一、車站微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)

車站聯(lián)鎖系統(tǒng)是用技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)以進(jìn)路控制為主要內(nèi)容的聯(lián)鎖功能系統(tǒng)。隨著鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能、體系結(jié)構(gòu)、技術(shù)應(yīng)用和操作方式等各個(gè)方面都在不斷的演變和完善?，F(xiàn)在的連鎖系統(tǒng)是以色燈信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)和軌道電路作為室外三大基礎(chǔ)設(shè)備，以電器設(shè)備或電子設(shè)備實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖功能以及采取集中控制方式對(duì)信號(hào)機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)進(jìn)行控制的系統(tǒng)。

人機(jī)對(duì)話層的功能是操作人員通過操作向聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)輸入操作信息和接受聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)輸出的反應(yīng)設(shè)備工作狀態(tài)和行車作業(yè)情況的信息。人機(jī)對(duì)話層的設(shè)備設(shè)于車站值班室內(nèi)。

聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)是聯(lián)鎖系統(tǒng)的核心，它必須具有故障—安全性能。聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)除了接受來自人機(jī)對(duì)話層的操作信息外，還接受來自監(jiān)控層的反映信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)和軌道電路的信息。聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)的功能是根據(jù)聯(lián)鎖需求，對(duì)輸入的操作信息和狀態(tài)信息，以及聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)的當(dāng)前內(nèi)部信息進(jìn)行處理，改變內(nèi)部信息，產(chǎn)生相應(yīng)的輸出信息，并交付監(jiān)控層電路予以執(zhí)行。從這個(gè)意義上講，聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)所處理的信息都是二值邏輯信息，因此聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)又是邏輯處理機(jī)構(gòu)。

聯(lián)鎖系統(tǒng)監(jiān)控層的主要功能是接受聯(lián)鎖層的控制命令，經(jīng)過信號(hào)機(jī)控制電路改變信號(hào)顯示，接受來自聯(lián)鎖層的道岔控制命令，經(jīng)過道岔控制電路驅(qū)動(dòng)道岔轉(zhuǎn)換，向聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)傳輸信號(hào)狀態(tài)信息及軌道電路信息。

微機(jī)聯(lián)鎖的人機(jī)對(duì)話層的接口設(shè)備即可以采用傳統(tǒng)的專用控制臺(tái)，也可以采用通用的計(jì)算機(jī)人機(jī)接口設(shè)備，顯示器、鼠標(biāo)、軌跡球、鍵盤、專用鍵盤或數(shù)字化儀等。由于這類設(shè)備是通用產(chǎn)品，價(jià)格便宜，便于與計(jì)算機(jī)結(jié)合，使用靈活維修簡單，已取代了傳統(tǒng)的控制臺(tái)。聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)所采用的計(jì)算機(jī)一般是由工業(yè)控制機(jī)構(gòu)成，性能可靠，抗干擾能力強(qiáng)，被廣泛采用。

一、車站微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)

車站聯(lián)鎖系統(tǒng)是用技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)以進(jìn)路控制為主要內(nèi)容的聯(lián)鎖功能系統(tǒng)。隨著鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能、體系結(jié)構(gòu)、技術(shù)應(yīng)用和操作方式等各個(gè)方面都在不斷的演變和完善?，F(xiàn)在的連鎖系統(tǒng)是以色燈信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)和軌道電路作為室外三大基礎(chǔ)設(shè)備，以電器設(shè)備或電子設(shè)備實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖功能以及采取集中控制方式對(duì)信號(hào)機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)進(jìn)行控制的系統(tǒng)。

人機(jī)對(duì)話層的功能是操作人員通過操作向聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)輸入操作信息和接受聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)輸出的反應(yīng)設(shè)備工作狀態(tài)和行車作業(yè)情況的信息。人機(jī)對(duì)話層的設(shè)備設(shè)于車站值班室內(nèi)。

聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)是聯(lián)鎖系統(tǒng)的核心，它必須具有故障—安全性能。聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)除了接受來自人機(jī)對(duì)話層的操作信息外，還接受來自監(jiān)控層的反映信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)和軌道電路的信息。聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)的功能是根據(jù)聯(lián)鎖需求，對(duì)輸入的操作信息和狀態(tài)信息，以及聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)的當(dāng)前內(nèi)部信息進(jìn)行處理，改變內(nèi)部信息，產(chǎn)生相應(yīng)的輸出信息，并交付監(jiān)控層電路予以執(zhí)行。從這個(gè)意義上講，聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)所處理的信息都是二值邏輯信息，因此聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)又是邏輯處理機(jī)構(gòu)。

聯(lián)鎖系統(tǒng)監(jiān)控層的主要功能是接受聯(lián)鎖層的控制命令，經(jīng)過信號(hào)機(jī)控制電路改變信號(hào)顯示，接受來自聯(lián)鎖層的道岔控制命令，經(jīng)過道岔控制電路驅(qū)動(dòng)道岔轉(zhuǎn)換，向聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)傳輸信號(hào)狀態(tài)信息及軌道電路信息。

微機(jī)聯(lián)鎖的人機(jī)對(duì)話層的接口設(shè)備即可以采用傳統(tǒng)的專用控制臺(tái)，也可以采用通用的計(jì)算機(jī)人機(jī)接口設(shè)備，顯示器、鼠標(biāo)、軌跡球、鍵盤、專用鍵盤或數(shù)字化儀等。由于這類設(shè)備是通用產(chǎn)品，價(jià)格便宜，便于與計(jì)算機(jī)結(jié)合，使用靈活維修簡單，已取代了傳統(tǒng)的控制臺(tái)。聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)所采用的計(jì)算機(jī)一般是由工業(yè)控制機(jī)構(gòu)成，性能可靠，抗干擾能力強(qiáng)，被廣泛采用。

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，近幾年來。鐵路調(diào)度監(jiān)督指揮系統(tǒng)全面采取微機(jī)化治理，利用微機(jī)監(jiān)測(cè)預(yù)防故障和快速分析故障點(diǎn)已經(jīng)成為電務(wù)人的一件法寶。記得那是年的一個(gè)夜晚，亂石山站發(fā)生道岔故障，由于自身對(duì)微機(jī)監(jiān)測(cè)分析曲線沒能很好的分析，本應(yīng)20多鐘就能處理的故障延時(shí)40多分鐘，給運(yùn)輸平安帶來了很大的影響。同時(shí)，電務(wù)段又受到路局嚴(yán)格的考核。為了能夠快速掌握微機(jī)原理及其操作方法，年他又向更高的層次挑戰(zhàn)，考上了交通大學(xué)自動(dòng)化專業(yè)本科，又一次開始了艱苦而漫長的學(xué)習(xí)歷程。跟他一起工作的人都知道，有一句口頭語：干到老，學(xué)到老。

會(huì)被他身上所特有的積極向上、學(xué)無止境的心態(tài)所感染；會(huì)被他那持之以恒、永不懈怠的勁頭所打動(dòng)；更會(huì)被他那無私奉獻(xiàn)、樂于助人的精神所吸引。一個(gè)從山溝溝里走出的學(xué)生，假如你和一起工作過。一名退伍軍人，但他堅(jiān)持軍人本性，牢記軍人使命，把重如山的責(zé)任背負(fù)，鐵路線上續(xù)寫青春傳奇。

線電氣化鐵路全面開通，年。電務(wù)設(shè)備大換血，發(fā)生了翻天覆地的變化。25HZ軌道電路代替了軌道電路、區(qū)間無絕緣軌道電路代替了極頻軌道電路、微機(jī)聯(lián)鎖取代了電氣集中聯(lián)鎖。做為中專畢業(yè)生的明顯感覺到自身知識(shí)已經(jīng)不能適應(yīng)目前鐵路電務(wù)設(shè)備的更新。

年他毅然選擇了參與成人自考。已經(jīng)畢業(yè)近十年的自己又靜靜來到鐵嶺市成人自考服務(wù)站并且報(bào)了名。當(dāng)他把自己的做法跟妻子一說，自己暗下決心一定要加強(qiáng)理論基礎(chǔ)知識(shí)的學(xué)習(xí)。為了能夠不耽誤工作。妻子當(dāng)時(shí)就很為難地說：看你去學(xué)習(xí)也不與人家商量一下，孩子這么小，再說你現(xiàn)在工作這么忙，哪有時(shí)間去深造呢！開導(dǎo)妻子說，鐵路設(shè)備技術(shù)現(xiàn)在正在突飛猛進(jìn)的發(fā)展，所以我想趁著年輕，再學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)，要不，就會(huì)被這個(gè)快速發(fā)展知識(shí)時(shí)代所淘汰。孩子的事就全讓你費(fèi)心了

只要晚上有時(shí)間，年到年三期間。都堅(jiān)持上夜課，有時(shí)車間組織檢查設(shè)備和故障處置晚了連飯有時(shí)都來不及吃就去上課。實(shí)在工作忙脫不開身上不了夜課，就利用周六、周日休息時(shí)間主動(dòng)到別的同學(xué)那里去補(bǔ)課。功夫不負(fù)有心人，三年時(shí)間自考的每一門功課都一次順利過關(guān)，年年底他取得了鐵道信號(hào)專業(yè)大專文憑。

鐵路運(yùn)輸是我公司生產(chǎn)經(jīng)營運(yùn)行極為重要的“大動(dòng)脈”，每年鐵路運(yùn)輸?shù)目偭空脊具M(jìn)出廠物資總量的85%以上，尤其是近幾年來，公司加大工藝結(jié)構(gòu)調(diào)整，加速發(fā)展，加快向“國家特大型企業(yè)”、“中國南方建材精品基地”兩大目標(biāo)邁進(jìn)。隨著第一輪、第二輪技改項(xiàng)目的竣工投產(chǎn)，公司生產(chǎn)能力大幅度提高，進(jìn)出廠物資總量，特別是鐵路運(yùn)輸量也急劇增長。在此背景下，運(yùn)輸部作為鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織者嚴(yán)陣以待，著眼大局，創(chuàng)新管理，克服運(yùn)能不足、設(shè)備老化、人員精簡等困難，在提升運(yùn)輸高效管理，保障鐵路動(dòng)脈暢通方面開展了實(shí)有成效地工作。而實(shí)施以半軍事化促進(jìn)運(yùn)輸整體效益提升為目的的鐵路運(yùn)輸高效化管理，是達(dá)到降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸能力和經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸由粗放型管理向規(guī)范化、高效化管理的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，滿足公司生產(chǎn)擴(kuò)張的有益途徑。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路運(yùn)輸總量由1997年的1184萬噸增至2004年的2227萬噸，鐵水運(yùn)量則由1997年的87萬噸增長到2004年的360萬噸，增幅分別達(dá)%和%。同時(shí)，生產(chǎn)崗位人員減少四百多人。

一、創(chuàng)新管理思路實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸跨越式發(fā)展遵守基礎(chǔ)

我們先來關(guān)注一組數(shù)據(jù)：鐵路運(yùn)輸總量97年1180萬噸－04年2227萬噸；鐵水上山量97年87萬噸－04年360萬噸；局車停時(shí)97的24小時(shí)－04年14小時(shí)；區(qū)間運(yùn)輸：97年197萬噸－04年316萬噸；進(jìn)出廠車輛97年183輛－04年393輛；在崗人員97年2240人－04年1650人；機(jī)關(guān)科室98年8個(gè)科室――04年4個(gè)科室；管理人員98年114人－04年86人；機(jī)車狀態(tài)：蒸汽機(jī)車12臺(tái)，內(nèi)燃機(jī)車15臺(tái)，其中蒸汽機(jī)車全部進(jìn)入淘汰，超齡期限。

運(yùn)輸總量在逐步攀升，崗位人員在逐年減少，機(jī)車動(dòng)力嚴(yán)重不足，運(yùn)輸部在短短幾年內(nèi)靠什么取得如此驕人的成績？答案只有一個(gè)，創(chuàng)新管理機(jī)制，在創(chuàng)新中尋求運(yùn)輸突破。一、創(chuàng)新運(yùn)輸模式，發(fā)揮運(yùn)輸最大潛力滿足公司生產(chǎn)需要。近幾年來，公司生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，產(chǎn)能與運(yùn)能的矛盾進(jìn)一步惡化，運(yùn)輸部在管理機(jī)制上明確規(guī)定了相關(guān)部門責(zé)任與權(quán)力，強(qiáng)化了運(yùn)輸生產(chǎn)管理體制和監(jiān)督體制，建立適應(yīng)公司發(fā)展運(yùn)輸長效機(jī)制，對(duì)現(xiàn)有的運(yùn)輸組織全部實(shí)行動(dòng)態(tài)管理，全程監(jiān)控。同時(shí)，打破傳統(tǒng)運(yùn)輸組織模式，采取以變應(yīng)變，以變制變的運(yùn)輸組織模式，突出重點(diǎn)落實(shí)“以裝促卸，以卸定裝的原則”加速車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率。其中鐵水上山保供方案，8#、7#高爐技改運(yùn)輸方案，壓縮局車停時(shí)，區(qū)間普貨運(yùn)輸正點(diǎn)方案等，均在原有的制度上、措施、管理上、考核上進(jìn)行創(chuàng)新突破。就鐵水上山而言，全長24公里鐵路線，區(qū)間4個(gè)莊，彎道多、道口多，確保運(yùn)輸安全是一件難以想象的事，但運(yùn)輸人卻做到了。從制定第一套鐵水上山運(yùn)輸方案起，到隨時(shí)做到滿足公司鐵水上山需要。運(yùn)輸部采取了因崗設(shè)人、分段管理、逐步提高的鐵水上山高效化管理措施，科學(xué)的決策、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓芾恚_保了公司鐵水上山由“量”到“質(zhì)”的快速轉(zhuǎn)變，為公司加速發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的運(yùn)輸后盾。二是優(yōu)化人事制度改革，實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)軍事化管理。人力資源發(fā)揮與運(yùn)輸管理有機(jī)的結(jié)合，為運(yùn)輸部近幾年發(fā)展奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。97年運(yùn)輸部在崗人員為2240人，04年運(yùn)輸部在崗人員為1650人，大批在崗人員的優(yōu)化精減給運(yùn)輸管理工作帶來意想不到的難度，為了充分發(fā)揮在崗人力資源的有效發(fā)揮，2002年7月，運(yùn)輸部率先在全部推行實(shí)施在崗人員崗薪工資制。由原來的崗位工資向崗薪制轉(zhuǎn)變，以“工效掛鉤原則”，“以崗定薪原則”、“兼顧公平原則”、“按貢獻(xiàn)大小原則”四大原則進(jìn)行勞動(dòng)人事分配資源改革。崗薪制的實(shí)施拉大了收入分配差距，加速了崗位市場化運(yùn)作，加大了活工資分配比重，促進(jìn)了員工崗位競爭，調(diào)動(dòng)了員工的工作積極性和主動(dòng)性。同時(shí)，運(yùn)輸部在推進(jìn)崗薪制過程中，重點(diǎn)向管理人員、工程類專業(yè)技術(shù)人員、苦、臟、累、險(xiǎn)、班組長等關(guān)鍵崗位傾斜。同時(shí)對(duì)在崗人員進(jìn)行準(zhǔn)軍事化管理，實(shí)地一人多崗制，定人定崗多元化管理，推動(dòng)運(yùn)輸向高效化發(fā)展轉(zhuǎn)變。三是加大鐵路技改，挖掘運(yùn)輸潛力，實(shí)現(xiàn)公司鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化。2000年以來，運(yùn)輸部采用鐵路技改總包的方式，先后投入2700萬資金進(jìn)行鐵路技術(shù)發(fā)行完成大小技改區(qū)計(jì)20多項(xiàng)，其中站場布局的改造，鐵路微機(jī)聯(lián)鎖運(yùn)用，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目改造以及無線調(diào)車系統(tǒng)的推廣為公司發(fā)展提供運(yùn)輸保障。同時(shí)，先進(jìn)的工藝和先進(jìn)的設(shè)備為運(yùn)輸后期發(fā)展創(chuàng)造了條件。

二、運(yùn)輸措施鏈節(jié)化，為保障運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展提供執(zhí)行平臺(tái)。

生產(chǎn)翻番，節(jié)奏加快，作為公司生產(chǎn)大動(dòng)脈，鐵路運(yùn)輸從局車進(jìn)廠、編組、上線、分流、排空、檢修等一系列過程，其中哪個(gè)環(huán)節(jié)失去控制都將影響到鐵路運(yùn)行的整體高效，對(duì)公司高效生產(chǎn)產(chǎn)生影響。因此，要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)母咝Щ瑒t必須對(duì)運(yùn)輸全過程實(shí)行節(jié)點(diǎn)控制，把半軍事化的管理理念滲透到每一個(gè)運(yùn)輸作業(yè)環(huán)節(jié)，確保每個(gè)環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)扣扣，如工藝鏈一樣協(xié)調(diào)有序，重點(diǎn)要對(duì)運(yùn)輸組織中存在的難點(diǎn)、慣性問題和制約運(yùn)輸高效的關(guān)鍵因素進(jìn)行系統(tǒng)梳理，運(yùn)用“布置、檢查、落實(shí)、反饋、考核”的閉環(huán)管理原則，制定相應(yīng)的運(yùn)輸控制流程以及每個(gè)環(huán)節(jié)的考核標(biāo)準(zhǔn)，形成完善的運(yùn)輸考評(píng)體系。通過對(duì)與關(guān)鍵點(diǎn)相關(guān)因素實(shí)施控制，確保高效運(yùn)輸?shù)玫饺嫔罨?，加速車輛周轉(zhuǎn)，壓縮局車停時(shí)，保障鐵路動(dòng)脈暢通滿足公司高效化生產(chǎn)格局的需要。同時(shí)針對(duì)不同時(shí)期，運(yùn)輸任務(wù)目標(biāo)的差距，不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織，完善運(yùn)輸措施，將功夫下在內(nèi)部。一是不斷調(diào)整山下站間小運(yùn)轉(zhuǎn)開行方案，淡化站間區(qū)間，站間小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的開行對(duì)數(shù)在確保一定數(shù)量的基礎(chǔ)上爭取多開，確保車輛的快速上線，壓縮局車停留時(shí)間，局車停時(shí)由1997年的20.1小時(shí)降至2004年的14小時(shí)。二是調(diào)整新周線區(qū)間運(yùn)行圖，努力挖掘新周線區(qū)間的通過能力，增開區(qū)間鐵水列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。鐵水列車由原來的日開行十對(duì)增至十三對(duì)，小運(yùn)轉(zhuǎn)列車由原來的日開行3對(duì)增至4對(duì)。區(qū)間運(yùn)量由1997年的197.4萬噸增至2002年的310萬噸。三是不斷優(yōu)化渣鐵罐的運(yùn)輸組織，根據(jù)公司煉鐵煉鋼的生產(chǎn)需要，不斷調(diào)整渣鐵罐的行車組織方案。鐵水運(yùn)量由1997年的87萬噸增至2004年的360萬噸，鐵渣運(yùn)量也由1997年的95萬噸增至2004年的164萬噸。四是緊跟公司發(fā)展的步伐，根據(jù)運(yùn)能整合運(yùn)量，確保進(jìn)出廠列車的接發(fā)暢通，確保作業(yè)車輛的及時(shí)取送，最大限度發(fā)揮現(xiàn)有運(yùn)輸設(shè)備的潛力。完成的鐵路運(yùn)輸總量由1997年的1184萬噸增至2004年的2227萬噸，進(jìn)廠數(shù)量由1997年的日均進(jìn)廠183輛增至2004年的日均進(jìn)廠393輛。

包鋼鐵路運(yùn)輸設(shè)備現(xiàn)狀

包鋼廠內(nèi)老站場大多數(shù)始建于20世紀(jì)50年代末期，站場布置能夠滿足當(dāng)時(shí)的生產(chǎn)需求。經(jīng)過多年的運(yùn)營，線路、道岔技術(shù)狀態(tài)很差，加之軌型多、備件種類多，給工務(wù)養(yǎng)護(hù)工作帶來極大的困難和不便，不能滿足現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸?shù)男枨?。為適應(yīng)新的生產(chǎn)形勢(shì)，包鋼及運(yùn)輸部對(duì)廠內(nèi)鐵路進(jìn)行了局部的技改投入。通過加大對(duì)舊有車場的改造力度、增加大中修頻度等措施來提高線路等級(jí)及質(zhì)量。在新建和大修的線路中，軌道結(jié)構(gòu)全部采用60kg/m鋼軌的配置，逐步取代50kg/m、43kg/m、38kg/m鋼軌和與之配套的彈條Ⅱ型扣件，道床采用碎石道渣厚度為300mm級(jí)配40～45mm，軌枕為1760根/km的鐵路Ⅱ級(jí)配置，真正實(shí)現(xiàn)鐵路的重載化，使線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性有了很大的提高，但對(duì)于諸如耐火站、宋家壕站等處鐵路大修改造工作進(jìn)行緩慢，不適應(yīng)公司產(chǎn)能1000萬t的發(fā)展方向，必須對(duì)這些舊的站場長大干線進(jìn)行改造，使鐵路線路向著快速，高效，重載的方向發(fā)展。包鋼運(yùn)輸部自1990年引進(jìn)內(nèi)燃機(jī)車，逐步替代蒸汽機(jī)車，到2009年1月份實(shí)現(xiàn)全部內(nèi)燃化。包鋼運(yùn)輸部擁有普通車輛700多輛，冶金車輛500多輛，檢修任務(wù)相對(duì)繁重，隨著包鋼達(dá)到1000萬t的生產(chǎn)規(guī)模，不論是原料運(yùn)轉(zhuǎn)還是產(chǎn)品外發(fā)都給運(yùn)輸組織帶來全新的課題，機(jī)車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃化，鐵路管理也邁向信息化，可是廠內(nèi)冶金運(yùn)輸車輛沒有增加多少，甚至像鐵水車、鋼渣車等車種嚴(yán)重短缺，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，超期服役的車輛越來越多，運(yùn)用狀態(tài)呈現(xiàn)越來越差的趨勢(shì)。鐵路信號(hào)是鐵路安全行車組織工作中的重要組成部分，包鋼鐵路信號(hào)系統(tǒng)經(jīng)歷了機(jī)械聯(lián)鎖、電氣聯(lián)鎖(繼電聯(lián)鎖)2個(gè)階段。隨著包鋼公司對(duì)廠內(nèi)鐵路建設(shè)投資力度的加大，尤其是跨越式發(fā)展的需要以及鐵路運(yùn)輸?shù)奶崴?，基建、擴(kuò)能改造工程相繼施工，新技術(shù)，新設(shè)備在基建、擴(kuò)能改造工程中廣泛采用，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、微機(jī)監(jiān)測(cè)等新設(shè)備越來越多，大大提高了信號(hào)設(shè)備的技術(shù)裝備水平，使鐵路信號(hào)設(shè)備在保障安全生產(chǎn)上的能力有了很大提高。包鋼的運(yùn)輸生產(chǎn)主要由兩大部分組成:即原料、燃料、產(chǎn)品等的對(duì)外運(yùn)輸和以鐵水運(yùn)輸為主的內(nèi)部運(yùn)輸。作為鋼鐵企業(yè)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)是非常有特性的，就是運(yùn)輸為生產(chǎn)服務(wù)，運(yùn)輸過程和生產(chǎn)過程需緊密結(jié)合起來，除了原料、燃料等的運(yùn)進(jìn)和產(chǎn)品的運(yùn)出外，內(nèi)部鋼鐵生產(chǎn)的每一項(xiàng)作業(yè)背后都必須有充足的運(yùn)輸能力給予支持，保持工序間前后的緊密連接，保證鋼鐵生產(chǎn)的有序進(jìn)行［1］。包鋼內(nèi)部運(yùn)輸具有以下特點(diǎn):運(yùn)載物料總量大，整個(gè)工藝流程各環(huán)節(jié)的生產(chǎn)需要以皮帶、輥道、管道、汽車、鐵路等作為必要的銜接運(yùn)輸方式。由于歷史沿革，企業(yè)內(nèi)部鐵路運(yùn)輸是一種主導(dǎo)運(yùn)輸方式;工序運(yùn)送頻率高，物料單重大、溫度高，對(duì)運(yùn)載工具、方式和技術(shù)都有個(gè)性要求。如將煉鋼連鑄坯運(yùn)到軋鋼工序，必須注重?zé)嵫b熱送、即送即用的效果，而且對(duì)運(yùn)送路徑、運(yùn)送工具、運(yùn)送時(shí)間以及調(diào)度指揮等要素都有嚴(yán)格的要求;需運(yùn)載的物料種類龐雜，運(yùn)輸作業(yè)點(diǎn)多面廣。一些大宗原料、燃料和產(chǎn)成品的運(yùn)送、存儲(chǔ)，往往受生產(chǎn)節(jié)奏、倉庫或堆場容量等因素影響，需要反復(fù)倒運(yùn)，一些種類繁多的生產(chǎn)輔料、副產(chǎn)品以及大量的工業(yè)廢品、廢料、廢渣等物料都需要及時(shí)運(yùn)送和處理，而且不可延誤，運(yùn)輸作業(yè)幾乎觸及到企業(yè)的各個(gè)角落?？傊撹F企業(yè)中運(yùn)輸是保證生產(chǎn)順利進(jìn)行的重要環(huán)節(jié)，而鐵路運(yùn)輸不論是在企業(yè)對(duì)外運(yùn)輸，還是內(nèi)部運(yùn)輸中都扮演了一個(gè)相當(dāng)重要的角色。

存在的問題

多年來，隨著包鋼公司生產(chǎn)規(guī)模的逐漸增加，包鋼廠內(nèi)鐵路站場也在不斷改造、擴(kuò)建，極大地改善了廠內(nèi)運(yùn)輸條件，逐步形成了保年產(chǎn)鋼1000萬t規(guī)模的運(yùn)輸能力，有力地支撐了集團(tuán)公司的發(fā)展。但由于受總圖布置及環(huán)境因素的影響，廠內(nèi)各站場基本已無擴(kuò)建、改造余地，而各站場的運(yùn)輸能力已基本趨于飽和，前面的例證已經(jīng)說明了這一問題。面對(duì)包鋼公司“十二五”規(guī)劃的宏偉目標(biāo)，即新體系建成后公司產(chǎn)能將達(dá)到1650萬t以上，預(yù)計(jì)新增運(yùn)量將超過1800萬t(其中原料到達(dá)1400萬t、成品外發(fā)約400萬t)，依靠既有各站場根本無法完成運(yùn)輸保產(chǎn)任務(wù)。(1)既有線路、道岔軌型多，技術(shù)狀態(tài)很差，加之備件種類多，給工務(wù)養(yǎng)護(hù)工作帶來極大的困難和不便。包鋼廠內(nèi)目前有鐵路線路258km，道岔732組，由于養(yǎng)路工人員不足，檢修費(fèi)用低，且每年的大修費(fèi)不能滿足現(xiàn)有鐵路的大修周期，所以鐵路維護(hù)難度比較大。多年來，為了改善人員不足的現(xiàn)狀，包鋼運(yùn)輸部投入大量資金，先后引進(jìn)了32t液壓軌道吊車、新型軌道牽引車、四輪車、工程車等小型交通運(yùn)輸設(shè)備，使作業(yè)效率有了一定程度的提高。但鐵路設(shè)備檢修無論是按照檢修規(guī)程還是既有狀態(tài)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到完好標(biāo)準(zhǔn)，致使現(xiàn)有鐵路線路部分年久失修，部分新建和大修線路不能及時(shí)調(diào)整，導(dǎo)致設(shè)備狀態(tài)變化大，所以，只有盡快提高日常養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量，才能適應(yīng)公司當(dāng)前發(fā)展的需要。(2)包鋼廠內(nèi)冶金運(yùn)輸車輛嚴(yán)重短缺，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。只有運(yùn)用高新技術(shù)，加強(qiáng)廠內(nèi)冶金運(yùn)輸車輛的管理，實(shí)現(xiàn)冶金運(yùn)輸車輛的信息化管理，提高冶金運(yùn)輸車輛的檢修和日常維護(hù)保養(yǎng)質(zhì)量，充分發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備和人力資源，不斷提高冶金運(yùn)輸車輛的運(yùn)用狀態(tài)，開創(chuàng)冶金運(yùn)輸車輛管理的新局面，才能保證包鋼公司運(yùn)輸生產(chǎn)的需要。(3)既有鐵路信號(hào)系統(tǒng)基本上采用了微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，無論是在安全方面還是在工作效率上較以前都有所提高，但基本上都是采用PLC控制技術(shù)的雙機(jī)熱備系統(tǒng)，隨著新技術(shù)的發(fā)展，安全性更高的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)將逐步取代已有的微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。(1)調(diào)度指揮模式較落后，不利于提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率。調(diào)度指揮是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的核心工作，其水平與效率直接影響到整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)的效果與效率。目前包鋼廠區(qū)鐵路應(yīng)用的調(diào)度指揮系統(tǒng)仍是非常傳統(tǒng)的調(diào)度指揮模式，即各站段都安排有值班員和調(diào)度來負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)的列車運(yùn)行指揮和調(diào)度工作;運(yùn)輸部調(diào)度室負(fù)責(zé)包鋼全廠的運(yùn)輸調(diào)度，其對(duì)于全廠運(yùn)輸生產(chǎn)情況的掌握是通過各作業(yè)區(qū)的值班員及作業(yè)區(qū)調(diào)度的電話匯報(bào)獲取的，這種傳統(tǒng)的調(diào)度指揮模式存在很多弊端。隨著包鋼的發(fā)展，依然靠現(xiàn)行的管理方式和設(shè)備來組織、調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)，已影響到鐵路運(yùn)輸效率、整體經(jīng)濟(jì)效益、運(yùn)輸組織工作的管理技術(shù)水平和工作質(zhì)量的進(jìn)一步提高。(2)運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。在鋼鐵企業(yè)中，運(yùn)輸是生產(chǎn)過程中一個(gè)必不可少的重要環(huán)節(jié)，但它并不直接產(chǎn)生效益，運(yùn)輸成本是企業(yè)生產(chǎn)成本中的一個(gè)組成部分，因此在滿足企業(yè)物料產(chǎn)品運(yùn)輸需求的前提下，運(yùn)輸生產(chǎn)提高效率、降低成本是非常有必要的。運(yùn)輸生產(chǎn)效率的提高，可從優(yōu)化運(yùn)輸管理結(jié)構(gòu)、有效整合企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸資源入手。(3)機(jī)車運(yùn)用效率較低。鋼鐵企業(yè)一直以來灌輸?shù)氖沁\(yùn)輸無條件為生產(chǎn)服務(wù)的理念，只要能滿足企業(yè)內(nèi)部物料產(chǎn)品運(yùn)輸，特別是鐵水運(yùn)輸?shù)囊?，?duì)運(yùn)輸?shù)某杀炯靶实目紤]可以放在次位。因?yàn)檫@種觀念，對(duì)機(jī)車車輛的運(yùn)用效率重視相應(yīng)不足，只求能保證生產(chǎn)，寧可多花投入購置機(jī)車，至于機(jī)車運(yùn)用效率如何，并不是太在意，也未建立有效的管理跟蹤記錄考核機(jī)制。這樣造成的后果是一方面機(jī)車現(xiàn)場作業(yè)隨機(jī)調(diào)動(dòng)，為保生產(chǎn)還需提前調(diào)動(dòng)到位，產(chǎn)生的等待作業(yè)時(shí)間較多，效率低下;另一方面上級(jí)部門無法掌握機(jī)車運(yùn)用實(shí)績及機(jī)車實(shí)際能力大小，無法提出有效改進(jìn)措施。綜上所述，近年來隨著公司生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，鐵路站場、信號(hào)設(shè)備、機(jī)車車輛等設(shè)備的不斷擴(kuò)建改造、更新，到目前為止僅僅是滿足了當(dāng)前生產(chǎn)規(guī)模的需求，結(jié)合現(xiàn)場地理環(huán)境等各方面因素已無進(jìn)一步擴(kuò)建、改造的可能性。因此包鋼新體系的建設(shè)，鐵路運(yùn)輸問題必須優(yōu)先予以考慮，否則它將成為限制公司生產(chǎn)發(fā)展的瓶頸。

包鋼鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展

2011年集團(tuán)公司提出了“十二五”期間的發(fā)展目標(biāo):建設(shè)新體系，鋼鐵規(guī)模總量達(dá)到1650萬t以上，鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、管理水平、作業(yè)效率必須全面提升，才能滿足公司生產(chǎn)發(fā)展及產(chǎn)品外發(fā)需要。包鋼新體系廠址(包括高爐、煉鋼、軋鋼、部分公輔)位于現(xiàn)有廠區(qū)的西南角。根據(jù)包鋼“十二五”總體規(guī)劃，要求在2013年10月份建成新體系，建設(shè)2×4150m3高爐、2×500m2燒結(jié)機(jī)，形成年產(chǎn)鐵720萬t、鋼754萬t、燒結(jié)礦1029萬t的綜合生產(chǎn)能力，原燃材料及產(chǎn)品外發(fā)量將增加1800萬t/a左右，對(duì)現(xiàn)有廠內(nèi)鐵路運(yùn)輸提出了新的要求。結(jié)合包鋼“十二五”規(guī)劃，依據(jù)預(yù)測(cè)的年度貨物運(yùn)輸總量、貨物流向、成品流向，實(shí)施總圖規(guī)劃方案:(1)開辟第三交接口站，緩解現(xiàn)有站場壓力，滿足新增運(yùn)輸量需求。包鋼新體系鐵路專用線共設(shè)置3個(gè)車站，分別為新體系原料站、新體系成品站和新體系軋鋼站，原料站與成品站分開設(shè)置，原料站北端與包頭北站Ⅰ場接軌，包蘭上行到達(dá)原料在包頭北站交接，原料站南端與包西下行到發(fā)場相連，京包下行方向到達(dá)原料組織直達(dá)運(yùn)輸、直接進(jìn)入新體系原料站;成品站與包頭西站上行到達(dá)場接軌，減少在包頭北站Ⅰ場及既有軋鋼站中轉(zhuǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸效率。在包西站北側(cè)新建軋鋼站，西側(cè)與新建成品站及新原料站連接，東側(cè)與既有包鋼西環(huán)站連接。包鋼新體系建成后到達(dá)原料3196萬t，成品外運(yùn)967萬t，到發(fā)貨物均為大宗貨物，原材料可基本實(shí)現(xiàn)直達(dá)運(yùn)輸，消除鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)換的中間環(huán)節(jié)，改善公司內(nèi)部的物流環(huán)境，減少物流支出，消除內(nèi)部生產(chǎn)物流瓶頸。(2)改變現(xiàn)有落后的調(diào)度指揮模式，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率。通過提高運(yùn)輸組織工作的管理技術(shù)水平，進(jìn)一步提高整體經(jīng)濟(jì)效益、促進(jìn)工作質(zhì)量的進(jìn)一步提高［2］。(3)優(yōu)化包鋼廠內(nèi)公路鐵路運(yùn)輸分擔(dān)比例。由于鋼鐵企業(yè)一直以來的運(yùn)輸習(xí)慣，包鋼廠內(nèi)絕大多數(shù)物料運(yùn)輸一般都倚重鐵路，對(duì)于發(fā)揮汽車、皮帶、輥道等其它運(yùn)輸方式的作用不充分，往往造成鐵路運(yùn)輸單打獨(dú)斗，其他運(yùn)輸資源又較少派上用場，難以有效地形成合力的局面。更重要的是，采用比較單一的鐵路運(yùn)輸不僅初始投資大，而且投產(chǎn)使用后的再投入也源源不絕。由于企業(yè)內(nèi)部運(yùn)距相對(duì)比較短，車輛往返頻率高，經(jīng)常是機(jī)車待命時(shí)間長，實(shí)際作業(yè)時(shí)間短，加之時(shí)常發(fā)生雖貨物批量不足而又急需運(yùn)輸?shù)那闆r，鐵路運(yùn)輸往往只能扮演大馬拉小車的角色，直接造成大量物料運(yùn)輸費(fèi)用過高的問題。因此，有必要合理確定廠內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)姆謸?dān)情況。如特種運(yùn)輸，非鐵路特種車輛不能運(yùn)，且目前尚沒有更好的替代方式的;大批量的運(yùn)輸，仍由鐵路擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸;而一些小批量、多頻次、產(chǎn)生的干擾及影響極大的運(yùn)輸可以考慮移交給公路。一方面可以揚(yáng)長避短，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)，另一方面又可以減少這種小批量、多頻次運(yùn)輸帶來的作業(yè)交叉干擾及影響，有效提高鐵路運(yùn)輸能力，更好地適應(yīng)企業(yè)增產(chǎn)后產(chǎn)生的運(yùn)輸需求。(4)提高運(yùn)輸管理信息化程度。包鋼鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)用先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)，對(duì)于提高運(yùn)輸效率是非常有效的。但目前采用的系統(tǒng)功能還不完善，在實(shí)際應(yīng)用的過程中還存在信息自動(dòng)傳輸、計(jì)劃自動(dòng)編制不足等問題。此外，優(yōu)化運(yùn)輸信息系統(tǒng)，在運(yùn)輸部與各站場之間以及各站場互相之間，通過計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)聯(lián)通，可以讓調(diào)度人員及運(yùn)輸管理人員及時(shí)、快速掌握和傳遞信息，從而可以隨著運(yùn)輸現(xiàn)場情況的變化，隨時(shí)調(diào)整、提出最優(yōu)的運(yùn)輸組織方案。

2005年，我部認(rèn)真貫徹“三個(gè)代表”重要思想，落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，以學(xué)國鐵趕國鐵為主線，以“九化”愿景為目標(biāo)，以安全求效益，以改革促發(fā)展，全面加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，安全生產(chǎn)、經(jīng)營管理、科技興路、多元經(jīng)營等各項(xiàng)工作取得了新的進(jìn)步與發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)我部的可持續(xù)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，在建設(shè)煤礦鐵路運(yùn)輸一流企業(yè)的道路上邁出堅(jiān)實(shí)的一步。

——主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)預(yù)計(jì)完成情況

1、貨物周轉(zhuǎn)量。預(yù)計(jì)完成42600萬噸公里，比計(jì)劃39000萬噸公里增加3600萬噸公里，比去年42962萬噸公里減少362萬噸公里。

2、工業(yè)總產(chǎn)值。預(yù)計(jì)完成16100萬元，比計(jì)劃15600萬元提高500萬元，比去年15980萬元提高120萬元。

3、利潤。預(yù)計(jì)完成700萬元，比計(jì)劃1400萬元減少700萬元，比去年1976萬元減少1276萬元。

4、勞動(dòng)生產(chǎn)率。預(yù)計(jì)完成61923元/人，比計(jì)劃58867元/人增加3056元/人，比去年60397元/人增加1526元/人。

1鶴壁煤礦鐵路基本情況

鶴壁煤礦鐵路由礦區(qū)鐵路和鶴大鐵路兩部分組成。礦區(qū)鐵路是鶴壁礦區(qū)建設(shè)的配套工程,承擔(dān)鶴煤公司煤炭外運(yùn)任務(wù)。由于歷史原因,該線為國鐵代管方式,年運(yùn)量300余萬噸。鶴大鐵路于礦區(qū)鐵路八礦線K10+121處接軌,終點(diǎn)接入京廣鐵路鶴壁站,設(shè)鹿樓、十礦、龐村、鶴壁交接站四個(gè)車站,總長26.93km,最大坡度15.5‰,最小曲線半徑350米,線路等級(jí)為國鐵Ⅲ級(jí)。鶴大鐵路為完全自營管理方式。承擔(dān)著八、十礦至135熱電廠燃煤和鶴壁同力、豐鶴電廠的外購煤炭運(yùn)輸業(yè)務(wù),年運(yùn)量近300萬噸。

2鶴大鐵路運(yùn)輸模式

2.1車站基本情況

電廠站為主要卸車站,承擔(dān)年230萬噸達(dá)到煤炭的卸車任務(wù),到發(fā)線有效長350米;鹿樓站為集配站,所有行車均需在此轉(zhuǎn)頭進(jìn)行折角運(yùn)輸。設(shè)正線兩條,到發(fā)線三條,線路有效長550米;十礦站為通過站,設(shè)正線一條、到發(fā)線兩條,線路有效長550米;龐村站為編組站,設(shè)正線一條,到發(fā)線兩條,線路有效長1050米;鶴壁交接場設(shè)交接到發(fā)線三條,有效長1050米。各站及區(qū)間情況如（圖1）:

2.2信號(hào)制式及閉塞

鐵路運(yùn)輸是我公司生產(chǎn)經(jīng)營運(yùn)行極為重要的“大動(dòng)脈”，每年鐵路運(yùn)輸?shù)目偭空脊具M(jìn)出廠物資總量的85%以上，尤其是近幾年來，公司加大工藝結(jié)構(gòu)調(diào)整，加速發(fā)展，加快向“國家特大型企業(yè)”、“中國南方建材精品基地”兩大目標(biāo)邁進(jìn)。隨著第一輪、第二輪技改項(xiàng)目的竣工投產(chǎn)，公司生產(chǎn)能力大幅度提高，進(jìn)出廠物資總量，特別是鐵路運(yùn)輸量也急劇增長。在此背景下，運(yùn)輸部作為鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織者嚴(yán)陣以待，著眼大局，創(chuàng)新管理，克服運(yùn)能不足、設(shè)備老化、人員精簡等困難，在提升運(yùn)輸高效管理，保障鐵路動(dòng)脈暢通方面開展了實(shí)有成效地工作。而實(shí)施以半軍事化促進(jìn)運(yùn)輸整體效益提升為目的的鐵路運(yùn)輸高效化管理，是達(dá)到降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸能力和經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸由粗放型管理向規(guī)范化、高效化管理的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，滿足公司生產(chǎn)擴(kuò)張的有益途徑。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路運(yùn)輸總量由1997年的1184萬噸增至2004年的2227萬噸，鐵水運(yùn)量則由1997年的87萬噸增長到2004年的360萬噸，增幅分別達(dá)%和%。同時(shí)，生產(chǎn)崗位人員減少四百多人。 一、創(chuàng)新管理思路實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸跨越式發(fā)展遵守基礎(chǔ)

我們先來關(guān)注一組數(shù)據(jù)：鐵路運(yùn)輸總量97年1180萬噸－04年2227萬噸；鐵水上山量97年87萬噸－04年360萬噸；局車停時(shí)97的24小時(shí)－04年14小時(shí)；區(qū)間運(yùn)輸：97年197萬噸－04年316萬噸；進(jìn)出廠車輛97年183輛－04年393輛；在崗人員97年2240人－04年1650人；機(jī)關(guān)科室98年8個(gè)科室――04年4個(gè)科室；管理人員98年114人－04年86人；機(jī)車狀態(tài)：蒸汽機(jī)車12臺(tái)，內(nèi)燃機(jī)車15臺(tái)，其中蒸汽機(jī)車全部進(jìn)入淘汰，超齡期限。

運(yùn)輸總量在逐步攀升，崗位人員在逐年減少，機(jī)車動(dòng)力嚴(yán)重不足，運(yùn)輸部在短短幾年內(nèi)靠什么取得如此驕人的成績？答案只有一個(gè)，創(chuàng)新管理機(jī)制，在創(chuàng)新中尋求運(yùn)輸突破。一、創(chuàng)新運(yùn)輸模式，發(fā)揮運(yùn)輸最大潛力滿足公司生產(chǎn)需要。近幾年來，公司生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，產(chǎn)能與運(yùn)能的矛盾進(jìn)一步惡化，運(yùn)輸部在管理機(jī)制上明確規(guī)定了相關(guān)部門責(zé)任與權(quán)力，強(qiáng)化了運(yùn)輸生產(chǎn)管理體制和監(jiān)督體制，建立適應(yīng)公司發(fā)展運(yùn)輸長效機(jī)制，對(duì)現(xiàn)有的運(yùn)輸組織全部實(shí)行動(dòng)態(tài)管理，全程監(jiān)控。同時(shí)，打破傳統(tǒng)運(yùn)輸組織模式，采取以變應(yīng)變，以變制變的運(yùn)輸組織模式，突出重點(diǎn)落實(shí)“以裝促卸，以卸定裝的原則”加速車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率。其中鐵水上山保供方案，8#、7#高爐技改運(yùn)輸方案，壓縮局車停時(shí)，區(qū)間普貨運(yùn)輸正點(diǎn)方案等，均在原有的制度上、措施、管理上、考核上進(jìn)行創(chuàng)新突破。就鐵水上山而言，全長24公里鐵路線，區(qū)間4個(gè)莊，彎道多、道口多，確保運(yùn)輸安全是一件難以想象的事，但運(yùn)輸人卻做到了。從制定第一套鐵水上山運(yùn)輸方案起，到隨時(shí)做到滿足公司鐵水上山需要。運(yùn)輸部采取了因崗設(shè)人、分段管理、逐步提高的鐵水上山高效化管理措施，科學(xué)的決策、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓芾?，確保了公司鐵水上山由“量”到“質(zhì)”的快速轉(zhuǎn)變，為公司加速發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的運(yùn)輸后盾。二是優(yōu)化人事制度改革，實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)軍事化管理。人力資源發(fā)揮與運(yùn)輸管理有機(jī)的結(jié)合，為運(yùn)輸部近幾年發(fā)展奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。97年運(yùn)輸部在崗人員為2240人，04年運(yùn)輸部在崗人員為1650人，大批在崗人員的優(yōu)化精減給運(yùn)輸管理工作帶來意想不到的難度，為了充分發(fā)揮在崗人力資源的有效發(fā)揮，2002年7月，運(yùn)輸部率先在全部推行實(shí)施在崗人員崗薪工資制。由原來的崗位工資向崗薪制轉(zhuǎn)變，以“工效掛鉤原則”，“以崗定薪原則”、“兼顧公平原則”、“按貢獻(xiàn)大小原則”四大原則進(jìn)行勞動(dòng)人事分配資源改革。崗薪制的實(shí)施拉大了收入分配差距，加速了崗位市場化運(yùn)作，加大了活工資分配比重，促進(jìn)了員工崗位競爭，調(diào)動(dòng)了員工的工作積極性和主動(dòng)性。同時(shí)，運(yùn)輸部在推進(jìn)崗薪制過程中，重點(diǎn)向管理人員、工程類專業(yè)技術(shù)人員、苦、臟、累、險(xiǎn)、班組長等關(guān)鍵崗位傾斜。同時(shí)對(duì)在崗人員進(jìn)行準(zhǔn)軍事化管理，實(shí)地一人多崗制，定人定崗多元化管理，推動(dòng)運(yùn)輸向高效化發(fā)展轉(zhuǎn)變。三是加大鐵路技改，挖掘運(yùn)輸潛力，實(shí)現(xiàn)公司鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化。2000年以來，運(yùn)輸部采用鐵路技改總包的方式，先后投入2700萬資金進(jìn)行鐵路技術(shù)發(fā)行完成大小技改區(qū)計(jì)20多項(xiàng)，其中站場布局的改造，鐵路微機(jī)聯(lián)鎖運(yùn)用，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目改造以及無線調(diào)車系統(tǒng)的推廣為公司發(fā)展提供運(yùn)輸保障。同時(shí)，先進(jìn)的工藝和先進(jìn)的設(shè)備為運(yùn)輸后期發(fā)展創(chuàng)造了條件。

二、運(yùn)輸措施鏈節(jié)化，為保障運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展提供執(zhí)行平臺(tái)。

生產(chǎn)翻番，節(jié)奏加快，作為公司生產(chǎn)大動(dòng)脈，鐵路運(yùn)輸從局車進(jìn)廠、編組、上線、分流、排空、檢修等一系列過程，其中哪個(gè)環(huán)節(jié)失去控制都將影響到鐵路運(yùn)行的整體高效，對(duì)公司高效生產(chǎn)產(chǎn)生影響。因此，要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)母咝Щ?，則必須對(duì)運(yùn)輸全過程實(shí)行節(jié)點(diǎn)控制，把半軍事化的管理理念滲透到每一個(gè)運(yùn)輸作業(yè)環(huán)節(jié)，確保每個(gè)環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)扣扣，如工藝鏈一樣協(xié)調(diào)有序，重點(diǎn)要對(duì)運(yùn)輸組織中存在的難點(diǎn)、慣性問題和制約運(yùn)輸高效的關(guān)鍵因素進(jìn)行系統(tǒng)梳理，運(yùn)用“布置、檢查、落實(shí)、反饋、考核”的閉環(huán)管理原則，制定相應(yīng)的運(yùn)輸控制流程以及每個(gè)環(huán)節(jié)的考核標(biāo)準(zhǔn)，形成完善的運(yùn)輸考評(píng)體系。通過對(duì)與關(guān)鍵點(diǎn)相關(guān)因素實(shí)施控制，確保高效運(yùn)輸?shù)玫饺嫔罨?，加速車輛周轉(zhuǎn)，壓縮局車停時(shí)，保障鐵路動(dòng)脈暢通滿足公司高效化生產(chǎn)格局的需要。同時(shí)針對(duì)不同時(shí)期，運(yùn)輸任務(wù)目標(biāo)的差距，不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織，完善運(yùn)輸措施，將功夫下在內(nèi)部。一是不斷調(diào)整山下站間小運(yùn)轉(zhuǎn)開行方案，淡化站間區(qū)間，站間小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的開行對(duì)數(shù)在確保一定數(shù)量的基礎(chǔ)上爭取多開，確保車輛的快速上線，壓縮局車停留時(shí)間，局車停時(shí)由1997年的20.1小時(shí)降至2004年的14小時(shí)。二是調(diào)整新周線區(qū)間運(yùn)行圖，努力挖掘新周線區(qū)間的通過能力，增開區(qū)間鐵水列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。鐵水列車由原來的日開行十對(duì)增至十三對(duì)，小運(yùn)轉(zhuǎn)列車由原來的日開行3對(duì)增至4對(duì)。區(qū)間運(yùn)量由1997年的197.4萬噸增至2002年的310萬噸。三是不斷優(yōu)化渣鐵罐的運(yùn)輸組織，根據(jù)公司煉鐵煉鋼的生產(chǎn)需要，不斷調(diào)整渣鐵罐的行車組織方案。鐵水運(yùn)量由1997年的87萬噸增至2004年的360萬噸，鐵渣運(yùn)量也由1997年的95萬噸增至2004年的164萬噸。四是緊跟公司發(fā)展的步伐，根據(jù)運(yùn)能整合運(yùn)量，確保進(jìn)出廠列車的接發(fā)暢通，確保作業(yè)車輛的及時(shí)取送，最大限度發(fā)揮現(xiàn)有運(yùn)輸設(shè)備的潛力。完成的鐵路運(yùn)輸總量由1997年的1184萬噸增至2004年的2227萬噸，進(jìn)廠數(shù)量由1997年的日均進(jìn)廠183輛增至2004年的日均進(jìn)廠393輛。

三、人員的素質(zhì)再造，為創(chuàng)造運(yùn)輸?shù)母咝I(yè)績提供人才高地。

2013年主要工作目標(biāo)：實(shí)現(xiàn)2013年安全年；完成客運(yùn)量320萬人次，貨運(yùn)量100萬噸，運(yùn)輸總收入3.5億元。

1．堅(jiān)持把安全作為重中之重，實(shí)現(xiàn)2013年安全年。堅(jiān)定不移地堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”的方針，以增加設(shè)備的技術(shù)含量、提高職工業(yè)務(wù)素質(zhì)為主要手段，加快設(shè)施設(shè)備的現(xiàn)代化進(jìn)程，確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩€(wěn)定。一是緊緊抓住“春運(yùn)”、“暑運(yùn)”、黃金周等旅客運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵時(shí)期，開展各類安全專項(xiàng)整治活動(dòng)，加大安全檢查力度，消除安全隱患，使安全工作繼續(xù)在全國鐵路行業(yè)保持領(lǐng)先水平。二是進(jìn)一步完善防汛應(yīng)急指揮體系建設(shè)，嚴(yán)格落實(shí)防洪責(zé)任制；配足配齊防洪物資，成立防洪搶險(xiǎn)隊(duì)伍，進(jìn)行防洪演練；對(duì)全線危險(xiǎn)地段制定防洪措施，加快防洪工程，特別是線路護(hù)坡和橋梁的維修工程，提高線路防汛能力，實(shí)現(xiàn)汛期不斷道、安全度汛的目標(biāo)。三是按照“打防結(jié)合，預(yù)防為主”的方針，嚴(yán)厲打擊各類破壞鐵路設(shè)施，危及運(yùn)輸安全的違法犯罪活動(dòng)，防止破壞、爆炸、沖擊鐵路等重大治安事件的發(fā)生，確保鐵路治安環(huán)境有序可控、安全穩(wěn)定。

2．以解決旅客乘車難為目標(biāo)，加快客運(yùn)發(fā)展速度。一是購置新車底，增加列車編組，將至濟(jì)南旅客列車編組由圖定16輛增加到18輛，增加運(yùn)能，緩解旅客購票難、出行難壓力。二是爭取增加至北京旅客列車的擔(dān)當(dāng)和開行新的旅客列車或延伸現(xiàn)有旅客列車，為在2013年底前再增開一對(duì)新的旅客列車做好前期準(zhǔn)備工作。三是加強(qiáng)與國鐵的溝通協(xié)調(diào)，優(yōu)化旅客列車的到發(fā)時(shí)刻，爭取將列車的到發(fā)時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，更加方便旅客出行，提高列車上座率。

3．繼續(xù)以港鐵聯(lián)運(yùn)為依托，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)新發(fā)展。一是積極落實(shí)市委、市政府“興港強(qiáng)市”戰(zhàn)略，充分發(fā)揮港鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)，積極爭取煤炭、化肥等物資向國外的出口以及鐵礦石、石油等進(jìn)口運(yùn)輸業(yè)務(wù)，最大限度地發(fā)揮鐵路與港口的聯(lián)動(dòng)優(yōu)勢(shì)，積極開拓海外運(yùn)輸市場，提高疏港運(yùn)量，實(shí)現(xiàn)“港興鐵路贏”的協(xié)調(diào)發(fā)展。二是進(jìn)一步降低貨物運(yùn)價(jià)，執(zhí)行國家鐵路貨物運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，每百萬噸為企業(yè)降低運(yùn)輸成本500萬元。幫助港口搞好車皮計(jì)劃的審批下達(dá)、進(jìn)港調(diào)車作業(yè)等服務(wù)工作，為港做大做強(qiáng)創(chuàng)造更有利的條件。三是進(jìn)一步加強(qiáng)集裝箱五定班列的營銷組織協(xié)調(diào)工作，搞好相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，增加五定班列編組，提高集裝箱運(yùn)量。

4．提高設(shè)施設(shè)備質(zhì)量，努力實(shí)現(xiàn)與國鐵接軌。一是投資2000萬元，加強(qiáng)線路、車站基礎(chǔ)建設(shè)，提高鐵路運(yùn)能，為港口的疏港運(yùn)輸打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。二是投資1000萬元，完成站、電碼化改造工程，實(shí)現(xiàn)全路電碼化，部分車站完成微機(jī)聯(lián)鎖改造，然后逐步在全線推廣，全面提升鐵路的設(shè)備水平，實(shí)現(xiàn)與國鐵接軌。三是完成全線所有橋梁的檢查、維修、加固和部分線路護(hù)坡工程，提高線路的抗汛能力。

5．深入開展作風(fēng)建設(shè)年活動(dòng)，提高旅客服務(wù)水平。緊緊圍繞“轉(zhuǎn)作風(fēng)、重規(guī)范、提效能”的要求，強(qiáng)化服務(wù)管理，提高服務(wù)質(zhì)量，認(rèn)真踐行“以服務(wù)為宗旨，待旅客如親人”的理念，深入開展“服務(wù)旅客、創(chuàng)先爭優(yōu)”活動(dòng)，切實(shí)把“人民群眾滿意”作為根本標(biāo)尺，不斷提高服務(wù)質(zhì)量。同時(shí)針對(duì)鐵路售票實(shí)名制等新舉措，加大輿論宣傳和職工業(yè)務(wù)培訓(xùn)力度，重點(diǎn)在旅客候車、乘降組織以及列車服務(wù)方面下功夫，努力做到規(guī)范服務(wù)、誠懇服務(wù)、禮貌服務(wù)，打造鐵路的知名服務(wù)品牌。

利用TDCS平臺(tái)擴(kuò)展站控功能

車站TDCS的主要功能是采集現(xiàn)場動(dòng)態(tài)信息，并及時(shí)傳送到鐵路局調(diào)度指揮中心，為上層TDCS網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，擔(dān)當(dāng)各級(jí)調(diào)度人員的“眼睛”；同時(shí)接受上層TDCS網(wǎng)絡(luò)下達(dá)的各項(xiàng)指令，及時(shí)根據(jù)指令完成行車組織工作，如接收3小時(shí)階段計(jì)劃、調(diào)度命令等。車站行車組織工作由車站值班員負(fù)責(zé)統(tǒng)一指揮。車站值班員擔(dān)負(fù)著接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的安全責(zé)任。為保證嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖行車，車站值班員在接發(fā)列車時(shí)應(yīng)做到“六親自”，即親自辦理閉塞、布置進(jìn)路、開閉信號(hào)、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車。車站值班員若指揮錯(cuò)誤，會(huì)導(dǎo)致發(fā)生鐵路交通事故，造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。以2009年為例，全路共發(fā)生C類及以上的各類鐵路交通事故299起，其中由于信號(hào)人員錯(cuò)誤辦理進(jìn)路或與進(jìn)路有關(guān)的事故計(jì)43起，約占15%。因此，利用TDCS平臺(tái)擴(kuò)展站控功能，防止車站值班員錯(cuò)辦進(jìn)路，預(yù)防事故的發(fā)生，是非常必要的。這里的站控是指利用TDCS平臺(tái)，構(gòu)建一個(gè)基于安全警示的車站綜合智能卡控系統(tǒng)。（1）基層站段安全生產(chǎn)的迫切需要。在電氣化鐵路區(qū)段的車站，經(jīng)常發(fā)生電力機(jī)車進(jìn)入無電區(qū)或沒有接觸網(wǎng)線路的事故，在2009年全路運(yùn)輸系統(tǒng)的37件C類事故中，有7件是電力機(jī)車進(jìn)入無電區(qū)造成的事故。因此，研究利用TDCS平臺(tái)設(shè)置防止電力機(jī)車錯(cuò)誤進(jìn)入無電區(qū)(無網(wǎng)區(qū))的卡控功能非常迫切。（2）設(shè)備保安全的需要。通過對(duì)鐵路交通運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)分析，人機(jī)互控確保列車運(yùn)行安全(雙保險(xiǎn))是發(fā)展的趨勢(shì)。目前，動(dòng)車組具有列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS)，其他列車一般安裝有列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置(LKJ)，調(diào)度指揮系統(tǒng)也日趨完善。因此，充分利用TDCS平臺(tái)，在車站層面擴(kuò)展站控系統(tǒng)功能，形成人機(jī)互控是十分必要的。（3）整合系統(tǒng)資源的需要。對(duì)于投入大量資金構(gòu)建的TDCS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，應(yīng)充分?jǐn)U展系統(tǒng)功能，確保鐵路運(yùn)輸安全，否則是對(duì)資源的一種浪費(fèi)。（1）具備接口條件。TDCS采用了與微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備接口的成熟技術(shù)，其硬件接口、軟件接口遵循RS-232/RS-422標(biāo)準(zhǔn)，具有交叉互連的冗余通道，同時(shí)TDCS具有很強(qiáng)的兼容性，系統(tǒng)機(jī)采集計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖機(jī)上的信號(hào)、進(jìn)路、股道占用等信息，并傳送到TDCS中心。其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。（2）可靠性、操作性強(qiáng)。在TDCS平臺(tái)擴(kuò)展站控功能后，保持原TDCS的體系結(jié)構(gòu)基本不變、通道不變，數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、接口服務(wù)器、通信服務(wù)器、以太網(wǎng)交換機(jī)、中心路由器及其他相關(guān)硬件設(shè)備基本不變。（3）安全性高。符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)則》的故障導(dǎo)向安全原則，而且系統(tǒng)不具備直接控制聯(lián)鎖、信號(hào)等功能，不會(huì)對(duì)信號(hào)、聯(lián)鎖造成任何影響。同時(shí)，TDCS是一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)，采用閉環(huán)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，整個(gè)系統(tǒng)達(dá)到“自成體系、安全運(yùn)行”。（4）考慮前瞻性。在TDCS平臺(tái)擴(kuò)展站控功能時(shí)，充分考慮其發(fā)展方向，與發(fā)展CTC調(diào)度集中互不沖突；預(yù)留各種接口，在需要進(jìn)一步擴(kuò)展功能時(shí)，通過對(duì)程序或數(shù)據(jù)庫進(jìn)行簡單修改，即可達(dá)到功能擴(kuò)展的目的。（5）符合風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防的工程物理法。TDCS檢查出風(fēng)險(xiǎn)因素后，向作業(yè)人員報(bào)警提示，作業(yè)人員采取安全措施，從而預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生。（6）符合鐵路發(fā)展思路。2011年，為拓展TDCS功能，全路專門下發(fā)了運(yùn)基信號(hào)電[2011]1929號(hào)電報(bào)，要求充分發(fā)揮設(shè)備保安全的作用。

站控功能探討

通過對(duì)股道、進(jìn)路、道岔、信號(hào)機(jī)、特殊標(biāo)記的相關(guān)檢查，當(dāng)發(fā)現(xiàn)排列的列車進(jìn)路(調(diào)車進(jìn)路)不滿足《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定的條件時(shí)，系統(tǒng)向車站值班員發(fā)出報(bào)警提示，車站值班員采取安全處理措施。（1）防止電力機(jī)車錯(cuò)誤進(jìn)入無電(無網(wǎng))區(qū)。TDCS的車站系統(tǒng)界面上，增設(shè)無電區(qū)、停電區(qū)標(biāo)注功能。電力機(jī)車采用綠底標(biāo)記，通過系統(tǒng)檢查，綠底標(biāo)記的列車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路不能進(jìn)入標(biāo)注無電(無網(wǎng))區(qū)線路，否則報(bào)警提示車站值班員。（2）防止旅客列車接錯(cuò)股道。旅客列車應(yīng)接入固定線路，辦理旅客乘降作業(yè)的旅客列車應(yīng)接入靠近站臺(tái)的股道，特快旅客列車(動(dòng)車組)原則上應(yīng)正線通過《(鐵路技術(shù)管理規(guī)程》281條)。當(dāng)排列的旅客列車進(jìn)路不符合《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定的線路時(shí)，系統(tǒng)給予報(bào)警提示。（3）防止超限列車接錯(cuò)股道。對(duì)于掛有超限貨物車輛的列車，未按規(guī)定接入固定線路時(shí)，系統(tǒng)給予報(bào)警提示。（4）防止多方向車站錯(cuò)辦列車方向。系統(tǒng)對(duì)出入口接發(fā)列車類型進(jìn)行檢查，遇列車進(jìn)路排錯(cuò)方向時(shí)，給出強(qiáng)烈報(bào)警提示。（5）防止禁會(huì)列車在區(qū)間、站內(nèi)會(huì)車。系統(tǒng)通過檢查交會(huì)條件，對(duì)掛有超限車輛的列車不能同時(shí)在站內(nèi)或區(qū)間交會(huì)的情況設(shè)置報(bào)警提示功能。（6）具備特殊設(shè)備標(biāo)記功能，對(duì)涉及特殊標(biāo)記的進(jìn)路給予提示。對(duì)9號(hào)道岔的側(cè)向位置進(jìn)行標(biāo)記，防止旅客列車、掛有跨裝等特殊車輛列車經(jīng)9號(hào)道岔側(cè)向通過；對(duì)分路不良區(qū)段進(jìn)行標(biāo)記，當(dāng)排列經(jīng)由此進(jìn)路或列車(車列)經(jīng)過后，給予確認(rèn)線路空閑的提示；對(duì)施工封鎖地段進(jìn)行標(biāo)記，防止向封鎖區(qū)間(地段)放行列車；對(duì)超限絕緣節(jié)、固定脫軌器、防溜枕木、高站臺(tái)、分相絕緣器位置等進(jìn)行標(biāo)記，在作業(yè)過程中，提示車站值班員確認(rèn)是否具備安全條件。單機(jī)、軌道車和長期不移動(dòng)的救援列車，容易發(fā)生列車占用丟失，對(duì)此結(jié)合TDCS的車次自動(dòng)跟蹤和站場表示采集原理，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)列車車次和占用紅光帶之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，識(shí)別異常的列車占用丟失情況，并及時(shí)發(fā)出報(bào)警提示，調(diào)度員和車站值班員采取必要措施防止列車沖突。在TDCS的車務(wù)終端上，設(shè)置非正常接發(fā)列車程序卡控表，如表1所示。車站值班員在TDCS生成的行車日志中，單擊相應(yīng)的列車車次，界面顯示當(dāng)前列車車次的非正常接發(fā)列車程序卡控表，車站值班員按程序作業(yè)，如發(fā)生“漏步驟”、“錯(cuò)步驟”的情況，系統(tǒng)給予報(bào)警提示。在站段調(diào)度指揮中心增設(shè)車站服務(wù)器，用于匯總車站的行車日志、調(diào)度命令、速報(bào)、站存車和站場表示等，并部署查詢終端，方便站段管理人員從服務(wù)器上調(diào)閱上述相關(guān)信息。在TDCS車務(wù)終端，系統(tǒng)自動(dòng)檢查列車車次和占用紅光帶的移動(dòng)，當(dāng)移動(dòng)到進(jìn)站、出站信號(hào)機(jī)時(shí)(可結(jié)合實(shí)際設(shè)置)，能夠自動(dòng)發(fā)出列車到達(dá)位置的提示，并通過無線頻率傳送到施工現(xiàn)場的防護(hù)人員手持電臺(tái)上。在TDCS車務(wù)終端建立技術(shù)規(guī)章電子庫，收集車務(wù)站段所有的規(guī)章文件、各類應(yīng)急預(yù)案，并具備目錄索引功能。

預(yù)計(jì)達(dá)到的效果

（1）初步建立車站綜合智能卡控系統(tǒng)平臺(tái)。實(shí)現(xiàn)正常情況下的車站防錯(cuò)辦、非正常情況下的接發(fā)列車關(guān)鍵卡控功能，逐步建立對(duì)現(xiàn)場關(guān)鍵作業(yè)的自動(dòng)提示防護(hù)功能，形成人機(jī)互控保安全的局面，提高安全風(fēng)險(xiǎn)控制水平。（2）完善站段安全生產(chǎn)指揮的現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)管理體系。實(shí)現(xiàn)信息收集網(wǎng)絡(luò)化、遠(yuǎn)程控制、透明指揮功能；實(shí)現(xiàn)多崗位互控功能，鐵路局列車調(diào)度員、站段指揮中心、相鄰站崗位可以通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互控；實(shí)現(xiàn)安全管理現(xiàn)代化，站段調(diào)度指揮中心可以檢查各站作業(yè)過程，解決站多、線長、管理難度大等問題。在允許TDCS控制車站信號(hào)、聯(lián)鎖功能時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)站段調(diào)度指揮中心能直接控制車站的信號(hào)、進(jìn)路等，給發(fā)展調(diào)度集中提供了新的模式(站段指揮中心集中控制)，并且可以有效彌補(bǔ)目前發(fā)展CTC(調(diào)度集中)存在的進(jìn)展慢、投資大等問題。