導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇港口物流，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、汽車物流促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

美國(guó)是汽車進(jìn)口大國(guó)，僅日本“本田”汽車每年進(jìn)口量就超過(guò)15萬(wàn)輛，此外還從歐洲大量進(jìn)口大眾、奧迪和保時(shí)捷等品牌汽車。近幾年美國(guó)繼續(xù)保持年均購(gòu)買多達(dá)1，600萬(wàn)輛新車。盡管美國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題不斷，但美國(guó)汽車進(jìn)口勢(shì)頭仍然不減。

瀕臨大西洋的美國(guó)東海岸的紐約和新澤西港就是汽車制造商首批發(fā)現(xiàn)的北美大陸最佳汽車進(jìn)口港之一，因?yàn)樵缭?0世紀(jì)70年代，當(dāng)時(shí)的紐約和新澤西港務(wù)局的安東尼看到汽車物流將為港口經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的巨大收益，于是力排眾議、擴(kuò)大投資，擴(kuò)建了占地344英畝的進(jìn)出口汽車停放碼頭，提高汽車碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)把該港的汽車專用碼頭與其它礦砂、煤炭等散雜貨碼頭分開進(jìn)行獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，此舉大幅提高紐約和新澤西港的汽車年吞吐量，進(jìn)而成為北美乃至世界著名的汽車專用運(yùn)輸港口之一，為紐約和新澤西港口碼頭提供了新的市場(chǎng)發(fā)展空間。

紐約和新澤西港當(dāng)然不是目前美國(guó)唯一帶有戰(zhàn)略意義的汽車進(jìn)出口港，但卻是成功地開創(chuàng)了海陸多式聯(lián)運(yùn)的大批量汽車物流模式。到目前為止，紐約和新澤西港是北美大陸吞吐量最大的港口，由于美國(guó)的紐約、亞特蘭大和新英格蘭地區(qū)的汽車銷售量在近幾年有增無(wú)減，因此吞吐量將繼續(xù)穩(wěn)中有升。

美國(guó)和歐洲等國(guó)家的汽車進(jìn)口商認(rèn)為，進(jìn)口整車口岸的優(yōu)化選擇是供應(yīng)鏈經(jīng)營(yíng)管理眾多重要因素中最富有挑戰(zhàn)性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因?yàn)檫@些環(huán)節(jié)會(huì)影響到終端客戶購(gòu)買汽車的成交價(jià)格。美國(guó)規(guī)模較大的洛杉磯、巴爾的摩、西雅圖、紐約和新澤西等港口多年來(lái)依靠先進(jìn)的港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施，以高質(zhì)量服務(wù)和現(xiàn)代化裝卸設(shè)備吸引更多的客戶，提高進(jìn)出口貨物吞吐量，經(jīng)營(yíng)管理效率和提高港口碼頭單位經(jīng)濟(jì)收益，從而獲得巨大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，其中整車的港口進(jìn)出口量的不斷增長(zhǎng)對(duì)于港口經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)起到了巨大的推動(dòng)作用。

二、汽車物流競(jìng)爭(zhēng)白熱化

對(duì)于北美東海岸港口而言，目前整車進(jìn)出口是港口經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的最大促進(jìn)因素之一。隨著汽車制造商在激烈的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中繼續(xù)竭盡全力尋找降低成品汽車供應(yīng)鏈成本，許多規(guī)模較小的港口也熱衷于汽車進(jìn)出口，他們的傳統(tǒng)辦法就是采用降低港口碼頭使費(fèi)率吸引汽車制造商和汽車進(jìn)出口商。例如無(wú)論是規(guī)模還是設(shè)施都不如紐約和新澤西港的美國(guó)威爾明頓港務(wù)公司市場(chǎng)和貿(mào)易發(fā)展部總經(jīng)理托馬斯•紀(jì)福在2004年9月份宣布，從該港進(jìn)出口汽車每一量汽車的裝卸費(fèi)率僅僅是8美元，而其附近的巴爾的摩港的汽車卸費(fèi)用收取標(biāo)準(zhǔn)為每輛14美元。

汽車物流整體成本和其物流空間等方面因素的考慮也促使大眾美國(guó)汽車公司于2004年夏季撤離波斯頓港，并且立即轉(zhuǎn)移到附近的戴維斯維勒港。據(jù)大眾美國(guó)汽車公司物流部總經(jīng)理凱尼斯•弗萊撤前不久在美國(guó)紐約汽車制造業(yè)媒體上透露，此舉純粹考慮到進(jìn)一步降低成品汽車運(yùn)輸?shù)母劭诖a頭費(fèi)用，而戴維斯維勒港無(wú)論是在港口碼頭費(fèi)率和占地500英畝的碼頭場(chǎng)地空間等方面的優(yōu)越性都凌駕于波斯頓港。

目前戴維斯維勒港的碼頭場(chǎng)地利用率僅僅為20％，對(duì)于汽車制造商和進(jìn)出口商來(lái)講確實(shí)大有發(fā)展空間，不僅收費(fèi)比波斯頓港低廉，而且距離汽車制造商的裝配線和配送中心更近。大眾美國(guó)汽車公司物流部總經(jīng)理凱尼斯•弗萊撤指出，港口的近距離優(yōu)勢(shì)也是汽車制造商和進(jìn)出口商選擇成品汽車口岸的重要考慮因素，戴維斯維勒港比波斯頓港，甚至比威爾明頓港更加貼近美國(guó)紐約地區(qū)的汽車市場(chǎng)，再說(shuō)戴維斯維勒港積極引進(jìn)先進(jìn)的汽車專用碼頭技術(shù)設(shè)備，其中包括射頻識(shí)別跟蹤系統(tǒng)，為整車汽車進(jìn)出口的存貨管理提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，而且不斷改善碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施，從而贏得包括大眾美國(guó)汽車公司等汽車制造商和進(jìn)出口商的青睞。

汽車物流的激烈競(jìng)爭(zhēng)同樣不可避免地發(fā)生在美國(guó)西海岸港口。例如位于北加利福尼亞州的斯托克頓港剛剛在面積僅僅為1，450英畝的洛甫和瑞蒂島原來(lái)的軍事基地上擴(kuò)建成占地300英畝的汽車專用港口碼頭，該碼頭有兩條汽車專用鐵路線直接與陸地相連通，并且還設(shè)立專門為進(jìn)出口汽車服務(wù)的幾座汽車處理站。據(jù)該港碼頭公司總經(jīng)理萊維基于2004年9月份對(duì)美國(guó)紐約世界航運(yùn)媒體(WWS)說(shuō)，斯托克頓港汽車專用碼頭擴(kuò)建成功將擴(kuò)大從中國(guó)進(jìn)口成品汽車，目前的關(guān)鍵問(wèn)題是中國(guó)制造汽車的尾氣排放量是否符合美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。

此外霍奎厄姆港在過(guò)去幾年中已經(jīng)發(fā)展為瓦倫紐斯維爾姆遜滾裝船班輪公司北美大陸的太平洋口岸。據(jù)該公司副總裁雷蒙•費(fèi)茲戈?duì)柕略诿绹?guó)港口媒體上前不久的介紹，霍奎厄姆港的最大優(yōu)勢(shì)是無(wú)擁擠現(xiàn)象，其汽車的碼頭倉(cāng)儲(chǔ)能力強(qiáng)，在美國(guó)西海岸港口中可謂出類拔萃。從2003年起，韓國(guó)的現(xiàn)代航運(yùn)公司也把其成品汽車載運(yùn)船掛靠在霍奎厄姆港，將其作為美國(guó)西海岸的進(jìn)出口成品汽車重要口岸。加利福尼亞州的圣迭戈港擁有汽車專用碼頭面積超過(guò)120英畝，過(guò)去幾年中年均成品汽車吞吐量通常在21萬(wàn)輛至22萬(wàn)輛，最高達(dá)到25萬(wàn)輛，近幾年汽車吞吐量下降的原因是日本等亞洲汽車公司競(jìng)相在美國(guó)設(shè)立汽車裝配線，再加上目前不少品牌汽車價(jià)格上漲。

在過(guò)去幾年中，大批港口把部分甚至全部碼頭設(shè)施轉(zhuǎn)變?yōu)樯钍芷囍圃焐毯瓦M(jìn)出口商歡迎的汽車專用碼頭，從而讓汽車制造商、進(jìn)出口商和遠(yuǎn)洋承運(yùn)人擁有更加廣闊的港口碼頭優(yōu)化選擇范圍，其中值得一提的是北美大陸港口之一的加拿大東部海岸、距離歐洲大陸最近的哈利法克斯港，單程航行時(shí)間不超過(guò)1個(gè)星期。美國(guó)和德國(guó)合資經(jīng)營(yíng)的戴姆勒克萊斯勒汽車公司從2003年起將哈利法克斯港作為把歐洲制造的成品汽車進(jìn)口到加拿大的重要口岸，該港的汽車專用碼頭基礎(chǔ)設(shè)施非常先進(jìn)，擁有通往北美大陸各地的港口鐵路線，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，碼頭專用汽車停放場(chǎng)地面積足足有余，工作效率高，汽車一到就裝運(yùn)，不會(huì)發(fā)生擁堵，不會(huì)產(chǎn)生額外的成品汽車物流費(fèi)用。

三、如何確保整車物流質(zhì)量

篇2

經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，福州港從一靠泊能力不過(guò)5000噸級(jí)、吞吐量不足80萬(wàn)噸、設(shè)施簡(jiǎn)陋的河口小港，發(fā)展成為河口港和海港共同發(fā)展的大型港口，貨物吞吐量呈穩(wěn)步增長(zhǎng)趨勢(shì)。2013年1-11月福州港共完成貨物吞吐量1.17億噸，超2012年全年總量(1.14億噸)，比增13.6%；2014年11月福州港口當(dāng)年初累計(jì)完成13097萬(wàn)噸，當(dāng)月完成1219萬(wàn)噸，累計(jì)為去年同期111.8%。2014年1-11月每月貨物吞吐量都較去年同期有較大增長(zhǎng)。

二、福州港口物流發(fā)展中的問(wèn)題

1.港口規(guī)模有待提升，經(jīng)濟(jì)腹地拓展受限

雖然福州港經(jīng)2011年的整合后升級(jí)為“一港九區(qū)”，港口規(guī)模和層次有了跨越式的提升，但與我國(guó)東南沿海周邊港口相比，港口總體規(guī)模仍較小，如集裝箱泊位不足，碼頭靠泊能力偏小，尚不能適應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)。同時(shí)，新整合后的福州港腹地雖有了一定的延伸和拓展，但仍三面受敵，北受溫州港、寧波-舟山港的限制，南受廈門港，泉州港以及新興崛起的湄洲灣港發(fā)展的威脅，西受長(zhǎng)三角、珠三角港口群競(jìng)爭(zhēng)的壓制。此外，受福建內(nèi)陸地理交通狀況的影響，特別是武夷山脈的阻隔，再加上港口集疏運(yùn)等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未完善，這些都限制了福州港口經(jīng)濟(jì)腹地深度和廣度的拓展。

2.物流信息共享不順暢，物流標(biāo)準(zhǔn)化有待完善

福州港口物流，特別是貨物的集疏運(yùn)涉及到的參與方(船公司、貨代、堆場(chǎng)、集卡、倉(cāng)儲(chǔ)等公司及管理部門)數(shù)量眾多，業(yè)務(wù)操作的完成需要相關(guān)方的數(shù)據(jù)信息共享，但是由于各個(gè)參與方市場(chǎng)地位不同以及信息化發(fā)展水平的差異，如不同企業(yè)所使用的管理軟件、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)操作流程各不相同，導(dǎo)致業(yè)務(wù)操作過(guò)程中的物流信息共享并不是很順暢，這也間接導(dǎo)致碼頭裝卸、后方倉(cāng)儲(chǔ)及中轉(zhuǎn)運(yùn)輸脫節(jié)的現(xiàn)象時(shí)有出現(xiàn)，直接影響到福州港口物流的速度和效率。此外，福州港口的物流標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。目前，福州港口貨物的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和裝卸等環(huán)節(jié)仍然缺乏統(tǒng)一規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)，如托盤的尺寸、卡車的大小、倉(cāng)庫(kù)貨架的規(guī)格，各企業(yè)所采用的標(biāo)準(zhǔn)各不相同，從而導(dǎo)致在物流運(yùn)作過(guò)程中無(wú)法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)的無(wú)縫銜接和處理，嚴(yán)重影響了港口物流的整體運(yùn)作效率。

3.港口物流專業(yè)人才匱乏

據(jù)中國(guó)物流新聞網(wǎng)報(bào)道，調(diào)查數(shù)據(jù)顯示我國(guó)目前物流人才缺口達(dá)600萬(wàn)，福州港口物流發(fā)展快速，急需大批高素質(zhì)的港口物流人才。福州港口物流方面的人才供求矛盾非常突出，特別是戰(zhàn)略型和創(chuàng)新型人才嚴(yán)重短缺。雖然我省有很多高校開設(shè)物流及其相關(guān)專業(yè)，但其師資、教材、實(shí)驗(yàn)條件都并不十分成熟，導(dǎo)致許多畢業(yè)生實(shí)際動(dòng)手能力不強(qiáng)，無(wú)法快速適應(yīng)物流崗位的要求。此外，現(xiàn)有的物流培訓(xùn)和國(guó)家統(tǒng)一的職業(yè)資格認(rèn)證考試仍無(wú)法填補(bǔ)福州港口對(duì)復(fù)合型應(yīng)用人才需求的缺口，尤其是集貿(mào)易、金融、港航物流、供應(yīng)鏈管理、第三方物流、信息技術(shù)等多種知識(shí)和技能于一體的物流應(yīng)用型人才。

三、福州港口物流發(fā)展對(duì)策探析

1.推進(jìn)陸地港發(fā)展，拓展福州港經(jīng)濟(jì)腹地

加快公路、鐵路等陸路通道建設(shè)，逐步完善省會(huì)陸路交通網(wǎng)絡(luò)，在省內(nèi)和江西、湖南等地規(guī)劃建設(shè)2~3個(gè)布局合理、輻射力強(qiáng)、定位明確、通關(guān)便捷、服務(wù)高效，與福州港口對(duì)接緊密的陸地港，增強(qiáng)我省港口在內(nèi)陸省份的攬貨能力，為福州港口進(jìn)一步拓展經(jīng)濟(jì)腹地創(chuàng)造條件。同時(shí)，進(jìn)一步完善向莆鐵路支線的建設(shè)，充分發(fā)揮向莆鐵路的貨運(yùn)功能，從根本上解決福州港連接向莆鐵路的問(wèn)題；制定并爭(zhēng)取陸地港投資、建設(shè)、投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的相關(guān)優(yōu)惠政策，加快福州港對(duì)應(yīng)陸地港的發(fā)展，以助推福州港經(jīng)濟(jì)腹地的拓展。

2.借力“互聯(lián)網(wǎng)+”，打造智慧福州港

為了推動(dòng)福州港口物流標(biāo)準(zhǔn)化、信息化建設(shè)，可在我省交通物流公共信息平臺(tái)的基礎(chǔ)上，融入“互聯(lián)網(wǎng)+”思維，借鑒青島港等港口的成功經(jīng)驗(yàn)，建立政府、海關(guān)、國(guó)檢、船公司、貨代、企業(yè)等多方的EDI共享平臺(tái)，為港口物流運(yùn)營(yíng)提供精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)支持。同時(shí)依托福州港口物流鏈，整合物流、資金流、信息流，構(gòu)建港口現(xiàn)代物流電子商務(wù)生態(tài)圈，幫助企業(yè)降低物流成本，提升全港區(qū)的信息化水平，加快福州港融入以物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+港口物流”新時(shí)代的步伐，打造一個(gè)會(huì)“自動(dòng)思考”的智慧福州港。

3.培養(yǎng)基于能力導(dǎo)向的港口物流人才

篇3

本文首先對(duì)港口物流信息系統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式和港口物流管理信息系統(tǒng)的基本框架模型進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì);然后構(gòu)建了港口物流信息系統(tǒng)業(yè)務(wù)模式藍(lán)圖;最后以寧波港口的物流信息系統(tǒng)為例展開詳細(xì)分析,結(jié)果顯示本研究設(shè)計(jì)的系統(tǒng)顯著提高了港口信息的共享程度,并使港口物流工作的效率有了很大程度的提高,有助于港口物流業(yè)實(shí)現(xiàn)快速穩(wěn)步發(fā)展。

關(guān)鍵詞:

XML；港口；物流；信息系統(tǒng)

本文引入的XML技術(shù),能集合港口物流相關(guān)企業(yè)及單位,形成一個(gè)物流供應(yīng)鏈,建立港口物流電子信息商務(wù)平臺(tái),這樣的設(shè)計(jì)使得港口物流信息系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的效率更高。本文基于寧波港口的現(xiàn)狀進(jìn)行了港口物流信息系統(tǒng)設(shè)計(jì),解決了港口物流信息系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中的一些問(wèn)題,實(shí)現(xiàn)了港口物流系統(tǒng)的高效運(yùn)行。

1可擴(kuò)展性標(biāo)記語(yǔ)言(XML)

可擴(kuò)展性標(biāo)記語(yǔ)言XML(ExtensibleMarkupLanguage),是一種允許用戶對(duì)自己的標(biāo)記語(yǔ)言進(jìn)行定義的語(yǔ)言,常被用于標(biāo)記數(shù)據(jù)文件和對(duì)數(shù)據(jù)類型進(jìn)行定義,具有突出語(yǔ)言結(jié)構(gòu)性特點(diǎn)且應(yīng)用性較強(qiáng)的源語(yǔ)言。XML可以精準(zhǔn)地描述計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)的內(nèi)容,實(shí)現(xiàn)了對(duì)信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)數(shù)據(jù)信息傳輸?shù)暮?jiǎn)化,為跨越多種信息平臺(tái)的數(shù)據(jù)搜索提供了可能。

2總體框架設(shè)計(jì)

對(duì)港口物流信息系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)是為了實(shí)現(xiàn)港口物流相關(guān)組織系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)信息的高效同享。港口物流信息系統(tǒng)是由港口物流企業(yè)和相關(guān)企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息軟件和具有強(qiáng)大功能的數(shù)據(jù)模塊組成的體系,它是在電子信息商務(wù)平臺(tái)的基礎(chǔ)上,以港口物流相關(guān)企業(yè)及其他相關(guān)單位來(lái)支撐整個(gè)港口物流系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)?；诟劭谖锪餍畔⑾到y(tǒng)的設(shè)計(jì)目的和信息系統(tǒng)的用途,同時(shí)為了保障集成之后的信息系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)港口物流信息系統(tǒng)的完整性和可靠性,可以得出,在對(duì)港口物流信息系統(tǒng)進(jìn)行整體規(guī)劃和框架設(shè)計(jì)時(shí),要從如圖1所示的幾個(gè)方面進(jìn)行考慮。

3業(yè)務(wù)模式設(shè)計(jì)

3.1港口物流電子信息商務(wù)平臺(tái)業(yè)務(wù)模式設(shè)計(jì)港口物流電子信息商務(wù)平臺(tái)是港口物流系統(tǒng)的公共信息交換控制中心,是各個(gè)信息系統(tǒng)之間進(jìn)行數(shù)據(jù)信息交換和數(shù)據(jù)共享的平臺(tái),而且還能夠?yàn)楦劭谙嚓P(guān)物流企業(yè)和相關(guān)組織提供基礎(chǔ)服務(wù)。在港口相關(guān)物流企業(yè)和相關(guān)組織的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部系統(tǒng)信息化的基礎(chǔ)上,港口物流電子信息商務(wù)平臺(tái)對(duì)港口物流企業(yè)和港口相關(guān)企業(yè)的信息系統(tǒng)進(jìn)行了多種集成工作,進(jìn)而所得的電子信息商務(wù)平臺(tái)數(shù)據(jù)信息完整且全面。該平臺(tái)以港口相關(guān)組織的物流供應(yīng)鏈為核心,通過(guò)整合供應(yīng)鏈上的資源,構(gòu)建了一個(gè)物流信息服務(wù)體系。該平臺(tái)的服務(wù)對(duì)象為供應(yīng)鏈上的全部企業(yè)及單位,從而為所有客戶提供具有較高可靠性和時(shí)效性的數(shù)據(jù)信息交換平臺(tái)。

3.2XML與港口物流業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)交換類型設(shè)計(jì)這充分保證了信息化在各個(gè)港口相關(guān)企業(yè)中的全面實(shí)現(xiàn),其主要功能是提供最基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)信息。數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)主要由港口生產(chǎn)調(diào)度數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)、港口倉(cāng)庫(kù)儲(chǔ)存數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)、港口集裝箱數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)以及碼頭作業(yè)檢測(cè)數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)、港口用戶數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)等組成。為了在保證港口物流數(shù)據(jù)信息的可靠性和安全性的前提下,實(shí)現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)收集的及時(shí)性,需要將XML數(shù)據(jù)信息集成處理技術(shù)和一系列先進(jìn)的信息技術(shù)結(jié)合起來(lái)應(yīng)用到實(shí)際中。

3.3XML與港口物流管理信息系統(tǒng)的集成設(shè)計(jì)該系統(tǒng)主要是對(duì)上述基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行集成,有效地實(shí)現(xiàn)了港口物流信息系統(tǒng)的集成化運(yùn)行。集成過(guò)程中應(yīng)用的技術(shù)主要為:GPRS定位系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)等,而且還用到了計(jì)算機(jī)處理技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和條形碼識(shí)別技術(shù)等。由于XML具有較強(qiáng)的兼容性和安全性,若加入XML的應(yīng)用,能更加高效地對(duì)本信息系統(tǒng)進(jìn)行管理,確保了系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性。

4結(jié)語(yǔ)

文以XML技術(shù)為基礎(chǔ),首先構(gòu)建了港口物流信息系統(tǒng)的基本框架模型。接著,利用多種先進(jìn)技術(shù)手段,對(duì)系統(tǒng)的各個(gè)模塊進(jìn)行了設(shè)計(jì),從理論上來(lái)講,本系統(tǒng)滿足了港口物流企業(yè)現(xiàn)代化信息管理的目標(biāo)。最后,基于XML技術(shù)對(duì)寧波港口的物流信息系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì),并對(duì)系統(tǒng)的管理方法進(jìn)行了詳細(xì)的闡述。本文提出的基于XML技術(shù)的港口物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建模式,具有較強(qiáng)的科學(xué)性,并具有一定的深度,對(duì)解決港口物流信息系統(tǒng)存在的實(shí)際問(wèn)題具有重要的意義。

參考文獻(xiàn)

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1.1應(yīng)用型港口物流管理人才能力結(jié)構(gòu)分析CDIO教學(xué)大綱將學(xué)習(xí)效果目標(biāo)分為4個(gè)層面：基礎(chǔ)知識(shí)（技術(shù)知識(shí)和推理）；個(gè)人能力、職業(yè)能力和態(tài)度；人際、團(tuán)隊(duì)能力；綜合系統(tǒng)能力（在企業(yè)和社會(huì)環(huán)境下構(gòu)思、設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)、運(yùn)行系統(tǒng)）[3]。對(duì)其學(xué)習(xí)效果目標(biāo)的4個(gè)層面進(jìn)行進(jìn)一步的分析，結(jié)合有關(guān)對(duì)人才能力研究的文獻(xiàn)[4-6]，可將應(yīng)用型港口物流管理人才的能力結(jié)構(gòu)歸納為兩個(gè)能力一個(gè)素質(zhì)：即關(guān)鍵能力、專業(yè)能力和綜合素質(zhì)。關(guān)鍵能力包括聽說(shuō)讀寫能力、人際交往能力、團(tuán)隊(duì)溝通與交流能力、自我學(xué)習(xí)及創(chuàng)新能力、信息處理及解決問(wèn)題的能力等；專業(yè)能力主要是指從事港口物流管理所應(yīng)具備的相關(guān)理論和實(shí)踐應(yīng)用技能，以及在港口物流管理實(shí)踐環(huán)境下進(jìn)行構(gòu)思、設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)和運(yùn)行系統(tǒng)的能力；綜合素質(zhì)則是指港口物流管理人才所應(yīng)具有的自信、開朗、自我完善、堅(jiān)韌不拔等方面的良好品質(zhì)以及正確的世界觀、人生觀和價(jià)值觀。

1.2應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)的目標(biāo)定位根據(jù)上述分析，結(jié)合現(xiàn)代港口物流發(fā)展對(duì)物流管理人才的需求特點(diǎn)，可從3個(gè)維度分析應(yīng)用型港口物流管理人才的培養(yǎng)目標(biāo)，即知識(shí)維度、能力維度、素質(zhì)維度。知識(shí)維度：能夠滿足港口物流管理生產(chǎn)一線的實(shí)際需求，具有扎實(shí)的物流管理相關(guān)理論和知識(shí)，并且能夠?qū)⑺鶎W(xué)有關(guān)港口物流的知識(shí)和理論在港口生產(chǎn)管理中進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用。能力維度：具備較強(qiáng)的知識(shí)和技術(shù)應(yīng)用能力，熟練掌握港口物流管理生產(chǎn)一線的實(shí)踐技能，并且能夠在現(xiàn)有的條件下進(jìn)行管理技能及應(yīng)用方法的創(chuàng)新。素質(zhì)維度：具有勇于承擔(dān)、樂(lè)觀向上、積極主動(dòng)等良好的職業(yè)素質(zhì)。

2基于CDIO理念的應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系構(gòu)建

2.1港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系架構(gòu)CDIO的課程計(jì)劃結(jié)構(gòu)要求學(xué)科課程之間能夠互相支撐，在課程計(jì)劃中允許個(gè)人、人際交往能力以及產(chǎn)品、過(guò)程和系統(tǒng)的建造能力得到有機(jī)的融合[7]?；诖?，結(jié)合應(yīng)用型港口物流管理的人才培養(yǎng)目標(biāo)，可構(gòu)建相應(yīng)的人才培養(yǎng)課程體系架構(gòu)，具體包括基礎(chǔ)課程和導(dǎo)論性課程、港口物流管理核心課程、港口物流管理專業(yè)課程、總結(jié)性實(shí)踐課程4個(gè)部分，4類課程相互支撐、有機(jī)融合，將知識(shí)學(xué)習(xí)、能力培養(yǎng)和素質(zhì)形成貫穿課程設(shè)置的始終，同時(shí)4個(gè)部分的課程又對(duì)應(yīng)著基礎(chǔ)技能、核心技能和綜合技能培養(yǎng)3個(gè)技能形成階段，如圖1所示。

2.1.1基礎(chǔ)課程、導(dǎo)論性課程基礎(chǔ)課程和導(dǎo)論性課程主要是培養(yǎng)學(xué)生的基礎(chǔ)技能，在該階段的學(xué)習(xí)中可通過(guò)一些簡(jiǎn)單的課程項(xiàng)目，采用小組作業(yè)等形式，引導(dǎo)學(xué)生掌握經(jīng)管類學(xué)科基本的分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的思想和手段，培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)協(xié)作和交流溝通能力。（1）基礎(chǔ)課程主要包含方法論課程、工具類課程、素質(zhì)和創(chuàng)新能力培養(yǎng)課程這3大類：方法論課程包括、思想等課程；工具類課程包含數(shù)學(xué)、英語(yǔ)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用等課程；素質(zhì)和關(guān)鍵能力培養(yǎng)課程包括課外活動(dòng)、社會(huì)實(shí)踐以及創(chuàng)新能力培養(yǎng)等課程。基礎(chǔ)課程主要側(cè)重于學(xué)生關(guān)鍵能力和職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)，關(guān)注學(xué)生交流協(xié)作、數(shù)字及信息應(yīng)用、學(xué)習(xí)及創(chuàng)新等方面的關(guān)鍵能力，通過(guò)課外活動(dòng)、社會(huì)實(shí)踐等課程培養(yǎng)學(xué)生勇于承擔(dān)、積極向上的人格品質(zhì)。（2）導(dǎo)論性課程主要包括管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和物流學(xué)概論等課程。通過(guò)導(dǎo)論課程的學(xué)習(xí)使學(xué)生能夠?qū)ξ锪黝I(lǐng)域、港口物流行業(yè)有一個(gè)基本的了解，激發(fā)學(xué)生對(duì)港口物流的學(xué)習(xí)興趣。

2.1.2港口物流管理核心課程通過(guò)港口物流管理核心課程的學(xué)習(xí)，可使學(xué)生掌握從事港口物流管理活動(dòng)所需的常用手段和方法，主要包括：統(tǒng)計(jì)學(xué)、運(yùn)籌學(xué)、港口物流學(xué)等。通過(guò)該階段課程的學(xué)習(xí)，在培養(yǎng)學(xué)生關(guān)鍵能力的基礎(chǔ)上開始引入專業(yè)能力的培養(yǎng)，因此，港口物流管理核心課程在人才培養(yǎng)課程體系中處于承上啟下的銜接作用，是整個(gè)課程體系的重要環(huán)節(jié)。

2.1.3港口物流管理專業(yè)課程港口物流管理專業(yè)課程是人才培養(yǎng)體系中的關(guān)鍵部分，包括專業(yè)必修課程、專業(yè)選修課程和專業(yè)實(shí)踐課程3個(gè)部分，在該部分課程的學(xué)習(xí)中，可設(shè)計(jì)與專業(yè)相關(guān)的港口物流管理項(xiàng)目，引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行港口物流服務(wù)過(guò)程的一個(gè)階段或一個(gè)方面的構(gòu)思、設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)和模擬運(yùn)作。（1）港口物流管理專業(yè)必修課程。港口物流管理的專業(yè)必修課程主要包含物流管理專業(yè)課程和港口物流專業(yè)課程2個(gè)部分。其中物流管理專業(yè)課程主要介紹物流管理的專業(yè)知識(shí)和理論，包括物流運(yùn)輸管理、倉(cāng)儲(chǔ)與配送管理、第三方物流管理等課程；港口物流專業(yè)課程包括國(guó)際物流管理、港口裝卸工藝學(xué)、集裝箱運(yùn)輸與實(shí)務(wù)等課程，主要講授港口物流管理的方法和理論。通過(guò)港口物流管理專業(yè)課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生了解港口物流管理活動(dòng)的主要內(nèi)容，掌握港口物流管理活動(dòng)中涉及的相關(guān)知識(shí)和理論。（2）港口物流管理專業(yè)選修課程?，F(xiàn)代港口物流是涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)的港口綜合服務(wù)體系，涉及運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、商務(wù)管理、貨運(yùn)報(bào)關(guān)等諸多方面[8]，與此相適應(yīng)，該部分課程在設(shè)計(jì)時(shí)呈現(xiàn)模塊化特點(diǎn)，根據(jù)現(xiàn)代港口物流發(fā)展對(duì)人才的專業(yè)化需求，整個(gè)選修課程分為3個(gè)模塊，即港航管理模塊、商務(wù)模塊、港口企業(yè)管理模塊。每個(gè)模塊都體現(xiàn)出不同的港口物流管理專業(yè)方向，并有相應(yīng)的實(shí)踐訓(xùn)練內(nèi)容。學(xué)生可根據(jù)自身的興趣和特長(zhǎng)選擇性學(xué)習(xí)。該模塊的課程要求學(xué)生至少選擇4門課程，以保證專業(yè)學(xué)習(xí)的完整性。（3）港口物流管理專業(yè)實(shí)踐課程。實(shí)踐性課程是應(yīng)用型人才培養(yǎng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通過(guò)實(shí)踐性課程的學(xué)習(xí)，可培養(yǎng)學(xué)生將所學(xué)知識(shí)和理論進(jìn)行實(shí)際應(yīng)用的能力，它是CDIO人才培養(yǎng)理念的重要組成部分。該部分課程在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)注重港口物流管理的應(yīng)用性特點(diǎn)，將實(shí)踐課程與理論課程結(jié)合起來(lái)，在理論學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行實(shí)踐訓(xùn)練，培養(yǎng)學(xué)生在港口物流管理中進(jìn)行構(gòu)思、設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)和運(yùn)行的能力，切實(shí)保障學(xué)生專業(yè)技能的培養(yǎng)和形成。

2.1.4總結(jié)性實(shí)踐課程總結(jié)性實(shí)踐課程是港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系的最后一部分，是在學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)學(xué)習(xí)、專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)完成后，對(duì)學(xué)生所學(xué)知識(shí)和技能進(jìn)行的綜合，該部分課程主要包括畢業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)論文/設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容，關(guān)注學(xué)生綜合技能的培養(yǎng)，是高級(jí)技能培養(yǎng)階段的體現(xiàn)。2.2應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系根據(jù)上述對(duì)應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系構(gòu)架的分析，結(jié)合現(xiàn)代港口物流對(duì)人才需求的特征，可進(jìn)行相應(yīng)課程體系的具體設(shè)計(jì)，如表1所示。

3基于CDIO理念的應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)實(shí)踐教學(xué)體系分析

現(xiàn)代港口物流實(shí)踐性較強(qiáng)的特點(diǎn)，使得其對(duì)應(yīng)的人才培養(yǎng)也應(yīng)具有良好的實(shí)踐技能培養(yǎng)體系。同時(shí)，在CDIO人才培養(yǎng)理念中，主要通過(guò)實(shí)踐教學(xué)來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)-實(shí)現(xiàn)環(huán)節(jié)的具體實(shí)施，學(xué)生通過(guò)該環(huán)節(jié)的學(xué)習(xí)過(guò)程獲得應(yīng)用技能經(jīng)驗(yàn)，因此，實(shí)踐教學(xué)在CDIO人才培養(yǎng)模式中具有極為重要的作用[9]?；诖?，根據(jù)現(xiàn)代港口物流發(fā)展對(duì)應(yīng)用型人才的要求，將設(shè)計(jì)-實(shí)現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)的要求進(jìn)一步細(xì)化，分為初級(jí)技能經(jīng)驗(yàn)、中級(jí)技能經(jīng)驗(yàn)和高級(jí)技能經(jīng)驗(yàn)，并設(shè)計(jì)相應(yīng)的實(shí)踐教學(xué)體系，如圖2所示。初級(jí)技能經(jīng)驗(yàn)關(guān)注學(xué)生基本技能的培養(yǎng)，激發(fā)學(xué)生對(duì)港口物流管理有關(guān)知識(shí)和理論的學(xué)習(xí)興趣，相應(yīng)的課程主要有課外實(shí)踐以及課程實(shí)驗(yàn)等，可通過(guò)設(shè)計(jì)課程調(diào)研、參觀等形式形成設(shè)計(jì)-實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目，初步培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)協(xié)作、溝通交流的能力。中級(jí)技能經(jīng)驗(yàn)主要是在核心課程、專業(yè)課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行相應(yīng)的實(shí)訓(xùn)、課程設(shè)計(jì)等實(shí)踐課程的學(xué)習(xí)。實(shí)訓(xùn)課程主要是突出實(shí)際操作能力，對(duì)所學(xué)知識(shí)和理論的進(jìn)一步熟悉和應(yīng)用；課程設(shè)計(jì)則要求對(duì)具體的港口物流管理活動(dòng)進(jìn)行設(shè)計(jì)-實(shí)現(xiàn)環(huán)節(jié)的訓(xùn)練，通過(guò)仿真模擬、情景模擬等方式進(jìn)行設(shè)計(jì)-實(shí)現(xiàn)環(huán)節(jié)的學(xué)習(xí)。此外，生產(chǎn)實(shí)習(xí)等環(huán)節(jié)，也為學(xué)生進(jìn)一步理解和應(yīng)用所學(xué)知識(shí)提供了有效的途徑，使得學(xué)生能夠在更加真實(shí)的實(shí)踐環(huán)境中獲得設(shè)計(jì)-實(shí)現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)。高級(jí)技能經(jīng)驗(yàn)主要是指學(xué)生對(duì)所學(xué)知識(shí)和技能的綜合性實(shí)踐應(yīng)用，是一種高級(jí)的更為復(fù)雜的設(shè)計(jì)-實(shí)現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)過(guò)程[10]。現(xiàn)代港口物流由于其功能的不斷拓展，對(duì)應(yīng)用型人才的綜合性實(shí)踐應(yīng)用技能提出了更高的要求。在該階段畢業(yè)實(shí)習(xí)的教學(xué)環(huán)節(jié)中，要求學(xué)生深入企業(yè)，對(duì)所學(xué)知識(shí)和技能進(jìn)行更為具體的應(yīng)用，使學(xué)生對(duì)所學(xué)知識(shí)和理論的理解和掌握進(jìn)一步加深。而畢業(yè)論文/設(shè)計(jì)是高級(jí)設(shè)計(jì)-實(shí)現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)的獲得，要求學(xué)生能夠?qū)?shí)踐中的港口物流服務(wù)過(guò)程進(jìn)行分析，找出服務(wù)中存在的問(wèn)題，并提出解決方案，新方案要求對(duì)港口物流服務(wù)過(guò)程進(jìn)行新的構(gòu)思和設(shè)計(jì)，同時(shí)給出新方案實(shí)現(xiàn)和運(yùn)行的策略及方法，從而完成應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)的整個(gè)過(guò)程。

4基于CDIO理念的應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)的保障策略

4.1實(shí)踐教學(xué)體系的實(shí)施保障CDIO模式強(qiáng)調(diào)對(duì)知識(shí)和理論的具體應(yīng)用，這種應(yīng)用能力的培養(yǎng)需要有良好的實(shí)踐場(chǎng)所和設(shè)施作為保障。一般而言，港口物流管理實(shí)踐教學(xué)的場(chǎng)所包括教室和實(shí)驗(yàn)室、公共實(shí)訓(xùn)中心、校外實(shí)踐基地，這3種人才培養(yǎng)的實(shí)踐場(chǎng)所具有不同的功能和效用，將3種實(shí)踐場(chǎng)所有機(jī)結(jié)合，有效地調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，從而為人才培養(yǎng)理念的實(shí)現(xiàn)提供有力的支持，保障應(yīng)用型人才培養(yǎng)良好的實(shí)踐教學(xué)條件。

4.2教學(xué)方法及手段的改革CDIO教學(xué)理念注重應(yīng)用能力的培養(yǎng)，應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)應(yīng)積極進(jìn)行教學(xué)方法和手段的改革，充分調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性，從而獲得良好的應(yīng)用能力培養(yǎng)教學(xué)效果。在具體的教學(xué)過(guò)程中可采用Muddy卡、自選講題、項(xiàng)目學(xué)習(xí)、仿真模擬、案例學(xué)習(xí)等教學(xué)手段來(lái)促使學(xué)生學(xué)習(xí)積極性和主動(dòng)性的發(fā)揮。

4.3評(píng)價(jià)方法的改革CDIO的評(píng)估是以學(xué)生為中心的，是整個(gè)教學(xué)過(guò)程的一部分，在評(píng)估知識(shí)內(nèi)容的基礎(chǔ)上，還強(qiáng)調(diào)評(píng)估溝通協(xié)作能力以及產(chǎn)品、過(guò)程和系統(tǒng)的構(gòu)造能力[11]。鑒于此，可建立應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)的三維評(píng)估體系，即學(xué)科知識(shí)，溝通協(xié)作能力，服務(wù)（產(chǎn)品）、過(guò)程和系統(tǒng)構(gòu)造能力。通過(guò)這3方面的評(píng)估來(lái)考查學(xué)生需要達(dá)到學(xué)習(xí)目標(biāo)的程度。在具體考核時(shí)應(yīng)注意對(duì)港口物流服務(wù)流程設(shè)計(jì)-實(shí)現(xiàn)的考核，強(qiáng)調(diào)學(xué)生設(shè)計(jì)-實(shí)現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)的獲得，通過(guò)學(xué)生展示其構(gòu)思、設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)和模擬運(yùn)行港口物流服務(wù)產(chǎn)品、過(guò)程和系統(tǒng)構(gòu)建方面的能力，來(lái)考查學(xué)生在項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)獲得方面的學(xué)習(xí)效果，從而強(qiáng)調(diào)港口物流管理人才培養(yǎng)應(yīng)用能力的形成過(guò)程，保證人才培養(yǎng)的質(zhì)量。

4.4師資隊(duì)伍建設(shè)應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)中，要求教師能夠講授融合了學(xué)科知識(shí)、人際交往能力、以及產(chǎn)品、過(guò)程和系統(tǒng)構(gòu)造能力的課程，這就需要教師首先應(yīng)具備這些能力。因此，良好的師資隊(duì)伍是保障應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)質(zhì)量的基礎(chǔ)條件。師資隊(duì)伍的建設(shè)可從幾個(gè)方面具體實(shí)施：①招聘有港口物流管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教師來(lái)充實(shí)師資隊(duì)伍；②鼓勵(lì)教師每隔一定的時(shí)間到港口物流企業(yè)進(jìn)行掛職鍛煉，了解港口物流的發(fā)展?fàn)顩r，提升教師的實(shí)踐水平；③為教師提供教育活動(dòng)培訓(xùn)、交流的機(jī)會(huì)，提升教師的教學(xué)能力；④為教師創(chuàng)造進(jìn)一步深造、進(jìn)修的機(jī)會(huì)，以提高教師自身的理論水平；⑤從港口物流企業(yè)引入實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富，且具備一定理論基礎(chǔ)的管理或工程人員作為兼職教師。

4.5教材建設(shè)由于港口物流管理具有綜合性、實(shí)踐性強(qiáng)等特點(diǎn)，更加需要專業(yè)性強(qiáng)、案例豐富、理論和實(shí)踐結(jié)合緊密的系統(tǒng)化的教材。具體教材建設(shè)中應(yīng)避免閉門造車、純理論化的情況，要結(jié)合港口物流管理實(shí)踐特點(diǎn)，可邀請(qǐng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的港口工作人員參與教材的編寫，使港口物流管理系列教材既能滿足應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)的需求，又具有一定的實(shí)踐性、前瞻性。

5結(jié)束語(yǔ)

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關(guān)鍵詞：港口；港口物流產(chǎn)業(yè)集群；戰(zhàn)略聯(lián)盟；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號(hào)：F276 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 摘 要：港口物流產(chǎn)業(yè)集群與港口關(guān)系密切，港口的戰(zhàn)略定位對(duì)港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展戰(zhàn)略影響重大。文章通過(guò)分析遼寧港口存在的問(wèn)題，確定差異化戰(zhàn)略聯(lián)盟的發(fā)展方式，并采取股權(quán)參與投資的混合方式，以確保聯(lián)盟的穩(wěn)定性；在此基礎(chǔ)上，制定遼寧各港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展戰(zhàn)略及對(duì)策，確保港口與港口物流產(chǎn)業(yè)集群的協(xié)調(diào)發(fā)展，以達(dá)到提高整體競(jìng)爭(zhēng)力，帶動(dòng)各港口城市發(fā)展，促進(jìn)遼寧省發(fā)展的目的。

關(guān)鍵詞：港口；港口物流產(chǎn)業(yè)集群；戰(zhàn)略聯(lián)盟；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號(hào)：F276 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Port logistics industry cluster has a close relationship with port； the port''s strategic positioning has a significant impact on the port logistics industry cluster''s development strategy. This paper analyses the problems existing in Liaoning port， determines the development mode of differentiation strategy alliance and combines with the hybrid way of equity participation and investment in order to ensure the stability of the alliance. Based on this， this paper makes development strategies and countermeasures for each port logistics industry cluster in Liaoning to ensure their coordinated development. Through this we can gain our purposes of improving the overall competitiveness， driving the development of each port city and promoting the development of Liaoning province.

Key words： port； port logistics； strategic alliance； coordinative development

港口作為水陸運(yùn)輸?shù)慕粎R點(diǎn)，是貨物集散的重要場(chǎng)所，也是物流活動(dòng)的主要平臺(tái)。港口的競(jìng)爭(zhēng)能力主要由港口物流運(yùn)輸能力因子、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施因子、一定腹地經(jīng)濟(jì)條件下現(xiàn)有港口物流水平因子和港口物流發(fā)展?jié)摿σ蜃觼?lái)概括[1]。港口獨(dú)特的稟賦特征促進(jìn)了物流產(chǎn)業(yè)向港口的聚集，進(jìn)而形成了港口物流產(chǎn)業(yè)集群。港口物流產(chǎn)業(yè)集群是指聚集在港口附近區(qū)域并依托港口，以第三方物流企業(yè)為核心，在業(yè)務(wù)上有著分工和合作的物流企業(yè)及相關(guān)單位所形成的產(chǎn)業(yè)組織形式和經(jīng)濟(jì)社會(huì)現(xiàn)象[2]。提升港口物流產(chǎn)業(yè)集群的競(jìng)爭(zhēng)力是增強(qiáng)港口競(jìng)爭(zhēng)力的重點(diǎn)，而港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展需要與港口的發(fā)展協(xié)調(diào)配合。

在研究港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群的協(xié)調(diào)發(fā)展過(guò)程中，需要考慮二者發(fā)展戰(zhàn)略相互匹配的問(wèn)題。港口物流產(chǎn)業(yè)集群正確發(fā)展方向的制定，必須以港口的發(fā)展定位、發(fā)展戰(zhàn)略及港口的核心競(jìng)爭(zhēng)力為依據(jù)。因此，正確制定并協(xié)調(diào)好港口發(fā)展戰(zhàn)略，是港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)。本文根據(jù)遼寧港口及各港口物流產(chǎn)業(yè)集群的實(shí)際情況，基于國(guó)內(nèi)外宏觀環(huán)境與全省乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，提出建立港口間戰(zhàn)略聯(lián)盟的建議，對(duì)遼寧各主要港口進(jìn)行差異化定位，為其提出更加具體明確的發(fā)展方向；同時(shí)，根據(jù)各港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展應(yīng)結(jié)合相關(guān)港口具體定位的原則，確定其發(fā)展戰(zhàn)略，從而使港口物流產(chǎn)業(yè)集群與港口實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展、以優(yōu)促優(yōu)，更好地提升其綜合競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)遼寧沿海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1 遼寧港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展現(xiàn)狀

遼寧海域處于東北亞經(jīng)濟(jì)圈的關(guān)鍵地帶，連接?xùn)|三省與京津冀經(jīng)濟(jì)圈，是亞歐大陸通往太平洋的重要通道；海岸線長(zhǎng)2 200km，擁有近400個(gè)泊位。在沿海地市中，丹東位于遼東半島的鴨綠江口一帶海域，大連位于遼東半島的主體部分，營(yíng)口、盤錦、錦州位于遼東灣頂部和東西兩側(cè)，葫蘆島位于遼西走廊沿海地區(qū)[3]。遼寧省港口物流產(chǎn)業(yè)集群主要集中在這六個(gè)地市。其中大連、營(yíng)口、丹東、錦州四市占有港口物流業(yè)90%以上，盤錦、葫蘆島市起步較晚，目前所占份額較小，因此不作為本文重點(diǎn)研究對(duì)象。

大連港是東北亞地區(qū)進(jìn)入太平洋最便捷的海上門戶，是轉(zhuǎn)運(yùn)遠(yuǎn)東、南亞、北美、歐洲貨物最有條件的港口，也是區(qū)域化產(chǎn)業(yè)資源全球化配置的中樞，地理位置優(yōu)越。其擁有209個(gè)泊位，與160多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，與300多個(gè)港口建立了航運(yùn)往來(lái)，是歐亞“大陸橋”運(yùn)輸?shù)睦硐胫修D(zhuǎn)港。營(yíng)口港擁有生產(chǎn)性泊位60多個(gè)，其背靠以沈陽(yáng)為中心的遼寧中部城市群，在250km半徑內(nèi)輻射8個(gè)重要工業(yè)城市，通過(guò)長(zhǎng)大鐵路、沈大高速公路、哈大公路及數(shù)條輸油管線與東北及內(nèi)蒙東部地區(qū)相連，是東北地區(qū)最近的出海港和遼寧中部城市的外港，交通便利，貨物集疏運(yùn)能力強(qiáng)。丹東港與朝鮮隔江相望，碼頭長(zhǎng)3 677m，擁有泊位27個(gè)，有糧食、礦石、煤炭、油品、集裝箱等泊位和配套的專業(yè)化、自動(dòng)化裝卸系統(tǒng)及存貨庫(kù)場(chǎng)等現(xiàn)代化設(shè)施，已與50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)開通了航線。通過(guò)不斷建設(shè)，丹東港正逐步由散雜貨泊位向大型化、深水化、專業(yè)化、現(xiàn)代化商港轉(zhuǎn)變。錦州港是中國(guó)渤海西北部400多公里海岸線唯一全面對(duì)外開放的港口，已同90多個(gè)國(guó)家和地區(qū)有貿(mào)易往來(lái)；其碼頭長(zhǎng)

4 698m，擁有泊位21個(gè)，有5條高速公路、2條國(guó)家級(jí)公路通過(guò)錦州，并與12條干線鐵路相連，擁有26條管道和達(dá)國(guó)際4C級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的民航機(jī)場(chǎng)。

近年來(lái)，遼寧省港口物流持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)。大連港大窯灣港區(qū)集裝箱泊位等專業(yè)化大型泊位的建立，為遼寧港口增加吞吐能力2 332萬(wàn)噸，增加集裝箱吞吐能力120萬(wàn)TEU[4]。在我國(guó)大力發(fā)展物流業(yè)和振興東北老工業(yè)基地的大背景及遼寧省政府不斷鼓勵(lì)港口發(fā)展的大環(huán)境下，遼寧港口的硬件環(huán)境得到了較好建設(shè)，港口物流業(yè)得到較大發(fā)展，促進(jìn)了港口物流產(chǎn)業(yè)集群的形成與發(fā)展。大連港2009年的貨物吞吐量

27 202萬(wàn)噸，集裝箱吞吐量505萬(wàn)TEU。其中，油品和液體化工品的吞吐量達(dá)3 979萬(wàn)噸，散雜貨碼頭吞吐量達(dá)2 303.8萬(wàn)噸。2006～2009年，大連港的油品裝卸及堆存租賃業(yè)務(wù)的收入年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)27%，散糧運(yùn)輸營(yíng)業(yè)收入年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)12.7%。截止2009年，物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值約400.2億元。營(yíng)口港在2007年吞吐量達(dá)1.22億噸，成為中國(guó)沿海第10個(gè)億噸港口；2010年1～9月，完成吞吐量1.69億噸，同比增長(zhǎng)23%。目前營(yíng)口港正大力發(fā)展以中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、中國(guó)外運(yùn)、中石油等為主的倉(cāng)儲(chǔ)、航運(yùn)、商貿(mào)等現(xiàn)代物流業(yè)。丹東港通過(guò)引進(jìn)先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)理念和管理模式使其現(xiàn)代物流業(yè)逐漸興起，一些傳統(tǒng)物流企業(yè)開始向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，實(shí)行物流業(yè)務(wù)專業(yè)化運(yùn)作；在工業(yè)企業(yè)改革中將物流業(yè)務(wù)外包，促進(jìn)了第三方物流的發(fā)展。2009年丹東港實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量

4 350萬(wàn)噸，集裝箱吞吐量25.5萬(wàn)TEU。錦州港目前的業(yè)務(wù)類型主要是油品與化工品、集裝箱、大宗散雜貨的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸與運(yùn)輸。截止2009年，在錦州港周邊注冊(cè)的物流企業(yè)達(dá)70余家，其中較大型的有中海物流、正大物流、宏基物流、新海陸物流、天海集運(yùn)和鑫源物流6家，但未形成完整的物流供應(yīng)鏈。2009年錦州港實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量5 200萬(wàn)噸，集裝箱吞吐量68萬(wàn)TEU。通過(guò)介紹可知，遼寧港口物流產(chǎn)業(yè)集群整體上還處在初級(jí)階段、規(guī)模較小，需進(jìn)一步形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，從而起到與港口相互協(xié)調(diào)，共同促進(jìn)發(fā)展的作用。

2 遼寧港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中存在的問(wèn)題分析

受到國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境等多種因素影響，遼寧港口面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力逐漸加劇，整體競(jìng)爭(zhēng)力的提升與發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)，而港口物流產(chǎn)業(yè)集群正處在形成與發(fā)展過(guò)程中，仍存在很多不合理之處。由于港口物流產(chǎn)業(yè)集群間的競(jìng)爭(zhēng)主要由港口間的定位目標(biāo)相似導(dǎo)致同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)而引起，因此，解決港口物流產(chǎn)業(yè)集群間的惡性競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題關(guān)鍵在于港口間競(jìng)爭(zhēng)與合作的協(xié)調(diào)。下面從遼寧港口存在的主要問(wèn)題、港口物流產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)存在的主要問(wèn)題、港口與港口物流產(chǎn)業(yè)集群協(xié)調(diào)發(fā)展中存在的主要問(wèn)題三個(gè)方面進(jìn)行分析。

2.1 遼寧港口間惡性競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)等問(wèn)題分析。自2003年實(shí)施港口法將港口所有權(quán)下放地方管理后，遼寧各港口城市紛紛提出“以港興市”的口號(hào)，支持港口建設(shè)。對(duì)海岸線的粗放型開發(fā)利用，加劇了港口重復(fù)投資和港口功能同質(zhì)化現(xiàn)象，使港口間無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈。港口的發(fā)展本身就是由單一服務(wù)向綜合、由散貨港向集裝箱港發(fā)展的過(guò)程，其最終結(jié)果是港口間服務(wù)項(xiàng)目、結(jié)構(gòu)體系趨于相似的綜合運(yùn)輸體系[5]。分析可知遼寧各港口間出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)、重負(fù)建設(shè)、產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題的主要原因不是各港口經(jīng)營(yíng)相似的貨物種類，而是腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平、物流需求無(wú)法滿足港口由于“超前建設(shè)”所產(chǎn)生的過(guò)剩產(chǎn)能。另外，各港口只考慮短期效益和自身利益，通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)吸引貨源，這雖提高了港口吞吐量，但港口利潤(rùn)并沒(méi)有相同比例的提高，內(nèi)耗式的惡性競(jìng)爭(zhēng)使遼寧港口整體利益受損。

2.2 遼寧港口物流產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)存在的主要問(wèn)題分析。港口物流產(chǎn)業(yè)集群是與物流活動(dòng)相關(guān)的企業(yè)和單位構(gòu)成的生產(chǎn)服務(wù)系統(tǒng)。遼寧港口物流產(chǎn)業(yè)集群在發(fā)展過(guò)程中存在以下問(wèn)題：（1）服務(wù)部門過(guò)多且缺乏有效協(xié)調(diào)，物流通關(guān)流程過(guò)長(zhǎng)，增加了作業(yè)時(shí)間，而管理部門的不統(tǒng)一造成多頭管理，加劇了物流不暢。（2）集群內(nèi)存在管理思想老化、管理體制受傳統(tǒng)影響嚴(yán)重等現(xiàn)象。有些單位是國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一，經(jīng)營(yíng)理念、管理方式等與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求存在差距，經(jīng)營(yíng)機(jī)制不靈活，阻礙了物流企業(yè)的時(shí)效性和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。（3）集群的信息化水平不高，缺乏能適應(yīng)航運(yùn)交易、貨品交易、信息、金融結(jié)算、數(shù)據(jù)傳輸?shù)壬鐣?huì)化信息服務(wù)要求的信息網(wǎng)絡(luò)，缺少覆蓋全省各港口的物流公共信息平臺(tái)。除大連口岸物流網(wǎng)公司建立了大連口岸公共信息平臺(tái)外，其他港口有的還未建立口岸信息平臺(tái)，各相關(guān)單位的信息化水平無(wú)法跟上業(yè)務(wù)發(fā)展需要，嚴(yán)重阻礙了集群發(fā)展。

2.3 各港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群協(xié)調(diào)發(fā)展中存在的主要問(wèn)題分析。港口物流產(chǎn)業(yè)集群與港口的自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境都息息相關(guān)，港口的發(fā)展決定集群的發(fā)展，集群的發(fā)展又推動(dòng)港口的發(fā)展，二者應(yīng)相互協(xié)調(diào)，但現(xiàn)階段遼寧各港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展與相應(yīng)港口的發(fā)展并不協(xié)調(diào)。主要表現(xiàn)在：（1）港口物流產(chǎn)業(yè)集群不足以推動(dòng)各港口實(shí)現(xiàn)其發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，集群內(nèi)企業(yè)的整體規(guī)模和綜合實(shí)力不能很好的支撐港口的發(fā)展目標(biāo)。（2）港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，必須有相配套的法律體系作為保障。而管理港口的相關(guān)單位等未受到政府的有效合理引導(dǎo)，使港口的法規(guī)建設(shè)缺乏體系化，覆蓋面不足，配套性欠缺，沒(méi)能很好地考慮港口物流產(chǎn)業(yè)集群的利益和發(fā)展，一些法規(guī)的執(zhí)行不夠透明，各部門間的規(guī)章存在沖突，導(dǎo)致集群企業(yè)的許多業(yè)務(wù)流程過(guò)于繁瑣，不利于企業(yè)提高效率、縮減成本。（3）各港口在進(jìn)行建設(shè)規(guī)劃時(shí)，沒(méi)能很好地根據(jù)集群企業(yè)集疏運(yùn)的合理需求進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局，隨著省內(nèi)集裝箱樞紐港和干線港建設(shè)能力的增加，聯(lián)結(jié)港口的公路、鐵路及航空運(yùn)輸?shù)燃柽\(yùn)系統(tǒng)的硬件環(huán)境難以適應(yīng)不斷發(fā)展的港口物流建設(shè)能力的需求，這在一定程度上制約了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，限制了集群規(guī)模的擴(kuò)大，同時(shí)阻礙了港口自身的發(fā)展。

3 遼寧港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群協(xié)調(diào)發(fā)展的對(duì)策建議

3.1 通過(guò)切實(shí)可行的方式構(gòu)建遼寧港口戰(zhàn)略聯(lián)盟。現(xiàn)階段，沿海各省紛紛以增強(qiáng)內(nèi)部合作、提升整體競(jìng)爭(zhēng)力為突破口，進(jìn)行港口資源整合。遼寧省應(yīng)意識(shí)到此趨勢(shì)為其帶來(lái)的潛在威脅和巨大壓力，并積極的采取措施加以應(yīng)對(duì)。為避免遼寧港口間的惡性競(jìng)爭(zhēng)、重復(fù)建設(shè)，要將各港口的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行有效協(xié)調(diào)；要擴(kuò)大遼寧港口的腹地范圍，使其盡量滿足各港口的物流生產(chǎn)能力，以縮減過(guò)剩產(chǎn)能量。而擴(kuò)大港口的服務(wù)市場(chǎng)范圍，需要提高港口整體競(jìng)爭(zhēng)力以吸引更多的客戶；港口整體競(jìng)爭(zhēng)力的提高又需要港口間的協(xié)調(diào)配合，共同促進(jìn)。因此，上述問(wèn)題最有效的解決方案是建立遼寧港口戰(zhàn)略聯(lián)盟、整合港口資源，加強(qiáng)港口間分工合作，促進(jìn)港口整體競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

港口戰(zhàn)略聯(lián)盟的構(gòu)建必須具有持久性，使參與各方意識(shí)到構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟的必要性和共贏性。但遼寧省長(zhǎng)期以來(lái)幾大港口各自為政，很難僅依靠市場(chǎng)行為進(jìn)行港口整合。2012年遼寧“兩會(huì)”上，省政協(xié)在其專題建議案《關(guān)于以港口資源整合推進(jìn)遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的建議》中，提議設(shè)立遼寧港口管理委員會(huì)，承擔(dān)全省港口規(guī)劃管理職能，同時(shí)市政府不再管理港口的規(guī)劃建設(shè)；還提議啟動(dòng)遼寧港口整合程序，組建遼寧港口集團(tuán)。這從政府調(diào)控角度提出規(guī)范遼寧港口管理的方法。但由于丹東港、營(yíng)口港等并非完全國(guó)有，僅依靠行政手段加以整合存在問(wèn)題。若想真正解決遼寧港口的現(xiàn)有問(wèn)題，需政府主導(dǎo)、市場(chǎng)運(yùn)作的雙重手段。

建立港口戰(zhàn)略聯(lián)盟必須明確其目標(biāo)、發(fā)展方向定位及其模式。戰(zhàn)略聯(lián)盟的目標(biāo)是以建設(shè)大連“東北亞國(guó)際航運(yùn)中心”為核心，形成遼寧港口互相合作的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的格局。發(fā)展方向的定位要具有長(zhǎng)遠(yuǎn)性，站在國(guó)際高度，打造外向型戰(zhàn)略格局。已有的研究指出了各港口合理的發(fā)展定位：將大連港作為大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心的核心，將營(yíng)口港作為其重要組成部分，將丹東港、錦州港和葫蘆島港等作為其重要支撐[6]。聯(lián)盟應(yīng)采用的模式為：首先，根據(jù)《建議》由省政府設(shè)立遼寧港口管理委員會(huì)，明確該聯(lián)盟是站在遼寧省的全局戰(zhàn)略高度來(lái)進(jìn)行港口資源的優(yōu)化配置，防止惡性競(jìng)爭(zhēng)等情況的發(fā)生。其次，使各港口間形成以資本為紐帶的戰(zhàn)略聯(lián)盟，對(duì)于大連港、營(yíng)口港、錦州港的上市港口，組建股權(quán)參與的戰(zhàn)略聯(lián)盟；對(duì)于丹東、盤錦、葫蘆島等未上市港口，以項(xiàng)目為切入點(diǎn)，采取投資合資等方式組建戰(zhàn)略聯(lián)盟。這樣可使遼寧各港口間都存在經(jīng)濟(jì)關(guān)系，從而形成利益共享、損失共攤的局面，促使各港口站在聯(lián)盟角度制定其發(fā)展規(guī)劃，維持聯(lián)盟的持久、穩(wěn)定發(fā)展。最后，各港口根據(jù)聯(lián)盟中發(fā)展方向的定位，從長(zhǎng)期效益和聯(lián)盟整體利益最大化角度，制定具體發(fā)展戰(zhàn)略，形成各港統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、層次分明、功能明確的格局，最終達(dá)到建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的目的。

3.2 政府和企業(yè)共同努力解決集群內(nèi)的主要問(wèn)題。港口物流產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)存在的問(wèn)題，阻礙了集群發(fā)展，不利于集群內(nèi)企業(yè)相互合作。可采取以下措施解決：（1）政府設(shè)立管理部門進(jìn)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，各方共同努力增加企業(yè)及相關(guān)單位的有效溝通。簡(jiǎn)化報(bào)關(guān)手續(xù)，合并或取消不合理流程，整合相關(guān)單位；保證物流的及時(shí)通暢，確保集群內(nèi)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率。（2）吸納新型專業(yè)人才，引進(jìn)新的管理思想和管理體制，推動(dòng)傳統(tǒng)企業(yè)改革。對(duì)于國(guó)有獨(dú)資企業(yè)，改變其所有制結(jié)構(gòu)，并通過(guò)吸納和培養(yǎng)多層次的專業(yè)人才、引進(jìn)新的管理思想和體制，使其真正適應(yīng)市場(chǎng)的發(fā)展，更好地提供相關(guān)服務(wù)。（3）推動(dòng)港口物流產(chǎn)業(yè)集群的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。信息化是實(shí)現(xiàn)高效物流服務(wù)的必要條件，集群應(yīng)加強(qiáng)信息平臺(tái)的建設(shè)，主要包括采取“政府協(xié)調(diào)、企業(yè)運(yùn)作”的方式建設(shè)口岸電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，將海關(guān)、商檢、稅務(wù)、銀行、保險(xiǎn)等部門連接起來(lái)，為集群企業(yè)提供報(bào)關(guān)、報(bào)檢、海運(yùn)服務(wù)等多種服務(wù)，提高港口物流企業(yè)的通關(guān)效率和物流服務(wù)水平；建設(shè)物流信息平臺(tái)對(duì)集裝箱、公路、鐵路、航空運(yùn)輸及航運(yùn)交易進(jìn)行信息傳遞、費(fèi)用計(jì)算和調(diào)控等；建設(shè)物流企業(yè)信息平臺(tái)，以便查詢碼頭、空港、船公司、貨代、車隊(duì)、倉(cāng)庫(kù)和班列等信息。利用信息化使企業(yè)更好地適應(yīng)市場(chǎng)需求的變化，提高集群整體的運(yùn)營(yíng)效率，提升集群的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

3.3 各港口物流產(chǎn)業(yè)集群制定與港口發(fā)展戰(zhàn)略相協(xié)調(diào)的發(fā)展路線。港口物流產(chǎn)業(yè)集群要以港口的發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)確定集群的發(fā)展戰(zhàn)略和路線。針對(duì)遼寧港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群具體分析如下：（1）大連港接近國(guó)際主航道，經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，港口體系較完善，應(yīng)以國(guó)際物流為主、區(qū)域物流為輔，向全面外向型港口發(fā)展；另外，大連港的造船工業(yè)發(fā)達(dá)，在船舶制造、維修方面優(yōu)勢(shì)顯著，可利用此優(yōu)勢(shì)吸引遠(yuǎn)洋航線上的船公司和更多的班輪，提升對(duì)外物流量。大連港口物流產(chǎn)業(yè)集群應(yīng)注重與國(guó)際接軌，吸引國(guó)際知名第三方物流公司及相關(guān)企業(yè)來(lái)此發(fā)展，并努力提升本土物流企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量，提升大連港的港口物流產(chǎn)業(yè)集群整體實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力。營(yíng)口港背靠遼寧中部城市群，接近直接經(jīng)濟(jì)腹地，集疏運(yùn)能力強(qiáng)，且其作業(yè)費(fèi)用低，運(yùn)輸時(shí)效高；而鋼鐵、糧食、礦石等大批量散雜貨的附加值低，貨主對(duì)費(fèi)率敏感。因此，營(yíng)口港在散雜貨吞吐方面可以作為大連港的有力補(bǔ)充?；诖?，其港口物流產(chǎn)業(yè)集群應(yīng)以發(fā)展區(qū)域物流為主、國(guó)際物流為輔，吸引并培養(yǎng)有實(shí)力的本土物流公司及相關(guān)企業(yè)，帶動(dòng)本土企業(yè)發(fā)展，從而提升港口物流產(chǎn)業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力。丹東港位于中朝邊界，境外聯(lián)系頻繁，地理?xiàng)l件優(yōu)越，應(yīng)輔助大連港，發(fā)展相應(yīng)的國(guó)際物流中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，以充分利用其區(qū)位優(yōu)勢(shì)。因此，丹東港的港口物流產(chǎn)業(yè)集群應(yīng)吸引跨國(guó)物流公司及相關(guān)企業(yè)的加入，并努力發(fā)展本土物流公司及相關(guān)企業(yè)，不斷提升整體競(jìng)爭(zhēng)力。錦州港位于東北與關(guān)內(nèi)交通要道，物流往來(lái)量很大，應(yīng)結(jié)合陸路物流，發(fā)展區(qū)域中轉(zhuǎn)物流；同時(shí)注重多元化發(fā)展，培養(yǎng)有潛力的本土物流及相關(guān)企業(yè)，以更好地滿足服務(wù)中轉(zhuǎn)物流的要求，提升競(jìng)爭(zhēng)力。（2）政府應(yīng)制定并完善與集群發(fā)展配套的港口政策法規(guī)體系。港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展還不完善，需要加強(qiáng)政府的引導(dǎo)和規(guī)范，營(yíng)造透明公正、開放平等、競(jìng)爭(zhēng)有序的環(huán)境，確保集群內(nèi)企業(yè)的合法權(quán)益，避免相關(guān)服務(wù)部門的規(guī)章制度間存在沖突所帶來(lái)的不便，同時(shí)也可確保資源的合理利用和優(yōu)化配置。（3）加大投資力度，建設(shè)與集群相適應(yīng)的集疏運(yùn)體系。港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展離不開硬件設(shè)施的投入，對(duì)于集疏運(yùn)系統(tǒng)的硬件環(huán)境不能滿足其發(fā)展要求的，政府應(yīng)出資進(jìn)行合理規(guī)劃和建設(shè)，如修建進(jìn)港鐵路和疏港大道，以提高物流一體化服務(wù)的規(guī)模和效率，確保港口物流產(chǎn)業(yè)集群及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并以此帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)，集群應(yīng)加強(qiáng)與航運(yùn)、鐵路和公路企業(yè)間的聯(lián)合，將優(yōu)勢(shì)資源進(jìn)行整合，提供全程物流服務(wù)，構(gòu)建方便快捷的物流鏈系統(tǒng)。

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篇6

國(guó)內(nèi)外物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

縱觀世界物流發(fā)展動(dòng)態(tài)，結(jié)合國(guó)內(nèi)物流發(fā)展趨勢(shì)，有利于認(rèn)清我國(guó)港口物流發(fā)展的方向。

1、世界物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

世界物流服務(wù)業(yè)從初級(jí)向高級(jí)發(fā)展，大致劃分為三個(gè)發(fā)展階段：20世紀(jì)初～70年代為第一階段；20世紀(jì)80～90年代為第二階段；進(jìn)入21世紀(jì)為第三階段。

2、中國(guó)港口物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

目前，在地方政府積極推動(dòng)下，各地物流園區(qū)和各類貨運(yùn)樞紐、場(chǎng)站建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，港口物流的集聚和輻射功能進(jìn)一步增強(qiáng)，主要物流企業(yè)基地建設(shè)全面提速，物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)初見成效。隨著物流技術(shù)的推廣應(yīng)用和快速升級(jí)，港口貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息化水平和服務(wù)體系成為我國(guó)港口現(xiàn)代物流發(fā)展的基本條件。我國(guó)上海、天津、大連和洋浦4個(gè)保稅港區(qū)為港口現(xiàn)代物流創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。目前，圍繞沿海港口已形成“物流區(qū)”，大連、天津、青島、上海、廈門、廣州等沿海港口大力發(fā)展物流業(yè)。我國(guó)已形成了圍繞城市群的“物流圈”和圍繞產(chǎn)業(yè)鏈的“物流帶”，促進(jìn)了港口現(xiàn)代物流的發(fā)展。

中國(guó)港口物流發(fā)展環(huán)境分析

為了促進(jìn)交通行業(yè)發(fā)展，2001年2月28日原交通部了《交通部關(guān)于促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展綜合物流服務(wù)的若干意見》的通知，對(duì)調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，優(yōu)化交通資源配置，實(shí)施交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提高運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力起到了重要的作用。原交通部編制的《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、《公路水路交通“十一五”科技規(guī)劃》和《公路水路交通信息化“十一五”發(fā)展規(guī)劃》，都把發(fā)展現(xiàn)代物流作為重點(diǎn)規(guī)劃內(nèi)容之一。組建交通運(yùn)輸部，為我國(guó)第三方物流統(tǒng)一管理邁出了重要一步，也為建立我國(guó)港口物流運(yùn)作系統(tǒng)營(yíng)造了有利的環(huán)境。我國(guó)港口現(xiàn)代物流市場(chǎng)十分廣闊，既包括國(guó)內(nèi)陸地物流市場(chǎng)，又包括海上國(guó)際物流市場(chǎng)。20年中國(guó)水路交通完成的貨運(yùn)量和港口貨物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市場(chǎng)巨大。

隨著我國(guó)物流業(yè)發(fā)展，國(guó)家和有關(guān)部委局加強(qiáng)物流管理，促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展。2001年3月2日，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委和交通部等6部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》的通知，2004年9月，6部委又聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的若干意見》的通知。特別是在國(guó)家“十一五”發(fā)展綱要和國(guó)務(wù)院（國(guó)發(fā)[20]7號(hào)）文中，特別強(qiáng)調(diào)要大力發(fā)展第三方物流，這些文件為加快我國(guó)港口現(xiàn)代物流業(yè)提供了政策的支持。到2008年底，國(guó)家已批準(zhǔn)了上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、廣州南沙、深圳前灣、重慶寸灘、張家港等12個(gè)保稅港區(qū)，為沿海港口發(fā)展保稅物流營(yíng)造了良好的政策環(huán)境。

我國(guó)港口現(xiàn)代物流發(fā)展中存在的主要問(wèn)題及成因

根據(jù)現(xiàn)代物流理念以及國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)的要求，目前我國(guó)港口物流發(fā)展仍有很大的差距，存在的主要問(wèn)題如下：

1、有待于提高對(duì)現(xiàn)代物流理念的認(rèn)識(shí)

世界物流經(jīng)過(guò)80多年的實(shí)踐演進(jìn)，到21世紀(jì)步入第三個(gè)發(fā)展階段，形成了較科學(xué)的現(xiàn)代物流理念，這是一個(gè)從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流理念發(fā)展的漫長(zhǎng)過(guò)程。目前，有些管理層領(lǐng)導(dǎo)、經(jīng)營(yíng)決策者、規(guī)劃和科研工作者把傳統(tǒng)運(yùn)輸視為現(xiàn)代物流，例如將碼頭后方的物流運(yùn)作區(qū)視為物流園區(qū)的全部。然而在港口同一經(jīng)營(yíng)管理實(shí)體中，將物流運(yùn)作區(qū)與物流作業(yè)區(qū)分割開，也是與現(xiàn)代物流資源整合和現(xiàn)代物流管理一體化理念相悖的認(rèn)識(shí)問(wèn)題?，F(xiàn)代物流理念是經(jīng)過(guò)一個(gè)世紀(jì)的實(shí)踐、認(rèn)識(shí)、再實(shí)踐、再認(rèn)識(shí)不斷升華的過(guò)程，在實(shí)踐中對(duì)現(xiàn)代物流理念也將不斷創(chuàng)新并賦予其新的內(nèi)涵。

2、物流企業(yè)規(guī)模小，現(xiàn)代物流市場(chǎng)不規(guī)范

當(dāng)前我國(guó)港口物流企業(yè)存在有3個(gè)不可忽視的問(wèn)題：第一，有的企業(yè)已轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流企業(yè)，但物流服務(wù)功能不健全，對(duì)建立物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、物流管理信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和物流營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)沒(méi)有足夠的重視，從而影響物流市場(chǎng)的發(fā)育；第二，有的港口物流企業(yè)是“掛牌”的現(xiàn)代物流企業(yè)，實(shí)際尚屬傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)；第三，沒(méi)有資質(zhì)的所謂的“物流企業(yè)”從事物流業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)。這些問(wèn)題存在的主要原因：一是對(duì)現(xiàn)代物流理念認(rèn)識(shí)問(wèn)題；二是體制問(wèn)題包括部門管理體制和地方行政管理體制；三是規(guī)范現(xiàn)代物流市場(chǎng)政策問(wèn)題。

3、物流基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備不適應(yīng)、不配套、不完善

物流基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備是互相依存的。物流園區(qū)是企業(yè)進(jìn)行物流運(yùn)作所需要的場(chǎng)所。目前，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施主要滿足傳統(tǒng)運(yùn)輸作業(yè)的要求，道路、港口、機(jī)場(chǎng)、園區(qū)、倉(cāng)庫(kù)等物流基礎(chǔ)設(shè)施整合力度不夠，還沒(méi)有形成快捷、暢通、高效的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。由于運(yùn)輸通道以及通信等技術(shù)設(shè)備均不完善，還不能適應(yīng)快速反應(yīng)供應(yīng)鏈管理的要求。上述問(wèn)題的關(guān)鍵在于物流企業(yè)轉(zhuǎn)變過(guò)程的快慢以及經(jīng)濟(jì)實(shí)力保障程度等因素。

4、物流管理信息平臺(tái)尚未完全建立起來(lái)

建立和完善現(xiàn)代物流體系，需要現(xiàn)代管理信息系統(tǒng)作為支撐。目前我國(guó)港口現(xiàn)代物流管理信息化程度還比較低，存在的主要問(wèn)題：一是主要信息技術(shù)，如虛擬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等尚未很好地應(yīng)用于現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)管理中；二是信息資源尚未得到充分利用，信息資源還未完全實(shí)現(xiàn)共享，管理信息網(wǎng)（包括監(jiān)管網(wǎng)）還未全面實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通；三是我國(guó)港口現(xiàn)代物流公共信息平臺(tái)尚未全面建立，各有關(guān)部門的管理體制問(wèn)題和企業(yè)對(duì)物流管理信息的重要性認(rèn)識(shí)不足。

5、現(xiàn)代物流市場(chǎng)有待進(jìn)一步培育和擴(kuò)大

要將交通運(yùn)輸市場(chǎng)提升到現(xiàn)代物流市場(chǎng)層面，目前面臨著許多問(wèn)題，如現(xiàn)代物流人才匱乏，現(xiàn)代物流科技市場(chǎng)不發(fā)育，現(xiàn)代物流營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)還未建立。因此，我國(guó)港口現(xiàn)代物流人才市場(chǎng)培育、現(xiàn)代物流科技市場(chǎng)培育和現(xiàn)代物流營(yíng)銷市場(chǎng)的培育任重而道遠(yuǎn)。造成港口現(xiàn)代物流市場(chǎng)發(fā)育不健全的原因諸多，但最重要的是交通運(yùn)輸行業(yè)處在從傳統(tǒng)運(yùn)輸全面向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型期。因此，迫切需要培育港口現(xiàn)代物流服務(wù)市場(chǎng)主體的有關(guān)政策的支持。

我國(guó)港口現(xiàn)代物流發(fā)展的主要方向

1、形成港口物流市場(chǎng)、融入物流大體系

我國(guó)港口物流服務(wù)業(yè)主要是以水路物流企業(yè)為主體，與相關(guān)物流伙伴密切合作，共同建立從事經(jīng)營(yíng)現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的物流運(yùn)作系統(tǒng)。港口是物流供應(yīng)鏈中的重要組成部分，應(yīng)加快形成港口物流市場(chǎng)、融入供應(yīng)鏈物流大體系，提升我國(guó)港口物流在全球物流供應(yīng)鏈中的重要地位。因此，我國(guó)港口現(xiàn)代物流需要不斷向其他產(chǎn)業(yè)延伸，延伸到生產(chǎn)、流通、銷售各個(gè)領(lǐng)域，加快物流標(biāo)準(zhǔn)化體系的建設(shè)，使港口物流成為行業(yè)發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

2、規(guī)范港口現(xiàn)代物流市場(chǎng)管理

目前，在我國(guó)沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業(yè)發(fā)展極不平衡，物流市場(chǎng)不發(fā)達(dá)、不規(guī)范。當(dāng)前面臨著主要任務(wù)是：在建立全國(guó)港口物流系統(tǒng)的同時(shí)，要加快全國(guó)有關(guān)物流的法規(guī)建設(shè)，加強(qiáng)對(duì)港口現(xiàn)代物流市場(chǎng)管理，并培育和規(guī)范物流市場(chǎng)。無(wú)論是建設(shè)和發(fā)展快速反應(yīng)的港口供應(yīng)鏈，還是發(fā)展港口綠色物流，都需要國(guó)家和行業(yè)主管部門政策的支持。

3、港口企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型

加快轉(zhuǎn)變水運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，調(diào)整港口現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)港口運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流企業(yè)，拓展港口物流企業(yè)服務(wù)功能，提高港口物流企業(yè)自主創(chuàng)新能力，拓展增值服務(wù)的廣度，并挖掘其深度，建設(shè)和完善快速反應(yīng)的國(guó)內(nèi)、國(guó)際供應(yīng)鏈，發(fā)展成為由運(yùn)輸網(wǎng)、信息網(wǎng)、營(yíng)銷網(wǎng)3網(wǎng)合一的物流價(jià)值鏈。因此，加強(qiáng)智能化交通運(yùn)輸、智能化物流設(shè)施的建設(shè)，向高科技化發(fā)展，提高物流機(jī)械化、自動(dòng)化水平。

4、發(fā)展港口綠色物流

可持續(xù)發(fā)展在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的地位越來(lái)越重，而廢棄物物流是當(dāng)今經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要因素。廢棄物是一種資源，大量廢棄物的出現(xiàn)對(duì)社會(huì)發(fā)展和人民生活帶來(lái)了嚴(yán)重的影響，回收物流是發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的重要支持系統(tǒng)，廢棄物物流的產(chǎn)業(yè)化、減量化、無(wú)公害化和資源化，是維護(hù)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和社會(huì)再生產(chǎn)的有力保障。因此，發(fā)展綠色物流既是當(dāng)今世界現(xiàn)代物流重要發(fā)展方向之一，也是我國(guó)港口物流主要發(fā)展趨勢(shì)之一。

5、發(fā)展港口應(yīng)急物流

應(yīng)急物流以提供自然災(zāi)害、公共衛(wèi)生事件、重大事故等突發(fā)性事件所需應(yīng)急物資為目的、以追求時(shí)間效益最大化和災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)。應(yīng)急物流具有突發(fā)性、不確定性、非常規(guī)性以及弱經(jīng)濟(jì)性等特點(diǎn)。為了全力滿足緊急狀況的物資需求，需要建立港口應(yīng)急物流系統(tǒng)。港口應(yīng)急物流在借助現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)手段的前提下，整合應(yīng)急物資的運(yùn)輸、包裝、裝卸、搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送及相關(guān)信息處理等各種功能，實(shí)現(xiàn)損失最小化，避免災(zāi)難擴(kuò)大化。港口應(yīng)急物流水平直接關(guān)系到能否有效對(duì)各種突發(fā)性事件進(jìn)行控制。因此，港口物流企業(yè)搭建應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)、提高應(yīng)急物流能力，建立完善的應(yīng)急物流體系，加強(qiáng)應(yīng)急物流系統(tǒng)的運(yùn)作管理，是我國(guó)港口現(xiàn)代物流中所面臨的重要課題，也是港口現(xiàn)代物流的重要發(fā)展方向之一。

完善

當(dāng)今世界，無(wú)論是發(fā)達(dá)國(guó)家，還是發(fā)展中國(guó)家都在發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，尤其是第三方物流服務(wù)業(yè)。在經(jīng)濟(jì)全球化深入發(fā)展的今天，全球物流市場(chǎng)是一個(gè)激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。我國(guó)港口現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)正在成為企業(yè)挖掘利潤(rùn)的主要源泉，同時(shí)也成為第三方物流企業(yè)拓展市場(chǎng)、發(fā)展空間和獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑。在這個(gè)世界物流大市場(chǎng)的國(guó)際環(huán)境中，我國(guó)港口承擔(dān)著國(guó)內(nèi)和國(guó)際的物流業(yè)務(wù)，加快港口現(xiàn)代物流發(fā)展，既適逢良好的發(fā)展機(jī)遇，又面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

國(guó)內(nèi)外物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

縱觀世界物流發(fā)展動(dòng)態(tài)，結(jié)合國(guó)內(nèi)物流發(fā)展趨勢(shì)，有利于認(rèn)清我國(guó)港口物流發(fā)展的方向。

1、世界物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

世界物流服務(wù)業(yè)從初級(jí)向高級(jí)發(fā)展，大致劃分為三個(gè)發(fā)展階段：20世紀(jì)初～70年代為第一階段；20世紀(jì)80～90年代為第二階段；進(jìn)入21世紀(jì)為第三階段。

2、中國(guó)港口物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

目前，在地方政府積極推動(dòng)下，各地物流園區(qū)和各類貨運(yùn)樞紐、場(chǎng)站建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，港口物流的集聚和輻射功能進(jìn)一步增強(qiáng)，主要物流企業(yè)基地建設(shè)全面提速，物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)初見成效。隨著物流技術(shù)的推廣應(yīng)用和快速升級(jí)，港口貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息化水平和服務(wù)體系成為我國(guó)港口現(xiàn)代物流發(fā)展的基本條件。我國(guó)上海、天津、大連和洋浦4個(gè)保稅港區(qū)為港口現(xiàn)代物流創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。目前，圍繞沿海港口已形成“物流區(qū)”，大連、天津、青島、上海、廈門、廣州等沿海港口大力發(fā)展物流業(yè)。我國(guó)已形成了圍繞城市群的“物流圈”和圍繞產(chǎn)業(yè)鏈的“物流帶”，促進(jìn)了港口現(xiàn)代物流的發(fā)展。

中國(guó)港口物流發(fā)展環(huán)境分析

為了促進(jìn)交通行業(yè)發(fā)展，2001年2月28日原交通部了《交通部關(guān)于促進(jìn)運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展綜合物流服務(wù)的若干意見》的通知，對(duì)調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，優(yōu)化交通資源配置，實(shí)施交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提高運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力起到了重要的作用。原交通部編制的《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、《公路水路交通“十一五”科技規(guī)劃》和《公路水路交通信息化“十一五”發(fā)展規(guī)劃》，都把發(fā)展現(xiàn)代物流作為重點(diǎn)規(guī)劃內(nèi)容之一。組建交通運(yùn)輸部，為我國(guó)第三方物流統(tǒng)一管理邁出了重要一步，也為建立我國(guó)港口物流運(yùn)作系統(tǒng)營(yíng)造了有利的環(huán)境。我國(guó)港口現(xiàn)代物流市場(chǎng)十分廣闊，既包括國(guó)內(nèi)陸地物流市場(chǎng)，又包括海上國(guó)際物流市場(chǎng)。20年中國(guó)水路交通完成的貨運(yùn)量和港口貨物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市場(chǎng)巨大。

隨著我國(guó)物流業(yè)發(fā)展，國(guó)家和有關(guān)部委局加強(qiáng)物流管理，促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展。2001年3月2日，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委和交通部等6部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》的通知，2004年9月，6部委又聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的若干意見》的通知。特別是在國(guó)家“十一五”發(fā)展綱要和國(guó)務(wù)院（國(guó)發(fā)[20]7號(hào)）文中，特別強(qiáng)調(diào)要大力發(fā)展第三方物流，這些文件為加快我國(guó)港口現(xiàn)代物流業(yè)提供了政策的支持。到2008年底，國(guó)家已批準(zhǔn)了上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、廣州南沙、深圳前灣、重慶寸灘、張家港等12個(gè)保稅港區(qū)，為沿海港口發(fā)展保稅物流營(yíng)造了良好的政策環(huán)境。

我國(guó)港口現(xiàn)代物流發(fā)展中存在的主要問(wèn)題及成因

根據(jù)現(xiàn)代物流理念以及國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)的要求，目前我國(guó)港口物流發(fā)展仍有很大的差距，存在的主要問(wèn)題如下：

1、有待于提高對(duì)現(xiàn)代物流理念的認(rèn)識(shí)

世界物流經(jīng)過(guò)80多年的實(shí)踐演進(jìn)，到21世紀(jì)步入第三個(gè)發(fā)展階段，形成了較科學(xué)的現(xiàn)代物流理念，這是一個(gè)從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流理念發(fā)展的漫長(zhǎng)過(guò)程。目前，有些管理層領(lǐng)導(dǎo)、經(jīng)營(yíng)決策者、規(guī)劃和科研工作者把傳統(tǒng)運(yùn)輸視為現(xiàn)代物流，例如將碼頭后方的物流運(yùn)作區(qū)視為物流園區(qū)的全部。然而在港口同一經(jīng)營(yíng)管理實(shí)體中，將物流運(yùn)作區(qū)與物流作業(yè)區(qū)分割開，也是與現(xiàn)代物流資源整合和現(xiàn)代物流管理一體化理念相悖的認(rèn)識(shí)問(wèn)題?，F(xiàn)代物流理念是經(jīng)過(guò)一個(gè)世紀(jì)的實(shí)踐、認(rèn)識(shí)、再實(shí)踐、再認(rèn)識(shí)不斷升華的過(guò)程，在實(shí)踐中對(duì)現(xiàn)代物流理念也將不斷創(chuàng)新并賦予其新的內(nèi)涵。

2、物流企業(yè)規(guī)模小，現(xiàn)代物流市場(chǎng)不規(guī)范

當(dāng)前我國(guó)港口物流企業(yè)存在有3個(gè)不可忽視的問(wèn)題：第一，有的企業(yè)已轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流企業(yè)，但物流服務(wù)功能不健全，對(duì)建立物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、物流管理信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和物流營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)沒(méi)有足夠的重視，從而影響物流市場(chǎng)的發(fā)育；第二，有的港口物流企業(yè)是“掛牌”的現(xiàn)代物流企業(yè)，實(shí)際尚屬傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)；第三，沒(méi)有資質(zhì)的所謂的“物流企業(yè)”從事物流業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)。這些問(wèn)題存在的主要原因：一是對(duì)現(xiàn)代物流理念認(rèn)識(shí)問(wèn)題；二是體制問(wèn)題包括部門管理體制和地方行政管理體制；三是規(guī)范現(xiàn)代物流市場(chǎng)政策問(wèn)題。

3、物流基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備不適應(yīng)、不配套、不完善

物流基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備是互相依存的。物流園區(qū)是企業(yè)進(jìn)行物流運(yùn)作所需要的場(chǎng)所。目前，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施主要滿足傳統(tǒng)運(yùn)輸作業(yè)的要求，道路、港口、機(jī)場(chǎng)、園區(qū)、倉(cāng)庫(kù)等物流基礎(chǔ)設(shè)施整合力度不夠，還沒(méi)有形成快捷、暢通、高效的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。由于運(yùn)輸通道以及通信等技術(shù)設(shè)備均不完善，還不能適應(yīng)快速反應(yīng)供應(yīng)鏈管理的要求。上述問(wèn)題的關(guān)鍵在于物流企業(yè)轉(zhuǎn)變過(guò)程的快慢以及經(jīng)濟(jì)實(shí)力保障程度等因素。

4、物流管理信息平臺(tái)尚未完全建立起來(lái)

建立和完善現(xiàn)代物流體系，需要現(xiàn)代管理信息系統(tǒng)作為支撐。目前我國(guó)港口現(xiàn)代物流管理信息化程度還比較低，存在的主要問(wèn)題：一是主要信息技術(shù)，如虛擬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等尚未很好地應(yīng)用于現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)管理中；二是信息資源尚未得到充分利用，信息資源還未完全實(shí)現(xiàn)共享，管理信息網(wǎng)（包括監(jiān)管網(wǎng)）還未全面實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通；三是我國(guó)港口現(xiàn)代物流公共信息平臺(tái)尚未全面建立，各有關(guān)部門的管理體制問(wèn)題和企業(yè)對(duì)物流管理信息的重要性認(rèn)識(shí)不足。

5、現(xiàn)代物流市場(chǎng)有待進(jìn)一步培育和擴(kuò)大

要將交通運(yùn)輸市場(chǎng)提升到現(xiàn)代物流市場(chǎng)層面，目前面臨著許多問(wèn)題，如現(xiàn)代物流人才匱乏，現(xiàn)代物流科技市場(chǎng)不發(fā)育，現(xiàn)代物流營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)還未建立。因此，我國(guó)港口現(xiàn)代物流人才市場(chǎng)培育、現(xiàn)代物流科技市場(chǎng)培育和現(xiàn)代物流營(yíng)銷市場(chǎng)的培育任重而道遠(yuǎn)。造成港口現(xiàn)代物流市場(chǎng)發(fā)育不健全的原因諸多，但最重要的是交通運(yùn)輸行業(yè)處在從傳統(tǒng)運(yùn)輸全面向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型期。因此，迫切需要培育港口現(xiàn)代物流服務(wù)市場(chǎng)主體的有關(guān)政策的支持。

我國(guó)港口現(xiàn)代物流發(fā)展的主要方向

1、形成港口物流市場(chǎng)、融入物流大體系

我國(guó)港口物流服務(wù)業(yè)主要是以水路物流企業(yè)為主體，與相關(guān)物流伙伴密切合作，共同建立從事經(jīng)營(yíng)現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的物流運(yùn)作系統(tǒng)。港口是物流供應(yīng)鏈中的重要組成部分，應(yīng)加快形成港口物流市場(chǎng)、融入供應(yīng)鏈物流大體系，提升我國(guó)港口物流在全球物流供應(yīng)鏈中的重要地位。因此，我國(guó)港口現(xiàn)代物流需要不斷向其他產(chǎn)業(yè)延伸，延伸到生產(chǎn)、流通、銷售各個(gè)領(lǐng)域，加快物流標(biāo)準(zhǔn)化體系的建設(shè)，使港口物流成為行業(yè)發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

2、規(guī)范港口現(xiàn)代物流市場(chǎng)管理

目前，在我國(guó)沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業(yè)發(fā)展極不平衡，物流市場(chǎng)不發(fā)達(dá)、不規(guī)范。當(dāng)前面臨著主要任務(wù)是：在建立全國(guó)港口物流系統(tǒng)的同時(shí)，要加快全國(guó)有關(guān)物流的法規(guī)建設(shè)，加強(qiáng)對(duì)港口現(xiàn)代物流市場(chǎng)管理，并培育和規(guī)范物流市場(chǎng)。無(wú)論是建設(shè)和發(fā)展快速反應(yīng)的港口供應(yīng)鏈，還是發(fā)展港口綠色物流，都需要國(guó)家和行業(yè)主管部門政策的支持。

3、港口企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型

加快轉(zhuǎn)變水運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，調(diào)整港口現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)港口運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流企業(yè)，拓展港口物流企業(yè)服務(wù)功能，提高港口物流企業(yè)自主創(chuàng)新能力，拓展增值服務(wù)的廣度，并挖掘其深度，建設(shè)和完善快速反應(yīng)的國(guó)內(nèi)、國(guó)際供應(yīng)鏈，發(fā)展成為由運(yùn)輸網(wǎng)、信息網(wǎng)、營(yíng)銷網(wǎng)3網(wǎng)合一的物流價(jià)值鏈。因此，加強(qiáng)智能化交通運(yùn)輸、智能化物流設(shè)施的建設(shè)，向高科技化發(fā)展，提高物流機(jī)械化、自動(dòng)化水平。

4、發(fā)展港口綠色物流

可持續(xù)發(fā)展在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的地位越來(lái)越重，而廢棄物物流是當(dāng)今經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要因素。廢棄物是一種資源，大量廢棄物的出現(xiàn)對(duì)社會(huì)發(fā)展和人民生活帶來(lái)了嚴(yán)重的影響，回收物流是發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的重要支持系統(tǒng)，廢棄物物流的產(chǎn)業(yè)化、減量化、無(wú)公害化和資源化，是維護(hù)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和社會(huì)再生產(chǎn)的有力保障。因此，發(fā)展綠色物流既是當(dāng)今世界現(xiàn)代物流重要發(fā)展方向之一，也是我國(guó)港口物流主要發(fā)展趨勢(shì)之一。

篇7

一、我國(guó)港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，中國(guó)與國(guó)際間的交流、合作更加緊密、頻繁，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與貿(mào)易發(fā)展的依存度更體現(xiàn)在方方面面，相互促進(jìn)、相互牽制。作為貿(mào)易、物流網(wǎng)絡(luò)的主要組成之一，國(guó)內(nèi)主要港口在發(fā)展物流方面取得了巨大的成果，港口物流良好的優(yōu)勢(shì)使其得到了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

國(guó)內(nèi)擁有海岸線共計(jì)3.2萬(wàn)公里，大陸海岸線1.8萬(wàn)公里，內(nèi)路河道近13萬(wàn)公里，沿海、江累計(jì)約有千處港口，近十分之一的內(nèi)貿(mào)及近九成外貿(mào)運(yùn)輸僅通過(guò)由水運(yùn)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)可提供生產(chǎn)泊位約三萬(wàn)處，可提供大型（10000噸）泊位的近兩千處，世界20大集裝箱港口中國(guó)內(nèi)共有8個(gè)港口進(jìn)入行列。2012年7月，交通運(yùn)輸部的有關(guān)2011年度中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告中指出，2011年度國(guó)內(nèi)水運(yùn)實(shí)現(xiàn)2億噸規(guī)模載重突破，海運(yùn)載重大幅提升，列居行業(yè)前五位；國(guó)內(nèi)港口物流量實(shí)現(xiàn)百億噸的突破，集裝箱總量突破1.5億TEU，均處于行業(yè)前甲。港口物流在物流運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)的作用不斷穩(wěn)固，以大型沿海港口為主體、輔以內(nèi)陸港口的模式已經(jīng)形成。2012年上半年，全國(guó)規(guī)模以上港口共計(jì)實(shí)現(xiàn)吞吐量超過(guò)五十億噸單位，同比增幅近7%，其中，外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量分別實(shí)現(xiàn)近十八億噸和三十八億噸，增幅分別達(dá)到百分之十、百分之五。按新十二五規(guī)劃，截止到第二個(gè)五年計(jì)劃中長(zhǎng)期港口發(fā)展規(guī)劃，對(duì)環(huán)沿海四大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的港系資源整合，加快上海國(guó)際航運(yùn)中心的開發(fā)建設(shè)，加快樞紐港的投入運(yùn)營(yíng)使用，提高港口規(guī)模化、電信化、系統(tǒng)集成化水平，加深主要沿海出港航道深度，促進(jìn)泛海港區(qū)域配套進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)全方位運(yùn)輸?shù)暮诵闹袠小?二、我國(guó)港口物流發(fā)展的存在的問(wèn)題

雖然，我國(guó)港口物流具有良好的自然資源優(yōu)勢(shì)、具有較大的成長(zhǎng)空間，在近年也取得了一定發(fā)展成績(jī)，但較目前國(guó)際大型物流港口的現(xiàn)代化程度仍存在明顯差距。國(guó)內(nèi)港口的發(fā)展仍存在多方面失衡，港口物流缺乏整體戰(zhàn)略，企業(yè)物流服務(wù)質(zhì)量不高，港口基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)不到現(xiàn)代物流水平，現(xiàn)代物流專業(yè)人才緊缺等一系列問(wèn)題。目前港口物流的發(fā)展相較高速發(fā)展的國(guó)民經(jīng)濟(jì)的客觀要求仍有一定差距，仍面臨來(lái)自于內(nèi)外環(huán)境的挑戰(zhàn)。

第一，港口物流政策與制度體系中存在的問(wèn)題。

首先，通關(guān)手續(xù)復(fù)雜，過(guò)多的地方規(guī)定限制了港口物流的發(fā)展。

我國(guó)港口目前執(zhí)行的海關(guān)、商檢、邊檢、動(dòng)植物檢疫，通關(guān)程序與方法明顯落后，通關(guān)效率低，與國(guó)際樞紐港之間的差距明顯。從貨輪靠岸到貨物出港運(yùn)走，我國(guó)港口平均花費(fèi)時(shí)間為34小時(shí)以上，而韓國(guó)釜山港僅為3個(gè)多小時(shí)。物流不暢的主要原因是我國(guó)審批部門太多，審批手續(xù)復(fù)雜，另外國(guó)內(nèi)現(xiàn)行的貨物中轉(zhuǎn)規(guī)則不符合國(guó)際慣例，中轉(zhuǎn)貨物需先辦進(jìn)口，重復(fù)報(bào)關(guān)。地方港口由于想增加稅收而增設(shè)的各種收費(fèi)名目導(dǎo)致貨物運(yùn)輸?shù)摹叭齺y”現(xiàn)象嚴(yán)重，造成企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本直線上升。由于部分港口缺乏競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，地方港口經(jīng)營(yíng)方和港口管理部門制定了一些行業(yè)壟斷和市場(chǎng)發(fā)展需求分割的有關(guān)規(guī)定，地方港口物流經(jīng)營(yíng)在海關(guān)通關(guān)手續(xù)上的不統(tǒng)一、地方港口之間由于利益分配和認(rèn)識(shí)上不同導(dǎo)致的不良競(jìng)爭(zhēng)，從而限制了港口物流的良性發(fā)展。 其次，港口經(jīng)營(yíng)權(quán)集中限制了港口物流的發(fā)展。

進(jìn)入世界貿(mào)易組織以后，即使我國(guó)遵守有關(guān)協(xié)議的承諾，逐漸開放對(duì)部分行業(yè)的控制和束縛，其中包括物流行業(yè)，但現(xiàn)實(shí)情況是，海岸物流、海港服務(wù)的運(yùn)營(yíng)、管理權(quán)仍控制在所轄機(jī)關(guān)的管理權(quán)限、管制內(nèi)，為實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化、公開化，仍作為國(guó)有資產(chǎn)進(jìn)行規(guī)劃管理。因各轄區(qū)管理機(jī)構(gòu)的運(yùn)營(yíng)能力、治理水平較為低和出于對(duì)指標(biāo)考核的刻意追尋，致使外部發(fā)展成熟的物流經(jīng)驗(yàn)、理念、企業(yè)無(wú)法有效傳導(dǎo)、影響國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，導(dǎo)致市場(chǎng)缺乏充分競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。區(qū)域海港配套設(shè)施的羅列、重復(fù)性的開發(fā)狀況嚴(yán)峻，區(qū)域內(nèi)功能極度重疊，消耗海域設(shè)施資源。在政府管理落后的背景下，行業(yè)準(zhǔn)入門檻較低，不規(guī)范，競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)較差，造成港口綜合能力、配套、精細(xì)化組織缺乏，整體環(huán)境欠佳，缺乏整體管理和發(fā)展戰(zhàn)略。而南海周邊鄰國(guó)通過(guò)引入大型國(guó)際航運(yùn)共同開發(fā)海港，很大程度上臺(tái)升了海港基建配套，也引入領(lǐng)先的港口運(yùn)營(yíng)理念，在一定程度上很大的提升了該區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、港口的成熟能力。因此，政府應(yīng)該轉(zhuǎn)變思路，放開海域的運(yùn)營(yíng)權(quán)，引入發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)體進(jìn)行戰(zhàn)略開發(fā)，引進(jìn)資本市場(chǎng)改進(jìn)基礎(chǔ)配套設(shè)施，是我國(guó)發(fā)展港口物流行業(yè)的捷徑之一。 第二，港口物流發(fā)展中矛盾突出。

目前，中國(guó)港口在對(duì)地區(qū)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用上，與國(guó)際港口的平均水平還存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國(guó)際化、市場(chǎng)化、現(xiàn)代化程度低，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。

首先，港口結(jié)構(gòu)性矛盾。

國(guó)內(nèi)大部分港口碼頭的泊位少，無(wú)法適合多條船舶同時(shí)靠泊接卸的要求。特別是大型專業(yè)化深水泊位更是缺少，目前國(guó)內(nèi)擁有吃水超過(guò)20米的深水泊位不到20個(gè)。港口集疏運(yùn)條件差和中轉(zhuǎn)儲(chǔ)存能力低，港口航道水深無(wú)法適用船舶大型化的要求。同一港口內(nèi)的老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設(shè)缺少整體規(guī)劃、合理的開發(fā)，有效資金、資本無(wú)法有效利用，缺少社會(huì)資源的充分介入。

其次，缺少物流聯(lián)盟，港口信息化程度低。

目前國(guó)內(nèi)大部分中小港口發(fā)展落后的很大原因在于，港口信息化程度低，全港沒(méi)有統(tǒng)一的電子化信息化平臺(tái)。港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)缺乏集成化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化。如果一個(gè)港口信息化程度不高，港口就容易失去有效價(jià)值。近年來(lái)國(guó)內(nèi)部分區(qū)域已經(jīng)意識(shí)到信息化雖港口有效合理利用的重要性，開始大力推進(jìn)傳統(tǒng)港航管理模式向現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變，建立了港航管理綜合信息網(wǎng)，全行業(yè)已初步形成辦公自動(dòng)化、監(jiān)管立體化、反應(yīng)快速化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化和業(yè)務(wù)數(shù)字化的良好格局，部分港的現(xiàn)代化程度已經(jīng)初現(xiàn)端倪，已經(jīng)在國(guó)際港航顯現(xiàn)身影。

三、改善我國(guó)港口物流發(fā)展的舉措

當(dāng)前港口物流市場(chǎng)缺乏有序競(jìng)爭(zhēng)和績(jī)效管理不當(dāng)是影響港口物流發(fā)展的重要因素之一。因此，作為解決國(guó)內(nèi)港口發(fā)展之道，適應(yīng)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有政策及經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，應(yīng)從短期、長(zhǎng)期計(jì)劃對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境進(jìn)行梳理和解決。但其計(jì)劃是嚴(yán)格規(guī)范市場(chǎng)環(huán)境、參與者、交易對(duì)手的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)行為。長(zhǎng)期計(jì)劃，推進(jìn)政策、有關(guān)規(guī)定的調(diào)整、改革，合理適應(yīng)市場(chǎng)需求、發(fā)展。重建市場(chǎng)體系，完善港口環(huán)境管理、增加競(jìng)爭(zhēng)、制衡機(jī)制，組建能夠獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、內(nèi)部既有適度競(jìng)爭(zhēng)的“有效競(jìng)爭(zhēng)”生態(tài)環(huán)境，逐漸發(fā)展成為以市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)去規(guī)范、約束參與者經(jīng)營(yíng)行為的模式，才能使整體環(huán)境獲得良好的市場(chǎng)活力和發(fā)展空間，使港口物流具備可自我改善、持續(xù)發(fā)展的循環(huán)模式。

第一，有效、科學(xué)管理港口。

港口發(fā)展的軟環(huán)境包括港口規(guī)劃、建設(shè)、管理的整體性和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。港口規(guī)劃是龍頭，目前最大的問(wèn)題是行政部門間和省市區(qū)劃間的體制。如果各種運(yùn)輸方式的主管部門各自為政，就很難形成合力，規(guī)劃好港口，發(fā)展港口物流業(yè)。因此，在規(guī)劃港口時(shí)，必須整體考慮和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，否則寶貴的資源就難以整合，形不成有效的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

管控方式是主要決定著港口物流的運(yùn)營(yíng)效率和質(zhì)量，運(yùn)營(yíng)效率決定著港口的成長(zhǎng)空間，進(jìn)而對(duì)整體貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展造成持續(xù)影響?？梢酝ㄟ^(guò)借鑒國(guó)際先進(jìn)的治理方式形成良好效果。多數(shù)國(guó)際大型港口通過(guò)多種模式改革和治理模式的改革，引進(jìn)投資制度、集中制度、自由市場(chǎng)化等，使業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)、港口管理做到合理布局，在充分利用投資基礎(chǔ)設(shè)施、引進(jìn)先進(jìn)科學(xué)管理理念確保企業(yè)充分依照規(guī)則運(yùn)作和充分自由競(jìng)爭(zhēng)，使市場(chǎng)環(huán)境的成長(zhǎng)空間和物流發(fā)展日漸活躍、健康。并且，通過(guò)各種科學(xué)、專業(yè)化的配套設(shè)施、優(yōu)惠政策吸收大型公司在港口開發(fā)投資上下游設(shè)施，為區(qū)域貿(mào)易的成長(zhǎng)創(chuàng)造有力環(huán)境。

第二，加強(qiáng)基建配套有效開發(fā)，引入高質(zhì)有效資源。

港口的完善是港口物流的基石，港口的各項(xiàng)配套設(shè)施的齊備、基礎(chǔ)設(shè)施的完善、良好的制度環(huán)境和流暢的管理機(jī)制是完備港口物流的必要條件，港口的成長(zhǎng)是直接影響港口物流發(fā)展主要因素。沒(méi)有港口的發(fā)展，港口物流的發(fā)展就無(wú)從談起。港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)疑是吸引貨源的重要因素，一個(gè)港口的吃水條件限制了進(jìn)港船舶的載貨量，也就是直接影響了港口總體吞吐能力的大小。世界第一大港鹿特丹可以?？枯d重噸為50萬(wàn)噸級(jí)的超大型油輪，臺(tái)灣的高雄港的吃水平均為25米，可以滿足所有滿載VLCC的大型油輪的靠泊。因此，積極推進(jìn)港口航道的挖深、回淤維護(hù)以及深水泊位的建設(shè)都是促使港口適應(yīng)船舶大型化的趨勢(shì)，使港口碼頭的接卸能力得到進(jìn)一步提高，增加港口吞吐能力。2012年，日照港口的航道吃水為18米，只能靠泊半載的VLCC油輪，港口接卸原油僅為100萬(wàn)噸。相比相鄰港口青島港，其擁有20.5米的吃水，2012年接卸原油約2500萬(wàn)噸，占約全國(guó)原油進(jìn)口量的四分之一。2013年，日照港將航道水深挖深至20米，保證了大多數(shù)滿載VLCC船舶可以進(jìn)港的條件，這將大大提高日照港接卸大型油輪的能力。

第三，建立市場(chǎng)規(guī)則，規(guī)范市場(chǎng)行為。

現(xiàn)階段，管理部門作為影響、推動(dòng)港口物流的發(fā)展的重要角色。現(xiàn)代港口的成長(zhǎng)需要管理部門與物流企業(yè)的互相促進(jìn)、影響、合作。要確保港口的良性發(fā)展就必須采用合理的、有效、公正、科學(xué)的法規(guī)政策和經(jīng)濟(jì)措施，為港口環(huán)節(jié)的運(yùn)行、充分競(jìng)爭(zhēng)提供標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的準(zhǔn)繩，包括準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、退出流程、激勵(lì)懲罰機(jī)制等標(biāo)志試的市場(chǎng)原則，促進(jìn)規(guī)模運(yùn)營(yíng)、規(guī)范控制規(guī)則，防止優(yōu)勢(shì)準(zhǔn)繩的競(jìng)爭(zhēng)。采取強(qiáng)化、約束、監(jiān)控、管理等手段，規(guī)范市場(chǎng)參與者的活動(dòng)行為，進(jìn)而合理規(guī)避參與者的無(wú)效消耗。同時(shí)，港口物流的有序發(fā)展還需要依靠政府支持、引導(dǎo)和管理。需要為港口物流發(fā)展制定整體戰(zhàn)略，由政府部門來(lái)規(guī)范港口物流行業(yè)的管理，建立自由暢通、規(guī)范有序的物流市場(chǎng)，促使港口物流企業(yè)健康、快速發(fā)展。

第四，建立共同發(fā)展的港口群體系和港口物流聯(lián)盟。

沿海地區(qū)的一些港口，彼此地理位置接近，服務(wù)腹地基本相同或交叉，如果港口之間缺乏互相協(xié)調(diào)，各港口之間孤立的各自發(fā)展，沒(méi)有根據(jù)各自的特點(diǎn)和周邊的環(huán)境進(jìn)行分工和差異化經(jīng)營(yíng)，那么就容易形成雷同的發(fā)展模式，相似的服務(wù)內(nèi)容，間接導(dǎo)致無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)和基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)，使各港口的發(fā)展都受到制約。因此，相鄰港口應(yīng)引入競(jìng)爭(zhēng)合作模式。這樣不但可以擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，還可以在提高服務(wù)水平和效率的基礎(chǔ)上，吸引更多的貨源及船舶掛靠，共同擴(kuò)大腹地輻射范圍，不僅使港口成本降低，利潤(rùn)得到提高，也共同提高了其港口的整體實(shí)力。

港口與航運(yùn)公司聯(lián)盟，或者與貨源聯(lián)盟，都是提升自身競(jìng)爭(zhēng)力的有力措施。例如，我國(guó)青島港與中石油集團(tuán)簽署的有關(guān)青島港建設(shè)、經(jīng)營(yíng)協(xié)議，約定在該區(qū)域共同開發(fā)、運(yùn)營(yíng)原油碼頭及有關(guān)配套。這種強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的重大聯(lián)盟，合作經(jīng)營(yíng)，對(duì)連續(xù)提高區(qū)域港口能力，港口發(fā)展規(guī)劃的落實(shí)，對(duì)港口物流貿(mào)易的發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響。

第五，引進(jìn)和培養(yǎng)港口物流人才。

篇8

港口不僅是貨物水陸空運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)地，而且它也提供了發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易、自由港和自由貿(mào)易區(qū)的機(jī)會(huì)，在現(xiàn)代國(guó)際生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸系統(tǒng)中處于十分重要的戰(zhàn)略地位，發(fā)揮著日益重要的作用?，F(xiàn)代物流發(fā)展過(guò)程中，港口在國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際物流方面的作用不斷突出，港口商業(yè)化的趨勢(shì)進(jìn)一步增強(qiáng)，港口物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要領(lǐng)域。

目前中國(guó)沿海已經(jīng)初步形成了與經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局相適應(yīng)，分工和功能較為明確的五大區(qū)域港口群:即環(huán)渤海港口群、長(zhǎng)江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、東南沿海港口群和西南沿海港口群。五大港口作為區(qū)域性的運(yùn)輸組織中心的地位正在形成，已初步形成以港口為中心的煤炭、原油、礦石和集裝箱等運(yùn)輸系統(tǒng)。并為支持中國(guó)擴(kuò)大對(duì)外開放也發(fā)揮重大的作用。

國(guó)家發(fā)改委綜合交通研究所副所長(zhǎng)汪鳴在“2008年中國(guó)港口展望高峰論壇”上表示，中國(guó)港口物流發(fā)展有其自身的特點(diǎn)，首先是港口吞吐總量和外貿(mào)吞吐量穩(wěn)步提高，其中外貿(mào)貨物吞吐量與對(duì)外貿(mào)易發(fā)展相一致，成為港口貨物吞吐量增長(zhǎng)的主要亮點(diǎn)。國(guó)內(nèi)港口集裝箱發(fā)展成為港口物流的主要增長(zhǎng)點(diǎn)，港口集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)徹底改變了過(guò)去以到周邊國(guó)家和香港地區(qū)中轉(zhuǎn)為主的地位，成為帶動(dòng)世界集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的主要力量。特別在煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱等重要物資運(yùn)輸方面，國(guó)內(nèi)港口作為一個(gè)中轉(zhuǎn)樞紐，發(fā)揮著運(yùn)輸組織與區(qū)域輻射的作用。

為了適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)船舶大型化、專業(yè)化發(fā)展的要求，汪鳴表示，國(guó)內(nèi)港口運(yùn)輸逐步向大型、綜合性港口積聚，沿海以樞紐港口為骨干、大中小港口合理分工的格局和重要貨種運(yùn)輸系統(tǒng)合理配置的港口布局已初步形成，港口規(guī)模得到擴(kuò)大，區(qū)域性作用日趨突出。特別港口建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)化程度不斷提高，沿海港口建設(shè)投資主體多元化的格局已經(jīng)形成。另外，臨港產(chǎn)業(yè)積聚的局面也逐步形成，以港口為依托的石化、鋼鐵等產(chǎn)業(yè)向沿海積聚局面正在形成，發(fā)展速度加快。同時(shí)，臨港產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展，也有效帶動(dòng)了港口需求的增長(zhǎng)，兩者相輔相成、互動(dòng)發(fā)展，構(gòu)成沿海港口發(fā)展的主要特征。

與此同時(shí)，汪所長(zhǎng)也表示中國(guó)沿海港口在發(fā)展進(jìn)程中一些深層次問(wèn)題和矛盾也逐漸顯露。

首先是中國(guó)港口的總體能力不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。近幾年，雖然港口建設(shè)繼續(xù)保持加快發(fā)展態(tài)勢(shì)，但由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整加快，港口發(fā)展仍落后于需求增長(zhǎng)，致使港口總體能力仍然不足，特別是大型專業(yè)化泊位，港口發(fā)展中的結(jié)構(gòu)性矛盾凸現(xiàn);其次是中國(guó)港口資源總量不充裕和分布的不均衡，隨著多年來(lái)港口的加快發(fā)展，港建資源、特別是不可再生的深水岸線資源日漸短缺，保證港口可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為中國(guó)港口發(fā)展面臨的重要問(wèn)題，需要在資源利用方式、港口布局理念等方面開辟新的思路;而且中國(guó)港口深水航道和后方集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)也相對(duì)滯后，目前疏港鐵路通過(guò)能力不足已嚴(yán)重影響部分港口的正常生產(chǎn)，公路和內(nèi)河航道難以滿足需求，嚴(yán)重制約了港口的進(jìn)一步發(fā)展。特別是國(guó)家實(shí)施西部大開發(fā)、中部崛起戰(zhàn)略，經(jīng)濟(jì)發(fā)展加速，對(duì)外經(jīng)濟(jì)交流加快發(fā)展，相應(yīng)要求擴(kuò)大港口集疏運(yùn)能力，進(jìn)一步加劇了主要港口集疏運(yùn)能力緊張狀況;另外中國(guó)港口建設(shè)也存在過(guò)多隱患，一是港口建設(shè)存在貪大和盲目鋪攤子的現(xiàn)象，二是交通運(yùn)輸布局和港口分工之間尚未形成相互支持，同時(shí)在政策促進(jìn)港口合理分工方面也存在著力度不夠的問(wèn)題。

汪所長(zhǎng)說(shuō)，中國(guó)港口的布局和發(fā)展要統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展，以國(guó)際、國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)為導(dǎo)向，通過(guò)優(yōu)化布局和整合資源形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，適應(yīng)機(jī)械擴(kuò)大對(duì)外開放和參與全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要。中國(guó)沿海約有150個(gè)港口，各港口在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的地位和作用差別很大。因此采取分層次的規(guī)劃布局，有利于沿海港口突出重點(diǎn)、合理分工、優(yōu)化功能，實(shí)現(xiàn)大中小港口的協(xié)調(diào)發(fā)展?？傮w上可以劃分為三個(gè)層次:主樞紐港口、地區(qū)性港口和一般港口。

隨著中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和綜合交通運(yùn)輸風(fēng)格的發(fā)展、變化，部分沿海港口的地位也會(huì)逐步變化。另外，航運(yùn)中心的建設(shè)是建設(shè)區(qū)域性經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融中心的重要支持，是實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重大舉措，是發(fā)揮港口群體優(yōu)勢(shì)、提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要途徑，它是以港口為基礎(chǔ)，各種服務(wù)功能的組合，不是靠一個(gè)港口形成的，而是眾多港口在功能上的組合，從而形成優(yōu)勢(shì)明顯、功能強(qiáng)大、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的港口系統(tǒng)。

在這個(gè)方面，汪所長(zhǎng)表示，中國(guó)鼓勵(lì)港口創(chuàng)新管理模式。隨著改革開放的進(jìn)一步深化，港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目前主要還是由企業(yè)承擔(dān)，所以理順現(xiàn)有的投融資體制，建立穩(wěn)定的投融資渠道，已成為港口物流發(fā)展急需解決的問(wèn)題。另外中國(guó)也積極拓展樞紐港口功能和發(fā)展空間，特別港口與開發(fā)區(qū)和保稅區(qū)一體化的組合發(fā)展，可以為港口成為區(qū)域的“跨國(guó)工業(yè)貿(mào)易物流中心”創(chuàng)造條件，使港口增加“區(qū)域跨國(guó)工貿(mào)核心港”功能，同時(shí)促進(jìn)港口的加快發(fā)展，拓展更加廣闊的空間。隨著中國(guó)加工業(yè)向內(nèi)地縱深的遷移，以及內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快融入全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展，將對(duì)港口提出新的貨運(yùn)需求，物流運(yùn)輸強(qiáng)度將增加，對(duì)陸路通道提出了質(zhì)和量的要求，需要強(qiáng)化港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。在土地、環(huán)境和能源已成為東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸制約的情況下，通道建設(shè)應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)具備大運(yùn)量、中長(zhǎng)途運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的鐵路和水運(yùn)。以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)和要求，并滿通可持續(xù)發(fā)展的要求。

最后，汪鳴認(rèn)為中國(guó)港口物流的發(fā)展趨勢(shì)總體歸納可以如下:

――港口資源的整合和港口運(yùn)營(yíng)的聯(lián)合

――保稅港區(qū)的開發(fā)建設(shè)

――港口物流園區(qū)的建設(shè)

――港口物流管理體制與協(xié)調(diào)機(jī)制

――港口物流政策平臺(tái)

――港口物流公共服務(wù)平臺(tái)

――港口物流市場(chǎng)環(huán)境和企業(yè)信用體系建設(shè)

篇9

關(guān)鍵詞：EDI；港口物流；Internet EDI

1 港口物流EDI發(fā)展的必要性

（1）與國(guó)際接軌的必然選擇。

作為現(xiàn)代化港口，應(yīng)順應(yīng)國(guó)際港口發(fā)展趨勢(shì)，與國(guó)際港口運(yùn)作慣例線接軌。90年代以來(lái)，許多國(guó)家和地區(qū)紛紛應(yīng)用EDI辦理海關(guān)手續(xù)，其中一些國(guó)家甚至對(duì)不采用這種方式報(bào)關(guān)的船舶進(jìn)行懲罰。由此可見，EDI的應(yīng)用已直接影響到貿(mào)易與運(yùn)輸?shù)恼归_，要參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，要建設(shè)現(xiàn)代化港口，必須加快EDI技術(shù)的發(fā)展。

（2）推動(dòng)港口向物流中心發(fā)展的必要條件。

現(xiàn)今，國(guó)際貿(mào)易正從貨物貿(mào)易向服務(wù)貿(mào)易和信息技術(shù)及其產(chǎn)品貿(mào)易等領(lǐng)域延伸，以網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為基礎(chǔ)的電子商務(wù)已成為國(guó)際貿(mào)易的重要方式。航運(yùn)企業(yè)為了向貨主提供方便快捷的信息服務(wù)，推動(dòng)港口物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化和信息化，要利用EDI建立集裝箱貨物、航線與商務(wù)等信息服務(wù)中心及與主要港口、、貨主及海關(guān)、銀行、保險(xiǎn)、商檢部門之間的橫向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

（3）提高港口服務(wù)效率。

目前，貨物運(yùn)輸仍是大多數(shù)港口的主要業(yè)務(wù)，但我國(guó)的港口裝卸效率沒(méi)有得到充分利用，如碼頭設(shè)施沒(méi)有得到充分利用，船舶在港口非生產(chǎn)性停泊時(shí)間長(zhǎng)，嚴(yán)重影響了港航雙方的利益，這與信息流通不暢有關(guān)，采用EDI技術(shù)后，則可建立一個(gè)包括港、航、貨和有關(guān)部門的一套生產(chǎn)實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，港方可以通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)傳來(lái)的信息隨時(shí)改變安排，船方可以及時(shí)提供各種電子文件，貨方可以根據(jù)合理安排貨物裝船和疏運(yùn)，加快辦理各種通關(guān)手續(xù)，縮短貨物在港滯留時(shí)間。

2 EDI在寧波港口物流中應(yīng)用現(xiàn)狀

寧波港口EDI中心已于97年5月投入試運(yùn)行，已成功地在寧波口岸發(fā)展用戶80余家，將逐步實(shí)現(xiàn)寧波口岸船代、貨代、理貨、港務(wù)局、集裝箱碼頭，內(nèi)陸集疏運(yùn)場(chǎng)站、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動(dòng)植物檢、 銀行和保險(xiǎn)等單位之間的電子數(shù)據(jù)交換，協(xié)議傳輸報(bào)文150余種（不包括各種回執(zhí)），中心每月傳輸報(bào)文40000余個(gè)，數(shù)據(jù)通訊量計(jì)385兆（百萬(wàn)）字節(jié)。完成船期信息查詢及口岸范圍內(nèi)集裝箱動(dòng)態(tài)信息查詢等的增值服務(wù)，尤其在集裝箱碼頭應(yīng)用、在碼頭與海關(guān)配合實(shí)施物流監(jiān)控方面、碼頭與船公司配合作業(yè)方面，都取得了顯著的成績(jī)。

3 EDI在寧波港口物流中應(yīng)用趨勢(shì)

（1）進(jìn)行信息處理，提供增值信息。

寧波港口EDI中心實(shí)現(xiàn)源信息的傳輸即23種電子報(bào)文傳輸，并能一定程度上實(shí)現(xiàn)對(duì)源信息進(jìn)行歸納整理，去除冗余，并按一定的邏輯結(jié)構(gòu)，對(duì)信息進(jìn)行重新組織即EDI元信息。以集裝箱海關(guān)放行信息查詢?yōu)槔?，EDI用戶可以輸入海關(guān)放行號(hào)、集裝箱號(hào)、英文船名/航次/航向三者任意一個(gè)信息，就可查詢到如下信息：放行時(shí)間、集裝箱號(hào)、船舶UN代碼、英文船名、航次、航向、海關(guān)放行號(hào)、碼頭/堆場(chǎng)。

寧波港口EDI中心下一步的目標(biāo)應(yīng)實(shí)現(xiàn)二次信息轉(zhuǎn)換，即在實(shí)現(xiàn)一次信息轉(zhuǎn)換即EDI源信息向EDI元信息轉(zhuǎn)換的基礎(chǔ)上，利用一定的決策分析技術(shù)，對(duì)EDI元信息進(jìn)行加工處理，從中提煉出與EDI源信息不同的，支持EDI用戶進(jìn)行決策使用的增值信息。寧波港口主要需要對(duì)港口規(guī)模、供需情況、供需平衡、服務(wù)等方面進(jìn)行分析決策，需要提煉的信息如下表：

（2）實(shí)現(xiàn)Internet EDI。

目前，寧波港口物流EDI的運(yùn)作模式仍基于中心的概念，即通常建立一個(gè)區(qū)域性的EDI中心，同時(shí)建立一個(gè)VAN網(wǎng)絡(luò)，用戶以會(huì)員方式加入到EDI中心，購(gòu)買EDI中心的服務(wù)，交納基本費(fèi)用（注冊(cè)費(fèi)、信息服務(wù)費(fèi)、傳輸費(fèi)、郵箱管理費(fèi)）和增值服務(wù)費(fèi)（報(bào)文轉(zhuǎn)換費(fèi)、港航信息查詢、存證服務(wù)費(fèi)及其他特殊服務(wù)費(fèi)）。

這種基于VAN技術(shù)的EDI應(yīng)用系統(tǒng)，入網(wǎng)用戶需對(duì)報(bào)文格式與數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行變更，以計(jì)算機(jī)可讀的方式將訂單、發(fā)票、提貨單、海關(guān)申報(bào)單、進(jìn)出口許可證等往來(lái)的信息，按照協(xié)議將標(biāo)準(zhǔn)化的文件通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳送。因此，需要同商業(yè)伙伴達(dá)成一致意見，然后改造現(xiàn)有的系統(tǒng)，購(gòu)買（或開發(fā)）相應(yīng)的轉(zhuǎn)換軟件，購(gòu)買VAN服務(wù)，這對(duì)中小企業(yè)來(lái)說(shuō)難以輕易實(shí)現(xiàn)，因此，用廉價(jià)的Internet代替昂貴的VAN進(jìn)行電子數(shù)據(jù)交換，即Internet和EDI的聯(lián)系，基于Internet的EDI成為新一代的EDI，也是寧波港口物流EDI技術(shù)應(yīng)用趨勢(shì)。

目前，Internet EDI 主要有Internet Mail方式、標(biāo)準(zhǔn)IC方式、Web-EDI方式、XML/EDI方式，基于目前技術(shù)、費(fèi)用及安全性等原因，其中Web-EDI方式被認(rèn)為是目前Internet EDI中最好的方式。Web-EDI允許中小企業(yè)只需通過(guò)瀏覽器和Internet連接去執(zhí)行EDI交換，Web是EDI消息的接口，典型情況下， 其中一個(gè)參與者一般是較大的公司，針對(duì)每個(gè)EDI信息開發(fā)或購(gòu)買相應(yīng)的Web表單，改造成適合自己的IC，然后把它們放在Web站點(diǎn)上，此時(shí)，表單就成為EDI系統(tǒng)的接口。另一個(gè)參與者一般為較小的公司，登錄到Web站點(diǎn)上，選擇并填寫所需表單，將結(jié)果提交給Web服務(wù)器后，通過(guò)服務(wù)器端程序進(jìn)行合法性檢查，把它變成通常的EDI消息，此后消息處理就與傳統(tǒng)的EDI消息處理一樣了。很明顯，這種解決方案對(duì)中小企業(yè)來(lái)說(shuō)是負(fù)擔(dān)得起的，只需一個(gè)瀏覽器和Internet連接就可完成，EDI軟件和映射的費(fèi)用則花在服務(wù)器端。Web-EDI方式對(duì)現(xiàn)有企業(yè)應(yīng)用只需做很小改動(dòng)，就可以方便快速地?cái)U(kuò)展成為EDI系統(tǒng)應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

篇10

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)的，是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)的接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸方式。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)適用于水路、公路、鐵路和航空等多種運(yùn)輸方式。中國(guó)外運(yùn)集團(tuán)運(yùn)輸管理部總經(jīng)理肖星在與《物流》記者交流時(shí)表示，在國(guó)際貿(mào)易中，由于85%-90%的貨物都是通過(guò)海運(yùn)完成的，海運(yùn)在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中占據(jù)主導(dǎo)地位，所以港口相應(yīng)的物流服務(wù)也關(guān)系著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。肖星對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和障礙以及港口物流對(duì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)也深有體會(huì)。

中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的形式主要有3種:國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)、國(guó)際海鐵聯(lián)運(yùn)和國(guó)際大陸橋過(guò)境運(yùn)輸。但是在國(guó)際貿(mào)易中，海運(yùn)占據(jù)了主導(dǎo)地位，所以海鐵聯(lián)運(yùn)也就顯得格外重要，它主要分為:海上段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作以及國(guó)內(nèi)段鐵路運(yùn)輸三個(gè)過(guò)程。在海運(yùn)段貨物的運(yùn)輸是遵守全球的海運(yùn)規(guī)則，有國(guó)際海商法指導(dǎo);但是國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸目前則是靠中國(guó)內(nèi)部的鐵路法和鐵路運(yùn)輸規(guī)程進(jìn)行管理;中間還要加入一個(gè)海運(yùn)口岸操作，進(jìn)行換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算和發(fā)運(yùn)工作。這三個(gè)過(guò)程要進(jìn)行合理的結(jié)合，肖總說(shuō)這是中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)海鐵聯(lián)運(yùn)必須面對(duì)的一些問(wèn)題。中國(guó)的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)主要是指中國(guó)與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國(guó)進(jìn)出口貨物的鐵路運(yùn)輸，中間也包含有過(guò)境陸路口岸操作:換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算以及最終發(fā)運(yùn)等。相比起國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)，大陸橋過(guò)境運(yùn)輸顯得更為復(fù)雜，對(duì)于中國(guó)主要指:日本、韓國(guó)過(guò)境中國(guó)與俄羅斯、中亞、蒙古和越南等國(guó)家之間的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸。比如說(shuō):日本與哈薩克斯坦的貿(mào)易量很大，需要過(guò)境中國(guó)，其中就有海運(yùn)段運(yùn)輸、中國(guó)鐵路段運(yùn)輸和中亞地區(qū)的鐵路段運(yùn)輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過(guò)境運(yùn)輸主要有兩條途徑:一是通過(guò)俄羅斯的西伯利亞大陸橋進(jìn)行連接;二是通過(guò)中國(guó)的新亞大陸橋過(guò)境到達(dá)哈薩克斯坦。過(guò)境運(yùn)輸有其復(fù)雜性，其環(huán)節(jié)也大大多過(guò)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)，有海運(yùn)段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)陸口岸操作還有境外運(yùn)輸?shù)冗^(guò)程。

肖星表示，從這幾年的發(fā)展來(lái)看，俄羅斯和中亞等國(guó)家與中、日、韓的國(guó)際貿(mào)易發(fā)展非常快，多式聯(lián)運(yùn)的需求也非常旺盛。中國(guó)需要石油或者木材等其他資源型的產(chǎn)品很多都是從那些國(guó)家進(jìn)口的，然后生產(chǎn)的制成品再出口到那些國(guó)家。同時(shí)西部開發(fā)、中部崛起的政策也加速了內(nèi)地進(jìn)出口貿(mào)易量的增長(zhǎng)，促進(jìn)了海鐵聯(lián)運(yùn)量的迅速增長(zhǎng)。在這樣一個(gè)形勢(shì)下，內(nèi)陸地區(qū)，比如:鄭州、西安、成都、昆明和蘭州等地區(qū)都把滿足進(jìn)出口貿(mào)易的物流活動(dòng)當(dāng)作當(dāng)?shù)卣囊豁?xiàng)工作，所以在過(guò)去幾年里這些地區(qū)都建成了具備通關(guān)、結(jié)算、箱管、簽單和定艙等全套服務(wù)的“內(nèi)陸港”。

另外，中國(guó)目前大量制造業(yè)向中部調(diào)整，同時(shí)大量重工業(yè)向西部調(diào)整，以適應(yīng)能源和土地的需求。而且近年來(lái)內(nèi)陸地區(qū)對(duì)進(jìn)出口貨物的需求量也在逐年增加，對(duì)此肖總表示，多式聯(lián)運(yùn)是我國(guó)未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須解決的問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的障礙

這幾年，中國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)、大陸橋過(guò)境運(yùn)輸、國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)都發(fā)展很快，但這種快速發(fā)展與中國(guó)的運(yùn)輸需求仍有相當(dāng)大的差距，其原因是中國(guó)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)還存在一些障礙。

首先是中國(guó)鐵路運(yùn)力不足的問(wèn)題遠(yuǎn)沒(méi)有解決。肖總表示中外運(yùn)對(duì)此的感受頗深，“一車難求”的局面沒(méi)有根本性的改變。中國(guó)是最大的海運(yùn)市場(chǎng)，40%-60%的海運(yùn)量都是在中國(guó)，過(guò)去的二三十年里中國(guó)港口吞吐量增長(zhǎng)了幾十倍，但是鐵路卻沒(méi)有如此大的發(fā)展。中國(guó)現(xiàn)在每天的鐵路裝車大約是12萬(wàn)箱，增幅很小。鐵路作為一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)命脈，它的提升需要的條件很多，并且也相應(yīng)的受到多方面的制約，不單純是增加幾輛車的問(wèn)題。比如:中國(guó)中西部的發(fā)展就存在一個(gè)非常大的障礙――鐵路干線問(wèn)題，整個(gè)西部經(jīng)濟(jì)都是建立在新亞大陸橋的基礎(chǔ)上，非常脆弱。

其次國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理制度不完善也是制約其發(fā)展的重要原因，沒(méi)有一個(gè)完整的規(guī)則，就會(huì)造成制度上的缺陷。

另外，中國(guó)大多數(shù)港口的多式聯(lián)運(yùn)樞紐服務(wù)能力不足。港口不應(yīng)只是服務(wù)于船公司，它應(yīng)該是服務(wù)于全球物流通道的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，也包括內(nèi)陸的運(yùn)輸過(guò)程。

還有就是中國(guó)海運(yùn)管理中有清晰的貨運(yùn)人，無(wú)船承運(yùn)人的概念，但是鐵路運(yùn)輸管理規(guī)定中沒(méi)有鐵路貨物運(yùn)輸人和經(jīng)營(yíng)人的概念。國(guó)際海商法對(duì)運(yùn)輸人、承運(yùn)人的責(zé)任有明確的規(guī)定，但鐵路運(yùn)輸沒(méi)有。而且海運(yùn)是提單交貨，鐵路用的是運(yùn)單交貨，二者的責(zé)任不一樣，法律體系也不一樣。在中國(guó)對(duì)外開放的經(jīng)營(yíng)內(nèi)容上，海運(yùn)是完全開放的，可以經(jīng)營(yíng)海運(yùn)獲得利潤(rùn)和收入，但是鐵路卻不允許。也就使得多式聯(lián)運(yùn)的海鐵結(jié)合出現(xiàn)了障礙。

鑒于此種情況肖星提出了一些建議，即:把無(wú)船承運(yùn)人管理制度引入到鐵路運(yùn)輸中，鐵道部要加強(qiáng)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的監(jiān)管，明確和規(guī)范多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的權(quán)力和責(zé)任，同時(shí)讓多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人成為推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)健康發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力。這樣政府與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的關(guān)系就比較明確了，然后按照多式聯(lián)運(yùn)的需求來(lái)完善我們的制度和之間的關(guān)系，促進(jìn)其發(fā)展。

港口物流為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)揮的作用

事實(shí)上，港口主要是為船公司、為口岸裝卸服務(wù)的，也是根據(jù)這樣的功能建立起來(lái)的。肖星表示，在過(guò)去港口的很多設(shè)計(jì)都一定要把鐵路的內(nèi)陸運(yùn)輸考慮進(jìn)去，如果不考慮內(nèi)陸運(yùn)輸，這樣的港口的生命力就會(huì)受到很大的限制。中國(guó)的地理特點(diǎn)和國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，決定了港口必須承擔(dān)起海運(yùn)與鐵路的聯(lián)運(yùn)樞紐責(zé)任。港口的設(shè)計(jì)必須考慮到鐵路裝卸、換裝、運(yùn)輸?shù)谋憷透咝?，同時(shí)它也要承擔(dān)起連接海鐵聯(lián)運(yùn)的公共服務(wù)。