本文作者：牲啟發(fā)工作單位：民航寧波站

改革開放以來,寧波商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,外向型經(jīng)濟(jì)和技術(shù)合作不斷擴(kuò)大,進(jìn)出口貿(mào)易大幅度增長,商品流通更趨頻繁,但寧波機(jī)場航空貨運發(fā)展?fàn)顩r越來越不能適應(yīng)寧波國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。為此,本文就寧波航空貨運現(xiàn)狀和市場潛力進(jìn)行分析,對今后如何做好寧波航空貨運工作提幾點粗淺看法,僅供商榷。

一、寧波航空貨運現(xiàn)狀

寧波民用航空事業(yè),創(chuàng)建于1984年n月,當(dāng)時與海軍合用莊橋機(jī)場。為適應(yīng)寧波政治、經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展,由寧波市和民航共同投資1.26億元,建成現(xiàn)在的民航棟社機(jī)場。自1990年6月30日新機(jī)場通航后,寧波民用航空事業(yè)得到了飛速發(fā)展。“八•五”期間,棟社機(jī)場貨郵吞吐量年均以55.8%速度遞增,1995年貨郵吞吐量達(dá)到1.18萬噸,在全國民航139個營運機(jī)場中排名第26位。目前,寧波機(jī)場已開通了25條國內(nèi)航線和一條香港地區(qū)航線,基本形成了連接全國主要城市的空運網(wǎng)絡(luò)。有13家國內(nèi)航空公司和一家港龍航空公司參與航班運輸,投放機(jī)型以波音757、737、MD一82和FK一100為主?，F(xiàn)每周出港航班達(dá)142班次,可提供貨運噸位357噸。近幾年來,寧波航站本著“外爭貨源、內(nèi)爭噸位、穩(wěn)中求進(jìn)”的發(fā)展方針,發(fā)揚艱苦創(chuàng)業(yè)的精神,貨運運輸生產(chǎn)、貨郵吞吐量和經(jīng)濟(jì)效益都得到了快速增長,為寧波的商品物資流通發(fā)揮積極作用,也為民航事業(yè)的發(fā)展作出了貢獻(xiàn)。但是,寧波航空貨運的發(fā)展也存在一些制約因素。一是貨運倉庫容量偏小,特別是國際貨運因無監(jiān)管倉庫至今不能開始工作;二是貨運部門懂得經(jīng)營管理的人少,雖然有的同志目前處在管理崗位上,但因未接受過系統(tǒng)的經(jīng)營管理教育培訓(xùn),根本談不上具有現(xiàn)代企業(yè)管理水平,這就免不了要影響貨運生產(chǎn)的進(jìn)一步發(fā)展;三是缺乏專業(yè)知識人才,職工文化、業(yè)務(wù)素質(zhì)總體不高。這些巳不能適應(yīng)航空貨運業(yè)務(wù)發(fā)展的需要。

二、寧波航空貨運市場潛力分析

寧波位于東海之濱,中國大陸海岸線中段,長江三角洲的東南角,東鄰舟山群島,西連紹興平原,南接三門灣,并與臺州的三門、天臺相連,北倚中國經(jīng)濟(jì)中心的上海?？偯娣e9365平方公里,人口530萬。鐵、公、水交通發(fā)達(dá),這為寧波與周邊地區(qū)航空貨物的流通提供了便利。在改革開放大潮的推動下,寧波已發(fā)展成為一個港口設(shè)施比較先進(jìn)、工業(yè)門類齊全、農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展、內(nèi)外貿(mào)易比較發(fā)達(dá)的新興港口工業(yè)城市。

本文作者：李云溪

據(jù)統(tǒng)計，在2011年，全球前10位的貨運人共包攬44%的貨量，而全球共有超過900家航空公司。這意味著貨運人具備巨大的市場勢力。而傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)至今無法辨清貨運人和實際托運人到底誰是真正的客戶？貨運人到底是競爭對手還是合作伙伴？國外的商業(yè)實踐領(lǐng)先國內(nèi)數(shù)十年，傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)，世界勁旅如AF-KLM貨運部和盧森堡貨航Car-golux等從未提出過向物流化、第三方物流等轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。因此，慎言“航空貨運企業(yè)由單一貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，提供第三方物流服務(wù)”。

運飛機(jī)，大幅提高運力？目前波音和空客都手握大量的寬體飛機(jī)訂單，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，這些大型寬體客機(jī)就像一架架微型全貨機(jī)，不僅運載能力大幅提升，而且可以實現(xiàn)貨物的集裝化運輸。實際上，運力過剩一直是航空貨運的痼疾。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測到2020年，航空貨運的主力將回歸到客機(jī)腹艙。全貨機(jī)將收縮到在細(xì)分市場如超大件、危險品運輸?shù)确矫姘l(fā)揮作用。

美國的航空公司已經(jīng)回歸到依賴客機(jī)腹艙運力的模式，日本航空公司緊隨其后，目前美國骨干航空公司只有原西北航空公司旗下?lián)碛腥洐C(jī)就是明證。漢莎貨運航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全貨機(jī)的運營。而國內(nèi)貨運航空公司引進(jìn)飛機(jī)背后的邏輯，一是獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)，攤薄成本；二是構(gòu)建航空運輸網(wǎng)絡(luò)。實際上，二者都是很難站住腳的。按照國外的研究，航空公司的機(jī)隊規(guī)模增長到大約50架之后，規(guī)模經(jīng)濟(jì)就不太明顯。反觀國內(nèi)大型航企旗下貨運航空業(yè)務(wù)，從財務(wù)投資角度來講，完全是一筆不能再糟糕的投資，無一不大幅拖累集團(tuán)公司盈利，所以我們應(yīng)該評估我們到底需不需要全貨機(jī)？需要多少？不是說我們的出口貨量由外航承運超過50%我們就一敗涂地，只要運力不構(gòu)成國際貿(mào)易的瓶頸，這種商品化同質(zhì)化的運輸服務(wù)由外航承運又何妨？美國民航不可謂不強(qiáng)，但據(jù)統(tǒng)計，美國出口貨量的52%由外國航空公司承運。有時候，大未必是美。

理論來自于實踐，理論反過來指導(dǎo)實踐。理論要接受實踐的檢驗。實踐是檢驗真理的惟一標(biāo)準(zhǔn)。如果所研究的理論脫離于實踐，甚至與實踐格格不入，那么所研究的就是偽科學(xué)，得出的就是偽結(jié)論。錯誤的政策和投資決策帶來的必將是社會資源的巨大浪費。這說明我們在航空貨運方面的基礎(chǔ)研究還不夠，國外的同行走過的彎路，我們就要力求避免，學(xué)術(shù)界應(yīng)該為政府和實業(yè)界提供一個客觀的正反分析，正如在社會歷史領(lǐng)域所展示的一樣，商業(yè)史本身就是商業(yè)實踐前進(jìn)的一面明鏡，這些歷史的經(jīng)驗教訓(xùn)是我們政府決策者，投資者和職業(yè)經(jīng)理人進(jìn)行商業(yè)決策的最寶貴財富。

一、跨境電商對航空貨運：機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程加快孕育出跨境電商這一有別于傳統(tǒng)形式的交易方式。這種具有全球性質(zhì)的即時性無紙化的交易模式，推動了全球經(jīng)濟(jì)的融合，同時也使貨運行業(yè)的運營環(huán)境發(fā)生了新的變化。跨境電商對航空貨運來說，是新的機(jī)遇還是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，首先得從航空貨運的當(dāng)前發(fā)展情況著手分析。根據(jù)這些年的調(diào)查數(shù)據(jù)可以看出，我國的航空貨運業(yè)在總量上呈現(xiàn)一個快速增長的態(tài)勢。早在2006年底，我國的航空定期航班貨郵周轉(zhuǎn)量就已經(jīng)位于國際民航組織締約國排名中的第二位，此后一直維持著相當(dāng)可觀的增速水平。盡管2008年之后受金融危機(jī)的影響，全球經(jīng)濟(jì)的不景氣使得航空貨運一度陷入低迷，但之后又再度回暖。隨著體量的不斷擴(kuò)張，整個航空貨運業(yè)的運營水平也在不斷提升，而相關(guān)的政策也呈現(xiàn)一個更加開放性的趨勢。總體來說，我國的航空貨運業(yè)發(fā)展形勢良好，具有相當(dāng)?shù)母偁幜Α５沁@并不意味著我國的航空貨運業(yè)已經(jīng)能夠完全滿足各方市場的需求，在運作模式、運輸網(wǎng)絡(luò)、運營水平等各方面，都還有很大的提升空間。由此，跨境電商對于我國的航空貨運業(yè)來說，雖然是一個新的發(fā)展契機(jī)，但仍然是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。

二、航空貨運應(yīng)對跨境電商需求的不足之處

1.運作模式簡單，航空貨運能力仍不能滿足需求

我國的航空貨運企業(yè)目前的運作模式比較不統(tǒng)一，各企業(yè)根據(jù)自身的情況靈活選擇，或者同時兼營貨運和客運，或者專營航空貨運。但總體來說，經(jīng)營的范圍比較狹窄，服務(wù)項目比較單一，整個運作模式還處于起步階段，離航空客運的網(wǎng)絡(luò)模式還有很大差距。我國的航空貨運業(yè)雖然從自身的縱向比較上有了很大的發(fā)展，但實際上，從橫向上看，很多貨運都要通過分流和中轉(zhuǎn)來實現(xiàn)，我國的航空貨運能力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能令人滿意。

2.運輸路線覆蓋范圍窄，貨運鏈條有待整合

摘要：本文立足我國航空貨運經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析，針對我國航空貨運經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特點，從政策、產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提出若干建議，促進(jìn)我國航空貨運經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健發(fā)展。

關(guān)鍵詞：航空貨運經(jīng)濟(jì)；貨源；路徑策略

隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和貿(mào)易的全球化趨勢，我國航空運輸需求快速增長，航空貨運規(guī)模不斷擴(kuò)大，貨運總量持續(xù)向上。2019年，我國民航完成運輸總周轉(zhuǎn)量1292.7億噸公里，貨郵運輸量752.6萬噸，貨郵總周轉(zhuǎn)量263.2億噸公里，列世界第二。從發(fā)展速度看，“十三五”期間，我國航空貨郵運輸量年均增長4.6%。2019年民航全行業(yè)營業(yè)收入1.06萬億元，較2018年增長5.4%。航空貨運的經(jīng)濟(jì)效益日益突出，貨運已成為我國航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個新的增長點。但是，我國航空貨運經(jīng)濟(jì)鏈條分割嚴(yán)重，市場整合能力不足，市場環(huán)境、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、樞紐網(wǎng)絡(luò)和信息資源多方面因素制約著貨運經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要從市場主體方面加大調(diào)整力度，促進(jìn)貨運經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健地發(fā)展。本文從我國航空貨運經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢出發(fā)，分析我國航空貨運經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特點，從政策、產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提出建議，探索航空貨運經(jīng)濟(jì)為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供加速動力的途徑。

1我國航空貨運經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀

航空貨運經(jīng)濟(jì)是依托機(jī)楊的人力、物流、信息流、資金流等優(yōu)勢，而逐步發(fā)展起來的具有區(qū)域性、積聚性的新型經(jīng)濟(jì)模式。全球經(jīng)濟(jì)一體化、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的持續(xù)增長、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，以及我國民航經(jīng)濟(jì)與管理體制改革的深化等，為我國航空貨運經(jīng)濟(jì)的發(fā)展創(chuàng)造了有利的外部環(huán)境和機(jī)遇。近年來，我國航空貨運經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。1.1航空貨運經(jīng)濟(jì)總量增長趨穩(wěn)我國航空貨運經(jīng)濟(jì)的需求持續(xù)高漲，交通運輸部《2018年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2018年全國民航完成貨郵運輸量738.5萬噸，同比增長4.6%；貨郵周轉(zhuǎn)量262.42億噸公里，同比增長7.7%。2018年全國民航運輸機(jī)場貨郵吞吐量1674.02萬噸，同比增長3.5%。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級優(yōu)化、外向型經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，來自生產(chǎn)生活部門對于鮮活易腐、高端電子、生物醫(yī)藥、時效產(chǎn)品等航空物流的需求將極大的釋放。-100102030500201120122013201420152016201720102018550600650700750800貨郵運輸量增長率（年份）（%）（萬噸）圖12010—2017年民航貨郵運輸量及增速資料來源：交通運輸部《2018年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》國際航空貨運經(jīng)濟(jì)也實現(xiàn)了較為迅猛的增長，國際航空運輸協(xié)會《2014-2018年航空業(yè)展望報告》顯示，2014年通過航空運輸?shù)呢浳锂a(chǎn)值超過6.8萬億美元，占全球運輸貨物總價值的35%；2017年全球航空貨運收入達(dá)545億美元。在電商繼續(xù)保持較快發(fā)展，以及中國等國家持續(xù)擴(kuò)大對外開放、提升開放性經(jīng)濟(jì)水平等背景下，IATA測算2018年全球航空貨運量的增速繼續(xù)超過貿(mào)易增速，貨運量達(dá)6250萬噸，較上年增幅4.5%；航空貨運收入達(dá)592億美元，較上年增幅8.6%。1.2基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，推動航空貨運經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展民航局和各級政府高度重視，加快航空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施投入和建設(shè)。我國各類機(jī)場的數(shù)量和規(guī)模不斷擴(kuò)張，據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，至2018年底我國共有頒證民用航空機(jī)場235個，其中定期航班通航機(jī)場233個，定期航班通航城市230個，年貨郵吞吐量超10000噸達(dá)53個。各機(jī)場大力發(fā)展航空貨運經(jīng)濟(jì)，改擴(kuò)建貨運基礎(chǔ)設(shè)施，大幅提升航空貨物處理能力。截至2018年底，我國國際航線由2003年的94條增加到849條。基于航空貨運經(jīng)濟(jì)的巨大發(fā)展?jié)摿?，各大航司也紛紛加大運力投入和保障，2013年我國共有飛機(jī)661架，其中全貨運飛機(jī)25架，占比3.8%；至2018年我國擁有飛機(jī)6053架，其中國內(nèi)在營全貨運飛機(jī)158架，貨機(jī)的的載貨能力也有了顯著提升；至2018年底，我國機(jī)隊規(guī)模達(dá)50架以上的航司已有15家，其中，順豐是貨航。602525404237南航東航國航海航1.3航空客、貨運企業(yè)物流化轉(zhuǎn)型加快，發(fā)展一體化航空貨運經(jīng)濟(jì)目前，各類全貨運、客運和客貨混合的航空公司正在迅速進(jìn)入市場，國內(nèi)航空貨運企業(yè)紛紛推出了各自物流化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。國內(nèi)市場形成了以國貨航、中貨航、南航貨運、東航物流和金鵬航空為代表的具備洲際貨運業(yè)務(wù)運營能力的企業(yè)。2017年，東航物流開始混改，混改后新的東航物流在航空物流、貨運產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上，整合民營資本的第三方物流、物流地產(chǎn)、跨境電商以及傳統(tǒng)快遞產(chǎn)業(yè)的落地配功能；目前正推進(jìn)IPO進(jìn)程。民營物流領(lǐng)域，順豐、圓通等通過其自身的快遞業(yè)務(wù)，支持其全貨機(jī)機(jī)隊不斷擴(kuò)張。以順豐為例，2009年底成功首航；至2018年已擁有50架自有全貨機(jī)，航線覆蓋37個中國大陸主要城市及香港、臺北，已發(fā)展成為全貨機(jī)數(shù)量最多的貨運航空公司。同時，行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)通過合資合作、投資并購等方式，打通航空物流全產(chǎn)業(yè)鏈；例如各大航司強(qiáng)化與貨代企業(yè)的合作，打造空地一體的物流服務(wù)鏈；快遞物流企業(yè)主動擁抱航空貨運產(chǎn)業(yè)，如中外運就空地聯(lián)運等業(yè)務(wù)與國航開展合作，構(gòu)建空地一體化業(yè)務(wù)體系。

2當(dāng)前階段發(fā)展航空貨運經(jīng)濟(jì)的主要問題

［摘要］現(xiàn)今我國的電子商務(wù)發(fā)展十分迅速，2014年我國快遞行業(yè)收件量為世界第一，我國快遞業(yè)近年來保持35%的增長速度。2012年順豐快遞已有9架航空機(jī)隊，2014年圓通申請建立航空公司獲得批準(zhǔn)，2015年圓通公司訂購15架波音飛機(jī)用于貨物運輸，2015年3月首條國際航線開通。直至現(xiàn)在，圓通公司快遞運輸已經(jīng)通達(dá)93個機(jī)場，航線覆蓋超過100個城市，航線超過770條。進(jìn)一步擴(kuò)大的航空市場運輸規(guī)模，加劇了國內(nèi)外航空貨運公司之間的競爭，各大航空集團(tuán)加大與快遞行業(yè)的合作。文章以航空貨運為研究主體，探討其有效發(fā)展措施，以期為其發(fā)展提供理論支持。

［關(guān)鍵詞］航空貨運;快遞業(yè);有效;發(fā)展措施

我國的航空貨運起步較晚，有益于電商行業(yè)的快速發(fā)展，促使航空貨運近年來快速發(fā)展起來。我國政府大力支持航空貨運業(yè)的發(fā)展，但是目前航空貨運的發(fā)展規(guī)模還很小，貨運能力十分有限，很多的物流企業(yè)管理能力不強(qiáng)，缺乏高素質(zhì)的管理人才。［1］

1快遞的解析

1.1快遞的概念

快遞又被稱為速遞服務(wù)，它是指承諾運輸方以最快的運輸方式把托運的物品運至指定的目的地，具有高時速的遞送特點，它的特點建立于完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之上?？爝f行業(yè)對時間較為敏感，在運輸?shù)倪^程采用航路空多方結(jié)合的方式，聯(lián)系現(xiàn)代信息科技以及先進(jìn)運作模式，努力為客戶提供更有價值的服務(wù)。［2］20世紀(jì)60年代，美國興起快遞行業(yè)，而我國的快遞行業(yè)起步于1979年。發(fā)達(dá)國家的快遞行業(yè)十分成熟，但是隨著我國近年來電商行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了我國快遞行業(yè)的進(jìn)步，快遞行業(yè)已經(jīng)成為我國的朝陽產(chǎn)業(yè)之一?？爝f是時代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，為寄遞消費者提供了更為個性化和商業(yè)化的服務(wù)。相比于傳統(tǒng)的寄遞服務(wù)，快遞服務(wù)的方式更為直達(dá)，直接送貨上門，十分快捷方便，能夠適應(yīng)快速變化的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)需求。

摘要：中小機(jī)場占據(jù)我國機(jī)場數(shù)量的絕大部分，如何發(fā)展中小機(jī)場航空貨運是當(dāng)前中小機(jī)場發(fā)展關(guān)注的焦點問題。因此，探索中小機(jī)場航空貨運發(fā)展的問題及其對策具有十分重要的現(xiàn)實意義。本文以中小機(jī)場航空貨運為切入點，在分析中小機(jī)場航空貨運發(fā)展中存在的問題的基礎(chǔ)上，探討了解決中小機(jī)場航空貨運發(fā)展中問題的對策，旨在說明中小機(jī)場航空貨運發(fā)展的重要性，以期為中小機(jī)場的發(fā)展提供參考。

關(guān)鍵詞：中小機(jī)場；航空貨運；問題及對策

一、中小機(jī)場航空貨運發(fā)展中存在的問題分析

當(dāng)前，中小機(jī)場航空貨運發(fā)展的現(xiàn)狀不容樂觀，還存在著諸多亟待解決的問題，這些問題主要表現(xiàn)在客運吞吐量嚴(yán)重不足、缺乏健全的規(guī)章制度、機(jī)場經(jīng)營管理虧損高、設(shè)備落后引起的隱患，其具體內(nèi)容如下：

1.客運吞吐量嚴(yán)重不足

客運吞吐量嚴(yán)重不足是中小機(jī)場航空貨運發(fā)展中存在的問題之一。雖然我國中小機(jī)場占據(jù)我國機(jī)場數(shù)量的絕大部分，但我國中小機(jī)場航空貨運的吞吐量并不理想，其客貨吞吐量卻與之不成正比。從當(dāng)前中小機(jī)場航空貨運發(fā)展的實際情況來看，客貨吞吐量大的中小機(jī)場比較集中，東部沿海一些發(fā)達(dá)地區(qū)和旅游熱點地區(qū)的客貨吞吐量較大，在西北、華北、東北、西南等經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)客貨吞吐量嚴(yán)重不足。

[摘要]此文所涉案例涉及到國際代位追償問題，存在著較大的難度，但由于保險公司積極調(diào)查取證，鎖定承運人身份，正確選擇訴訟策略，規(guī)避漫長而又復(fù)雜的跨國訴訟程序，并且在責(zé)任限制、訴訟程序和平行訴訟等方面認(rèn)真分析；采取相應(yīng)對策。最后總結(jié)出：跨國追償應(yīng)注意爭取被保險人的密切配合，善于利用境外追償資源，巧妙選擇方案，廣開追償思路，注意向第三者責(zé)任人的保險人追償。

[關(guān)鍵詞]國際航空貨運，代位追償，承運人責(zé)任，平行訴訟，境外追償

一、案情簡介

2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運人或被保險人)通過北京康捷空貨運有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下稱華盛頓速遞)，承運一批通訊設(shè)備，自深圳經(jīng)香港運抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運人租賃一架IL—763414型飛機(jī)，將貨物從澳門空運至東帝汶的包考(Baucau，EastTimor)?？到菘丈钲诠竞灠l(fā)了航空運單，運單抬頭為歐亞航空貨物運輸公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下稱歐亞航空)，另外托運人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運輸租賃協(xié)議。

2003年1月31日，東帝汶當(dāng)?shù)貢r間16時承運飛機(jī)在包考市附近撞山墜毀，機(jī)上六名人員全部遇難，上述承運的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進(jìn)行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權(quán)益轉(zhuǎn)讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。

2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區(qū)人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權(quán)訴訟，要求二被告賠償原告貨運損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區(qū)聯(lián)邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提起訴訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權(quán)異議，國內(nèi)法院直到2005年5月9日才進(jìn)行第一次開庭，7月26日進(jìn)行第二次開庭，對案件實體問題進(jìn)行審理。美國法院于2005年3月10日進(jìn)行初步審理。

[摘要]航空貨運是隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展而迅速興起的一種重要貨運方式，具有服務(wù)范圍廣、附加值高、快捷高效等特點，提高航空貨運能力對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展有著重要意義。通過分析我國航空貨運發(fā)展的現(xiàn)狀，指出運作模式、基礎(chǔ)建設(shè)、人才培養(yǎng)等方面面臨的矛盾問題，并針對問題提出相應(yīng)的對策建議。

[關(guān)鍵詞]航空貨運；貨運能力；運輸市場

1我國航空貨運發(fā)展現(xiàn)狀

改革開放40多年來，我國經(jīng)濟(jì)穩(wěn)速增長，在經(jīng)濟(jì)全球化大浪潮推動下，貨運市場的需求日益增長。但我國航空貨運發(fā)展起步較晚，市場競爭力較差，仍處于起步階段。一是航空貨運增長速度相對較低。2019年，全國航空旅客吞吐量13.5億人次，同比去年增長6.9%；航空貨郵吞吐量1710萬噸，同比上年增長僅為2.1%，貨運增長速度遠(yuǎn)不及客運業(yè)務(wù)，這表明我國的航空貨運發(fā)展尚處于起步期。從短期來看，隨著全球經(jīng)濟(jì)增長放緩、中美貿(mào)易摩擦風(fēng)險增加以及受疫情的影響，我國航空貨運還將處于緩慢增長階段。但從長期來看，全球制造中心向亞洲轉(zhuǎn)移，我國經(jīng)濟(jì)正由高速增長階段向高質(zhì)量發(fā)展階段轉(zhuǎn)型，未來國家經(jīng)濟(jì)的繁榮必將為航空貨運帶來高速發(fā)展的歷史機(jī)遇。二是航空貨運區(qū)域不平衡特征明顯。航空貨運對貨主客戶和運輸市場的依賴較為明顯，受我國東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡影響，航空貨運發(fā)展存在明顯的區(qū)域差異。2019年，我國航空貨運量近50%集中在北京、上海、廣州三大機(jī)場，國際航空貨運更是90%集中在北京、上海、廣州、深圳和鄭州五個大機(jī)場，區(qū)域不平衡現(xiàn)象非常明顯。這也側(cè)面表明，航空貨運與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在一定程度上存在著正相關(guān)的關(guān)系，航空貨運可以拓展區(qū)域經(jīng)濟(jì)腹地，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展可以推動航空貨運基礎(chǔ)建設(shè)，擴(kuò)大運輸市場需求，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)交流活動，帶動航空貨運發(fā)展。三是航空貨運市場競爭日益激烈。國際貨運方面，我國不斷擴(kuò)大對外開放，國民經(jīng)濟(jì)迅速崛起，世界各大航空物流公司緊盯中國市場，特別是盧森堡國際貨運航空、漢莎貨運航空及國際快遞巨頭UPS、聯(lián)邦快遞等，紛紛占領(lǐng)我國市場，并不斷加強(qiáng)基礎(chǔ)配套建設(shè)，鞏固其在我國的競爭地位；國內(nèi)貨運方面，傳統(tǒng)航空貨運受限于發(fā)展理念和配套體系，在城市間打造“門到門”運輸網(wǎng)絡(luò)方面還不夠成熟完善，加之隨著高速鐵路不斷提速和高速公路網(wǎng)高度發(fā)達(dá)，在一定程度上分流了中短程的貨運需求。上述因素對我國航空貨運的發(fā)展帶來了很大挑戰(zhàn)。

2我國航空貨運面臨的矛盾問題

由于我國航空貨運起步較晚，與發(fā)達(dá)國家相比，還處于相對落后的階段，在運作模式、基礎(chǔ)建設(shè)、人才培養(yǎng)等方面還存在一些短板弱項。一是運作模式比較簡單。一直以來，我國航空貨運主要采用客機(jī)腹艙帶貨的方式，這與長期以來各大航空公司“重客輕貨”“貨隨客走”的發(fā)展思路不無關(guān)系。據(jù)統(tǒng)計，客機(jī)腹艙的載貨量占整個航空貨運量的2/3，全貨機(jī)載貨量僅占1/3，可見航空貨運對客運的依賴性很強(qiáng)。由于航空貨運經(jīng)營范圍狹窄、服務(wù)項目單一、營銷受到局限，各航空運輸企業(yè)出于自身發(fā)展利益考慮，往往在機(jī)型租賃及購置、航線時刻選擇、航服資源配置等方面傾向于客運業(yè)務(wù)。貨運作為兼營業(yè)務(wù)，規(guī)模效益差的局面難以改觀?？傮w來說，我國航空貨運在運作模式整體上比較簡單，離一體化、綜合化、全覆蓋的貨運網(wǎng)絡(luò)模式還有很大差距。二是基礎(chǔ)建設(shè)嚴(yán)重滯后。機(jī)場建設(shè)方面，截止2019年，我國境內(nèi)運輸機(jī)場（不含香港、澳門和臺灣地區(qū)，下同）共有238個，基本上都是綜合性機(jī)場，而貨運功能為主的專用型機(jī)場幾乎為零。運力發(fā)展方面，我國目前全貨機(jī)保有量僅為173架，只占民航運輸機(jī)隊的4.5%，占比非常小，與美國550架全貨機(jī)的差距甚遠(yuǎn)。我國全貨機(jī)航空公司共有10家，和55家航空公司相比較，份額也很小。這次疫情全球爆發(fā)后，國際國內(nèi)航空客運萎縮，客機(jī)航班大幅削減，客機(jī)腹艙載貨運輸受到很大沖擊，對航空貨運產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也充分暴露了我國全貨機(jī)數(shù)量不足、國際貨運能力差的問題，引起國家有關(guān)部門的高度重視。三是專業(yè)人才相對匱乏。隨著社會分工日益專業(yè)化，對關(guān)鍵崗位的人才培養(yǎng)，特別是高素質(zhì)、高技能、復(fù)合型人才的培養(yǎng)和引進(jìn)，已成為各行各業(yè)提高核心競爭力的重要手段。目前，我國在航空貨運人才培養(yǎng)方面的投入力度還不夠大，特別是飛行、機(jī)務(wù)、空管、物流、營銷等專業(yè)人才短缺，人才結(jié)構(gòu)、層次搭配不夠合理，知識儲備和技能水平難以滿足日益國際化、專業(yè)化、服務(wù)化的發(fā)展需求，對我國航空貨運發(fā)展形成了瓶頸。相關(guān)領(lǐng)域的人才供需矛盾日益突出，導(dǎo)致我國航空貨運的發(fā)展理念、管理效率、服務(wù)技術(shù)等，與發(fā)達(dá)國家相比還存在較大差距，這也是我國航空貨運市場占有率偏低、競爭力不強(qiáng)的重要原因之一。

摘要：本文先對綜合布線系統(tǒng)做了簡單介紹，然后對廣州航空貨運有限公司貨運站工程中應(yīng)用綜合布線系統(tǒng)的情況做了分析。

關(guān)鍵詞：綜合布線

隨著信息產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，信息的安全、高速傳輸成為公司、企業(yè)發(fā)展的重要條件。而綜合布線系統(tǒng)是信息傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，也是現(xiàn)今和未來信息通訊的有力支撐環(huán)境。綜合布線系統(tǒng)是智能建筑的基礎(chǔ)，同時在建筑物內(nèi)采用綜合布線系統(tǒng)已經(jīng)成為人們的共識。

一、綜合布線系統(tǒng)的概念

綜合布線系統(tǒng)是建筑物或建筑群內(nèi)，用于計算機(jī)、通信設(shè)施與監(jiān)控系統(tǒng)的信息傳輸通道。它使話音和數(shù)據(jù)通信設(shè)備、交換設(shè)備和其他信息管理系統(tǒng)彼此相連，又使這些設(shè)備與外部通信網(wǎng)絡(luò)相連接。

二、綜合布線的系統(tǒng)的特點

本文作者：陶勝謝泗薪

4C營銷模型的四大優(yōu)勢

1.4C營銷模型的架構(gòu)（1）Customer（顧客）主要指顧客的需求。企業(yè)必須首先了解和研究顧客，了解消費者的需求和期望，并根據(jù)顧客的需求來提供產(chǎn)品，而并非先考慮企業(yè)能生產(chǎn)什么產(chǎn)品。同時，企業(yè)提供的不僅僅是產(chǎn)品和服務(wù)，更重要的是由此產(chǎn)生的客戶價值（Cus-tomerValue）。（2）Cost（成本）不單是企業(yè)的生產(chǎn)成本，或者說4P中的Price（價格），它更傾向于指消費者所愿意支付的成本（購買成本），因此首先必須了解消費者滿足需要與欲求愿意付出多少成本而不是先給產(chǎn)品定價。消費者的購買成本同時也意味著產(chǎn)品定價的理想情況，應(yīng)該是既低于顧客的心理價格，亦能夠讓企業(yè)有所盈利。（3）Convenience（便利）是指為顧客提供最大的購物和使用便利。企業(yè)在制訂分銷策略時，首先必須考慮消費者購物等交易過程如何給消費者方便而不是先考慮銷售渠道的選擇和策略，即要更多地考慮顧客的方便，而不是企業(yè)自己方便；要通過良好的售前、售中和售后服務(wù)來讓顧客在購物的同時，也享受到便利，而便利是客戶價值不可或缺的一部分。（4）Communication（溝通）是指企業(yè)應(yīng)通過同顧客進(jìn)行積極有效的雙向溝通，建立基于共同利益的新型企業(yè)/顧客關(guān)系。這不再是企業(yè)單向的促銷和勸導(dǎo)顧客，而是在雙方的溝通中找到能同時實現(xiàn)各自目標(biāo)的通途，即通過互動溝通等方式將企業(yè)內(nèi)外營銷不斷進(jìn)行整合，最終把消費者和企業(yè)雙方的利益無形地整合在一起。

2.4C營銷模型的優(yōu)勢（1）瞄準(zhǔn)消費者需求。只有探究到消費者真正的需求，并據(jù)此進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，才能確保項目的最終成功。由于消費者的生活經(jīng)歷、受教育程度、工作性質(zhì)、家庭結(jié)構(gòu)、個人審美情趣各不相同，每個人對商品品質(zhì)需求的側(cè)重點也大不相同，因此要了解并滿足消費者的需求并非易事。并且，了解并滿足消費者的需求不能僅表現(xiàn)在一時一處的熱情，而應(yīng)始終貫穿于產(chǎn)品開發(fā)的全過程。（2）注重消費者所愿意支付的成本。消費者為滿足其需求所愿意支付的成本包括：消費者因投資而必須承受的心理壓力以及為化解或降低風(fēng)險而耗費的時間、精力、金錢等諸多方面。（3）強(qiáng)調(diào)消費者的便利性。咨詢、銷售人員是與消費者接觸、溝通的一線主力。他們的服務(wù)心態(tài)、知識素養(yǎng)、信息掌握量、言語交流水平，對消費者的購買決策都有著重要影響，因此這些人要盡最大的可能為消費者提供方便。（4）與消費者加強(qiáng)溝通。營銷大戰(zhàn)在很大程度上就是廣告大戰(zhàn)，廣告與溝通的差別不只是說法不同，還有著創(chuàng)作思維基礎(chǔ)上的本質(zhì)區(qū)別。仔細(xì)審視各種廣告就會發(fā)現(xiàn)，它們大多面貌相似，模式化、定式化趨勢非常明顯。不僅是廣告文案、創(chuàng)意表現(xiàn)大同小異，就連報紙上的廣告版面、日期選擇都高度雷同。眾所周知，廣告的天職是創(chuàng)新，是樹立個性，廣告面貌雷同的結(jié)果必然導(dǎo)致廣告質(zhì)量的低劣。造成這一現(xiàn)象的原因是廠商們都以“請消費者注意，而不是注意消費者”的4P模式為出發(fā)點的，廣告創(chuàng)作的基礎(chǔ)仍是對項目的簡單認(rèn)識和創(chuàng)作人員的瞬間靈感，而不是對目標(biāo)消費者的了解和對消費者心理的深刻洞察。

基于4C的航空貨運創(chuàng)意營銷范式

為了更好地解決我國航空貨運公司市場營銷中所存在的問題，航空貨運創(chuàng)意營銷范式應(yīng)以4C模型為基礎(chǔ)，加入服務(wù)營銷。即從客戶的立場出發(fā)，依據(jù)客戶需求制定營銷手段；以客戶愿意支付的成本及公司的成本進(jìn)行定價；為客戶提供最大的貨運程序便利；注重與客戶的溝通，建立關(guān)系營銷；提供高品質(zhì)的服務(wù)，融入服務(wù)營銷。簡言之，就是以顧客需求為導(dǎo)向，以追求顧客滿意為目標(biāo)。1.顧客創(chuàng)意策略我國航空貨運公司首先需要了解顧客的需求以及期望。航空貨物運輸相比其他貨物運輸最大的優(yōu)勢主要在其快速性，顧客選擇航空貨運最重要的原因也是因為其速度，希望他們的貨物能夠隨到隨走，不會碰到?jīng)]有航班或者航班沒有位置。所以我國航空貨運公司最根本的貨運服務(wù)目標(biāo)就是貨物運輸?shù)臅r效性，應(yīng)該通過提高航班運輸效率和地面操作與空中運輸之間銜接的緊密程度來實現(xiàn)“無縫隙”的一體化運輸，提升整體運輸速度。此外，我國航空貨運公司還應(yīng)該設(shè)計高頻率的航線網(wǎng)絡(luò)，并繼續(xù)沿用艙位預(yù)售的營銷手段，但需根據(jù)顧客需求、市場情況制定差異化的銷售策略。2.成本創(chuàng)意策略我國航空貨運公司在進(jìn)行產(chǎn)品定價時，不能夠只是根據(jù)自身成本，考慮如何使得自己利益最大化，而應(yīng)該多關(guān)注顧客的購買成本。為此，首先要對產(chǎn)品特點有清楚的認(rèn)識，不同產(chǎn)品可考慮采取差異性運價方案處理。比如服裝類貨物、報紙類貨物、印刷品類貨物、季節(jié)性貨物，不能按照普通貨物定價，要考慮到顧客運送這些物品通常都是大批量的，在盈利的同時盡可能減少顧客的成本，因此制定此運價可略低于普貨運價，并以季度為周期變化，以拓寬航空貨運產(chǎn)品渠道，提升航班載運率。同時，為了降低顧客的成本，我國航空貨運公司需要保證貨物運輸?shù)母咝?，確保貨物的安全。3.便利創(chuàng)意策略我國航空貨運公司在貨運中要讓顧客托運貨物及辦理手續(xù)能夠盡可能地方便，實行“整套式”的貨運服務(wù)：上門取貨到送貨上門。例如海鮮類產(chǎn)品，在接到貨單后，航空貨運公司提供專門的運輸卡車，將貨物運送到航站樓通關(guān)、裝載，運送到目的地后再將貨物送到收貨人手上。此外，為了方便顧客，航空貨運公司必須縮短客戶辦理手續(xù)時間和增加簡便性，為此應(yīng)完善現(xiàn)有的航空貨運計算機(jī)管理系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)和人系統(tǒng)，采用新的技術(shù)積極開展航空貨運電子商務(wù)；增強(qiáng)貨運銷售和機(jī)場貨運離港系統(tǒng)的功能，把貨主和貨運人聯(lián)接起來，并提供準(zhǔn)確、及時的貨運、艙位預(yù)訂、跟蹤和服務(wù)；同時，采用新的技術(shù)積極發(fā)展網(wǎng)上航空貨運業(yè)務(wù)。4.溝通創(chuàng)意策略為了促進(jìn)企業(yè)與顧客之間的有效溝通，我國航空貨運公司應(yīng)該采取關(guān)系營銷，即以客戶為中心，不斷滿足客戶需求，不斷為客戶創(chuàng)造價值，在吸引客戶的同時保留客戶，建立與客戶的長期良性合作關(guān)系。為此，我國航空貨運公司應(yīng)該對在崗和新上崗人員進(jìn)行全面培訓(xùn)，使?fàn)I銷人員掌握關(guān)系營銷和溝通技巧等方面的知識；建立一套科學(xué)的激勵機(jī)制，使得營銷小組成員做好本職工作，把握好自己與企業(yè)、與客戶的關(guān)系。5.服務(wù)創(chuàng)意策略我國航空貨運公司應(yīng)該開展服務(wù)營銷，通過全方位的服務(wù)來實現(xiàn)客戶忠誠，獲取最大收益。這就需要提高航空貨運工作人員的服務(wù)素質(zhì)。