導(dǎo)語：如何才能寫好一篇世界上最長的橋梁，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

中國程陽風(fēng)雨橋

廣西柳州市三江縣古宜鎮(zhèn)這座橫跨林溪河的大橋，是中國木建筑中的藝術(shù)珍品。它為石墩木結(jié)構(gòu)樓閣式建筑，2臺(tái)3墩4孔。墩臺(tái)上建有5座塔式橋亭和19間橋廊，亭廊相連，渾然一體，十分雄偉壯觀。

中國重慶朝天門長江大橋

位于長江上游重慶主城區(qū)，西連江北青草壩，東接南岸王家沱，主跨長552米，全長1741米，若含前后引橋段則長達(dá)4881米，為目前世界上最長的拱橋，號(hào)稱世界第一拱。

中國杭州灣跨海大橋

大橋北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋。

中國香港青馬大橋

青馬大橋橫跨青衣島及馬灣，全長2160公尺，主橋跨度也達(dá)1377米，兩座吊塔，每座高206米，離海面62米，是全世界最長的行車、鐵路兩用吊橋。它與連接馬灣、大嶼山的汲水門大橋一起，像兩道彩虹，成為香港新的觀光景點(diǎn)。

美國舊金山金門大橋

金門大橋是世界著名大橋之一，被譽(yù)為近代橋梁工程的一項(xiàng)奇跡，也被認(rèn)為是舊金山的象征。大橋的北端連接北加利福尼亞，南端連接舊金山半島。大橋南北兩側(cè)各有高342米的鋼塔，塔高出水面部分為227米。從海面到橋中心部的高度約60米，又寬又高，所以即使?jié)q潮時(shí)，大型船只也能暢通無阻。是世界上所建大橋中罕見的單孔長跨距大吊橋之一。

美國紐約布魯克林大橋

紐約的布魯克林大橋橫跨紐約東河，連接著布魯克林區(qū)和曼哈頓島，1883年5月24日正式交付使用。大橋全長1834米，橋身由上萬根鋼索吊離水面41米，是當(dāng)年世界上最長的懸索橋，也是世界上首次以鋼材建造的大橋，落成時(shí)被認(rèn)為是繼世界古代七大奇跡之后的第奇跡，被譽(yù)為工業(yè)革命時(shí)代全世界七個(gè)劃時(shí)代的建筑工程奇跡之一。

澳大利亞悉尼海港大橋

號(hào)稱世界第一單孔拱橋。它像一道橫貫海灣的長虹，巍峨俊秀，氣勢(shì)磅礴，與舉世聞名的悉尼歌劇院隔海相望，成為悉尼的象征。

法國古羅馬加爾橋

此橋又譯為加德橋，建于公元前夕。是古羅馬所建造的輸水系統(tǒng)。橋身3層、高約50米，最長的地方為275米，是技術(shù)上和藝術(shù)上相融合的一件杰作。

法國米約大橋

因坐落在法國西南的米約市而得名，是一座斜拉索式的長橋。它跨越塔恩河谷至米約地區(qū)，橋面與地面最底處垂直距離達(dá)270米。它的建成，超越了高321米的美國科羅拉多州皇家峽谷大橋，成為世界第一高橋。站在大橋上向下俯瞰，橋底下是一望無際的云霧，整個(gè)大橋在云霧中橫空出世，行走其間仿佛置身另一世界。

日本錦帶橋

名列日本三大名橋之首，這座橫跨于錦川之上，完全以檜木構(gòu)筑，由五個(gè)相連拱形橋面組成，1673年建造完成，全長有200米，寬5米，以獨(dú)特的木結(jié)構(gòu)連接而成。夜色之中浮于河面，如飄動(dòng)的玉帶。

日本明石海峽大橋

世界上最高、最長、造價(jià)最昂貴的懸索橋。它共設(shè)有6條高速車道，將日本本土的繁忙都市――神戶與日本南部的淡路島緊密連接了起來。夜晚，全橋被華麗彩燈環(huán)繞，仿佛一串絢爛珠鏈橫跨海灣，由此而得“珍珠橋”的美名。

土耳其博斯普魯斯大橋

土耳其伊斯坦布爾的第一座連結(jié)亞歐大陸的博斯普魯斯大橋，它的橋面設(shè)計(jì)狹長如機(jī)翼。該橋1973年竣工，跨徑1074米。

荷蘭鹿特丹天鵝橋

這座斜拉索橋連接著鹿特丹城市的北部和南部的Kop van Zuid，以美妙的姿態(tài)跨越了2600英尺的距離。鋼索懸掛在塔門上，彎曲著抵抗拉力，支持著橋身。這座建筑物擁有許多別名，其中一個(gè)就是“天鵝橋”，因?yàn)樗鼨M跨水面的姿態(tài)十分優(yōu)雅。天鵝橋不僅是世界上最長的斜拉索橋，也是荷蘭最高的橋。

意大利佛羅倫薩舊橋

舊橋建于1345年，位于阿諾河上。是歐洲最早的大跨度圓弧拱橋。也是佛羅倫薩著名的地標(biāo)之一。舊橋的另一個(gè)特別之處在于橋上建有店鋪，最初為肉鋪，現(xiàn)在則多是首飾店和旅游紀(jì)念品店。

意大利威尼斯嘆息橋

嘆息橋建于1603年，因橋上死囚的嘆息聲而得名。據(jù)說戀人們?cè)跇蛳陆游蔷涂梢蕴扉L地久。嘆息橋兩端連結(jié)著總督府和威尼斯監(jiān)獄，是古代由法院向監(jiān)獄押送死囚的必經(jīng)之路。嘆息橋造型屬早期巴洛克式風(fēng)格，橋呈房屋狀，上部穹隆覆蓋，封閉得很嚴(yán)實(shí)，只有向運(yùn)河一側(cè)有兩個(gè)小窗。

伊朗郝久古橋

郝久古橋同時(shí)發(fā)揮了三項(xiàng)功能――通道、攔河壩及休閑場(chǎng)所。古橋長約105米，橋面寬14米左右，共有23孔。它既是一座橋，也是一座壩。當(dāng)橋洞封閉時(shí)，橋兩側(cè)的水位便會(huì)產(chǎn)生變化。橋有兩層拱隆，采用不同顏色的地磚區(qū)分開。在橋中央，還有兩個(gè)很大的亭子，叫做國王會(huì)客廳。

英國福斯鐵路橋

福斯鐵路橋位于英國蘇格蘭愛丁堡附近，是一座弦桿采用管形桿件的雙懸臂梁鐵路橋，已有100多年歷史。該橋主跨達(dá)521.2米，總長1620米，于1882年開始建造，1890年3月4日建成通車。

英國蓋特謝德千禧橋

千禧橋是一座傾斜橋，專為步行和騎自行車的人們通行。該橋橫跨在英格蘭的泰恩河上，這座弧形橋可以升起來，它通過壓力揚(yáng)吸機(jī)來進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，以便讓船只通過。當(dāng)它升起來讓船舶通過時(shí)，橋與上面的弧形拉索看起來就像一個(gè)巨大的眼瞼，當(dāng)?shù)厝擞H切地稱這座橋?yàn)椤罢Ｑ蹣颉?。這是一百年來在泰恩河上建設(shè)的第一座開閉式大橋。

英國倫敦塔橋

倫敦塔橋是一座吊橋，最初為木橋，后改為石橋，現(xiàn)在是座擁有6條車道的水泥結(jié)構(gòu)橋。河中的兩座橋基高7.6米，相距76米，橋基上建有兩座高聳的方形主塔，高43.455米，兩座主塔上建有白色大理石屋頂和五個(gè)小尖塔，遠(yuǎn)看仿佛兩頂王冠。兩塔之間的跨度為60多米，塔基和兩岸用鋼纜吊橋相連。橋身分為上、下兩層，上層（橋面高于水位約42米）為寬闊的懸空人行道，兩側(cè)裝有玻璃窗，行人從橋上通過，可以飽覽泰晤士河兩岸的美麗風(fēng)光；下層可供車輛通行。

篇2

中國十大最長的鐵路橋推薦

1.丹昆特大橋

這條全長164.85公里的中國最長的橋梁，是共計(jì)耗資300億打造而成的京滬高速鐵路丹陽至昆山段特大鐵路橋，總長度是美國龐恰特雷恩湖橋的四倍以上，于2011年這條鐵路橋正式開通運(yùn)營。

2.天津特大橋

這條全長達(dá)113.7公里的高架橋，是先后途經(jīng)天津市武清和西青等市區(qū)，位于京滬高速鐵路連接著河北廊坊和青縣段的中國十大最長的大橋之一，因這條鐵路橋較高的施工難度，施工過程中采用的新技術(shù)、材料均達(dá)到了國際先進(jìn)水平，并榮獲了國家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)。

3.彰化高雄高架橋

這條全長約157.39公里，起止點(diǎn)分別為彰化縣八卦山和高雄左營的臺(tái)灣高鐵的重要路段，是僅次于但昆特大橋，于2007年竣工，加入了抗震的設(shè)計(jì)思路的中國最長的鐵路橋及中國最長大橋之一。

4.滄德特大橋

這條長度達(dá)105.88公里，連接著河北省滄州市、山東省德州市的高架橋，是位于京滬高速鐵路，以滄州西站和德州東站為橋梁起止點(diǎn)的京滬高速鐵路五座特大橋之一，并跨越了多條河流公路。

5.淮河特大橋

淮河特大橋這個(gè)位于京滬高速鐵路，連接著安徽宿州和蚌埠的高架橋，是以宿州東站和蚌埠南站為橋梁的起止點(diǎn)的京滬高鐵第四長橋，并于2010年竣工次年6月通車運(yùn)營的鐵路橋。

6.渭南渭河特大橋

這處橋梁全長達(dá)79732米，兩次穿越渭河的鐵路橋，是于2008年動(dòng)工建設(shè)，于2010年正式通車運(yùn)營，建有高架火車站渭南北站的鄭西高鐵的組成部分，當(dāng)初剛剛建成成為世界上最長的橋梁。

7.渭洛河特大橋

這條橋梁全長71339.3米，連接著陜西渭南與陜西西安的高架橋，位于大西客運(yùn)專線，是大西客運(yùn)專線的重要組成部分，于鄭西線的渭南渭河特大橋相平行，以大荔車站的出站端和鄭西客專北側(cè)為橋梁的起止點(diǎn)。

8.濉河特大橋

這條橋長556.51米，橋?qū)?6米的泗洪城區(qū)西部重要的交通節(jié)點(diǎn)，是將城區(qū)與121省道、245省道、寧宿徐高速、西南崗8個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)相互連接，跨越了新老濉河，于2013年正式通車運(yùn)營的中國最長的十大鐵路橋之一。

9.廣珠城際鐵路中山高架橋

這條于2005年動(dòng)工建設(shè)，于2012年全線貫通的城際鐵路，是呈南北走向，連接著廣州市和珠海市的珠三角城際快速軌道交通的主干線路，也是共計(jì)設(shè)有22座車站，運(yùn)營速度達(dá)200公里每小時(shí)的八縱八橫的京哈-京港澳通道的南段部分。

10.漯駐特大橋

篇3

關(guān)鍵字：橋梁建設(shè) ， 質(zhì)量控制

Abstract: China is a big country Bridges, Bridges mileage, span, the difficulty has been increasing year by year, but also appeared many quality problem, this paper, through studying bridge design, construction and acceptance of each link, build the bridge construction quality control system for the design of Bridges, monitoring to provide the reference.

Key word: bridge construction, quality control

中圖分類號(hào)：U445文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 引言

建國以來,我國的橋梁建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期,特別是改革開放以來，我國發(fā)展起來的預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)、大跨度橋梁的建設(shè)通車以及對(duì)超大跨度橋梁研究等都取得了驕人的成就。但是大跨度和超大跨度橋梁在施工施工工藝非常困難，加之現(xiàn)今施工質(zhì)量很難保證，導(dǎo)致在施工的過程中和投入使用時(shí)橋梁的某些部位會(huì)出現(xiàn)局部的變形不協(xié)調(diào)問題，形成橋梁與路基接觸部位的橋頭跳車及種種安全問題[1]。所以對(duì)橋梁建設(shè)的質(zhì)量控制就顯得十分重要。目前我國所進(jìn)行的質(zhì)量控制主要集中在橋梁結(jié)構(gòu)的監(jiān)測(cè)上。本文就橋梁建設(shè)中的質(zhì)量問題作一探討，比較全面的總結(jié)了橋梁建設(shè)過程中的質(zhì)量問題，提出了橋梁建設(shè)的控制體系。

2 橋梁建設(shè)中的質(zhì)量控制研究的必要性

鐵路、公路及橋梁建設(shè)行業(yè)是關(guān)系國家經(jīng)濟(jì)命脈和社會(huì)安全的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，近年來為解決城市化進(jìn)程中帶來的交通問題，各省市都加快以地鐵、輕軌為主的快速、大運(yùn)量、公共快捷的交通體系的建設(shè)和規(guī)劃。到 2008 年年底，全國公路橋梁達(dá) 59.46 萬座，2524.70 萬延米，比2007年來增加 2.46 萬座，205.52 萬延米，其大橋梁 1457 座，250.18 萬延米，大橋39381 座，884.37 萬延米。2009 年底，全國公路橋梁達(dá) 62.19 萬座、2726.06 萬米，比上年末增加 2.73 萬座、201.37 萬米。其大橋梁 1699 座、288.66 萬米，大橋 42859 座、981.90萬米。目前在建和即將開工建設(shè)的客運(yùn)專線規(guī)模達(dá)到9700公里，橋梁比重接近50%。其中廣珠城際鐵路橋梁比重最高，達(dá)到90%以上；京津城際鐵路橋梁比重達(dá)到 82.2%。全長1318公里的京滬高速鐵路橋梁總長達(dá)1060公里，橋梁比重為80%；昆山特大橋164.8公里是我國客運(yùn)專線中最長的橋梁。我國擁有的橋梁數(shù)量最大；世界最長的海上橋梁在中國；（杭州灣大橋）世界上海拔最高的多年凍土地區(qū)的橋梁群在中國；（青藏鐵路，亞洲最高的橋墩在中國； 世界上最大跨度的斜拉橋在中國；（蘇通長江大橋）中國橋雖然多，但質(zhì)量與日本，德國相比還有很大差距?，F(xiàn)在隨著國家整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提高，我們的橋梁建設(shè)水平是飛速發(fā)展了，無論是設(shè)計(jì)、施工、科研、基礎(chǔ)研究都進(jìn)步很大。但是實(shí)事求是的講，我們還需要努力工作．我們和國外相比，很多方面都有差距的。所以進(jìn)行橋梁建設(shè)質(zhì)量控制是非常必要的。

3 質(zhì)量控制研究

橋梁建設(shè)的質(zhì)量控制應(yīng)主要從以下方面考慮：一是在設(shè)計(jì)過程中的控制；二是基于過程控制質(zhì)量監(jiān)測(cè)；三是橋梁建成后的載荷預(yù)壓控制。

首先在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該注意進(jìn)行詳盡的地質(zhì)勘查及地質(zhì)情況調(diào)查。我國國土面積幅員遼闊，地質(zhì)情況復(fù)雜，況且，橋梁建設(shè)工程大多集中在地質(zhì)情況比較復(fù)雜的山區(qū)、沼澤地、膨脹土、濕陷性黃土地區(qū)，對(duì)于這樣的地質(zhì)情況，進(jìn)行地質(zhì)勘查是非常必要的。但是目前勘查單位較多，勘查設(shè)備有限，從業(yè)人員的職業(yè)技能很難保證，導(dǎo)致勘查結(jié)果在一定程度上能反應(yīng)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際地質(zhì)情況，但與實(shí)際值有所偏差，所以我們?cè)诟鱾€(gè)設(shè)計(jì)階段應(yīng)進(jìn)行不同標(biāo)準(zhǔn)的勘查工作，并與以往建設(shè)工程地質(zhì)勘查報(bào)告進(jìn)行對(duì)比，提高對(duì)于地質(zhì)的掌握，有針對(duì)性的進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)，規(guī)避建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)與質(zhì)量隱患[2]。設(shè)計(jì)階段的質(zhì)量控制是橋梁建設(shè)節(jié)約投資，避免建設(shè)事故最有效的方法。這也是橋梁建設(shè)質(zhì)量控制前提。

再者，應(yīng)建立基于過程的橋梁建設(shè)的質(zhì)量監(jiān)測(cè)體系。橋梁建設(shè)是一個(gè)很長的過程，我們不能僅就某一個(gè)點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，應(yīng)建立基于過程的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。從施工—測(cè)量—調(diào)整—預(yù)測(cè)—對(duì)比分析再調(diào)整—施工這樣的一個(gè)過程來考慮。在施工時(shí)首先應(yīng)該建立比較完善的施工管理體制，及研究分析調(diào)整團(tuán)隊(duì)，并且各個(gè)單位應(yīng)該密切配合，在設(shè)計(jì)圖紙指導(dǎo)下保證施工質(zhì)量，主要是各工序間的交接；檢查各部件的尺寸和標(biāo)高等；檢查隱蔽工程如個(gè)預(yù)埋件、鋼筋等的質(zhì)量；控制預(yù)應(yīng)力張拉施工；審核設(shè)計(jì)變更及混凝土養(yǎng)護(hù)方面進(jìn)行密切的監(jiān)控。然后在在某個(gè)施工階段,進(jìn)行應(yīng)力、位移的量測(cè)，并與實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比分析，是否在安全范圍，制定調(diào)整方案，并進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。通過截面的應(yīng)力分析,明確橋梁結(jié)構(gòu)在各個(gè)施工階段的實(shí)際應(yīng)力情況, 分析裂縫可能出現(xiàn)的位置,及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題,分析問題，并采取相應(yīng)補(bǔ)救措施,保證大橋的施工過程中的安全和質(zhì)量[3]。施工階段的質(zhì)量控制也離不開專職監(jiān)理機(jī)構(gòu)從業(yè)人員的素質(zhì)。

最后橋梁建成后,要進(jìn)行竣工驗(yàn)收工作，這個(gè)階段是考慮所建橋梁能否投入使用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。主要是在各種靜荷載和動(dòng)荷載作用下檢驗(yàn)橋梁結(jié)構(gòu)的實(shí)際受力狀態(tài), 評(píng)價(jià)橋梁的工作性能,判斷橋梁的承載力，確定已建橋梁是否符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)能否投入使用[4][5]。通過試驗(yàn)進(jìn)一步分析設(shè)計(jì)理論，及各種假設(shè)條件的合理性，明確處在特定環(huán)境下大跨度橋梁的力學(xué)和結(jié)構(gòu)特征，采用比較完善的有限元理論進(jìn)行反演分析，獲得各個(gè)設(shè)計(jì)參數(shù)，對(duì)橋梁設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化。

4 小結(jié)

在我國這樣一個(gè)橋梁大國，橋梁建設(shè)的質(zhì)量控制是非常關(guān)鍵的，本文通過研究在橋梁在設(shè)計(jì)、施工的各個(gè)環(huán)節(jié)，分別在設(shè)計(jì)階段、施工階段及橋梁建成后進(jìn)行質(zhì)量分析，總結(jié)了橋梁建設(shè)質(zhì)量控制體系，為以后橋梁的設(shè)計(jì)監(jiān)測(cè)提供了參考，不足之處在于未結(jié)合實(shí)際工程，這也是以后研究的方向。

參考文獻(xiàn)

[1]林清.城市橋梁建設(shè)的質(zhì)量控制[J].福建建筑, 2005, (3): 125-127.

[2]中國建筑工業(yè)出版社《建筑施工技術(shù)》:姚瑾英. 2006

[3]公路橋梁施工技術(shù)規(guī)范．JTJ 041-2000.

[4]王健.鐵路客運(yùn)專線橋梁施工質(zhì)量控制研究[D].長沙:中南大學(xué),2010.

篇4

千奇百怪的橋

橋中的巨龍

說到橋，第一個(gè)要提的必須是中國的北盤江大橋，它是一條橫臥在貴州省六盤水市都格鎮(zhèn)和云南省宣威市普立鄉(xiāng)之間的大橋。它不僅以1341.4米的總長、720米的主跨長在同類橋中占據(jù)“探花”席位，更是以565米的垂直高度占據(jù)世界第一高橋的“狀元”，在橋界可謂是“一覽眾山小”。據(jù)說，著名的埃菲爾鐵塔的高度只能到北盤江大橋的胯部。

浪橋

在海上沖浪是一件很刺激很享受的運(yùn)動(dòng)，但對(duì)于不會(huì)游泳的旱鴨子來說可能就只有在一旁看的份了。或許設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)波浪橋的動(dòng)機(jī)就是為了讓旱鴨子體驗(yàn)一下站在浪尖的感覺。這座全長約275米的波浪橋是一座人行天橋，穿梭在新加坡的城市中間。晚上在這座橋上走上一圈，就算體驗(yàn)不到多少?zèng)_浪的感覺，但橋兩旁美麗的城市夜景也絕會(huì)讓你不枉此行。

不用了就卷起來

每天早晨起床后如果不想疊被子，可以把它卷起來放在床頭，這樣的做法不僅簡單，而且同樣能讓床顯得很整潔。或許設(shè)計(jì)師就是從卷被子上得到了靈感，設(shè)計(jì)了可以卷起來的橋。架設(shè)在倫敦大聯(lián)盟運(yùn)河上的這座橋長約12米，每周五的中午會(huì)準(zhǔn)時(shí)卷起來。它的驅(qū)動(dòng)力來自橋欄內(nèi)部的水壓裝置，這個(gè)裝置可以把整座橋卷成一個(gè)八邊形。當(dāng)然把橋卷起來并不是為了讓河面顯得整，而是為了給運(yùn)河里的船提供一條通路。

架在河上的“扇子”

橋在空閑時(shí)不僅可以卷起來，還可以合起來。架在倫敦帕丁頓區(qū)的人行橋就是一座可以開合的橋。這座橋的橋面由5根狹長的鋼板懸臂制成，在樞軸裝置的作用下，懸臂可以輕易抬起。在升降過程中，5根懸臂的速度和傾斜角度都不同，看起來就像開合的扇子。

不對(duì)稱的美

我們看到的很多橋都是對(duì)稱的，但只要設(shè)計(jì)得好，不對(duì)稱也很美麗。架在巴拉瑙湖上的儒塞利比契克大橋就是一座美麗的不對(duì)稱橋。據(jù)說，這樣設(shè)計(jì)的目的是為了突出巴西利亞美麗的日落。名氣在外的橋

橋梁家族中的成員除了憑借獨(dú)特的樣式被津津樂道以外，也有通過別的方式被大家記住的。下面，選幾個(gè)代表給大家介紹一下：

見證愛情的嘆息橋

嘆息橋建于1600年，是威尼斯的象征之一。在過去，很多被判了死刑的犯人在行刑之前都要經(jīng)過這座橋。犯人們站在橋上，看這個(gè)即將告別的世界時(shí)都會(huì)后悔地嘆息，這就是嘆息橋名字的由來。傳說，戀人在嘆息橋上接吻，就可以永生永世相戀，所以嘆息橋是戀人們經(jīng)常前來的地方。

大名氣的“數(shù)學(xué)橋”

在劍橋大學(xué)的劍河上有一座古老的木質(zhì)桁架橋，據(jù)說這是英國橋梁設(shè)計(jì)大師威廉姆?埃斯里奇設(shè)計(jì)建造的。這座橋的大名氣源自它的傳說。傳說這座橋在剛建成時(shí)，整個(gè)橋體未用一根釘子和螺絲，后來因?yàn)椴痖_無法復(fù)原，才用釘子固定成現(xiàn)在的樣子。在18世紀(jì)，這種設(shè)計(jì)被稱為幾何結(jié)構(gòu)，此橋因而得名“數(shù)學(xué)橋”。

恐怖的金門大橋

美國金門大橋是世界著名的橋梁之一，也是近代橋梁工程的一項(xiàng)奇跡。金門大橋建成于1937年，全長2780米。雄壯宏偉的大橋不知為何成了許多人自殺的場(chǎng)所，自大橋建成以來，已有上千個(gè)生命從這里隕落了，想想都覺得恐怖。

堅(jiān)強(qiáng)的雙層橋

位于日本本州與四國之間的明石海峽大橋是世界上最長的雙層橋。3910米的全長并沒有影響它的抗震效果。據(jù)說，這座橋能承受8.5級(jí)的強(qiáng)烈地震，在神戶大地震中屹立不倒，這么強(qiáng)的抗震能力不知會(huì)被多少橋梁“嫉妒”。

橋的隔震高招

雖然橋的樣式五花八門，但在設(shè)計(jì)時(shí)有一點(diǎn)是設(shè)計(jì)者都要考慮的，那就是橋的隔震。

目前增加橋的隔震效果主要有兩個(gè)方法，一是設(shè)計(jì)隔震裝置。設(shè)計(jì)出的隔震裝置不僅剛度要好，還要具備一定的吸收能量的能力，在地震來臨時(shí)可以降低橋梁結(jié)構(gòu)的慣性力，起到隔震效果；二是附屬結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)。在橋梁內(nèi)部，限位裝置、防落梁裝置等附屬結(jié)構(gòu)同樣對(duì)橋梁整體的抗震性能有很大的影響。所以，在橋梁設(shè)計(jì)時(shí)把附屬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)好也可以提高橋梁的整體抗震效果。

番外篇：水上的房子

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關(guān)鍵詞：橋梁；施工；技術(shù)；質(zhì)量通?。桓倪M(jìn)措施

1、我國公路橋梁施工技術(shù)現(xiàn)狀

（1）梁橋，在現(xiàn)在橋梁施工技術(shù)中，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁和連續(xù)橋梁已經(jīng)漸漸為大家所掌握，由于其適用性非常強(qiáng)，所以也被廣泛的運(yùn)用在橋梁的建設(shè)中。我國是在橋梁技術(shù)方面是佼佼者，2007年建成的世界上第一座鋼混組合梁式橋梁以跨徑330 m成為梁式跨徑的世界之最。

（2）拱橋，代表是上海盧浦大橋，中國拱橋技術(shù)是有目共睹的，幾千年前的趙州橋就是拱橋中的經(jīng)典?，F(xiàn)代中國的拱橋技術(shù)在繼承了前人的精髓之外，也加入了現(xiàn)代技術(shù)，同時(shí)也在不斷的創(chuàng)新，拱橋技術(shù)不斷進(jìn)步，在施工技術(shù)上也達(dá)到了國際先進(jìn)水平。石工、雙曲拱、桁架橋、鋼筋混凝土拱、混凝土肋拱與烘箱、鋼拱橋等都達(dá)到了世界標(biāo)準(zhǔn)。

（3）斜拉橋，代表是蘇通大橋，它的跨徑是1088 m，是世界上首座跨徑超千米的大橋，并因此而載入世界橋梁發(fā)展史冊(cè)，當(dāng)然也是斜拉橋中代表。

（4）懸索橋，代表是汕頭海灣大橋，這是中國自己創(chuàng)新的技術(shù)，它是世界上唯一一座混凝土箱型梁懸索橋。

（5）跨海長橋，在中國跨海長橋技術(shù)是非常需要，由于中國地域廣闊，在橋上架橋會(huì)使得隔海相望的兩個(gè)地方距離瞬間縮短，利于兩地間的貿(mào)易往來，更有利于人們相互之間的感情交流。著名的杭州灣跨海大橋，是跨海大橋中的典型代表，已經(jīng)成為一道美麗的風(fēng)景線，也是世界上最長的跨海大橋。

我國在公路橋梁的施工技術(shù)在一些方面還是走在世界前列的，也在很多方面有我們的優(yōu)勢(shì)。我國橋梁所取得的成就，也是值得我們自豪的，這些成就也反映了我國橋梁工程在設(shè)計(jì)、施工、勘查、技術(shù)等方面是具有一定的實(shí)力的，在有些方面甚至是達(dá)到了國際先進(jìn)水平。世界橋梁技術(shù)強(qiáng)國，我們也是其中之一。在施工技術(shù)上，我國一直走在世界前列。創(chuàng)新是施工技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力，也是工程技術(shù)持續(xù)發(fā)展的源泉。目前，對(duì)于我國而言，在橋梁施工技術(shù)上，除了要繼續(xù)創(chuàng)新之外，還需要不斷的進(jìn)行改進(jìn)，尤其是針對(duì)不足之處進(jìn)行改進(jìn)，使我國的橋梁技術(shù)不斷進(jìn)步，與國際接軌，走向世界。

2、橋梁工程施工質(zhì)量通病分析

2.1 橋梁鋼筋銹蝕

在橋梁工程中，鋼筋做為橋梁的主要構(gòu)件之一，如果鋼筋出現(xiàn)銹蝕將嚴(yán)重影響到鋼筋的使用壽命，甚至?xí)＜皹蛄旱陌踩Ｋ栽跇蛄汗こ讨?，要?duì)影響到鋼筋產(chǎn)生銹蝕的因素進(jìn)行具體分析，然后進(jìn)行采取措施進(jìn)行治理。影響到鋼筋銹蝕的原因如鋼筋的質(zhì)量、環(huán)境、施工不規(guī)范等諸多因素，許多時(shí)候鋼筋產(chǎn)生銹蝕的情況很復(fù)雜。因此在橋梁工程中要對(duì)鋼筋產(chǎn)生銹蝕的情況進(jìn)行治理，如對(duì)鋼筋涂防腐層，并保證涂層在任何情況下不被破壞，這樣才能保證鋼筋在惡劣環(huán)境下具有較好的持久性和耐腐性。除了涂防腐層外，現(xiàn)在由于科技的發(fā)展，先進(jìn)技術(shù)也應(yīng)用于施工中，為了防止鋼筋被侵蝕，現(xiàn)在有一種電化學(xué)防護(hù)法，此法就是使鋼筋攜帶足夠數(shù)量的多余電子，這樣無論腐蝕液體的硬度值如何，鋼筋都不會(huì)被腐蝕，始終處于穩(wěn)定狀態(tài)。此法具有很大的技術(shù)含量。除了對(duì)鋼筋采取防腐及電化學(xué)保護(hù)法外，對(duì)于已經(jīng)受到腐蝕的鋼筋要進(jìn)行積極的修復(fù)，對(duì)于已經(jīng)出現(xiàn)銹蝕的鋼筋要積極進(jìn)行修復(fù)：清除掉所有出現(xiàn)銹蝕區(qū)域內(nèi)的混凝土，采用噴砂法除掉銹跡，根據(jù)實(shí)際情況增加一定數(shù)量的鋼筋以確保梁體內(nèi)的含筋量。

2.2 橋梁裂縫

裂縫是橋梁的主要病害之一，裂縫的產(chǎn)生不僅影響到了橋梁的美觀，同時(shí)也會(huì)影響到橋梁的正常使用，降低橋梁使用過程中的安全性。我國的橋梁主要是混凝土結(jié)構(gòu)居多，而混凝土結(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂縫是當(dāng)前建筑技術(shù)中普遍存在的問題，混凝土在施工中如材料質(zhì)量不合格或沒有嚴(yán)格按照施工工序進(jìn)行，都會(huì)造成混凝土裂縫的產(chǎn)生。此外，混凝土澆筑過程中的溫度也會(huì)造成裂縫的產(chǎn)生，所以在澆筑過程中要嚴(yán)格控制混凝土內(nèi)部的溫度，以免產(chǎn)生裂縫。需要從材料性能方面和結(jié)構(gòu)形式方面采取有效的綜合措施：加之以合理的施工工藝，按設(shè)計(jì)好的混凝土強(qiáng)度等級(jí)要求進(jìn)行施工，控制水泥用量及水灰比，重視混凝土振搗技術(shù)，計(jì)算好拆模時(shí)間，選用一定份量的外加劑和摻合料（對(duì)收縮和水熱化影響較?。龅礁邷靥鞖鈺r(shí)使用井水拌制混凝土，這樣可以降低澆灌溫度。雖然橋梁混凝土結(jié)構(gòu)中出現(xiàn)裂縫是不可避免的，但是施工人員應(yīng)該根據(jù)裂縫的現(xiàn)狀和產(chǎn)生的原因采用合理的治理方法，確保道路橋梁竣工后的美觀外形和使用安全。

2.3 橋梁鋪裝層松散脫落

在相繼暴露出來的道路橋梁質(zhì)量問題中，橋梁鋪裝層的質(zhì)量問題受到了一定的重視，在一些橋梁施工中，橋梁鋪裝層的施工質(zhì)量往往被疏忽，施工工序控制不嚴(yán)，只注重表面功夫，在外觀質(zhì)量上做文章，致使橋面鋪裝層過早出現(xiàn)裂縫，松散、脫落等問題，維修周期越來越短。橋梁鋪裝層在構(gòu)造上屬于剛性結(jié)構(gòu)，目前，我國的重載交通及超載現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，鋪面層直接承受著車輛和行人荷載的沖擊，現(xiàn)行橋梁鋪裝層與重型或超重型汽車數(shù)量的迅速增多已不相適應(yīng)，這樣就加重了橋梁鋪裝層的負(fù)荷，因此施工人員在建設(shè)橋梁鋪面層的過程中，要注意確保橋梁鋪裝層厚度，鋪裝材料應(yīng)具有良好的彎曲性能，這樣可減弱或避免鋪裝層的彎曲開裂，要保證鋪裝材料在使用期間不出現(xiàn)明顯的開裂和其它問題。還要注意確保鋪層材料的防水性。鋪層材料的防水層在施工過程中應(yīng)予以充分重視，要保證鋪筑后基本不會(huì)透水，以防止水滲入材料引起各種水損壞，從而縮短橋梁鋪面層的使用壽命。對(duì)于處于非冰凍地區(qū)的道路橋梁，可以在橋梁鋪面層鋪上一定厚度的防水混凝土（厚度可達(dá)到8～10cm）；對(duì)于處于冰凍地區(qū)而可能出現(xiàn)裂紋的道路橋梁上，可以鋪上瀝青混凝土或者貼式混凝土，這種混凝土是柔性的，可以有效預(yù)防橋梁鋪裝層出現(xiàn)裂紋。

3、橋梁施工技術(shù)的改進(jìn)措施

3.1 在橋梁施工中對(duì)影響其技術(shù)因素的控制

（1）在橋梁施工中，對(duì)于技術(shù)和質(zhì)量的控制要有科學(xué)合理的管理手段。橋梁施工企業(yè)在施工前要建立健全的質(zhì)量管理體系，確立完善的質(zhì)量管理目標(biāo)。在施工過程中，要明確各個(gè)部門的管理職責(zé)，其中包括部門的負(fù)責(zé)人和技術(shù)人員，并要負(fù)責(zé)組織施工隊(duì)伍。同時(shí)要明確施工隊(duì)伍的各個(gè)工序和流程，加強(qiáng)監(jiān)督與管理，以保證橋梁工程施工工作的有效開展。

（2）在保證橋梁工程施工質(zhì)量的同時(shí)，要對(duì)橋梁的幾何尺寸進(jìn)行嚴(yán)格的控制。這就要求施工現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)人員要做好準(zhǔn)備工作，對(duì)相關(guān)的設(shè)計(jì)進(jìn)行反復(fù)檢測(cè)，以保證技術(shù)的可靠性。同時(shí)要發(fā)揮其現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)指導(dǎo)作用，在橋梁施工過程中，技術(shù)人員必須按照技術(shù)規(guī)范的要求對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行督促。

（3）在橋梁工程施工中的要對(duì)施工材料進(jìn)行嚴(yán)格管理。施工材料的質(zhì)量直接影響著橋梁的質(zhì)量，材料是橋梁工程最為基礎(chǔ)的因素。因此，橋梁施工企業(yè)要對(duì)材料管理高度重視起來，針對(duì)不同的材料要采取科學(xué)的管理手段。例如對(duì)鋼筋和混凝土等材料的管理，材料在進(jìn)場(chǎng)前必須要經(jīng)過嚴(yán)格的檢驗(yàn)。只有對(duì)材料進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)才能確保橋材料質(zhì)量的可靠性。

3.2 橋梁施工質(zhì)量的相應(yīng)對(duì)策

（1）對(duì)橋梁工程的施工現(xiàn)場(chǎng)要進(jìn)行地質(zhì)構(gòu)造的研究。在工程施工前，施工企業(yè)要清楚的了解到現(xiàn)場(chǎng)的構(gòu)造情況。例如現(xiàn)場(chǎng)的巖體穩(wěn)定性是否符合施工現(xiàn)場(chǎng)的要求，對(duì)于不同的地質(zhì)構(gòu)造地段，可以采取不同的施工措施。同時(shí)還要掌握該區(qū)域的地質(zhì)構(gòu)造以及其在近代的活動(dòng)規(guī)律，了解該區(qū)域是否有發(fā)生過或存在發(fā)生地震的隱患?？梢?，對(duì)橋梁工程的地質(zhì)構(gòu)造進(jìn)行研究是十分必要的工作。

（2）對(duì)橋梁施工過程中的樁基施工質(zhì)量的控制。由于橋梁工程會(huì)受到地質(zhì)構(gòu)造、氣候環(huán)境等自然條件的影響，所以要充分考慮到自然條件對(duì)橋墩基礎(chǔ)的應(yīng)該影響。位于河流之上的橋梁，我們要考慮其橋墩的埋置深度是否會(huì)受到河水沖刷的影響，如果會(huì)受到河水的影響，那么就要準(zhǔn)確的計(jì)算出橋墩的埋置深度?？梢愿鶕?jù)橋位河段的具體情況，將最不利的組合作為埋置深度的依據(jù)?？傊?，在橋梁施工過程中，技術(shù)人員要根據(jù)勘測(cè)設(shè)計(jì)報(bào)告和地質(zhì)的實(shí)際情況采取相應(yīng)的施工辦法。

篇6

關(guān)鍵詞：港珠澳大橋；風(fēng)險(xiǎn)管理；故障樹

中圖分類號(hào)：TU992.05文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 工程項(xiàng)目概述

港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的特大型橋梁隧道結(jié)合工程，全長49.968公里。其主要工程包括：海中橋隧工程（包括海中橋隧主體工程、香港口岸與大橋的連接立交橋；澳門口岸與大橋的連接橋；珠海口岸與大橋的連接橋）、香港口岸人工島填海及口岸設(shè)施、澳門口岸人工島填海及口岸設(shè)施、珠?？诎度斯u填海及口岸設(shè)施、珠海側(cè)接線。大橋落成后，將會(huì)是世界上最長的六線行車沉管隧道，及世界上跨海距離最長的橋隧組合公路。

2 港珠澳大橋工程風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是找出影響預(yù)期目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的主要風(fēng)險(xiǎn)，在這一階段主要側(cè)重定性分析。本文運(yùn)用故障樹分析法將影響港珠澳大橋預(yù)期目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的主要風(fēng)險(xiǎn)羅列出來。

2.1 自然風(fēng)險(xiǎn)

2.1.1 臺(tái)風(fēng)風(fēng)險(xiǎn)

臺(tái)風(fēng)對(duì)大橋整體穩(wěn)定性的影響是非常巨大的。港珠澳大橋所處的伶仃洋海域是臺(tái)風(fēng)多發(fā)地，每年南海的臺(tái)風(fēng)都要經(jīng)過這里，而且每年超過6級(jí)以上風(fēng)速的時(shí)間接近200天，韌性強(qiáng)的鋼梁會(huì)在風(fēng)力的作用下自然擺動(dòng)，一旦造成頻率相同，就會(huì)產(chǎn)生共振，后果不堪設(shè)想。因此，要想保證整個(gè)項(xiàng)目成功實(shí)施，在大橋的初步計(jì)劃中，必須把風(fēng)作為一個(gè)重要因素考慮進(jìn)去。

2.1.2 氯鹽風(fēng)險(xiǎn)

實(shí)驗(yàn)表明，鋼筋混凝土在氯鹽的作用下會(huì)發(fā)生銹蝕，最后可能導(dǎo)致混凝土開裂甚至于剝落。如何來保證大橋長達(dá)120年的使用壽命？工程師們需要克服技術(shù)難關(guān)，找到一個(gè)抵抗氯鹽的好辦法。

2.1.3 地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)

復(fù)雜的海床結(jié)構(gòu)也對(duì)大橋的勘探工作形成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。港珠澳大橋是有史以來最大規(guī)模使用鋼材建造的橋梁，它將面臨一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：地震。如何采用高新的科技材料來最大幅度的將地震能量通過分子之間的力來進(jìn)行了消弭、減弱，這是工程師們需要克服的又一大技術(shù)難題。

2.2 經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)

2.2.1 融資風(fēng)險(xiǎn)

本項(xiàng)目投資超700億元，從決策階段到大橋正式動(dòng)工，這座“世紀(jì)工程”就一直圍繞著“誰投資、投資比例如何分配、環(huán)評(píng)問題、技術(shù)難點(diǎn)”爭論不休。本項(xiàng)目主要融資風(fēng)險(xiǎn)在于項(xiàng)目各方能否及時(shí)提供項(xiàng)目的建設(shè)資金，以及巨大的項(xiàng)目的融資成本能否通過后期的運(yùn)營來收回。

2.2.2 通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)

通貨膨脹會(huì)引起材料價(jià)格上漲，即使合同條款中雖然規(guī)定了價(jià)格調(diào)值公式，但也很難完全彌補(bǔ)將來工程實(shí)施時(shí)材料費(fèi)上漲所造成的損失。

2.2.3 營運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)

大橋本身的經(jīng)濟(jì)效益是吸引投資者看好的重要基礎(chǔ)。大橋建成后，由香港開車至珠海及澳門只需要約20分鐘時(shí)間，這有助吸引香港投資者到珠江三角洲西岸投資，并可促進(jìn)港、珠、澳三地的旅游業(yè)。

2.3 技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

2.3.1 航運(yùn)交通風(fēng)險(xiǎn)

在港珠澳大橋的初步規(guī)劃中，工程師們要充分考慮大橋?qū)χ車Ｓ虻暮降酪约帮w機(jī)航線的影響。大橋所處的海域是全球最重要的貿(mào)易航道，航道密集。大橋的施工意味著每天要避開4000艘海船和1800多架航班的密集通行，這將是巨大的麻煩。

另外，大橋的設(shè)計(jì)高度必須保證高噸位船只的正常通行。同時(shí)，橋面以及橋塔的高度也不能過高，否則會(huì)影響周圍機(jī)場(chǎng)飛機(jī)的正常起降。

2.3.2 沉管隧道施工風(fēng)險(xiǎn)

大橋施工要用50萬噸鋼材建造全世界最長的鋼鐵橋梁，耗費(fèi)230萬噸鋼筋混凝土，在深水底上打造世界上最長的沉管海底隧道。在沉管隧道的生產(chǎn)中，工程師們打算采用德國先進(jìn)的模板系統(tǒng)，但是，購買一套模版設(shè)備的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了工程的預(yù)算。工程師們就不得不考慮別的方法甚至自己來完成這個(gè)高難度模版的制作。

2.3.3 人工島修建風(fēng)險(xiǎn)

大橋建設(shè)進(jìn)入施工設(shè)計(jì)階段，第一道難題擺在了工程師的面前。橋梁和海底隧道的貫通，首先需要找到一座島嶼，能將它們連接在一起，而唯一的辦法就是修建人工島，即用一組巨型圓鋼筒，直接固定在海床上，然后在中間填土形成人工島。按照設(shè)計(jì)，圍島總共需要120個(gè)超級(jí)大的圓鋼筒，每個(gè)圓鋼筒的直徑達(dá)到22.5米，相當(dāng)于籃球場(chǎng)那樣大，高度45米，相當(dāng)于18層樓的高度，而重量將達(dá)到550噸，相當(dāng)于一架A380空中客車。制造這些圓鋼筒，對(duì)中國的工程師來說，還是第一次。

2.3.4 沖積泥沙風(fēng)險(xiǎn)

港珠澳大橋的項(xiàng)目中，工程師們必須時(shí)刻考慮10%阻水率的要求。伶仃洋是典型的弱洋流海域，每年從珠江口夾雜著大量的泥沙，涌入海洋，大橋的橋墩就像阻擋泥沙的籬笆一樣，超過10%的阻水率，泥沙就可能被阻擋沉積，從而阻塞航道，讓伶仃洋變成一片沖積平原。為了避免這個(gè)災(zāi)難性的后果，所有后續(xù)施工設(shè)計(jì)都必須考慮到這個(gè)問題。

2.4 管理風(fēng)險(xiǎn)

2.4.1 進(jìn)度管理風(fēng)險(xiǎn)

項(xiàng)目研究始于2004年，2005年基本確定工程方案，主體建造工程擬于2009年12月15日開工建設(shè)，以期于2015至2016年完成，大橋投資超700億元，約需6年建成。然而受水文和氣象影響，有效工作日少，工程進(jìn)度受到極大挑戰(zhàn)。

2.4.2 成本管理風(fēng)險(xiǎn)

施工項(xiàng)目成本管理是項(xiàng)目獲得理想的經(jīng)濟(jì)效益的重要保證。成本管理包括成本預(yù)測(cè)、成本計(jì)劃、成本控制和成本核算，哪一個(gè)環(huán)節(jié)的疏忽都可能給整個(gè)成本管理帶來嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)。

由于工程量大，且軟土層厚、持力層深，給海上基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和施工帶來一系列問題；導(dǎo)致變更頻繁，成本控制風(fēng)險(xiǎn)加大。

2.4.3 質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)

因工程施工作業(yè)點(diǎn)多、戰(zhàn)線長，存在同步作業(yè)、交叉作業(yè)工序，施工組織難度大，很容易導(dǎo)致質(zhì)量管理的疏忽；伶仃洋海域氣象復(fù)雜多變，工程質(zhì)量保證難度大；

2.4.4 安全管理風(fēng)險(xiǎn)

自然環(huán)境非常惡劣，潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，施工條件很差，伶仃洋海域又是臺(tái)風(fēng)多發(fā)地，危及施工安全。

2.5 建立故障樹模型

基于以上風(fēng)險(xiǎn)分析，完善故障樹模型如下：

3 港珠澳大橋工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

常用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法有綜合評(píng)價(jià)法、安全檢查表法、敏感性分析、層次分析法、R=P×C定級(jí)法等。本項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估依據(jù)港珠澳大橋工程的實(shí)際情況，選用R=P×C定級(jí)方法作為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法。

這種分析方法的原理是：風(fēng)險(xiǎn)的大小主要跟事故發(fā)生的概率以及事故造成后果的嚴(yán)重程度有關(guān)，可以簡單地表達(dá)成：風(fēng)險(xiǎn)= 事故概率 × 預(yù)期后果

概率是指一定數(shù)量的標(biāo)的，在確定的時(shí)間內(nèi)發(fā)生事故的次數(shù)。風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率可劃分為很可能、可能、偶爾、不可能、很不可能5個(gè)級(jí)別。

風(fēng)險(xiǎn)后果的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)可從經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡、工期延誤等幾個(gè)方面進(jìn)行衡量。依據(jù)港珠澳大橋隧道工程的實(shí)際情況，風(fēng)險(xiǎn)后果的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)具體參照國內(nèi)相類似的隧道工程推薦的數(shù)據(jù)，港珠澳大橋工程風(fēng)險(xiǎn)后果的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)詳見表1。

表1 港珠澳大橋工程風(fēng)險(xiǎn)后果的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率和后果進(jìn)行組合相乘，得到風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)矩陣詳見表2。

表2 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)矩陣

按照R=P×C定級(jí)方法對(duì)辨別出來的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行綜合分析和評(píng)估，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率及后果依據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)及調(diào)查資料確定，最終確定風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)及控制級(jí)別。港珠澳大橋風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估詳見表3。

表3 港珠澳大橋風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估

4 工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)防范和對(duì)策

橋梁工程在施工過程中風(fēng)險(xiǎn)源眾多，風(fēng)險(xiǎn)涉及面廣，各因素交叉、層次復(fù)雜。風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策主要包括風(fēng)險(xiǎn)控制、風(fēng)險(xiǎn)自留和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移三種常用手段。在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估的基礎(chǔ)上，針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)源，采取不同的措施。對(duì)于自然災(zāi)害等不可抗力，我們應(yīng)采取各種措施，減少由于自然災(zāi)害引起的直接損失，盡量避免間接損失。對(duì)于人為原因引起的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)采取各種措施減少或消除這些風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn)：

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篇7

土木工程也是建造各類工程設(shè)施的科學(xué)技術(shù)的統(tǒng)稱，它既指工程建設(shè)的對(duì)象，即建在地上、地下、水中的各種工程設(shè)施，也指所應(yīng)用的材料、設(shè)備和所進(jìn)行的勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、保養(yǎng)、維修等技術(shù)。

作為一個(gè)重要的基礎(chǔ)學(xué)科，土木工程有其重要的屬性：綜合性，社會(huì)性，實(shí)踐性，技術(shù)經(jīng)濟(jì)與藝術(shù)統(tǒng)一性。隨著人類社會(huì)的進(jìn)步而發(fā)展，土木工程至今已經(jīng)演變成為大型綜合性的學(xué)科，并已經(jīng)出許多分支，如：建筑工程，鐵路工程，道路工程，橋梁工程，特種工程結(jié)構(gòu)，給水排水工程，港口工程，水利工程，環(huán)境工程等學(xué)科。土木工程共有六個(gè)專業(yè)：建筑學(xué)，城市規(guī)劃，土木工程，建筑環(huán)境與設(shè)備工程，給水排水工程和道路橋梁工程。

通過一個(gè)學(xué)期土木工程概論課的學(xué)習(xí)，我已經(jīng)深深地感受到土木工程涵蓋的廣泛，體味了前人取得的成就，也領(lǐng)悟了作為一名土木工程師的重大責(zé)任。當(dāng)然，我們不能沉浸于現(xiàn)已取得的輝煌成就，止步不前。我們還應(yīng)當(dāng)與時(shí)俱進(jìn)，去挖掘，去發(fā)現(xiàn)，去思考，去想象，去創(chuàng)新。在此，作為一名中國未來的土木工程師，我想結(jié)合土木工程的歷史，結(jié)合我國的國情和世界形勢(shì)，談一談土木工程的可持續(xù)發(fā)展之路。

(EnglishSummary)

MyknowledgeaboutcivilengineeringhasbeenbroadenedsinceIbecameastudentofTongjiUniversity.

Civilengineeringisaformofhumanactivity.Humanbeingspursuedittochangethenaturalenvironmentfortheirownbenefit.Buildings,transportations,facilities,infrastructuresareallincludedincivilengineering.

Thedevelopmentofcivilengineeringhasalonghistory.Ourseniorshadleftalotofgreatconstructionstous.Forexample,ZhaoZhouBridgeistherepresentativeofourChinesecivilengineeringmasterpieces.Ithasahistoryofmorethan1300yearsandisstillserviceatpresent.

Civilengineeringhasbeensorapiddevelopmentoftheperiod.Alotofnewbridgeshavebeenconstructed,andmanygreaterplansareunderdiscussion.Chinaisalargecounty.Andsheisstillwelldeveloping.SothiserawillbebothexcitingandrewardingfortheChineseCivilEngineers.Andofcourse,civilengineering’sfutureispromising.

However,civilengineerswillbefacingmorecomplexproblems.Weshouldpayattentiontothegrowingpopulationandalotofdeterioratinginfrastructures.Weshouldprepareforthepossibilityofnaturaldisasters.Tomeetgrowneedsinthefuture;weshouldalsotrytoupdateallthetransportationsystems.

Todealwiththeseproblems,wewillhavetodevelopinnovativeandenterprisingskills.Andweshouldchooseawaythatwecangocontinuously.HazardMitigationmaybeagreatchoice.Notonlycanitsavemoneyinthelongrun,butalsoavoidgettingintoanembarrassingsituationinwhichwehavetorebuildallthebrokenbuildings.Andweshouldalsousemoreenvironmentallyfriendlymaterialswhendesigningorconstructingnewbuildings.

Well,tobeabrilliantcivilengineerisnoteasy.Today,engineeringisasyntheticsystem.Itnotonlydependsontraditionalmechanics,butalsocloselyrelatedtoadvancedscience.SoPhysics,Chemistry,MaterialScience,ComputerScienceandperhapsmoreareallinourcivilengineeringprogram.

Tobeagoodcivilengineer,weshouldhavetheabilitytoapplytheknowledge,todesignasystem,acomponent,oraprocedureofconstruction.Weshouldalsobeabletoconductexperimentsandexplaintheresults.Furthermore,anengineerneverworksalone,soweshallcooperatewithworkingteam,andtryourbesttocommunicateeffectively.

I’mverygladtobeastudentinthiswonderfulfield.AndIwilltrymybesttobeasuccessfulcivilengineer,tomakecontributionstoourmotherland.

1．對(duì)土木工程的歷史、現(xiàn)狀和未來發(fā)展的認(rèn)識(shí)

1．1．1古代土木工程

古代土木工程具有很長的時(shí)間跨度，它大致從公元前5000年的新石器時(shí)代到17世紀(jì)中葉，前后約7000年。在房屋建筑、橋梁工程、水利工程、高塔工程等方面都取得了輝煌的成就。一些文明古國的不少傳世杰作，至今巍然屹立。譬如我國的長城，埃及的金字塔等。公元6世紀(jì)建成的趙州橋，是世界上最早的敞肩式拱橋，于1991年被美國土木工程學(xué)會(huì)選為世界上地12個(gè)土木工程里程碑。

1．1．2近代土木工程

近代土木工程的時(shí)間跨度從17世紀(jì)中葉到20世紀(jì)中葉，前后約300年時(shí)間。在此期間，建筑材料從以天然材料為主轉(zhuǎn)向以人造材料為主，建造理論也從主要以總結(jié)長期建造經(jīng)驗(yàn)向重視科學(xué)兼顧經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)變。建造技術(shù)方面，一些性能優(yōu)異的大型機(jī)械伴隨著各種極為有效的施工方法的出現(xiàn)，使得人們開始能建造結(jié)構(gòu)復(fù)雜或所處環(huán)境惡劣的土木工程。期間建成的埃菲爾鐵塔、帝國大廈和金門懸索橋，至今仍不失為偉大的土木工程。

1．1．3現(xiàn)代土木工程

現(xiàn)代土木工程起始于20世紀(jì)中葉。發(fā)展至今，土木工程在建筑材料、結(jié)構(gòu)理論和建造技術(shù)方面都取得了極其巨大的進(jìn)步。

建筑材料方面，高強(qiáng)度混凝土、高強(qiáng)低合金鋼、高分子材料、鋼化玻璃越來越多地出現(xiàn)在建筑上。結(jié)構(gòu)理論方面，利用電子計(jì)算機(jī)強(qiáng)大的運(yùn)算和繪圖能力，力學(xué)分析和計(jì)算的結(jié)果更加符合結(jié)果的實(shí)際情況，使得在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上更為可靠。對(duì)于建筑技術(shù)，已經(jīng)發(fā)展到機(jī)—電—計(jì)算機(jī)的一體化，施工過程中，不論是上天、入地還是翻山、下海，都已不是施工的障礙了；而焊接技術(shù)的普遍使用，也使得鋼結(jié)構(gòu)的發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)新的階段。

現(xiàn)代土木工程造就的舉世矚目的建筑有：我國臺(tái)北的國際金融中心，上海金茂大廈，馬來西亞吉隆坡的石油大廈雙塔樓，法國的諾曼底斜拉橋等。

1．2對(duì)土木工程的現(xiàn)狀的認(rèn)識(shí)

現(xiàn)今的土木工程，正日益同它的使用功能或生產(chǎn)工藝緊密結(jié)合。

公共和住宅建筑物要求的建筑、結(jié)構(gòu)、給水排水、采暖、通風(fēng)、供燃?xì)?、供電等現(xiàn)代技術(shù)設(shè)備日益結(jié)合成為整體。

工業(yè)建筑物則要求恒溫、恒濕、防微振、防腐蝕、防輻射、防火、防爆、防磁、防塵、防高（低）溫、耐高（低）濕，并向大跨度、超重型、靈活空間方向發(fā)展。

另外，高層建筑大量興起，地下工程高速發(fā)展，城市高架公路、立交橋大量出現(xiàn)，并逐步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸高速化、水利工程大型化。

值得一提的是我國實(shí)行改革開放以后，綜合國力有了很大提高，已具備更大規(guī)模開發(fā)和利用水資源的條件，如三峽水利樞紐，南水北調(diào)工程等都是世界一流的大型水利工程。

1．3對(duì)土木工程未來發(fā)展的認(rèn)識(shí)

隨著我國改革開放的不斷深入和經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，中國將面臨一個(gè)更大規(guī)模的建設(shè)。可以說，我們正面臨著一個(gè)伴隨著國民經(jīng)濟(jì)飛躍的土木工程大發(fā)展的大好時(shí)期。而且這樣一個(gè)優(yōu)良的發(fā)展環(huán)境已經(jīng)受到并將繼續(xù)受到西方國家的急切關(guān)注。

作為跨世紀(jì)的一代，這一大好形勢(shì)為我們提供了空前難得的施展才干、向國際水平?jīng)_擊的良好機(jī)遇。同時(shí)，我們也深深感到，這是一個(gè)“機(jī)遇”與“挑戰(zhàn)”并存、“合作”與“競爭”交織、“創(chuàng)新”與“循舊”相爭的時(shí)代，如何把握世紀(jì)之交時(shí)土木工程學(xué)科的發(fā)展趨勢(shì)，開創(chuàng)具有中國特色、具有國際一流水平的土木工程學(xué)科的新紀(jì)元，是對(duì)我們跨世紀(jì)一代人的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

2．我的感受和認(rèn)識(shí)：中國的土木工程要走可持續(xù)發(fā)展之路

我國的土木工程有自己的特殊性。

“中國是世界上人口最多的國家，一項(xiàng)大資源被13億一除即變得微不足道，而一個(gè)小問題乘以13億就成了大問題?！眲⑽骼淌诖苏Z切實(shí)道出了我國的困難之所在。我國的煤、石油、天然氣、水、森林總量均居于世界前列，而人均占有量卻全部低于世界平均水平。人口、能源、教育、污染問題已經(jīng)成為我國所面臨的四大嚴(yán)酷問題。走可持續(xù)發(fā)展迫在眉睫。而土木工程，也必當(dāng)立足長遠(yuǎn)，走出一條可持續(xù)發(fā)展之路。

放眼世界，美國的現(xiàn)代化進(jìn)程可謂先進(jìn)，而現(xiàn)今資料表明：未來美國要投入16000億美元來解決已建工程的不安全狀態(tài)，譬如，氯離子所引發(fā)的建筑銹蝕等等。作為當(dāng)代土木工程師，在傳承前人輝煌成就的同時(shí)，也必須多多吸取已出事故的教訓(xùn)，在今后的工作中進(jìn)行創(chuàng)新改良，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

2．1發(fā)展高新技術(shù)，應(yīng)用結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

土木工程在實(shí)際使用過程中，會(huì)出現(xiàn)不同程度的損傷或性能退化，這將影響起承載能力和耐久性，甚至引發(fā)嚴(yán)重的工程事故，帶來重大的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，產(chǎn)生嚴(yán)重的社會(huì)影響。因此，從建筑建成的一刻起，就要做好健康監(jiān)測(cè)、修復(fù)和加固的準(zhǔn)備。

隨著現(xiàn)代傳感技術(shù)、計(jì)算機(jī)與通訊技術(shù)、信號(hào)分析與處理技術(shù)及結(jié)構(gòu)動(dòng)力分析理論的迅速發(fā)展，人們提出了結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)的概念，給土木工程的發(fā)展帶來革命性的變化。

結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過在結(jié)構(gòu)上安裝各種傳感器，自動(dòng)、實(shí)時(shí)地測(cè)量結(jié)構(gòu)的環(huán)境、荷載、響應(yīng)等，對(duì)結(jié)構(gòu)的健康狀況進(jìn)行評(píng)估，科學(xué)有效地提供結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)管理的決策依據(jù)，確保結(jié)構(gòu)安全運(yùn)營，延長結(jié)構(gòu)使用壽命。

近年來，大型土木工程特別是大跨度橋梁結(jié)構(gòu)的健康監(jiān)測(cè)技術(shù)成為國內(nèi)外工程界和學(xué)術(shù)界關(guān)注的熱點(diǎn)，通過科研和工程技術(shù)人員的努力取得了卓有成效的研究成果。國內(nèi)外近年新建的許多大型橋梁都安裝了結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，如我國的上海徐浦大橋、江陰長江公路大橋、東海大橋、香港地區(qū)的青馬大橋，韓國Seohae橋和Youngjong橋、美國CommodoreBarry橋和加拿大Confedration橋等。

像這樣，通過發(fā)展結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)與安全預(yù)警，在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)建筑可能出現(xiàn)的問題，及時(shí)進(jìn)行修復(fù)與加固，既避免了可能出現(xiàn)的建筑事故，也基本解決了建筑過快老化損壞，不得不拆去重修的尷尬局面，及由此造成的大量經(jīng)濟(jì)、資源、時(shí)間上的浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)建筑使用的可持續(xù)發(fā)展。

2．2合理利用自然資源，注重既有土木工程設(shè)施的再利用，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

“可持續(xù)發(fā)展是在不犧牲后代并滿足其需要能力的條件下，滿足當(dāng)前的需要”。

合理利用自然資源，則要在土木工程的建設(shè)、使用和維護(hù)過程中，土木工程師主動(dòng)做到節(jié)能節(jié)地，并最大限度地發(fā)揮既有土木工程設(shè)施的作用。

比如，我們可以充分利用建筑綠化，在夏季有效降低灰磚墻表面溫度，從而減少空調(diào)的使用量；可以使用節(jié)能保溫型的多孔磚或復(fù)合墻體作為墻體材料，達(dá)到冬季保溫隔熱的作用；還可以太陽能、地下熱能等新能源，減少不可再生資源用量的減少。

另外，對(duì)既有建筑的再利用也是可持續(xù)發(fā)展的重要手段之一。這方面，上海已經(jīng)取得不少成功的經(jīng)驗(yàn)：大量不用的廠房，很多已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)檎褂[廳、辦公樓、藝術(shù)家工作室等。這樣的改造再利用，既符合現(xiàn)代使用的要求，又節(jié)約了能源，避免了浪費(fèi)，不失為一種有效的辦法。

2．3開發(fā)利用再生資源和綠色資源，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

世界上每年拆除的廢舊混凝土，工程建設(shè)產(chǎn)生的廢舊混凝土等均會(huì)產(chǎn)生巨量的建筑垃圾。我國每年的施工建設(shè)產(chǎn)生的建筑垃圾達(dá)4000萬噸，產(chǎn)生的廢混凝土就有1360萬噸，清運(yùn)處理工作量大，環(huán)境污染嚴(yán)重。此外，我國是20年來世界水泥生產(chǎn)的第一大國，而這本身是一項(xiàng)高耗資源、高耗能、污染環(huán)境的行業(yè)。

與其他材料相比，鋼材和再生混凝土較為符合綠色建材的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展這樣的綠色建材。

對(duì)此，日本的愛知世博會(huì)，給我們上了生動(dòng)的一課：材料方面，世博會(huì)的各種建筑材料表面上看很高檔，但是很多都是廢物利用。許多木版都是由建筑用木材廢料加工而成，到處擺放的坐椅，是電視機(jī)殼粉碎后制成。豐田展館內(nèi)壁由回收的廢紙加工而成，長久會(huì)場(chǎng)日本館，既追求了人與自然和諧，也節(jié)約了經(jīng)濟(jì)開支，所使用的大部分鋼材和木料，都可以回收利用。同時(shí)，竹壁的優(yōu)越性在3到9月愛知的酷暑也顯現(xiàn)無遺。竹子本身的性能大大降低了室內(nèi)溫度，空調(diào)的使用也明顯減少。這一點(diǎn)給了我眾多的思考：在建筑選材方面，在合適之處應(yīng)用自然的可再生資源，節(jié)約開支的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了生態(tài)與建筑的和諧可持續(xù)發(fā)展，何樂而不為呢？

另外，在日本愛知世博會(huì)長久手會(huì)場(chǎng)，繭狀日本館為減少熱負(fù)荷，利用墻面綠化、生物降解塑料材料和間伐木材(森林中被砍掉的細(xì)木材)實(shí)現(xiàn)了環(huán)保功能。以“自然的智慧”為主題的愛知世博會(huì)，展館建設(shè)大量應(yīng)用現(xiàn)代科技成果，突出環(huán)保性和功能性，反映出人類對(duì)自然美的孜孜追求。而這，也應(yīng)當(dāng)是未來土木工程師要學(xué)習(xí)和發(fā)展的方向。

我國建筑中，李國豪教授設(shè)計(jì)的揚(yáng)浦大橋也堪稱經(jīng)典。引橋部分的螺旋式上升結(jié)構(gòu)，節(jié)約人民幣數(shù)億元，是土木工程實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性可持續(xù)發(fā)展的典范。

當(dāng)然，可持續(xù)發(fā)展，絕不是一味地追求節(jié)省，而是要尋求一種最合理的中間狀態(tài)，既要保證建筑有足夠的創(chuàng)意，也要追求完美的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，以最少的投入獲得最大的效益。我們依舊還是要?jiǎng)?chuàng)造經(jīng)典，但是絕不能建立在揮霍金錢，建立在耗費(fèi)更多的資源、能源的基礎(chǔ)之上。現(xiàn)今，建筑世界已經(jīng)進(jìn)入到生態(tài)美學(xué)的時(shí)代，注重文化、生態(tài)、工程與環(huán)境之間的關(guān)系，注重人性化、節(jié)能與可持續(xù)發(fā)展，才是當(dāng)代工程師的著眼方向。

3．身邊的土木工程實(shí)例

我已經(jīng)在上文中提及了許多土木工程實(shí)例，也述說了我對(duì)它們的一些認(rèn)識(shí)。下面，我想注重談一下對(duì)蘇通大橋的了解。

蘇通大橋連接蘇州與南通兩座古城，如今正在顯露雄姿。這座全長32.4公里的大橋，是在建中的世界第一大橋。

據(jù)蘇通大橋建設(shè)副總指揮何平介紹，蘇通大橋由跨江大橋工程和南、北岸接線工程三部分組成。全線采用雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)。大橋總投資約64．5億元，預(yù)計(jì)2008年底建成。蘇通大橋的建設(shè)過程將攻克一系列世界性難題，并創(chuàng)造四個(gè)世界之最。

最大主跨。蘇通大橋?yàn)樾崩瓨?。斜拉橋自上世紀(jì)50年代開始修建，世界上已建成的各類斜拉橋有200余座。目前世界上已建成的最大跨徑斜拉橋?yàn)橹骺?90米的日本多多羅大橋，在建的香港昂船洲大橋主跨1018米，蘇通大橋跨徑1088米，建成后將成為世界最大的跨徑斜拉橋。

最深基礎(chǔ)。蘇通大橋主墩基礎(chǔ)由131根長約120米、直徑2.5米至2.8米的鉆孔灌注樁組成，承臺(tái)長114米、寬48米，面積有一個(gè)足球場(chǎng)大，是世界規(guī)模最大、入土最深的橋梁樁基礎(chǔ)。

最高塔橋。目前已建最高橋塔為多多羅大橋224米鋼塔，蘇通大橋塔為高300.4米的混凝土塔，比在建的香港昂船洲大橋橋塔高6米，為世界最高的橋塔。

最長拉索。蘇通大橋最長拉索為577米，最大重量為59噸，比多多羅大橋斜拉索長100米，為世界上最長的斜拉索。

交通部總工程師鳳懋潤說，蘇通大橋是世界第一跨度斜拉橋，將成為中國由橋梁大國向橋梁強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的第一個(gè)標(biāo)志性建筑。

4．土木工程專門人才應(yīng)具有的素質(zhì)

成為優(yōu)秀的土木工程師，必須具備“四要素”，即知識(shí)結(jié)構(gòu)、實(shí)踐技能、能力結(jié)構(gòu)以及綜合素質(zhì)與創(chuàng)新意識(shí)。

知識(shí)結(jié)構(gòu)包括：公共基礎(chǔ)知識(shí)，專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)和專業(yè)知識(shí)。

首先，優(yōu)秀的土木工程師必定有扎實(shí)的公共基礎(chǔ)知識(shí)，并且，在熟悉了解自然科學(xué)的基礎(chǔ)之上，良好的思想道德心理素質(zhì)和人文、社會(huì)科學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)也必不可少。

其次，優(yōu)秀工程師還必須有過硬的專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)。對(duì)工程數(shù)學(xué)、流體力學(xué)、巖土工程、結(jié)構(gòu)工程等都要有扎實(shí)的理解和較強(qiáng)的應(yīng)用能力。

第三，還要有深入的專業(yè)知識(shí)。不論是從事鐵道工程、隧道工程、地下工程還是建筑工程，每一個(gè)工程師都要對(duì)所偏重行業(yè)有著先進(jìn)的專業(yè)知識(shí)。只有這樣，才能使我國的土木工程事業(yè)，走在世界的前列。

土木工程離不開實(shí)踐。因此，工程師要具備高超的實(shí)踐技能。譬如：制圖技能、計(jì)算機(jī)應(yīng)用技能、工程測(cè)量技能和結(jié)構(gòu)檢測(cè)技能等。

作為土木工程學(xué)院的本科學(xué)生，我會(huì)在大學(xué)四年的學(xué)習(xí)過程中，努力掌握好計(jì)算機(jī)語言與程序設(shè)計(jì)技能，珍惜每一個(gè)上機(jī)實(shí)習(xí)的機(jī)會(huì)，并在大學(xué)物理實(shí)驗(yàn)、材料實(shí)驗(yàn)和結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)中掌握一般結(jié)構(gòu)實(shí)驗(yàn)的基本方法，初步具備結(jié)構(gòu)檢驗(yàn)的技能，做好技術(shù)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)，爭取在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)大賽中獲獎(jiǎng)。

此外，工程師與科學(xué)家的不同在于不僅受到自然規(guī)律的制約，還會(huì)受到社會(huì)規(guī)律的約束。工程技術(shù)人員的的每個(gè)工程方案的完成都是某種“社會(huì)活動(dòng)”，絕不可能靠一個(gè)人在房間里單獨(dú)完成。因此要有足夠的能力與社會(huì)打交道，遵循好社會(huì)規(guī)律。

在學(xué)習(xí)生活中，我將不斷提高自己的自學(xué)能力，從學(xué)習(xí)中提升工程能力，在學(xué)生工作中提升管理能力，逐步完善自己的知識(shí)結(jié)構(gòu)，從中培養(yǎng)出科技開發(fā)能力并在表達(dá)能力和公關(guān)能力上多下工夫。

不過，這些技能還構(gòu)不成一個(gè)真正有助于我國可持續(xù)發(fā)展的土木工程師。因?yàn)楣こ處熥钪匾氖蔷邆涓呱械牡赖挛幕摒B(yǎng)和思想品質(zhì)。為了國家和民族的利益，獻(xiàn)身祖國的事業(yè)。為了國家的榮譽(yù)，能有強(qiáng)烈的競爭意識(shí)。具備唯物辨證的思想方法，有蹋實(shí)、嚴(yán)謹(jǐn)、苦干的工作作風(fēng)。只有這樣，才能做一名合格的中國土木工程師。

我們還應(yīng)看到，我國的土木工程事業(yè)與世界一流水平還有一定的差距。譬如國內(nèi)的不少高層建筑（包括上海的環(huán)球金融中心），其工程設(shè)計(jì)幾乎全部由國外承擔(dān)，鋼材幾乎全部從國外進(jìn)口，工程總承包也大多由國外承擔(dān)，只有鋼結(jié)構(gòu)制作與安裝等工作由國內(nèi)單位承擔(dān)。獲得完全自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，實(shí)現(xiàn)工程建筑的國產(chǎn)化，趕超國際水平，需要我們青年一代去完成！

作為祖國未來的土木工作者，我將努力做到：

1．達(dá)好基礎(chǔ)，學(xué)好外語，承認(rèn)不足，不甘落后，不斷在創(chuàng)新、質(zhì)量和美學(xué)上下工夫。

2．提升自己的競爭意識(shí)，敢于參與國際大賽并獲得獎(jiǎng)項(xiàng)；

3．工作結(jié)合我國國情，特別是考慮由于人口負(fù)擔(dān)過重造成的能源不足、水資源和耕地缺乏。特別注意不使西方發(fā)達(dá)國家在他們發(fā)展過程中由于當(dāng)時(shí)對(duì)可持續(xù)發(fā)展認(rèn)識(shí)不足造成的錯(cuò)誤與嚴(yán)重后果在中國的大地上出現(xiàn)！

我將不斷提升能力，鼓足干勁，與其他同學(xué)一道，走出一條自主創(chuàng)新、可持續(xù)發(fā)展的有中國特色的土木工程發(fā)展之路，共同將我國的土木工程事業(yè)推向新的！

附錄：

參考資料：

《土木工程》(英)斯科特(Scott,J.S.)撰中國建筑工業(yè)出版社

《土木建筑文獻(xiàn)檢索與利用》肖友瑟主編大連理工大學(xué)出版社

《土木工程總論》丁大鈞，蔣永生編中國建筑工業(yè)出版社

《土木建筑工程概論》王繼明主編高等教育出版社

《土木工程學(xué)報(bào)》中國土木工程學(xué)會(huì)土木工程學(xué)報(bào)編輯部

《土木工程》中國土木工程學(xué)會(huì)科學(xué)出版社

《土木工程概論》上海交通出版社

《土木系統(tǒng)工程》機(jī)械工業(yè)出版社

《INTRODUCTIONOFCIVILENGINEERING》中國建筑工業(yè)出版社

聽課紀(jì)錄：

2007.09.19朱合華土木工程與土木工程師

2007.09.26劉西拉21世紀(jì)土木工程師的知識(shí)素質(zhì)和能力

2007.10.10周順華鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展

2007.10.17陳以一建筑與結(jié)構(gòu)

2007.10.24呂西林土木建筑工程中的高新技術(shù)

2007.11.07盧耀如地球、科學(xué)、人生

2007.11.14樓夢(mèng)麟水利工程與水工結(jié)構(gòu)

2007.11.21孫立軍交通運(yùn)輸工程概況

2007.11.28范慶國現(xiàn)代施工技術(shù)

2007.12.05孫柏濤地震的研究與預(yù)防

2007.12.12項(xiàng)海帆國際橋梁與結(jié)構(gòu)工程新進(jìn)展

篇8

關(guān)鍵詞：斜拉橋　布置形式　橋梁結(jié)構(gòu)體系 審美

中圖分類號(hào)：TU7　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1007-3973(2011)007-013-02

1　我國斜拉橋建設(shè)取得的成就

自1979年建成的第一座斜拉橋――主跨只有76米云陽橋以來，經(jīng)過30多年的飛速發(fā)展，現(xiàn)今我國斜拉橋無論是在規(guī)模和跨度方面，還是在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工技術(shù)都取得了巨大的成就。目前我國已經(jīng)是世界上斜拉橋數(shù)量最多、跨度最大的國家。2008年建成的蘇通大橋全長1088米，成為世界上最長的斜拉橋，這也是我國歷史上工程規(guī)模最大、建設(shè)條件極為復(fù)雜的特大型橋梁工程。目前我國已經(jīng)建成的世界級(jí)的大跨度斜拉橋還有：2005年建成的南京長江三橋，是國內(nèi)第～座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋；2009年香港建成的雙塔斜拉橋昂船洲大橋，主跨長1018米，為世界第二長：2010年建成的鄂東長江大橋，主橋主跨為926米，位居混合梁斜拉橋世界第二位等等。

我國斜拉橋的設(shè)計(jì)與施工技術(shù)也已經(jīng)跨入世界的先進(jìn)行列，并取得了顯著的成績：(1)斜拉索制造工藝實(shí)現(xiàn)了專業(yè)化和工廠化及防護(hù)技術(shù)不斷完善；(2)斜拉橋的施工技術(shù)逐步完善；(3)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行結(jié)構(gòu)計(jì)算和施工過程控制等。目前我國的斜拉橋正在向新型結(jié)構(gòu)、大跨度、輕質(zhì)和美觀等方向發(fā)展，以更好的適應(yīng)交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和安全的要求。

2　斜拉橋整體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

斜拉橋又稱為斜張橋，是用許多拉索將主梁直接拉在橋塔上的一種組合受力體系的橋梁，其主體結(jié)構(gòu)由斜拉索、索塔、主梁組成。在斜拉橋結(jié)構(gòu)體系中，索塔主要是承壓，斜拉索受拉，梁體主要承受彎矩，外荷載主要由主梁和斜拉索承受，并由斜拉索將受力傳遞給索塔。主梁由一根根拉索拉起，等于在梁內(nèi)設(shè)置了許多支撐點(diǎn)，可以將其看作由拉索代替支墩的多跨彈性支承連續(xù)梁，這種結(jié)構(gòu)能夠非常有效的減小梁體內(nèi)彎矩，從而降低主梁的高度，減輕結(jié)構(gòu)重量，節(jié)省建筑利料，有利于斜拉橋向大跨度方向發(fā)展。斜拉橋相對(duì)懸索橋有較大的剛度，在抵抗風(fēng)載、地震、豎向活載的作用方面有優(yōu)勢(shì)。

3　斜拉橋的布置

3.1　斜拉橋整體布置

常見的布置形式有：獨(dú)塔雙跨式、雙塔三跨式和多塔多跨式。(1)相對(duì)于雙塔三跨式，獨(dú)塔雙跨式斜拉橋主跨徑較小，而且常采用雙跨不等的非對(duì)稱形式，使結(jié)構(gòu)整體受軸向力為主，以充分發(fā)揮材料的優(yōu)勢(shì)，這種布置形式在跨越中小河流和城市通道中較常用；(2)斜拉橋布置成雙塔三跨式時(shí)，具有較大的主跨徑，并便于通航、簡化計(jì)算、方便施工，因此在大跨度橋中最為常見，適用于跨越海峽和寬度較大的河流、峽谷等。雙塔三跨橋一般布置成對(duì)稱結(jié)構(gòu)，而且要調(diào)整好邊跨和主跨的比例，這對(duì)于審美和控制整體剛度及拉索應(yīng)力有很大非常有利；(3)多塔多跨式斜拉橋現(xiàn)在已經(jīng)很少采用，因?yàn)檫@種形式的橋中間塔頂處沒有端錨索來有效的限制其變位，采用多塔多跨式會(huì)使結(jié)構(gòu)的柔性增大，對(duì)抗風(fēng)不利。

3.2　索塔

索塔常見布置形式有：獨(dú)柱式、A字形、倒Y形、H形等。索塔的形狀和高度對(duì)審美、結(jié)構(gòu)剛度及整體穩(wěn)定性都有很重要的作用。索塔受力比較復(fù)雜，必須保證其具有足夠的剛度和強(qiáng)度。索塔的形式必須適合于拉索的布置，使傳力簡單明確。主塔高度的決定應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟(jì)情況、主跨跨度、所選主塔的形狀、主梁截面形式以及景觀要求等進(jìn)行合理設(shè)計(jì)。

3.3　斜拉索

斜拉索常見的布置形式有：單索面、豎向雙索面和斜向雙索面。單索面應(yīng)用較少，因?yàn)椴捎脝嗡髅媸抢鲗?duì)結(jié)構(gòu)抗扭不起作用，主梁需要采用抗扭剛度大的截面。采用雙索面時(shí)，拉索的軸力可以抵抗較大的扭矩，所以主梁可以采用抗扭剛度較小的截面，而且雙索面對(duì)橋體抵抗風(fēng)力扭振非常有利，因此雙索面在大跨度斜拉橋中已經(jīng)成為主要的形式。

3.4　主粱

主粱常見的截面形式有：板式截面和箱形截面。主梁截面選取主要由斜拉索的布置形式和抗風(fēng)穩(wěn)定性情況所決定。板式截面的主梁構(gòu)造簡單，施工方便，一般適用于雙索面斜拉橋。箱形截面梁有抗彎、抗扭剛度大、收縮變形較小等特點(diǎn)，能適應(yīng)許多不同形式的拉索布置，對(duì)懸臂施工非常有利，而且可以部分預(yù)制、部分現(xiàn)場(chǎng)澆筑，為施工方案提供了多種選擇，因此箱形截面主梁逐漸成為現(xiàn)代斜拉橋中經(jīng)常采用的形式。

另外，主梁按材料可以分為：預(yù)應(yīng)力混凝土梁、剛一混凝土組合梁、鋼主梁和混合式梁。

4　橋梁結(jié)構(gòu)體系

斜拉橋結(jié)構(gòu)體系按塔、梁、墩的結(jié)合方式可分為漂浮體系、半漂浮體系、塔梁固結(jié)體系和剛構(gòu)體系，這種體系的劃分，對(duì)復(fù)雜多變的斜拉橋結(jié)構(gòu)，給出了十分簡單明確的概念，大大方便了斜拉橋的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。(1)漂浮體系結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是塔墩固結(jié)、塔梁分離，這種體系當(dāng)主跨滿載時(shí)，在塔柱處主梁截面無負(fù)彎矩峰值。但在懸臂施工時(shí)，為抵抗不平衡彎矩和剪力，塔柱處主梁應(yīng)臨時(shí)固結(jié)。這是目前我國大跨斜拉橋大多采用的。(2)半漂浮體系，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是塔墩固結(jié)、主梁在塔墩上設(shè)有豎向支撐。墩頂設(shè)置可調(diào)高度的支座可消除大部分收縮、徐變產(chǎn)生的不利影響。(3)塔梁固結(jié)體系特點(diǎn)是將塔梁固結(jié)并支承在橋墩上。這種結(jié)構(gòu)可以減小主梁中央段承受的拉力，同時(shí)塔和梁受溫度應(yīng)力影響小，但這種結(jié)構(gòu)受力時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的跨中撓度和邊跨負(fù)彎矩，并且動(dòng)力性能不太好，對(duì)抗震和抗風(fēng)不利，不宜在大跨橋梁中應(yīng)用。(4)鋼構(gòu)體系的特點(diǎn)是塔、梁、墩相互固結(jié)，形成跨度內(nèi)具有多點(diǎn)彈性支承的剛構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)不需要大型支座，同時(shí)結(jié)構(gòu)的剛度比較大，主梁撓度較小。其缺點(diǎn)是鋼構(gòu)體系動(dòng)力性能差，主梁固結(jié)處負(fù)彎矩較大。這種體系適合于獨(dú)塔斜拉橋。

5　斜拉橋?qū)徝?/p>

橋梁作為交通運(yùn)輸?shù)囊徊糠?，給我們帶來了極大的便利，突出體現(xiàn)了其實(shí)用價(jià)值，同時(shí)橋梁不同造型還能帶給我們不同的美觀感受，激發(fā)了人們的廣泛關(guān)注和欣賞的熱情。斜拉橋具有輕巧簡潔、連續(xù)流暢和強(qiáng)勁力感等特點(diǎn)，顯示出了巨大的藝術(shù)魅力。

斜拉橋設(shè)計(jì)中必須注意必須注意橋體與環(huán)境的和諧統(tǒng)一。斜拉橋由高聳挺拔的索塔、排列有致的拉索、筆直延伸的主梁組合而成，無形中給人一種氣勢(shì)磅礴，蒼勁有力的美感。設(shè)計(jì)中要學(xué)會(huì)根據(jù)環(huán)境合理選擇橋體的顏色，主塔的布置位置等，將橋梁的特色美融入環(huán)境中。

斜拉橋在結(jié)構(gòu)上要比例協(xié)調(diào)并且穩(wěn)定均衡。要合理設(shè)計(jì)斜拉橋的高跨比和索塔的布置形式，在安全、穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上追求美觀。布置勻稱合理的斜拉索能把主塔挺拔高聳的輪廓和主梁平直延伸的線條緊密聯(lián)系為一體，從而體現(xiàn)出結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)美和曲折美。不同的塔身會(huì)給人以不同的視覺享受，獨(dú)柱式和A字式給人以高聳如云，巍峨獨(dú)立的氣勢(shì)美；寶石形和倒Y形配合斜拉索的線條給人以韻律美。

6　斜拉橋中的問題及常用措施

(1)主梁中的軸力過大問題。斜拉索的水平分力會(huì)使主梁內(nèi)產(chǎn)生較大軸力，一方面提高了梁的抗裂性能，但另一方面施工時(shí)主梁根部軸力過大時(shí)，主梁會(huì)有縱向、橫向的壓屈和失穩(wěn)危險(xiǎn)，因此當(dāng)跨度很大時(shí)必須設(shè)臨時(shí)墩以減少伸臂長度。

(2)斜拉索的應(yīng)力大小的控制。通過調(diào)節(jié)斜拉索的預(yù)應(yīng)力大小可以控制主梁內(nèi)的應(yīng)力分布，但斜拉索的應(yīng)力大小的控制是個(gè)難點(diǎn)，需要進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析和內(nèi)力計(jì)算以確定斜拉索的內(nèi)力大小，特別是當(dāng)拉索過長時(shí)，由于斜拉索的非線性影響，將大大增加梁、塔的彎矩，因此需要對(duì)斜拉索的非線性動(dòng)力性能按空間體系進(jìn)行分析研究。

(3)斜拉橋?yàn)槎啻纬o定結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)計(jì)算和施工控制復(fù)雜。結(jié)構(gòu)計(jì)算需要采用有限元并且要用計(jì)算機(jī)來進(jìn)行計(jì)算。橋梁及軟件專家已經(jīng)研究出了斜拉橋靜力分析、非線性靜力分析以及自動(dòng)調(diào)索施工控制等專用程序。

(4)超大跨斜拉橋的抗震、抗風(fēng)性能。當(dāng)跨度很大時(shí)，斜拉橋受活載、地震、風(fēng)等作用的影響非常大，此時(shí)需采用許多必要措施：斜拉橋結(jié)構(gòu)宜采用全漂浮體系，塔、梁采用對(duì)稱的彈性約束體系，拉索安裝阻尼裝置等。

當(dāng)然斜拉橋還存在許多其他問題，如拉索錨固結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)及受力計(jì)算、新材料的開發(fā)和應(yīng)用等，都需要我們繼續(xù)進(jìn)行研究和解決。因?yàn)樾崩瓨虻慕Y(jié)構(gòu)輕巧、適應(yīng)能力強(qiáng)、美觀大氣和跨度大等優(yōu)點(diǎn)，斜拉橋的建設(shè)規(guī)模以后還會(huì)不斷擴(kuò)大，其技術(shù)研究還需要不斷進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1]林元培，拉橋[M].北京：人民交通出版社，1995

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【關(guān)鍵詞】輕骨料混凝土；特征；施工工藝；應(yīng)用

一、輕骨料混凝土的概念

用輕粗骨料、輕砂（或普通砂）、水泥和水，必要時(shí)加入化學(xué)外加劑配置而成的，干表觀密度不大于1950kg/m3的混凝土，成為輕骨料混凝土。輕骨料可以使用天然輕骨料（如浮石、凝灰?guī)r等）、工業(yè)廢料輕骨料（如爐渣、自燃煤矸石等）、人造輕骨料（頁巖陶粒、粘土陶粒、粉煤灰陶粒、膨脹珍珠巖等）等。由于工業(yè)廢料輕骨料的性能指標(biāo)不易控制，所以輕骨料混凝土中常用人造輕骨料。

二、輕骨料混凝土的特征

（一）輕質(zhì)、高強(qiáng)明顯LC30以上的輕骨料混凝土的干表觀密度通常介于1500～1900kg/m3之間，比相同強(qiáng)度等級(jí)的普通混凝土輕25%～40%。特別是表觀密度在1850～1950kg/m3輕骨料混凝土完全可以滿足高強(qiáng)混凝土LC40～LC50的要求。輕骨料混凝土的這種高強(qiáng)、輕質(zhì)特性為建筑工程帶來了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。特別是對(duì)于恒載占大比例的橋梁來說，使用輕骨料可以減輕自身重量，增大跨徑，不僅可以滿足通航能力日益增大的需求。同時(shí)跨徑的增大，減少了下部結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的數(shù)量，降低了人工和原材料的使用費(fèi)用。

（二）耐久性能好。輕骨料混凝土使用的輕骨料為多孔結(jié)構(gòu)?；炷猎诜秋柡蜖顟B(tài)下，輕骨料的多孔性可以緩解水結(jié)冰而產(chǎn)生的膨脹壓力，使輕骨料混凝土具有良好的抗凍性能。同時(shí)輕骨料的“雙微孔”微泵性能，使骨料-水泥漿界面粘結(jié)非常好，堵住了水路，改善了抗?jié)B性能，研究表明，與輕骨料混凝土相比，普通混凝土抗折耐侵蝕系數(shù)只有輕骨料混凝土的66.3%。

在堿骨料反應(yīng)方面，盡管輕骨料也是一種堿活性骨料，因其表面含有大量SiO2 玻璃體，具有一定的火山灰活性。但因?yàn)檩p骨料的多孔性可以緩解堿骨料反應(yīng)形成的應(yīng)力，從而使混凝土結(jié)構(gòu)免遭破壞。

（三）良好的耐火性能。建筑物發(fā)生火災(zāi)時(shí)，普通密度混凝土耐火時(shí)間大約為1h，而輕骨料混凝土的耐火時(shí)間可達(dá)4h。在600℃高溫下，輕骨料混凝土能保持常規(guī)強(qiáng)度的85%，而普通混凝土只能保持35%～75%。

（四）抗震性能強(qiáng)。地震力和梁橋的自重成正比關(guān)系。當(dāng)橋梁梁體采用了輕骨料混凝土后，橋梁會(huì)因?yàn)槠渥灾叵陆担档偷卣鹆?，且輕骨料混凝土的彈性模量比普通混凝土低，梁體的自振周期將變長，其自振頻率將變慢，從而消耗更大的外來能量。因而，采用輕骨料混凝土橋梁抗震性能更好。

（五）綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果好。盡管高強(qiáng)輕骨料混凝土單方造價(jià)比同強(qiáng)度等級(jí)的普通密度混凝土高，但由于其減輕了建筑物的自重、降低基礎(chǔ)處理費(fèi)用，縮小結(jié)構(gòu)斷面和增加使用面積，可降低工程造價(jià)5%～10%，因而具有顯著的綜合經(jīng)濟(jì)效益。

三、輕骨料混凝土施工工藝

（一）輕骨料混凝土配合比。首先根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙確定合理的輕骨料混凝土配合比，在輕骨料混凝土強(qiáng)度、和易性、密度滿足設(shè)計(jì)要求的前提下，混凝土的出盤坍落度控制在210～220mm、運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場(chǎng)在入泵口坍落度不小于150～160mm，混凝土從出廠到施工現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸時(shí)間不宜超過30分鐘。

（二）輕骨料在使用前24小時(shí)要采用水池浸泡的方法進(jìn)行預(yù)濕處理，浸泡用水應(yīng)采用干凈的自來水，控制水位高出輕骨料10cm。輕骨料在使用時(shí)應(yīng)提前從水中撈出，檢測(cè)材料含水量調(diào)整施工配合比。

（三）輕骨料混凝土攪拌。輕骨料混凝土攪拌時(shí)，投料順序及攪拌時(shí)間應(yīng)按下列順序嚴(yán)格執(zhí)行。陶粒+砂+水泥+粉煤灰（干拌30秒）+水（攪拌60秒）+減水劑（攪拌90秒）。

（四）輕骨料混凝土澆注：輕骨料混凝土澆注時(shí)采用從低到高的澆注順序，振搗應(yīng)采用50振搗棒，插入點(diǎn)間距10cm，振搗時(shí)間控制在10秒左右。分層高度控制在30cm左右，“振動(dòng)時(shí)間短，振動(dòng)間距短”是輕骨料混凝土振動(dòng)成型時(shí)的操作原部砂漿的阻擋不會(huì)浮上來，只有面層的陶粒容易產(chǎn)生露面現(xiàn)象，當(dāng)出現(xiàn)露面現(xiàn)象時(shí)，可用木拍及時(shí)將浮在表層的輕粗骨料顆粒壓入混凝土內(nèi)。若顆粒上浮面積較大，可采用表面振動(dòng)器復(fù)振，使砂漿返上，再做抹面。

（五）輕骨料混凝土養(yǎng)護(hù)?；炷翝仓尚秃髴?yīng)及時(shí)覆蓋和噴水養(yǎng)護(hù)。嚴(yán)格控制拆模時(shí)間，保證24小時(shí)后拆除模板，拆模后也應(yīng)加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，濕養(yǎng)護(hù)時(shí)間不應(yīng)少于14天。

四、在工程中的應(yīng)用

發(fā)達(dá)國家在輕骨料混凝土應(yīng)用上已取得了豐富的成就和經(jīng)驗(yàn)。美國已經(jīng)用輕骨料混凝土修建了幾百座橋梁；挪威自1987年以來用輕骨料混凝土修建了11座橋梁，其中1998年建成的2座懸臂橋在當(dāng)時(shí)是世界上最長的2座懸臂橋，主跨分別為301m和298m；法國Ottmarsheim橋在172m主跨中間100m使用輕骨料混凝土；德國從1967年以來使用輕骨料混凝土，如Osnabrulck的85m箱梁懸臂橋，1979年建造的科隆跨域萊茵河的主跨185m的弓形箱梁橋。

篇10

古舊的城堡、蓊郁的森林、悠閑的小鎮(zhèn)、美麗的萊茵河，在德國風(fēng)景秀麗迷人的土地上，涌現(xiàn)出了一批批星光璀璨成就非凡的文學(xué)家、音樂家、哲學(xué)家：創(chuàng)作了《浮士德》的歌德、大詩人海涅、因《格林童話》而聞名全球的格林兄弟、獲得諾貝爾文學(xué)獎(jiǎng)的海因里希?伯爾和貢特?格拉斯；世界上最偉大的音樂家之一的貝多芬、巴赫；古典主義哲學(xué)家康德、黑格爾，偉大的經(jīng)濟(jì)學(xué)家、思想家馬克思和恩格斯……數(shù)之不盡，他們就像一顆顆明亮的恒星，閃耀在德意志的天空。

無疑，大師們?yōu)檫@個(gè)國家增添了思想和文化的魅力。這也幾乎是每一位來自世界各地的旅游者絡(luò)繹前往的動(dòng)力所在。

德國的首都柏林是一個(gè)風(fēng)景秀麗、文化古跡豐富的城市。徜徉在有著800年歷史的圣母教堂、名滿歐洲的“菩提樹下大街”、記錄了德國近代200年滄桑歷史的勃蘭登堡門前，歷史的滄桑令人不勝感慨。其中，特別吸引游客的是見證了德國分裂統(tǒng)一和東西方冷戰(zhàn)時(shí)期的歷史遺跡柏林墻。盡管現(xiàn)在的柏林墻只是分為幾小段，最長的一段也不過只有1公里長，但是它蘊(yùn)籍了柏林墻從1961年建立到1989年倒塌的28個(gè)春秋的歷史，講述了柏林人在東西方兩大陣營的爭斗下，離別的悲傷與重逢的歡樂。眼前的柏林墻猶如一道無法消除的傷疤，永遠(yuǎn)提醒著柏林人和世人不要忘記當(dāng)年的血淚和創(chuàng)傷。

法蘭克福雖然是德國的經(jīng)濟(jì)中心、德國乃至整個(gè)歐洲的交通樞紐，但是這里并沒有因?yàn)榉比A和喧囂而失去她本身的美麗。這里，天空蔚藍(lán)，綠樹環(huán)繞，美麗而古老的建筑隨處可見，尤其令法蘭克福人自豪的是大文學(xué)家歌德就誕生于這座城市，為法蘭克福贏得了無限的美名。

漢堡是一座因水而生的城市，被人們譽(yù)為“北方威尼斯”。同威尼斯一樣，漢堡亦是一座“橋都”，全市共有橋梁2400多座，數(shù)量之多居世界首位。從1633年建造的古老的“關(guān)銳橋”開始，到1974年建造的氣勢(shì)宏偉的柯爾布蘭特公路橋，一座座各有特色的橋梁就成了探索漢堡發(fā)展歷程最形象的“代言者”。而古老的建筑更為漢堡增添了一份人文風(fēng)韻。132米高的米歇爾教堂自18世紀(jì)至今，雖歷盡風(fēng)雨，但是教堂的蒼勁鐘聲依然回響在城市的上空，并且化入漢堡市民的生活之中，成為不可缺少的一種習(xí)慣。鐘塔上方形的四面鐘表的指針，已行走了幾個(gè)世紀(jì)，默默記載著漢堡的繁華變遷。

很多人說，德國是一個(gè)燦爛文化與科技文明的完美結(jié)合的國度。游客在游覽慕尼黑和斯圖加特兩個(gè)城市時(shí)，會(huì)更真切地體會(huì)到其中的奧妙。

慕尼黑是德國最具古韻的城市，也是德國的經(jīng)濟(jì)重地，是寶馬和西門子的總部所在地。從289.53米高的奧林匹克塔的t望臺(tái)向下望去，古老的哥特式建筑、華麗的巴洛克建筑和歐洲的現(xiàn)代派建筑并立于市區(qū)，從慕尼黑圣母教堂凌厲的方形高塔到新天鵝堡聳立的潔白圓柱，從慕尼黑奧林匹克中心的玻璃帳篷頂蓋到寶馬公司的汽缸形主樓，慕尼黑以建筑展現(xiàn)著古典與高貴，科技與智慧。

游走于慕尼黑，在一些時(shí)間總會(huì)有特別的驚喜。每天11點(diǎn)50分，當(dāng)慕尼黑市政廳鐘樓的組鐘在整點(diǎn)響起時(shí)，鐘樓上的一組彩雕小人就會(huì)形成圓圈舞蹈，據(jù)說這是對(duì)德國威廉五世公爵與雷塔娜?馮?洛特林小姐結(jié)婚場(chǎng)景的再現(xiàn)。慕尼黑的每年10月是啤酒的季節(jié)，自1810年起舉行的慕尼黑啤酒節(jié)令整個(gè)城市沉浸在狂歡之中。

建在森林和園林中間的斯圖加特，是一座從來就不缺乏思想和創(chuàng)新的城市，文胸、電動(dòng)手鉆從這里走上歷史舞臺(tái)，世界上第一臺(tái)汽油內(nèi)燃機(jī)也在這里誕生，斯圖加特還是現(xiàn)代汽車的發(fā)源地，聞名全世界的奔馳轎車和保時(shí)捷跑車都是從這里駛下生產(chǎn)線。

走入這個(gè)城市的游客千萬不能錯(cuò)過奔馳汽車博物館和保時(shí)捷博物館，這兩個(gè)博物館展出許多經(jīng)典的有紀(jì)念意義的汽車，實(shí)在是愛車一族的視覺天堂。