本文作者：李云溪

據(jù)統(tǒng)計，在2011年，全球前10位的貨運(yùn)人共包攬44%的貨量，而全球共有超過900家航空公司。這意味著貨運(yùn)人具備巨大的市場勢力。而傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)至今無法辨清貨運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人到底誰是真正的客戶？貨運(yùn)人到底是競爭對手還是合作伙伴？國外的商業(yè)實(shí)踐領(lǐng)先國內(nèi)數(shù)十年，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)，世界勁旅如AF-KLM貨運(yùn)部和盧森堡貨航Car-golux等從未提出過向物流化、第三方物流等轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。因此，慎言“航空貨運(yùn)企業(yè)由單一貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，提供第三方物流服務(wù)”。

運(yùn)飛機(jī)，大幅提高運(yùn)力？目前波音和空客都手握大量的寬體飛機(jī)訂單，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，這些大型寬體客機(jī)就像一架架微型全貨機(jī)，不僅運(yùn)載能力大幅提升，而且可以實(shí)現(xiàn)貨物的集裝化運(yùn)輸。實(shí)際上，運(yùn)力過剩一直是航空貨運(yùn)的痼疾。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測到2020年，航空貨運(yùn)的主力將回歸到客機(jī)腹艙。全貨機(jī)將收縮到在細(xì)分市場如超大件、危險品運(yùn)輸?shù)确矫姘l(fā)揮作用。

美國的航空公司已經(jīng)回歸到依賴客機(jī)腹艙運(yùn)力的模式，日本航空公司緊隨其后，目前美國骨干航空公司只有原西北航空公司旗下?lián)碛腥洐C(jī)就是明證。漢莎貨運(yùn)航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全貨機(jī)的運(yùn)營。而國內(nèi)貨運(yùn)航空公司引進(jìn)飛機(jī)背后的邏輯，一是獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)，攤薄成本；二是構(gòu)建航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。實(shí)際上，二者都是很難站住腳的。按照國外的研究，航空公司的機(jī)隊規(guī)模增長到大約50架之后，規(guī)模經(jīng)濟(jì)就不太明顯。反觀國內(nèi)大型航企旗下貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)，從財務(wù)投資角度來講，完全是一筆不能再糟糕的投資，無一不大幅拖累集團(tuán)公司盈利，所以我們應(yīng)該評估我們到底需不需要全貨機(jī)？需要多少？不是說我們的出口貨量由外航承運(yùn)超過50%我們就一敗涂地，只要運(yùn)力不構(gòu)成國際貿(mào)易的瓶頸，這種商品化同質(zhì)化的運(yùn)輸服務(wù)由外航承運(yùn)又何妨？美國民航不可謂不強(qiáng)，但據(jù)統(tǒng)計，美國出口貨量的52%由外國航空公司承運(yùn)。有時候，大未必是美。

理論來自于實(shí)踐，理論反過來指導(dǎo)實(shí)踐。理論要接受實(shí)踐的檢驗。實(shí)踐是檢驗真理的惟一標(biāo)準(zhǔn)。如果所研究的理論脫離于實(shí)踐，甚至與實(shí)踐格格不入，那么所研究的就是偽科學(xué)，得出的就是偽結(jié)論。錯誤的政策和投資決策帶來的必將是社會資源的巨大浪費(fèi)。這說明我們在航空貨運(yùn)方面的基礎(chǔ)研究還不夠，國外的同行走過的彎路，我們就要力求避免，學(xué)術(shù)界應(yīng)該為政府和實(shí)業(yè)界提供一個客觀的正反分析，正如在社會歷史領(lǐng)域所展示的一樣，商業(yè)史本身就是商業(yè)實(shí)踐前進(jìn)的一面明鏡，這些歷史的經(jīng)驗教訓(xùn)是我們政府決策者，投資者和職業(yè)經(jīng)理人進(jìn)行商業(yè)決策的最寶貴財富。

一、航空物流的內(nèi)涵及我國航空物流業(yè)發(fā)展概況

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸形式發(fā)展而來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等方面有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便捷化、一體化服務(wù)。由于航空運(yùn)輸成本高、安全性好，因此，航空物流也比較適合附加值高、時效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、最短的時間完成貨物運(yùn)輸?shù)娜^程：

改革開放30年以來，我國航空物流伴隨著中國民航業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，旅客和貨物吞吐量不斷提高，網(wǎng)絡(luò)覆蓋范同日益密集廣泛。據(jù)統(tǒng)計顯示，國內(nèi)航空貨運(yùn)量平均每年以26.8％的速度增長，中國已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測，到2010年，航空貨運(yùn)總量將達(dá)到470萬噸，而波音公司《中同市場預(yù)測》報告中指出，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。

大連作為東北地區(qū)最大的航空港，起著支柱性作用，大力發(fā)展航空物流，不僅有利于本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，還有利于促進(jìn)周邊地區(qū)乃至東北地區(qū)的發(fā)展，更好地起到龍頭作用，形成一個以大連為中心的航空物流網(wǎng)絡(luò)。

二、大連航空物流發(fā)展概況

大連周水子國際機(jī)場建站開航于1973年，經(jīng)過30多年的發(fā)展，開通航線130條，其中國內(nèi)航線84條，國際和特別行政區(qū)航線46條，與15個國家、89個同內(nèi)外城外城市通航，其中國際、地區(qū)通航城市39個，國際貨物運(yùn)輸占運(yùn)輸總量的70％以上。

一、民用直升機(jī)市場需求分析

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求

民用直升機(jī)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中占據(jù)著重要的位置，尤其是對于農(nóng)林作業(yè)和工業(yè)作業(yè)而言。農(nóng)林航空包括護(hù)林防火、播種和病蟲害防治等，對于改善農(nóng)、林、牧、漁業(yè)的作業(yè)方式，提高勞動生產(chǎn)率，加快實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化可以起到很大的推動作用。隨著我國糧食安全問題的重要性日漸突出和對生態(tài)環(huán)境的重視，農(nóng)林作業(yè)航空必將有進(jìn)一步的發(fā)展。工業(yè)航空包括水利建設(shè)、鐵路建設(shè)、石油開發(fā)、輸油輸氣管線的建設(shè)和維護(hù)等，在開發(fā)早期的土地資源調(diào)查中，工業(yè)航空是必不可少的。直升機(jī)是工業(yè)航空使用極多的一種航空器。例如，在海上石油開發(fā)過程中，相比船舶運(yùn)輸，直升機(jī)既安全又快捷，近海油田開采使用的直升機(jī)數(shù)量占民用直升機(jī)總數(shù)的1/5左右。

2.城市建設(shè)的需求

直升機(jī)與城市建設(shè)息息相關(guān)，直升機(jī)可以在各種復(fù)雜空間內(nèi)暢通無阻的飛行，作為空中機(jī)動平臺和作業(yè)工具，直升機(jī)將為城市資源的優(yōu)化和整合提供新方法、增加新維度、提高資源的利用效率。

3.公共服務(wù)的需求

摘要：航空物流是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的重要組成部分。近年來，隨著各個航空港的貨運(yùn)吞吐量日益增加，航空物流的地位顯得更加突出。在對我國航空物流進(jìn)行介紹的基礎(chǔ)上，通過對大連航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，指出其存在的問題，并對其今后的發(fā)展提出建議，從而使其更好地適應(yīng)當(dāng)今競爭激烈的航空物流市場，更大限度發(fā)揮大連機(jī)場作為東北地區(qū)航空樞紐的帶頭作用。

關(guān)鍵詞：大連；航空物流；發(fā)展；對策

一、航空物流的內(nèi)涵及我國航空物流業(yè)發(fā)展概況

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸形式發(fā)展而來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等方面有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便捷化、一體化服務(wù)。由于航空運(yùn)輸成本高、安全性好，因此，航空物流也比較適合附加值高、時效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、最短的時間完成貨物運(yùn)輸?shù)娜^程：

改革開放30年以來，我國航空物流伴隨著中國民航業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，旅客和貨物吞吐量不斷提高，網(wǎng)絡(luò)覆蓋范同日益密集廣泛。據(jù)統(tǒng)計顯示，國內(nèi)航空貨運(yùn)量平均每年以26.8％的速度增長，中國已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測，到2010年，航空貨運(yùn)總量將達(dá)到470萬噸，而波音公司《中同市場預(yù)測》報告中指出，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。

大連作為東北地區(qū)最大的航空港，起著支柱性作用，大力發(fā)展航空物流，不僅有利于本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，還有利于促進(jìn)周邊地區(qū)乃至東北地區(qū)的發(fā)展，更好地起到龍頭作用，形成一個以大連為中心的航空物流網(wǎng)絡(luò)。

一、俄羅斯民用航空業(yè)介紹

當(dāng)今世界民用飛機(jī)市場上,能夠研制生產(chǎn)干線飛機(jī)的6家公司(美國波音公司、法國空客公司、俄羅斯圖波列夫航空科學(xué)技術(shù)聯(lián)合公司、伊留申航空聯(lián)合公司和雅科夫列夫?qū)嶒炘O(shè)計局聯(lián)合公司,以及烏克蘭安東諾夫航空科技聯(lián)合體)中,俄羅斯就占了3家。對俄羅斯民用航空飛機(jī)的印象大多還停留在伊爾-62這代客機(jī)的身上。但實(shí)際上,俄羅斯新一代客機(jī)早已和波音空客相差無幾。在完整的航空科學(xué)基礎(chǔ)理論體系基礎(chǔ)之上,俄羅斯擁有較完備的科研實(shí)驗體系和自己獨(dú)有的航空工業(yè)生產(chǎn)體系。作為蘇聯(lián)的繼承者,俄羅斯擁有蘇聯(lián)時期航空科研力量的85%,航空生產(chǎn)能力的80%。俄羅斯擁有世界上唯一的艦載直升機(jī)設(shè)計局、唯一的水上飛機(jī)設(shè)計局、唯一的整機(jī)風(fēng)洞試驗場、唯一的飛艇設(shè)計局。

蘇聯(lián)解體后,俄羅斯的民用航空工業(yè)曾經(jīng)日漸衰退,尤其是民航機(jī)制造部門,一度處于“休克”狀態(tài)。

二、俄羅斯促進(jìn)民用航空業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展

為了發(fā)展民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè),提高民用飛機(jī)在國際市場的占有率,俄羅斯制定和通過了一系列旨在加速發(fā)展民用飛機(jī)工業(yè)的重要文件,包括2000年12月7日議會批準(zhǔn)的《民航服務(wù)發(fā)展構(gòu)想》,2001年2月3日普京總統(tǒng)批準(zhǔn)的《俄羅斯聯(lián)邦航空政策基礎(chǔ)》。2005年以來,俄羅斯政府相繼出臺了3個將對其航空工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)影響的綱領(lǐng)性文件:《2015年前俄羅斯航空工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》(下稱戰(zhàn)略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技術(shù)裝備發(fā)展》聯(lián)邦專項規(guī)劃(新修訂版)(下稱規(guī)劃)、《俄羅斯航空工業(yè)組建聯(lián)合航空制造公司的方案》。根據(jù)《戰(zhàn)略》,俄羅斯將在2015年以前將民用飛機(jī)制造業(yè)的產(chǎn)值翻兩番,每年的銷售額預(yù)計可達(dá)70億至80億美元,使俄羅斯民用航空制造工業(yè)打入世界前三名?！兑?guī)劃》分為兩個階段:第一階段(2002-2005年),經(jīng)費(fèi)需求總額375.6億盧布,其中聯(lián)邦預(yù)算127.8億盧布,約占34%。第二階段(2006-2015年),經(jīng)費(fèi)需求總額(以2005年不變價計算)2437.9億盧布,其中聯(lián)邦預(yù)算為1340.6億盧布,約占55%。由此可見,俄羅斯將顯著加強(qiáng)國家對民機(jī)制造業(yè)的投入力度。另外,在《規(guī)劃》中明確,有風(fēng)險的技術(shù)研究與科研基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財政撥款是國家的優(yōu)先任務(wù)。隨著技術(shù)風(fēng)險的降低,企業(yè)(個人投資者)自有或通過直接與間接融資獲得的預(yù)算外資金比例將不斷提高。國家更有能力承擔(dān)技術(shù)性風(fēng)險,而企業(yè)-私人伙伴更善于應(yīng)對市場風(fēng)險。聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)采用的國家-企業(yè)(私人伙伴)分擔(dān)風(fēng)險的模式正是基于這樣的理念。

2006年2月20日,普京總統(tǒng)簽署了關(guān)于組建“俄羅斯聯(lián)合航空制造公司”的總統(tǒng)令。2006年11月,聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄羅斯總統(tǒng)普京下令成立,是一家俄羅斯國有的,由近20家公司和企業(yè)組成的飛機(jī)制造集團(tuán),并由政府第一副總理伊萬諾夫任董事長。聯(lián)合航空制造集團(tuán)注冊法定資本967.2億盧布,其中國家占有90.1%,并集中了俄羅斯飛機(jī)制造公司的所有股份。該集團(tuán)由軍用飛機(jī)制造、運(yùn)輸機(jī)制造、民用飛機(jī)制造和航空零部件生產(chǎn)等四部分組成,是一個集研制、生產(chǎn)經(jīng)營、市場開發(fā)、維修和售后服務(wù)等完整產(chǎn)業(yè)鏈為一體的大型飛機(jī)設(shè)計生產(chǎn)制造企業(yè)。組建聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)的目的在于整合俄國內(nèi)各飛機(jī)制造公司的資源,保存俄在軍用航空領(lǐng)域的地位并為俄民用航空業(yè)開拓世界市場,使俄羅斯進(jìn)入世界航空制造業(yè)的前三強(qiáng)。它的組建使俄羅斯民用飛機(jī)制造符合國家的長遠(yuǎn)利益,使其更善于應(yīng)對市場風(fēng)險。

本文作者：鄧友成穆林工作單位：航天萬源實(shí)業(yè)公司

一院特種包裝產(chǎn)業(yè)項目介紹及市場分析

1.一院特種包裝產(chǎn)業(yè)的發(fā)展相對滯后非專業(yè)化設(shè)計、生產(chǎn)企業(yè)隨意制造、包裝制品質(zhì)量參差不齊、對被包裝物防護(hù)效果不好、成本過高、不考慮環(huán)保設(shè)計、對包裝行業(yè)的不重視等，是造成航天特種包裝發(fā)展滯后的主要原因。具體表現(xiàn)為：包裝理念與標(biāo)準(zhǔn)落后。航天系統(tǒng)以往的工作重點(diǎn)放在重點(diǎn)型號、武器產(chǎn)品的科研生產(chǎn)上，無暇顧及為型號產(chǎn)品配套的“航天產(chǎn)品包裝”。大多數(shù)航天產(chǎn)品包裝箱的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，還延用20世紀(jì)70年代的木制包裝箱院標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)加工工藝，忽視了在使用材料、結(jié)構(gòu)形式、回收環(huán)保、性價比等方面的要求。包裝產(chǎn)業(yè)未能有效集成。航天系統(tǒng)包裝箱的采購，一般是“各自為戰(zhàn)”，以廠、所為單位、以型號產(chǎn)品為單元，或自產(chǎn)或自找廠家定做。而制作這些包裝箱的生產(chǎn)單位依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同：有院標(biāo)、國標(biāo)、國軍標(biāo)、部標(biāo)，也有生產(chǎn)單位的“企標(biāo)”。生產(chǎn)依據(jù)的不同、生產(chǎn)工藝水平的參差不齊，導(dǎo)致了產(chǎn)品從外觀到內(nèi)在質(zhì)量的差異。包裝產(chǎn)品客戶滿意度降低。一院的產(chǎn)品，在交付客戶過程中及客戶使用中，多次被客戶反饋針對產(chǎn)品包裝箱的不滿意。問題集中體現(xiàn)在5個方面：防護(hù)性能差，在使用期內(nèi)包裝破損；標(biāo)準(zhǔn)化程度低，包裝結(jié)構(gòu)、尺寸極不統(tǒng)一；勤務(wù)維護(hù)、使用不方便，與現(xiàn)代戰(zhàn)爭的高效性、快速靈活機(jī)動性要求相違背；木材資源耗用量大，與國家節(jié)能環(huán)保方針不符；新技術(shù)、新工藝應(yīng)用進(jìn)展緩慢，與產(chǎn)品的技術(shù)發(fā)展不匹配。2.特種包裝產(chǎn)業(yè)的市場研究（1）航天系統(tǒng)容量大航天產(chǎn)品從最終產(chǎn)品的轉(zhuǎn)場運(yùn)輸、儲存，到零部件運(yùn)輸、儲存、生產(chǎn)周轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)，均需大量包裝物。由于航天產(chǎn)品具有高可靠性等特點(diǎn)，也需要與之配套的特種防護(hù)措施。在深入推進(jìn)市場化轉(zhuǎn)型、二次創(chuàng)業(yè)的軍工制造產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分調(diào)整的今天，將軍用產(chǎn)品包裝的設(shè)計、制造、服務(wù)、回收從產(chǎn)品的制造鏈條中分離出來，讓專業(yè)供應(yīng)商研究和制造更符合產(chǎn)品需求、提升產(chǎn)品品質(zhì)、降低產(chǎn)品成本的包裝物及其附屬設(shè)備，才是特種包裝項目未來發(fā)展的產(chǎn)業(yè)方向。當(dāng)然，此產(chǎn)業(yè)方向一定是順應(yīng)上游產(chǎn)品制造全價值鏈的拓展而帶來的變革。（2）特種包裝產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)目標(biāo)及成果目前，一院特種包裝項目部的產(chǎn)品主要定位為軍用、高級民用和出口產(chǎn)品。一院已經(jīng)形成了特種紙質(zhì)系列、人造板材系列、金屬材料系列等三大系列17個品種的特種包裝制品。而在研的一種蜂窩竹板板材，產(chǎn)品涉及陸、海、空等，使用效果良好，并取得了3項專利技術(shù)、4個國際獎、1個國內(nèi)銀獎、3個國內(nèi)銅獎、1個部級科技進(jìn)步三等獎的較好成績，具有國際先進(jìn)水平，并準(zhǔn)備批量進(jìn)入特種包裝市場。特種紙質(zhì)系列已在多個型號上使用，獨(dú)立包裝電子產(chǎn)品整機(jī)或部件、備件，具有防靜電、防沖擊、防雨、抗浸泡，以及將外部沖擊衰減達(dá)數(shù)百倍等防護(hù)能力，是木制包裝箱無法比擬的。其特點(diǎn)包括運(yùn)輸、儲存雙功能，重量輕，可折疊，按內(nèi)、外箱計，僅1m3就可以存放40套紙質(zhì)包裝箱，庫房占有率是同規(guī)格木制包裝箱的近40倍；特種紙質(zhì)系列包裝箱外觀可根據(jù)需要印刷圖案，可偽裝性極強(qiáng)，適合做出口產(chǎn)品。該系列適合裝載產(chǎn)品為精密電子產(chǎn)品及配件、火工品、彈藥，配合“氣相防銹技術(shù)”，彈藥可以免涂防護(hù)油，以提高部隊快速作戰(zhàn)能力。人造板材系列可包裝獨(dú)立的電子產(chǎn)品整機(jī)或部件及機(jī)械產(chǎn)品，是純木箱（一級紅松）的升級（替代）產(chǎn)品，采用復(fù)合材料，已在工信部、空軍、海軍等單位廣泛使用。金屬材料系列目前的主要產(chǎn)品為重型拼裝箱和艦船用電子設(shè)備特種儲存柜。重型拼裝箱為大型鋼木結(jié)構(gòu)，體積變化比為1:5，適用于運(yùn)輸、搬運(yùn)大型產(chǎn)品、設(shè)備。艦船用電子設(shè)備特種儲存柜為某艇專門設(shè)計的艇載設(shè)備，具有包裝箱、儲存柜的雙重功能，是特殊產(chǎn)品運(yùn)輸和存放的工具。對于海洋領(lǐng)域用戶，該產(chǎn)品還增加了對鹽霧和油霧的防護(hù)功能。多件儲存柜疊落放置，可形成組合儲存柜。蜂窩竹板系列是一種以竹環(huán)代替木材作為板材填充物的板材，符合國家“節(jié)材代木”環(huán)保概念，其環(huán)保性能和包裝性能已經(jīng)獲得優(yōu)于全木質(zhì)板材的檢測數(shù)據(jù)，板材試樣已經(jīng)獲得2010世界包裝之星大獎。該系列板材的開發(fā)尚需經(jīng)濟(jì)測算、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、市場調(diào)研等方面的可行性研究，未來可以作為特種包裝項目的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向之一。

特種包裝產(chǎn)業(yè)項目發(fā)展的內(nèi)部約束分析

1.特種包裝產(chǎn)業(yè)項目發(fā)展SWOT分析（見下表）2.特種包裝項目發(fā)展的內(nèi)部約束分析人員缺乏。成功的包裝設(shè)計，至少應(yīng)具備3個條件。首先，是要有專業(yè)的設(shè)計人才，這是基本的條件；其次，要進(jìn)行廣泛的市場調(diào)查，這些與產(chǎn)品設(shè)計的基本要求是一致的；最后，要將最新的包裝技術(shù)方面的成果應(yīng)用于包裝設(shè)計中，最大程度地迎合消費(fèi)者的審美與個性化需求。因此，在包裝設(shè)計（特別是對航天產(chǎn)品的特性熟悉的設(shè)計人員）、市場銷售、產(chǎn)品管理3個方向的優(yōu)秀人才是發(fā)展特種包裝產(chǎn)業(yè)項目的必備條件。資金匱乏。是一般產(chǎn)業(yè)項目的通病，因經(jīng)費(fèi)不足，難以吸引大量資金投入，難以進(jìn)行大量的技術(shù)改造、難以進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)。企業(yè)用于研究和開發(fā)的投資占銷售額平均水平不到1%，不能做到生產(chǎn)一代、開發(fā)一代、研究一代。由于缺少必要的啟動資金、合理的公關(guān)費(fèi)用、試驗費(fèi)用和預(yù)研費(fèi)用，造成企業(yè)新產(chǎn)品少，缺乏競爭力，成熟產(chǎn)品市場占有率低。管理問題突出。如過分依賴于某個產(chǎn)品，缺乏整體營銷計劃；缺乏目標(biāo)客戶的廣泛推廣、宣傳，尚停留在一對一的銷售模式上；缺乏客戶維護(hù)機(jī)制和到位的售后服務(wù)支持。實(shí)體化問題。如成立專業(yè)的實(shí)體公司，無法獲得相應(yīng)的“軍工生產(chǎn)許可證”、“保密資質(zhì)”、“環(huán)保認(rèn)證”等資質(zhì)，無法為擴(kuò)大規(guī)模、批量生產(chǎn)、成為軍品包裝供應(yīng)商提供基本條件。成本偏高。由于沒有實(shí)體公司，采購成本增高；沒有大批產(chǎn)訂單，單件的制作成本無法攤薄；缺乏標(biāo)準(zhǔn)化指導(dǎo)，也導(dǎo)致成本上升。

特種包裝產(chǎn)業(yè)項目發(fā)展方向及對策研究

摘要:電子客票的產(chǎn)生增加了市場信息透明度。首先介紹電子客票的發(fā)展歷程及其透明化特點(diǎn),然后分析了價格透明和產(chǎn)品透明對航空客運(yùn)需求的影響效果,發(fā)現(xiàn)價格透明對航空客運(yùn)需求有抑制作用,而產(chǎn)品透明則有促進(jìn)作用。最后給出運(yùn)用收益管理技術(shù)的應(yīng)用設(shè)想,以化解價格透明的負(fù)面影響。

關(guān)鍵詞:電子客票;市場信息透明化;航空客運(yùn)需求;收益管理

一、電子客票的發(fā)展歷程及其透明化特點(diǎn)

全世界第一張航空電子客票于1995年在美國誕生,目前歐美發(fā)達(dá)國家的電子客票占有率已達(dá)到或超過其全部機(jī)票的80%,電子客票已經(jīng)成為國外航空公司主要的銷售方式。中國民航電子客票雖然起步晚但發(fā)展迅速。2000年3月始,南方航空公司在國內(nèi)率先開通了網(wǎng)址,推出中國第一張電子客票。2005年,南航國內(nèi)電子客票銷售額達(dá)到國內(nèi)客票銷售總額的40%,目前,國航、東航以及多家地方航空公司也相繼推出了電子客票業(yè)務(wù),機(jī)票售票的概念正從實(shí)體售票向虛擬售票方向轉(zhuǎn)變,網(wǎng)上購票人數(shù)迅速上升。此外,國內(nèi)一些網(wǎng)上機(jī)票商的電子客票訂購平臺也開始出現(xiàn),如e龍、游易、來游等航空旅行網(wǎng)站就是其中的代表。

電子客票是紙質(zhì)機(jī)票的代替品,完全改變了傳統(tǒng)紙質(zhì)機(jī)票的銷售方式,旅客想購買電子客票,無論在何時何地,只要輕點(diǎn)鼠標(biāo),網(wǎng)上購票一氣呵成,快捷方便。與傳統(tǒng)的機(jī)票銷售渠道相比,電子客票網(wǎng)絡(luò)銷售擯棄了以往“柜臺式”、“詢問式”服務(wù)所造成的信息不對稱。網(wǎng)站的WEB頁面類似股票實(shí)時系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)了在線實(shí)時查詢。購票者可以很方便地查閱到所去目的地的有關(guān)航線、機(jī)場、航空公司、航班時刻、經(jīng)停點(diǎn)、艙位剩余數(shù)量、票價折扣及其限制條件、退改簽規(guī)定以及機(jī)型等一系列有關(guān)產(chǎn)品特性和價格方面的大量信息,真正做到“透明”購票。由此可見,電子客票最大特點(diǎn)就是網(wǎng)上銷售渠道的信息透明化。

二、電子客票信息透明化對航空客運(yùn)需求影響分析

本文擬通過梳理期刊在編委會參與辦刊期間所取得的成效與編委會被弱化、虛設(shè)甚至缺位期間的發(fā)展走向，分析兩種情況下期刊在論文內(nèi)容質(zhì)量、產(chǎn)生的社會影響力等方面呈現(xiàn)的不同結(jié)果，分享《航空制造技術(shù)》在調(diào)動編委會積極參與辦刊方面的具體做法，探討和研究編委會如何有效參與辦刊活動。

編委參與辦刊成果梳理

期刊編委會的功能和作用隨著時代的發(fā)展而變化，“20世紀(jì)60年代前，我國學(xué)術(shù)期刊專業(yè)編輯人員極少，絕大部分編輯業(yè)務(wù)是由編委會承擔(dān)，老一輩科學(xué)家從選題組稿到編輯出版，付出了很多精力，為辦好刊物作出了巨大貢獻(xiàn)。十一屆三中全會之后，隨著老刊復(fù)刊和大量新刊的出現(xiàn)，專業(yè)編輯數(shù)量逐漸增多，因此編委會的角色和作用也發(fā)生了相應(yīng)的變化”?！逗娇罩圃旒夹g(shù)》第一屆編委會創(chuàng)建于1988年期刊公開出版發(fā)行之際。1994年、2001年、2016年分別組建了第二、第三、第四屆編委會。2007年《航空制造技術(shù)》雜志社升級為中航時代文化傳播有限公司，期刊全面市場化，編委會工作處于缺席狀態(tài)。2016年期刊重啟編委會參與辦刊職能，成立第四屆編委會。1.首屆編委會1988年4月15日《航空制造技術(shù)》正式公開出版發(fā)行，同年成立第一屆編委會，設(shè)主任1人、副主任1人、特邀委員6人、委員17人。同年9月1日首屆編委會工作會議在北京召開，會議就編輯委員會條例、辦刊宗旨與方針、主辦單位工作匯報等進(jìn)行詳細(xì)討論，并就期刊今后工作開展提出了具體意見。編委由來自本學(xué)科領(lǐng)域的23家相關(guān)單位和部門的35位專業(yè)資深技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)、專家組成，為期刊發(fā)展發(fā)揮了學(xué)術(shù)導(dǎo)向和支柱作用，對提高期刊學(xué)術(shù)水平、綜合質(zhì)量以及學(xué)術(shù)影響力等方面發(fā)揮了積極的促進(jìn)作用，具體可從這一時期來自各方的評價得到佐證。如1991年期刊獲國防科工委審評的“首屆優(yōu)秀國防科技期刊評比二等獎”；在268種正式期刊參評的“1992年北京優(yōu)秀科技期刊四通獎”評比中，以編輯質(zhì)量、期刊效益、編排規(guī)范、裝幀出版、辦刊條件5項全優(yōu)，獲得“北京全優(yōu)科技期刊”獎，時任期刊主編艾慶華榮獲“老編輯銀獎”；1992年在由國家科委、中宣部、新聞出版署聯(lián)合組織的全國優(yōu)秀科技期刊評比中，獲“全國優(yōu)秀科技期刊評比二等獎”，同年入選“中文核心期刊”；1993年獲“第二屆航空優(yōu)秀期刊評比一等獎”等獎項。首屆編委為期刊貢獻(xiàn)論文共計29篇，總引948次，總下載16010次（注：數(shù)據(jù)來自中國知網(wǎng)，截止日期2020年8月17日，以下數(shù)據(jù)同）。2.第二屆編委會1994年《航空制造技術(shù)》根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行編委調(diào)整，成立了第二屆編委會，設(shè)名譽(yù)主任1人、主任1人、副主任2人、特邀委員9人、委員31人，較首屆編委會在人數(shù)、職責(zé)崗位及質(zhì)量方面均有提升。同年10月召開第二屆第一次編委會工作會議，審議通過了編輯部提交的8個文件和規(guī)定。1996年9月7日，編委會在云南昆明市召開第二次工作會議，編委一致通過編輯部的工作報告，對期刊今后如何擴(kuò)大讀者范圍、增加與其他行業(yè)的交流以及更好地開放搞活、增加經(jīng)營渠道、逐步朝信息產(chǎn)業(yè)化方向努力等方面提出了建議。第二屆編委參與辦刊所取得的成效具體表現(xiàn)在：1996年期刊獲“第三屆航空優(yōu)秀科技期刊評比一等獎”“‘八五’期間優(yōu)秀國防科技期刊”等榮譽(yù)；1997年獲“第二屆全國優(yōu)秀科技期刊評比二等獎”等獎項；1998年被美國《工程索引》（Ei-PageOne）檢索。第二屆編委為期刊貢獻(xiàn)論文共計91篇，被引3217次，下載46268次。3.第三屆編委會2001年11月7日，《航空制造技術(shù)》第三屆編委會成立大會在廣東珠海召開。第三屆編委會設(shè)名譽(yù)主任3人、主任1人、副主任6人、特邀委員22人、委員48人，2004年增設(shè)4位國際編委。第三屆編委成員由本學(xué)科領(lǐng)域的一批頂級科研人員組成，較往屆編委在數(shù)量和質(zhì)量方面均有質(zhì)的提升?！逗娇罩圃旒夹g(shù)》在這屆高質(zhì)量編委的指導(dǎo)和支持下，2001年和2002年再次被美國《工程索引》檢索；2002年由雙月刊改為月刊，入選“雙百”期刊；2004年被評為“第三屆國家期刊獎百種重點(diǎn)期刊”，并獲“集團(tuán)公司科技期刊一等獎”“航空科技信息工作先進(jìn)集體”稱號；2005年入選“第三屆國家期刊獎百種重點(diǎn)期刊”，為當(dāng)年航空工業(yè)系統(tǒng)唯一獲得此獎的期刊；2006年被連續(xù)收錄為“中國科技論文統(tǒng)計源期刊”。第三屆編委為期刊貢獻(xiàn)論文共計371篇，被引3558次，下載73139次。4.第四屆編委會2015年《航空制造技術(shù)》及時調(diào)整辦刊方向，重啟編委會辦刊職能，并于2016年成立第四屆編委會，明確了編委會在期刊辦刊中的學(xué)術(shù)指導(dǎo)地位、對期刊的學(xué)術(shù)引領(lǐng)作用以及編委的職能、權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)等。編委會設(shè)名譽(yù)主任1人、主任1人、常務(wù)副主任1人、副主任2人、委員45人、國際編委4人。同年9月20日，第四屆編委會第一次工作年會在武漢召開。在第四屆編委會成立后的4年里，專門組織召開編委會工作會議3次，提出創(chuàng)辦一本與《航空制造技術(shù)》相配套的英文期刊。編委為期刊撰稿、組約稿、審稿、推薦稿源，聘請專家擔(dān)任客座主編，合作舉辦論壇及期刊宣傳，取得了一定的成效。第四屆編委為期刊貢獻(xiàn)論文共計315篇，被引5177次，下載120658次。在編委會的指導(dǎo)下，期刊影響力總體呈持續(xù)向好趨勢，在航空航天科學(xué)與工程學(xué)科入選中國知網(wǎng)的57種期刊中，《航空制造技術(shù)》2017年、2018年、2019年、2020年的影響力指數(shù)（CI）排序分別為第13位、第11位、第9位、第5位。2021年3月8日，《航空制造技術(shù)》接到《中文核心期刊要目總覽》2020年版編委會通知，《航空制造技術(shù)》入編《中文核心期刊要目總覽》2020年版（即第9版）航空、航天類核心期刊。

借力編委辦刊成效評價分析

通過梳理期刊發(fā)表論文的影響因子、總被引頻次等數(shù)據(jù)，檢測科技期刊在行業(yè)內(nèi)的影響力，具有一定的參考價值。通過對四屆編委會為期刊貢獻(xiàn)的論文數(shù)據(jù)和公開出版期間期刊總論文數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計，其中1998至2020年8月發(fā)文總數(shù)為4091篇，總被引49186次，總他引47290次，篇均被引在21.62至4.76之間，篇均他引在21.09至4.44之間（見表1）；編委參與辦刊發(fā)文等數(shù)據(jù)如表2和圖1所示。通過對比數(shù)據(jù)可以看到，2001至2007年（第三屆編委任期）期刊在發(fā)文少于2008至2015年（無編委期間）3.32倍的基數(shù)上，篇均被引和篇均他引分別為21.62和21.09，高出無編委期間9.14和9.39，位居期刊歷史最高點(diǎn)；1994至2000年（第二屆編委任期）期間，在發(fā)文低于無編委期間28.31倍基數(shù)上，篇均被引和篇均他引分別為13.43和12.61，高出無編委期間1.24和0.91（備注：中國知網(wǎng)1999年成立，1988至1999年期間數(shù)據(jù)收錄不完整，因此第一屆和第二屆編委貢獻(xiàn)論文數(shù)據(jù)存在準(zhǔn)確性不夠的問題）。四屆編委貢獻(xiàn)論文共計834篇，占總數(shù)的20.39%，總被引11047次，占總數(shù)的22.45%；其中院士編委貢獻(xiàn)論文52篇，占編委的6%，被引1017次，占編委的9.2%（見圖2）。綜上可見，編委會參與《航空制造技術(shù)》辦刊期間，單從為期刊直接貢獻(xiàn)的論文總數(shù)來看，其各項評價指標(biāo)略高一點(diǎn)，整體成效并不明顯，但值得注意的是，院士編委貢獻(xiàn)的論文質(zhì)量整體較高，特別是第三屆編委會期間的篇均被引和篇均他引遠(yuǎn)高于其他時期，值得深入研究。此外，評價科技期刊學(xué)術(shù)影響力除了影響因子和總被引頻次指標(biāo)，還有本學(xué)科領(lǐng)域的認(rèn)同及業(yè)界權(quán)威組織的評價。通過梳理歷屆編委會對《航空制造技術(shù)》的學(xué)術(shù)影響，可以看到編委會參與辦刊所產(chǎn)生的積極影響，特別是15位院士擔(dān)任編委期間，《航空制造技術(shù)》的學(xué)術(shù)影響力達(dá)到了創(chuàng)刊以來的歷史最高點(diǎn)，發(fā)表論文的科學(xué)價值穩(wěn)居航空期刊前列，受到國內(nèi)外文獻(xiàn)檢索數(shù)據(jù)庫重視和收錄。如成為EI收錄期刊、《中文核心期刊要目總覽》航空航天類核心期刊、中國科技核心期刊、新聞出版總署雙百期刊等，同時還取得“首屆優(yōu)秀國防科技期刊評比二等獎”“北京全優(yōu)科技期刊獎”“老編輯銀獎”“全國優(yōu)秀科技期刊評比二等獎”“第二屆航空優(yōu)秀期刊評比一等獎”“第三屆航空優(yōu)秀科技期刊評比一等獎”“‘八五’期間優(yōu)秀國防科技期刊”“第二屆全國優(yōu)秀科技期刊評比二等獎”“第三屆國家期刊獎百種重點(diǎn)期刊”“集團(tuán)公司科技期刊一等獎”“航空科技信息工作先進(jìn)集體”等獎項，產(chǎn)生了積極的社會影響力。這些成績的取得，除了《航空制造技術(shù)》自身多年來堅持正確的辦刊理念和積極努力發(fā)展外，編委作出的貢獻(xiàn)不容忽視，他們?yōu)槠诳跇I(yè)界樹立良好的社會形象和品牌效應(yīng)發(fā)揮了積極作用。

結(jié)語

一、制約航空理論教育質(zhì)量的原因

第一，教育理念的滯后性。飛行院校對初級任職教育本質(zhì)內(nèi)涵和特點(diǎn)規(guī)律還把握得不夠透徹，研究認(rèn)識還處于初級階段，還沒有形成一個完整的體系。部分教學(xué)管理者、飛行教員和理論教員甚至還沒有很好地建立這個概念，在教育教學(xué)過程中仍然沿用老思路和方法，如果不從根本上徹底轉(zhuǎn)變教育理念，飛行院校任職教育的改革很難落到實(shí)處。[1]第二，課程設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容的陳舊性。由于教學(xué)理念轉(zhuǎn)變的滯后，在教育人才培養(yǎng)方案中，課程設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容的安排大多都還延續(xù)了以往學(xué)歷教育培養(yǎng)專業(yè)人才的思路和辦法，不僅在課程名稱上沒有太大變化，而且在課程結(jié)構(gòu)、內(nèi)容體系、教學(xué)環(huán)節(jié)等方面也還沒有真正體現(xiàn)任職教育的要求。[1]過分強(qiáng)調(diào)課程的體系性、完整性，忽視了任職教育教學(xué)對象、教學(xué)起點(diǎn)和教學(xué)的針對性、有效性、實(shí)用性的特點(diǎn)，存在重理論、輕實(shí)踐；融入新戰(zhàn)法內(nèi)容不夠；以課堂講授取代外場實(shí)習(xí)演練等現(xiàn)象。[1]第三，教員隊伍教學(xué)能力的差距性。飛行院校任職教育教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)規(guī)律的新內(nèi)涵，對教員隊伍整體教學(xué)能力有了新的要求，需要教員加快轉(zhuǎn)型。目前，教員的知識結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)能力也不適應(yīng)任職教育的要求，有部隊任職經(jīng)歷和崗位實(shí)踐經(jīng)驗的教員所占的比例很低，懂戰(zhàn)術(shù)的教員偏少，這些顯然與飛行院校任職教育的教學(xué)要求有很大差距。[2]第四，教學(xué)裝備與教學(xué)手段的不適應(yīng)性。飛行院校任職教育的特點(diǎn)是針對性、實(shí)用性和時效性較強(qiáng)，這就要求飛行院校在內(nèi)場教學(xué)建設(shè)、裝備器材和教學(xué)手段上盡可能的貼近部隊、貼近崗位、貼近實(shí)戰(zhàn)需要。而目前以上方面難以滿足飛行人才崗位的需求，一方面是缺乏，另一方面是陳舊：首先，飛行院校任職教育的特點(diǎn)：一是明確的崗位指向性；飛行院校任職教育主要是利用本科階段基礎(chǔ)教育成果，結(jié)合飛行部隊特點(diǎn)，瞄準(zhǔn)海軍發(fā)展和部隊需要，根據(jù)飛行院校不同培養(yǎng)對象的崗位任職要求，進(jìn)行崗位適應(yīng)性航空理論教育。要求教學(xué)緊密結(jié)合各機(jī)型特點(diǎn)和各專業(yè)發(fā)展前沿，緊貼崗位需要，緊貼各單位飛行訓(xùn)練實(shí)際，緊貼未來作戰(zhàn)任務(wù)，著力提高飛行學(xué)員的崗位任職能力；二是理論指導(dǎo)實(shí)踐性強(qiáng)?！半x開理論的實(shí)踐，是盲目的實(shí)踐；離開實(shí)踐的理論，是空洞的理論”。在飛行院校的理論教育分兩大階段，第一階段就是轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段，第二階段是穿插教育階段。在轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段飛行學(xué)員不僅要奠定扎實(shí)的機(jī)型應(yīng)用理論基礎(chǔ)，更要形成運(yùn)用理論解決實(shí)踐的能力，為后期的學(xué)習(xí)和飛行訓(xùn)練打下良好的基礎(chǔ)；在穿插教育階段，飛行學(xué)員就要切實(shí)運(yùn)用航空理論分析、研究、解決飛行訓(xùn)練中出現(xiàn)的問題、難題，并學(xué)習(xí)掌握一定的作戰(zhàn)指揮基礎(chǔ)理論，形成一定的戰(zhàn)術(shù)素養(yǎng)；三是教學(xué)時間短。飛行院校任職教育中的航空理論教育所占比例較小，穿插教育階段雖然是根據(jù)飛行訓(xùn)練安排分散組織，但集中在一起也是在一個月左右。因此需要在有限的時間內(nèi)完成支撐學(xué)員在下一階段飛行訓(xùn)練所必需的理論課程，還要適當(dāng)考慮其畢業(yè)后的崗位任職需求和知識儲備。要解決時間緊與任務(wù)重的矛盾，必須精選、重組教學(xué)內(nèi)容，強(qiáng)干弱枝、優(yōu)化模塊、優(yōu)選優(yōu)秀教員擔(dān)任教學(xué)工作。[2]

二、創(chuàng)新航空理論教育的教學(xué)活動的探索與實(shí)踐

第一，組織教學(xué)準(zhǔn)備精益求精。備課是教學(xué)工作的起始環(huán)節(jié)，是上好課的前提和基礎(chǔ)，是教員為上課及其他教學(xué)環(huán)節(jié)所做的準(zhǔn)備和策劃工作。理論系在上半年就針對當(dāng)年的航空理論教育組織開展教學(xué)準(zhǔn)備工作，各教研室根據(jù)教學(xué)任務(wù)和專業(yè)特點(diǎn)認(rèn)真組織教學(xué)研究，系教學(xué)督導(dǎo)組在六月中下旬從教學(xué)設(shè)計、教案、教學(xué)課件等各方面進(jìn)行檢查指導(dǎo)，并統(tǒng)一組織所有授課教員試教練講。第二，聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)貫穿教學(xué)始終。為了在和平時期儲備飛行人才、提高整體作戰(zhàn)能力，世界各主要航空大國都先后采取了飛行教官與作戰(zhàn)部隊飛行員交流的制度，培養(yǎng)了一批既能教學(xué)、又能作戰(zhàn)的飛行人才。在目前飛行院校還缺少作戰(zhàn)部隊飛行員參與航空理論教育的情況下，人們通過從各部隊選拔確定轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段兼職航理教員，學(xué)員隊區(qū)隊長，并全程參與航理教學(xué)，為航理轉(zhuǎn)機(jī)種教育與飛行前準(zhǔn)備進(jìn)行對接融合。三年來通過不斷研究飛行院校任職教育特點(diǎn)，現(xiàn)已形成了一定的聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)模式。在轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段，各部隊選派的兼職航理教員，不僅很好地完成了學(xué)員的管理工作，更是在航空理論教育中發(fā)揮了不可替代的作用。第三，航理教學(xué)突出實(shí)踐特色。理論可以灌輸，知識可以記憶，素質(zhì)可以培養(yǎng)，唯能力必須在實(shí)踐中生成。飛行員的職業(yè)特質(zhì)決定了飛行院校任職教育有著比其他任職教育更為突出的實(shí)踐性。這就要求在進(jìn)行航理教育時，必須更加注意突出實(shí)踐性教學(xué)，注重運(yùn)用多種實(shí)踐性教學(xué)手段，降低學(xué)習(xí)難度、加深知識理解、突破難點(diǎn)內(nèi)容。為了提高理論教員對飛行實(shí)踐的認(rèn)知，人們加大了理論教員代職和調(diào)研力度，積極選派教員到飛行部隊代職鍛煉，組織教員外出調(diào)研，提高對部隊和飛機(jī)的感性認(rèn)識、深入了解飛行崗位的任職需求。第四，拓展延伸航理教學(xué)內(nèi)容。“教學(xué)內(nèi)容是院校人才培養(yǎng)的核心要素，它體現(xiàn)院校教育的培養(yǎng)目標(biāo)，反映教育主體的價值追求以及社會發(fā)展對人才素質(zhì)的基本要求?！盵2]一是在航理專業(yè)應(yīng)用理論教學(xué)時，注重對教材內(nèi)容的取舍和調(diào)整，加大對傳統(tǒng)教學(xué)內(nèi)容優(yōu)化組合，融入飛行訓(xùn)練的內(nèi)容，增加飛行部隊在役機(jī)型相關(guān)理論。二是在航理教育期間，開設(shè)了“英語角”，每周利用兩個早晨組織飛行學(xué)員開展英語學(xué)習(xí)交流，在后期組織英語競賽，為下部隊后參與雙語指揮奠定基礎(chǔ)。三是利用心理訓(xùn)練專修室進(jìn)行飛行心理訓(xùn)練，讓飛行學(xué)員體驗飛行心理訓(xùn)練的過程，提高飛行學(xué)員的心理品質(zhì)。第五，大力探索教學(xué)方法改革。認(rèn)真查找梳理在教學(xué)方法的選擇和運(yùn)用上存在的問題，比如忽略教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)對象的特點(diǎn)和需求，片面求新、獵奇、華而不實(shí)和以“講”為中心，教員以自己是否講完為標(biāo)準(zhǔn)，較少考慮學(xué)員是否弄懂了、學(xué)會了，教員講得多、交流互動少等現(xiàn)象，積極組織教員進(jìn)行教學(xué)研究，更新教學(xué)方法手段。倡導(dǎo)基于網(wǎng)絡(luò)與圖書資源的自主學(xué)習(xí)，教員重在問題引領(lǐng)、要點(diǎn)歸納和方法輔導(dǎo)，充分發(fā)揮學(xué)院圖書館功能，提高學(xué)員的自主學(xué)習(xí)能力；倡導(dǎo)基于戰(zhàn)例或案例的實(shí)證式、研討式學(xué)習(xí)，教員重在精要提示和組織控制，注重過程考核；靈活運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)教學(xué)，在充分發(fā)揮現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)課程的基礎(chǔ)上，積極組織各教研室進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)課程開發(fā)，完善網(wǎng)絡(luò)課程體系；在轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段組織航理競賽，利用競賽促進(jìn)學(xué)習(xí)熱情，同時增強(qiáng)學(xué)員的團(tuán)隊意識。第六，作戰(zhàn)牽引畢業(yè)論文方向。畢業(yè)論文是飛行學(xué)員開展研究的主要活動方式，學(xué)院注重打牢飛行學(xué)員的戰(zhàn)術(shù)理論基礎(chǔ)，在學(xué)員進(jìn)行畢業(yè)論文選題時，引導(dǎo)學(xué)員選擇與空中作戰(zhàn)相關(guān)的內(nèi)容進(jìn)行研究，厚實(shí)學(xué)員的戰(zhàn)術(shù)理念基礎(chǔ)，并設(shè)立網(wǎng)盤工作站，積累戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)知識資料供學(xué)員參考。為正規(guī)畢業(yè)論文工作，學(xué)院改變了以往選題時間，提前到轉(zhuǎn)機(jī)種教育后期，并組織理論指導(dǎo)教員與飛行學(xué)員面對面溝通，確定畢業(yè)論文的框架，使得畢業(yè)論文工作準(zhǔn)備更加充分，組織更加有序。通過作戰(zhàn)類畢業(yè)論文的撰寫，再結(jié)合各旅戰(zhàn)術(shù)專修室的作用，飛行學(xué)員在穿插教育期間，對航空兵戰(zhàn)術(shù)的學(xué)習(xí)也有了極大的興趣。

作者:譚巍 蔣春峰 于向財 單位:海軍航空兵學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

1航空航天學(xué)科專業(yè)設(shè)置

1.1MIT航空航天學(xué)科專業(yè)設(shè)置MIT的航空航天專業(yè)是美國同領(lǐng)域中最有名的專業(yè)，其人才培養(yǎng)理念和課程設(shè)置舉世聞名[3]。MIT在1959年成立航空航天系（TechnologyDepartmentofAeronau-ticsandAstronautics），分屬于工學(xué)院。在20世紀(jì)70年代早期，航空航天系建立起統(tǒng)一的工程課程體系，包括靜力學(xué)、固體力學(xué)、材料學(xué)、動力學(xué)、流體力學(xué)、熱動力學(xué)與推進(jìn)、線性系統(tǒng)等。注重各課程之間的內(nèi)在聯(lián)系，同時強(qiáng)調(diào)作為本領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者需要考慮技術(shù)解決方法與經(jīng)濟(jì)、政治、社會、環(huán)境需求和社會約束之間互相關(guān)系的理念[4]。在21世紀(jì)初，科學(xué)知識與工程實(shí)踐相結(jié)合逐步形成現(xiàn)代工程理論體系，航空航天系對課程體系進(jìn)行了徹底改革，經(jīng)過兩年的全面發(fā)展，形成一種全新工程教育理念和實(shí)施體系[5]———CDIO，CDIO代表構(gòu)思（Conceive）、設(shè)計（Design）、實(shí)現(xiàn)（Implement）和運(yùn)作（Operate），這對MIT產(chǎn)生了根本而持久的制度影響，更廣泛地影響了全美工程教育，其航空航天學(xué)科從20世紀(jì)90年代起連續(xù)多年位居全美工科第一。獨(dú)特的航空航天工程教育不僅促進(jìn)了科技創(chuàng)新與發(fā)展，也引領(lǐng)著世界工程教育的改革方向，對美國在航空航天領(lǐng)域走在世界的前列起著極其重要的作用。學(xué)生在航空航天工程（AerospaceEngineering）和工程學(xué)（Engineering）經(jīng)過4年學(xué)習(xí)，將獲得理學(xué)學(xué)士學(xué)位（BachelorofScience）。工程學(xué)是航空航天工程的一個補(bǔ)充，對多學(xué)科關(guān)聯(lián)的工程技術(shù)領(lǐng)域如機(jī)器人與控制、計算工程、力學(xué)或工程管理等有更深入、更廣泛的理解，由ABET（AccreditationBoardforEngineeringandTechnology）工程認(rèn)證委員會授予學(xué)位[6]。航空航天系設(shè)有航空與航天科學(xué)工程和航空與航天信息科學(xué)工程兩個本科專業(yè)方向[7]。1.2國內(nèi)綜合性大學(xué)航空航天學(xué)科專業(yè)設(shè)置航空航天是工程性極強(qiáng)的行業(yè)，集中了許多尖端技術(shù)，涉及機(jī)械、電子、光學(xué)、信息科學(xué)、計算機(jī)技術(shù)、材料科學(xué)等高新技術(shù)，是一個極其龐大、復(fù)雜、綜合的系統(tǒng)工程，依賴于多學(xué)科背景知識的支撐。根據(jù)教育部高等教育司頒布的《普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄（2012年）》[8]，航空航天類分屬工學(xué)學(xué)科門類，基本專業(yè)包括航空航天工程、飛行器設(shè)計與工程、飛行器制造工程、飛行器動力工程、飛行器環(huán)境與生命保障工程等5個專業(yè)；特設(shè)專業(yè)包括飛行器質(zhì)量與可靠性和飛行器適航技術(shù)兩個專業(yè)。在《國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要》(2006—2020年)發(fā)展目標(biāo)提到生物、材料和航天等領(lǐng)域的前沿技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平，大型飛機(jī)、載人航天與探月工程被列入16個重大專項，空天技術(shù)也被列入前沿技術(shù)中[9]。顯示出中央對我國航空航天事業(yè)發(fā)展的高度重視，給原來航空航天的高校帶來了巨大的發(fā)展機(jī)遇。原航空工業(yè)部時期的六大高校：南京航空航天大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、南昌航空大學(xué)、沈陽航空航天大學(xué)、鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院和西北工業(yè)大學(xué)。哈爾濱工業(yè)大學(xué)始終保持航天特色，航天學(xué)院是1987年經(jīng)國家航天工業(yè)部批準(zhǔn)成立，原隸屬于工業(yè)和信息化部。在辦學(xué)歷史上有航空航天血統(tǒng)的高校如清華大學(xué)（2004年）、浙江大學(xué)（2007年）、廈門大學(xué)（2015年）、上海交通大學(xué)（2008年）等積極重建航空航天類專業(yè)；北京大學(xué)（2008年）、電子科技大學(xué)（2012年）、中南大學(xué)（2009年）等也在各自學(xué)科特色的基礎(chǔ)上建設(shè)了航空航天類專業(yè)。對比MIT與我國綜合性大學(xué)專業(yè)設(shè)置，我國航空航天學(xué)科專業(yè)設(shè)置較細(xì)，除《普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄（2012）》設(shè)置含5個基本專業(yè)和兩個特設(shè)專業(yè)外，各綜合性大學(xué)依據(jù)自身學(xué)科所長進(jìn)行專業(yè)設(shè)置，專業(yè)分屬的學(xué)院也有差異，如西北工業(yè)大學(xué)航空學(xué)院飛行器控制與信息工程、航天學(xué)院探測制導(dǎo)與控制技術(shù)、哈爾濱工業(yè)大學(xué)航天學(xué)院工程實(shí)驗班的工程力學(xué)和復(fù)合材料與工程兩個專業(yè)方向等。在一定程度上來說，專業(yè)設(shè)置的具體化對專業(yè)人才培養(yǎng)發(fā)揮了積極促進(jìn)作用，為我國航空航天領(lǐng)域發(fā)展解決了工程技術(shù)人才的基礎(chǔ)供給問題。然而，專業(yè)設(shè)置過于具體化不利于學(xué)生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，適應(yīng)國家發(fā)展戰(zhàn)略要求，改革人才培養(yǎng)模式已經(jīng)成為發(fā)展的必然趨勢。目前，我國高校招生已逐步按學(xué)科大類招生，如在2017清華大學(xué)年打破院系和專業(yè)壁壘，將所有本科專業(yè)劃分為數(shù)理類、人文與社會類、機(jī)械、航空與動力類等16個大類進(jìn)行招生。按學(xué)科大類招生將改變原有的教學(xué)和人才培養(yǎng)模式，使學(xué)生可以根據(jù)自己的能力和興趣學(xué)習(xí)，從而形成寬基礎(chǔ)、交叉復(fù)合的知識結(jié)構(gòu)，有利于專業(yè)深入和創(chuàng)新能力培養(yǎng)。這符合航空航天高技術(shù)產(chǎn)業(yè)應(yīng)用要求，契合對工程領(lǐng)軍人才和具有開創(chuàng)探索精神的工程精英人才的時代要求。

2航空航天學(xué)科教育課程體系

2.1MIT教育課程體系典型的課程體系結(jié)構(gòu)有兩種：一類是層次化課程體系，循序漸進(jìn)、邏輯性強(qiáng)。另一類是模塊化課程體系，能夠突破學(xué)科專業(yè)領(lǐng)域的界限，滿足學(xué)生全面發(fā)展和個性發(fā)展需求。MIT的教育課程體系是典型的模塊化課程體系。MIT航空航天系航空航天工程專業(yè)課程計劃如表1所示。表1MIT航空航天系航空航天工程專業(yè)課程計劃MIT的課程體系包括兩大模塊，模塊一為全校性統(tǒng)一要求課程(GeneralInstituteRequirements，簡稱GIRs)，包括：（1）基礎(chǔ)科學(xué)課程包括數(shù)學(xué)、物理、化學(xué)和生物類；（2）人文、藝術(shù)、社會科學(xué)課程（Humanities,Arts,andSocialSciences,簡稱HASS）；（3）科學(xué)與技術(shù)課程包括生態(tài)、環(huán)境、地質(zhì)、結(jié)構(gòu)、材料、計算機(jī)、能源等；（4）實(shí)驗課程包括數(shù)字系統(tǒng)導(dǎo)論實(shí)驗（IntroductoryDigitalSystemsLaboratory）、實(shí)驗項目Ⅰ（ExperimentalProjectsⅠ）、實(shí)驗項目Ⅱ（ExperimentalProjectsⅡ）、飛行器發(fā)展（FlightVehicleDevelopment）和空間系統(tǒng)發(fā)展（SpaceSystemsDevelopment），選擇其中1門。這些課程一般在前兩學(xué)年完成。模塊二為航空航天系要求課程(DepartmentalProgram)，系核心課程為8門必修課程和1門二選一課程，包括計算機(jī)科學(xué)與編程導(dǎo)論、材料與結(jié)構(gòu)、信號系統(tǒng)等。專業(yè)領(lǐng)域課程在至少3個專業(yè)領(lǐng)域選擇4門課程，包括航空動力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、通訊系統(tǒng)等。實(shí)驗與前沿課程二選一課程是飛行器工程和空間系統(tǒng)工程，三選一課程是機(jī)器人學(xué)、實(shí)驗項目和前沿課程，包括飛行器前沿和空間系統(tǒng)前沿。非限選課課程類別較多，可任意選擇修讀，達(dá)到48個學(xué)分要求。MIT的教育課程計劃將模塊一和模塊二相結(jié)合，其中模塊一為模塊二的學(xué)習(xí)奠定基礎(chǔ)。模塊一開設(shè)的基礎(chǔ)科學(xué)和科學(xué)與技術(shù)限選課程共需完成8門課程，而開設(shè)的人文、藝術(shù)和社會科學(xué)課程也需完成8門課程，因此，科學(xué)類課程與人文素養(yǎng)課程作為模塊一的核心課程，同等重要，文理兼修得到充分體現(xiàn)。同時，從模塊一的實(shí)驗課程到模塊二的實(shí)驗與前沿課程，實(shí)踐教育在MIT的教育課程計劃中貫穿始終。實(shí)現(xiàn)了高校教育與工程實(shí)踐關(guān)系的重構(gòu)———在繼續(xù)加強(qiáng)基礎(chǔ)理論學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，向生產(chǎn)實(shí)踐回歸[10]。2.2國內(nèi)典型航空航天學(xué)科的教育課程體系我國綜合性大學(xué)的航空航天學(xué)科課程計劃普遍采用模塊化課程體系，根據(jù)自身學(xué)科所長開設(shè)課程有所差異，但模塊設(shè)置和課程計劃大同小異。西北工業(yè)大學(xué)是我國原航空工業(yè)部老牌的綜合性大學(xué)，是唯一一所同時發(fā)展航空、航天、航海（三航）工程教育和科學(xué)研究的多學(xué)科、研究型、開放式大學(xué)[12]。飛行器設(shè)計與工程專業(yè)是西北工業(yè)大學(xué)辦學(xué)歷史最為悠久的學(xué)科之一，實(shí)力雄厚。以西北工業(yè)大學(xué)飛行器設(shè)計與工程專業(yè)培養(yǎng)方案為代表，進(jìn)行航空航天學(xué)科教育課程體系介紹，表2是西北工業(yè)大學(xué)飛行器設(shè)計與工程專業(yè)的課程計劃（2015年）[13]。西北工業(yè)大學(xué)飛行器設(shè)計與工程專業(yè)的課程計劃（2015年）主要包括4個模塊：通識通修、學(xué)科專業(yè)、綜合素養(yǎng)和實(shí)踐訓(xùn)練。（1）通識通修，可分為必修課程和限選課程，其中必修課程包括思想政治理論課、職業(yè)規(guī)劃與發(fā)展課程、心理成長與個人發(fā)展課程、軍事課程。限選課程包括公共通修基礎(chǔ)課程和分層次通修課程，其中公共通修基礎(chǔ)課程包括計算機(jī)類基礎(chǔ)課程、大學(xué)英語基礎(chǔ)課程類、體育類和程序設(shè)計實(shí)驗。分層次通修課程包括非專業(yè)數(shù)學(xué)類課程和自然科學(xué)基礎(chǔ)課程。通識通修課程一般在前兩學(xué)年完成。（2）綜合素養(yǎng)，包括三航概論和藝術(shù)素養(yǎng)類課程，在藝術(shù)素養(yǎng)課程中至少選修2學(xué)分，未建議修讀學(xué)期。（3）學(xué)科專業(yè)課，包括學(xué)科基礎(chǔ)課、專業(yè)核心課程、學(xué)科前沿課程和專業(yè)選修課程。學(xué)科前沿課程包括學(xué)科前沿系列講座和航空航天技術(shù)概論兩門。專業(yè)選修課程根據(jù)學(xué)科方向和個人發(fā)展進(jìn)行選擇，有70余門課程可供選擇，至少選修9學(xué)分，跨學(xué)科至少選修2學(xué)分。（4）綜合實(shí)踐包括畢業(yè)設(shè)計/論文、集中實(shí)踐環(huán)節(jié)和科研訓(xùn)練三部分，其中集中實(shí)踐環(huán)節(jié)主要包括金工實(shí)習(xí)、認(rèn)識實(shí)習(xí)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計等內(nèi)容。西北工業(yè)大學(xué)飛行器設(shè)計與工程專業(yè)的課程計劃（2015年）的通識通修模塊為學(xué)科專業(yè)模塊的學(xué)習(xí)奠定基礎(chǔ)。特別提出的是在通識通修模塊中開設(shè)了思想政治理論類和軍事課程。這符合《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》中指出：“堅持德育為先。立德樹人，把社會主義核心價值體系融入國民教育全過程”的要求。綜合素養(yǎng)課程除去三航概論的0.5學(xué)分，需修滿11.5學(xué)分，體現(xiàn)了對人文素養(yǎng)課程的重視。同時，綜合實(shí)踐形成獨(dú)立模塊，從第三學(xué)期金工實(shí)習(xí)A開始到第八學(xué)期的畢業(yè)設(shè)計/論文，每學(xué)期均有不同的實(shí)踐課程，并在第六、七學(xué)期開展了科研訓(xùn)練課程。與MIT航空航天學(xué)科教育課程體系相比，我國綜合性大學(xué)航空航天學(xué)科教育課程體系改革原有層次化教育課程體系為現(xiàn)行的模塊化課程體系，注重知識、能力、素質(zhì)的融合，以專業(yè)系統(tǒng)知識為核心，開設(shè)思想政治理論類和軍事課程、體育類課程、人文藝術(shù)素養(yǎng)類課程，全面提高學(xué)生綜合素質(zhì)，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力和實(shí)踐能力。以德育為先，能力為重，全面發(fā)展，使學(xué)生成為德智體全面發(fā)展的社會主義建設(shè)者和接班人[14]。

3結(jié)語

從專業(yè)設(shè)置到教育課程體系設(shè)置，我國雖然存在專業(yè)設(shè)置較細(xì)，教育課程體系中課程分類過細(xì)等問題，然而我國綜合性大學(xué)航空航天學(xué)科根據(jù)自身學(xué)科所長進(jìn)行專業(yè)設(shè)置和課程體系建設(shè)而各具特色。我國高校招生已逐步按學(xué)科大類招生，將改變原有的教學(xué)和人才培養(yǎng)模式，形成寬基礎(chǔ)、交叉復(fù)合的知識結(jié)構(gòu)，有利于專業(yè)深入和創(chuàng)新能力培養(yǎng)。改革原有層次化教育課程體系為模塊化課程體系，取得了長足進(jìn)步。我國航空航天學(xué)科教育繼續(xù)深化改革，使學(xué)生知識、素質(zhì)、能力相融合，成為德智體全面發(fā)展的社會主義建設(shè)者和接班人。然而，從專業(yè)設(shè)置和教育課程體系的對比分析來看，專業(yè)設(shè)置和教育課程體系均進(jìn)行了框架設(shè)定，在這種情況下，學(xué)生的能動意識和創(chuàng)新意識一定程度上受到限制和抑制。洛克希德公司的創(chuàng)新靈魂-臭鼬工廠以無比的創(chuàng)造力發(fā)展出美國國防科技中最機(jī)密、最先進(jìn)的武器產(chǎn)品如F-117A這一世界級著名軍用飛機(jī)，正是由“自由地從事自己真正喜歡的工作”帶來的無與比倫的創(chuàng)造力。因此，學(xué)生作為未來的航空航天技術(shù)工程創(chuàng)新主體，擁有對航空航天領(lǐng)域持續(xù)興趣，是激發(fā)主體創(chuàng)造力的基本要素，應(yīng)以學(xué)生為中心，構(gòu)建創(chuàng)新型人才培養(yǎng)教育課程體系。