導(dǎo)語：完善城市道路交通措施綜述一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

一、“十一五”城市道路建設(shè)主要成效

全省城市道路從2005年的6804公里、10047萬平方米增至2011年的9480公里、16792萬平方米，在城市人口增加291萬人（含暫住人口）的情況下，人均道路面積從11.16平方米提高到12.37平方米。優(yōu)化改造城區(qū)重點(diǎn)交通節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建立交橋、高架橋等立體交通，打通斷頭路、丁字路，改造瓶頸路口、路段，增強(qiáng)路網(wǎng)微循環(huán)功能，解決城市交通中的路口瓶頸問題，城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)逐步改善。

二、當(dāng)前主要問題分析

由于機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，我省城市道路及公共停車場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)速度仍滯后于車輛和運(yùn)輸量的增長(zhǎng)速度，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)還不很合理，城市道路交通的供需矛盾仍相當(dāng)突出，福、廈、泉等中心城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并逐步向次中心城市和縣級(jí)城市蔓延，成為影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。

（一）原有國家標(biāo)準(zhǔn)和城市規(guī)劃理念跟不上機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的需要

1.城市規(guī)劃的路網(wǎng)密度指標(biāo)偏低。路網(wǎng)好比人的血液系統(tǒng)，快速路、主干道猶如主動(dòng)脈和靜脈，次干道和支路猶如毛細(xì)血管，而毛細(xì)血管的數(shù)量和長(zhǎng)度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于和多于主動(dòng)脈和靜脈。研究表明，同樣的道路面積，采用不同的路網(wǎng)密度，得到的結(jié)果是路網(wǎng)密度高的區(qū)域，其承載力要比路網(wǎng)密度低的區(qū)域高很多。我國現(xiàn)在還在執(zhí)行的1995年頒布的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，是參照原蘇聯(lián)體系，對(duì)大中城市的道路網(wǎng)密度僅要求5.4～7.1公里/平方公里（7米以上道路）、小城市9.2公里/平方公里，沒有考慮機(jī)動(dòng)化時(shí)代的要求，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不符合城市發(fā)展的實(shí)際。目前，我省設(shè)區(qū)市道路網(wǎng)密度平均5.5，僅達(dá)到原國家標(biāo)準(zhǔn)的下限，而且這個(gè)數(shù)據(jù)是按6米以上道路計(jì)算的,其中，福州中心城區(qū)的道路網(wǎng)密度為4.5，廈門為5.2，泉州只有3.2，都低于95年頒發(fā)的國家標(biāo)準(zhǔn)下限。歐美、日本的道路交通理論體系則不一樣，是考慮如何快速疏散以人為主體的交通流，路網(wǎng)密度就要高很多，很少發(fā)生堵車現(xiàn)象，歐、美、日城市路網(wǎng)密度達(dá)到17～22公里/平方公里，臺(tái)灣地區(qū)達(dá)到24以上（6米以上道路），香港、澳門等地路網(wǎng)密度也達(dá)13～15。深圳在2003年修訂《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》時(shí)，已將道路網(wǎng)密度指標(biāo)提高到9.7～12.4。路網(wǎng)密度低帶來的直接影響就是，路口間距過長(zhǎng)（福州市路口間距平均達(dá)到400米，臺(tái)灣地區(qū)平均70米），信號(hào)燈交通組織難度大，路網(wǎng)微循環(huán)作用不強(qiáng)，人流、自行車流、摩托車流等不能及時(shí)疏解到支路、小巷中去，大量行駛在主次干道上，增加主次干道上的交通擁堵壓力。

2“.攤大餅”式的簡(jiǎn)單強(qiáng)調(diào)功能分區(qū)的城市規(guī)劃建設(shè)理念一直沒有得到改變。這種依托中心、由里往外擴(kuò)展、且多呈圈層式擴(kuò)展的發(fā)展模式，使得城市主要的行政辦公、商業(yè)、金融、醫(yī)院等公共服務(wù)設(shè)施都集中在城市中心區(qū)，居住區(qū)逐步向外圍擴(kuò)散，規(guī)劃上的區(qū)域功能劃分，導(dǎo)致了大量的車流和人流，形成了上班、下班等人為的交通高峰期，城市中心區(qū)有限的空間與日益增長(zhǎng)的向心交通特別是小汽車交通形成了難以調(diào)和的供需矛盾。目前，我省城市規(guī)劃建設(shè)仍然朝著“攤大餅”、單中心的模式發(fā)展，福州建設(shè)二環(huán)、三環(huán)，建設(shè)金山新區(qū)等大型住宅區(qū)，各種功能配套設(shè)施跟不上，就業(yè)和居住無法平衡，中心區(qū)人口和工作崗位得不到疏散，反倒誘增了新區(qū)與中心區(qū)之間的工作出行，使城市中心區(qū)的交通流量越來越高，城市交通無法從根本上改善。

（二）道路交通設(shè)施的供需矛盾仍相當(dāng)突出

我省2011年人均道路面積12.37平方米，遠(yuǎn)低于浙江省2009年16.14平方米、山東省2010年20.5平方米的水平，處沿海諸省市中下游。城市道路及公共停車場(chǎng)等交通設(shè)施建設(shè)速度遠(yuǎn)滯后于車輛和運(yùn)輸量的增長(zhǎng)速度。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年以來，全省新增城市道路長(zhǎng)度39%，新增城市道路面積67%，但是機(jī)動(dòng)車保有量從2005年的410萬輛增至2011年的813萬輛，新增機(jī)動(dòng)車輛98.3%。目前福州市區(qū)擁有機(jī)動(dòng)車48萬輛，千人擁有機(jī)動(dòng)車165輛，據(jù)發(fā)達(dá)國家統(tǒng)計(jì)，千人擁有機(jī)動(dòng)車輛在500輛左右才會(huì)飽和，可見福州市距飽和數(shù)還有很大空間。

（三）慢行系統(tǒng)建設(shè)嚴(yán)重滯后

步行、自行車交通方式是城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。據(jù)統(tǒng)計(jì)，人行與自行車占用空間僅為小汽車的1/30和1/20，是空間使用效率最高的交通方式。北京做了一個(gè)調(diào)查，10個(gè)機(jī)動(dòng)車道每小時(shí)通過的人數(shù)還不如邊上3米寬的人行道。一方面我省慢行系統(tǒng)建設(shè)不足，另一方面又有不少非機(jī)動(dòng)車道、人行道被占用、改變用途，交通出行結(jié)構(gòu)持續(xù)向小汽車轉(zhuǎn)化，城市空氣污染也隨之加劇，促使更多的市民放棄自行車而轉(zhuǎn)乘私家車，從而形成交通擁堵的惡性循環(huán)。

（四）公共交通服務(wù)有待進(jìn)一步提升

由于公交的班次密度不夠、線路安排不夠合理、接駁不夠方便、運(yùn)行不夠準(zhǔn)時(shí)、舒適度不高，公交服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量同群眾的要求還有一定差距。同時(shí)，高峰期原本擁堵的城市道路，被發(fā)展迅猛的小汽車、電動(dòng)車、摩托車所占據(jù)，導(dǎo)致城市道路交通擁擠阻塞，公交停靠站經(jīng)常被其它車輛搶占，造成公交車輛車速下降，運(yùn)輸效率下降，如福州市高峰時(shí)段公交平均運(yùn)行車速僅10～15km。這些因素降低了公交出行對(duì)市民的吸引力，我省公交在城市占交通總出行比例相對(duì)偏低，截止2010年全省公交出行分擔(dān)率平均為16.37%，廈門最高達(dá)30.87%，其次是三明和福州分別為26.3%與17.4%，莆田最低僅6%。而大連市公交出行分擔(dān)率達(dá)到45%，北京、重慶分別為38.9%與32%，歐洲、日本、南美等大城市已達(dá)到40%-60%。

（五）公共停車場(chǎng)嚴(yán)重缺乏

截止2009年底，全省機(jī)動(dòng)車保有量為654.68萬輛，其中汽車保有量達(dá)162.21萬輛，停車難已成為普遍問題。福州市小汽車與停車泊位比為26萬：14萬（且以超過20%的年增率發(fā)展），缺口超過20萬個(gè)泊位（規(guī)范要求每車需停車泊位1.2-1.5個(gè)）。廈門市汽車保有量約為32萬輛，固定停車位約12萬個(gè)。泉州市中心市區(qū)公共停車位（包括地面及地下停車庫）只有1.36萬個(gè)。停車場(chǎng)缺口嚴(yán)重，停車緊張已逐步從中心城區(qū)向外發(fā)展。

三、思路與對(duì)策建議

（一）改變傳統(tǒng)理念，樹立起新時(shí)期下道路規(guī)劃設(shè)計(jì)新理念，加大路網(wǎng)密度。

一是國家目前還在執(zhí)行的《城市道路交通設(shè)計(jì)規(guī)范》應(yīng)盡快修訂，提高路網(wǎng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。老城區(qū)結(jié)合舊城改造加大路網(wǎng)密度，6米以上路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)15km/km2以上，暫時(shí)不能舊城改造的應(yīng)挖掘小巷潛力，將小巷兩側(cè)能夠拓寬的圍垟、柴火間等拆除，讓出2-3米道路用地。同時(shí)打通一些巷道斷頭路，增加巷道微循環(huán)能力，分流各種交通流。二是新住宅小區(qū)建設(shè)時(shí)，小區(qū)主要道路應(yīng)敞開與市政路網(wǎng)相銜接。三是倡導(dǎo)功能混合用地模式，盡快轉(zhuǎn)變城市空間發(fā)展模式，加快建設(shè)就業(yè)、居住、文化生活、商業(yè)娛樂、休閑健身等基本平衡、配套設(shè)施完善、具有較強(qiáng)人口反磁力的綜合性新城，疏散中心區(qū)人口和工作崗位，減少新城與中心區(qū)之間的工作出行。

（二）全面推進(jìn)慢行系統(tǒng)建設(shè)。

在加大路網(wǎng)建設(shè)密度的同時(shí)，建立健全慢行系統(tǒng)，大力推進(jìn)主次干道慢行道路過街、過路口立體通行設(shè)施建設(shè)。合理設(shè)置慢行系統(tǒng)與公共交通站點(diǎn)、公共停車場(chǎng)的接駁，包括電動(dòng)車和自行車停車場(chǎng)建設(shè)和租賃，引導(dǎo)市民選擇慢行系統(tǒng)出行。在人流量大且有條件的公共樓宇應(yīng)鼓勵(lì)多建穿街步行橋梁和地道，方便市民安全出行。

（三）大力推動(dòng)公交優(yōu)先工作。

進(jìn)一步加大對(duì)城市公共交通的投入和經(jīng)濟(jì)扶持，盡快實(shí)施公交成本規(guī)制和經(jīng)營(yíng)評(píng)價(jià)制度，加大政府購買公共服務(wù)的力度，全面提升公交服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，提高公交出行分擔(dān)率。結(jié)合軌道交通發(fā)展、住宅基地開發(fā)、邊遠(yuǎn)小區(qū)配套、城鄉(xiāng)一體化建設(shè)，公交配套提前介入，優(yōu)化調(diào)整線網(wǎng)。推進(jìn)智能公交系統(tǒng)建設(shè)，運(yùn)用信息化手段，突出公交導(dǎo)引服務(wù)功能，推進(jìn)公交候車亭與電子站牌整合、綜合交通樞紐信息聯(lián)網(wǎng)，建設(shè)完善公交信息系統(tǒng)、出行查詢系統(tǒng)和營(yíng)運(yùn)監(jiān)管系統(tǒng)。加快公交專用道建設(shè)，實(shí)施公交路權(quán)優(yōu)先，對(duì)單向3車道以上的道路辟出1條專用道，新建和擴(kuò)建道路同步配套建設(shè)專用道。加大公交客運(yùn)樞紐、公交停車保養(yǎng)場(chǎng)、港灣式站點(diǎn)和始末站的建設(shè)力度，使公共交通之間的銜接和換乘更為便捷。

（四）加快福、廈、泉軌道交通建設(shè)。

三大中心城市的土地開發(fā)使用強(qiáng)度和人口密度較高，已經(jīng)形成了大量的集中客流走廊，常規(guī)交通方式已經(jīng)難以承受，迫切需要大運(yùn)能城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)與之相配套。福州市要全面加快1號(hào)線建設(shè)，并加快2號(hào)線的前期準(zhǔn)備工作，爭(zhēng)取年底前能動(dòng)工，以期盡早形成軌道網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮功效。廈門市要加強(qiáng)同國家相關(guān)部委的溝通、聯(lián)絡(luò)，力爭(zhēng)盡快獲得批復(fù)動(dòng)工。泉州市要把軌道交通建設(shè)擺上更為重要的位置，在人力、物力、財(cái)力上加大投入，全面開展軌道建設(shè)規(guī)劃等前期工作。

（五）加強(qiáng)停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)及管理。

加大規(guī)劃建設(shè)力度，綜合利用城市土地資源，鼓勵(lì)開發(fā)利用地下空間建設(shè)停車設(shè)施，推動(dòng)立體化停車設(shè)施的建設(shè)和管理。推廣應(yīng)用城市停車領(lǐng)域的新設(shè)備、新技術(shù)和新方法，普及信息化、智能化停車設(shè)備和停車誘導(dǎo)指示系統(tǒng)。各城市應(yīng)大力倡導(dǎo)并監(jiān)督新增建筑物停車配建落實(shí)，提高停車配建指標(biāo)，重點(diǎn)推進(jìn)和支持公共停車設(shè)施的建設(shè)。

（六）提高交通組織管理水平。

在路網(wǎng)密度允許的前提下，積極推進(jìn)限左、單行等交通組織方式。優(yōu)化道路節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)，加強(qiáng)平面交叉口渠化處理，充分挖掘現(xiàn)有城市道路交叉口的改造提升潛力，優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)，并按照分離原則和疏導(dǎo)原則，增設(shè)轉(zhuǎn)彎專用車道并適當(dāng)加大轉(zhuǎn)彎半徑，提高路口通行能力。采取有效措施強(qiáng)化公交專用道管理，提高專用道使用效率，保障公交車的高效運(yùn)行，切實(shí)發(fā)揮專用道的作用。加強(qiáng)科技投入，結(jié)合數(shù)字城市管理、智慧城市等先進(jìn)城市綜合管理平臺(tái)的建設(shè)，進(jìn)行城市道路交通智能化管理探索。