導(dǎo)語(yǔ)：通用航空發(fā)展的可行性研究一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

一、我國(guó)通用航空發(fā)展現(xiàn)狀分析

內(nèi)蒙古自治區(qū)是我國(guó)的農(nóng)牧業(yè)大省，礦產(chǎn)資源大省，通用航空對(duì)區(qū)內(nèi)的工、農(nóng)、林、牧業(yè)發(fā)展尤為重要?，F(xiàn)以內(nèi)蒙古自治區(qū)為例，分析我國(guó)通用航空的發(fā)展現(xiàn)狀。呼和浩特管制區(qū)是華北地區(qū)通用航空任務(wù)比較繁重的地區(qū)，目前區(qū)內(nèi)有鄂爾多斯通航、新疆通航、國(guó)網(wǎng)通航、冀華、飛龍、鄂爾多斯警航等多家通用航空公司進(jìn)行作業(yè)，使用的機(jī)型也主要集中在Y-5、Y-12、直升機(jī)等幾種機(jī)型，主要的通用飛行任務(wù)有飛播、護(hù)林、防洪、滅蟲(chóng)、物探、航攝、氣象探測(cè)、高壓巡線、人工影響天氣等。近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，區(qū)域內(nèi)通用航空的飛行架次也在大幅增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，呼和浩特管制區(qū)內(nèi)通用航空飛行2010年為1075架次，2011年為1338架次，僅僅一年的增長(zhǎng)率就將近25%。隨著通用航空的飛速發(fā)展，現(xiàn)行體制下的通用航空保障中存在的問(wèn)題也逐步凸現(xiàn)出來(lái)。

1．飛行任務(wù)和計(jì)劃審批程序復(fù)雜

通用航空飛行任務(wù)的審批因航空器的隸屬不同，分別由軍、民航有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)，即民用航空器從事通用航空飛行需要獲得民航地區(qū)管理局及以上單位的批準(zhǔn)，涉及軍用或軍民合用機(jī)場(chǎng)的還要獲得軍航作戰(zhàn)部門(mén)的批準(zhǔn)；軍用航空器執(zhí)行通用航空任務(wù)由軍航的有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)。飛行任務(wù)獲得批準(zhǔn)后是否能夠按時(shí)順利實(shí)施飛行還要根據(jù)計(jì)劃申請(qǐng)和審批的情況，民航方面要向空管部門(mén)申請(qǐng)，軍航方面要向航管部門(mén)申請(qǐng)，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題都將導(dǎo)致通用航空飛行不能順利實(shí)施。

2．軍、民航之間通報(bào)繁瑣、復(fù)雜

通用航空飛行實(shí)施前要將相關(guān)的時(shí)間、地點(diǎn)、航線、任務(wù)、機(jī)型、架次等向軍航有關(guān)部門(mén)報(bào)告，實(shí)施過(guò)程中要及時(shí)通報(bào)飛行動(dòng)態(tài)，實(shí)施后還要通報(bào)次日的飛行計(jì)劃和預(yù)計(jì)飛行時(shí)間。通用航空飛行點(diǎn)多面廣、設(shè)備落后，通報(bào)每天的計(jì)劃和動(dòng)態(tài)費(fèi)時(shí)、費(fèi)力，時(shí)效性也差，增加了工作量卻起不到太大的作用，最終也會(huì)限制通用航空的進(jìn)一步發(fā)展。

3．通用航空飛行服務(wù)保障責(zé)、權(quán)、利不統(tǒng)一

民航空管部門(mén)提供空管服務(wù)時(shí)承擔(dān)責(zé)任，但基本上是義務(wù)服務(wù)，沒(méi)有利益分配。通用航空企業(yè)在作業(yè)飛行時(shí)與民航有關(guān)的航站、機(jī)場(chǎng)簽訂保障協(xié)議，由航站、機(jī)場(chǎng)提供相關(guān)的保障服務(wù)，收取一定的費(fèi)用。但在實(shí)際運(yùn)行中，通用航空企業(yè)為了順利實(shí)施飛行，還要與另外部門(mén)加強(qiáng)溝通與聯(lián)系，甚至是利益再分配。因此，只有理順了通用航空飛行保證中的責(zé)、權(quán)、利關(guān)系，才能克服運(yùn)行中的不利因素。

4．通用航空企業(yè)的“婆家”過(guò)多

通用航空在運(yùn)行過(guò)程中，“管理者”有軍航部門(mén)、民航部門(mén)、地方政府、氣象部門(mén)、農(nóng)墾部門(mén)等，而且軍、民航內(nèi)部還有地區(qū)之分，造成“門(mén)檻”過(guò)多的局面。通用航空企業(yè)在實(shí)施過(guò)程中東一頭，西一頭，也不清楚哪個(gè)“婆家”說(shuō)的算，反正都得通過(guò)才行。

5．低空空域飛行管制方式和手段落后

目前低空空域飛行無(wú)監(jiān)視設(shè)備，甚至不能與管制部門(mén)建立陸空和平面通信，因而低空空域飛行實(shí)行程序化管制，此種管制方式不僅要求足夠大的飛行間隔，而且限制了同一地點(diǎn)和同一時(shí)間內(nèi)所作業(yè)飛機(jī)的架次，發(fā)生差錯(cuò)的幾率非常大。除雷達(dá)覆蓋范圍，管理部門(mén)不能對(duì)飛行動(dòng)態(tài)實(shí)施監(jiān)視，只能依靠進(jìn)程單或記錄本上的數(shù)據(jù)來(lái)推測(cè)航空器位置，容易出現(xiàn)錯(cuò)、忘、漏。飛行數(shù)據(jù)處理技術(shù)應(yīng)用不規(guī)范、不統(tǒng)一，缺少集中的飛行計(jì)劃管理系統(tǒng)，很多工作不得不人工介入。

6．軍、民航飛行沖突制約了通用

航空靈活運(yùn)行和飛行量的增漲由于歷史原因，軍用或軍民合用機(jī)場(chǎng)較多，各軍航機(jī)場(chǎng)距航路（航線）較近或位于下方，隨著通用航空飛行量逐年增多，加之航空兵部隊(duì)新戰(zhàn)法、新課目占用空間范圍大、時(shí)間長(zhǎng)，各單位對(duì)空域的需求高，導(dǎo)致空域調(diào)配難度大，飛行矛盾非常突出，軍航嚴(yán)格控制通用航空飛行。軍航各機(jī)場(chǎng)隸屬關(guān)系復(fù)雜，通用航空飛行需要與多家軍航機(jī)場(chǎng)進(jìn)行協(xié)調(diào)，時(shí)限長(zhǎng)、難度大，不利于保證飛行安全。

7．空域管理方式落后

目前的空域管理屬程序化管理，按照軍、民航有關(guān)協(xié)議，分別由軍、民航各自獨(dú)立地向相關(guān)空中交通活動(dòng)提供空中交通服務(wù)。由于協(xié)議本身不可能涵蓋所有可能發(fā)生的情況，一些協(xié)作問(wèn)題需要依靠管制員或指揮員臨場(chǎng)發(fā)揮去解決。程序本身為靜態(tài)，而飛行活動(dòng)屬于動(dòng)態(tài)，因此靜態(tài)的程序管理在解決實(shí)時(shí)性空中交通問(wèn)題時(shí)具有模糊性，往往會(huì)因?yàn)閰f(xié)同資源的不足而導(dǎo)致工作失誤。另外為保證程序的可靠性，往往采用很大的間隔裕度，降低了空間利用率。

8．通用航空機(jī)場(chǎng)通信、導(dǎo)航系統(tǒng)建設(shè)不完善

多數(shù)機(jī)場(chǎng)沒(méi)有路基導(dǎo)航設(shè)備，完全依靠機(jī)載設(shè)備或地標(biāo)。地空通信設(shè)備簡(jiǎn)陋，無(wú)法與管制單位取得聯(lián)系。平面通信以電話和傳真為主。通用航空企業(yè)航空器老舊，機(jī)載設(shè)備落后，規(guī)章制度建設(shè)不完善，安全隱患大。

二、我國(guó)空域分類劃設(shè)分析

空域分類作為空域管理的有效手段已被國(guó)際民航界廣泛認(rèn)可和充分實(shí)踐。國(guó)務(wù)院、中央軍委高度重視空域分類工作，在《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)空中交通管制工作的意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2004〕30號(hào)文）中明確要求：“借鑒國(guó)際民航組織空域劃分標(biāo)準(zhǔn)，不斷優(yōu)化調(diào)整空域和航路結(jié)構(gòu)，科學(xué)劃分空域類別”?？傮w來(lái)看，我國(guó)的空域組織是民航使用航路航線、軍航使用航路航線之外空域的條塊分割結(jié)構(gòu)。空域劃分主要是依據(jù)任務(wù)性質(zhì)、飛行階段劃分的責(zé)任范圍。這種組織和管理方式既缺乏公平、靈活的機(jī)制，又缺少需求驅(qū)動(dòng)、服務(wù)為主的差異化結(jié)構(gòu)，難以適應(yīng)航空發(fā)展的需要。

1．國(guó)外經(jīng)驗(yàn)借鑒

空域分類是民用航空的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)際民航組織圍繞民用航空飛行規(guī)則、所需性能和空管服務(wù)3個(gè)要素將空中交通服務(wù)空域分為A、B、C、D、E、F、G共7個(gè)基本類型。從A類到G類空域，逐步放松對(duì)目視飛行的限制。總體上看，A、B、C、D4類空域是管制空域，以運(yùn)輸航空儀表飛行為主要服務(wù)對(duì)象，為所有飛行提供空中交通管制服務(wù)；E類空域也是管制空域，但以通用航空目視飛行為主要服務(wù)對(duì)象，為儀表飛行配備間隔，為目視飛行提供飛行情報(bào)服務(wù)；F、G類空域是非管制空域，需要時(shí)向航空器提供空中交通咨詢服務(wù)或飛行情報(bào)服務(wù)，航空器按照飛行規(guī)則自主飛行、責(zé)任自負(fù)。國(guó)際民航組織的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)在締約國(guó)得到了廣泛應(yīng)用。據(jù)了解，歐洲38個(gè)國(guó)家中僅有4個(gè)國(guó)家未進(jìn)行空域分類；亞太地區(qū)35個(gè)國(guó)家（地區(qū)）中僅有13個(gè)國(guó)家未進(jìn)行空域分類，其中還有9個(gè)已經(jīng)明確了目標(biāo)時(shí)間；從航空發(fā)達(dá)國(guó)家實(shí)踐來(lái)看，美國(guó)、日本、韓國(guó)、澳大利亞、西班牙、英國(guó)等國(guó)家空域分類標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)基本吻合。縱觀各國(guó)空域分類實(shí)踐，其目的都是為了建立更安全、有效的國(guó)家空域系統(tǒng)，使用戶更容易理解不同類型空域?qū)︼w行規(guī)則、所需性能和空管服務(wù)的要求。各國(guó)空域分類實(shí)踐的基本做法：一是綜合考慮軍、民航空域使用需求，將國(guó)家空域系統(tǒng)地劃分為空中交通服務(wù)空域和特殊使用空域兩大類，在國(guó)家安全、飛行安全與運(yùn)行效率之間找到平衡點(diǎn)；二是采納國(guó)際民航組織空域分類標(biāo)準(zhǔn)，分類劃設(shè)空中交通服務(wù)空域并對(duì)社會(huì)公眾開(kāi)放，減輕國(guó)家領(lǐng)空安全防衛(wèi)重任，促進(jìn)航空事業(yè)發(fā)展；三是結(jié)合實(shí)際情況有選擇地引進(jìn)變通，對(duì)管制空域進(jìn)行選擇和完善，采納G類非管制空域；四是將A類高空絕對(duì)管制空域下限明確為5400—6000米之間，在其下方的低空空域根據(jù)運(yùn)輸與通用航空飛行需求，劃設(shè)為其他類型的空域，放松對(duì)通用航空目視飛行的運(yùn)行限制。這些經(jīng)驗(yàn)是在長(zhǎng)期空域分類實(shí)踐中形成的，經(jīng)受了安全和效率的考驗(yàn)，反映了各類空域用戶的真實(shí)需求，值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。

2．我國(guó)空域分類劃設(shè)模型

國(guó)際民航組織所倡導(dǎo)和推行的空域分類是民用航空的重要標(biāo)準(zhǔn)，是圍繞民用航空飛行規(guī)則、所需性能和空管服務(wù)3個(gè)要素對(duì)空中交通服務(wù)空域的細(xì)分。我國(guó)的空域分類標(biāo)準(zhǔn)在系統(tǒng)構(gòu)架上應(yīng)當(dāng)服從國(guó)家空域系統(tǒng)大框架，區(qū)別于特殊使用空域運(yùn)行要求；在類型選擇上應(yīng)當(dāng)符合國(guó)際民航組織的相關(guān)要求，結(jié)合國(guó)內(nèi)民用航空相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)修改；在應(yīng)用范圍上應(yīng)當(dāng)借鑒航空發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合國(guó)內(nèi)空域管理與使用情況充分論證。我國(guó)是航空大國(guó)，空域資源豐富，航空種類繁多。國(guó)際民航組織提供的標(biāo)準(zhǔn)空域種類絕大多數(shù)都符合我國(guó)空域使用需求，具備指導(dǎo)和應(yīng)用價(jià)值。為提高空域的使用效率和空管系統(tǒng)的運(yùn)行效率，促進(jìn)運(yùn)輸航空和通用航空的發(fā)展，綜合考慮空域用戶需求和空管保障能力，我國(guó)的空域分類應(yīng)當(dāng)從國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)中選擇A、B、C、D、E、G6類空域，體現(xiàn)管制空域（5種）和非管制空域（1種）的梯次管理和空中交通服務(wù)的不同等級(jí)。我國(guó)空中交通服務(wù)空域分類標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整、補(bǔ)充和細(xì)化，主體部分采納國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)，主要差異包括：一是增加目視氣象條件能見(jiàn)度和離云距離限制；二是增加C模式雷達(dá)應(yīng)答機(jī)配備要求；三是增加飛行員最低執(zhí)照配備要求；四是增加ADS-B機(jī)載配備要求；五是E類空域內(nèi)對(duì)VFR飛行要求持續(xù)雙向通訊；六是G類空域內(nèi)僅允許VFR飛行；七是應(yīng)明確各類空域的最低高度限制。空域分類的目的是為了確?？沼虻陌踩?、有序和充分利用，滿足不同空域用戶的需求和空管資源的最優(yōu)配置。公共運(yùn)輸航空、通用航空和軍事航空等空域用戶對(duì)空域的需求千差萬(wàn)別，對(duì)空中交通服務(wù)的需求也各有側(cè)重。公共運(yùn)輸航空多為儀表飛行，對(duì)飛行的安全和順暢有較高的要求；通用航空多為目視飛行，機(jī)載設(shè)備簡(jiǎn)單，活動(dòng)種類繁多，對(duì)靈活性和自由性要求較高；軍事航空以維護(hù)國(guó)家領(lǐng)空安全為首要任務(wù)，以作戰(zhàn)和訓(xùn)練飛行為主要特點(diǎn)。空域用戶的特點(diǎn)和需求決定了空域的分類劃設(shè)。而目前，我國(guó)空域類型還比較單一，模糊了不同空域用戶的需求差異，提供的是沒(méi)有差別的統(tǒng)一管制服務(wù)。這樣一刀切的方法不但無(wú)法滿足空域用戶的要求，而且會(huì)造成空管資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。空域分類應(yīng)根據(jù)空域用戶的需求提供差異化服務(wù)，明確空域環(huán)境所需的導(dǎo)航能力、監(jiān)視能力和通訊能力，為空域管理提供一個(gè)結(jié)構(gòu)清晰、責(zé)任明確的管理環(huán)境?？沼蚍诸惖哪康氖菫榱私⒁粋€(gè)更為簡(jiǎn)單、有效的國(guó)家空域系統(tǒng)，使空域用戶更加容易理解不同類型空域?qū)︼w行執(zhí)照、航空器機(jī)載設(shè)備、空中交通管制服務(wù)的要求，從而使之更為接近國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)雷達(dá)管制模擬機(jī)驗(yàn)證分析，實(shí)施分類劃設(shè)空域?qū)τ诳沼蜻\(yùn)行效率、管制指揮效率以及運(yùn)行安全裕度的提升作用顯著；特別是通過(guò)分類劃設(shè)空域，明確了不同空域用戶的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)以及所接受的多樣化空中交通服務(wù)，由此對(duì)于通用航空的運(yùn)行效率提升作用十分顯著。

本文作者:王健工作單位:華北空管局