導(dǎo)語：如何才能寫好一篇港口經(jīng)濟研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

(一)連云港港口發(fā)展中的主要問題

港口是港口經(jīng)濟的依托，沒有港口發(fā)展，港口經(jīng)濟的發(fā)展就無從談起。因此，加快港口經(jīng)濟發(fā)展的首要任務(wù)還是要加快港口自身發(fā)展。截止2010年底，連云港港口雖然取得了貨物吞吐量1.35億噸，集裝箱吞吐量387萬標箱的歷史最好成績，但是我們必須承認，連云港港口發(fā)展還存在一些亟待解決的主要問題，

第一，從最短路徑看連云港應(yīng)是隴海蘭新經(jīng)濟帶各省區(qū)的“天然”港口，但由于種種原因連云港港口建設(shè)速度比較緩慢，班輪航線較稀缺，特別是對中國主要貿(mào)易伙伴之間的班輪航線稀少，出港貨物難以及時裝船出港，造成出口貨物運輸成本上升，由此又造成出港貨源減少，并可能以此形成惡性循環(huán)。

第二，港口的服務(wù)配套能力較弱，服務(wù)水平不高，導(dǎo)致港口服務(wù)的總費用較高，對于腹地經(jīng)濟的服務(wù)與上海、青島等港口相比，目前還難以達到“總費用”最低，大大削弱了中部地區(qū)最便捷出?？诘谋容^優(yōu)勢。

第三，港口硬件建設(shè)還比較落后，30萬噸級深水碼頭和深水航道建設(shè)一直是制約連云港港口能力提升的主要瓶頸。疏港交通體系與城市交通體系混雜，也較嚴重地影響港口發(fā)展，

(二)“十二五”連云港港口發(fā)展的重點路徑

1.加快港口硬件能力建設(shè)。連云港要建設(shè)區(qū)域性國際樞紐大港、集裝箱干線大港和帶動區(qū)域經(jīng)濟共同發(fā)展的組合大港，要顯著提升港口競爭力，30萬噸級深水航道與泊位建設(shè)是關(guān)鍵?！笆濉逼陂g，連云港港口要確保30萬噸級航道與30萬噸級原油碼頭建成并投入運行。同時，根據(jù)“一體兩翼”建設(shè)組合大港的要求，要加快大堤作業(yè)區(qū)4個10萬噸級集裝箱泊位、贛榆港區(qū)5萬噸級航道和灌河口港區(qū)2萬噸級航道以及錨地、防波堤等其他港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，同時進一步完善港口集疏運體系。

港口運能是一個系統(tǒng)的概念，不是洎位多、泊位設(shè)計能力大就能解決港口的能力問題，港口的集疏運能力是港口能力的重要組成部分。目前，連云港港的外部集疏運以鐵路運輸為主、公路為輔，形成了以隴海復(fù)線鐵路和同三、連霍國道主干線為主體的外部交通網(wǎng)絡(luò)，但港內(nèi)鐵路運輸組織存在國家鐵路與港口鐵路的協(xié)調(diào)問題，通過能力受到限制。港區(qū)公路數(shù)量不足，尚未形成完整的運輸體系，且與城市交通交叉干擾，通過能力低且不暢。“十二五”期間，連云港港急需加強集疏運通道建設(shè)，除港區(qū)內(nèi)鐵路、公路建設(shè)外，重點改造內(nèi)河航道網(wǎng)，基本實現(xiàn)海河聯(lián)運。同時，要加快提升建設(shè)區(qū)域性大型機場及徐連、寧連等高速鐵路，基本構(gòu)筑以海港為中心，海港、公路、鐵路、內(nèi)河、航空、管道等“六位一體”的綜合交通樞紐。

2.強化港口綜合服務(wù)能力建設(shè)。世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？俊⒑＿\貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等：第二代港口功能定位為“運輸中心+服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能：第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。隨著經(jīng)濟全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。根據(jù)實際情況，適應(yīng)港口轉(zhuǎn)型的需要，“十二五”期間連云港應(yīng)從第一代港口向第二代港口轉(zhuǎn)型，要以為客戶提供完善的物流服務(wù)為目標進行資源整合，建立健全商貿(mào)、物流、保稅、信息服務(wù)等港口功能，依托港口初步形成航運交易、保險、金融、咨詢等現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的集聚，口岸發(fā)展環(huán)境進一步優(yōu)化。電子口岸系統(tǒng)基本建成。

3.加強港口與航運企業(yè)的合作，我國著名的港口專家，我國第一個集裝箱碼頭創(chuàng)建人王海平教授指出：港口是航運的基礎(chǔ)，航運促進港口的發(fā)展，港口保障了航運的拓展，港航從來就是一家，港航之間應(yīng)堅持一體化發(fā)展戰(zhàn)略。從現(xiàn)代港口的發(fā)展來看，航運公司參與了很多碼頭泊位投資與經(jīng)營，在供應(yīng)鏈時代，很多國際航運巨頭成為發(fā)展現(xiàn)代物流的領(lǐng)跑者。連云港港口建設(shè)已經(jīng)注意港航互動發(fā)展的問題。如中海集團已將連云港作為集裝箱運輸?shù)幕靖郏褐型膺\與連云港港合資經(jīng)營大型散貨碼頭：中遠集團與江蘇簽訂了戰(zhàn)略合作框架，重點參與連云港港的開發(fā)建設(shè)：連云港與世界航運巨頭馬士基等也開始開展合作。港航之間廣泛開展合作促進港口發(fā)展的方向是正確的，但力度還遠遠不夠?；趪鴥?nèi)外港口之間激烈競爭的現(xiàn)實，我們必須在港航合作上尋求新的突破，吸引更多的國際航運巨頭如丹麥的馬士基、英國鐵行、新加坡港務(wù)集團、日本郵船株式會社等與連云港開展港口建設(shè)、物流園區(qū)建設(shè)、航線開辟等方面的合作，通過國際航運巨頭的知名度與影響力來提升連云港港的知名度與影響力。利益是合作的紐帶，在一定時期內(nèi)，必須讓利于國際航運巨頭，讓國際航運巨頭既能獲得短期利益，又能夠在戰(zhàn)略合作中獲取長期利益。

4.加密集裝箱遠洋干線航線與航班。目前連云港港發(fā)展的功能定位是集裝箱支線港，中遠期發(fā)展目標是集裝箱干線港，而且該進程越快越好。因為，相對于集裝箱支線港，干線港在港口競爭中具有比較優(yōu)勢。干線港一般是世界性的大型樞紐港，國際集裝箱運輸?shù)母删€班輪在這些港掛靠，一次裝卸較大數(shù)量的集裝箱，周圍中、小港口的集裝箱通過支線運輸?shù)姆绞较蜻@些港口集中或疏散。這類港口的國際集裝箱航線、航班數(shù)多，設(shè)備先進，泊位數(shù)量多，裝卸效率高，同鄰近港口相比，有巨大的競爭優(yōu)勢，對集裝箱的吸引力強。連云港港目前僅是支線港，暫不具備干線港的條件與實力。要使連云港港早日由支線港升級為干線港。第一。要采取各種有效的措施。通過強化服務(wù)與價格補貼的方式大幅度提升連云港港口腹地集裝箱貨物的供給量：第二，集中開通幾條主要國際航線，做強、做精這幾條特定的國際航線：第三，由于連云港港是國家層面上的戰(zhàn)略性港口，在“連接南北、溝通東西”中有著十分重要的作用，建議市政府呼吁省政府，積極尋求中央政府在政策與專項資金上的支持，在對國際航運公司的吸引、運價制定與補貼上對連云港港實行政策傾斜，早日將連云港港培育成區(qū)域性的國際集裝箱干線大港，早日使連云港港在中部崛起及西部大開發(fā)戰(zhàn)略中發(fā)揮其應(yīng)有的龍頭作用。

5.努力將連云港打造成現(xiàn)代物聯(lián)港。當前物聯(lián)港還是個新概念，屬于新興事物。對于連云港港口發(fā)展而言，“十二五”期間，我們面臨著要不要提物聯(lián)港建設(shè)目標以及能不能提物聯(lián)港建設(shè)目標的問題，前者是“需要”的問題而后者是“可能”的問題。物聯(lián)港是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與港口及物流企業(yè)的結(jié)合，也就是運用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)武裝港口提升港口服務(wù)能力。有關(guān)物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用研究及日、美發(fā)達國家的

物流企業(yè)實踐表明，物聯(lián)網(wǎng)至少將在提升物流信息化和自動化水平，推動物流功能整合，提高物流市場流通效率和強化物流信息獲取等方面形成積極影響，從而帶來物流企業(yè)整體運作模式的升級與變革?？梢灶A(yù)見，物聯(lián)網(wǎng)廣泛應(yīng)用之后，少數(shù)實力派物流企業(yè)將因此推出更高端的服務(wù)，與供應(yīng)鏈上下游的聯(lián)系也會更加緊密，而這導(dǎo)致的結(jié)果就是少數(shù)物流企業(yè)與其他物流企業(yè)之間實力差距將越來越大。

我國港口企業(yè)及相關(guān)物流企業(yè)，誰能夠搶占物聯(lián)港這一制高點，誰就擁有了面向未來的巨大競爭優(yōu)勢?；诋斍拔锫?lián)港還沒有固定的模式，一切仍在探索之中，“十二五”期間，連云港港發(fā)展應(yīng)該充滿信心，明確提出打造物聯(lián)港的目標，搶抓物聯(lián)港建設(shè)機遇，爭取國家及省政府在政策與資金層面上的支持。至于物聯(lián)港的建設(shè)模式與路徑，“他山之石可以攻玉”，連云港政府及港口企業(yè)可以與國內(nèi)外專業(yè)性的高端研發(fā)機構(gòu)及先進物流企業(yè)開展合作，聯(lián)手打造具有連云港特色的現(xiàn)代物聯(lián)港。

6.力爭連云港保稅港區(qū)獲得批復(fù)，連云港港要建設(shè)成為未來區(qū)域性國際航運中心，獲準建立保稅港區(qū)勢在必行。保稅港區(qū)是出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)等一系列政策的演進，保稅港區(qū)的配套政策最全面、開放程度最高、綜合功能最強大、通關(guān)手續(xù)最便利。能否成為保稅港區(qū)，主要因素有規(guī)劃樞紐港、保稅物流現(xiàn)有規(guī)模、港口服務(wù)經(jīng)濟腹地、港口水深、后方土地資源等。連云港已擁有出口加工區(qū)，在建的中云臺國際物流園區(qū)已經(jīng)獲批保稅物流中心(B型)，根據(jù)連云港港在區(qū)域發(fā)展中的地位以及自身發(fā)展的基礎(chǔ)與條件，連云港港具備了較好的申報國家保稅港區(qū)的條件。“十二五”期間，應(yīng)專門成立連云港保稅港區(qū)建設(shè)與申報工作領(lǐng)導(dǎo)小組，聘請業(yè)內(nèi)高級顧問，研究并完善保稅港區(qū)建設(shè)工作，強力推進保稅港區(qū)的申報工作，力爭連云港港獲準國家保稅港區(qū)的地位。

二、港口經(jīng)濟發(fā)展必須一臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展為支撐

(一)大力發(fā)展臨港工業(yè)

大力發(fā)展臨港工業(yè)不僅是由連云港市工業(yè)化所處的階段所決定，而且也是由連云港區(qū)位資源優(yōu)勢及其在長三角區(qū)域發(fā)展中的定位所決定。加快壯大臨港工業(yè)不僅能夠充分利用港口優(yōu)勢，形成連云港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的競爭優(yōu)勢，而且能夠與港口發(fā)展互相促進、互為依托，形成良性內(nèi)生發(fā)展機制。“十二五”期間，港口經(jīng)濟發(fā)展首先必須著力解決好臨港工業(yè)的發(fā)展問題，實現(xiàn)“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)、城鄉(xiāng)一體、港城共榮”的局面。在臨港工業(yè)的發(fā)展思路上也要進一步拓寬，目前。我們將臨港工業(yè)定義在“石化、鋼鐵、裝備制造、IGCC多聯(lián)產(chǎn)”等四大產(chǎn)業(yè)范圍，這會限制臨港工業(yè)的發(fā)展。我們需要樹立港口即資源的理念，凡是能夠利用港口運輸、港口服務(wù)、港口政策等條件與優(yōu)勢發(fā)展起來的工業(yè)都屬于臨港工業(yè)的發(fā)展范疇。這樣，除上述四大工業(yè)產(chǎn)業(yè)之外，其他在連云港口岸進出口中具有比較優(yōu)勢的金屬材料加工、木材加工、畜牧產(chǎn)品加工、糧食深加工、化肥再加工以及依托保稅物流園區(qū)、保稅區(qū)內(nèi)的工業(yè)產(chǎn)業(yè)等，都應(yīng)納入臨港工業(yè)的發(fā)展視野。

(二)大力發(fā)展港口物流業(yè)與綜合服務(wù)業(yè)

第一，狹義的港口經(jīng)濟就是港口物流經(jīng)濟，港口物流業(yè)的發(fā)展狀況將直接影響港口的競爭力。因此，“十二五”期間在強調(diào)大力發(fā)展臨港工業(yè)的同時，絕不能削弱港口物流業(yè)的發(fā)展，相反，還應(yīng)采取各種有效措施加快提升港口物流業(yè)的發(fā)展質(zhì)量與發(fā)展水平，尤其要在“現(xiàn)代物流”上做文章。第二，要加大綜合服務(wù)業(yè)的發(fā)展力度與發(fā)展水平，做強港口服務(wù)經(jīng)濟。要將港口的主要服務(wù)領(lǐng)域從裝卸存儲、中轉(zhuǎn)換裝拓展到配送、流通加工、倉儲調(diào)節(jié)、保稅服務(wù)，以及需要建立包括金融、保險、國際貿(mào)易咨詢、信息服務(wù)以及外貿(mào)進出口、船代、貨代服務(wù)等與港口、航運、貿(mào)易相配套的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。第三，完善信息服務(wù)功能，建立現(xiàn)代化的信息服務(wù)中心，以打造物聯(lián)港為目標，實現(xiàn)電子化的信息、信息查詢、信息采集、服務(wù)預(yù)訂、數(shù)據(jù)交換、文件傳送、貨物跟蹤、動態(tài)監(jiān)控、財務(wù)結(jié)算及智能化組織管理。圍繞港口的物流、商流、資金流、信息流，在各服務(wù)主體之間建立起廣泛、及時而精確的信息服務(wù)體系。第四。完善綜合服務(wù)功能。現(xiàn)代化港口必須提供優(yōu)質(zhì)的邊防檢查、海關(guān)檢查、動植物檢疫、衛(wèi)生檢疫、海事、法律等口岸服務(wù)，而且還要保證船舶檢驗與維修及船、車生活資料供應(yīng)和船員、客商與港口服務(wù)相關(guān)的各類從業(yè)人員的餐飲、娛樂、居住及其他生活服務(wù)。此外，港口作為國際交往的主要窗口，還應(yīng)創(chuàng)造環(huán)境宜人、景色優(yōu)美的海景區(qū)，提供風(fēng)格獨特的自然、人文景觀。

(三)推進港口與貿(mào)易、金融業(yè)的融合。提高港口經(jīng)濟的附加價值

傳統(tǒng)的觀念認為港口是一個運輸?shù)母拍睿且粋€物流系統(tǒng)，很難將港口發(fā)展與貿(mào)易、金融業(yè)發(fā)展直接聯(lián)系起來，這種認識必須改變?；谫Q(mào)易、金融業(yè)之于港口發(fā)展的重要性，“十二五”期間，連云港在重推港口發(fā)展的同時。也必須同時推進貿(mào)易、金融業(yè)的大發(fā)展。第一，在發(fā)展理念上應(yīng)轉(zhuǎn)變港口企業(yè)的傳統(tǒng)發(fā)展模式，要從傳統(tǒng)的物流港向物流與貿(mào)易大港的協(xié)同發(fā)展轉(zhuǎn)變：第二，確立連云港貿(mào)易大港的目標，打造中國東部地區(qū)重要的貿(mào)易中心：第三，要充分發(fā)揮隴海蘭新經(jīng)濟帶所具有的資源供給與資源需求優(yōu)勢，大力進行市場開發(fā)，做強、做特連云港的港口貿(mào)易業(yè)：第四，構(gòu)建現(xiàn)代金融體系，朝著區(qū)域性金融中心目標邁進：第五，進行服務(wù)創(chuàng)新，擴展港口企業(yè)的金融服務(wù)功能。

三、港口經(jīng)濟發(fā)展必須以體制機制創(chuàng)新為保障

(一)建立有利于港口群體健康發(fā)展的體制機制

港口的有效建設(shè)與運營仍將是連云港“十二五”港口經(jīng)濟發(fā)展的重點任務(wù)。按照“一體兩翼”的組合建港的戰(zhàn)略規(guī)劃，“一體港”(連云港區(qū))與“北翼港”(贛榆港區(qū)、前三島港區(qū))以及“南翼港”(徐圩港區(qū)、灌河港區(qū))之間，互有分工。相互配合。事實上，由于體制上的條塊分割，這五個港口在建設(shè)及運營上存在競爭發(fā)展的可能。我們知道，一定程度的競爭有利于激發(fā)活力，改進服務(wù)質(zhì)量，但過度競爭就會產(chǎn)生資源浪費，不利于提高連云港港口的整體效益。為此，在港口建設(shè)與運營之初，就要從體制上理順關(guān)系，克服多頭建設(shè)、分散經(jīng)營、過度競爭的問題。要發(fā)揮好港口集團在港口建設(shè)與運營中的核心作用與龍頭作用，運用好市場機制(如公司化運作、公司間控股、持股)并輔之以必要的行政手段，加強港區(qū)的一體化建設(shè)與運營，追求整體效果最優(yōu)化、整體效益最大化。

此外，連云港港與南通、鹽城港口群體在江蘇沿海開發(fā)中也可能面臨過度競爭以及由此帶來的內(nèi)耗問題，因此，建議市政府向省政府提出議案，盡早成立江蘇沿海港口發(fā)展協(xié)作組織，或者建立市場化的公司制組織，以避免三市港口群之間重復(fù)建設(shè)、惡性競爭。

(二)建立有利于港口經(jīng)濟良性發(fā)展的體制機制

為避免實際工作中存在的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、土地與園區(qū)開發(fā)、項目招商等工作上的盲目性，減少因決策失誤、隨意決策或分散決策造成的經(jīng)濟損失，除在港口建設(shè)與運營上需要建立宏觀協(xié)調(diào)組織外，其他重要工作也需要建立有效的宏觀管理組織。首先，政府要做好科學(xué)的規(guī)劃工作，并嚴肅執(zhí)行規(guī)劃；其次。要建立行業(yè)協(xié)會，發(fā)揮行業(yè)管理職能，有效指導(dǎo)臨港產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展：第三，根據(jù)需要建立臨時性或持久性的專項工作管理委員會，以增強各有關(guān)利益主體的合作性，提高決策的科學(xué)性：第四，政府要建立各部門工作信息通報與信息披露制度，提高各部門工作的透明度：第五，政府要建立面向社會大眾的合理化建議制度，充分挖掘社會公民的智慧，全面調(diào)動各類人員參與港口經(jīng)濟發(fā)展的積極性。

(三)建立有利于民營企業(yè)家快速成長的體制機制

美國創(chuàng)新經(jīng)濟學(xué)家熊彼特說過，一個國家或一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的快慢在很大程度上取決于該國家或地區(qū)企業(yè)家擁有的數(shù)量以及企業(yè)家主客觀的努力。這句話對于連云港“十二五”港口經(jīng)濟發(fā)展同樣適用。連云港港口經(jīng)濟的發(fā)展不能主要依靠政府，必須主要依靠企業(yè)家的創(chuàng)新與冒險來發(fā)展港口經(jīng)濟、壯大港口經(jīng)濟。首先，我們要認識到企業(yè)家是制度的產(chǎn)物，企業(yè)家猶如種子，遇到適宜的“土壤、空氣、陽光”就會發(fā)芽、成長并結(jié)出碩果。因此，政府在發(fā)展港口經(jīng)濟中的首要任務(wù)就是要為企業(yè)家營造良好的政治環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境、社會與法律環(huán)境，激發(fā)企業(yè)家的創(chuàng)業(yè)熱情，排除企業(yè)家的后顧之憂，讓企業(yè)家通過創(chuàng)新與創(chuàng)業(yè)獲得滿意的經(jīng)濟回報、政治回報以及社會價值回報。其次，民營企業(yè)家快速成長與建立高效的服務(wù)型政府緊密相關(guān)。政府在服務(wù)經(jīng)濟過程中，要找準定位，不能錯位也不能越位，要切實為企業(yè)提供行之高效的服務(wù)，切實幫助企業(yè)解決問題，切實為企業(yè)排憂解難。企業(yè)生存與發(fā)展的制度環(huán)境好，自然就會激發(fā)出經(jīng)營者的投資創(chuàng)業(yè)動力，在市場競爭與企業(yè)發(fā)展中，一部分經(jīng)營者就會成長為優(yōu)秀的企業(yè)家。

(四)建立有利于優(yōu)秀人才脫穎而出的體制機制

篇2

關(guān)鍵詞：港口經(jīng)濟；沿海地區(qū)；經(jīng)濟發(fā)展；對策

中圖分類號：F207 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2015）07-0011-01

近年來，全球經(jīng)濟一體化背景下，我國外貿(mào)取得了進一步發(fā)展，并逐漸形成港口經(jīng)濟，為周邊沿海城市經(jīng)濟發(fā)展提供了極大的支持。為了促進我國經(jīng)濟快速發(fā)展，要積極加強港口建設(shè)，將沿海經(jīng)濟發(fā)展與之相結(jié)合，互相支持，形成區(qū)域航口經(jīng)濟模式。因此，加強對港口經(jīng)濟推動沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的研究具有現(xiàn)實意義。

一、港口經(jīng)濟概念及在沿海經(jīng)濟發(fā)展的作用機理分析

（一）概念

港口經(jīng)濟主要是指在特定范圍內(nèi)，由港航、臨港工業(yè)及商貿(mào)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)有機組合，形成的一種區(qū)域經(jīng)濟。其是本地與外界物資和信息交換的重要橋梁，在促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等方面發(fā)揮著不可替代的作用。

（二）作用機理分析

港口經(jīng)濟促進沿海經(jīng)濟發(fā)展的作用機理主要涉及三個方面：一是港口生長點效應(yīng)。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展離不開區(qū)外需求的增加，外部需求逐漸擴大，區(qū)域經(jīng)濟隨之發(fā)展，簡而言之，對外貿(mào)易的發(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心，一般情況下，航運交通繁忙、港口吞吐能力強的港口，其區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高。[1]

二是集聚――擴散效應(yīng)。港口周邊城市發(fā)展速度較快，主要是集聚擴散效應(yīng)發(fā)揮作用，港口自身具有原料地、燃料地等指向特點，吸引相關(guān)企業(yè)向港口城市轉(zhuǎn)移，無論是企業(yè)規(guī)模、還是企業(yè)數(shù)量，在港口沿海城市迅速成長，并產(chǎn)生一系列連鎖反應(yīng)，進而推動城市經(jīng)濟發(fā)展。

三是港口經(jīng)濟投資效應(yīng)。不同于普通城市經(jīng)濟，港口經(jīng)濟投資內(nèi)容較多，涉及范圍較廣，除了港口自身建設(shè)之外，還包括公路、鐵路等產(chǎn)業(yè)參與港口經(jīng)濟發(fā)展。結(jié)合凱恩斯提出的投資流量相關(guān)理論，港口投資流量較大，能夠促進沿海城市經(jīng)濟的發(fā)展。

二、港口經(jīng)濟對沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要性

（一）有效提高綜合要素生產(chǎn)率

沿海經(jīng)濟的發(fā)展離不開港口的支持，隨著港口投資日漸增長，促使沿海經(jīng)濟總產(chǎn)出和綜合要素生產(chǎn)率顯著提升。港口經(jīng)濟的發(fā)展，帶動道路等公共設(shè)施發(fā)展，吸引更多外來資金投資，相比較來看，沿海城市公共設(shè)施建設(shè)比內(nèi)地地區(qū)更完善，與城市建設(shè)及經(jīng)濟發(fā)展相匹配。[2]由此可見，港口經(jīng)濟的發(fā)展，通過促進總產(chǎn)出及綜合要素生產(chǎn)率，實現(xiàn)了沿海經(jīng)濟的進一步發(fā)展。

（二）提高工業(yè)化水平

交通運輸作為工業(yè)化的基礎(chǔ)，完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，能夠在很大程度上提高本地區(qū)工業(yè)化水平。英國工業(yè)迅速發(fā)展，與其將倫敦作為港口中心構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)息息相關(guān)，國外發(fā)達國家工業(yè)發(fā)展成功經(jīng)驗中，不乏包括良好的交通運輸給予支持。為了滿足外貿(mào)經(jīng)濟發(fā)展，在港灣出建設(shè)商品港、工業(yè)港，以此來滿足外貿(mào)經(jīng)濟發(fā)展，進而顯著提升工業(yè)化水平。[3]

（三）推進城市化進程

港口經(jīng)濟的發(fā)展，除了帶動沿海城市經(jīng)濟發(fā)展之外，還促進將生產(chǎn)、人口集中等特征的城市化進一步發(fā)展，且城市建設(shè)中的排水、電力等基礎(chǔ)設(shè)施方面也隨之迅速發(fā)展，促進城市化進程不斷深化。世界城市經(jīng)濟帶中都是將港口作為中心的沿海區(qū)，例如：日本東京――橫濱――大阪城市經(jīng)濟帶等。

三、推動港口經(jīng)濟帶動沿海經(jīng)濟發(fā)展的有效對策

（一）加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高港口整體實力

一是適當增加投入力度，引進先進技術(shù)，加強碼頭、深水泊位建設(shè)，提升專業(yè)化水平，滿足不同級別的吞吐量需求；二是要結(jié)合港口未來發(fā)展趨勢，科學(xué)、合理設(shè)計港口貨物進出口、中轉(zhuǎn)作業(yè)區(qū)等關(guān)鍵位置，提高港口整體性能，避免中轉(zhuǎn)不靈現(xiàn)象的出現(xiàn)；三是針對碼頭建設(shè)，不能夠盲目進行，要充分考慮貨物卸載、中轉(zhuǎn)及分流等流程，提高運輸效率，有效控制時間成本，另外，還需要加強物流配套設(shè)施的建設(shè)，構(gòu)建文明、和諧港口環(huán)境。

（二）引進現(xiàn)代技術(shù)，完善物流服務(wù)

物流作為影響港口經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，為了促使港口經(jīng)濟發(fā)展在沿海經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮最大效應(yīng)，積極引進現(xiàn)代技術(shù)，完善物流服務(wù)顯得尤為重要。一是將高新技術(shù)作為基礎(chǔ)，構(gòu)建信息網(wǎng)絡(luò)平臺，將全自動立體倉庫、無線掃描設(shè)備等納入其中，實現(xiàn)信息實時溝通和共享，為發(fā)展大型航運中心奠定基礎(chǔ)；二是積極與物流企業(yè)建立合作關(guān)系，一方面，提高中小物流企業(yè)實力；另一方面，引進大型物流企業(yè)，構(gòu)建完整的物流體系，為經(jīng)濟發(fā)展提供更加優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)；三是“細節(jié)決定成敗”，港口經(jīng)濟發(fā)展涉及工作內(nèi)容繁瑣，其中某一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，勢必會對整個工作造成不良影響。[4]至此，需要完善相關(guān)制度，確保港口工作順利開展，規(guī)范人員工作行為，提高港口物流效率，進而促進沿海經(jīng)濟進一步發(fā)展。

（三）發(fā)展臨港工業(yè)，擴大業(yè)務(wù)范圍

臨港工業(yè)作為一種特殊工業(yè)類型，在促進港口經(jīng)濟發(fā)展方面發(fā)揮著積極作用，國際大型港口充分利用臨港工業(yè)發(fā)展經(jīng)濟，取得了顯著成效。因此，我國港口經(jīng)濟在發(fā)展過程中，要認識到發(fā)展臨港工業(yè)的重要性，結(jié)合沿海城市特點將港口與城市有機結(jié)合，建立工業(yè)開發(fā)區(qū)，擴大業(yè)務(wù)范圍，為港口經(jīng)濟發(fā)展注入新鮮血液?？梢酝ㄟ^以下幾個方面入手。

一是充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，吸引關(guān)聯(lián)企業(yè)參與到經(jīng)濟發(fā)展過程中來，帶動區(qū)域企業(yè)發(fā)展。例如：我國?？诟劭诶煤ｑR汽車等企業(yè)品牌效應(yīng)，吸引國家級汽車零部件產(chǎn)業(yè)等進駐。

二是結(jié)合本地特點，每個區(qū)域都具有自身獨特的特點，可以結(jié)合當?shù)刭Y源優(yōu)勢，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)，整合并優(yōu)化資源配置，提高資源利用率，發(fā)揮比較優(yōu)勢，進而實現(xiàn)沿海經(jīng)濟快速、穩(wěn)定發(fā)展。[5]

三是帶動新產(chǎn)業(yè)，港口經(jīng)濟發(fā)展能夠帶動船修業(yè)發(fā)展，可以積極發(fā)展船舶維修及關(guān)鍵部件生產(chǎn)，滿足港口船舶發(fā)展，增加人員就業(yè)機會，進而提高沿海居民生活水平。

（四）大力發(fā)展金融，滿足經(jīng)濟發(fā)展需求

金融作為經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)動力，能夠促進商業(yè)、對外貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)發(fā)展。因此，沿海城市要掌握港口發(fā)展趨勢，大力發(fā)展金融服務(wù)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)鏈條，開展網(wǎng)上金融業(yè)務(wù)，特別是費用繳納等業(yè)務(wù)，提高物流周轉(zhuǎn)效率，為港口經(jīng)濟發(fā)展提供支持和幫助。金融業(yè)還可以創(chuàng)新短期融資業(yè)務(wù)，以客戶動產(chǎn)質(zhì)押等形式為客戶提供資金支持，不僅能夠解決企業(yè)客戶燃眉之急，還能夠增加機構(gòu)收益。我國港口保險類型相對單一，難以滿足現(xiàn)代多元化外貿(mào)發(fā)展需求，豐富保險類型，提供更多針對性保險服務(wù)，為港口經(jīng)濟發(fā)展保駕護航。

不僅如此，還要積極與國際金融相接軌，滿足外貿(mào)經(jīng)濟發(fā)展需求，完善信用證、銀行保函等業(yè)務(wù)，吸引更多外資進行投資，掌握更多國際市場發(fā)展情況，調(diào)整并優(yōu)化我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提升比較優(yōu)勢，帶動沿海經(jīng)濟發(fā)展，并促使沿海經(jīng)濟帶動內(nèi)地經(jīng)濟發(fā)展，逐漸形成良性循環(huán)產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈，進而促進我國國民經(jīng)濟健康發(fā)展。[6]

根據(jù)上文所述，港口經(jīng)濟作為外貿(mào)經(jīng)濟發(fā)展的一部分，在帶動沿海區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等方面占據(jù)重要位置。因此，要認識到港口經(jīng)濟發(fā)展的重要性，并明確我國港口經(jīng)濟發(fā)展過程中存在的不足之處，積極學(xué)習(xí)國外發(fā)達國家發(fā)展港口經(jīng)濟的經(jīng)驗，完善基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)展現(xiàn)代物流，大力發(fā)展金融，提高金融服務(wù)質(zhì)量，為港口經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)建良好環(huán)境，進而促進沿海區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)、健康發(fā)展。

參考文獻：

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篇3

[關(guān)鍵詞]河南省；協(xié)調(diào)發(fā)展；經(jīng)濟

中圖分類號：D922.292 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）44-0261-01

隨著經(jīng)濟全球化的加速發(fā)展，港口物流經(jīng)濟帶動效應(yīng)日顯突出，不僅帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能促進臨港城市及周邊腹地的經(jīng)濟水平的提高，乃至影響國家和地區(qū)的宏觀經(jīng)濟發(fā)展.本文所指的港口物流經(jīng)濟帶動效應(yīng)，不僅僅是指港口物流企業(yè)的營運來產(chǎn)生經(jīng)濟效益，而是港口物流產(chǎn)生的社會影響的一部分，即港口物流對社會經(jīng)濟發(fā)展的影響作用.

一、產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)分析

港口物流通過基礎(chǔ)建設(shè)的發(fā)展提高企業(yè)流通效率的提高，通過社會分工降低生產(chǎn)成本和時間成本.這是港口物流依托港口，以綜合運輸體系為動脈發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)的根本動因.

港口物流的發(fā)展不僅能夠降低企業(yè)的運輸成本，還能夠為企業(yè)建立廣泛的市場聯(lián)系，增加運輸效率和帶動市場需求均能提高原材料或產(chǎn)品成品的周轉(zhuǎn)率.[1]在要素增長率一定的情況下，經(jīng)濟增長率取決于社會流通速度的增長率，社會流通速度的增長率越高，經(jīng)濟增長越快，反之則經(jīng)濟增長越慢.其中交通基礎(chǔ)設(shè)施條件、社會交易總量和信息技術(shù)狀況已經(jīng)成為流通速度增長的決定因素。

1、共生產(chǎn)業(yè)集聚

港口共生產(chǎn)業(yè)與港口物流、國際貿(mào)易密不可分。這類產(chǎn)業(yè)是由港口物流運輸中轉(zhuǎn)功能直接帶動發(fā)展的產(chǎn)業(yè).一方面，港口物流規(guī)模擴大和港口物流技術(shù)發(fā)展，能夠集中航線、增加貨運量、提高裝卸效率。港口貨物的運輸和中轉(zhuǎn)，又進一步刺激港口物流的發(fā)展，促進所在城市有關(guān)航運、港口服務(wù)業(yè)等的發(fā)展，從而形成貨流、班輪集聚的航運和物流中心.另一方面，物流成本的下降，在技術(shù)要素不變的條件下，我國對外貿(mào)易的比較優(yōu)勢會增加，從而會增加對外貿(mào)易額，促進外貿(mào)企業(yè)的發(fā)展。而外貿(mào)導(dǎo)向的企業(yè)又會因為進出口貿(mào)易量的增加而擴大對港口物流的需求.由此形成港口物流、外貿(mào)企業(yè)、航運企業(yè)的良性發(fā)展循環(huán)。

2.依存產(chǎn)業(yè)集聚

依存產(chǎn)業(yè)主要包括修造船業(yè)、臨港工業(yè)等，是在共生產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)之后逐步發(fā)展起來的產(chǎn)業(yè)類型，其原料運進、產(chǎn)品運出均依賴港口.

港口物流的發(fā)展對于臨港工業(yè)的發(fā)展有著巨大的“牽引力”作用。隨著港口航運業(yè)不斷發(fā)展，港口物流區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟資本逐漸積累，對外貿(mào)易也為臨港地區(qū)發(fā)展制造業(yè)創(chuàng)造了條件，港口物流將經(jīng)濟帶動效應(yīng)的重點轉(zhuǎn)移至發(fā)展石化業(yè)、鋼鐵業(yè)、制造業(yè)、加工業(yè)等港口依存產(chǎn)業(yè)。這是由于港口物流能夠從節(jié)約運輸費用和時間成本及集中企業(yè)生產(chǎn)力等方面為臨港工業(yè)提供服務(wù)?？梢哉f，港口物流的快速發(fā)展為臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了優(yōu)良的先決條件.港口物流為臨港產(chǎn)業(yè)提供了高效便捷、低成本的物流服務(wù)體系，從而能夠滿足促進臨港產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的需要。

3、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)集聚

關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要包括金融、管理，保險、商務(wù)、旅游等，服務(wù)于港口共生產(chǎn)業(yè)與港口依存企業(yè)。港口歷來都是多種運輸方式匯集的最重要、最大的節(jié)點.隨著地區(qū)國際貿(mào)易和物流業(yè)的發(fā)展，貿(mào)易信患與港口物流信息需要一個能夠及時、準確地整合信患的平臺，港口物流核心區(qū)域即提供了有關(guān)商流、物流、裝卸運輸、倉儲信患的匯集平臺.隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，市場容量不斷擴大，港口物流服務(wù)功能更加多樣化和專業(yè)化，能夠促進當?shù)胤?wù)業(yè)的全面發(fā)展，從而提高港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的行業(yè)生產(chǎn)總值.[2]港口物流為國際中轉(zhuǎn)，國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易，國際采購等提供運輸服務(wù)的同時，涌入港口所在區(qū)域的資源又吸引其它的服務(wù)產(chǎn)業(yè)在此落戶形成服務(wù)業(yè)集群。

二、腹地擴散效應(yīng)分析

港口物流腹地可分為陸向腹地和海向腹地，陸向腹地指的是狹義上的腹地，是能夠以公路、鐵路為運輸通道進行進出口貨物集散的區(qū)域；海向腹地則是指能夠以海路為運輸通道進行進出口貨物集散的其他國家或地區(qū).[3]

1、陸向腹地擴散

港口物流的發(fā)展和腹地的經(jīng)濟之間的關(guān)系是相輔相成，相互促進的。從世界各個大港的發(fā)展的經(jīng)驗來看，港口物流的發(fā)展快與幔其與腹地經(jīng)濟的繁榮的程度有著密切的聯(lián)系.

隨著港口物流的建設(shè)與發(fā)展，其輻射的腹地范圍也會進一步擴張.臨港產(chǎn)業(yè)的縱向經(jīng)濟聯(lián)系和橫向經(jīng)濟聯(lián)系不斷擴大產(chǎn)業(yè)聚集的規(guī)模，但是各種資源無法無限制地涌進臨港區(qū)域。當臨港核心區(qū)域的資源達到過飽和時，港口物流相關(guān)企業(yè)就會對產(chǎn)業(yè)聚集產(chǎn)生抑制作用，即“聚集不經(jīng)濟”.在這種情況下，便利的港口物流就會引導(dǎo)生產(chǎn)要素和經(jīng)濟活動向整個區(qū)域分散，即港口物流的腹地擴散效應(yīng)將逐步擴大至提高，不僅能帶動周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平，甚至能夠促進整個地區(qū)的繁榮發(fā)展，從整體上提高港口所在區(qū)域的競爭力.【4】

2、海向腹地擴散

海向腹地的擴散效應(yīng)與陸向腹地的擴散效應(yīng)相似。腹地擴散效應(yīng)強的港口物流所在的城市，可以帶動港口所屬區(qū)域內(nèi)一群城市的發(fā)展，甚至可以帶動周邊國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

港口物流作為城市進行對外交流與交換的一個重要的渠道，是人員與物資進出口的重要通道，是城市引進或者輸出優(yōu)質(zhì)的資本、先進的設(shè)備、豐富的資源甚至先進的理念的重要渠道。港口物流對于海向腹地的發(fā)展還有著紐帶的作用，利用國內(nèi)外資源加強構(gòu)建以港口為中心的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，能夠大大增強港口物流所覆蓋地區(qū)與其他港口、其他城市之間的經(jīng)濟交流。

3、港口物流腹地協(xié)同發(fā)展

港口物流在接入周邊地區(qū)的集疏運物流系統(tǒng)以后，能夠強化港口所在區(qū)域內(nèi)各要素的迅速流動和配置調(diào)整，從而使得港口物流所覆蓋區(qū)域之間的聯(lián)系更加緊密，經(jīng)濟發(fā)展能夠取得更良好的協(xié)同效果。港口物流能夠為區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)升級和區(qū)域協(xié)同發(fā)展提供必要的源動力，良好的港口物流能夠保證加快區(qū)域經(jīng)濟的整合的步伐，從而帶動區(qū)域經(jīng)濟的快速前進。

三、投資乘數(shù)效應(yīng)與技術(shù)轉(zhuǎn)移效應(yīng)

1、投資乘數(shù)效應(yīng)

港口物流的投資流量可以通過乘數(shù)效應(yīng)，對經(jīng)濟增長產(chǎn)生帶動效應(yīng)。港口物流基礎(chǔ)建設(shè)的投資作為資本流量的投入，在不會形成資本存量的投資階段并不體現(xiàn)出公共品的特點.因此在此階段，港口物流相關(guān)投資對經(jīng)濟增長的作用是通過乘數(shù)效應(yīng)體現(xiàn)出來的。

港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要對港口物流所在區(qū)域經(jīng)濟注入大量的資本，它所引起的投資乘數(shù)效應(yīng)能夠帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展.基礎(chǔ)設(shè)施是一個國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的必要前提，港口物流基礎(chǔ)建設(shè)更是沿海經(jīng)濟發(fā)展的必備條件.對于港口物流的投資能夠刺激國內(nèi)生產(chǎn)總值，提升綜合要素生產(chǎn)率。據(jù)世界銀行的報告顯示，

2、技術(shù)轉(zhuǎn)讓效應(yīng)

港口物流是以海運到等服務(wù)產(chǎn)業(yè)為主體的，計算機技術(shù)在港口物流相關(guān)企業(yè)的應(yīng)用非常普遍，因此，港口物流同樣也是技術(shù)密集的特點。技術(shù)創(chuàng)新大幅度提高了港口物流系統(tǒng)的運作效率，降低了交易運行的經(jīng)濟成本。

參考文獻

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篇4

關(guān)鍵詞：聚類分析；福建省；港口物流；競爭力

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： As a starting point of maritime silk road， the degree of development of port logistics in Fujian is socially significant.This paper based on the major ports in Fujian province， design 11 key indicators from the perspective of port logistics in harbor and city dimensions. Then gather the country's 18 major ports data in 2014， use cluster analysis to analysis and classify the data， get conclusion of the three major ports in Fujian province at the posterior segment in the national rankings. Then summarizes the main issues， proposed to improve the collection and distribution system， improve the level of intensive port， harbor and accurate positioning of targeted policy recommendations.

Key words： cluster analysis； Fujian province； port logistics； competitiveness

0 引 言

水路運輸作為最主要的國際運輸方式，對國際貿(mào)易的進一步發(fā)展和全球一體化的進一步深入貢獻巨大。在新加坡、香港等經(jīng)濟較為發(fā)達的國家和地區(qū)，港口逐漸成為其參與國際貿(mào)易的主要通道。港口物流是隨著現(xiàn)代港口的發(fā)展逐漸發(fā)展起來的，它是指中心港口城市利用其自身口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。港口物流主要功能包括貨物集港、拼箱運輸、到港拆箱、送貨，以及包括報關(guān)、信息管理、咨詢信息、供應(yīng)鏈金融等相關(guān)服務(wù)[1-2]。隨著“一帶一路”政策的提出和實施，福建省作為海上絲綢之路的起點，如何進一步結(jié)合自身特色推進港口物流發(fā)展，成為大家關(guān)注的焦點。

本文以2014年全國18個主要港口數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，結(jié)合城市和港口物流方面的主要指標，通過系統(tǒng)聚類分析法得出福建三大主要港口在全國港口中的發(fā)展地位，進而提出針對性的發(fā)展建議。

1 聚類指標及港口選擇

聚類分析是一種多元統(tǒng)計分析方法，通過設(shè)立合理指標對觀測對象間的相似程度進行分類，達到“物以類聚”的目的[3]，聚類分析需先構(gòu)建聚類分析指標體系，有效的指標體系設(shè)計需要遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、動態(tài)性等多重原則[4]。福建省港口物流對于福建省經(jīng)濟的進一步發(fā)展影響巨大，為了進一步發(fā)揮海上絲綢之路的優(yōu)勢，本文在系統(tǒng)分析近幾年來港口物流主要文獻基礎(chǔ)上，立足福建省港口物流情況，主要設(shè)計港口指標（貨物吞吐量、外貿(mào)吞吐量、內(nèi)貿(mào)吞吐量、集裝箱吞吐量）和城市指標（GDP、第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、進出口總額、人口、面積）兩類共11個。

福建省經(jīng)過幾年的整合形成三大主要港口，分別為廈門港（原廈門港和漳州港合并）、福州港（原福州港和寧德港合并）、湄洲灣港（湄洲灣南北兩岸港口合并）。本文以福建三大主要港口為基礎(chǔ)，選擇長三角港口群（上海港、寧波港、連云港和南京港）、珠三角港口群（廣州港、深圳港和汕頭港）、環(huán)渤海地區(qū)港口群（大連港、天津港、青島港、日照港）、西南沿海港口群（湛江港和?？诟郏┮约皟?nèi)河港代表重慶港和九江港等15個港口為對比對象，搜集整理2014年相關(guān)數(shù)據(jù)（按照貨物吞吐量降序排列）如表1所示。

貨物吞吐量指標顯示福建三大港口均排在中后部，與上海港、天津港、廣州港等港口相比差距較大。在集裝箱吞吐量方面，廈門港要稍好，處于中游，福州港與湄洲灣港屬于墊底層次。

城市方面，由于福建港口進行了一系列的資源整合，因此本文采用的城市指標數(shù)據(jù)分別是廈門和漳州總和、福州和寧德總和、泉州和莆田總和。GDP指標顯示，福建三大港口所在城市的GDP處于中游偏下的位置，上海遙遙領(lǐng)先，天津、廣州、深圳、重慶等市緊隨其后。上海和深圳兩地的進出口總額獨占鰲頭，而廈門港所在城市的GDP在中游偏上位置，福州港和湄洲灣港所在城市的GDP則在中游偏下的位置。

2 聚分析過程及結(jié)果

2.1 聚類指標數(shù)據(jù)標準化處理

本文選取的指標數(shù)據(jù)單位和變異程度有一定差異性，比如城市GDP是以億元為單位的，但面積的單位卻是平方公里。因此需要對這些數(shù)據(jù)進行標準化處理，本文采取SPSS22.0求變量Z分數(shù)，它能真實地反映出變量之間的相對距離，經(jīng)過SPSS的無量綱化之后，這些變量值的平均值和標準差分別為0和1[5-6]。

在SPSS軟件的數(shù)據(jù)試圖中，輸入標準化后的數(shù)據(jù)，在菜單欄中選擇系統(tǒng)聚類選項。并將港口名稱標注成個案，可以更方便地觀察聚類結(jié)果。在聚類方法中選擇“組之間的鏈接”選項，樣本與小類、小類與小類的距離測量方法選擇“歐式距離平方”選項，經(jīng)過SPSS軟件的運算之后，得到的輸出結(jié)果如圖1所示。

2.2 聚類分析結(jié)果

聚類分析可以按照需求分成無數(shù)個類，若分成三類，則上海港為第一類，重慶港為第二類，其他港為第三類；若分成四類，則深圳港從其他港口中單獨出來；若分成五類，廣州港、天津港、大連港、青島港及寧波港從其他港口中獨立出來；若分成六類，則廣州港、天津港為第四類，大連港、青島港和寧波港為第五類，其他為第六類。但分至第四類后，第五六類的各港口之間差距已經(jīng)非常小。上海作為中國最大的沿海城市，經(jīng)濟實力雄厚，上海港港口功能齊全、各項指標均處前列，排列第一當之無愧。重慶作為中國的直轄市之一，城市較大、人口眾多，在西部城市中經(jīng)濟實力雄厚，貿(mào)易往來豐富，城市指標的靠前一定程度上彌補了港口相關(guān)指標的不足。而福建三大港口均處于最后一類，并且三者之間的差距非常小，雖然廈門港集裝箱吞吐量等相關(guān)指標處于中等，但是城市較小、經(jīng)濟實力一般，對港口的帶動作用還有待進一步加強，綜合而言其類別處在后列，福州港和湄洲灣港類似。

3 福建省港口物流問題總結(jié)及發(fā)展建議

通過聚類分析結(jié)果可知，福建三大主要港口在選取的18個港口中表現(xiàn)差強人意，處于中后段位置，特別是與上海港、深圳港等國際大港相比有較大差距[7]，集疏運體系的不完善、臨港產(chǎn)業(yè)不發(fā)達、港口集約化程度低、港口整合有待進一步加強等問題制約著福建省港口物流的進一步發(fā)展。

福建省港口要進一步提升競爭地位，在全國港口中脫穎而出，為海上絲綢之路做更好的貢獻，需要結(jié)合自身特點，不斷改善軟硬件環(huán)境，完善集疏運體系、提升集約化水平。

首先，不斷完善集疏運體系。福建省應(yīng)以整合后的福建三大港口為重點，加快集疏運體系建設(shè)，打造集公路、鐵路、水路運輸結(jié)合的綜合集疏運體系。應(yīng)加大投資，建立港口專用鐵路支線，形成水鐵無縫銜接，并積極落實部分干線快速鐵路的客貨兼運模式，提高鐵路貨運能力。同時，福建省需要提升現(xiàn)有疏港公路等級，實現(xiàn)沿海港口與干線公路、國省道、工業(yè)區(qū)之間的順暢連接。

其次，提升港口集約化水平。集約化水平的提升可以很好地解決港口分散、規(guī)?；蛯I(yè)化不足的問題。加快大型港區(qū)與周邊小港區(qū)的整合，整合現(xiàn)有資源打造“兩集兩散兩液”：即廈門港海滄港區(qū)和福州港江陰港區(qū)重點發(fā)展集裝箱運輸，羅源灣可門港區(qū)和湄洲灣北岸港區(qū)致力打造大宗散貨運輸中心，湄洲灣南岸港區(qū)、漳州古雷港區(qū)則重點發(fā)展以臨港工業(yè)為依托、液體散貨運輸，以減少資金分散使用，發(fā)展幾個重要港口，實現(xiàn)以點帶面。

第三，大力發(fā)展福建臨港產(chǎn)業(yè)。福建各港口可根據(jù)自身獨有的資源稟賦和臨港企業(yè)的分布狀況，大力發(fā)展具有戰(zhàn)略性的臨港新興產(chǎn)業(yè)，培育現(xiàn)代化的臨港物流和產(chǎn)業(yè)集群，如福州羅源灣可大力發(fā)展電力、冶金、機械等臨港產(chǎn)業(yè)；漳州東山灣大力發(fā)展石化臨港產(chǎn)業(yè)。同時，還需不斷擴展相關(guān)臨港產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代物流功能，建設(shè)綜合型的物流園區(qū)。

第四，深入整合各港區(qū)。繼續(xù)深化福建港口管理體制改革，積極學(xué)習(xí)借鑒國內(nèi)外先進做法，將福建沿海港口資源和功能進行大整合，統(tǒng)一運營。實現(xiàn)分層建設(shè)：第一層重點建設(shè)廈門東南國際航運中心和福州集裝箱和大宗散貨運輸相協(xié)調(diào)的國際航運主樞紐港，形成大碼頭大城市；第二層服務(wù)于主樞紐港的輔助港口的建設(shè)，可將泉州灣港口建設(shè)成輔助廈門東南國際航運中心和福州國際航運主樞紐港的支線港；第三層是離中心城市較遠且經(jīng)濟增長活力不足地區(qū)的港口建設(shè)，如寧德港、漳州港，實現(xiàn)有主有輔，各有側(cè)重。

4 結(jié) 論

海洋經(jīng)濟是21世紀各國經(jīng)濟新增長點，作為海洋大國，古代海上絲綢之路從福建泉州起源，延伸多個國家。如今，我國重啟海上絲綢之路大計，作為起源的福建省迎來進一步發(fā)展海洋經(jīng)濟及港口物流的契機。本文主要通過搜集國內(nèi)18個主要港口數(shù)據(jù)，運用系統(tǒng)聚類分析福建省三大主要港口在全國的地位，通過對其排名中后段的現(xiàn)狀分析，總結(jié)出問題，并提出不斷完善集疏運體系、提升港口集約化水平、大力發(fā)展臨港經(jīng)濟等政策建議。

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-4.

篇5

現(xiàn)代物流指的是將信息、運輸、庫存、倉儲、裝卸以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型管理方式，主要任務(wù)是降低物流的成本，提供讓顧客滿意的服務(wù)。隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟一體化進程的加快，現(xiàn)代物流對一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展越來越重要。

港口是各種運輸方式的匯合點，是交通運輸網(wǎng)絡(luò)的樞紐，在整個運輸系統(tǒng)中占有十分重要的地位。港口物流是指港口城市利用其自身的口岸條件優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，利用港口集貨、存貨、配貨等便利條件，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。

現(xiàn)代港口物流是指以建立貨運中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心為目的，將運輸、倉儲、裝卸搬運、、包裝加工、配送、信息處理等物流環(huán)節(jié)有機結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，能為用戶提供多功能、一體化的綜合物流服務(wù)?，F(xiàn)代港口物流服務(wù)除了包括傳統(tǒng)的運輸、裝卸搬運、儲存、流通加工、包裝、配送、信息處理功能外，還有保稅性質(zhì)的口岸功能、其他輔的增值服務(wù)功能。

經(jīng)濟全球化與港口物流

經(jīng)濟全球化的發(fā)展對港口物流服務(wù)提出新的需求，現(xiàn)代港口逐步發(fā)展成為物流中心、商貿(mào)中心和信息中心，將運輸、存儲、貨物、包裝加工、貨物配送、信息處理等物流環(huán)節(jié)結(jié)合成完整的供應(yīng)鏈。經(jīng)濟全球化給我國港口物流帶來了諸多發(fā)展機遇，有利于吸引利用外資，引進先進管理經(jīng)驗；有利于加快港口物流國際化發(fā)展進程；有利于向第四代港口過渡；有利于加快物流信息化建設(shè)，加強政策引導(dǎo)、促進協(xié)調(diào)發(fā)展和完善管理系統(tǒng)；有利于發(fā)展港口第三方物流優(yōu)勢。

經(jīng)濟全球化背景下，我國現(xiàn)代港口物流發(fā)展存在的問題：第一，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模迅速擴大，但是港通運輸基礎(chǔ)設(shè)施落后，運輸能力與貨運量的增長很不適應(yīng)，嚴重影響了港口物流效率。第二，政府部門對港口物流的重視程度有待提高。第三，我國港口的經(jīng)營管理體制依然存在問題，港口物流的市場機制尚不健全。港口管理體制的“條塊分割”，把港口物流的連續(xù)過程人為的分割，并歸屬不同部門所有，影響了港口物流的合理化、效率化。第四，港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)尚不是很合理，產(chǎn)業(yè)構(gòu)成層次較低，港口物流統(tǒng)籌規(guī)劃不足、物流聯(lián)盟程度低，港口物流活動對環(huán)境造成危害，物流信息管理和技術(shù)手段落后，港口信息平臺發(fā)展滯后。第五，缺少具有現(xiàn)代物流意識高級港口管理人才。導(dǎo)致物流專業(yè)服務(wù)方式有限、物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平難以提高，是制約我國港口物流發(fā)展最主要的障礙之一。

經(jīng)濟全球化背景下我國港口物流發(fā)展建議

經(jīng)濟全球化給港口物流帶了良好的發(fā)展契機，我國應(yīng)充分利用其自身優(yōu)勢，找準存在的不足，逐步改進落后的現(xiàn)狀，以提高港口物流的綜合實力，并帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟又好又快的發(fā)展。

第一，培養(yǎng)港口物流專業(yè)人才。采取多種方法加強物流人才的培養(yǎng)。加強國際間的交流與合作，學(xué)習(xí)國外先進的物流理念和物流技術(shù)，并定期舉辦港口物流研討會交流經(jīng)驗。加強和各大高校的合作，促進港口物流業(yè)快速發(fā)展。

第二，加快港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，制定港口物流發(fā)展規(guī)劃，建立區(qū)域物流協(xié)作區(qū)，拓展經(jīng)濟腹地。加快港口物流網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，構(gòu)建港口物流信息平臺。

第三，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，依托臨港工業(yè)，發(fā)展專業(yè)化的特色物流。在開展港口物流業(yè)務(wù)的同時加快發(fā)展領(lǐng)港產(chǎn)業(yè)是許多國家加快港口物流發(fā)展，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要模式。

第四，大力開展國際航線。隨著經(jīng)濟全球化一體化的深化，國際航線繼續(xù)主宰著貨物吞吐量的運輸。國際航線將在推動港口及周邊地區(qū)對外貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展中起到不可估量的積極作用，進而促進港口向國際化大型港口邁進。

篇6

【關(guān)鍵詞】 大鰲特大橋；渡口；I級航道；超大直徑變截面樁基礎(chǔ)；鋼平臺

大鰲特大橋橫跨內(nèi)河I級航道西江虎跳門水道，主橋結(jié)構(gòu)為79m+2×145m+79m連續(xù)剛構(gòu)，橋?qū)?5m，最大水深18m。三個主墩基礎(chǔ)均為8根Ф3.2m/Ф2.8m超大直徑變截面鉆孔灌注樁，實際樁長最大為60m，鋼筋籠最重為50t。距橋梁中心線上游150m處有一橫向?qū)﹂_的12車渡碼頭，距橋梁中心線350m處有一橫向?qū)﹂_的人渡碼頭，車渡、人渡渡船運營頻繁，約15min對開一趟。施工期間既要保障工程本身施工安全，又要保障過往船舶安全，更要保障上游人渡、車渡的安全通行。2 整體施工思路

主墩施工采用鋼棧橋+鋼平臺施工方案，并于鋼平臺上置60t龍門吊輔助吊裝。鋼棧橋鋼平臺及龍門吊安裝完成后，變水上施工為陸上施工，所有材料、機具均通過鋼棧橋運輸至鋼平臺（混凝土澆注使用天泵輸送），然后使用龍門吊協(xié)助樁基礎(chǔ)鋼護筒振動下沉、鉆機就位、移機、鋼筋籠起吊/下籠等吊裝作業(yè)進行移位吊裝，不再使用大型工程船舶，減少與過往船舶及渡船交叉影響。

鋼棧橋置于橋梁上游，即與橋梁及渡輪中間，并于鋼棧橋平臺邊緣設(shè)置警示燈光/燈帶、拋設(shè)臨時助航標志、上下設(shè)置專門通航安全維護船舶24h執(zhí)勤、棧橋外端頭設(shè)置海事專業(yè)定位儀AIS等以保證過往船舶和橫向渡船運營安全。

鋼平臺設(shè)計須達到施工自身荷載要求，并要求滿足橫向渡船可能的撞擊要求。鋼棧橋于主墩位置向離橋梁中心線外側(cè)加寬以作施工平臺，并將整個鋼棧橋加寬段及鋼平臺通過平聯(lián)連接，提高整體抗船舶樁基能力。

樁基礎(chǔ)施工完畢后，利用龍門吊拆除平臺內(nèi)部（即承臺尺寸平臺及鋼管樁），預(yù)留龍門吊軌道位置及鋼管樁及平臺，利用龍門吊協(xié)助承臺施工。

單個主墩鋼平臺橫橋向長39.5m，縱橋向長18m，考慮兩臺鉆機同時施工。上置60t跨徑18m凈高15m龍門吊；混凝土采用置于鋼棧橋加寬段（12m寬）的天泵澆注；鋼平臺中間6根鋼管樁采用Ф120cmδ10mm鋼管，其他鋼管樁采用Ф100cmδ10mm鋼管，單樁承載力設(shè)計值1000KN，采用雙夾90KW振動錘振動下沉；平聯(lián)采用Ф40cmδ8mm鋼管和Ф20cmδ8mm鋼管組成桁架結(jié)構(gòu)；鋼管樁頂采用3片貝雷片組成橫梁，鉆孔灌注樁鉆機主分配梁采用2I56a工字鋼，鉆機次分配梁采用雙拼2I45a工字鋼，小型機據(jù)及人員荷載部分采用I25a工字鋼+6m花紋防滑鋼板；龍門吊軌道位置采用高60cm鋼筋混凝土預(yù)制塊100cm+雙拼2I25a工字鋼。

鋼平臺與鋼棧橋加寬段用平聯(lián)連接，加大整體抗撞能力（連接后不參與平臺結(jié)構(gòu)計算，只作為富余系數(shù)）。龍門吊軌道延伸至鋼棧橋加寬段上，在施工承臺階段，非施工時間，龍門吊錨固于鋼棧橋加寬段，以防船舶樁基鋼平臺造成龍門吊跌落。

6 結(jié)論

大鰲大橋主墩樁基礎(chǔ)及承臺施工，經(jīng)過上述鋼平臺設(shè)計安裝后，歷經(jīng)1年多樁基礎(chǔ)及承臺施工，期間經(jīng)歷洪水、陣風(fēng)11級的臺風(fēng)及300t貨船撞擊均無損主體結(jié)構(gòu)，順利完成Ф3.2m/Ф2.8m超大直徑變截面鉆孔灌注樁和大體積高樁承臺施工。

通過該實踐，證明該設(shè)計能滿足緊靠渡口內(nèi)河I級航道橋梁深水超大直徑變截面鉆孔灌注樁及高樁承臺施工鋼平臺。

參考文獻

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文章編號：1671-7767（2004）SO-0085-04

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篇7

記者從有關(guān)權(quán)威部門獲悉，上海發(fā)展服務(wù)業(yè)的“雙引擎”，除了國際金融中心建設(shè)之外，國際航運中心建設(shè)也將得到一系列政策支持。

從這份推進航運中心建設(shè)草案看，包括航運金融試點、稅收優(yōu)惠、開放獨資郵輪公司和設(shè)立港口航線等多項支持政策正在醞釀中。

申請“航運金融”政策

國際航運中心離不開“硬件”條件，因此，上海首先希望在港口集疏運等基礎(chǔ)設(shè)施方面得到更多發(fā)展。

盡管目前洋山港吞吐量已有了不小的規(guī)模(超過1000萬噸標準箱)，但離國際航運中心建設(shè)目標還有差距。為此，《意見》提出，要加快洋山港等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴大港口吞吐能力。

有了吞吐能力不等于有高效的集疏運體系，如目前江船不能直接去洋山港。因此，《意見》也提出，要推進內(nèi)河航道和鐵路建設(shè)，適當增加高速公路通道。

“單就港口而言，長三角其他地區(qū)港口也具有競爭力，但上海要謀劃高端航運業(yè)。”復(fù)旦大學(xué)中國經(jīng)濟研究中心主任張軍對記者分析，上海瞄準的是與航運有關(guān)的高附加值服務(wù)業(yè)，如航運金融、咨詢、中介等。

公開資料顯示，目前每年全球船舶貸款的規(guī)模約3000億美元，全球船舶租賃的交易規(guī)模約700億美元，航運股權(quán)及債券融資的規(guī)模約150億美元，航運運費衍生品市場的規(guī)模約1500億美元，海上保險市場的規(guī)模約250億美元。在這些領(lǐng)域中，目前上海涉足甚少，相關(guān)業(yè)務(wù)占全球市場份額不足1%。

“上海有資本市場基礎(chǔ)和人力優(yōu)勢，可以把金融和航運結(jié)合起來?！鄙虾H問題研究所專家劉濤對記者表示。

而從《意見》中看出，上海想在航運金融領(lǐng)域得到政策支持。

如在上海設(shè)立航運產(chǎn)業(yè)投資基金，主要用于對航運金融、物流等航運服務(wù)領(lǐng)域及航運制造業(yè)進行股權(quán)投資；支持金融租賃公司為開展船舶租賃業(yè)務(wù)，進入銀行間市場拆借資金和發(fā)行債券。

再如，允許大型航運企業(yè)參與組建金融租賃公司。在上海成立專業(yè)性航運保險機構(gòu)，可選擇有實力的金融機構(gòu)、航運企業(yè)等共同組建。

“隨著制造業(yè)進一步升級，需要涉外保險業(yè)發(fā)展起來?！眲治?，中國船舶在海外運輸是投保國外保險，國內(nèi)在此領(lǐng)域比較弱，需要進一步扶持。

為此，《意見》意列出了相關(guān)支持政策。如對注冊在上海的保險企業(yè)，其從事國際航運保險業(yè)務(wù)取得的收入，免征營業(yè)稅；對注冊在上海的融資租賃企業(yè)，其從事國際航運有關(guān)的船舶融資租賃業(yè)務(wù)取得的收入，免征營業(yè)稅。

另外，“為了增強企業(yè)國內(nèi)投保意愿”，進出口企業(yè)海上貨物運輸按規(guī)定繳納的保險費，允許對繳納給注冊在國內(nèi)的保險公司保費部分的200%稅前加計扣除等。

對于發(fā)展各類航運金融衍生產(chǎn)品和中介服務(wù)，上海將更多利用起上海航運交易所這個平臺――《意見》表述道，充分發(fā)揮上海航交所在國際航運定價方面的作用，授權(quán)該所作為我國航運市場運價報備的執(zhí)行機構(gòu)，并加快開發(fā)航運運價指數(shù)等衍生品。

謀劃“航運試驗區(qū)”

相比上述擴寬航運服務(wù)業(yè)層次，上海還要申請一系列更為“大膽”的政策支持，即在航運對外開放和管理體制上進行一系列政策試點。

首先，《意見》顯示，在上海實施第二船藉登記制度。即參照新加坡等地做法，制定稅收、注冊、管理等方面的政策，吸引掛方便旗的中資船舶在上海注冊。

第二船籍登記通過一系列優(yōu)化政策，吸引更多船舶公司注冊，是國際上比較通常的的做法，目前我國遠洋船隊有約一半在境外登記注冊，而此舉意在吸引中資船舶回國內(nèi)注冊。

為了“配合”第二船籍登記制度，《意見》中提到，對回國注冊在上海的從事國際航運中資船舶減免進口關(guān)稅和增值稅。

“這點是制度性條件，如果得到突破，將帶動一系列服務(wù)業(yè)發(fā)展起來?！鄙虾Ｉ缈圃翰块T經(jīng)濟研究所副所長楊建文對記者稱，他比較看重此舉帶來的影響作用――通過這種登記制度，把大量遠洋船隊聚焦到上海，在此基礎(chǔ)上，航運相關(guān)服務(wù)如海事法律、航運咨詢、航運金融自然具有了市場需求。

除此外，上海還想在另一些航運對外開放領(lǐng)域謀得改革試驗權(quán)。

其中“擴展洋山保稅港區(qū)相關(guān)功能”是上海第一想到的地方?！兑庖姟凤@示，對注冊在洋山保稅港區(qū)內(nèi)的航運、金融、物流等服務(wù)企業(yè)，其從事國際航運及有關(guān)業(yè)務(wù)取得的收入，免征營業(yè)稅。允許企業(yè)開設(shè)離岸賬戶，為其境外業(yè)務(wù)提供資金結(jié)算便利。

“實質(zhì)上，洋山保稅港不存在再給單純的免稅政策，而是需要進一步落實相關(guān)政策。”一位熟悉保稅港發(fā)展的上海專家向記者分析，上述免稅政策體現(xiàn)了進一步落實保稅港功能的要求。因為，相對香港等自由港，洋山等保稅港的優(yōu)惠條件對企業(yè)而言，操作起來并不簡單。

為此，從《意見》看出，一系列政策支持，將提升洋山港的吸引力。

如為鼓勵洋山保稅港區(qū)發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，對從國內(nèi)其他港口報關(guān)啟運，經(jīng)洋山保稅港區(qū)中轉(zhuǎn)的出口貨物，實施啟運港離港即可辦理退稅手續(xù)；允許非保稅貨物以增值稅“不退不征”方式進入保稅港區(qū)運作。

在航運對外開放領(lǐng)域，上海還想到一個經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)形式――郵輪經(jīng)濟。

“隨著制造業(yè)的轉(zhuǎn)移，航運中心也在轉(zhuǎn)移。”楊建文表示，目前日本、韓國、新加坡都在爭奪東亞航運中心，其中郵輪經(jīng)濟成為競爭重點之一。對此，楊分析，“母港在哪里”是郵輪經(jīng)濟的核心點。

這些也被政策制定者們關(guān)注到?！兑庖姟诽岢觯e極發(fā)展郵輪母港業(yè)務(wù)，允許境外國際著名郵輪公司在上海設(shè)立控股或獨資的郵輪公司。對以上海為母港長期?？康泥]輪給予費用優(yōu)惠。

還有，如果是注冊上海的郵輪公司、全球總部遷往上海的境外郵輪公司，還有望得到“可經(jīng)營對外開放的沿海港口航線或定期航班”的政策支持。

同時，《意見》還提出，要建立郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的金融技術(shù)支持體系，包括在保險、信貸等方面開設(shè)郵輪產(chǎn)業(yè)專項目錄。

國際航運中心新定位

和建設(shè)國際金融中心一樣，上海打造國際航運中心的過程中也面臨著不小的挑戰(zhàn)。

首先，“水水中轉(zhuǎn)比例不大，陸地交通壓力增大。”楊建文指出，從集疏運結(jié)構(gòu)來看，上海國際航運中心的水路集疏運比例太低，公路集疏運比例太高，鐵路集疏運比例也小。

其次，由于現(xiàn)有港口管理體制，導(dǎo)致各地港口重復(fù)建設(shè)、分工不明確、無序性競爭時有發(fā)生。尤其是長三角港口競爭日趨激烈。

因此，專家們表示，上海建設(shè)國際航運中心應(yīng)把準脈搏，在清晰定位前提下，與周邊港口形成合理分工、相互配合的航運中心模式。

“不僅僅看吞吐量，更要看是否具備更豐富的功能和內(nèi)涵。”華東師范大學(xué)長江發(fā)展研究院院長徐長樂對記者分析，面對國際競爭，上海作為“國際航運中心”的定位應(yīng)該更豐富，相比國內(nèi)其他港口，上海定位綜合航運服務(wù)，應(yīng)該更多發(fā)揮其信息、報價、結(jié)算、評估等航運服務(wù)業(yè)功能。

“低附加值的可以外包出去，最終留在上海的是高附加值航運產(chǎn)業(yè)。”張軍稱。

盡管在航運高端服務(wù)業(yè)上，上海具有天然優(yōu)勢，但《意見》中展現(xiàn)出的一系列相關(guān)優(yōu)惠政策，尤其是稅收優(yōu)惠，勢必會帶給其他地方壓力。

“如果上海得到這些政策支持，其他港口地區(qū)也會爭取相應(yīng)政策的?！鄙鲜錾虾Ｑ芯勘６惛鄣膶＜曳Q。

篇8

【關(guān)鍵詞】區(qū)域性綜合物流中心；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；蕪湖港

蕪湖市的科技和經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，而且隨著長三角城市群和皖江城市帶的逐步推進，蕪湖市的城市地位會逐漸的提高。蕪湖市擁有陸路運輸和水路輸運兩種方式，并且可以進行十分便利的結(jié)合。蕪湖市內(nèi)擁有眾多高校，在技術(shù)的開發(fā)方面擁有人才的優(yōu)勢，而且有著政府的資金支持。伴隨著蕪湖城市新發(fā)展、新規(guī)劃，區(qū)域性綜合物流中心呈現(xiàn)雛形。在此背景下，物流中心的建設(shè)不會有太大的障礙。

1、區(qū)域性綜合物流中心

學(xué)術(shù)界尚未對區(qū)域性綜合物流中心作出明確、統(tǒng)一的定義。綜合參考文獻整理得出，區(qū)域性物流中心是指面向一定經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域范圍的具有較強的輻射能力和庫存準備為用戶提供物流服務(wù)的物流中心。通常來說，這種物流中心的經(jīng)營業(yè)務(wù)規(guī)模較大、面對的用戶較多、進出貨物的批量也較大、往往是為下一級城市物流中心提供服務(wù)。

1.1 區(qū)域性綜合物流中心可以整合區(qū)域物流資源

區(qū)域性綜合物流中心，就是物流企業(yè)組織貨物在多個彼此經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)系緊密的地區(qū)的區(qū)域范圍內(nèi)從供應(yīng)地向接收地的合理流動過程，是運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能的有機結(jié)合。從宏觀層面來看，現(xiàn)代區(qū)域物流中心是根據(jù)社會分工協(xié)作的原則，在國家的經(jīng)濟宏觀環(huán)境穩(wěn)定發(fā)展，利用先進的的物流管理信息系統(tǒng)技術(shù)、物流設(shè)施設(shè)備等，實現(xiàn)貨物在相對封閉的一塊區(qū)域間的循壞流動與交換，合理配置社會資源，促進區(qū)域經(jīng)濟的繁榮和發(fā)展的過程。從微觀層面來看，現(xiàn)代區(qū)域物流中心是在確保質(zhì)量、確保數(shù)量、時間恰當?shù)那疤嵯?，以最低的運輸和裝卸費用和承擔最小的風(fēng)險，優(yōu)化貨物的進出路線地使貨物從區(qū)域內(nèi)的供方運送到需方的經(jīng)濟活動。因此，區(qū)域性綜合物流中心的系統(tǒng)和明顯的特點，從本質(zhì)上體現(xiàn)出了區(qū)域性綜合物流中心在整合物流資源的綜合機能。從這一點上講，區(qū)域性綜合物流中心是應(yīng)整合零散的物流資源的要求而產(chǎn)生的。

1.2 區(qū)域性綜合物流中心具有“放大鏡”的作用

區(qū)域性綜合物流中心既是一個將物資流、信息流、資金流聚合為一體的綜合集散中心， 也是區(qū)域物流經(jīng)濟的利潤中心與效益中心。區(qū)域性綜合物流中心通過對各地零散的物流資源進行整合，優(yōu)化物流流程，減少傳統(tǒng)物流過程中的工序環(huán)節(jié)，加快貨物流轉(zhuǎn)速度，節(jié)約了流通費用；通過加速物資流、信息流的效率，加速了資金的周轉(zhuǎn)速度，充分發(fā)揮了資本的增值作用；通過利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、條碼等技術(shù)加強物流管理，降低了產(chǎn)品和服務(wù)的總成本，提高了物流經(jīng)濟效益；通過包裝、加工和物流方案設(shè)計等服務(wù)，使物流和信息流在流動中實現(xiàn)了新的增值，等等。這一切都充分說明，區(qū)域性綜合物流中心可以大大減少社會生產(chǎn)總成本，提高了物流綜合效益，是區(qū)域物流經(jīng)濟的利潤中心，是提高區(qū)域物流綜合效益的核心，具有“放大鏡”的作用。

2、蕪湖市建立區(qū)域性綜合物流中心的優(yōu)勢

2.1 政策機遇和優(yōu)勢

2010年初，國務(wù)院從戰(zhàn)略層面上確立打造安徽省的皖江城市帶，并提出了構(gòu)建“一軸雙核兩翼”產(chǎn)業(yè)空間格局的構(gòu)想。作為皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主軸線和核心區(qū)域的蕪湖市，政府非常重視蕪湖市的物流發(fā)展，將發(fā)展區(qū)域性物流作為蕪湖市新的經(jīng)濟增長點。2010年，蕪湖市成立了推進物流業(yè)發(fā)展的領(lǐng)導(dǎo)小組，具體負責(zé)物流業(yè)的發(fā)展規(guī)劃、政策制定、組織協(xié)調(diào)、考核監(jiān)督等工作；此后每年蕪湖市政府都會出臺關(guān)于物流發(fā)展的文件和政策，對于為蕪湖打造區(qū)域綜合物流中心創(chuàng)造了良好的政策保障。

2.2 區(qū)位優(yōu)勢和交通條件

蕪湖市位于華中中部，是長江中下游地區(qū)重要的綜合交通樞紐城市，是安徽省次中心城市和皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)雙核城市之一 （見圖3）。政府高度重視其交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，經(jīng)過近年來的不斷，皖贛、寧蕪銅、合蕪鐵路，合巢蕪、南沿江高速公路，蕪湖港外貿(mào)碼頭二期等項目已相繼建成投入使用；先后實施了南京-蕪湖-安慶城際鐵路、合肥-蕪湖南陵-福州高速鐵路、皖贛鐵路蕪湖至宣城段擴能改造，蕪湖長江公路二橋，蕪申運河航道整治等工程。此外，政府正在積極推進商丘-合肥-杭州高速鐵路、蕪宣機場等項目。合肥-蕪湖-宣城-寧國、南陵-繁昌-蕪湖-江北集中區(qū)城際鐵路，已列入皖江城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃。隨著上述交通項目的相繼實施，蕪湖綜合交通網(wǎng)絡(luò)將進一步完善，樞紐地位和區(qū)位優(yōu)勢將得到極大提升，能夠較好地適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，也為打造區(qū)域性綜合物流中心奠定了交通優(yōu)勢。

2.3 經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移優(yōu)勢

在多方利好政策和國家經(jīng)濟大發(fā)展的背景下，蕪湖市經(jīng)濟得以持續(xù)快速的發(fā)展，全面改革，加快跨江發(fā)展，著力打造經(jīng)濟和城市兩個升級版，實現(xiàn)了經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展，社會和諧進步。2015年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值2307.9億元，比上年增長10.7%，居民可支配收入21947元，增長10.7%。經(jīng)過統(tǒng)籌穩(wěn)增長、促改革、調(diào)結(jié)構(gòu)，蕪湖市形成了3大支柱產(chǎn)業(yè)，即以奇瑞為核心的汽車及零部件產(chǎn)業(yè)、以海螺為核心的新型建材產(chǎn)業(yè)、以三只松鼠為代表的電商產(chǎn)業(yè)。另外，蕪湖還建成了一批產(chǎn)業(yè)特色明顯、發(fā)展勢頭強勁的物流園區(qū)，為蕪湖市物流業(yè)的發(fā)展提供了巨大的供給和需求空間。

隨著我國制造業(yè)從沿海地區(qū)向內(nèi)地的轉(zhuǎn)移，安徽以其獨特的區(qū)位優(yōu)勢、低廉的勞動力成本、豐富的自然資源成為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最理想、最有前景的區(qū)域，蕪湖市作為皖江城市帶的核心區(qū)域，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的優(yōu)勢更加明顯。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移給制造業(yè)、新興產(chǎn)業(yè)帶來的發(fā)展機遇以及產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)都給蕪湖市的物流業(yè)提供了良好的發(fā)展環(huán)境和機遇。

3、蕪湖港口建設(shè)物流中心的研究

3.1 港口物流中心的內(nèi)涵與特點

港口物流是一個大集合，其中包括各種類物資、各方式交通運輸、各種服務(wù)資源，再者說，港口物流是一個匯集地，包括貨流即“物”流、信息流、資金流，是各種物流作業(yè)的集中地，是多種物流設(shè)施和服務(wù)功能的產(chǎn)業(yè)區(qū)域集合。港口物流從縱向看，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理以及為以上多個環(huán)節(jié)提供裝備和配套服務(wù)的諸多領(lǐng)域；從橫向看，港口物流服務(wù)幾乎涉及國民經(jīng)濟的多個方面，是一個跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，具有強大的經(jīng)濟滲透力和帶動效應(yīng)。

港口物流中心在功能方面、信息系統(tǒng)方面、物流設(shè)施設(shè)備方面、顧客服務(wù)等方面，與一般物流中心基本相同。但因為港口物流中心需要依托于大型的港口貨運站，因此又與一般物流中心有較為明顯的區(qū)別，港口是進行對內(nèi)外貿(mào)易的重要起訖點，有建立區(qū)域性物流中心物流中心的良好基礎(chǔ)，有整合生產(chǎn)要素的功能，將區(qū)域性物流中心選址在港口這一貨物結(jié)集點有較多的優(yōu)點，第一個是最易取得規(guī)模經(jīng)濟效益和時空效益。第二個是有利于提高港口的區(qū)域經(jīng)濟競爭力。第三個是有利于加強港口與腹地之間的的經(jīng)濟貿(mào)易聯(lián)系，推動江鐵聯(lián)運等形式的綜合運輸?shù)陌l(fā)展，進而促進現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上得到快速發(fā)展，而且通過建立區(qū)域物流中心，利用物流中心的聚集效應(yīng)和擴散效應(yīng)，可以逐漸帶動港口城市和周邊區(qū)域的物流及其相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，增強本地區(qū)經(jīng)濟的對外開放的寬度和廣度。發(fā)展港口物流中心對地區(qū)經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級和結(jié)構(gòu)性調(diào)整具有極為重要的戰(zhàn)略意義。

參考文獻

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篇9

【關(guān)鍵詞】 港口群；競爭；合作；環(huán)渤海

1 環(huán)渤海港口競爭關(guān)系

港口市場競爭的主體主要是港口企業(yè)，根據(jù)港口企業(yè)的內(nèi)外部特點，港口競爭力受到地理位置、腹地綜合運輸發(fā)展程度、區(qū)域經(jīng)濟實力、自然條件、政策環(huán)境、通關(guān)環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施、運營條件、港口費率、管理水平和服務(wù)水平的影響。下文將從幾個主要方面分析天津港、青島港、大連港的競爭關(guān)系。

1.1港口區(qū)位條件

天津港，位于渤海灣內(nèi)，相對于青島港、大連港具有更廣闊的陸緣優(yōu)勢。天津港是我國沿海主樞紐港和綜合運輸體系的重要樞紐，是京津冀現(xiàn)代化綜合交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點和對外貿(mào)易的主要口岸，是華北、西北地區(qū)能源物資和原材料運輸?shù)闹饕修D(zhuǎn)港，是北方地區(qū)的集裝箱干線港和發(fā)展現(xiàn)代物流的重要港口。

青島港是我國的天然良港，地處我國環(huán)渤海經(jīng)濟圈南邊、北有天津、大連港，南有連云港、上海港，東與日本、韓國隔海相望，西連我國中西部地區(qū)以及中亞5國，位于我國北方海岸的中央，是我國沿黃流域經(jīng)濟帶最大的出海口，是南來北往國際航線的必經(jīng)之地。

大連港位于渤海灣灣口處，背靠東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)，是東北地區(qū)的出海門戶，進入國際主干航線的航程較短。與京津唐工業(yè)帶和山東半島腹地相比，大連港的核心腹地是東北三省。國家振興東北老工業(yè)基地的發(fā)展戰(zhàn)略，給大連港帶來了巨大機遇和發(fā)展空間。

1.2貨物吞吐量

三大港口貨物吞吐量總體保持天津港第一、青島港第二、大連港第三的順序。

1.3基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況

大連港在碼頭長度、泊位個數(shù)基礎(chǔ)設(shè)施方面都較天津港以及青島港有明顯的優(yōu)勢，而萬噸級泊位個數(shù)與天津港相當。根據(jù)我國2004年年鑒的數(shù)據(jù)：萬噸泊位數(shù)――大連港57個，天津港52個，青島港37個。對比可以看出，天津港近年來加緊追趕，并超過了大連港。青島港萬噸級泊位數(shù)發(fā)展最快，但與大連港和天津港還有一些差距。

1.4主要貨物類別

環(huán)渤海港口群內(nèi)主要貨物類別具有很大重合點，天津港、青島港、大連港的主要貨物類別基本以煤炭、礦石、鋼鐵等制品為主。由于各港口在建設(shè)時缺乏統(tǒng)一的宏觀布局規(guī)劃和明晰的業(yè)務(wù)規(guī)劃，各港口間業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)雷同，造成彼此間業(yè)務(wù)上的惡性競爭，不僅流失了資源，而且很多港口由于貨源的緊缺吃不飽，造成了港口資源的浪費，港口經(jīng)營效益低下 同時，由于造成了各港口之間的惡性競爭，對環(huán)渤海經(jīng)濟的發(fā)展造成了障礙例如環(huán)渤海各港口不僅在主導(dǎo)業(yè)務(wù)上缺乏協(xié)作，而且各港口之間的交通等基礎(chǔ)設(shè)施不健全 另外，環(huán)渤海各大港口都以礦石鋼材煤炭原油集裝箱作為自己的主導(dǎo)業(yè)務(wù)，結(jié)果導(dǎo)致各港口之間紛紛以出臺各種優(yōu)惠措施降低價格為手段，爭奪貨源，爭奪輪船公司?？?/p>

2 環(huán)渤海港口合作關(guān)系

雖然近期環(huán)渤海港口間競爭性遠遠大于合作性。但環(huán)渤海港口之間合作潛 力還是很大的?；パa性較強的港口條件，是環(huán)渤海港口群內(nèi)聯(lián)外爭的合作基礎(chǔ)。正確認識自身實際條件是環(huán)渤海地區(qū)港口抓住“?！敝兄皺C”，調(diào)整競合關(guān)系，從而合作發(fā)展港口經(jīng)濟的基礎(chǔ)和前提。在考察環(huán)渤海區(qū)域內(nèi)港口所面臨的競爭情況之后，這里對應(yīng)環(huán)渤海區(qū)域港口關(guān)系，分析區(qū)域內(nèi)港口相應(yīng)的實際條件。環(huán)渤海地區(qū)地理位置優(yōu)越，交通發(fā)達，資源豐富具有良好的經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)，經(jīng)濟合作面臨良好機遇。三大相互獨立的板塊及內(nèi)部一體化尚未形成，港口間競爭大于協(xié)作，致使其經(jīng)濟合作面臨挑戰(zhàn)。因而，需要明確環(huán)渤海的整體功能定位，強化它們之間的分工與合作。

2.1明確各港口的職能定位，發(fā)展港口集群

環(huán)渤海各港口在樞紐港和支線港的職能定上應(yīng)該明確，逐步形成以樞紐港為地區(qū)龍頭支線港協(xié)調(diào)發(fā)展的模式 加大內(nèi)部協(xié)作，提高各港口效率，以此形成港口集群 根據(jù)目前的發(fā)展態(tài)勢，我們應(yīng)在環(huán)渤海地區(qū)建設(shè)青島天津大連三大樞紐港 三大港口根據(jù)各地區(qū)的實際情況確定主要業(yè)務(wù)，然后其他中小港口以樞紐港為核心進行規(guī)劃發(fā)展。

2.2國家應(yīng)加強宏觀調(diào)控，防止港口重復(fù)建設(shè)

針對珍貴的岸線資源，國家應(yīng)以立法的方式，加強岸線資源開發(fā)的調(diào)控，實行統(tǒng)一規(guī)劃統(tǒng)一管理，根據(jù)各區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展需要優(yōu)化配置港口資源，積極打造港口集群優(yōu)勢 同時，各港口也應(yīng)根據(jù)市場需要，形成自身的特色，實現(xiàn)港口之間的差別競爭錯位發(fā)展。

2.3淡化行政區(qū)劃，加強港口分工

港口群的發(fā)展并不僅僅是為了港口的盈利需要，也要適應(yīng)航運市場競爭的需要 在國外港口資源的整合中，區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢發(fā)揮效果明顯 我國要將港口做大做強，就必須打破行政區(qū)劃的限制，進一步加強港口群內(nèi)部的分工協(xié)作，促進港口整體協(xié)調(diào)發(fā)展，在共有腹地中相互依存，在互補中形成規(guī)模效應(yīng)

2.4加強行業(yè)合作，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟

港口建設(shè)應(yīng)強調(diào)彼此之間的協(xié)作與溝通，由于這些港口基本上都是地方政府推動的產(chǎn)物，而且與地方的利益聯(lián)系緊密 因此在港口的協(xié)作問題上，各港口所在地的政府應(yīng)積極出面協(xié)調(diào)，彼此之間最好能建設(shè)一種長效的對話與協(xié)作機制 同時，也可成立區(qū)域港口協(xié)會，通過協(xié)會對各港口之間的競爭和資源進行協(xié)調(diào)與整合 這樣做也有利于淡化港口背后政府的影子，減輕政府對港口建設(shè)和發(fā)展的干預(yù)程度。

總之，在港口建設(shè)上，國家應(yīng)加強宏觀規(guī)劃，地方政府在港口發(fā)展上不應(yīng)過多行政干預(yù)，要積極消除地方保護主義，避免港口惡性競爭 環(huán)渤海地區(qū)各港口之間在競爭的同時也積極協(xié)作，以提高自身和港口集群的整體競爭能力，促進地方經(jīng)濟發(fā)展和應(yīng)對國外競爭。

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篇10

[關(guān)鍵詞]海峽兩岸 港口體系 模糊聚類

隨著海峽西岸經(jīng)濟區(qū)戰(zhàn)略的全面部署，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)港口群迎來新一輪的建設(shè)，但同時也引發(fā)了無序競爭、重復(fù)建設(shè)等問題，在相當程度上削弱了港口體系的整體競爭力。因此，只有整合互補閩臺港口資源，推動閩臺港口協(xié)同發(fā)展，建設(shè)海峽港口群和海峽港口物流網(wǎng)絡(luò)體系，推進閩臺主要臨港產(chǎn)業(yè)對接，提升海峽港口整體競爭力和對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的輻射服務(wù)能力，把一定范圍內(nèi)的相關(guān)港口作為一個完整的地域系統(tǒng)，對其體系結(jié)構(gòu)進行科學(xué)客觀的分析，進而制定確切可行的發(fā)展規(guī)劃，才能從源頭上根治目前港口建設(shè)中普遍存在的種種弊端。

1閩臺兩地港口物流系統(tǒng)狀況

1.1福建港口物流系統(tǒng)現(xiàn)狀

福建地處長江三角洲和珠江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)之間，東鄰臺灣，西接湘贛等內(nèi)陸腹地，具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢和重要的戰(zhàn)略地位。福建港灣眾多，港口資源豐富，北起福鼎沙埕港，南止詔安宮口港有福州港、廈門港、泉州港、湄洲灣港、漳州港、寧德港6個主要港口，已開辟50多條國際航線，與160多個國家和地區(qū)建立了經(jīng)貿(mào)關(guān)系，構(gòu)筑了覆蓋全球主要港口的航運網(wǎng)絡(luò)。2010年，全省沿海港口完成貨物吞吐量3.2億噸，其中集裝箱吞吐量1282萬標準箱；沿海港口生產(chǎn)性泊位386個，其中深水泊位65個。福建的商品進出主要通道是依靠海運，貨物吞吐量集中在福州港、廈門港、泉州港，三港年貨物吞吐量總和占全省港口吞吐量的80％以上，廈門港集裝箱吞吐量排名位列全國第7位（2010年排名）。

1.2 臺灣港口物流系統(tǒng)現(xiàn)狀

臺灣省為一島嶼，環(huán)島港口較多，為航海運輸提供了條件。臺灣島呈紡錘狀，走向為西南―東北，島長約394km，東西寬約144km。海線長約1250km。臺灣沒有陸路與外界溝通，除航空外只能憑借海運與外界聯(lián)系，所以海岸港灣資源對其外貿(mào)非常重要。擁有高雄、基隆、臺中、花蓮、蘇澳港等5個國際港口，其中前三個港口在硬件設(shè)施上較為完備、具有現(xiàn)代化集裝箱碼頭，海運網(wǎng)遍及世界五大洲各著名港口，同時這些港口都有附屬港，且在不斷地建設(shè)發(fā)展之中。臺灣港口行業(yè)，在近十年里由興轉(zhuǎn)衰，1998年集裝箱吞吐量達到627 萬箱。僅次于新加坡、香港的世界第三大港高雄港，2003年開始排名接連下滑，2010年位于全球第12位。

2港口體系空間結(jié)構(gòu)的動態(tài)變化

2.1 閩臺兩地港口體系空間結(jié)構(gòu)的動態(tài)變化特征

一般認為，港口體系指在一定地域范圍內(nèi)，由于腹地交叉或重合形成一系列在規(guī)模、等級、類型、職能上相互聯(lián)系的港口有機群體。對一定的港口體系而言,其空間結(jié)構(gòu)的變化意味著體系內(nèi)各港口的空間集聚程度與形態(tài)的變化。為了定量地對港口體系空間結(jié)構(gòu)的變動方向與強度進行精確的測度，這里采用赫希曼―赫芬達爾指數(shù)( Hirshmann-Herfindahl index) 來反映近年來在閩臺兩地各港口之間的港口體系空間結(jié)構(gòu)的集散狀況。

為港口體系內(nèi)所有港口的貨物吞吐總量，N為港口數(shù)，Xi為港口體系內(nèi)i港口的貨物吞吐量，D 為港口體系的集中指數(shù)，0 < D < 1 。當D 1 時，說明港口體系內(nèi)貨流分布越不均衡，此時港口體系空間結(jié)構(gòu)趨向集中；當D 0 時，說明港口體系空間結(jié)構(gòu)趨于分散，計算結(jié)果見圖1。

參考海峽港口群2010年各港口貨物吞吐量，小于6000×104t的港口不予重點研究。數(shù)據(jù)來源：福建經(jīng)濟與社會統(tǒng)計年鑒2011•工業(yè)交通篇，“臺灣交通部”全球資訊網(wǎng)。

圖1閩臺兩地港口群2006年～2010年港口赫希曼-赫芬達爾指數(shù)

結(jié)果表明，近5年來，閩臺港口體系空間結(jié)構(gòu)動態(tài)變化的總趨勢呈分散化，指數(shù)從2006年以來始終維持在較低的狀態(tài)，這就說明海峽港口群的港口之間競爭大于合作。

2.2 港口體系空間結(jié)構(gòu)變化的驅(qū)動力分析

2.2.1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展變化

閩臺各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展狀況的變化對海峽港口體系空間結(jié)構(gòu)的演變具有重要影響。20世紀60～70年代，臺灣制造業(yè)快速發(fā)展，并逐步進入工業(yè)化時代，港口發(fā)展開始；20世紀80～90年代，臺灣工業(yè)化逐步完成，加之世界信息技術(shù)的興起，流通自由化使得臺灣港口迅速壯大，1998年高雄港集裝箱吞吐量位居世界第三，與此同時，福建只有少數(shù)港口(如福州、廈門港)因其依托的城市經(jīng)濟發(fā)展水平較高逐步發(fā)展，這一階段港口體系空間結(jié)構(gòu)趨于集中；90年代以后，臺灣經(jīng)濟發(fā)展逐步減速，因此其主要港口貨物裝卸量逐年緩慢增加。此時福建沿海各地區(qū)經(jīng)濟普遍發(fā)展，尤其以廈門、福州、泉州為代表的地區(qū)經(jīng)濟的崛起，各港口因其直接腹地經(jīng)濟水平提高、基礎(chǔ)設(shè)施完善等而得到了較好的發(fā)展，因而閩臺兩地港口體系空間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了一定程度的分散化。

2.2.2 激烈的港口群競爭

目前，中國大陸正在加緊建設(shè)以香港為國際航運中心的香港、深圳、廣州三港為主體的珠江三角洲地區(qū)港口群；以上海為國際航運中心的上海、寧波、蘇州三港為主體的長江三角洲地區(qū)港口群，以及以大連、天津、青島三港為主體的環(huán)渤海地區(qū)港口群。閩臺兩地的港口正面臨著來自南方的珠三角港口群、北方的長三角港口群和環(huán)渤海港口群的激烈競爭。隨著兩岸直接“三通”的實現(xiàn)，閩臺兩地若不加緊港口物流合作，調(diào)整港口體系空間結(jié)構(gòu)變化，構(gòu)建臺灣海峽國際航運中心，海峽港口群很可能在這新一輪的競爭中面臨邊緣化的危險。而海峽東岸的臺灣若無法以大陸為物流腹地，其港口資源亦不能充分利用，港口地位將繼續(xù)逐年下滑。

2.2.3 港口建設(shè)規(guī)劃上的沖突

由于各港口的發(fā)展受制于行政區(qū)劃的分割，港口出現(xiàn)了發(fā)展過熱、競爭過度的現(xiàn)象，港口體系空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出明顯的分散化。我國交通運輸業(yè)長期以來受封閉的小生產(chǎn)經(jīng)濟思想束縛，各港口發(fā)展自成體系，缺乏區(qū)域與整體意識。各地方政府為了謀求自身的利益，盲目建港，引發(fā)相關(guān)港口之間競爭大于合作，職能分工不清，最終造成了大量資金和資源的浪費，因此，需要在地區(qū)上進行協(xié)調(diào)，作為一個超越行政區(qū)的系統(tǒng)，統(tǒng)一規(guī)劃，考慮各方優(yōu)勢，使整個系統(tǒng)得到優(yōu)化。

3閩臺兩地港口體系等級層次劃分

港口體系的等級層次劃分綜合反映了各港在一定地域范圍內(nèi)的地位和作用。

3.1 計算方法

所謂模糊聚類分析法是根據(jù)分類對象之間的模糊相似程度來衡量相互間的異同程度，進而實現(xiàn)模糊分類。其過程如下：

第1步：將原始數(shù)據(jù)標準化，去除量綱，構(gòu)造模糊矩陣。本文采用z-score標準化模型(zero-mean normalization)處理數(shù)據(jù)，這種方法基于原始數(shù)據(jù)的均值和標準差進行數(shù)據(jù)的標準化。

第二步：將模糊矩陣轉(zhuǎn)換成模糊相似矩陣。本文選用歐氏距離作為衡量待分類對象間相似程度的相似系數(shù)。

第三步：通過模糊集合的合成運算，由模糊相似矩陣求得模糊等價矩陣。

第四步：運用組間聯(lián)結(jié)法（Between-groups linkage）進行聚類。組間平均聯(lián)結(jié)法使用兩類個體之間距離的平均值作為確定是否將這兩類合并為一個新類的標準。

3.2 指標體系

基于影響港口績效的各因素之間的關(guān)系，筆者經(jīng)實地調(diào)研，結(jié)合港口發(fā)展的實際狀況，并請專家進行評審，構(gòu)建一個層次清晰、針對性強的指標體系，參見表1。數(shù)據(jù)來源于《福建省統(tǒng)計年鑒（2010）》、“臺灣交通部”全球資訊網(wǎng)、“主計處”。

3.3 聚類分析過程

聚類分析得出港口群模糊等價關(guān)系矩陣（見表2），與反映港口群等級層次的聚類譜系圖（見圖2）。

3.4 分類結(jié)果

海峽港口群各個港口可分為3個層次：第一層次，廈門灣港和高雄港，為主樞紐港，是港口體系中層次較高、輻射面廣、功能齊全的重要港口,位于區(qū)域綜合運輸主骨架的交匯點,是發(fā)展綜合運輸?shù)慕M織中心。第二層次，福州港、泉州港和基隆港，為地區(qū)性重要港口，是對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展及對外開放具有重要作用，對周邊地區(qū)有一定輻射作用的港口。第三層次，臺等區(qū)域性一般港口，為補充的一般性港口，是完善沿海港口布局的重要補充，對所在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有積極的促進和保障作用。

4 結(jié)語

本文論述了閩臺兩地港口群的發(fā)展概況，利用模糊聚類對海峽港口群進行定量分析, 為把閩臺地區(qū)港口建成服務(wù)于海峽東西岸、中西部以及亞太地區(qū)的國際航運中心，今后海峽兩岸港口發(fā)展應(yīng)以優(yōu)化港口布局和調(diào)整泊位結(jié)構(gòu)為主線，通過改造和新建，完善沿海港口集裝箱運輸系統(tǒng)和大宗散貨運輸系統(tǒng)，建立大中小港口相結(jié)合、層次分明、功能完善、分工協(xié)作的全方位海峽港口群，與長三角、珠三角和環(huán)渤海等港口群協(xié)調(diào)發(fā)展。

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