是最大的中國特色亮點根據(jù)“國內(nèi)智慧空運”的設(shè)計理念，我們此次重點是實現(xiàn)機場貨運站的透明化，其采取的主要技術(shù)依托于先進的RFID技術(shù)，將機場貨運站的貨運流程實施全程信息化，從入庫最終到裝機。

（四）客機腹艙的信息化采集是未來的中國特色亮點之一考慮到目前國內(nèi)近95%以上的普通貨物（含部分快件）均采取客機腹艙運輸?shù)默F(xiàn)實，而且這一現(xiàn)狀也將維持今后很長一段時間。在過去二十年中，由于機場作為惟一地面操作，由于種種因素所導(dǎo)致航空貨物在運輸途中丟失現(xiàn)象時有發(fā)生，而且均是數(shù)額較大的貴重貨物，而最終的賠償往往是航空公司和受損失的人。因此，非常有必要使用先進的技術(shù)為航空公司和機場之間的貨物丟失進行界定。我們在保障空中運輸安全的前提下，將采取以下信息措施，即我們將在客機的兩個散貨腹艙門及艙內(nèi)上安裝讀寫器和天線，這樣一來將徹底解決航空貨物裝入機艙和卸出機艙的責(zé)任界定，同時機艙內(nèi)的讀寫器也將實時掌握裝卸人員在機艙內(nèi)搬運裝卸貨物的狀態(tài)，避免機艙內(nèi)的貨物丟失，當(dāng)然這些動作均是在飛機經(jīng)停時進行的，完全不在飛行中啟動天線功能和讀寫功能，因為RFID及讀寫器設(shè)備均具有這樣“睡眠”被控制的特點。

對國內(nèi)各行業(yè)利益相關(guān)方的好處和難度分析

考慮到這個“智慧空運”是一個大概念，也是一個綜合體系。因此，就需要對參與這個體系的各個行業(yè)利益相關(guān)方進行逐一說服（如表2所述）。

智慧空運”中的行業(yè)標(biāo)準

根據(jù)對IATA電子貨運的研究，其理論在前期最為顯眼的是各類標(biāo)準化領(lǐng)域和標(biāo)準化程序。因此，作為我們提出的“智慧空運”項目也有相應(yīng)的標(biāo)準化領(lǐng)域和標(biāo)準化程序（見表3）。

智慧空運”在未來帶來的行業(yè)效果

未來，一旦中國能夠按照“智慧空運”構(gòu)思建設(shè)形成具有中國特色的航空物流信息化，屆時將有可能形成以下行業(yè)效果：1、安全方面中國境內(nèi)的全部航空貨物運輸將實現(xiàn)可視化和實時化，中國民航的安全將都得到極大的提升。2、行業(yè)方面行業(yè)組織將可在政府授權(quán)下?lián)碛兄袊娇肇涍\業(yè)的數(shù)據(jù)權(quán)威性，并可在國際上建立起以信息采集為突破點，進而實現(xiàn)航空貨運全程信息化的中國首創(chuàng)理論。與此同時，行業(yè)協(xié)會方面也完全可以通過該系統(tǒng)，對人實施“按級分類”管理，并服務(wù)于整個航空公司和機場，并通過快遞產(chǎn)業(yè)推廣延伸至社會所有消費者領(lǐng)域。最后，行業(yè)協(xié)會方面也能發(fā)揮出行業(yè)協(xié)會的主導(dǎo)作用，通過不斷建立、修改行業(yè)標(biāo)準，建立起完整的中國航空貨運業(yè)的信息化標(biāo)準。3、收益方面該項目也將引入結(jié)算工具，一方面協(xié)助航空公司與所有人做生意，即主運單的結(jié)算；另一方面，也將實現(xiàn)人與人之間相互結(jié)算，即分運單的結(jié)算。與此同時，也將實現(xiàn)對所有標(biāo)準化的運輸物料（標(biāo)簽、包裝箱、裝卸工具等）進行行業(yè)標(biāo)準的管理。4、航空公司一方面是降低航空公司的運營成本（標(biāo)簽費等），另一方面將實現(xiàn)航空公司與機場貨運站之間的丟貨糾紛，最大程度地降低航空公司的損失，提高對機場貨運站的評估依據(jù)。最后，通過該項目，也將實現(xiàn)航空公司由傳統(tǒng)點到點的航空貨運轉(zhuǎn)型至門到門的航空物流模式，實現(xiàn)B2C的直銷戰(zhàn)略。通過“智慧空運”將航空公司的產(chǎn)品引入千家萬戶，從而擴大市場收益，避免被人“購買”的話語權(quán)。5、機場貨運站作為機場貨運站而言，該項目的實施，將實現(xiàn)每個機場的智能化水平，尤其是對貨運倉庫、搬運人員、運輸設(shè)備的管理將提升至新的高度；與此同時，也將降低機場貨運站的各級管理人員的勞動強度和成本，最大限度地發(fā)揮出機場貨運站安全、便捷和高效的服務(wù)理念。6、貨運通過實施該項目，將最大程度地實現(xiàn)目前廣大企業(yè)關(guān)注的“黑洞”問題，實現(xiàn)航空貨物的可視化和實時化，增加航空貨運的安全感。另外，該項目也將能夠打擊到那些黑，避免那些黑謊報空運價格轉(zhuǎn)而實施陸運的競爭手段，尤其是對謊報、瞞報危險品的將實施最透明化監(jiān)管，這將最大程度地維護整個市場的安全性、公平性和公開性。7、托運人對于托運人而言，一旦該項目實施，將實現(xiàn)托運人對于所交運貨物的全稱信息查詢，并且對于貨物的運輸價格和狀態(tài)也進而實現(xiàn)透明化，最終形成對我國航空貨物運輸?shù)男判牟粩嘣鰪?，就像總理所說“信心比黃金更重要”。對于整個中國航空貨運市場的做強做大，是離不開托運人的支持的?？偠灾?，只要實現(xiàn)市場的規(guī)范化，最終將提供整個市場的安全性和信譽度，進而增加航空貨運量，這對于所有參與市場的各利益相關(guān)方將是重大的利好。

總結(jié)

綜合上述七個方面的闡述，筆者個人總結(jié)如下：1、中國應(yīng)當(dāng)將航空貨運業(yè)的開放劃分為一個國際和一個國內(nèi)市場看待，國際市場應(yīng)當(dāng)積極采取國際慣例和市場規(guī)則，而國內(nèi)市場應(yīng)當(dāng)適度保護，待成熟后逐步開放，否則過早開放將適得其反。2、中國的航空貨運業(yè)前景光明，但是必須要有“中國理論”和“中國規(guī)則”，不能再采取一貫的“拿來主義”，將外國的技術(shù)和理論簡單翻譯之后無選擇地植入到國內(nèi)市場規(guī)則中，那樣將會使得我們的國內(nèi)航空貨運業(yè)深陷并成為外國航空貨運對手的“囊中之物”。3、我們的航空貨運企業(yè)應(yīng)積極參與其他國家的航空貨運峰會，不能老是在中國召開這樣針對中國航空貨運市場的國際峰會，讓外國競爭者宣講運力、網(wǎng)絡(luò)、技術(shù)和前景，我們更不能崇洋媚外，將樞紐機場淪為國際航空貨運巨頭的“橋頭堡”和“針管”，將僅有的中國航空貨運市場資源（貨源、信息、人才）盡數(shù)拱手介紹給競爭對手，這一點尤為重要。否則，我們提出的航空強國戰(zhàn)略將無從談起，因為我們的航空運輸企業(yè)都無法獲得土地、資源和人才，而機場單一的強大則不能單一代表中國整體航空貨運業(yè)的強大，我國的航空運輸企業(yè)的強大與否才是真正代表中國航空強國的關(guān)鍵所在。4、中國的信息化基礎(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)、設(shè)備和人才已經(jīng)超越歐美發(fā)達國家，我們應(yīng)當(dāng)積極運用這些優(yōu)質(zhì)資源，進行揚長避短地創(chuàng)造性開發(fā)我們中國特色的先進技術(shù)，“創(chuàng)造”將是中國民航貨運發(fā)展的惟一出路?？偠灾?，筆者始終堅持認為我國應(yīng)在航空運輸市場的開放、競爭與管理中，無論是從宏觀角度，還是微觀角度，都要堅持以下原則：（1）安全第一；（2）效率第二；（3）效益第三。在運用先進技術(shù)方面，我們必須樹立依靠先進技術(shù)來保證中國航空貨運業(yè)的安全、效率和效益。其次，在推動我國航空貨運信息化技術(shù)方面，應(yīng)建立有整體性、行業(yè)性和系統(tǒng)性的發(fā)展理念，即發(fā)展國內(nèi)貨運業(yè)信息化技術(shù)也應(yīng)當(dāng)秉持安全第一、效率第二、效益第三的原則，應(yīng)當(dāng)避免片面的、顛倒的和畸形的技術(shù)發(fā)展路線，盡量避免走彎路，最終促使我國航空貨運市場不斷走向安全、健康、可持續(xù)的發(fā)展道路，并實現(xiàn)我國的航空強國戰(zhàn)略目標(biāo)。