導(dǎo)語：如何才能寫好一篇港口物流規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)健詞：港口；物流系統(tǒng)；規(guī)劃

中途分類號：U691文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

現(xiàn)代港口是水陸運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)，也是對外貿(mào)易進(jìn)出口貨物的集散中心。現(xiàn)代港口尤其是我國大中城市的港口，已經(jīng)成為國際物流網(wǎng)絡(luò)中的重要樞紐。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢下，現(xiàn)代港口必須不斷拓展服務(wù)功能，爭取到發(fā)展的主動(dòng)權(quán)，推動(dòng)港口物流建設(shè)和發(fā)展，全方位對港口物流系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃。進(jìn)而引導(dǎo)傳統(tǒng)港口的運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，并以現(xiàn)代港口為依托，把港口城市建設(shè)成為全球物流網(wǎng)絡(luò)的有力平臺，促進(jìn)港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

一、現(xiàn)代港口物流系統(tǒng)的特征

（一）港口物流與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)

港口物流系統(tǒng)是一種綜合性的物流服務(wù)系統(tǒng)，它需要依存在本國經(jīng)濟(jì)之下，且與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r也有著密切的關(guān)系。當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)狀況、發(fā)展?fàn)顩r以及港口區(qū)域的人口密度等，都將影響到港口物流系統(tǒng)的發(fā)展。另外港口當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸體系也是影響港口物流的另一重要因素。世界上許多國家都非常重視港口城市的發(fā)展，并制定出了一系列以港興市的發(fā)展戰(zhàn)略，以鼓勵(lì)和扶持港口城市的發(fā)展。從目前的情形來看，港口物流系統(tǒng)已經(jīng)成為推動(dòng)港口城市發(fā)展的重要?jiǎng)恿Α?/p>

（二）港口物流更容易受到國際環(huán)境及國家政策的影響

港口物流系統(tǒng)除了進(jìn)行通常意義的物流服務(wù)以外，還包括通關(guān)、保稅等特殊的職能。因此，本國的對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易政策、國際形式都會對港口物流造成很大的影響。周邊地區(qū)及國家也與港口經(jīng)濟(jì)有著密切的關(guān)系，周邊地區(qū)或國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政策、體制、開放程度等都會影響到港口物流系統(tǒng)的發(fā)展。

（三）港口物流具有整合效應(yīng)

港口物流包括倉儲、運(yùn)輸、配送、包裝、裝卸、流通加工等服務(wù)功能，因此它能夠有效的將運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、貨運(yùn)、報(bào)送、保險(xiǎn)等各個(gè)相關(guān)機(jī)構(gòu)聯(lián)系到一起。通過對港口物流系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃與操作，從而形成一種高度整合的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，以滿足客戶別減少物流成本、提高物流效率的需求。港口物流系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)物流企業(yè)的內(nèi)部整合，還能夠與陸域、航空等物流系統(tǒng)進(jìn)行全方位的合作，從而形成海、陸、空物流系統(tǒng)的全面整合。

（四）港口物流具有集散的效應(yīng)

現(xiàn)代港口是國際運(yùn)輸體系的重要節(jié)點(diǎn)，因國際貨物的裝卸和轉(zhuǎn)動(dòng)而產(chǎn)生了相應(yīng)的裝卸公司、船運(yùn)公司以及陸地運(yùn)輸公司等；因船舶的運(yùn)輸和停靠又產(chǎn)生的相應(yīng)的燃料供應(yīng)站、船舶維修站以及海運(yùn)保險(xiǎn)等機(jī)構(gòu)。總之，隨著現(xiàn)代港口物流的發(fā)展，圍繞港口物流系統(tǒng)所產(chǎn)生的相關(guān)服務(wù)企業(yè)，已經(jīng)成為港口的一大特色。每個(gè)港口城市與國際物流相關(guān)的企業(yè)正在逐年增長，物流產(chǎn)值也在大幅提升。依托港口建立起的發(fā)達(dá)物流體系，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支持，也增強(qiáng)了港口城市的輻射能力和影響力。另外，港口物流系統(tǒng)的發(fā)展，也促進(jìn)了周邊地區(qū)的快速發(fā)展，大量與物流相關(guān)的企業(yè)相繼發(fā)展起來，大量的資金流、人流和信息流也促進(jìn)了當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)及信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而形成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮景象。

二、現(xiàn)代港口物流系統(tǒng)的規(guī)劃策略

（一）明確港口物流系統(tǒng)的功能

在對現(xiàn)代港口進(jìn)行物流系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)首先要明確其功能，只有對功能明確了，才能做好科學(xué)的規(guī)劃工作，才能使港口物流的規(guī)劃建設(shè)更加完善?，F(xiàn)代港口的物流系統(tǒng)服務(wù)功能正在不斷的完善與深化當(dāng)中，其主要功能包括綜合物流服務(wù)功能、信息處理功能、相關(guān)的商貿(mào)服務(wù)及保稅功能等。隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的不斷發(fā)展，許多港口的功能也越來越全面。在港口規(guī)劃過程中，我們不僅要提供基本的轉(zhuǎn)動(dòng)、儲存、裝卸、包裝以及配送等功能，還要力求各項(xiàng)服務(wù)功能的全面化和個(gè)性化。尤其是在服務(wù)經(jīng)濟(jì)理念植入后，客戶的個(gè)性化需求越來越普遍，這種個(gè)性化需求必然導(dǎo)致服務(wù)的多樣性。因此港口物流系統(tǒng)規(guī)劃，需要綜合考慮各項(xiàng)功能的完善情況、盡量做到服務(wù)設(shè)施的全面性、物流服務(wù)的綜合性。

（二）對港口物流系統(tǒng)的需求進(jìn)行分析

港口物流系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的多環(huán)節(jié)、多維度作業(yè)過程。為了保證港口物流系統(tǒng)規(guī)劃成功落實(shí)，必須對港口需求進(jìn)行系統(tǒng)分析，從而對各項(xiàng)服務(wù)功能進(jìn)行合理布局，對各相關(guān)部門進(jìn)行科學(xué)分配。另外，還應(yīng)該對港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平以及港口通貨量進(jìn)行全面調(diào)查，然后對港口物流系統(tǒng)的需求進(jìn)行預(yù)測和分析。最后根據(jù)需求分析來明確科學(xué)的規(guī)劃方案。對港口進(jìn)行需求分析的具體方法，可結(jié)合實(shí)際情況來選擇。比如在利用貨運(yùn)強(qiáng)度法進(jìn)行分析時(shí)，需要通過對腹地經(jīng)濟(jì)進(jìn)行分析，并對港口城市中水運(yùn)所占整個(gè)貨運(yùn)量的具體比值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算，以此來推算出港口的貨運(yùn)量，然后通過貨運(yùn)量與物流量之間的關(guān)系來推算出港口的物流需求量。

（三）港口物流園區(qū)的規(guī)劃

港口物流園區(qū)的規(guī)劃，是整個(gè)港口物流系統(tǒng)規(guī)劃的重點(diǎn)，因?yàn)樵谡麄€(gè)港口物流體系中，可以將港口物流看作是一個(gè)物流園區(qū)。港口物流園區(qū)規(guī)劃主要包括三個(gè)方面：

1、物流園區(qū)項(xiàng)目的選擇：通常情況下，一些規(guī)模較大的港口，都會將港口分成不同的區(qū)域，以便進(jìn)行專項(xiàng)的貨物運(yùn)輸和物流服務(wù)。在進(jìn)行物流園區(qū)項(xiàng)目的選擇時(shí)，我們應(yīng)該將港區(qū)的傳統(tǒng)經(jīng)營特色結(jié)合起來進(jìn)行。首先應(yīng)該結(jié)合港口的通貨量以及不同性特貨物的運(yùn)輸量，來確定出港口的主要貨種。然后結(jié)合貨物的市場需求量對主要貨種進(jìn)行市場占有率的測算，從而確定出項(xiàng)目的競爭優(yōu)勢和發(fā)展前景；最后再結(jié)合港口的資源對項(xiàng)目進(jìn)行確定。

2、港口專業(yè)物流園區(qū)的選址：選址應(yīng)該結(jié)合不同港區(qū)的具體情況來進(jìn)行，選址的方法可采用成本預(yù)算的方法。這種方法避免了傳統(tǒng)重心選址法的過多假設(shè)。而且成本預(yù)算法還可對交通運(yùn)輸成本進(jìn)行綜合考慮，將原有的物流設(shè)施考慮進(jìn)來。

3、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃：對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，需要結(jié)合物流需求量的預(yù)測和分析情況，以及港口物流基礎(chǔ)的現(xiàn)狀進(jìn)行。物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃過程中，需要碼頭、泊位、物流服務(wù)區(qū)、保稅區(qū)、綜合配套服務(wù)區(qū)等項(xiàng)目進(jìn)行具體規(guī)劃。

（四）信息系統(tǒng)的規(guī)劃

港口物流信息系統(tǒng)可以說是港口物流系統(tǒng)的核心平臺，它包括了對車輛的調(diào)度、對船舶的調(diào)度、集裝箱管理、散貨管理、裝卸機(jī)械管理等眾多信息系統(tǒng)。信息系統(tǒng)的建設(shè)可以使港口物流操作更加快捷和有序，實(shí)現(xiàn)對港口貨物、船舶、車輛流向的實(shí)時(shí)監(jiān)控和信息反饋，也可實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)的信息交互，從而使物流合作雙方的信息聯(lián)系更加緊密。因?yàn)楦劭谖锪餍畔⑾到y(tǒng)的構(gòu)建，需要涉及到不同層次的多個(gè)管理部門，是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)規(guī)劃工程，一定要做到各部門緊密配合、有效利用各項(xiàng)資源，以提高系統(tǒng)規(guī)劃的協(xié)同性。

三、結(jié)論

現(xiàn)代港口已經(jīng)逐步從傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)模式轉(zhuǎn)向了綜合物流服務(wù)模式，其業(yè)務(wù)功能也實(shí)現(xiàn)從中轉(zhuǎn)、倉儲到綜合物流方向的轉(zhuǎn)換。在對現(xiàn)代港口進(jìn)行物流系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，首先需要結(jié)合現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢、國內(nèi)外大型港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，以及港口所處區(qū)域的綜合發(fā)展特點(diǎn)來進(jìn)行。進(jìn)而研究出適合該港口城市發(fā)展的現(xiàn)代物流發(fā)展方案，以保障其物流系統(tǒng)的有效實(shí)施、運(yùn)行。

文獻(xiàn)引用：

[1].薛跟娣，現(xiàn)代港口物流的評價(jià)體系研究[J].經(jīng)營與管理，2010，4：24~28.

篇2

當(dāng)前，現(xiàn)代物流業(yè)作為一種新興服務(wù)產(chǎn)業(yè)已成為我國加快經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變和推進(jìn)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要支點(diǎn)。經(jīng)濟(jì)全球化和國際貿(mào)易的深入發(fā)展，使得港口在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的帶動(dòng)作用日益加強(qiáng)?，F(xiàn)代化的港口物流不僅能大幅提升港口物流企業(yè)經(jīng)營利潤，而且有助節(jié)約物流成本，幫助企業(yè)形成生產(chǎn)競爭以外的核心競爭力。有鑒于此，本文擬立足我國港口貨物物流的發(fā)展現(xiàn)狀，分析港口貨物物流發(fā)展中存在的問題，并結(jié)合當(dāng)前港口貨物的物流結(jié)構(gòu)、對外貿(mào)易情況和港口先天條件等，提出推進(jìn)港口貨物物流發(fā)展的對策建議。

一、我國港口貨物物流的現(xiàn)狀分析

（一）得天獨(dú)厚的港口資源條件有利港口物流的發(fā)展

中國擁有18000公里的海岸線，110000公里的內(nèi)河航道，其中既擁有膠州灣那樣的天然良港，也擁有上海港等區(qū)位優(yōu)勢明顯的世界級海港，同時(shí)海岸線和內(nèi)河航道上還散布著大量的中小型港口，為我國發(fā)展港口貨物物流提供了得天獨(dú)厚的資源稟賦。截止2014年，中國的港口物流承擔(dān)了約占全國10%的國內(nèi)貿(mào)易貨物運(yùn)輸和90%以上的對外貿(mào)易貨物運(yùn)輸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年，中國僅有上海港、寧波—舟山港、深圳港、廣州港、天津港、青島港、大連港等17個(gè)億噸大港。到2012年，據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心出爐的《全球港口發(fā)展報(bào)告（2012）》顯示，在外貿(mào)不振、內(nèi)虛乏力的雙重壓力下，我國的億噸大港仍然增加到了29個(gè)。2013年，海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年中國進(jìn)出口總額已達(dá)4.16萬億美元，有望超過美國成為世界貨物貿(mào)易第一大國。世界貿(mào)易中90%以上的貨物要通過港口物流中轉(zhuǎn)，中國對外貿(mào)易規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大必然要為中國港口貨物物流的發(fā)展注入持續(xù)動(dòng)力。港口物流離不開適當(dāng)規(guī)模的服務(wù)腹地，但以行政區(qū)劃為中心的地方保護(hù)主義卻造成港口物流與市場需求的無形分割，使得我國港口的資源優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。

（二）港口體制改革助推了新一輪的港口物流業(yè)建設(shè)

當(dāng)前，我國正在大力推進(jìn)港口經(jīng)營管理體制改革，將港口的管理權(quán)、經(jīng)營權(quán)和收益權(quán)下放到地方，協(xié)調(diào)推進(jìn)區(qū)域港口間的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。在此背景下，各級抓住機(jī)遇，紛紛推出了以港口繁榮本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。據(jù)悉，截止2014年11月，青島港董家口億噸新港基本建成，青島港國際貿(mào)易樞紐的地位將更加穩(wěn)固。其中，青島港董家口新港原油碼頭、山東液化天然氣（LNG）一期碼頭兩個(gè)項(xiàng)目已開始試運(yùn)行，青島港原油碼頭、大唐一期通用碼頭摩科瑞通用碼頭和海灣液體化工碼頭等4個(gè)碼頭項(xiàng)目的8個(gè)泊位主體已基本建成，航道工程也已完成交工驗(yàn)收，且另有9個(gè)碼頭項(xiàng)目的前期工作也在加速推進(jìn)。又如，為借勢京津冀一體化的發(fā)展機(jī)遇，唐山市積極推進(jìn)唐山港由集疏大港向貿(mào)易大港轉(zhuǎn)變，不斷擴(kuò)大港口規(guī)模，完善港口功能。截止2014年8月，唐山市計(jì)劃在原有68個(gè)港口泊位的基礎(chǔ)上，尚有22個(gè)新增泊位正在施工建設(shè)。再如，作為中型港口的黃驊港，為提升“北煤南運(yùn)”的基本功能，強(qiáng)化黃驊港在全國“北煤南運(yùn)”下水港中的地位，也在計(jì)劃重點(diǎn)實(shí)施綜合港區(qū)二期工程。

（三）各港口城市已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系

改革開放30多年以來，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長的推動(dòng)下，我國港口的數(shù)量、規(guī)模和貨物吞吐能力獲得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。當(dāng)前，我國已經(jīng)基本構(gòu)建起一個(gè)層次分明、布局合理、河海兼顧、功能齊善、優(yōu)勢互補(bǔ)、配套齊全的現(xiàn)代化港口貨物物流體系，自北而南，分別形成了以天津港、大連港和青島港等為中心的環(huán)渤海、以上海港為中心的長三角、以寧波港、廈門港等為中心的東南沿海、以廣州港為中心的珠三角和以湛江港等為中心的北部灣5個(gè)沿海港口貨物物流集群，形成了以煤炭、石油、糧食、礦石和集裝箱5個(gè)專業(yè)化的港口運(yùn)輸系統(tǒng)，具備?？垦b卸30萬噸級散貨運(yùn)輸巨型貨輪、35萬噸級特大油輪和1萬TEU集裝箱運(yùn)輸船的能力。自2001年后，我國港口物流管理體制改革加速推進(jìn)，各港口城市紛紛確立以港興城戰(zhàn)略，港口企業(yè)開始實(shí)現(xiàn)從單一裝卸業(yè)務(wù)向綜合物流業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)變，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施得以顯著改善，信息化水平穩(wěn)步提高，已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系。截止2014年，我國港口貨物物流吞吐量已連續(xù)10年蟬聯(lián)世界第一?？梢哉f，我國已是一個(gè)名副其實(shí)的港口貨物物流大國，且仍然具備非常廣闊的發(fā)展前景。

（四）集裝箱貨物吞吐量成為港口物流發(fā)展的新亮點(diǎn)

在現(xiàn)代港口貨物物流中，大部分商品則主要以集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞酵瓿?。?dāng)前，我國已是舉世公認(rèn)的“世界工廠”，沿海外向型的加工制造業(yè)已成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。作為“世界工廠”的中國，每年都需要將大量的貨物運(yùn)到全球的每個(gè)角落，同時(shí)也要面向全球采購經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的能源和原材料。顯然，“世界工廠”的運(yùn)轉(zhuǎn)需要中國港口具備集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大能力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，早于2007年，中國各港口的集裝箱貨物吞吐量便超過1億噸，達(dá)到1.27億噸，成為世界第一大集裝箱貨物吞吐大國。其中，上海港已連續(xù)多年穩(wěn)居世界集裝箱貨物吞吐量第一大港寶座。另據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年，全球十大集裝箱運(yùn)輸大港中，中國港口便占了7個(gè)，包括上海港（3373.3萬TEU）、深圳港（2327.8TEU）、香港港（2228.8TEU）、寧波-舟山港（1735.5TEU）、青島港（1552.2TEU）、廣州港（1530.9TEU）和天津港（1301.2TEU）?？梢?，不僅上海港，我國目前已經(jīng)形成了一批世界級的集裝箱吞吐大港。

二、當(dāng)前港口貨物物流發(fā)展中存在的問題

（一）港口技術(shù)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施不健全

我國目前的很多港口尤其是各地的中小型港口仍然處于起步階段，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與國外相比仍顯薄弱，物流裝備的技術(shù)水平相對不高。以大型商船為例，自2010年以來，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量已連續(xù)7年穩(wěn)居世界第一，但我國與日本和韓國等世界商船制造強(qiáng)國還存在不小技術(shù)差距，大型商船的發(fā)動(dòng)機(jī)和主要配套設(shè)備國產(chǎn)化率不高，且單位里程的耗油率明顯高于國外。顯然，商船建造技術(shù)相對落后必然相應(yīng)推高了我國港口貨物的物流成本。此外，我國集疏運(yùn)配套設(shè)施建設(shè)也難以跟上現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，近來的新建港口，如以礦石中轉(zhuǎn)為主的廣西北侖港口、以煤炭裝運(yùn)為主的秦皇島港、石臼港和日照港及以集裝箱中轉(zhuǎn)為主的大連港、天津港、青島港、上海港和黃埔港等新建碼頭，僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家上世紀(jì)80年代的技術(shù)水平，而大連港和青島港新建的原油裝卸碼頭和港區(qū)使用的配套裝備，僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家上世紀(jì)70年代的水平。

（二）政企不分，港口物流企業(yè)管理模式落后

我國的港口管理體制依然存在政企不分的現(xiàn)象，港口管理和碼頭經(jīng)營合二為一，港口經(jīng)營至今仍然處于政府主導(dǎo)的相對壟斷狀態(tài)。港口物流企業(yè)基本沒有依照現(xiàn)代企業(yè)制度構(gòu)建起獨(dú)立經(jīng)營、自負(fù)盈虧的財(cái)務(wù)管理制度和成本核算機(jī)制，大大制約了與港口貨物物流相關(guān)的臨港工業(yè)園區(qū)和大型商業(yè)貿(mào)易集群的培育壯大。在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求港口貨物物流企業(yè)能以較低的物流成本形成國際貿(mào)易中的強(qiáng)大競爭力，要求港口物流企業(yè)能夠提供全球一體化的物流服務(wù)。然而，我國的港口貨物物流企業(yè)目前大多仍處于追求物流利潤最大化的階段，降低港口物流成本和提升流通效率的積極性不高，以客戶為本位的服務(wù)意識淡薄，服務(wù)類型相對單一，不具備一體化、系統(tǒng)化的綜合物流服務(wù)能力。顯然，在企業(yè)技術(shù)水平趨同的現(xiàn)代生產(chǎn)條件下，物流成本的高低將對商品的銷售價(jià)格造成重要影響，港口貨物物流是中國商品出口不可跨越的環(huán)節(jié)，其落后的管理模式必然會消弱中國企業(yè)的國際競爭力。

（三）港口貨物物流聯(lián)盟程度低，協(xié)同不足

系統(tǒng)化是現(xiàn)代港口貨物物流的一大特征，它強(qiáng)調(diào)港口物流要在生產(chǎn)和消費(fèi)兩個(gè)方面維持的傳統(tǒng)功能的同時(shí)，也要依據(jù)現(xiàn)代物流的發(fā)展需要融入新的服務(wù)功能，在原始單一功能的基礎(chǔ)上發(fā)展倉儲、運(yùn)輸、包裝、裝卸等多種功能，并通過對以上功能子系統(tǒng)的規(guī)劃，形成一個(gè)分工明確、協(xié)同配合的綜合物流集成系統(tǒng)。然而，我國目前的港口貨物物流企業(yè)大多處于無序競爭狀態(tài)，碼頭泊位上的裝卸與港口依托的后方運(yùn)輸、存儲等功能之間的協(xié)同不足，港口貨物物流企業(yè)之間的聯(lián)盟程度不高。港口后方的存儲規(guī)模相對不大，多為粗放經(jīng)營，管理信息化水平不高，缺乏以供應(yīng)鏈降低庫存規(guī)模和流通成本的意識和技術(shù)。各港口之間的聯(lián)盟程度也不高，缺乏及時(shí)交流，難以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的聯(lián)盟共享。區(qū)域內(nèi)各港口之間競爭激烈，重復(fù)建設(shè)，難以在協(xié)同中實(shí)現(xiàn)功能的系統(tǒng)性、集成性配套。區(qū)域內(nèi)各港口之間的服務(wù)腹地存在重疊，加劇了區(qū)域港口間的壓價(jià)競爭。

（四）港口物流的主體分散，海陸物流難以無縫對接

在過去十幾年中，我國港口物流業(yè)雖已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系，港口貨物吞吐量也有了飛速提升，但港口物流的主體過于分散，制約了大宗貨物在港口的快速集結(jié)。中國沿海地區(qū)，自北而南，雖然初步形成了不少大型乃至特大型港口，但功能齊全、配套完善、技術(shù)先進(jìn)、管理科學(xué)且擁有深水碼頭的大型港口物流企業(yè)卻相對匱乏，無法充分發(fā)揮大型和特大型港口物流企業(yè)主體的規(guī)模優(yōu)勢，以引領(lǐng)和帶動(dòng)行業(yè)技術(shù)水平和管理水平的總體躍升。大量中小港口物流企業(yè)的存在，使得港口物流業(yè)在發(fā)展中提升技術(shù)裝備水平、改進(jìn)管理能力和進(jìn)行信息化建設(shè)的能力有限，無形中增加了港口貨物的物流成本。另外，港口物流的發(fā)展需要實(shí)現(xiàn)海陸物流的有效對接。然而，我國港口物流在貨物集疏上卻不發(fā)達(dá)，依然以公路為主，集疏比例接近80%，而鐵路和海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展卻相對緩慢，所占比例不足5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于20%左右的世界平均水平。港口物流在時(shí)間和空間上都難以實(shí)現(xiàn)海陸集疏的無縫對接，導(dǎo)致大量貨物在港口堆積。

（五）港口貨物物流信息化水平低，難以實(shí)現(xiàn)信息共享

港口信息化是實(shí)現(xiàn)港口貨物物流現(xiàn)代化的基礎(chǔ)條件和港口提供物流服務(wù)的技術(shù)保障，無論將物流服務(wù)納入供應(yīng)鏈系統(tǒng)還是融入全球性的物聯(lián)網(wǎng)，都需要以港口信息化為先決條件。當(dāng)前，我國的港口貨物物流信息系統(tǒng)尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，使得一些港口物流單位和企業(yè)所構(gòu)建的信息數(shù)據(jù)庫無法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，形成了港口貨物物流的信息孤島。同時(shí)，港口貨物物流的各個(gè)環(huán)節(jié)之間也因信息化水平較低，數(shù)據(jù)交換、信息溝通比較困難，制約了物流互動(dòng)各環(huán)節(jié)的銜接協(xié)同和順利進(jìn)行。同時(shí)，信息化水平低也使得貨物物流客戶的需求難以得到及時(shí)反饋，尤其制約了國際客戶資源的有效拓展。在信息化條件下，物流企業(yè)可以有效節(jié)省各環(huán)節(jié)的溝通時(shí)間，降低物流企業(yè)的庫存規(guī)模，為物流客戶提供動(dòng)態(tài)的多元服務(wù)，在有力拓展市場的同時(shí)，大幅降低物流成本。顯然，港口物流信息化水平不高，協(xié)同不足，嚴(yán)重制約了我國港口貨物物流成本的降低和國際國內(nèi)市場的開拓。

三、推進(jìn)港口貨物物流轉(zhuǎn)型升級的做法

（一）新建港口規(guī)模和功能既要與腹地需求有效對接，也要具有前瞻性

隨著我國港口體制改革的推進(jìn)，港口的經(jīng)營管理權(quán)壟斷集中的現(xiàn)象有所緩解，一些沿海、沿江地區(qū)紛紛制定了以港興城的發(fā)展規(guī)劃，在紛紛興建新港的同時(shí)，也在擴(kuò)建、增建新的碼頭項(xiàng)目。相關(guān)地方政府應(yīng)在下放經(jīng)營權(quán)的同時(shí)，要加強(qiáng)對港口物流的監(jiān)管工作，尤其需要做好港口物流的建設(shè)規(guī)劃和功能規(guī)劃，堅(jiān)決避免重復(fù)建設(shè)和功能重復(fù)，合理規(guī)劃港口服務(wù)腹地，避免出現(xiàn)區(qū)域港口間的壓價(jià)競爭。在港口的建設(shè)規(guī)模和功能定位上既要考慮港口服務(wù)腹地當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，也要與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中長期規(guī)劃一致，不僅要避免港口規(guī)模過小而導(dǎo)致頻繁擴(kuò)建，也要避免港口規(guī)模過大而造成閑置浪費(fèi)。在就近劃分港口腹地的同時(shí)，加強(qiáng)對腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)品種類和服務(wù)要求的調(diào)查研究，實(shí)現(xiàn)港口建設(shè)規(guī)劃與腹地產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的有效銜接。如河北省的黃驊港是晉煤外運(yùn)最為便捷的出海口，在環(huán)渤海的港口建設(shè)規(guī)劃中，就應(yīng)當(dāng)盡量避免出現(xiàn)與黃驊港功能定位相同的港口。同時(shí)，黃驊港也要充分考慮晉煤外運(yùn)的現(xiàn)實(shí)需要和未來產(chǎn)能，合理規(guī)劃港口規(guī)模。

（二）提升港口貨物物流企業(yè)的服務(wù)意識，建立高效客戶反應(yīng)系統(tǒng)

中國的港口物流企業(yè)正處于從傳統(tǒng)港口向現(xiàn)代港口的轉(zhuǎn)型之中，原先國家壟斷和政府經(jīng)營下市場服務(wù)意識淡薄的觀念仍然存在，必須在推進(jìn)港口貨物物流企業(yè)市場化和企業(yè)化改制的同時(shí)，幫助其樹立以優(yōu)化市場服務(wù)提升競爭力的經(jīng)營意識。隨著傳統(tǒng)港口功能的完善、規(guī)模的擴(kuò)大和大量新建港口投入使用，港口貨物物流市場也許在不遠(yuǎn)的將來出現(xiàn)飽和，激烈競爭在所難免。港口貨物物流企業(yè)只有提升服務(wù)水平，為客戶提供一體化、個(gè)性化和系統(tǒng)化的物流服務(wù)才能爭取客戶。經(jīng)濟(jì)全球化因海運(yùn)而生，在信息科技迅猛發(fā)展的今天，港口物流運(yùn)輸仍然在很大程度上詮釋著經(jīng)濟(jì)全球化的基本內(nèi)涵。港口物流服務(wù)企業(yè)必須要緊跟全球化潮流，開發(fā)符合世界貿(mào)易需要的物流新產(chǎn)品，以延伸服務(wù)推進(jìn)傳統(tǒng)港口物流企業(yè)的服務(wù)創(chuàng)新，將運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、包裝等多種物流功能集成為一個(gè)系統(tǒng)化的服務(wù)體系。此外，還要建立高效的客戶反應(yīng)系統(tǒng)，將港口物流的硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)集成為一個(gè)以客戶需求為中心且能對客戶需求作出快速反應(yīng)的集成系統(tǒng)，提高物流鏈的反應(yīng)速度和服務(wù)效率。

（三）推進(jìn)港口物流集疏通道多樣化，有效拓展港口服務(wù)腹地

港口貨物物流必須與服務(wù)腹地內(nèi)的鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸?shù)冉煌ㄟ\(yùn)輸方式有效銜接，才能真正發(fā)揮出其貨物中轉(zhuǎn)的強(qiáng)大潛能。因此，構(gòu)建與港口貨物物流配套的集疏交通網(wǎng)絡(luò)非常必要。為此，港口所在地各級政府應(yīng)當(dāng)站在區(qū)域港口物流協(xié)同發(fā)展的高度，加強(qiáng)區(qū)域交通建設(shè)的規(guī)劃溝通，統(tǒng)籌區(qū)域港口集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的規(guī)劃布局。在集疏體系建設(shè)中，注意加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸與港口物流的無縫對接，依托港口區(qū)域鐵路干線，合理規(guī)劃支線通道，改變我國港口貨物集疏以公路為主的現(xiàn)狀，充分發(fā)揮鐵路集疏的大規(guī)模、低成本優(yōu)勢。同時(shí)，港口所在區(qū)域政府部門要加大港口集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的政策扶持，引導(dǎo)參見企業(yè)推進(jìn)融資渠道多元化。比如，政府可以考慮為港口集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)行政府債券，議政府擔(dān)保的形式為參建企業(yè)提供銀行貸款擔(dān)保。另外，港口貨物物流的集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，在完善腹地配套的同時(shí)，也要大力開拓近海、沿江深水航道，鼓勵(lì)港口物流企業(yè)采用水運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)貨物集散。此外，隨著我國高鐵技術(shù)的成熟和組網(wǎng)建設(shè)步伐的加快，港口貨物物流也要積極考慮將高鐵運(yùn)輸納入集疏體系之中。

（四）提升港口貨物物流的裝備技術(shù)水平和信息化水平

港口貨物物流的發(fā)展離不開高新技術(shù)的支撐，港口貨物物流運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工和包裝等環(huán)節(jié)中的技術(shù)裝備水平同樣是港口物流現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。港口貨物物流中往往涉及專業(yè)化大型技術(shù)裝備的使用，科技含量高，操作專業(yè)性強(qiáng)。對此，我國應(yīng)當(dāng)組織相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)、科研部門加強(qiáng)對港口物流主流裝備的技術(shù)攻關(guān)，提升相關(guān)設(shè)備的國產(chǎn)化水平，打破相關(guān)裝備的國外壟斷和技術(shù)封鎖，降低港口物流技術(shù)裝備的采購成本。同時(shí)，也要積極引進(jìn)國外的先進(jìn)技術(shù)裝備，做好相關(guān)技術(shù)的消化吸收，揚(yáng)長避短，兼容內(nèi)外，構(gòu)建起符合我國港口貨物物流發(fā)展需要的裝備生產(chǎn)體系。另外，現(xiàn)代港口貨物物流企業(yè)還要積極推進(jìn)信息化建設(shè)，構(gòu)建統(tǒng)一的信息數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)國內(nèi)外港口之間的信息溝通和數(shù)據(jù)共享，樹立供應(yīng)鏈的經(jīng)營發(fā)展理念，積極融入全球化的物聯(lián)網(wǎng)體系，降低港口貨物物流的庫存規(guī)模，縮短貨物流通時(shí)間，最大限度降低港口貨物的物流成本。

（五）構(gòu)建港口物流專業(yè)人才培養(yǎng)體系，推進(jìn)港口物流企業(yè)聯(lián)盟建設(shè)

現(xiàn)代港口物流的信息化、裝備化水平極高，其發(fā)展離不開專業(yè)化的技術(shù)人才、操作人才和管理人才。港口物流企業(yè)要構(gòu)建起完善的企業(yè)人才培訓(xùn)機(jī)制，定期對港口貨物物流企業(yè)的管理人員進(jìn)行培訓(xùn)。港口貨物物流企業(yè)可以依托區(qū)域行業(yè)聯(lián)盟，共同出資組建專業(yè)化的港口貨物物流職業(yè)院校，依據(jù)現(xiàn)實(shí)需要和發(fā)展規(guī)劃，開設(shè)具體課程，制定招生規(guī)模，為企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展提供對口的人才支撐。港口貨物物流企業(yè)聯(lián)盟下的專業(yè)培訓(xùn)學(xué)?？梢钥紤]從各類高等院校尤其是高職院校中招攬具有一定專業(yè)功底和操作技能的畢業(yè)生進(jìn)行二次培訓(xùn)，以提升專業(yè)人才培養(yǎng)的效率和質(zhì)量。另外，為避免國內(nèi)外港口企業(yè)之間的壓價(jià)競爭和重復(fù)建設(shè)，還要積極提升國內(nèi)外港口物流企業(yè)的聯(lián)盟水平，鼓勵(lì)港口貨物物流企業(yè)積極利用資本市場平臺，以兼并、重組、股權(quán)并購和上市募股的形式，形成你中有我、我中有你的聯(lián)盟格局，增強(qiáng)區(qū)域內(nèi)、國家內(nèi)乃至世界范圍內(nèi)港口貨物物流企業(yè)間的協(xié)同配合。

參考文獻(xiàn)：

[1]夏亦冰.港口物流產(chǎn)業(yè)集群對青島外貿(mào)發(fā)展模式的影響分析[J].對外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)，2012（3）:86-88.

[2]莫明云.我國港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀及未來發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2009（12）:55-56.

[3]常江.我國港口物流現(xiàn)狀及發(fā)展策略[J].時(shí)代金融，2006（9）:14-15.

[4]彭勃.港口物流信息化建設(shè)[J].水運(yùn)管理，2011（6）:27-31.

篇3

一、從宏觀上切入逐步提高廈門港招銀港區(qū)的競爭能力

現(xiàn)代港口是不同運(yùn)輸方式交匯的最大、最重要的集結(jié)地。廈門港招銀港區(qū)港口要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展，必須從宏觀上切入，制定現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略，逐步提高港口的競爭能力。

1.協(xié)調(diào)一個(gè)長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃：必須把廈門港招銀港區(qū)現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略納入廈門灣（廈門漳州兩市）總體規(guī)劃。廈門港招銀港區(qū)總體規(guī)劃是廈門漳州兩市在一定時(shí)期內(nèi)各項(xiàng)建設(shè)發(fā)展的綜合部署重要組成部分，是指導(dǎo)兩個(gè)城市各方面建設(shè)的藍(lán)圖之一。港口物流業(yè)的發(fā)展要求港口布局和建設(shè)合理化、科學(xué)化，要充分重視鐵路、公路、水路和航空等交通運(yùn)輸方式一體化的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，把完善服務(wù)和信息功能放在優(yōu)先地位。重點(diǎn)突出港口物流地位，促進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別要以建設(shè)臨港工業(yè)基地為重點(diǎn)，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨港產(chǎn)業(yè)群。無論是現(xiàn)代物流基地的規(guī)劃、建設(shè)，還是商務(wù)平臺、信息平臺的規(guī)劃、建設(shè)，都要涉及廈門漳州兩市總體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展項(xiàng)目。廈門港招銀港區(qū)地處廈門灣南岸，行政區(qū)域隸屬漳州市，港口行政歸屬廈門港務(wù)管理局，與廈門港另外七大港區(qū)有很好的分工互補(bǔ)功能。因此，廈門漳州兩個(gè)港口城市制定城市總體規(guī)劃一定要從實(shí)際出發(fā)，充分考慮廈門港招銀港區(qū)港口發(fā)展要素，采納港口方面建設(shè)性意見和建議，為“以港興市”和城市發(fā)展提供規(guī)劃依據(jù)。另一方面，廈門港招銀港區(qū)制定現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略一定要結(jié)合兩個(gè)城市總體規(guī)劃，按照廈門灣（廈門漳州兩市）建設(shè)總體要求，滿足跨越式發(fā)展需要。

2.瞄準(zhǔn)一個(gè)總體發(fā)展方向：從實(shí)際出發(fā)建設(shè)現(xiàn)代物流中心。前瞻性和可操作性強(qiáng)的現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略，一般都會描繪一個(gè)現(xiàn)代物流總體發(fā)展方向：這就是建立港口物流中心，廈門港招銀港區(qū)早在2004年就建成倉儲能力高達(dá)12萬噸以上的倉儲物流中心，這突破了原有港口作為單一交通樞紐基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)理念。福建省政府從2006年1月起，對廈門灣港口資源進(jìn)行重新整合，對廈門灣港口行政規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)一考慮，就非常適合廈門港招銀港區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流的功能要求，通過功能多元化、標(biāo)準(zhǔn)國際化、布局合理化、管理現(xiàn)代化和運(yùn)行高效化的改造，使港口功能適應(yīng)未來國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和國際物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的要求，早日建成現(xiàn)代物流中心，以全面提升港口競爭力。

3.把握一個(gè)總體發(fā)展方向：逐步實(shí)現(xiàn)港口建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展與現(xiàn)代物流發(fā)展互動(dòng)。港口和物流的發(fā)展是相輔相成、互相促進(jìn)的關(guān)系。現(xiàn)代港口的發(fā)展正呈現(xiàn)如下特點(diǎn)：一是深水化。深水碼頭建設(shè)和集裝箱發(fā)展是各港的最愛。廈門港招銀港區(qū)的水深條件是天然的優(yōu)勢，已經(jīng)建成的泊位水深最深達(dá)-17.5米，即將建設(shè)的四區(qū)更擁有深水岸線4.2公里，可建15~30萬噸大型散雜貨和液體化工泊位。二是網(wǎng)絡(luò)化。港口布局規(guī)劃將趨向于中心港、區(qū)域性樞紐港、區(qū)域性喂給港三個(gè)方向發(fā)展。三是信息化?？蛻舻男枨笠舱蓪?shí)體交易轉(zhuǎn)向虛擬交易。因此，愈來愈多的港口在制定“十一五”發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，不約而同地將發(fā)展現(xiàn)代物流作為主要內(nèi)容之一，實(shí)現(xiàn)港口發(fā)展與物流發(fā)展同步進(jìn)行，在宏觀上采取了一系列大的舉措：一是改造主業(yè)。在現(xiàn)代物流中，港口之間的競爭正在逐步演變?yōu)槲锪麈溨g的競爭。改造主業(yè)就是運(yùn)用現(xiàn)代物流的理念和運(yùn)營模式，改造港口現(xiàn)有的經(jīng)營機(jī)制和組織模式，拓展傳統(tǒng)的裝卸主業(yè)功能，把提高貨物通港效率作為港口建設(shè)和運(yùn)營的主要指標(biāo)，把組織和開發(fā)物流鏈作為港口生產(chǎn)經(jīng)營的主要任務(wù)，以提高港口所在物流鏈的核心競爭力。二是系統(tǒng)剝離。將港口系統(tǒng)的自理物流作業(yè)剝離出來，集中起來形成一個(gè)物流部門，作為“利潤中心”獨(dú)立運(yùn)作。它既為企業(yè)服務(wù)，又允許對外承擔(dān)第三方物流服務(wù)，逐漸變?yōu)橥耆?dú)立的以提供“供應(yīng)物流服務(wù)”為主的第三方物流服務(wù)。三是協(xié)作發(fā)展。積極與物流服務(wù)商建立一體化合作關(guān)系。即讓出部分港口設(shè)施如碼頭、倉庫、堆場給擁有物流鏈的企業(yè)，讓它們在港區(qū)內(nèi)從事企業(yè)物流，轉(zhuǎn)變港口企業(yè)自己經(jīng)營物流的傳統(tǒng)觀念?；蛘吲c航運(yùn)、公路、鐵路等運(yùn)輸企業(yè)共同構(gòu)筑物流鏈，形成綜合優(yōu)勢?；蛘吲c生產(chǎn)要素市場和消費(fèi)市場資源整合，在港區(qū)內(nèi)或鄰近港區(qū)建立物流基地，形成交易市場，開拓物流鏈。

二、從微觀上切入穩(wěn)步提高廈門港招銀港區(qū)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效益

港口發(fā)展現(xiàn)代物流大有可為。搶抓機(jī)遇，結(jié)合港口自身實(shí)際，迅速從微觀上切入，乘勢而上，逐步推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展，不斷提高港口經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效益。

1.整合廈門港招銀港區(qū)港口基礎(chǔ)設(shè)施，在流程上實(shí)現(xiàn)與物流的“零倉儲”。要充分發(fā)揮廈門港招銀港區(qū)港口基礎(chǔ)設(shè)施完善優(yōu)勢，按照發(fā)展現(xiàn)代物流要求，有的放矢地整合堆場、倉儲、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施資源，并對港口配套設(shè)施進(jìn)行技術(shù)改造，合理安排作業(yè)流程，科學(xué)部署作業(yè)流水線，提高設(shè)備設(shè)施利用率，將港口的核心硬件從以碼頭、岸吊為主體轉(zhuǎn)向以倉儲和水平運(yùn)輸為主體。在縮短貨物在港停留時(shí)間，提高港口通過能力，降低船舶在港停留時(shí)間，完成貨物集散的功能上做文章，以使貨物“流動(dòng)”得更為順暢，在港口流程上實(shí)現(xiàn)與物流的“零倉儲”。

2.確定服務(wù)類型，發(fā)揮競爭優(yōu)勢。根據(jù)港口功能定位和現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略，確定物流服務(wù)類型，因港制宜形成自有的特色物流。港口服務(wù)分為三個(gè)層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務(wù)；二是利用不同的裝卸機(jī)械、運(yùn)輸工具，在特定的貨場完成貨物裝卸、運(yùn)輸、堆碼、儲存的輔助服務(wù)；三是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、便捷的貨物交接的延伸服務(wù)。廈門港招銀港區(qū)港口企業(yè)應(yīng)以客戶需求為中心，規(guī)范服務(wù)，提高核心服務(wù)質(zhì)量，發(fā)揮競爭優(yōu)勢。

3.強(qiáng)化信息化建設(shè)。信息化是發(fā)展現(xiàn)代物流的重要特征。應(yīng)用信息化手段，可實(shí)現(xiàn)物流全過程的可視化、自動(dòng)化、無紙化和智能化，將運(yùn)輸、裝卸、倉儲、包裝、配送、流通加工及信息處理等有機(jī)地結(jié)合在一起，作為一個(gè)系統(tǒng)來管理。首先，應(yīng)當(dāng)建立港口EDI中心，實(shí)現(xiàn)電于通關(guān)和貿(mào)易無紙化，建立公共交易平臺，擴(kuò)大增值服務(wù)。其次，應(yīng)建立覆蓋輻射區(qū)內(nèi)的所有商業(yè)流通和倉儲運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺，實(shí)現(xiàn)各有關(guān)機(jī)構(gòu)的信息充分互聯(lián)。再次，要建立物流和資源交換系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)資源充共享和交換等。第四，要將港口與各方尤其是要與海關(guān)連接起來，形成一個(gè)開放的有機(jī)整體，提供諸如貨主跟蹤涉及貨物狀態(tài)、貨物交接單證、辦理和管理提單、通關(guān)、聯(lián)運(yùn)、倉儲儲存情況、船期預(yù)告、泊位使用情況、貨運(yùn)市場行情等信息?？傊?，要充分利用條碼技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、快速反應(yīng)及有效的客戶反映、企業(yè)資源計(jì)劃等信息技術(shù)，不斷完善港口物流信息系統(tǒng)，逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流質(zhì)的飛躍。

篇4

雖然深圳港口取得了長足的進(jìn)步與發(fā)展，但仍然暴露出不少問題。

(一)集疏運(yùn)條件需升級，進(jìn)出通道擁擠。作為世界頂尖的集裝箱樞紐大港，深圳港口貨運(yùn)量與從前相比，大大增加。現(xiàn)有的集疏運(yùn)條件已不能完全滿足港口的發(fā)展需求，進(jìn)出港通道窄小，擁堵嚴(yán)重，成為制約港口進(jìn)一步發(fā)展的因素。除此之外，目前，深圳港的腹地面積也制約了港口物流的發(fā)展，其直接腹地是深圳及珠三角地區(qū)，是集裝箱貨源的主要來源地，鮮少與內(nèi)地交往。隨著國際化貿(mào)易的發(fā)展，競爭的白熱化，腹地面積的局限大大的制約了深圳港的物流發(fā)展。

(二)通關(guān)環(huán)境有待提高。作為高速發(fā)展的沿海港口，近年來，深圳有限的海關(guān)監(jiān)管資源逐漸難以滿足極速增長的通關(guān)業(yè)務(wù)。目前，監(jiān)管機(jī)制缺乏科學(xué)性，針對企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化分類管理體系尚未建立，計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)仍沒有全面運(yùn)行，尚未健全全程物流信息技術(shù)通信，與海運(yùn)物流企業(yè)的運(yùn)作產(chǎn)生脫節(jié)。

(三)港口基礎(chǔ)設(shè)施仍需升級。雖然深圳港在近幾年加強(qiáng)自我規(guī)劃，大力改善港口基礎(chǔ)設(shè)施，增強(qiáng)升級硬件等級。然而，現(xiàn)代物流的基本需求較為復(fù)雜，需要更高能的物流信息平臺。目前深圳港的基礎(chǔ)設(shè)施狀況仍離這一發(fā)展需求有一段距離。即便已經(jīng)加強(qiáng)了信息化普及，企業(yè)與碼頭公司的信息共享系統(tǒng)尚未能建成，大大地影響了物流效率。

(四)華南地區(qū)港口競爭激烈。深圳港身為華南地區(qū)集裝箱樞紐大港，競爭壓力并不小。在深圳港南，分布著香港葵涌港、珠海高欄港、惠州港等多個(gè)現(xiàn)代化港口。這幾個(gè)港口基本都屬于珠三角區(qū)域，公用腹地，競爭固然激烈。除了香港葵涌港比深圳港的競爭力強(qiáng)，加快建設(shè)南沙港區(qū)的廣州港對深圳港虎視眈眈。此外，其他港口也紛紛加快了港口物流建設(shè)，普遍與深圳港一樣，實(shí)行貨到報(bào)關(guān)，導(dǎo)致貨物競爭更加激烈。

二、深圳港口物流的發(fā)展對策

(一)升級集疏運(yùn)條件，整合資源，統(tǒng)一規(guī)劃。深圳應(yīng)大力發(fā)展兩個(gè)港口物流園區(qū)，整合各物流企業(yè)以及港口企業(yè)相關(guān)資源，構(gòu)建完整、便捷、高效的物流供應(yīng)鏈。此外，應(yīng)加強(qiáng)橫向合作，完善集疏運(yùn)系統(tǒng)，加強(qiáng)與公路、海運(yùn)、鐵路、航空的聯(lián)系，使整個(gè)物流過程保持通暢;同時(shí)，要建好物流鏈，加強(qiáng)開展與海關(guān)、商檢、保險(xiǎn)等部門的縱向合作，根據(jù)不同用戶的不同要求進(jìn)行變化，追求更小的成本和更大的收益，發(fā)展快捷，高效的港口物流產(chǎn)業(yè)。

(二)提升服務(wù)水平，改善通關(guān)環(huán)境。作為世界頂尖的集裝箱樞紐大港，深圳港口貨運(yùn)量非常大。目前，深圳港口業(yè)務(wù)卻仍然還是以裝卸、搬運(yùn)為主，大量貨品長時(shí)間積壓在海關(guān)，使得企業(yè)的生產(chǎn)和銷售不能及時(shí)開展，造成不良的影響。因此，深圳港口需升級換代其物流功能。首先，應(yīng)改進(jìn)裝卸業(yè)務(wù);其次，優(yōu)化港口物流服務(wù);三是在港區(qū)或附近區(qū)域內(nèi)建立相對應(yīng)的專業(yè)服務(wù)區(qū)域。除了改善港口基礎(chǔ)設(shè)備，升級硬件，深圳港更應(yīng)該不斷完善物流軟環(huán)境，為廣大客戶著想，隨客戶要求的變化提供全面、延伸、多元化、靈活機(jī)動(dòng)的現(xiàn)代化服務(wù)。不僅如此，要打破行業(yè)間的隔閡，加強(qiáng)與各部門、各系統(tǒng)的橫向與縱向合作，盡力縮短貨物滯港的時(shí)間，加快通關(guān)速度，使客戶成本最小化，物流效率最大化。

(三)升級港口基礎(chǔ)設(shè)施，完善集疏運(yùn)系統(tǒng)。雖然深圳港在近幾年加強(qiáng)自我規(guī)劃，然而，現(xiàn)代物流的基本需求較為復(fù)雜，深圳港應(yīng)大力改善港口基礎(chǔ)設(shè)施，增強(qiáng)升級硬件等級。一是要滿足大進(jìn)大出的集疏運(yùn)量，重點(diǎn)建設(shè)深水泊位，滿足泊船體積大型化的需求;二是要注意完善集疏運(yùn)系統(tǒng)，加強(qiáng)與港口配套的鐵路、公路系統(tǒng)的橫向合作，完善集疏運(yùn)系統(tǒng);加強(qiáng)倉儲配送管理，使整個(gè)物流過程保持通暢構(gòu)建大型公用物流信息平臺，使深圳港物流系統(tǒng)逐漸成為一個(gè)通暢、高效、健全、先進(jìn)的現(xiàn)代化物流系統(tǒng)。三是建設(shè)完備的交通信息網(wǎng)絡(luò)，為發(fā)展現(xiàn)代化深圳港口物流創(chuàng)造良好條件。

(四)加強(qiáng)深港物流的交流與合作。深圳港南臨香港，深港在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的合作相當(dāng)緊密。在構(gòu)建物流體系時(shí)，深圳大力引進(jìn)了香港的先進(jìn)技術(shù)和管理手段。目前，從經(jīng)濟(jì)上來看，深圳較之于香港，成本相對較低;而香港則在國際航空和現(xiàn)代物流上領(lǐng)先于深圳，二者優(yōu)勢互補(bǔ)、相輔相成，合作的空間還是很大的。以打造亞太地區(qū)的國際航運(yùn)中心為目標(biāo)，加強(qiáng)深港在現(xiàn)代物流方面的合作，是很有必要的。物流產(chǎn)業(yè)作為一種新興產(chǎn)業(yè)，是跟隨時(shí)代潮流的發(fā)展而迅速發(fā)展的。要想取得成功，就必須擁有具備專業(yè)物流技術(shù)的高新技術(shù)人才。深圳港應(yīng)大力引進(jìn)精通物流管理專業(yè)，善于研究國際貿(mào)易方向，具備相關(guān)法律知識的人才，對他們予以培養(yǎng)和重用。

三、結(jié)束語

篇5

【關(guān)鍵詞】現(xiàn)代物流物流園區(qū)物流中心發(fā)展規(guī)劃

中圖分類號：U652.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1現(xiàn)代物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

1.1現(xiàn)代物流業(yè)在社會經(jīng)濟(jì)中的地位

隨著世界經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，現(xiàn)代物流業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的重要組成部分和工業(yè)化進(jìn)程中最為經(jīng)濟(jì)合理的綜合服務(wù)模式，正在全球范圍內(nèi)得以迅速發(fā)展。在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)， 其發(fā)展水平成為衡量一個(gè)國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一，更被喻為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。

1.2現(xiàn)代物流業(yè)基本內(nèi)涵

根據(jù)我國2001年4月17日頒布的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)定義，物流是“物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合”。

物流產(chǎn)業(yè)屬于廣義的服務(wù)業(yè)范疇。根據(jù)三次產(chǎn)業(yè)分類法，可以將物流產(chǎn)業(yè)歸為第三產(chǎn)業(yè)范圍。根據(jù)我國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)分類(GB/T4754-94，簡稱GB/94)，其中只有交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵電（主要是郵政）業(yè)屬于現(xiàn)代物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)范圍。

2日照發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)和優(yōu)勢

（1）腹地豐富的貨源為日照港發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。日照港腹地資源非常豐富，魯豫晉陜等省均為資源大省，為日照港的發(fā)展提供了穩(wěn)定的貨源。日照市已培育起冶金、紙漿、糧油加工、能源、液體化工、木制品加工“六大臨港產(chǎn)業(yè)”，為港口發(fā)展現(xiàn)代物流起到了極大的推動(dòng)作用。

（2）日照港發(fā)達(dá)的物流集疏運(yùn)系統(tǒng)為發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)提供了便捷的運(yùn)輸通道。日照港集疏運(yùn)條件優(yōu)越。鐵路方面，連接港口的兗日鐵路、坪嵐鐵路把日照港與華東、中原、西北廣大地區(qū)連接在一起，鐵路通過能力強(qiáng)。公路方面，連接港口的4條公路國道干線通往全國各地，公路運(yùn)輸四通八達(dá)。水路方面，日照港已與世界100多個(gè)國家和地區(qū)通航。

（3）日照港一流的物流基礎(chǔ)設(shè)施為發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)提供了基礎(chǔ)保證。日照港擁有石臼、奎山、嵐山和嵐山北四大港區(qū)，32個(gè)生產(chǎn)泊位，設(shè)計(jì)年通過能力超過7000萬噸，形成了煤炭、鐵礦石、集裝箱、糧食、液體化工及油品等十大主導(dǎo)貨種。

3日照模式選擇

3.1產(chǎn)業(yè)模式選擇

根據(jù)日照現(xiàn)代物流發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合臨海產(chǎn)業(yè)區(qū)實(shí)際，重點(diǎn)要打造“四大物流服務(wù)功能”和構(gòu)筑“四條物流供應(yīng)鏈體系”。

四大物流服務(wù)功能

國際集裝箱物流服務(wù)功能：重點(diǎn)開展進(jìn)口集裝箱轉(zhuǎn)關(guān)服務(wù)及外貿(mào)集裝箱支線運(yùn)輸服務(wù)。

臨港鋼鐵物流服務(wù)功能：主要提供煤炭、焦炭、鐵礦石、氧化鋁等鋼鐵冶金產(chǎn)業(yè)原料和產(chǎn)成品的進(jìn)出口貿(mào)易、倉儲、銷售、配送等綜合物流服務(wù)。

臨港石化物流服務(wù)功能：提供原油、成品油、油、瀝青、乙二醇等液體化工原料和產(chǎn)成品的進(jìn)出口貿(mào)易、倉儲、銷售、配送等綜合物流服務(wù)。

大宗散雜貨物流服務(wù)功能：重點(diǎn)瞄準(zhǔn)糧食、裝備機(jī)械、紡織服裝、木材等大宗物資，打造日照地區(qū)最重要的大宗物資中轉(zhuǎn)、倉儲和加工中心。

四條物流供應(yīng)鏈體系

液體化工品物流供應(yīng)鏈。主要從馬來西亞等境外港口直接海運(yùn)至日照港，通過港口物流企業(yè)儲存、調(diào)配加工、中轉(zhuǎn)分撥（或直接分撥）至日照地區(qū)和腹地廣大石化工業(yè)企業(yè)及加油站等直接消費(fèi)市場。

集裝箱物流供應(yīng)鏈。分為進(jìn)口和出口兩類：進(jìn)口集裝箱主要從境外港口中轉(zhuǎn)至日照港，在日照港查驗(yàn)進(jìn)關(guān)后，通過公路或鐵路聯(lián)運(yùn)方式分撥至各腹地及具體業(yè)主；出口集裝箱從企業(yè)直接裝箱（或經(jīng)物流企業(yè)拼箱）運(yùn)輸至日照港，再轉(zhuǎn)運(yùn)至國內(nèi)其它港口。

鐵礦石物流供應(yīng)鏈。主要從巴西、澳大利亞、馬來西亞等境外港口海運(yùn)至日照港，通過港口物流企業(yè)儲存、加工、中轉(zhuǎn)至臨海產(chǎn)業(yè)區(qū)或腹地鋼鐵企業(yè)企業(yè)。

煤炭物流供應(yīng)鏈。從秦皇島等北方港口直接海運(yùn)至日照港，直接通過皮帶機(jī)輸送至電廠，或經(jīng)港口堆存、分撥至腹地工業(yè)企業(yè)或煤炭經(jīng)銷商。

3.2空間模式選擇

結(jié)合區(qū)域港口岸線資源和主要物流需求源的空間分布特征，日照臨海產(chǎn)業(yè)區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)要加快"1-2-3"即一條港口物流發(fā)展帶、兩個(gè)物流園區(qū)、三個(gè)物流中心的建設(shè)布點(diǎn)步伐。

（1）一帶：即濱海港口物流發(fā)展帶

整個(gè)日照港共布置了各類生產(chǎn)性碼頭泊位256個(gè)（含萬噸級以上200個(gè)左右）。同時(shí)在其后方陸域加快建設(shè)相應(yīng)的堆場、倉庫、流通加工、中轉(zhuǎn)配送等配套物流設(shè)施，必將形成臨海產(chǎn)業(yè)區(qū)乃至整個(gè)山東省南部最重要的港口物流發(fā)展帶。

（2）兩園：即日照國家保稅港區(qū)和巨峰、濤雒綜合物流園區(qū)

日照國家保稅港區(qū)：位于奎山以東和石臼港區(qū)西作業(yè)區(qū)一側(cè)，規(guī)劃用地面積1平方公里。主要引進(jìn)和發(fā)展服務(wù)于國際物流業(yè)務(wù)的保稅倉儲、貨運(yùn)、外輪供應(yīng)、商檢報(bào)關(guān)等機(jī)構(gòu)，全面拓展保稅、倉儲、裝卸、加工、包裝、檢驗(yàn)、報(bào)關(guān)、配送等國際物流服務(wù)功能。

巨峰、濤雒綜合物流園區(qū)：建議在巨峰編組站周邊建設(shè)，規(guī)劃用地面積1.2平方公里左右。該物流園區(qū)主要依托發(fā)達(dá)的公路、鐵路等交通干道交匯及大型鐵路編組站的便捷交通條件，重點(diǎn)拓展集裝箱倉儲、貨運(yùn)交易信息、配載、流通加工、分撥配送等功能。

（3）三中心：即日照商貿(mào)物流中心、奎山綜合物流中心和嵐山綜合物流中心

日照商貿(mào)物流中心：規(guī)劃用地面積400畝左右。主要建立以下功能設(shè)施：貨物集散功能、貨物中轉(zhuǎn)功能、配送功能、貯存包裝功能、口岸功能、商品檢驗(yàn)功能、物流信息服務(wù)功能和物流咨詢與培訓(xùn)功能。

奎山綜合物流中心：規(guī)劃用地面積800～1000畝左右。主要建立以下功能設(shè)施：倉儲功能、集散功能、配送功能、信息功能、加工功能和服務(wù)功能。

嵐山綜合物流中心：規(guī)劃用地面積600～800畝左右，主要是為工業(yè)區(qū)內(nèi)眾多的生產(chǎn)制造企業(yè)原材料和產(chǎn)成品提供倉儲、運(yùn)輸、流通加工等生產(chǎn)性物流服務(wù)。

3.3發(fā)展模式選擇

結(jié)合日照現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)際來看，日照現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具備典型的物流園區(qū)、物流中心帶動(dòng)模式特征。 該模式形成的主要機(jī)理是通過產(chǎn)業(yè)集聚而實(shí)現(xiàn)成片帶動(dòng)發(fā)展。該模式的成功之處在于，物流園區(qū)、物流中心在選址上要有產(chǎn)業(yè)和市場依托，具備方便快捷高效的運(yùn)輸條件。

4結(jié)語

總之，現(xiàn)代物流業(yè)作為一種融高新技術(shù)與基礎(chǔ)物流為一體、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的先進(jìn)管理技術(shù)和組織方式，其發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)是物流信息化的高度發(fā)展和管理模式的現(xiàn)代化。其中人才的重要性和經(jīng)營理念的思想解放程度，決定了能否實(shí)現(xiàn)物流業(yè)現(xiàn)代化的步伐和程度。開放的思想、人才加上優(yōu)秀的管理模式應(yīng)該是影響現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的三大決定性因素。

參考文獻(xiàn)

[1]馮耕中． 現(xiàn)代物流規(guī)劃理論與實(shí)踐【H】． 北京：清華大學(xué)出版社， 2005.

[2]張曉東、物流園區(qū)布局規(guī)劃理論研究【M】．北京：中國物資出版社，2004．

篇6

關(guān)鍵詞:港口;港口物流;物流發(fā)展模式;經(jīng)驗(yàn)借鑒

中圖分類號:F253文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1672-3198(2009)23-0129-02

隨著世界經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的逐步復(fù)蘇,后金融危機(jī)下的現(xiàn)代物流在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用也日益凸現(xiàn),物流產(chǎn)業(yè)被喻為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。港口作為交通運(yùn)輸?shù)臉屑~,港口作為交通運(yùn)輸?shù)臉屑~,其戰(zhàn)略地位日益加強(qiáng),并已成為能否有效地保持在國際競爭中的主導(dǎo)地位的重要依托。因此,港口物流業(yè)的快速、可持續(xù)性的發(fā)展將是各個(gè)港口發(fā)展的重中之重,也是各港口保持競爭力的最有效的方法。目前,國內(nèi)港口也已意識到發(fā)展港口物流的重要性,紛紛加快了對港口物流的規(guī)劃和建設(shè),使其從傳統(tǒng)的裝卸服務(wù)型港口向物流服務(wù)型港口轉(zhuǎn)型,從而促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1國外主要港口物流的發(fā)展模式

國外港口物流發(fā)展大致經(jīng)歷了傳統(tǒng)物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進(jìn)入到港口供應(yīng)鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個(gè)港口,在港口物流建設(shè)上,也走在了世界港口物流業(yè)發(fā)展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的發(fā)展模式

鹿特丹港的港口物流發(fā)展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自和土地使用權(quán),由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施和臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù),本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固,信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟,逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé),參與供應(yīng)鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是由政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理,租賃給企業(yè)自主經(jīng)營;二是港口配套設(shè)施齊全,儲、運(yùn)、銷形成一條龍服務(wù);三是港口物流中心規(guī)模大,專業(yè)化程度高;四是港口工業(yè)發(fā)展迅速,已形成物流鏈。

1.2安特衛(wèi)普港港口物流發(fā)展模式

安特衛(wèi)普港的物流發(fā)展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)或以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心,成為裝卸、倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作,更快地了解和掌握國際上現(xiàn)化物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)及運(yùn)作方式。一般來說安持衛(wèi)普港口物流的發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是由港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資;二是有著良好的基礎(chǔ)設(shè)施;三是有著暢通的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò);四是有著高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流發(fā)展模式

新加坡港物流發(fā)展模式具有供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心兩種模式的特點(diǎn)。供應(yīng)鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心,這種模式是在優(yōu)勢互補(bǔ)的基礎(chǔ)上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團(tuán)來經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個(gè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心是由港口與保稅區(qū),或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是實(shí)行自由港的政策,為客商提供方便和優(yōu)惠;二是物流分工明確,集約經(jīng)營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展;四是物流服務(wù)形式多樣,提供多種增值服務(wù)。

圖1

2我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及港口物流存在的問題

隨著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深人與成熟,發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發(fā)展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數(shù)之多。與此同時(shí),集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟(jì)的最大亮點(diǎn),香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當(dāng)前,國內(nèi)港口拓展物流服務(wù)的主要方式是在碼頭建設(shè)物流園區(qū)或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務(wù)。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設(shè)港口物流園區(qū)。但從目前港口物流發(fā)展整體現(xiàn)狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統(tǒng)物流狀態(tài),與國外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在:

(1)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱,特別是集疏運(yùn)配套設(shè)施建設(shè)不能充分適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

(2)物流規(guī)模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關(guān)的海運(yùn)、鐵路、公路等大型物流企業(yè)聯(lián)系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關(guān)系。

(3)我國港口企業(yè)的信息化投入不多,系統(tǒng)利用率不高,難以滿足客戶需求。

(4)物流管理專業(yè)人才缺乏。決策層、管理層對現(xiàn)代物流的認(rèn)知程度有待進(jìn)一步提高。

(5)大多數(shù)港口在物流建設(shè)上缺乏科學(xué)、長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略與遠(yuǎn)景規(guī)劃,有的港口發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃脫離了自身實(shí)際,可操作性差。

(6)港口布局網(wǎng)絡(luò)尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現(xiàn)代物流中心的地位還沒有真正形成。

3國外港口物流發(fā)展對我國港口物流的啟示

3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響

港口管理模式對港口的運(yùn)作效率有很大的影響,直接關(guān)系港口的發(fā)展。而港口的發(fā)展又是港口物流發(fā)展之源,沒有港口的發(fā)展,港口物流的發(fā)展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發(fā)展的影響間接影響港口物流的發(fā)展。縱觀世界港口的發(fā)展歷程,政府或國有企業(yè)共同管理港口的模式普遍存在,目前出現(xiàn)的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)。該模式把政府參與管理、發(fā)揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經(jīng)營發(fā)揮其市場化經(jīng)營的高效性相結(jié)合,有利于港口的公益性、經(jīng)濟(jì)性同時(shí)發(fā)揮。

3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展

臨港工業(yè)是當(dāng)今世界港口城市發(fā)展的首選產(chǎn)業(yè),是現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。從國內(nèi)外臨港工業(yè)發(fā)展情況看,沿海國家和地區(qū)首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術(shù)等生產(chǎn)要素和相關(guān)產(chǎn)業(yè)向沿海港口集中,形成貿(mào)易、加工、金融和運(yùn)輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展,從而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)中心沿?；?促進(jìn)港口城市和區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序

一個(gè)完整的物流鏈可能包含海運(yùn)、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運(yùn)輸方式,涉及到海關(guān)、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發(fā)展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下,加大力度對港口物流所涉及到的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行整,積極引導(dǎo)傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型,對各種不同的運(yùn)輸方式的經(jīng)營者,通過建立行業(yè)協(xié)會或合資、合作經(jīng)營等方式,加強(qiáng)彼此間的溝通與協(xié)調(diào),建立利益共同體,規(guī)范競爭秩序,充分發(fā)揮各種運(yùn)輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運(yùn)行,促進(jìn)物流規(guī)模的不斷擴(kuò)大。

3.4積極促進(jìn)港口物流系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化建設(shè)

建設(shè)公用物流信息平臺,建設(shè)覆蓋港區(qū)生活流通和倉儲運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺,實(shí)現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機(jī)構(gòu)的信息充分互聯(lián),形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承擔(dān)商連接的有機(jī)整體。不斷完善港口辦公系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)和其他信息系統(tǒng),建立港口完善的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)。在內(nèi)部的業(yè)務(wù)流程之間以及與業(yè)務(wù)伙伴之間做到信息共享,交換和流動(dòng)的同步化,在物流管理術(shù)語、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提高標(biāo)準(zhǔn)化程度。

3.5加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè),提高港口物流管理水平

通曉港口物流管理的技術(shù)人才是港口物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵,要立足現(xiàn)有人才資源的基礎(chǔ)上,提高專業(yè)人才待遇,努力營造寬松的創(chuàng)業(yè)環(huán)境。全面實(shí)施人才培訓(xùn)計(jì)劃,加快各類急需人才的培養(yǎng)。同時(shí),大力構(gòu)建引進(jìn)人才平臺,開辟招才引智渠道,重點(diǎn)引進(jìn)和培養(yǎng)一批港口物流等專業(yè)的海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展人才,突破人才瓶頸制約。構(gòu)建多層次的獎(jiǎng)勵(lì)和激勵(lì)機(jī)制,積極鼓勵(lì)人才創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新。大力推廣全國物流師職業(yè)資格認(rèn)證培訓(xùn),注重培養(yǎng)與港口物流實(shí)踐相結(jié)合的人才,造就一批熟悉港口物流運(yùn)作規(guī)律和具有開拓創(chuàng)新精神的人才隊(duì)伍,提高整個(gè)港口物流產(chǎn)業(yè)管理水平和市場競爭力。

3.6要有正確的目標(biāo)定位,制定實(shí)施高起點(diǎn)、科學(xué)化的物流發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃

目前的現(xiàn)代物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞主業(yè)提供多種形式的增值服務(wù),包括提供各種金融、保險(xiǎn)服務(wù)和最佳物流解決方案等服務(wù)。一體化則主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化。另一方面是物流企業(yè)與港口其他產(chǎn)業(yè)及至腹地發(fā)展的一體化?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)進(jìn)行改造和深化外,還要求建立相應(yīng)的配送園區(qū),貨物深加工區(qū)等,并有效整合各個(gè)環(huán)節(jié),使之和諧運(yùn)作;同時(shí),還要求走港區(qū)聯(lián)動(dòng)之路,把港口經(jīng)濟(jì)與自由貿(mào)易區(qū)域或保稅區(qū)的功能加以配套,實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]王言秋.金融危機(jī)對港口物流的影響及應(yīng)對措施[J].理論學(xué)刊,2009,(7).

[2]莊倩瑋,王健.國外港口物流的發(fā)展與啟示[J].物流技術(shù),2005,(6).

[3]紀(jì)少波.港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策[J].港口裝卸,2004,(3).

[4]王凌峰.海內(nèi)外主要港口物流發(fā)展簡況[J].中國水運(yùn),2008,(11).

[5]邢麗新.簡述我國港口物流發(fā)展[J].實(shí)踐與探索,2008,(6).

[6]范立力.全球港口物流一瞥[J].中國港口,2008,(11).

篇7

【關(guān)鍵詞】港口 港口物流 物流發(fā)展模式 經(jīng)驗(yàn)借鑒

港口作為交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，其戰(zhàn)略地位日益加強(qiáng)，并已成為能否有效地保持在國際競爭中的主導(dǎo)地位的重要依托。目前，國內(nèi)港口已意識到發(fā)展港口物流的重要性，紛紛加快了對港口物流的規(guī)劃和建設(shè)，使其從傳統(tǒng)的裝卸服務(wù)型港口向物流服務(wù)型港口轉(zhuǎn)型，從而促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

一 國外主要港口物流的發(fā)展模式

國外港口物流發(fā)展大致經(jīng)歷過傳統(tǒng)物流階段、配送物流階段和綜合物流階段，而今進(jìn)入到港口供應(yīng)鏈物流階段。國外吞吐量較大的幾個(gè)港口，在港口物流建設(shè)上也走在了世界港口物流業(yè)發(fā)展的前列。

1．鹿特丹港港口物流的發(fā)展模式

鹿特丹港的港口物流發(fā)展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自和土地使用權(quán)，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施和臨港工業(yè)，以及其他設(shè)施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固，信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，便其將原材料采購，配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé)，參與供應(yīng)鏈管理。一般說來，鹿特丹港物流發(fā)展模式主要有以下特點(diǎn)：一是由政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理，租賃給企業(yè)自主經(jīng)營；二是港口配套設(shè)施齊全，儲、運(yùn)、銷形成一條龍服務(wù)；三是港口物流中心規(guī)模大，專業(yè)化程度高；四是港口工業(yè)發(fā)展迅速，已形成物流鏈。

2．安特衛(wèi)普港港口物流發(fā)展模式

安特衛(wèi)普港的物流發(fā)展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)或以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是：一方面，可以解決港口資金缺乏的困境；另一方面，通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作，更快地了解和掌握國際上現(xiàn)化物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)及運(yùn)作方式。一般來說，安持衛(wèi)普港口物流的發(fā)展模式主要有以下特點(diǎn)：一是由港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資；二是有著良好的基礎(chǔ)設(shè)施；三是有著暢通的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；四是有著高效的政府管理方式。

3．新加坡港港口物流發(fā)展模式

新加坡港物流發(fā)展模式具有供應(yīng)鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心兩種模式的特點(diǎn)。供應(yīng)鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心，這種模式是在優(yōu)勢互補(bǔ)的基礎(chǔ)上，各方分工合作共同投資組成緊密型物流集團(tuán)來經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個(gè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心是由港口與保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心。一般來說新加坡港物流發(fā)展模式主要有以下特點(diǎn)：一是實(shí)行自由港的政策，為客商提供方便和優(yōu)惠；二是物流分工明確，集約經(jīng)營；三是培育港口物流鏈，港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展；四是物流服務(wù)形式多樣，提供多種增值服務(wù)。

二 我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及港口物流存在的問題

從目前港口物流發(fā)展整體現(xiàn)狀來看，我國的港口物流還基本處在傳統(tǒng)物流狀態(tài)，與國外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在以下方面：

第一，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，特別是集疏運(yùn)配套設(shè)施建設(shè)不能充分適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

第二，物流規(guī)模普遍較小，輻射范圍狹窄。港口物流與相關(guān)的海運(yùn)、鐵路、公路等大型物流企業(yè)聯(lián)系不緊密，缺乏長期、緊密的伙伴關(guān)系。

第三，我國港口企業(yè)的信息化投入不多，系統(tǒng)利用率不高，難以滿足客戶需求。

第四，物流管理專業(yè)人才缺乏。決策層、管理層對現(xiàn)代物流的認(rèn)知程度有待進(jìn)一步提高。

第五，大多數(shù)港口在物流建設(shè)上缺乏科學(xué)、長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略與遠(yuǎn)景規(guī)劃，有的港口發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃脫離了自身實(shí)際，可操作性差。

第六，港口布局網(wǎng)絡(luò)尚不夠合理，樞紐港、喂給港體系還未確立，信息化水平較低，港口現(xiàn)代物流中心的地位還沒有真正形成。

三 國外港口物流發(fā)展對我國港口物流的啟示

1．重視港口的管理模式對港口物流的影響

縱觀世界港口的發(fā)展歷程，政府或國有企業(yè)共同管理港口的模式普遍存在，目前出現(xiàn)的港口民營化趨勢主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端，提高港口管理效率，有利于有效籌集和利用資金，減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)。該模式把政府參與管理、發(fā)揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經(jīng)營發(fā)揮其市場化經(jīng)營的高效性相結(jié)合，有利于港口的公益性、經(jīng)濟(jì)性同時(shí)發(fā)揮。

2．積極培育港口物流鏈，港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展

臨港工業(yè)是當(dāng)今世界港口城市發(fā)展的首選產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。從國內(nèi)外臨港工業(yè)發(fā)展情況看，沿海國家和地區(qū)首先以沿海港口為依托，吸引資源、資金、技術(shù)等生產(chǎn)要素和相關(guān)產(chǎn)業(yè)向沿海港口集中，形成貿(mào)易、加工、金融和運(yùn)輸中心，通過沿海港口中心的輻射作用帶動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)中心沿?；?，促進(jìn)港口城市和區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展。

3．加大港口物流整合力度，凝聚合力，營造秩序

要發(fā)展好港口物流，必須取得政府支持，在政府的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，加大力度對港口物流所涉及的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行整，積極引導(dǎo)傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，對各種不同的運(yùn)輸方式的經(jīng)營者，通過建立行業(yè)協(xié)會或合資、合作經(jīng)營等方式，加強(qiáng)彼此間的溝通與協(xié)調(diào)，建立利益共同體，規(guī)范競爭秩序，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸資源的合力，保證物流鏈的通暢和高效運(yùn)行，促進(jìn)物流規(guī)模的不斷擴(kuò)大。

4．積極促進(jìn)港口物流系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化建設(shè)

建設(shè)公用物流信息平臺，建設(shè)覆蓋港區(qū)生活流通和倉儲

運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺，實(shí)現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機(jī)構(gòu)的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承擔(dān)商連接的有機(jī)整體。在內(nèi)部的業(yè)務(wù)流程之間，以及與業(yè)務(wù)伙伴之間做到信息共享、交換和流動(dòng)的同步化。在物流管理術(shù)語、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺，以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提高標(biāo)準(zhǔn)化程度。

5．加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)，提高港口物流管理水平

通曉港口物流管理的技術(shù)人才是港口物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，要在立足現(xiàn)有人才資源的基礎(chǔ)上，提高專業(yè)人才待遇，努力營造寬松的創(chuàng)業(yè)環(huán)境，全面實(shí)施人才培訓(xùn)計(jì)劃，加快各類急需人才的培養(yǎng)。同時(shí)，大力構(gòu)建引進(jìn)人才平臺，開辟招才引智渠道，重點(diǎn)引進(jìn)和培養(yǎng)一批港口物流等專業(yè)的海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展人才，突破人才瓶頸制約。構(gòu)建多層次的獎(jiǎng)勵(lì)和激勵(lì)機(jī)制，積極鼓勵(lì)人才創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新。

6．要有正確的目標(biāo)定位，制定實(shí)施高起點(diǎn)、科學(xué)化的物流發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃

目前的現(xiàn)代物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞主業(yè)提供多種形式的增值服務(wù)，包括提供各種金融、保險(xiǎn)服務(wù)和最佳物流解決方案等服務(wù)。一體化則主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化；另一方面是物流企業(yè)與港口其他產(chǎn)業(yè)及至腹地發(fā)展的一體化?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務(wù)進(jìn)行改造和深化外，還要求建立相應(yīng)的配送園區(qū)，貨物深加工區(qū)等，并有效整合各個(gè)環(huán)節(jié)使之和諧運(yùn)作，還要求走港區(qū)聯(lián)動(dòng)之路，把港口經(jīng)濟(jì)與自由貿(mào)易區(qū)域或保稅區(qū)的功能加以配套，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

［1］王言秋.金融危機(jī)對港口物流的影響及應(yīng)對措施［J］.理論學(xué)刊，2009（7）

［2］莊倩瑋、王健.國外港口物流的發(fā)展與啟示［J］.物流技術(shù)，2005（6）

［3］紀(jì)少波.港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策［J］.港口裝卸，2004（3）

［4］王凌峰.海內(nèi)外主要港口物流發(fā)展簡況［J］.中國水運(yùn)，2008（11）

［5］邢麗新.簡述我國港口物流發(fā)展［J］.實(shí)踐與探索，2008（6）

［6］范立力.全球港口物流一瞥［J］.中國港口，2008（11）

篇8

【關(guān)鍵詞】 現(xiàn)代物流;港口;SWOT

一、機(jī)會(OPPORTUNITIES)

1.煙臺市政府 “以港興市,發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展戰(zhàn)略。煙臺市委、市政府制定在“以港興市,發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展戰(zhàn)略,切實(shí)給予港口扶持與幫助,充分重視港口現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展,努力將煙臺建設(shè)成為大型現(xiàn)代化港口群、樞紐型現(xiàn)代物流區(qū)、可持續(xù)發(fā)展示范區(qū)為一體的現(xiàn)代化臨港產(chǎn)業(yè)基地。

2.世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的刺激。山東半島三面環(huán)海,交通便利,具有瀕臨日本、韓國的地緣優(yōu)勢。隨著山東省“建設(shè)制造業(yè)基地”戰(zhàn)略的實(shí)施,膠東半島將成為吸引日本、韓國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基地,并有可能成為世界級的制造業(yè)密集區(qū)。

3.國家宏觀新經(jīng)濟(jì)政策的促進(jìn)作用。國家“十一五”規(guī)劃中,將黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃列入國家發(fā)展戰(zhàn)略層面,將利用該區(qū)域豐富的土地資源,發(fā)展重化工和基礎(chǔ)制造業(yè)。該地區(qū)經(jīng)濟(jì)將堅(jiān)持全方位開放,推進(jìn)經(jīng)濟(jì)國際化。這些都離不開港口的帶動(dòng)作用,在整個(gè)黃河三角洲地區(qū),缺乏深水良港,煙臺港瀕臨該地區(qū),是該地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的理想窗口。發(fā)展規(guī)劃的逐步實(shí)施,必將會對煙臺市港口現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生積極的促進(jìn)作用。

二、威脅分析(THREATS)

1.周邊港口的競爭。與青島港、天津港、大連港以及日照港相比,煙臺市港口在有些方面處于競爭弱勢地位。港口物流青島港、天津港起步較早,后期發(fā)展也比較快,港口信息化程度也較高。日照港經(jīng)過前期的統(tǒng)一規(guī)劃之后,也發(fā)展相當(dāng)迅速,已經(jīng)初具規(guī)模。

2.信息化的挑戰(zhàn)。物流產(chǎn)業(yè)是一個(gè)信息密集型的產(chǎn)業(yè)。港口、承運(yùn)人、貨主、、海關(guān)、倉儲、分撥中心等部門之間存在著大量的數(shù)據(jù)交換和單證的傳遞,內(nèi)部管理的高效性和有效性也同樣需要信息產(chǎn)業(yè)來支撐。煙臺市港口現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)以及物流園區(qū)的發(fā)展受到信息化的挑戰(zhàn)。

3.煙臺市城市化水平較低。與國內(nèi)發(fā)達(dá)城市相比,煙臺市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高,傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)所占的比重仍然很大,城市商業(yè)環(huán)境不夠發(fā)達(dá),發(fā)展集裝箱聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代物流業(yè)等新興產(chǎn)業(yè)所需的配套金融、商貿(mào)、保險(xiǎn)等服務(wù)仍有待發(fā)展完善。這些“軟件”設(shè)施的缺乏將很大程度上影響煙臺港吸引外資、以及大型物流航運(yùn)企業(yè)的加盟。

三、優(yōu)勢分析(STRENGTHS)

1.煙臺市港航局領(lǐng)導(dǎo)層重視發(fā)展港口物流。煙臺市港航局高層領(lǐng)導(dǎo)從港口內(nèi)部條件和外部環(huán)境出發(fā),將重視港口建設(shè),發(fā)展以港口為依托的現(xiàn)代綜合物流作為在新的形式下的重要戰(zhàn)略決策。邀請大學(xué)、科研單位與煙臺市港口決策層一起出謀劃策,進(jìn)行物流戰(zhàn)略方案的研究,在煙臺市港口內(nèi)部層層動(dòng)員,向全體職工灌輸戰(zhàn)略理念、物流理念,產(chǎn)生一種共同奮進(jìn)的愿景與張力。

2.客貨滾裝的品牌優(yōu)勢。煙臺港的客貨滾裝業(yè)務(wù)發(fā)展,已經(jīng)非常成熟。煙臺港客貨滾裝業(yè)務(wù)共擁有客運(yùn)站三座,碼頭泊位13個(gè),碼頭岸線長1892米;年運(yùn)送旅客400萬人次,汽車滾裝運(yùn)輸量達(dá)40多萬輛。已開通煙臺(蓬萊)至大連航線2條,有7艘大型豪華客貨滾裝船、3艘普通客貨滾裝船往返運(yùn)行,航班月均280班;煙臺至韓國仁川的客箱航線1條,航班月均12班。煙臺港現(xiàn)逐漸開展相對應(yīng)的客貨滾裝物流,進(jìn)一步開拓自己現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的范疇。

3.煙臺港腹地資源豐富,經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速。煙臺市經(jīng)濟(jì)始終保持良好的發(fā)展勢頭,預(yù)計(jì)到2012年,GDP總額將達(dá)到5800億元。煙臺港腹地?fù)碛惺重S富的資源。直接腹地內(nèi)海產(chǎn)品養(yǎng)殖,煙臺港省外腹地為河南、河北、山西、陜西等地,該地區(qū)礦藏資源豐富,主要有煤、石油、鐵礦石、氧化鋁等,開采程度較高,調(diào)出量較大,同樣為煙臺港提供充足的貨源。

四、劣勢分析(WEAKNESS)

1.物流服務(wù)起步較晚,管理較落后。目前,煙臺市港口現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展處于規(guī)劃、起步階段,物流管理理念和管理手段缺乏?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是建立在高標(biāo)準(zhǔn)、高起點(diǎn)基礎(chǔ)上的產(chǎn)業(yè),這相對于物流底子較薄弱,起步較晚的煙臺市港口來說確是一次巨大的挑戰(zhàn)。

2.煙臺市港口物流人才儲備不夠?，F(xiàn)代物流管理是一門新興的邊緣學(xué)科?，F(xiàn)代物流的競爭歸根到底還是人才的競爭。目前煙臺市港口的人才儲備,特別是通曉現(xiàn)代物流管理的技術(shù)人才的儲備遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,嚴(yán)重制約煙臺市港口現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.港口集疏運(yùn)瓶頸的制約。(1)鐵路方面。由于煙臺港處于鐵路網(wǎng)的末端,陸路運(yùn)輸較其它港口為遠(yuǎn),加(下轉(zhuǎn)第151頁)(上接第101頁)之鐵路運(yùn)輸進(jìn)出貨物不平衡(主要是缺乏煤炭出口的回空車皮,鐵礦石進(jìn)口缺乏鐵路運(yùn)力)。(2)公路方面。疏港道路在通道數(shù)量、等級上仍然不足,龍口港區(qū)疏港高速公路建設(shè)滯后,蓬萊東港、萊州港區(qū)、海陽港區(qū)等與高速公路或主干道連接線建設(shè)尚不完善。

4.臨港工業(yè)發(fā)展滯后。煙臺市臨港工業(yè)欠發(fā)達(dá)。三菱水泥、龍口煤礦以及南山鋁業(yè)等重工企業(yè)的貨物進(jìn)出口量不足以支撐煙臺港吞吐量的快速增長。由于前期招商引資力度不夠,煙臺市臨港工業(yè)的發(fā)展明顯滯后。

5.物流基礎(chǔ)條件較差。煙臺市港口碼頭結(jié)構(gòu)不合理,綜合競爭力低。庫場堆存能力、勞動(dòng)力儲備不足,港口部分機(jī)械數(shù)量不足,結(jié)構(gòu)老化,不能完全滿足接卸集中大宗散貨的需要。煙臺港口泊位等級偏低,專業(yè)化泊位少,全市大部分碼頭為件雜、散雜貨泊位。

五、煙臺市港口發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的SWOT分析

根據(jù)以上分析,煙臺市港口發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)SWOT矩陣(如下表1所示)。

從以上SWOT矩陣的分析中可以看出,煙臺市港口發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)面臨著諸多的困難和威脅,也有著許多得天獨(dú)后的優(yōu)勢和機(jī)遇。煙臺市港口如果能夠抓住機(jī)遇,充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢,定能夠克服各種困難,消除威脅,使得其港口物流產(chǎn)業(yè)獲得長足的發(fā)展。

篇9

關(guān)鍵詞：港口物流；一體化；整合模式

中圖分類號：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

2009年國務(wù)院頒布了《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確提出“建設(shè)開放的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，有效整合珠江口港口資源，完善廣州、深圳、珠海港的現(xiàn)代化功能，形成與香港港口分工明確、優(yōu)勢互補(bǔ)、共同發(fā)展的珠江三角洲港口群體”。然而，珠三角各大港口間的過度競爭導(dǎo)致了資源的浪費(fèi)、效率的下降、設(shè)備利用率的降低、大規(guī)模重復(fù)建設(shè)等損失，嚴(yán)重阻礙了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合。如何推動(dòng)珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)再次騰飛，整合珠三角港口資源成為時(shí)下關(guān)注的熱點(diǎn)問題。

1 港口物流一體化概述

港口物流是指以港口的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)為主要功能，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸、倉儲、配送、加工改裝、包裝、通關(guān)、商檢、保險(xiǎn)和信息交換等商品全程供應(yīng)鏈服務(wù)[1]。在港口區(qū)域落戶的有貨主、船東、貨運(yùn)商、船舶商、零售商、商品批發(fā)商、包裝公司、陸路運(yùn)輸企業(yè)、海關(guān)、商檢機(jī)構(gòu)及其他有關(guān)機(jī)構(gòu)。從本質(zhì)上講，港口就是一個(gè)物流基地、物流樞紐、物流節(jié)點(diǎn)，是物流企業(yè)的集群，成為商品流、資金流、信息流的匯集中心。

港口物流一體化實(shí)質(zhì)上就是從港口供應(yīng)鏈的角度出發(fā)，在合理分配利益的框架下，整合各方資源，在各企業(yè)之間形成良性的競爭與合作關(guān)系，結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟體系，從而實(shí)現(xiàn)整體資源利用和利益的最大化[2]。

2 珠三角港口物流發(fā)展?fàn)顩r及存在的問題

近年來，珠三角掀起了興建、擴(kuò)建碼頭的，深圳、廣州、東莞、珠海、惠州、肇慶等地都推出了本地區(qū)港口的宏偉發(fā)展計(jì)劃，各地區(qū)港口建設(shè)如火如荼。而在外部，隨著珠三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級，珠三角部分企業(yè)外遷，或遷到廣東其它地區(qū)，或遷到廣東以外地區(qū)，這勢必影響了珠三角港口貨源。同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)低迷，外貿(mào)航運(yùn)市場競爭加劇，出口受限，這在一定程度上打擊了珠三角港口物流業(yè)的發(fā)展。另外，對于珠三角港口群來說，外部環(huán)境正在不斷的發(fā)生變化，廣西北部灣“三港合一”、長三角地區(qū)港口等周邊港口群的興起，將削弱珠三角港口群的競爭力，內(nèi)陸腹地貨源競爭將加劇。

從地理位置上，廣州、深圳、惠州、東莞、珠海、中山等港口同處于珠三角水域，間隔距離平均不足50海里，區(qū)域港口布局密集，實(shí)際供給能力富余，加上外部市場環(huán)境的變化，供過于求的問題將日趨嚴(yán)重，這勢必導(dǎo)致珠三角港口物流業(yè)競爭加劇，從而產(chǎn)生一些不利后果，主要表現(xiàn)在：

（1）港口間競爭加劇，資源利用率低下。由于珠三角地區(qū)各港口不惜余力的建設(shè)，港口布局缺乏協(xié)調(diào)，區(qū)域內(nèi)的分工協(xié)作與差異化發(fā)展不足，相鄰港口的腹地重疊，重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)和內(nèi)部惡性競爭十分嚴(yán)重，這勢必會嚴(yán)重影響各大港口的總體發(fā)展。

（2）“價(jià)格戰(zhàn)”引導(dǎo)惡性循環(huán)。由于外部環(huán)境的變化，各港口物流企業(yè)利潤空間會不斷壓縮，利潤持續(xù)下降，為了實(shí)現(xiàn)自身規(guī)模經(jīng)濟(jì)，各企業(yè)之間可能會大打價(jià)格戰(zhàn)，搶貨源，拼命壓價(jià)，其結(jié)果就是盈利下降、入不敷出、設(shè)備維護(hù)不足、作業(yè)效率低下、人才外流等，直接導(dǎo)致貨源的流失，從而進(jìn)入了一個(gè)惡性循環(huán)。

（3）缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，無法發(fā)揮規(guī)模效益。珠三角各市在發(fā)展港口物流中，相互攀比、各自為政，都只從自身出發(fā)制定港口物流發(fā)展規(guī)劃，而未考慮珠三角整體優(yōu)勢，缺乏網(wǎng)絡(luò)布局、交通設(shè)施建設(shè)、物流企業(yè)規(guī)模、市場信息、管理經(jīng)驗(yàn)等方面的互補(bǔ)性合作；物流園區(qū)資源重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，互相設(shè)置壁壘障礙；缺乏必要的合作機(jī)制和政策，影響了港口物流產(chǎn)業(yè)定位和空間布局，珠三角港口物流業(yè)的整體優(yōu)勢未能凸現(xiàn)。

（4）管理體制機(jī)制不完善，港口物流企業(yè)經(jīng)營成本高。目前，港口物流行政管理分散，部門與企業(yè)缺乏廣泛溝通，綜合性、社會水平低。另外，政府部門對港口物流企業(yè)收費(fèi)項(xiàng)目較多，物流企業(yè)成本高居不下。據(jù)廣東省船東協(xié)會統(tǒng)計(jì)，一些行業(yè)管理部門對港口物流企業(yè)征收的費(fèi)用多達(dá)70多項(xiàng)，再加上高額的“電子通關(guān)”等各項(xiàng)收費(fèi)，港口物流企業(yè)增加了大量的支出成本。

（5）港口物流企業(yè)自身整體水平還需進(jìn)一步提高。珠三角大部分港口物流企業(yè)發(fā)展還處于傳統(tǒng)物流階段，服務(wù)水平與效率較低，服務(wù)方式和手段單一，大多企業(yè)集中在運(yùn)輸、倉儲與市內(nèi)配送，而能提供系統(tǒng)設(shè)計(jì)、信息處理、流通加工的現(xiàn)代物流企業(yè)較少。整體上，珠三角港口物流企業(yè)發(fā)展尚不成熟，未能擺脫傳統(tǒng)模式，信息不及時(shí)、不準(zhǔn)確，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)不完善，整體規(guī)模與水平還相對較低。

因此，要發(fā)展珠三角港口物流業(yè)，提升珠三角港口的綜合競爭力，應(yīng)對國內(nèi)和國際競爭，各港口之間必須進(jìn)行資源整合，要在競爭中尋求合作，實(shí)現(xiàn)“多贏”的局面。通過資源整合，加強(qiáng)彼此之間的協(xié)作，完善競爭與協(xié)作的發(fā)展機(jī)制，實(shí)現(xiàn)各港口的協(xié)調(diào)發(fā)展，形成一個(gè)全方位、多功能、整體競爭力強(qiáng)大的珠三角港口群。

3 珠三角港口物流一體化整合模式

3.1 珠三角港口物流橫向一體化整合模式分析

珠三角港口物流橫向一體化主要指廣州、深圳、惠州、東莞、中山、珠海、佛山、江門、肇慶9市港口企業(yè)為了共同的利益，實(shí)施有效資源整合。主要表現(xiàn)為共同經(jīng)濟(jì)腹地的港口之間的合作、港口貨運(yùn)的合作、港口間的合并策略等。

（1）基于共同經(jīng)濟(jì)腹地合作模式

位于珠江東岸2港（惠州港、深圳港）、位于珠江出?？?港（廣州港、東莞港）以及位于珠江西岸5港（珠海港、中山港、江門港、佛山港、肇慶港），其經(jīng)濟(jì)腹地都具有較強(qiáng)的交叉性，共同經(jīng)濟(jì)腹地合作模式主要要求實(shí)現(xiàn)港口間價(jià)格聯(lián)盟，協(xié)調(diào)規(guī)劃，共享港口航道、引航等公共服務(wù)和設(shè)施，共同研究開辟航班航線等。結(jié)合珠三角各港口城市實(shí)際發(fā)展情況及地理位置，可選擇以廣州港為龍頭，由政府部門引導(dǎo)珠三角港口形成一個(gè)或多個(gè)聯(lián)盟試點(diǎn)，獲得成功運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)后，逐步推廣。

廣州港要把建設(shè)現(xiàn)代化國際樞紐港以至國際航運(yùn)中心作為其長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)，把廣州港打造成為樞紐型現(xiàn)代物流中心，廣州打造成國際航運(yùn)中心城市，帶動(dòng)流量經(jīng)濟(jì)和金融、保險(xiǎn)、貿(mào)易、信息、中介服務(wù)等航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)的發(fā)展。形成以廣州、深圳為主體，大力發(fā)展市場交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主的高端港口物流服務(wù)業(yè)；形成以珠海、東莞、惠州為主體，大力發(fā)展腹地貨物集散服務(wù)為主的港口物流業(yè)務(wù)；形成以佛山、中山、江門、肇慶為主體，大力發(fā)展中轉(zhuǎn)為主的港口物流業(yè)務(wù)格局。以點(diǎn)帶面，有效分工協(xié)作，共同推動(dòng)珠三角港口物流一體化發(fā)展。

（2）基于港口貨運(yùn)合作模式

該模式以港區(qū)為中心，建設(shè)“臨港物流園區(qū)―物流中心―配送中心”的港口貨運(yùn)合作發(fā)展模式。即在臨近港區(qū)內(nèi)建立物流園區(qū)，沿港口輻射腹地的主要交通樞紐地區(qū)、內(nèi)地大城市周邊或臨近大型企業(yè)建立物流中心，在中小城市和中小企業(yè)周邊建立配送中心，來構(gòu)建分層次的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系。具體如圖1所示：

此種模式下，結(jié)合珠三角各港口集疏運(yùn)體系，可以選擇適當(dāng)區(qū)域建設(shè)2～3個(gè)臨港物流園區(qū)，其他區(qū)域配置物流中心。以此最大限度地增強(qiáng)港口對腹地物流的吸引力，建立方便快捷的物流供應(yīng)鏈，滿足客戶需求。

（3）基于港口合并模式

此模式是橫向一體化發(fā)展的最高形式，主要是在市場經(jīng)濟(jì)的前提下和在政府的引導(dǎo)下，通過參股、合資合作等形式結(jié)成港口群利益共同體，即各港口根據(jù)自身特色，通過資產(chǎn)或資本運(yùn)作來實(shí)現(xiàn)港口的整合。比如對于同一區(qū)域兩個(gè)競爭相當(dāng)激烈的港口，在各級政府的引導(dǎo)推動(dòng)下，兩個(gè)港口（或兩個(gè)碼頭）可以通過建立合資公司等形式實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)重組和整合，實(shí)現(xiàn)有序競爭，從而提高整體競爭力[3]。

除了以上3種模式之外，港口間整合內(nèi)容還包括：可以通過共同投資建設(shè)航道、錨地等共用設(shè)施，提高航道等級，擴(kuò)大港口群的服各范圍；各港口機(jī)械設(shè)備實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)配，提高設(shè)備的利用率；將各港口的庫場子系統(tǒng)和集疏運(yùn)子系統(tǒng)進(jìn)行整合，克服因土地資源和集疏運(yùn)通道緊張所造成的瓶頸，為港口發(fā)展提供廣闊的空間；通過對各港口信息系統(tǒng)的整合，實(shí)現(xiàn)信息共享等。

3.2 珠三角港口物流縱向一體化整合模式分析

港口的縱向一體化整合就是指港口與物流供應(yīng)鏈上企業(yè)之間的整合，其目的就是通過強(qiáng)化港口主營業(yè)務(wù)，不斷縱向延伸，大力發(fā)展第三方物流，積極開展增值服務(wù)，加快信息化進(jìn)程，使港口成為高效的物流體系的中心。其表現(xiàn)形式為：港貨聯(lián)盟、港航聯(lián)盟、港區(qū)聯(lián)盟。

（1）港貨聯(lián)盟。即港口與貨主（客戶）聯(lián)盟，雙方各自專注于其核心競爭力，港口方與貨主之間結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，主動(dòng)介入到企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程。對港口方而言，既穩(wěn)定了貨源，又提升了綜合物流服務(wù)水平；對貨主而言，通過外包降低了物流成本，提高了產(chǎn)品流轉(zhuǎn)速度。

（2）港航聯(lián)盟。即港口與航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟，雙方可以就船舶?？?、船舶裝卸、貨物堆存、集裝箱箱務(wù)管理等方面達(dá)成“雙贏”，從而提高港口的裝卸效率，提升船公司運(yùn)營效率。具體合作方式可以表現(xiàn)為：共同參股并經(jīng)營內(nèi)河航運(yùn)及碼頭運(yùn)作；共同開發(fā)信息平臺，為港口物流上下游企業(yè)提供港口貨運(yùn)情況的第一手資料；由雙方共同組建第三方物流服務(wù)，加強(qiáng)陸路運(yùn)輸服務(wù)水平等。港航聯(lián)盟企業(yè)如果與貨主合作，組成一條高效率的物流供應(yīng)鏈，可以實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟“多贏”的目的。

（3）港區(qū)聯(lián)盟。即在港口內(nèi)或臨近地區(qū)，合理安排物流園區(qū)與臨港工業(yè)園區(qū)，加強(qiáng)港口與物流園區(qū)及臨港工業(yè)園區(qū)的合作交流，提供高效、便利、快捷、準(zhǔn)確、經(jīng)濟(jì)的“一站式”服務(wù)。

4 珠三角港口物流一體化整合策略及建議

（1）實(shí)施“競合策略”，即既有競爭，又有合作。珠三角各大港口各自發(fā)揮其核心競爭力，實(shí)現(xiàn)資源的最大效用，建立一種長期雙贏的競爭合作關(guān)系，避免港口間的破壞性競爭，加強(qiáng)雙方共同抵御外界風(fēng)險(xiǎn)的能力，從而保持珠三角港口群的整體競爭力[4]。

①深圳港三大集裝箱港區(qū)應(yīng)充分發(fā)揮其地理位置、價(jià)格低廉等優(yōu)勢，提高生產(chǎn)效率，減少船舶停靠時(shí)間，與香港港聯(lián)合對外，在適當(dāng)競爭中大力謀求合作空間，但需要解決后方場地面積不足等問題。

②廣州港應(yīng)定位準(zhǔn)確，充分發(fā)展內(nèi)貿(mào)的基礎(chǔ)上，向外貿(mào)業(yè)務(wù)擴(kuò)展，發(fā)展綜合物流，充分發(fā)揮集疏運(yùn)優(yōu)勢，提升海港和空港競爭力，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、?？章?lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。

③珠海、東莞、中山、惠州等港口由于水深條件、航道、碼頭泊位的限制，其定位主要為香港港、廣州港、深圳港的喂給港，要大力開辟至香港或深圳的航線航班，發(fā)展駁運(yùn)。

（2）聯(lián)合投資，加強(qiáng)與內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地聯(lián)系，打造內(nèi)陸無水港。珠三角港口間要進(jìn)行有效的聯(lián)合投資結(jié)盟，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，加強(qiáng)與內(nèi)陸腹地的聯(lián)系，通過聯(lián)合方式構(gòu)建內(nèi)陸無水港，解決珠三角沿海港口如何與內(nèi)陸無水港銜接、兩港之間如何實(shí)現(xiàn)低碳聯(lián)動(dòng)發(fā)展、如何運(yùn)營管理等問題，進(jìn)一步推動(dòng)珠三角東港口現(xiàn)代化發(fā)展，推進(jìn)節(jié)能減排，增加珠三角港口腹地貨源，增強(qiáng)港口競爭力。

（3）政府應(yīng)合理地規(guī)劃珠三角地區(qū)的港口布局，科學(xué)發(fā)展，避免出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)和結(jié)構(gòu)性矛盾。

①針對珠三角各大港口的情況，政府應(yīng)加強(qiáng)硬件設(shè)施建設(shè)，不斷完善碼頭集疏運(yùn)條件；加強(qiáng)信息化建設(shè)，減少船舶和貨物非生產(chǎn)性在港時(shí)間，提升貨物通過效率；建設(shè)電子口岸，簡化手續(xù)，提高通關(guān)效率等。

②完善相關(guān)法規(guī)制度，正確處理好珠三角地區(qū)港口間競爭關(guān)系，防止壟斷，防止價(jià)格戰(zhàn)，保證市場有序健康發(fā)展。同時(shí)，積極調(diào)整與香港在政策方面的差異，為珠三角港口物流業(yè)的發(fā)展?fàn)I造一個(gè)公平而良好的市場競爭環(huán)境。

③規(guī)范港口及相關(guān)收費(fèi)，降低港口物流企業(yè)成本，使珠三角港口在服務(wù)價(jià)格上更加具有競爭力。

（4）發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用，成立一個(gè)專業(yè)的委員會，統(tǒng)籌協(xié)商珠三角區(qū)域海港的協(xié)作與發(fā)展，以應(yīng)對集裝箱碼頭可能出現(xiàn)過剩的局面。

5 結(jié)束語

珠三角港口物流業(yè)發(fā)展，需要政府、企業(yè)等多方的參與，只有從整體規(guī)劃、營運(yùn)服務(wù)、綜合管理、信息化建設(shè)等方面進(jìn)行有效整合，明確各港口的定位、功能、投資主體和經(jīng)營模式等，才能有效推動(dòng)珠三角港口物流一體化發(fā)展，促進(jìn)珠三角國際競爭力的提升。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王仁祥. 現(xiàn)代港口物流管理[M]. 上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2007.

[2] 薛娜，李學(xué)工. 基于精益六西格瑪?shù)母劭诠?yīng)鏈物流模式[J]. 港口科技，2010（1）：8-12.

篇10

關(guān)鍵詞：港口；規(guī)劃建設(shè)；原則；對策

中圖分類號：F110文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言

近年來，隨著我國水路交通工程的不斷發(fā)展，港口工程是重要的物資運(yùn)輸通道和樞紐，是區(qū)域發(fā)展難以替代的戰(zhàn)略資源，在城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中均發(fā)揮著十分重要的作用。因此，加強(qiáng)港口工程規(guī)劃建設(shè)是十分重要的。

一、當(dāng)前港口的應(yīng)用功能分析

(1)信息功能。過去我國市場經(jīng)濟(jì)體系尚未完善，缺乏與港口項(xiàng)目建設(shè)相配套的運(yùn)營體系，導(dǎo)致傳統(tǒng)海運(yùn)交通模式存在著極大的風(fēng)險(xiǎn)問題。例如，遠(yuǎn)距離水上運(yùn)輸無法及時(shí)接收到陸地信號，水路與陸路交通之間相互脫軌，會中斷交通信息的正常收發(fā)，誤導(dǎo)控制中心的宏觀調(diào)控。而現(xiàn)代化港口不僅具備了交通運(yùn)輸條件，在信息傳遞與互換方面也發(fā)揮了功能作用，配備電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)為廣大客戶提供了交通、物流等雙向信息。

(2)商業(yè)功能。任何一個(gè)地域或一個(gè)時(shí)期，交通都是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，其所具備的商業(yè)功能優(yōu)勢極為突出。目前，港口實(shí)際應(yīng)用具備了明顯的商業(yè)功能優(yōu)勢，所收益的行業(yè)類別復(fù)雜多樣。例如，物流業(yè)在港口工程建設(shè)中，逐步形成了完整的物資調(diào)控體系；外貿(mào)業(yè)借助水運(yùn)交通的廉價(jià)優(yōu)勢，在降低物流運(yùn)輸作業(yè)難度的前提下，提高了港口運(yùn)輸方案的經(jīng)濟(jì)收益，輔助商業(yè)城市在未來時(shí)期創(chuàng)造更高的收益。

(3)物流功能。近幾年，物流作為我國的新興產(chǎn)業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)中取得了很大的發(fā)展，推動(dòng)了我國內(nèi)部地區(qū)的發(fā)展及與國外交流合作項(xiàng)目的建立。港口作為水路聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施，所體現(xiàn)出來的物流服務(wù)價(jià)值是值得肯定的。對于國內(nèi)來講，港口是大部分物資存儲的基本設(shè)施，方便了汽車、飛機(jī)等各路交通的貨物輸送；對于國外來講，選擇海運(yùn)方式可以加快水上交通體系的建立，使發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間形成物流配送模式。

(4)產(chǎn)業(yè)功能。就我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀而言，現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)模式基本上處于穩(wěn)定狀態(tài)，政府宏觀調(diào)控下的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)正趨于完善。建立現(xiàn)代化港口設(shè)施在推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級方面的作用不容忽視，其逐漸形成了與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈相互融合的水路運(yùn)輸樞紐。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，港口已經(jīng)是國內(nèi)外市場相互融通的接軌點(diǎn)，由早期的物流模式轉(zhuǎn)變?yōu)槿藛T與貨物流通的配送體系，帶動(dòng)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級調(diào)整。

二、港口規(guī)劃建設(shè)期間應(yīng)遵循的原則

交通事業(yè)是各國實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的要素，保持內(nèi)外交通運(yùn)輸?shù)臅惩ǎ芗涌觳煌?jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。結(jié)合現(xiàn)有的其他運(yùn)輸條件，建立現(xiàn)代化運(yùn)輸體系決定著各國經(jīng)濟(jì)的走向。在港口工程建設(shè)中，要顧及到其先進(jìn)性作用，港口行政管理部門在規(guī)劃某一區(qū)域港口設(shè)施建設(shè)及改造過程中，應(yīng)充分考慮項(xiàng)目規(guī)劃及實(shí)施的具體要求，并且遵循以下4條基本原則。

(1)實(shí)用性。根據(jù)不同的應(yīng)用功能，港口可劃分為商用、軍用、漁用等多種類別，實(shí)際規(guī)劃期間要考慮各種類別的詳細(xì)要求，以便采取針對性的建設(shè)管理方案。由于軍用、漁用不屬于港口行政管理部門的管理范疇，因此，在考慮對商用港口進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)時(shí)，其實(shí)用性原則要求港口建設(shè)應(yīng)符合商業(yè)城市發(fā)展的要求，能協(xié)調(diào)現(xiàn)有物資資源的合理分配，以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收益水平的持續(xù)增長。

(2)安全性。港口規(guī)劃建設(shè)安全性原則的具體要求，一是水工建筑的安全性，尤其是防波堤、碼頭、造修船等建筑物，應(yīng)保證其在使用期間不會出現(xiàn)坍落、沉降、塌陷等質(zhì)量病害，要通過多方面的質(zhì)量控制方法，防止由此造成的意外事故；二是調(diào)控設(shè)備的安全性，信息化是港口工程改造的必然趨勢，其所連接的各種調(diào)控設(shè)備也要維持良好的安全狀態(tài)，檢修人員應(yīng)及時(shí)處理各種設(shè)備故障，避免對整個(gè)調(diào)度系統(tǒng)造成破壞。

(3)持久性。港口規(guī)劃建設(shè)的持久性原則，要求提供的方案要具有長期耐用的特點(diǎn)，即某一港口竣工后能符合特定年限的周期，在規(guī)定期間內(nèi)應(yīng)控制相關(guān)質(zhì)量病害的發(fā)生。例如，水工建筑物規(guī)劃階段需保證內(nèi)外部結(jié)構(gòu)的使用功能與港口分配運(yùn)輸人員或物資的要求相一致，實(shí)現(xiàn)港口調(diào)度體系的可持續(xù)運(yùn)行，這樣才能從根本上解決傳統(tǒng)港口存在的弊端，建造先進(jìn)的港口設(shè)施。

(4)經(jīng)濟(jì)性。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，我國商業(yè)城市的港區(qū)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)日趨成熟。首先，建造階段需控制項(xiàng)目成本，在保證項(xiàng)目作業(yè)質(zhì)量的前提下創(chuàng)造預(yù)期的收益；其次，強(qiáng)化港口與水運(yùn)交通的規(guī)劃管理，協(xié)調(diào)港區(qū)建設(shè)規(guī)劃任務(wù)的逐步完成；最后，圍繞已建成的港口設(shè)施，設(shè)定相關(guān)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)惠政策，以維持正常的營利狀態(tài)。

三、影響港口規(guī)劃建設(shè)的因素及對策

港口對水路、陸路交通發(fā)展的推動(dòng)作用不容忽視，伴隨著國內(nèi)外貿(mào)易體系的改革創(chuàng)新，港口工程的交通應(yīng)用價(jià)值更為顯著。因此，要加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)及改造，建立與國家經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相配套的工程設(shè)施。從工程的實(shí)際勘測結(jié)果判斷，無論是對內(nèi)或?qū)ν?，港口在建設(shè)期間會受到多方面因素的制約，造成港區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施失去了應(yīng)有的交通價(jià)值。港口行政管理部門作為水路交通的主管機(jī)構(gòu)，應(yīng)分析影響港口規(guī)劃的具體因素，并采取有效的處理措施。

(1)地理因素。不同地域的交通運(yùn)輸對港口工程的質(zhì)量要求不盡相同，遵循實(shí)用性原則是所有港口規(guī)劃建設(shè)的基本原則，這就要求港口項(xiàng)目必須與其所處區(qū)域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、財(cái)力的過度浪費(fèi)。自然環(huán)境對港區(qū)建設(shè)的影響甚大，如果地理?xiàng)l件惡劣，可能會中斷工程項(xiàng)目的有序?qū)嵤?。解決地理因素對港口規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)生的不利影響，是港口規(guī)劃建設(shè)工作的重要步驟。

港口經(jīng)濟(jì)腹地范圍、交通狀況、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、礦藏資源、貨種、貨流和貨運(yùn)量情況，是確定港址的重要依據(jù)，建設(shè)前期應(yīng)對地理位置進(jìn)行綜合性勘察。自然條件是決定港址的技術(shù)基礎(chǔ)，因此，對有條件建港的地區(qū)，應(yīng)進(jìn)行港口工程測量、濱海水文、氣象、地質(zhì)、地貌等方面的深入調(diào)查研究，并輔以必要的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，進(jìn)而對港址進(jìn)行比較選擇，力求做到技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理。

(2)資金因素。資金是墊支于社會再生產(chǎn)過程，用于創(chuàng)造新價(jià)值并增加社會剩余產(chǎn)品價(jià)值的媒介價(jià)值。資金的循環(huán)與周轉(zhuǎn)是影響港口規(guī)劃建設(shè)方案順利執(zhí)行的關(guān)鍵點(diǎn)，也是決定整個(gè)項(xiàng)目能否如期竣工的物質(zhì)保證。以國有投資港口工程建設(shè)為例，國家將資金運(yùn)用于現(xiàn)代化港口建設(shè)的本質(zhì)就是資金的周轉(zhuǎn)運(yùn)作，它可以分為規(guī)劃過程、施工過程、改造過程3個(gè)階段。防止資金因素對港口規(guī)劃的影響，應(yīng)遵循在港口規(guī)劃初期堅(jiān)持資金合理應(yīng)用的原則，設(shè)計(jì)科學(xué)的資金調(diào)度體系，為后期建設(shè)提供科學(xué)的指導(dǎo)，保證組織規(guī)劃、現(xiàn)場施工、港區(qū)改造活動(dòng)的有序進(jìn)行。

(3)技術(shù)因素。港口工程在交通基礎(chǔ)設(shè)施中的成本投資較大，且各種水工建筑物建造的周期相對較長，如果港口建設(shè)階段出現(xiàn)質(zhì)量問題，會使整個(gè)工程面臨嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。因此，水工構(gòu)筑技術(shù)不僅關(guān)系著港口規(guī)劃方案的有效性，其對未來施工質(zhì)量水平的高低也有很大的影響?？紤]到先進(jìn)技術(shù)對港口規(guī)劃的重要意義，所采用的技術(shù)方案應(yīng)盡可能選擇裝配化程度高、施工速度快的工程施工方案，盡量縮短水上作業(yè)時(shí)間，并采取切實(shí)可行的措施保證建筑物在施工期間的穩(wěn)定性，防止滑坡或其他形式的破壞。由于施工方法不當(dāng)或?qū)︼L(fēng)暴的生成機(jī)理和破壞性認(rèn)識不足、措施不力，造成施工期間建筑物破壞的案例很多，應(yīng)引以為鑒。其中，水工建筑所引入技術(shù)的科技含量最高，這樣才能保證港口工程施工的可靠性。

(4)建設(shè)因素。創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)收益是國家投資港口工程改造的最終目的，如果投入巨大資金而難以獲得收益則意味著項(xiàng)目規(guī)劃的失敗。港口建設(shè)牽涉面廣，關(guān)系到臨近的鐵路、公路和城市建設(shè)，關(guān)系到國家的工業(yè)布局和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展。因此，我國投資港口建設(shè)須按照統(tǒng)籌安排、合理布局、遠(yuǎn)近結(jié)合、分期建設(shè)的原則來實(shí)施，特別是沿海地區(qū)的港口建設(shè)規(guī)劃。港口規(guī)劃應(yīng)與所在城市的發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。另外，還需考慮外在環(huán)境對港口產(chǎn)生的影響，把環(huán)境問題放在重要的位置來考慮，適當(dāng)配置臨海、臨江的公園和臨海療養(yǎng)設(shè)施，防止對周圍環(huán)境的污染。政府部門應(yīng)積極發(fā)揮宏觀調(diào)控作用，引導(dǎo)港口區(qū)域朝著預(yù)期的方向升級改造。

(5)管理因素。水路運(yùn)輸是人員及物資運(yùn)輸?shù)闹饕绞街?，憑借其低成本、大批量、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)，逐漸成為國內(nèi)外貿(mào)易的重要樞紐，如何科學(xué)地管理、運(yùn)作港口是相關(guān)部門需要重點(diǎn)思考的問題。管理體制的缺乏會造成港口規(guī)劃建設(shè)方案失效，使原先安排的建設(shè)方案失去應(yīng)有的交通應(yīng)用價(jià)值。因此，逐漸完善港口規(guī)劃建設(shè)管理策略，也是當(dāng)前港口規(guī)劃建設(shè)需要考慮的重點(diǎn)問題。要貫徹深水深用、淺水淺用的原則，合理開發(fā)利用和保護(hù)好港口資源。在制定規(guī)劃之前，要做好港口腹地的社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查，弄清建港的自然條件，選好港址，確定合理的工程規(guī)模和總體規(guī)劃。

結(jié)語

做好港口規(guī)劃是一個(gè)港口能否順利地建設(shè)、營運(yùn)、發(fā)展并取得成功的關(guān)鍵。進(jìn)行港口規(guī)劃應(yīng)當(dāng)有全局觀念，從港口的宏觀功能出發(fā)，考慮影響港口規(guī)劃建設(shè)的相關(guān)因素，對港口的性質(zhì)和功能進(jìn)行近期的和遠(yuǎn)景的評估，以取得最優(yōu)的效益。

參考文獻(xiàn):