導(dǎo)語：如何才能寫好一篇港口物流，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、汽車物流促進港口經(jīng)濟增長

美國是汽車進口大國，僅日本“本田”汽車每年進口量就超過15萬輛，此外還從歐洲大量進口大眾、奧迪和保時捷等品牌汽車。近幾年美國繼續(xù)保持年均購買多達1，600萬輛新車。盡管美國國內(nèi)經(jīng)濟問題不斷，但美國汽車進口勢頭仍然不減。

瀕臨大西洋的美國東海岸的紐約和新澤西港就是汽車制造商首批發(fā)現(xiàn)的北美大陸最佳汽車進口港之一，因為早在20世紀(jì)70年代，當(dāng)時的紐約和新澤西港務(wù)局的安東尼看到汽車物流將為港口經(jīng)濟帶來的巨大收益，于是力排眾議、擴大投資，擴建了占地344英畝的進出口汽車停放碼頭，提高汽車碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施，同時把該港的汽車專用碼頭與其它礦砂、煤炭等散雜貨碼頭分開進行獨立經(jīng)營，此舉大幅提高紐約和新澤西港的汽車年吞吐量，進而成為北美乃至世界著名的汽車專用運輸港口之一，為紐約和新澤西港口碼頭提供了新的市場發(fā)展空間。

紐約和新澤西港當(dāng)然不是目前美國唯一帶有戰(zhàn)略意義的汽車進出口港，但卻是成功地開創(chuàng)了海陸多式聯(lián)運的大批量汽車物流模式。到目前為止，紐約和新澤西港是北美大陸吞吐量最大的港口，由于美國的紐約、亞特蘭大和新英格蘭地區(qū)的汽車銷售量在近幾年有增無減，因此吞吐量將繼續(xù)穩(wěn)中有升。

美國和歐洲等國家的汽車進口商認為，進口整車口岸的優(yōu)化選擇是供應(yīng)鏈經(jīng)營管理眾多重要因素中最富有挑戰(zhàn)性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因為這些環(huán)節(jié)會影響到終端客戶購買汽車的成交價格。美國規(guī)模較大的洛杉磯、巴爾的摩、西雅圖、紐約和新澤西等港口多年來依靠先進的港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施，以高質(zhì)量服務(wù)和現(xiàn)代化裝卸設(shè)備吸引更多的客戶，提高進出口貨物吞吐量，經(jīng)營管理效率和提高港口碼頭單位經(jīng)濟收益，從而獲得巨大的規(guī)模經(jīng)濟效益，其中整車的港口進出口量的不斷增長對于港口經(jīng)濟的增長起到了巨大的推動作用。

二、汽車物流競爭白熱化

對于北美東海岸港口而言，目前整車進出口是港口經(jīng)濟增長的最大促進因素之一。隨著汽車制造商在激烈的國際市場競爭中繼續(xù)竭盡全力尋找降低成品汽車供應(yīng)鏈成本，許多規(guī)模較小的港口也熱衷于汽車進出口，他們的傳統(tǒng)辦法就是采用降低港口碼頭使費率吸引汽車制造商和汽車進出口商。例如無論是規(guī)模還是設(shè)施都不如紐約和新澤西港的美國威爾明頓港務(wù)公司市場和貿(mào)易發(fā)展部總經(jīng)理托馬斯•紀(jì)福在2004年9月份宣布，從該港進出口汽車每一量汽車的裝卸費率僅僅是8美元，而其附近的巴爾的摩港的汽車卸費用收取標(biāo)準(zhǔn)為每輛14美元。

汽車物流整體成本和其物流空間等方面因素的考慮也促使大眾美國汽車公司于2004年夏季撤離波斯頓港，并且立即轉(zhuǎn)移到附近的戴維斯維勒港。據(jù)大眾美國汽車公司物流部總經(jīng)理凱尼斯•弗萊撤前不久在美國紐約汽車制造業(yè)媒體上透露，此舉純粹考慮到進一步降低成品汽車運輸?shù)母劭诖a頭費用，而戴維斯維勒港無論是在港口碼頭費率和占地500英畝的碼頭場地空間等方面的優(yōu)越性都凌駕于波斯頓港。

目前戴維斯維勒港的碼頭場地利用率僅僅為20％，對于汽車制造商和進出口商來講確實大有發(fā)展空間，不僅收費比波斯頓港低廉，而且距離汽車制造商的裝配線和配送中心更近。大眾美國汽車公司物流部總經(jīng)理凱尼斯•弗萊撤指出，港口的近距離優(yōu)勢也是汽車制造商和進出口商選擇成品汽車口岸的重要考慮因素，戴維斯維勒港比波斯頓港，甚至比威爾明頓港更加貼近美國紐約地區(qū)的汽車市場，再說戴維斯維勒港積極引進先進的汽車專用碼頭技術(shù)設(shè)備，其中包括射頻識別跟蹤系統(tǒng)，為整車汽車進出口的存貨管理提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，而且不斷改善碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施，從而贏得包括大眾美國汽車公司等汽車制造商和進出口商的青睞。

汽車物流的激烈競爭同樣不可避免地發(fā)生在美國西海岸港口。例如位于北加利福尼亞州的斯托克頓港剛剛在面積僅僅為1，450英畝的洛甫和瑞蒂島原來的軍事基地上擴建成占地300英畝的汽車專用港口碼頭，該碼頭有兩條汽車專用鐵路線直接與陸地相連通，并且還設(shè)立專門為進出口汽車服務(wù)的幾座汽車處理站。據(jù)該港碼頭公司總經(jīng)理萊維基于2004年9月份對美國紐約世界航運媒體(WWS)說，斯托克頓港汽車專用碼頭擴建成功將擴大從中國進口成品汽車，目前的關(guān)鍵問題是中國制造汽車的尾氣排放量是否符合美國標(biāo)準(zhǔn)。

此外霍奎厄姆港在過去幾年中已經(jīng)發(fā)展為瓦倫紐斯維爾姆遜滾裝船班輪公司北美大陸的太平洋口岸。據(jù)該公司副總裁雷蒙•費茲戈爾德在美國港口媒體上前不久的介紹，霍奎厄姆港的最大優(yōu)勢是無擁擠現(xiàn)象，其汽車的碼頭倉儲能力強，在美國西海岸港口中可謂出類拔萃。從2003年起，韓國的現(xiàn)代航運公司也把其成品汽車載運船掛靠在霍奎厄姆港，將其作為美國西海岸的進出口成品汽車重要口岸。加利福尼亞州的圣迭戈港擁有汽車專用碼頭面積超過120英畝，過去幾年中年均成品汽車吞吐量通常在21萬輛至22萬輛，最高達到25萬輛，近幾年汽車吞吐量下降的原因是日本等亞洲汽車公司競相在美國設(shè)立汽車裝配線，再加上目前不少品牌汽車價格上漲。

在過去幾年中，大批港口把部分甚至全部碼頭設(shè)施轉(zhuǎn)變?yōu)樯钍芷囍圃焐毯瓦M出口商歡迎的汽車專用碼頭，從而讓汽車制造商、進出口商和遠洋承運人擁有更加廣闊的港口碼頭優(yōu)化選擇范圍，其中值得一提的是北美大陸港口之一的加拿大東部海岸、距離歐洲大陸最近的哈利法克斯港，單程航行時間不超過1個星期。美國和德國合資經(jīng)營的戴姆勒克萊斯勒汽車公司從2003年起將哈利法克斯港作為把歐洲制造的成品汽車進口到加拿大的重要口岸，該港的汽車專用碼頭基礎(chǔ)設(shè)施非常先進，擁有通往北美大陸各地的港口鐵路線，交通運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，碼頭專用汽車停放場地面積足足有余，工作效率高，汽車一到就裝運，不會發(fā)生擁堵，不會產(chǎn)生額外的成品汽車物流費用。

三、如何確保整車物流質(zhì)量

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經(jīng)過幾十年的發(fā)展，福州港從一靠泊能力不過5000噸級、吞吐量不足80萬噸、設(shè)施簡陋的河口小港，發(fā)展成為河口港和海港共同發(fā)展的大型港口，貨物吞吐量呈穩(wěn)步增長趨勢。2013年1-11月福州港共完成貨物吞吐量1.17億噸，超2012年全年總量(1.14億噸)，比增13.6%；2014年11月福州港口當(dāng)年初累計完成13097萬噸，當(dāng)月完成1219萬噸，累計為去年同期111.8%。2014年1-11月每月貨物吞吐量都較去年同期有較大增長。

二、福州港口物流發(fā)展中的問題

1.港口規(guī)模有待提升，經(jīng)濟腹地拓展受限

雖然福州港經(jīng)2011年的整合后升級為“一港九區(qū)”，港口規(guī)模和層次有了跨越式的提升，但與我國東南沿海周邊港口相比，港口總體規(guī)模仍較小，如集裝箱泊位不足，碼頭靠泊能力偏小，尚不能適應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢。同時，新整合后的福州港腹地雖有了一定的延伸和拓展，但仍三面受敵，北受溫州港、寧波-舟山港的限制，南受廈門港，泉州港以及新興崛起的湄洲灣港發(fā)展的威脅，西受長三角、珠三角港口群競爭的壓制。此外，受福建內(nèi)陸地理交通狀況的影響，特別是武夷山脈的阻隔，再加上港口集疏運等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未完善，這些都限制了福州港口經(jīng)濟腹地深度和廣度的拓展。

2.物流信息共享不順暢，物流標(biāo)準(zhǔn)化有待完善

福州港口物流，特別是貨物的集疏運涉及到的參與方(船公司、貨代、堆場、集卡、倉儲等公司及管理部門)數(shù)量眾多，業(yè)務(wù)操作的完成需要相關(guān)方的數(shù)據(jù)信息共享，但是由于各個參與方市場地位不同以及信息化發(fā)展水平的差異，如不同企業(yè)所使用的管理軟件、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)操作流程各不相同，導(dǎo)致業(yè)務(wù)操作過程中的物流信息共享并不是很順暢，這也間接導(dǎo)致碼頭裝卸、后方倉儲及中轉(zhuǎn)運輸脫節(jié)的現(xiàn)象時有出現(xiàn)，直接影響到福州港口物流的速度和效率。此外，福州港口的物流標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。目前，福州港口貨物的運輸、倉儲和裝卸等環(huán)節(jié)仍然缺乏統(tǒng)一規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)，如托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫貨架的規(guī)格，各企業(yè)所采用的標(biāo)準(zhǔn)各不相同，從而導(dǎo)致在物流運作過程中無法實現(xiàn)自動的無縫銜接和處理，嚴重影響了港口物流的整體運作效率。

3.港口物流專業(yè)人才匱乏

據(jù)中國物流新聞網(wǎng)報道，調(diào)查數(shù)據(jù)顯示我國目前物流人才缺口達600萬，福州港口物流發(fā)展快速，急需大批高素質(zhì)的港口物流人才。福州港口物流方面的人才供求矛盾非常突出，特別是戰(zhàn)略型和創(chuàng)新型人才嚴重短缺。雖然我省有很多高校開設(shè)物流及其相關(guān)專業(yè)，但其師資、教材、實驗條件都并不十分成熟，導(dǎo)致許多畢業(yè)生實際動手能力不強，無法快速適應(yīng)物流崗位的要求。此外，現(xiàn)有的物流培訓(xùn)和國家統(tǒng)一的職業(yè)資格認證考試仍無法填補福州港口對復(fù)合型應(yīng)用人才需求的缺口，尤其是集貿(mào)易、金融、港航物流、供應(yīng)鏈管理、第三方物流、信息技術(shù)等多種知識和技能于一體的物流應(yīng)用型人才。

三、福州港口物流發(fā)展對策探析

1.推進陸地港發(fā)展，拓展福州港經(jīng)濟腹地

加快公路、鐵路等陸路通道建設(shè)，逐步完善省會陸路交通網(wǎng)絡(luò)，在省內(nèi)和江西、湖南等地規(guī)劃建設(shè)2~3個布局合理、輻射力強、定位明確、通關(guān)便捷、服務(wù)高效，與福州港口對接緊密的陸地港，增強我省港口在內(nèi)陸省份的攬貨能力，為福州港口進一步拓展經(jīng)濟腹地創(chuàng)造條件。同時，進一步完善向莆鐵路支線的建設(shè)，充分發(fā)揮向莆鐵路的貨運功能，從根本上解決福州港連接向莆鐵路的問題；制定并爭取陸地港投資、建設(shè)、投產(chǎn)運營的相關(guān)優(yōu)惠政策，加快福州港對應(yīng)陸地港的發(fā)展，以助推福州港經(jīng)濟腹地的拓展。

2.借力“互聯(lián)網(wǎng)+”，打造智慧福州港

為了推動福州港口物流標(biāo)準(zhǔn)化、信息化建設(shè)，可在我省交通物流公共信息平臺的基礎(chǔ)上，融入“互聯(lián)網(wǎng)+”思維，借鑒青島港等港口的成功經(jīng)驗，建立政府、海關(guān)、國檢、船公司、貨代、企業(yè)等多方的EDI共享平臺，為港口物流運營提供精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)支持。同時依托福州港口物流鏈，整合物流、資金流、信息流，構(gòu)建港口現(xiàn)代物流電子商務(wù)生態(tài)圈，幫助企業(yè)降低物流成本，提升全港區(qū)的信息化水平，加快福州港融入以物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+港口物流”新時代的步伐，打造一個會“自動思考”的智慧福州港。

3.培養(yǎng)基于能力導(dǎo)向的港口物流人才

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本文首先對港口物流信息系統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式和港口物流管理信息系統(tǒng)的基本框架模型進行了詳細設(shè)計;然后構(gòu)建了港口物流信息系統(tǒng)業(yè)務(wù)模式藍圖;最后以寧波港口的物流信息系統(tǒng)為例展開詳細分析,結(jié)果顯示本研究設(shè)計的系統(tǒng)顯著提高了港口信息的共享程度,并使港口物流工作的效率有了很大程度的提高,有助于港口物流業(yè)實現(xiàn)快速穩(wěn)步發(fā)展。

關(guān)鍵詞:

XML；港口；物流；信息系統(tǒng)

本文引入的XML技術(shù),能集合港口物流相關(guān)企業(yè)及單位,形成一個物流供應(yīng)鏈,建立港口物流電子信息商務(wù)平臺,這樣的設(shè)計使得港口物流信息系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的效率更高。本文基于寧波港口的現(xiàn)狀進行了港口物流信息系統(tǒng)設(shè)計,解決了港口物流信息系統(tǒng)運行過程中的一些問題,實現(xiàn)了港口物流系統(tǒng)的高效運行。

1可擴展性標(biāo)記語言(XML)

可擴展性標(biāo)記語言XML(ExtensibleMarkupLanguage),是一種允許用戶對自己的標(biāo)記語言進行定義的語言,常被用于標(biāo)記數(shù)據(jù)文件和對數(shù)據(jù)類型進行定義,具有突出語言結(jié)構(gòu)性特點且應(yīng)用性較強的源語言。XML可以精準(zhǔn)地描述計算機信息系統(tǒng)的內(nèi)容,實現(xiàn)了對信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)數(shù)據(jù)信息傳輸?shù)暮喕?為跨越多種信息平臺的數(shù)據(jù)搜索提供了可能。

2總體框架設(shè)計

對港口物流信息系統(tǒng)進行設(shè)計是為了實現(xiàn)港口物流相關(guān)組織系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)信息的高效同享。港口物流信息系統(tǒng)是由港口物流企業(yè)和相關(guān)企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息軟件和具有強大功能的數(shù)據(jù)模塊組成的體系,它是在電子信息商務(wù)平臺的基礎(chǔ)上,以港口物流相關(guān)企業(yè)及其他相關(guān)單位來支撐整個港口物流系統(tǒng),實現(xiàn)整個系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)?；诟劭谖锪餍畔⑾到y(tǒng)的設(shè)計目的和信息系統(tǒng)的用途,同時為了保障集成之后的信息系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)港口物流信息系統(tǒng)的完整性和可靠性,可以得出,在對港口物流信息系統(tǒng)進行整體規(guī)劃和框架設(shè)計時,要從如圖1所示的幾個方面進行考慮。

3業(yè)務(wù)模式設(shè)計

3.1港口物流電子信息商務(wù)平臺業(yè)務(wù)模式設(shè)計港口物流電子信息商務(wù)平臺是港口物流系統(tǒng)的公共信息交換控制中心,是各個信息系統(tǒng)之間進行數(shù)據(jù)信息交換和數(shù)據(jù)共享的平臺,而且還能夠為港口相關(guān)物流企業(yè)和相關(guān)組織提供基礎(chǔ)服務(wù)。在港口相關(guān)物流企業(yè)和相關(guān)組織的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了內(nèi)部系統(tǒng)信息化的基礎(chǔ)上,港口物流電子信息商務(wù)平臺對港口物流企業(yè)和港口相關(guān)企業(yè)的信息系統(tǒng)進行了多種集成工作,進而所得的電子信息商務(wù)平臺數(shù)據(jù)信息完整且全面。該平臺以港口相關(guān)組織的物流供應(yīng)鏈為核心,通過整合供應(yīng)鏈上的資源,構(gòu)建了一個物流信息服務(wù)體系。該平臺的服務(wù)對象為供應(yīng)鏈上的全部企業(yè)及單位,從而為所有客戶提供具有較高可靠性和時效性的數(shù)據(jù)信息交換平臺。

3.2XML與港口物流業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)交換類型設(shè)計這充分保證了信息化在各個港口相關(guān)企業(yè)中的全面實現(xiàn),其主要功能是提供最基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)信息。數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)主要由港口生產(chǎn)調(diào)度數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)、港口倉庫儲存數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)、港口集裝箱數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)以及碼頭作業(yè)檢測數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)、港口用戶數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)等組成。為了在保證港口物流數(shù)據(jù)信息的可靠性和安全性的前提下,實現(xiàn)整個網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)收集的及時性,需要將XML數(shù)據(jù)信息集成處理技術(shù)和一系列先進的信息技術(shù)結(jié)合起來應(yīng)用到實際中。

3.3XML與港口物流管理信息系統(tǒng)的集成設(shè)計該系統(tǒng)主要是對上述基礎(chǔ)數(shù)據(jù)信息進行集成,有效地實現(xiàn)了港口物流信息系統(tǒng)的集成化運行。集成過程中應(yīng)用的技術(shù)主要為:GPRS定位系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)等,而且還用到了計算機處理技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和條形碼識別技術(shù)等。由于XML具有較強的兼容性和安全性,若加入XML的應(yīng)用,能更加高效地對本信息系統(tǒng)進行管理,確保了系統(tǒng)運行的穩(wěn)定性。

4結(jié)語

文以XML技術(shù)為基礎(chǔ),首先構(gòu)建了港口物流信息系統(tǒng)的基本框架模型。接著,利用多種先進技術(shù)手段,對系統(tǒng)的各個模塊進行了設(shè)計,從理論上來講,本系統(tǒng)滿足了港口物流企業(yè)現(xiàn)代化信息管理的目標(biāo)。最后,基于XML技術(shù)對寧波港口的物流信息系統(tǒng)進行了設(shè)計,并對系統(tǒng)的管理方法進行了詳細的闡述。本文提出的基于XML技術(shù)的港口物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建模式,具有較強的科學(xué)性,并具有一定的深度,對解決港口物流信息系統(tǒng)存在的實際問題具有重要的意義。

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1.1應(yīng)用型港口物流管理人才能力結(jié)構(gòu)分析CDIO教學(xué)大綱將學(xué)習(xí)效果目標(biāo)分為4個層面：基礎(chǔ)知識（技術(shù)知識和推理）；個人能力、職業(yè)能力和態(tài)度；人際、團隊能力；綜合系統(tǒng)能力（在企業(yè)和社會環(huán)境下構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)、運行系統(tǒng)）[3]。對其學(xué)習(xí)效果目標(biāo)的4個層面進行進一步的分析，結(jié)合有關(guān)對人才能力研究的文獻[4-6]，可將應(yīng)用型港口物流管理人才的能力結(jié)構(gòu)歸納為兩個能力一個素質(zhì)：即關(guān)鍵能力、專業(yè)能力和綜合素質(zhì)。關(guān)鍵能力包括聽說讀寫能力、人際交往能力、團隊溝通與交流能力、自我學(xué)習(xí)及創(chuàng)新能力、信息處理及解決問題的能力等；專業(yè)能力主要是指從事港口物流管理所應(yīng)具備的相關(guān)理論和實踐應(yīng)用技能，以及在港口物流管理實踐環(huán)境下進行構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)和運行系統(tǒng)的能力；綜合素質(zhì)則是指港口物流管理人才所應(yīng)具有的自信、開朗、自我完善、堅韌不拔等方面的良好品質(zhì)以及正確的世界觀、人生觀和價值觀。

1.2應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)的目標(biāo)定位根據(jù)上述分析，結(jié)合現(xiàn)代港口物流發(fā)展對物流管理人才的需求特點，可從3個維度分析應(yīng)用型港口物流管理人才的培養(yǎng)目標(biāo)，即知識維度、能力維度、素質(zhì)維度。知識維度：能夠滿足港口物流管理生產(chǎn)一線的實際需求，具有扎實的物流管理相關(guān)理論和知識，并且能夠?qū)⑺鶎W(xué)有關(guān)港口物流的知識和理論在港口生產(chǎn)管理中進行實際應(yīng)用。能力維度：具備較強的知識和技術(shù)應(yīng)用能力，熟練掌握港口物流管理生產(chǎn)一線的實踐技能，并且能夠在現(xiàn)有的條件下進行管理技能及應(yīng)用方法的創(chuàng)新。素質(zhì)維度：具有勇于承擔(dān)、樂觀向上、積極主動等良好的職業(yè)素質(zhì)。

2基于CDIO理念的應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系構(gòu)建

2.1港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系架構(gòu)CDIO的課程計劃結(jié)構(gòu)要求學(xué)科課程之間能夠互相支撐，在課程計劃中允許個人、人際交往能力以及產(chǎn)品、過程和系統(tǒng)的建造能力得到有機的融合[7]。基于此，結(jié)合應(yīng)用型港口物流管理的人才培養(yǎng)目標(biāo)，可構(gòu)建相應(yīng)的人才培養(yǎng)課程體系架構(gòu)，具體包括基礎(chǔ)課程和導(dǎo)論性課程、港口物流管理核心課程、港口物流管理專業(yè)課程、總結(jié)性實踐課程4個部分，4類課程相互支撐、有機融合，將知識學(xué)習(xí)、能力培養(yǎng)和素質(zhì)形成貫穿課程設(shè)置的始終，同時4個部分的課程又對應(yīng)著基礎(chǔ)技能、核心技能和綜合技能培養(yǎng)3個技能形成階段，如圖1所示。

2.1.1基礎(chǔ)課程、導(dǎo)論性課程基礎(chǔ)課程和導(dǎo)論性課程主要是培養(yǎng)學(xué)生的基礎(chǔ)技能，在該階段的學(xué)習(xí)中可通過一些簡單的課程項目，采用小組作業(yè)等形式，引導(dǎo)學(xué)生掌握經(jīng)管類學(xué)科基本的分析問題、解決問題的思想和手段，培養(yǎng)學(xué)生團隊協(xié)作和交流溝通能力。（1）基礎(chǔ)課程主要包含方法論課程、工具類課程、素質(zhì)和創(chuàng)新能力培養(yǎng)課程這3大類：方法論課程包括、思想等課程；工具類課程包含數(shù)學(xué)、英語、計算機應(yīng)用等課程；素質(zhì)和關(guān)鍵能力培養(yǎng)課程包括課外活動、社會實踐以及創(chuàng)新能力培養(yǎng)等課程。基礎(chǔ)課程主要側(cè)重于學(xué)生關(guān)鍵能力和職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)，關(guān)注學(xué)生交流協(xié)作、數(shù)字及信息應(yīng)用、學(xué)習(xí)及創(chuàng)新等方面的關(guān)鍵能力，通過課外活動、社會實踐等課程培養(yǎng)學(xué)生勇于承擔(dān)、積極向上的人格品質(zhì)。（2）導(dǎo)論性課程主要包括管理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)和物流學(xué)概論等課程。通過導(dǎo)論課程的學(xué)習(xí)使學(xué)生能夠?qū)ξ锪黝I(lǐng)域、港口物流行業(yè)有一個基本的了解，激發(fā)學(xué)生對港口物流的學(xué)習(xí)興趣。

2.1.2港口物流管理核心課程通過港口物流管理核心課程的學(xué)習(xí)，可使學(xué)生掌握從事港口物流管理活動所需的常用手段和方法，主要包括：統(tǒng)計學(xué)、運籌學(xué)、港口物流學(xué)等。通過該階段課程的學(xué)習(xí)，在培養(yǎng)學(xué)生關(guān)鍵能力的基礎(chǔ)上開始引入專業(yè)能力的培養(yǎng)，因此，港口物流管理核心課程在人才培養(yǎng)課程體系中處于承上啟下的銜接作用，是整個課程體系的重要環(huán)節(jié)。

2.1.3港口物流管理專業(yè)課程港口物流管理專業(yè)課程是人才培養(yǎng)體系中的關(guān)鍵部分，包括專業(yè)必修課程、專業(yè)選修課程和專業(yè)實踐課程3個部分，在該部分課程的學(xué)習(xí)中，可設(shè)計與專業(yè)相關(guān)的港口物流管理項目，引導(dǎo)學(xué)生進行港口物流服務(wù)過程的一個階段或一個方面的構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)和模擬運作。（1）港口物流管理專業(yè)必修課程。港口物流管理的專業(yè)必修課程主要包含物流管理專業(yè)課程和港口物流專業(yè)課程2個部分。其中物流管理專業(yè)課程主要介紹物流管理的專業(yè)知識和理論，包括物流運輸管理、倉儲與配送管理、第三方物流管理等課程；港口物流專業(yè)課程包括國際物流管理、港口裝卸工藝學(xué)、集裝箱運輸與實務(wù)等課程，主要講授港口物流管理的方法和理論。通過港口物流管理專業(yè)課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生了解港口物流管理活動的主要內(nèi)容，掌握港口物流管理活動中涉及的相關(guān)知識和理論。（2）港口物流管理專業(yè)選修課程?，F(xiàn)代港口物流是涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)的港口綜合服務(wù)體系，涉及運輸、倉儲、裝卸搬運、商務(wù)管理、貨運報關(guān)等諸多方面[8]，與此相適應(yīng)，該部分課程在設(shè)計時呈現(xiàn)模塊化特點，根據(jù)現(xiàn)代港口物流發(fā)展對人才的專業(yè)化需求，整個選修課程分為3個模塊，即港航管理模塊、商務(wù)模塊、港口企業(yè)管理模塊。每個模塊都體現(xiàn)出不同的港口物流管理專業(yè)方向，并有相應(yīng)的實踐訓(xùn)練內(nèi)容。學(xué)生可根據(jù)自身的興趣和特長選擇性學(xué)習(xí)。該模塊的課程要求學(xué)生至少選擇4門課程，以保證專業(yè)學(xué)習(xí)的完整性。（3）港口物流管理專業(yè)實踐課程。實踐性課程是應(yīng)用型人才培養(yǎng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通過實踐性課程的學(xué)習(xí)，可培養(yǎng)學(xué)生將所學(xué)知識和理論進行實際應(yīng)用的能力，它是CDIO人才培養(yǎng)理念的重要組成部分。該部分課程在設(shè)計時，應(yīng)注重港口物流管理的應(yīng)用性特點，將實踐課程與理論課程結(jié)合起來，在理論學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上進行實踐訓(xùn)練，培養(yǎng)學(xué)生在港口物流管理中進行構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)和運行的能力，切實保障學(xué)生專業(yè)技能的培養(yǎng)和形成。

2.1.4總結(jié)性實踐課程總結(jié)性實踐課程是港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系的最后一部分，是在學(xué)生基礎(chǔ)知識學(xué)習(xí)、專業(yè)知識學(xué)習(xí)完成后，對學(xué)生所學(xué)知識和技能進行的綜合，該部分課程主要包括畢業(yè)實習(xí)和畢業(yè)論文/設(shè)計兩部分內(nèi)容，關(guān)注學(xué)生綜合技能的培養(yǎng)，是高級技能培養(yǎng)階段的體現(xiàn)。2.2應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系根據(jù)上述對應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系構(gòu)架的分析，結(jié)合現(xiàn)代港口物流對人才需求的特征，可進行相應(yīng)課程體系的具體設(shè)計，如表1所示。

3基于CDIO理念的應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)實踐教學(xué)體系分析

現(xiàn)代港口物流實踐性較強的特點，使得其對應(yīng)的人才培養(yǎng)也應(yīng)具有良好的實踐技能培養(yǎng)體系。同時，在CDIO人才培養(yǎng)理念中，主要通過實踐教學(xué)來進行設(shè)計-實現(xiàn)環(huán)節(jié)的具體實施，學(xué)生通過該環(huán)節(jié)的學(xué)習(xí)過程獲得應(yīng)用技能經(jīng)驗，因此，實踐教學(xué)在CDIO人才培養(yǎng)模式中具有極為重要的作用[9]。基于此，根據(jù)現(xiàn)代港口物流發(fā)展對應(yīng)用型人才的要求，將設(shè)計-實現(xiàn)經(jīng)驗的要求進一步細化，分為初級技能經(jīng)驗、中級技能經(jīng)驗和高級技能經(jīng)驗，并設(shè)計相應(yīng)的實踐教學(xué)體系，如圖2所示。初級技能經(jīng)驗關(guān)注學(xué)生基本技能的培養(yǎng)，激發(fā)學(xué)生對港口物流管理有關(guān)知識和理論的學(xué)習(xí)興趣，相應(yīng)的課程主要有課外實踐以及課程實驗等，可通過設(shè)計課程調(diào)研、參觀等形式形成設(shè)計-實現(xiàn)項目，初步培養(yǎng)學(xué)生團隊協(xié)作、溝通交流的能力。中級技能經(jīng)驗主要是在核心課程、專業(yè)課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，進行相應(yīng)的實訓(xùn)、課程設(shè)計等實踐課程的學(xué)習(xí)。實訓(xùn)課程主要是突出實際操作能力，對所學(xué)知識和理論的進一步熟悉和應(yīng)用；課程設(shè)計則要求對具體的港口物流管理活動進行設(shè)計-實現(xiàn)環(huán)節(jié)的訓(xùn)練，通過仿真模擬、情景模擬等方式進行設(shè)計-實現(xiàn)環(huán)節(jié)的學(xué)習(xí)。此外，生產(chǎn)實習(xí)等環(huán)節(jié)，也為學(xué)生進一步理解和應(yīng)用所學(xué)知識提供了有效的途徑，使得學(xué)生能夠在更加真實的實踐環(huán)境中獲得設(shè)計-實現(xiàn)經(jīng)驗。高級技能經(jīng)驗主要是指學(xué)生對所學(xué)知識和技能的綜合性實踐應(yīng)用，是一種高級的更為復(fù)雜的設(shè)計-實現(xiàn)經(jīng)驗過程[10]?，F(xiàn)代港口物流由于其功能的不斷拓展，對應(yīng)用型人才的綜合性實踐應(yīng)用技能提出了更高的要求。在該階段畢業(yè)實習(xí)的教學(xué)環(huán)節(jié)中，要求學(xué)生深入企業(yè)，對所學(xué)知識和技能進行更為具體的應(yīng)用，使學(xué)生對所學(xué)知識和理論的理解和掌握進一步加深。而畢業(yè)論文/設(shè)計是高級設(shè)計-實現(xiàn)經(jīng)驗的獲得，要求學(xué)生能夠?qū)嵺`中的港口物流服務(wù)過程進行分析，找出服務(wù)中存在的問題，并提出解決方案，新方案要求對港口物流服務(wù)過程進行新的構(gòu)思和設(shè)計，同時給出新方案實現(xiàn)和運行的策略及方法，從而完成應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)的整個過程。

4基于CDIO理念的應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)的保障策略

4.1實踐教學(xué)體系的實施保障CDIO模式強調(diào)對知識和理論的具體應(yīng)用，這種應(yīng)用能力的培養(yǎng)需要有良好的實踐場所和設(shè)施作為保障。一般而言，港口物流管理實踐教學(xué)的場所包括教室和實驗室、公共實訓(xùn)中心、校外實踐基地，這3種人才培養(yǎng)的實踐場所具有不同的功能和效用，將3種實踐場所有機結(jié)合，有效地調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，從而為人才培養(yǎng)理念的實現(xiàn)提供有力的支持，保障應(yīng)用型人才培養(yǎng)良好的實踐教學(xué)條件。

4.2教學(xué)方法及手段的改革CDIO教學(xué)理念注重應(yīng)用能力的培養(yǎng)，應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)應(yīng)積極進行教學(xué)方法和手段的改革，充分調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)的主動性，從而獲得良好的應(yīng)用能力培養(yǎng)教學(xué)效果。在具體的教學(xué)過程中可采用Muddy卡、自選講題、項目學(xué)習(xí)、仿真模擬、案例學(xué)習(xí)等教學(xué)手段來促使學(xué)生學(xué)習(xí)積極性和主動性的發(fā)揮。

4.3評價方法的改革CDIO的評估是以學(xué)生為中心的，是整個教學(xué)過程的一部分，在評估知識內(nèi)容的基礎(chǔ)上，還強調(diào)評估溝通協(xié)作能力以及產(chǎn)品、過程和系統(tǒng)的構(gòu)造能力[11]。鑒于此，可建立應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)的三維評估體系，即學(xué)科知識，溝通協(xié)作能力，服務(wù)（產(chǎn)品）、過程和系統(tǒng)構(gòu)造能力。通過這3方面的評估來考查學(xué)生需要達到學(xué)習(xí)目標(biāo)的程度。在具體考核時應(yīng)注意對港口物流服務(wù)流程設(shè)計-實現(xiàn)的考核，強調(diào)學(xué)生設(shè)計-實現(xiàn)經(jīng)驗的獲得，通過學(xué)生展示其構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)和模擬運行港口物流服務(wù)產(chǎn)品、過程和系統(tǒng)構(gòu)建方面的能力，來考查學(xué)生在項目經(jīng)驗獲得方面的學(xué)習(xí)效果，從而強調(diào)港口物流管理人才培養(yǎng)應(yīng)用能力的形成過程，保證人才培養(yǎng)的質(zhì)量。

4.4師資隊伍建設(shè)應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)中，要求教師能夠講授融合了學(xué)科知識、人際交往能力、以及產(chǎn)品、過程和系統(tǒng)構(gòu)造能力的課程，這就需要教師首先應(yīng)具備這些能力。因此，良好的師資隊伍是保障應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)質(zhì)量的基礎(chǔ)條件。師資隊伍的建設(shè)可從幾個方面具體實施：①招聘有港口物流管理實踐經(jīng)驗的教師來充實師資隊伍；②鼓勵教師每隔一定的時間到港口物流企業(yè)進行掛職鍛煉，了解港口物流的發(fā)展?fàn)顩r，提升教師的實踐水平；③為教師提供教育活動培訓(xùn)、交流的機會，提升教師的教學(xué)能力；④為教師創(chuàng)造進一步深造、進修的機會，以提高教師自身的理論水平；⑤從港口物流企業(yè)引入實踐經(jīng)驗豐富，且具備一定理論基礎(chǔ)的管理或工程人員作為兼職教師。

4.5教材建設(shè)由于港口物流管理具有綜合性、實踐性強等特點，更加需要專業(yè)性強、案例豐富、理論和實踐結(jié)合緊密的系統(tǒng)化的教材。具體教材建設(shè)中應(yīng)避免閉門造車、純理論化的情況，要結(jié)合港口物流管理實踐特點，可邀請實踐經(jīng)驗豐富的港口工作人員參與教材的編寫，使港口物流管理系列教材既能滿足應(yīng)用型港口物流管理人才培養(yǎng)的需求，又具有一定的實踐性、前瞻性。

5結(jié)束語

篇5

關(guān)鍵詞：港口；港口物流產(chǎn)業(yè)集群；戰(zhàn)略聯(lián)盟；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：F276 文獻標(biāo)識碼：A 摘 要：港口物流產(chǎn)業(yè)集群與港口關(guān)系密切，港口的戰(zhàn)略定位對港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展戰(zhàn)略影響重大。文章通過分析遼寧港口存在的問題，確定差異化戰(zhàn)略聯(lián)盟的發(fā)展方式，并采取股權(quán)參與投資的混合方式，以確保聯(lián)盟的穩(wěn)定性；在此基礎(chǔ)上，制定遼寧各港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展戰(zhàn)略及對策，確保港口與港口物流產(chǎn)業(yè)集群的協(xié)調(diào)發(fā)展，以達到提高整體競爭力，帶動各港口城市發(fā)展，促進遼寧省發(fā)展的目的。

關(guān)鍵詞：港口；港口物流產(chǎn)業(yè)集群；戰(zhàn)略聯(lián)盟；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：F276 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： Port logistics industry cluster has a close relationship with port； the port''s strategic positioning has a significant impact on the port logistics industry cluster''s development strategy. This paper analyses the problems existing in Liaoning port， determines the development mode of differentiation strategy alliance and combines with the hybrid way of equity participation and investment in order to ensure the stability of the alliance. Based on this， this paper makes development strategies and countermeasures for each port logistics industry cluster in Liaoning to ensure their coordinated development. Through this we can gain our purposes of improving the overall competitiveness， driving the development of each port city and promoting the development of Liaoning province.

Key words： port； port logistics； strategic alliance； coordinative development

港口作為水陸運輸?shù)慕粎R點，是貨物集散的重要場所，也是物流活動的主要平臺。港口的競爭能力主要由港口物流運輸能力因子、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施因子、一定腹地經(jīng)濟條件下現(xiàn)有港口物流水平因子和港口物流發(fā)展?jié)摿σ蜃觼砀爬╗1]。港口獨特的稟賦特征促進了物流產(chǎn)業(yè)向港口的聚集，進而形成了港口物流產(chǎn)業(yè)集群。港口物流產(chǎn)業(yè)集群是指聚集在港口附近區(qū)域并依托港口，以第三方物流企業(yè)為核心，在業(yè)務(wù)上有著分工和合作的物流企業(yè)及相關(guān)單位所形成的產(chǎn)業(yè)組織形式和經(jīng)濟社會現(xiàn)象[2]。提升港口物流產(chǎn)業(yè)集群的競爭力是增強港口競爭力的重點，而港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展需要與港口的發(fā)展協(xié)調(diào)配合。

在研究港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群的協(xié)調(diào)發(fā)展過程中，需要考慮二者發(fā)展戰(zhàn)略相互匹配的問題。港口物流產(chǎn)業(yè)集群正確發(fā)展方向的制定，必須以港口的發(fā)展定位、發(fā)展戰(zhàn)略及港口的核心競爭力為依據(jù)。因此，正確制定并協(xié)調(diào)好港口發(fā)展戰(zhàn)略，是港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)。本文根據(jù)遼寧港口及各港口物流產(chǎn)業(yè)集群的實際情況，基于國內(nèi)外宏觀環(huán)境與全省乃至全國經(jīng)濟發(fā)展的需要，提出建立港口間戰(zhàn)略聯(lián)盟的建議，對遼寧各主要港口進行差異化定位，為其提出更加具體明確的發(fā)展方向；同時，根據(jù)各港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展應(yīng)結(jié)合相關(guān)港口具體定位的原則，確定其發(fā)展戰(zhàn)略，從而使港口物流產(chǎn)業(yè)集群與港口實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展、以優(yōu)促優(yōu)，更好地提升其綜合競爭力，推動遼寧沿海經(jīng)濟的發(fā)展。

1 遼寧港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展現(xiàn)狀

遼寧海域處于東北亞經(jīng)濟圈的關(guān)鍵地帶，連接?xùn)|三省與京津冀經(jīng)濟圈，是亞歐大陸通往太平洋的重要通道；海岸線長2 200km，擁有近400個泊位。在沿海地市中，丹東位于遼東半島的鴨綠江口一帶海域，大連位于遼東半島的主體部分，營口、盤錦、錦州位于遼東灣頂部和東西兩側(cè)，葫蘆島位于遼西走廊沿海地區(qū)[3]。遼寧省港口物流產(chǎn)業(yè)集群主要集中在這六個地市。其中大連、營口、丹東、錦州四市占有港口物流業(yè)90%以上，盤錦、葫蘆島市起步較晚，目前所占份額較小，因此不作為本文重點研究對象。

大連港是東北亞地區(qū)進入太平洋最便捷的海上門戶，是轉(zhuǎn)運遠東、南亞、北美、歐洲貨物最有條件的港口，也是區(qū)域化產(chǎn)業(yè)資源全球化配置的中樞，地理位置優(yōu)越。其擁有209個泊位，與160多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，與300多個港口建立了航運往來，是歐亞“大陸橋”運輸?shù)睦硐胫修D(zhuǎn)港。營口港擁有生產(chǎn)性泊位60多個，其背靠以沈陽為中心的遼寧中部城市群，在250km半徑內(nèi)輻射8個重要工業(yè)城市，通過長大鐵路、沈大高速公路、哈大公路及數(shù)條輸油管線與東北及內(nèi)蒙東部地區(qū)相連，是東北地區(qū)最近的出海港和遼寧中部城市的外港，交通便利，貨物集疏運能力強。丹東港與朝鮮隔江相望，碼頭長3 677m，擁有泊位27個，有糧食、礦石、煤炭、油品、集裝箱等泊位和配套的專業(yè)化、自動化裝卸系統(tǒng)及存貨庫場等現(xiàn)代化設(shè)施，已與50多個國家和地區(qū)開通了航線。通過不斷建設(shè)，丹東港正逐步由散雜貨泊位向大型化、深水化、專業(yè)化、現(xiàn)代化商港轉(zhuǎn)變。錦州港是中國渤海西北部400多公里海岸線唯一全面對外開放的港口，已同90多個國家和地區(qū)有貿(mào)易往來；其碼頭長

4 698m，擁有泊位21個，有5條高速公路、2條國家級公路通過錦州，并與12條干線鐵路相連，擁有26條管道和達國際4C級標(biāo)準(zhǔn)的民航機場。

近年來，遼寧省港口物流持續(xù)穩(wěn)定增長。大連港大窯灣港區(qū)集裝箱泊位等專業(yè)化大型泊位的建立，為遼寧港口增加吞吐能力2 332萬噸，增加集裝箱吞吐能力120萬TEU[4]。在我國大力發(fā)展物流業(yè)和振興東北老工業(yè)基地的大背景及遼寧省政府不斷鼓勵港口發(fā)展的大環(huán)境下，遼寧港口的硬件環(huán)境得到了較好建設(shè)，港口物流業(yè)得到較大發(fā)展，促進了港口物流產(chǎn)業(yè)集群的形成與發(fā)展。大連港2009年的貨物吞吐量

27 202萬噸，集裝箱吞吐量505萬TEU。其中，油品和液體化工品的吞吐量達3 979萬噸，散雜貨碼頭吞吐量達2 303.8萬噸。2006～2009年，大連港的油品裝卸及堆存租賃業(yè)務(wù)的收入年復(fù)合增長率高達27%，散糧運輸營業(yè)收入年復(fù)合增長率達12.7%。截止2009年，物流業(yè)實現(xiàn)增加值約400.2億元。營口港在2007年吞吐量達1.22億噸，成為中國沿海第10個億噸港口；2010年1～9月，完成吞吐量1.69億噸，同比增長23%。目前營口港正大力發(fā)展以中遠集團、中海集團、中國外運、中石油等為主的倉儲、航運、商貿(mào)等現(xiàn)代物流業(yè)。丹東港通過引進先進的經(jīng)營理念和管理模式使其現(xiàn)代物流業(yè)逐漸興起，一些傳統(tǒng)物流企業(yè)開始向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，實行物流業(yè)務(wù)專業(yè)化運作；在工業(yè)企業(yè)改革中將物流業(yè)務(wù)外包，促進了第三方物流的發(fā)展。2009年丹東港實現(xiàn)貨物吞吐量

4 350萬噸，集裝箱吞吐量25.5萬TEU。錦州港目前的業(yè)務(wù)類型主要是油品與化工品、集裝箱、大宗散雜貨的倉儲、裝卸與運輸。截止2009年，在錦州港周邊注冊的物流企業(yè)達70余家，其中較大型的有中海物流、正大物流、宏基物流、新海陸物流、天海集運和鑫源物流6家，但未形成完整的物流供應(yīng)鏈。2009年錦州港實現(xiàn)貨物吞吐量5 200萬噸，集裝箱吞吐量68萬TEU。通過介紹可知，遼寧港口物流產(chǎn)業(yè)集群整體上還處在初級階段、規(guī)模較小，需進一步形成規(guī)模優(yōu)勢，從而起到與港口相互協(xié)調(diào)，共同促進發(fā)展的作用。

2 遼寧港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中存在的問題分析

受到國內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境等多種因素影響，遼寧港口面臨的競爭壓力逐漸加劇，整體競爭力的提升與發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)，而港口物流產(chǎn)業(yè)集群正處在形成與發(fā)展過程中，仍存在很多不合理之處。由于港口物流產(chǎn)業(yè)集群間的競爭主要由港口間的定位目標(biāo)相似導(dǎo)致同質(zhì)化競爭而引起，因此，解決港口物流產(chǎn)業(yè)集群間的惡性競爭問題關(guān)鍵在于港口間競爭與合作的協(xié)調(diào)。下面從遼寧港口存在的主要問題、港口物流產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)存在的主要問題、港口與港口物流產(chǎn)業(yè)集群協(xié)調(diào)發(fā)展中存在的主要問題三個方面進行分析。

2.1 遼寧港口間惡性競爭和重復(fù)建設(shè)等問題分析。自2003年實施港口法將港口所有權(quán)下放地方管理后，遼寧各港口城市紛紛提出“以港興市”的口號，支持港口建設(shè)。對海岸線的粗放型開發(fā)利用，加劇了港口重復(fù)投資和港口功能同質(zhì)化現(xiàn)象，使港口間無序競爭愈演愈烈。港口的發(fā)展本身就是由單一服務(wù)向綜合、由散貨港向集裝箱港發(fā)展的過程，其最終結(jié)果是港口間服務(wù)項目、結(jié)構(gòu)體系趨于相似的綜合運輸體系[5]。分析可知遼寧各港口間出現(xiàn)惡性競爭、重負建設(shè)、產(chǎn)能過剩問題的主要原因不是各港口經(jīng)營相似的貨物種類，而是腹地經(jīng)濟的發(fā)展水平、物流需求無法滿足港口由于“超前建設(shè)”所產(chǎn)生的過剩產(chǎn)能。另外，各港口只考慮短期效益和自身利益，通過價格戰(zhàn)吸引貨源，這雖提高了港口吞吐量，但港口利潤并沒有相同比例的提高，內(nèi)耗式的惡性競爭使遼寧港口整體利益受損。

2.2 遼寧港口物流產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)存在的主要問題分析。港口物流產(chǎn)業(yè)集群是與物流活動相關(guān)的企業(yè)和單位構(gòu)成的生產(chǎn)服務(wù)系統(tǒng)。遼寧港口物流產(chǎn)業(yè)集群在發(fā)展過程中存在以下問題：（1）服務(wù)部門過多且缺乏有效協(xié)調(diào)，物流通關(guān)流程過長，增加了作業(yè)時間，而管理部門的不統(tǒng)一造成多頭管理，加劇了物流不暢。（2）集群內(nèi)存在管理思想老化、管理體制受傳統(tǒng)影響嚴重等現(xiàn)象。有些單位是國有獨資企業(yè)，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一，經(jīng)營理念、管理方式等與市場經(jīng)濟的要求存在差距，經(jīng)營機制不靈活，阻礙了物流企業(yè)的時效性和長遠發(fā)展。（3）集群的信息化水平不高，缺乏能適應(yīng)航運交易、貨品交易、信息、金融結(jié)算、數(shù)據(jù)傳輸?shù)壬鐣畔⒎?wù)要求的信息網(wǎng)絡(luò)，缺少覆蓋全省各港口的物流公共信息平臺。除大連口岸物流網(wǎng)公司建立了大連口岸公共信息平臺外，其他港口有的還未建立口岸信息平臺，各相關(guān)單位的信息化水平無法跟上業(yè)務(wù)發(fā)展需要，嚴重阻礙了集群發(fā)展。

2.3 各港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群協(xié)調(diào)發(fā)展中存在的主要問題分析。港口物流產(chǎn)業(yè)集群與港口的自然環(huán)境、社會環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境都息息相關(guān)，港口的發(fā)展決定集群的發(fā)展，集群的發(fā)展又推動港口的發(fā)展，二者應(yīng)相互協(xié)調(diào)，但現(xiàn)階段遼寧各港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展與相應(yīng)港口的發(fā)展并不協(xié)調(diào)。主要表現(xiàn)在：（1）港口物流產(chǎn)業(yè)集群不足以推動各港口實現(xiàn)其發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，集群內(nèi)企業(yè)的整體規(guī)模和綜合實力不能很好的支撐港口的發(fā)展目標(biāo)。（2）港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，必須有相配套的法律體系作為保障。而管理港口的相關(guān)單位等未受到政府的有效合理引導(dǎo)，使港口的法規(guī)建設(shè)缺乏體系化，覆蓋面不足，配套性欠缺，沒能很好地考慮港口物流產(chǎn)業(yè)集群的利益和發(fā)展，一些法規(guī)的執(zhí)行不夠透明，各部門間的規(guī)章存在沖突，導(dǎo)致集群企業(yè)的許多業(yè)務(wù)流程過于繁瑣，不利于企業(yè)提高效率、縮減成本。（3）各港口在進行建設(shè)規(guī)劃時，沒能很好地根據(jù)集群企業(yè)集疏運的合理需求進行統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局，隨著省內(nèi)集裝箱樞紐港和干線港建設(shè)能力的增加，聯(lián)結(jié)港口的公路、鐵路及航空運輸?shù)燃柽\系統(tǒng)的硬件環(huán)境難以適應(yīng)不斷發(fā)展的港口物流建設(shè)能力的需求，這在一定程度上制約了集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，限制了集群規(guī)模的擴大，同時阻礙了港口自身的發(fā)展。

3 遼寧港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群協(xié)調(diào)發(fā)展的對策建議

3.1 通過切實可行的方式構(gòu)建遼寧港口戰(zhàn)略聯(lián)盟?，F(xiàn)階段，沿海各省紛紛以增強內(nèi)部合作、提升整體競爭力為突破口，進行港口資源整合。遼寧省應(yīng)意識到此趨勢為其帶來的潛在威脅和巨大壓力，并積極的采取措施加以應(yīng)對。為避免遼寧港口間的惡性競爭、重復(fù)建設(shè)，要將各港口的發(fā)展戰(zhàn)略進行有效協(xié)調(diào)；要擴大遼寧港口的腹地范圍，使其盡量滿足各港口的物流生產(chǎn)能力，以縮減過剩產(chǎn)能量。而擴大港口的服務(wù)市場范圍，需要提高港口整體競爭力以吸引更多的客戶；港口整體競爭力的提高又需要港口間的協(xié)調(diào)配合，共同促進。因此，上述問題最有效的解決方案是建立遼寧港口戰(zhàn)略聯(lián)盟、整合港口資源，加強港口間分工合作，促進港口整體競爭力的提升。

港口戰(zhàn)略聯(lián)盟的構(gòu)建必須具有持久性，使參與各方意識到構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟的必要性和共贏性。但遼寧省長期以來幾大港口各自為政，很難僅依靠市場行為進行港口整合。2012年遼寧“兩會”上，省政協(xié)在其專題建議案《關(guān)于以港口資源整合推進遼寧沿海經(jīng)濟帶建設(shè)的建議》中，提議設(shè)立遼寧港口管理委員會，承擔(dān)全省港口規(guī)劃管理職能，同時市政府不再管理港口的規(guī)劃建設(shè)；還提議啟動遼寧港口整合程序，組建遼寧港口集團。這從政府調(diào)控角度提出規(guī)范遼寧港口管理的方法。但由于丹東港、營口港等并非完全國有，僅依靠行政手段加以整合存在問題。若想真正解決遼寧港口的現(xiàn)有問題，需政府主導(dǎo)、市場運作的雙重手段。

建立港口戰(zhàn)略聯(lián)盟必須明確其目標(biāo)、發(fā)展方向定位及其模式。戰(zhàn)略聯(lián)盟的目標(biāo)是以建設(shè)大連“東北亞國際航運中心”為核心，形成遼寧港口互相合作的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的格局。發(fā)展方向的定位要具有長遠性，站在國際高度，打造外向型戰(zhàn)略格局。已有的研究指出了各港口合理的發(fā)展定位：將大連港作為大連東北亞國際航運中心的核心，將營口港作為其重要組成部分，將丹東港、錦州港和葫蘆島港等作為其重要支撐[6]。聯(lián)盟應(yīng)采用的模式為：首先，根據(jù)《建議》由省政府設(shè)立遼寧港口管理委員會，明確該聯(lián)盟是站在遼寧省的全局戰(zhàn)略高度來進行港口資源的優(yōu)化配置，防止惡性競爭等情況的發(fā)生。其次，使各港口間形成以資本為紐帶的戰(zhàn)略聯(lián)盟，對于大連港、營口港、錦州港的上市港口，組建股權(quán)參與的戰(zhàn)略聯(lián)盟；對于丹東、盤錦、葫蘆島等未上市港口，以項目為切入點，采取投資合資等方式組建戰(zhàn)略聯(lián)盟。這樣可使遼寧各港口間都存在經(jīng)濟關(guān)系，從而形成利益共享、損失共攤的局面，促使各港口站在聯(lián)盟角度制定其發(fā)展規(guī)劃，維持聯(lián)盟的持久、穩(wěn)定發(fā)展。最后，各港口根據(jù)聯(lián)盟中發(fā)展方向的定位，從長期效益和聯(lián)盟整體利益最大化角度，制定具體發(fā)展戰(zhàn)略，形成各港統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)勢互補、層次分明、功能明確的格局，最終達到建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的目的。

3.2 政府和企業(yè)共同努力解決集群內(nèi)的主要問題。港口物流產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)存在的問題，阻礙了集群發(fā)展，不利于集群內(nèi)企業(yè)相互合作?？刹扇∫韵麓胧┙鉀Q：（1）政府設(shè)立管理部門進行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，各方共同努力增加企業(yè)及相關(guān)單位的有效溝通。簡化報關(guān)手續(xù)，合并或取消不合理流程，整合相關(guān)單位；保證物流的及時通暢，確保集群內(nèi)企業(yè)的運營效率。（2）吸納新型專業(yè)人才，引進新的管理思想和管理體制，推動傳統(tǒng)企業(yè)改革。對于國有獨資企業(yè)，改變其所有制結(jié)構(gòu)，并通過吸納和培養(yǎng)多層次的專業(yè)人才、引進新的管理思想和體制，使其真正適應(yīng)市場的發(fā)展，更好地提供相關(guān)服務(wù)。（3）推動港口物流產(chǎn)業(yè)集群的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。信息化是實現(xiàn)高效物流服務(wù)的必要條件，集群應(yīng)加強信息平臺的建設(shè)，主要包括采取“政府協(xié)調(diào)、企業(yè)運作”的方式建設(shè)口岸電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，將海關(guān)、商檢、稅務(wù)、銀行、保險等部門連接起來，為集群企業(yè)提供報關(guān)、報檢、海運服務(wù)等多種服務(wù)，提高港口物流企業(yè)的通關(guān)效率和物流服務(wù)水平；建設(shè)物流信息平臺對集裝箱、公路、鐵路、航空運輸及航運交易進行信息傳遞、費用計算和調(diào)控等；建設(shè)物流企業(yè)信息平臺，以便查詢碼頭、空港、船公司、貨代、車隊、倉庫和班列等信息。利用信息化使企業(yè)更好地適應(yīng)市場需求的變化，提高集群整體的運營效率，提升集群的整體競爭力。

3.3 各港口物流產(chǎn)業(yè)集群制定與港口發(fā)展戰(zhàn)略相協(xié)調(diào)的發(fā)展路線。港口物流產(chǎn)業(yè)集群要以港口的發(fā)展戰(zhàn)略來確定集群的發(fā)展戰(zhàn)略和路線。針對遼寧港口及港口物流產(chǎn)業(yè)集群具體分析如下：（1）大連港接近國際主航道，經(jīng)濟實力雄厚，港口體系較完善，應(yīng)以國際物流為主、區(qū)域物流為輔，向全面外向型港口發(fā)展；另外，大連港的造船工業(yè)發(fā)達，在船舶制造、維修方面優(yōu)勢顯著，可利用此優(yōu)勢吸引遠洋航線上的船公司和更多的班輪，提升對外物流量。大連港口物流產(chǎn)業(yè)集群應(yīng)注重與國際接軌，吸引國際知名第三方物流公司及相關(guān)企業(yè)來此發(fā)展，并努力提升本土物流企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量，提升大連港的港口物流產(chǎn)業(yè)集群整體實力和競爭力。營口港背靠遼寧中部城市群，接近直接經(jīng)濟腹地，集疏運能力強，且其作業(yè)費用低，運輸時效高；而鋼鐵、糧食、礦石等大批量散雜貨的附加值低，貨主對費率敏感。因此，營口港在散雜貨吞吐方面可以作為大連港的有力補充?；诖?，其港口物流產(chǎn)業(yè)集群應(yīng)以發(fā)展區(qū)域物流為主、國際物流為輔，吸引并培養(yǎng)有實力的本土物流公司及相關(guān)企業(yè)，帶動本土企業(yè)發(fā)展，從而提升港口物流產(chǎn)業(yè)集群競爭力。丹東港位于中朝邊界，境外聯(lián)系頻繁，地理條件優(yōu)越，應(yīng)輔助大連港，發(fā)展相應(yīng)的國際物流中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，以充分利用其區(qū)位優(yōu)勢。因此，丹東港的港口物流產(chǎn)業(yè)集群應(yīng)吸引跨國物流公司及相關(guān)企業(yè)的加入，并努力發(fā)展本土物流公司及相關(guān)企業(yè)，不斷提升整體競爭力。錦州港位于東北與關(guān)內(nèi)交通要道，物流往來量很大，應(yīng)結(jié)合陸路物流，發(fā)展區(qū)域中轉(zhuǎn)物流；同時注重多元化發(fā)展，培養(yǎng)有潛力的本土物流及相關(guān)企業(yè)，以更好地滿足服務(wù)中轉(zhuǎn)物流的要求，提升競爭力。（2）政府應(yīng)制定并完善與集群發(fā)展配套的港口政策法規(guī)體系。港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展還不完善，需要加強政府的引導(dǎo)和規(guī)范，營造透明公正、開放平等、競爭有序的環(huán)境，確保集群內(nèi)企業(yè)的合法權(quán)益，避免相關(guān)服務(wù)部門的規(guī)章制度間存在沖突所帶來的不便，同時也可確保資源的合理利用和優(yōu)化配置。（3）加大投資力度，建設(shè)與集群相適應(yīng)的集疏運體系。港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展離不開硬件設(shè)施的投入，對于集疏運系統(tǒng)的硬件環(huán)境不能滿足其發(fā)展要求的，政府應(yīng)出資進行合理規(guī)劃和建設(shè)，如修建進港鐵路和疏港大道，以提高物流一體化服務(wù)的規(guī)模和效率，確保港口物流產(chǎn)業(yè)集群及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并以此帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。同時，集群應(yīng)加強與航運、鐵路和公路企業(yè)間的聯(lián)合，將優(yōu)勢資源進行整合，提供全程物流服務(wù)，構(gòu)建方便快捷的物流鏈系統(tǒng)。

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篇6

國內(nèi)外物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

縱觀世界物流發(fā)展動態(tài)，結(jié)合國內(nèi)物流發(fā)展趨勢，有利于認清我國港口物流發(fā)展的方向。

1、世界物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

世界物流服務(wù)業(yè)從初級向高級發(fā)展，大致劃分為三個發(fā)展階段：20世紀(jì)初～70年代為第一階段；20世紀(jì)80～90年代為第二階段；進入21世紀(jì)為第三階段。

2、中國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

目前，在地方政府積極推動下，各地物流園區(qū)和各類貨運樞紐、場站建設(shè)穩(wěn)步推進，港口物流的集聚和輻射功能進一步增強，主要物流企業(yè)基地建設(shè)全面提速，物流園區(qū)的運營初見成效。隨著物流技術(shù)的推廣應(yīng)用和快速升級，港口貨物運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息化水平和服務(wù)體系成為我國港口現(xiàn)代物流發(fā)展的基本條件。我國上海、天津、大連和洋浦4個保稅港區(qū)為港口現(xiàn)代物流創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。目前，圍繞沿海港口已形成“物流區(qū)”，大連、天津、青島、上海、廈門、廣州等沿海港口大力發(fā)展物流業(yè)。我國已形成了圍繞城市群的“物流圈”和圍繞產(chǎn)業(yè)鏈的“物流帶”，促進了港口現(xiàn)代物流的發(fā)展。

中國港口物流發(fā)展環(huán)境分析

為了促進交通行業(yè)發(fā)展，2001年2月28日原交通部了《交通部關(guān)于促進運輸企業(yè)發(fā)展綜合物流服務(wù)的若干意見》的通知，對調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)，優(yōu)化交通資源配置，實施交通運輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提高運輸企業(yè)競爭力起到了重要的作用。原交通部編制的《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、《公路水路交通“十一五”科技規(guī)劃》和《公路水路交通信息化“十一五”發(fā)展規(guī)劃》，都把發(fā)展現(xiàn)代物流作為重點規(guī)劃內(nèi)容之一。組建交通運輸部，為我國第三方物流統(tǒng)一管理邁出了重要一步，也為建立我國港口物流運作系統(tǒng)營造了有利的環(huán)境。我國港口現(xiàn)代物流市場十分廣闊，既包括國內(nèi)陸地物流市場，又包括海上國際物流市場。20年中國水路交通完成的貨運量和港口貨物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市場巨大。

隨著我國物流業(yè)發(fā)展，國家和有關(guān)部委局加強物流管理，促進物流業(yè)發(fā)展。2001年3月2日，國家經(jīng)貿(mào)委和交通部等6部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加強我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》的通知，2004年9月，6部委又聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的若干意見》的通知。特別是在國家“十一五”發(fā)展綱要和國務(wù)院（國發(fā)[20]7號）文中，特別強調(diào)要大力發(fā)展第三方物流，這些文件為加快我國港口現(xiàn)代物流業(yè)提供了政策的支持。到2008年底，國家已批準(zhǔn)了上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、廣州南沙、深圳前灣、重慶寸灘、張家港等12個保稅港區(qū)，為沿海港口發(fā)展保稅物流營造了良好的政策環(huán)境。

我國港口現(xiàn)代物流發(fā)展中存在的主要問題及成因

根據(jù)現(xiàn)代物流理念以及國內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展形勢的要求，目前我國港口物流發(fā)展仍有很大的差距，存在的主要問題如下：

1、有待于提高對現(xiàn)代物流理念的認識

世界物流經(jīng)過80多年的實踐演進，到21世紀(jì)步入第三個發(fā)展階段，形成了較科學(xué)的現(xiàn)代物流理念，這是一個從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流理念發(fā)展的漫長過程。目前，有些管理層領(lǐng)導(dǎo)、經(jīng)營決策者、規(guī)劃和科研工作者把傳統(tǒng)運輸視為現(xiàn)代物流，例如將碼頭后方的物流運作區(qū)視為物流園區(qū)的全部。然而在港口同一經(jīng)營管理實體中，將物流運作區(qū)與物流作業(yè)區(qū)分割開，也是與現(xiàn)代物流資源整合和現(xiàn)代物流管理一體化理念相悖的認識問題?，F(xiàn)代物流理念是經(jīng)過一個世紀(jì)的實踐、認識、再實踐、再認識不斷升華的過程，在實踐中對現(xiàn)代物流理念也將不斷創(chuàng)新并賦予其新的內(nèi)涵。

2、物流企業(yè)規(guī)模小，現(xiàn)代物流市場不規(guī)范

當(dāng)前我國港口物流企業(yè)存在有3個不可忽視的問題：第一，有的企業(yè)已轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流企業(yè)，但物流服務(wù)功能不健全，對建立物流運輸網(wǎng)絡(luò)平臺、物流管理信息網(wǎng)絡(luò)平臺和物流營銷網(wǎng)絡(luò)平臺沒有足夠的重視，從而影響物流市場的發(fā)育；第二，有的港口物流企業(yè)是“掛牌”的現(xiàn)代物流企業(yè)，實際尚屬傳統(tǒng)運輸企業(yè)；第三，沒有資質(zhì)的所謂的“物流企業(yè)”從事物流業(yè)務(wù)經(jīng)營。這些問題存在的主要原因：一是對現(xiàn)代物流理念認識問題；二是體制問題包括部門管理體制和地方行政管理體制；三是規(guī)范現(xiàn)代物流市場政策問題。

3、物流基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備不適應(yīng)、不配套、不完善

物流基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備是互相依存的。物流園區(qū)是企業(yè)進行物流運作所需要的場所。目前，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施主要滿足傳統(tǒng)運輸作業(yè)的要求，道路、港口、機場、園區(qū)、倉庫等物流基礎(chǔ)設(shè)施整合力度不夠，還沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。由于運輸通道以及通信等技術(shù)設(shè)備均不完善，還不能適應(yīng)快速反應(yīng)供應(yīng)鏈管理的要求。上述問題的關(guān)鍵在于物流企業(yè)轉(zhuǎn)變過程的快慢以及經(jīng)濟實力保障程度等因素。

4、物流管理信息平臺尚未完全建立起來

建立和完善現(xiàn)代物流體系，需要現(xiàn)代管理信息系統(tǒng)作為支撐。目前我國港口現(xiàn)代物流管理信息化程度還比較低，存在的主要問題：一是主要信息技術(shù)，如虛擬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等尚未很好地應(yīng)用于現(xiàn)代物流經(jīng)營管理中；二是信息資源尚未得到充分利用，信息資源還未完全實現(xiàn)共享，管理信息網(wǎng)（包括監(jiān)管網(wǎng)）還未全面實現(xiàn)互聯(lián)互通；三是我國港口現(xiàn)代物流公共信息平臺尚未全面建立，各有關(guān)部門的管理體制問題和企業(yè)對物流管理信息的重要性認識不足。

5、現(xiàn)代物流市場有待進一步培育和擴大

要將交通運輸市場提升到現(xiàn)代物流市場層面，目前面臨著許多問題，如現(xiàn)代物流人才匱乏，現(xiàn)代物流科技市場不發(fā)育，現(xiàn)代物流營銷網(wǎng)絡(luò)還未建立。因此，我國港口現(xiàn)代物流人才市場培育、現(xiàn)代物流科技市場培育和現(xiàn)代物流營銷市場的培育任重而道遠。造成港口現(xiàn)代物流市場發(fā)育不健全的原因諸多，但最重要的是交通運輸行業(yè)處在從傳統(tǒng)運輸全面向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型期。因此，迫切需要培育港口現(xiàn)代物流服務(wù)市場主體的有關(guān)政策的支持。

我國港口現(xiàn)代物流發(fā)展的主要方向

1、形成港口物流市場、融入物流大體系

我國港口物流服務(wù)業(yè)主要是以水路物流企業(yè)為主體，與相關(guān)物流伙伴密切合作，共同建立從事經(jīng)營現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的物流運作系統(tǒng)。港口是物流供應(yīng)鏈中的重要組成部分，應(yīng)加快形成港口物流市場、融入供應(yīng)鏈物流大體系，提升我國港口物流在全球物流供應(yīng)鏈中的重要地位。因此，我國港口現(xiàn)代物流需要不斷向其他產(chǎn)業(yè)延伸，延伸到生產(chǎn)、流通、銷售各個領(lǐng)域，加快物流標(biāo)準(zhǔn)化體系的建設(shè)，使港口物流成為行業(yè)發(fā)展新的增長點。

2、規(guī)范港口現(xiàn)代物流市場管理

目前，在我國沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業(yè)發(fā)展極不平衡，物流市場不發(fā)達、不規(guī)范。當(dāng)前面臨著主要任務(wù)是：在建立全國港口物流系統(tǒng)的同時，要加快全國有關(guān)物流的法規(guī)建設(shè)，加強對港口現(xiàn)代物流市場管理，并培育和規(guī)范物流市場。無論是建設(shè)和發(fā)展快速反應(yīng)的港口供應(yīng)鏈，還是發(fā)展港口綠色物流，都需要國家和行業(yè)主管部門政策的支持。

3、港口企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型

加快轉(zhuǎn)變水運經(jīng)濟發(fā)展方式，調(diào)整港口現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動港口運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流企業(yè)，拓展港口物流企業(yè)服務(wù)功能，提高港口物流企業(yè)自主創(chuàng)新能力，拓展增值服務(wù)的廣度，并挖掘其深度，建設(shè)和完善快速反應(yīng)的國內(nèi)、國際供應(yīng)鏈，發(fā)展成為由運輸網(wǎng)、信息網(wǎng)、營銷網(wǎng)3網(wǎng)合一的物流價值鏈。因此，加強智能化交通運輸、智能化物流設(shè)施的建設(shè)，向高科技化發(fā)展，提高物流機械化、自動化水平。

4、發(fā)展港口綠色物流

可持續(xù)發(fā)展在經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位越來越重，而廢棄物物流是當(dāng)今經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的一個重要因素。廢棄物是一種資源，大量廢棄物的出現(xiàn)對社會發(fā)展和人民生活帶來了嚴重的影響，回收物流是發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的重要支持系統(tǒng)，廢棄物物流的產(chǎn)業(yè)化、減量化、無公害化和資源化，是維護企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營和社會再生產(chǎn)的有力保障。因此，發(fā)展綠色物流既是當(dāng)今世界現(xiàn)代物流重要發(fā)展方向之一，也是我國港口物流主要發(fā)展趨勢之一。

5、發(fā)展港口應(yīng)急物流

應(yīng)急物流以提供自然災(zāi)害、公共衛(wèi)生事件、重大事故等突發(fā)性事件所需應(yīng)急物資為目的、以追求時間效益最大化和災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)。應(yīng)急物流具有突發(fā)性、不確定性、非常規(guī)性以及弱經(jīng)濟性等特點。為了全力滿足緊急狀況的物資需求，需要建立港口應(yīng)急物流系統(tǒng)。港口應(yīng)急物流在借助現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)手段的前提下，整合應(yīng)急物資的運輸、包裝、裝卸、搬運、倉儲、流通加工、配送及相關(guān)信息處理等各種功能，實現(xiàn)損失最小化，避免災(zāi)難擴大化。港口應(yīng)急物流水平直接關(guān)系到能否有效對各種突發(fā)性事件進行控制。因此，港口物流企業(yè)搭建應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)、提高應(yīng)急物流能力，建立完善的應(yīng)急物流體系，加強應(yīng)急物流系統(tǒng)的運作管理，是我國港口現(xiàn)代物流中所面臨的重要課題，也是港口現(xiàn)代物流的重要發(fā)展方向之一。

完善

當(dāng)今世界，無論是發(fā)達國家，還是發(fā)展中國家都在發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，尤其是第三方物流服務(wù)業(yè)。在經(jīng)濟全球化深入發(fā)展的今天，全球物流市場是一個激烈競爭的市場。我國港口現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)正在成為企業(yè)挖掘利潤的主要源泉，同時也成為第三方物流企業(yè)拓展市場、發(fā)展空間和獲得規(guī)模經(jīng)濟效益的重要途徑。在這個世界物流大市場的國際環(huán)境中，我國港口承擔(dān)著國內(nèi)和國際的物流業(yè)務(wù)，加快港口現(xiàn)代物流發(fā)展，既適逢良好的發(fā)展機遇，又面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。

國內(nèi)外物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

縱觀世界物流發(fā)展動態(tài)，結(jié)合國內(nèi)物流發(fā)展趨勢，有利于認清我國港口物流發(fā)展的方向。

1、世界物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

世界物流服務(wù)業(yè)從初級向高級發(fā)展，大致劃分為三個發(fā)展階段：20世紀(jì)初～70年代為第一階段；20世紀(jì)80～90年代為第二階段；進入21世紀(jì)為第三階段。

2、中國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

目前，在地方政府積極推動下，各地物流園區(qū)和各類貨運樞紐、場站建設(shè)穩(wěn)步推進，港口物流的集聚和輻射功能進一步增強，主要物流企業(yè)基地建設(shè)全面提速，物流園區(qū)的運營初見成效。隨著物流技術(shù)的推廣應(yīng)用和快速升級，港口貨物運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息化水平和服務(wù)體系成為我國港口現(xiàn)代物流發(fā)展的基本條件。我國上海、天津、大連和洋浦4個保稅港區(qū)為港口現(xiàn)代物流創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。目前，圍繞沿海港口已形成“物流區(qū)”，大連、天津、青島、上海、廈門、廣州等沿海港口大力發(fā)展物流業(yè)。我國已形成了圍繞城市群的“物流圈”和圍繞產(chǎn)業(yè)鏈的“物流帶”，促進了港口現(xiàn)代物流的發(fā)展。

中國港口物流發(fā)展環(huán)境分析

為了促進交通行業(yè)發(fā)展，2001年2月28日原交通部了《交通部關(guān)于促進運輸企業(yè)發(fā)展綜合物流服務(wù)的若干意見》的通知，對調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)，優(yōu)化交通資源配置，實施交通運輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提高運輸企業(yè)競爭力起到了重要的作用。原交通部編制的《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、《公路水路交通“十一五”科技規(guī)劃》和《公路水路交通信息化“十一五”發(fā)展規(guī)劃》，都把發(fā)展現(xiàn)代物流作為重點規(guī)劃內(nèi)容之一。組建交通運輸部，為我國第三方物流統(tǒng)一管理邁出了重要一步，也為建立我國港口物流運作系統(tǒng)營造了有利的環(huán)境。我國港口現(xiàn)代物流市場十分廣闊，既包括國內(nèi)陸地物流市場，又包括海上國際物流市場。20年中國水路交通完成的貨運量和港口貨物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市場巨大。

隨著我國物流業(yè)發(fā)展，國家和有關(guān)部委局加強物流管理，促進物流業(yè)發(fā)展。2001年3月2日，國家經(jīng)貿(mào)委和交通部等6部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加強我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》的通知，2004年9月，6部委又聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的若干意見》的通知。特別是在國家“十一五”發(fā)展綱要和國務(wù)院（國發(fā)[20]7號）文中，特別強調(diào)要大力發(fā)展第三方物流，這些文件為加快我國港口現(xiàn)代物流業(yè)提供了政策的支持。到2008年底，國家已批準(zhǔn)了上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、廣州南沙、深圳前灣、重慶寸灘、張家港等12個保稅港區(qū)，為沿海港口發(fā)展保稅物流營造了良好的政策環(huán)境。

我國港口現(xiàn)代物流發(fā)展中存在的主要問題及成因

根據(jù)現(xiàn)代物流理念以及國內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展形勢的要求，目前我國港口物流發(fā)展仍有很大的差距，存在的主要問題如下：

1、有待于提高對現(xiàn)代物流理念的認識

世界物流經(jīng)過80多年的實踐演進，到21世紀(jì)步入第三個發(fā)展階段，形成了較科學(xué)的現(xiàn)代物流理念，這是一個從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流理念發(fā)展的漫長過程。目前，有些管理層領(lǐng)導(dǎo)、經(jīng)營決策者、規(guī)劃和科研工作者把傳統(tǒng)運輸視為現(xiàn)代物流，例如將碼頭后方的物流運作區(qū)視為物流園區(qū)的全部。然而在港口同一經(jīng)營管理實體中，將物流運作區(qū)與物流作業(yè)區(qū)分割開，也是與現(xiàn)代物流資源整合和現(xiàn)代物流管理一體化理念相悖的認識問題。現(xiàn)代物流理念是經(jīng)過一個世紀(jì)的實踐、認識、再實踐、再認識不斷升華的過程，在實踐中對現(xiàn)代物流理念也將不斷創(chuàng)新并賦予其新的內(nèi)涵。

2、物流企業(yè)規(guī)模小，現(xiàn)代物流市場不規(guī)范

當(dāng)前我國港口物流企業(yè)存在有3個不可忽視的問題：第一，有的企業(yè)已轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流企業(yè)，但物流服務(wù)功能不健全，對建立物流運輸網(wǎng)絡(luò)平臺、物流管理信息網(wǎng)絡(luò)平臺和物流營銷網(wǎng)絡(luò)平臺沒有足夠的重視，從而影響物流市場的發(fā)育；第二，有的港口物流企業(yè)是“掛牌”的現(xiàn)代物流企業(yè)，實際尚屬傳統(tǒng)運輸企業(yè)；第三，沒有資質(zhì)的所謂的“物流企業(yè)”從事物流業(yè)務(wù)經(jīng)營。這些問題存在的主要原因：一是對現(xiàn)代物流理念認識問題；二是體制問題包括部門管理體制和地方行政管理體制；三是規(guī)范現(xiàn)代物流市場政策問題。

3、物流基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備不適應(yīng)、不配套、不完善

物流基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備是互相依存的。物流園區(qū)是企業(yè)進行物流運作所需要的場所。目前，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施主要滿足傳統(tǒng)運輸作業(yè)的要求，道路、港口、機場、園區(qū)、倉庫等物流基礎(chǔ)設(shè)施整合力度不夠，還沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。由于運輸通道以及通信等技術(shù)設(shè)備均不完善，還不能適應(yīng)快速反應(yīng)供應(yīng)鏈管理的要求。上述問題的關(guān)鍵在于物流企業(yè)轉(zhuǎn)變過程的快慢以及經(jīng)濟實力保障程度等因素。

4、物流管理信息平臺尚未完全建立起來

建立和完善現(xiàn)代物流體系，需要現(xiàn)代管理信息系統(tǒng)作為支撐。目前我國港口現(xiàn)代物流管理信息化程度還比較低，存在的主要問題：一是主要信息技術(shù)，如虛擬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等尚未很好地應(yīng)用于現(xiàn)代物流經(jīng)營管理中；二是信息資源尚未得到充分利用，信息資源還未完全實現(xiàn)共享，管理信息網(wǎng)（包括監(jiān)管網(wǎng)）還未全面實現(xiàn)互聯(lián)互通；三是我國港口現(xiàn)代物流公共信息平臺尚未全面建立，各有關(guān)部門的管理體制問題和企業(yè)對物流管理信息的重要性認識不足。

5、現(xiàn)代物流市場有待進一步培育和擴大

要將交通運輸市場提升到現(xiàn)代物流市場層面，目前面臨著許多問題，如現(xiàn)代物流人才匱乏，現(xiàn)代物流科技市場不發(fā)育，現(xiàn)代物流營銷網(wǎng)絡(luò)還未建立。因此，我國港口現(xiàn)代物流人才市場培育、現(xiàn)代物流科技市場培育和現(xiàn)代物流營銷市場的培育任重而道遠。造成港口現(xiàn)代物流市場發(fā)育不健全的原因諸多，但最重要的是交通運輸行業(yè)處在從傳統(tǒng)運輸全面向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型期。因此，迫切需要培育港口現(xiàn)代物流服務(wù)市場主體的有關(guān)政策的支持。

我國港口現(xiàn)代物流發(fā)展的主要方向

1、形成港口物流市場、融入物流大體系

我國港口物流服務(wù)業(yè)主要是以水路物流企業(yè)為主體，與相關(guān)物流伙伴密切合作，共同建立從事經(jīng)營現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的物流運作系統(tǒng)。港口是物流供應(yīng)鏈中的重要組成部分，應(yīng)加快形成港口物流市場、融入供應(yīng)鏈物流大體系，提升我國港口物流在全球物流供應(yīng)鏈中的重要地位。因此，我國港口現(xiàn)代物流需要不斷向其他產(chǎn)業(yè)延伸，延伸到生產(chǎn)、流通、銷售各個領(lǐng)域，加快物流標(biāo)準(zhǔn)化體系的建設(shè)，使港口物流成為行業(yè)發(fā)展新的增長點。

2、規(guī)范港口現(xiàn)代物流市場管理

目前，在我國沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業(yè)發(fā)展極不平衡，物流市場不發(fā)達、不規(guī)范。當(dāng)前面臨著主要任務(wù)是：在建立全國港口物流系統(tǒng)的同時，要加快全國有關(guān)物流的法規(guī)建設(shè)，加強對港口現(xiàn)代物流市場管理，并培育和規(guī)范物流市場。無論是建設(shè)和發(fā)展快速反應(yīng)的港口供應(yīng)鏈，還是發(fā)展港口綠色物流，都需要國家和行業(yè)主管部門政策的支持。

3、港口企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型

加快轉(zhuǎn)變水運經(jīng)濟發(fā)展方式，調(diào)整港口現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動港口運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代物流企業(yè)，拓展港口物流企業(yè)服務(wù)功能，提高港口物流企業(yè)自主創(chuàng)新能力，拓展增值服務(wù)的廣度，并挖掘其深度，建設(shè)和完善快速反應(yīng)的國內(nèi)、國際供應(yīng)鏈，發(fā)展成為由運輸網(wǎng)、信息網(wǎng)、營銷網(wǎng)3網(wǎng)合一的物流價值鏈。因此，加強智能化交通運輸、智能化物流設(shè)施的建設(shè)，向高科技化發(fā)展，提高物流機械化、自動化水平。

4、發(fā)展港口綠色物流

可持續(xù)發(fā)展在經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位越來越重，而廢棄物物流是當(dāng)今經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的一個重要因素。廢棄物是一種資源，大量廢棄物的出現(xiàn)對社會發(fā)展和人民生活帶來了嚴重的影響，回收物流是發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的重要支持系統(tǒng)，廢棄物物流的產(chǎn)業(yè)化、減量化、無公害化和資源化，是維護企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營和社會再生產(chǎn)的有力保障。因此，發(fā)展綠色物流既是當(dāng)今世界現(xiàn)代物流重要發(fā)展方向之一，也是我國港口物流主要發(fā)展趨勢之一。

篇7

一、我國港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

隨著國內(nèi)經(jīng)濟的飛速發(fā)展，中國與國際間的交流、合作更加緊密、頻繁，經(jīng)濟發(fā)展與貿(mào)易發(fā)展的依存度更體現(xiàn)在方方面面，相互促進、相互牽制。作為貿(mào)易、物流網(wǎng)絡(luò)的主要組成之一，國內(nèi)主要港口在發(fā)展物流方面取得了巨大的成果，港口物流良好的優(yōu)勢使其得到了前所未有的發(fā)展機遇。

國內(nèi)擁有海岸線共計3.2萬公里，大陸海岸線1.8萬公里，內(nèi)路河道近13萬公里，沿海、江累計約有千處港口，近十分之一的內(nèi)貿(mào)及近九成外貿(mào)運輸僅通過由水運實現(xiàn)。當(dāng)前，國內(nèi)可提供生產(chǎn)泊位約三萬處，可提供大型（10000噸）泊位的近兩千處，世界20大集裝箱港口中國內(nèi)共有8個港口進入行列。2012年7月，交通運輸部的有關(guān)2011年度中國航運發(fā)展報告中指出，2011年度國內(nèi)水運實現(xiàn)2億噸規(guī)模載重突破，海運載重大幅提升，列居行業(yè)前五位；國內(nèi)港口物流量實現(xiàn)百億噸的突破，集裝箱總量突破1.5億TEU，均處于行業(yè)前甲。港口物流在物流運輸系統(tǒng)內(nèi)的作用不斷穩(wěn)固，以大型沿海港口為主體、輔以內(nèi)陸港口的模式已經(jīng)形成。2012年上半年，全國規(guī)模以上港口共計實現(xiàn)吞吐量超過五十億噸單位，同比增幅近7%，其中，外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量分別實現(xiàn)近十八億噸和三十八億噸，增幅分別達到百分之十、百分之五。按新十二五規(guī)劃，截止到第二個五年計劃中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對環(huán)沿海四大經(jīng)濟區(qū)域的港系資源整合，加快上海國際航運中心的開發(fā)建設(shè)，加快樞紐港的投入運營使用，提高港口規(guī)?；?、電信化、系統(tǒng)集成化水平，加深主要沿海出港航道深度，促進泛海港區(qū)域配套進一步實現(xiàn)全方位運輸?shù)暮诵闹袠小?二、我國港口物流發(fā)展的存在的問題

雖然，我國港口物流具有良好的自然資源優(yōu)勢、具有較大的成長空間，在近年也取得了一定發(fā)展成績，但較目前國際大型物流港口的現(xiàn)代化程度仍存在明顯差距。國內(nèi)港口的發(fā)展仍存在多方面失衡，港口物流缺乏整體戰(zhàn)略，企業(yè)物流服務(wù)質(zhì)量不高，港口基礎(chǔ)設(shè)施達不到現(xiàn)代物流水平，現(xiàn)代物流專業(yè)人才緊缺等一系列問題。目前港口物流的發(fā)展相較高速發(fā)展的國民經(jīng)濟的客觀要求仍有一定差距，仍面臨來自于內(nèi)外環(huán)境的挑戰(zhàn)。

第一，港口物流政策與制度體系中存在的問題。

首先，通關(guān)手續(xù)復(fù)雜，過多的地方規(guī)定限制了港口物流的發(fā)展。

我國港口目前執(zhí)行的海關(guān)、商檢、邊檢、動植物檢疫，通關(guān)程序與方法明顯落后，通關(guān)效率低，與國際樞紐港之間的差距明顯。從貨輪靠岸到貨物出港運走，我國港口平均花費時間為34小時以上，而韓國釜山港僅為3個多小時。物流不暢的主要原因是我國審批部門太多，審批手續(xù)復(fù)雜，另外國內(nèi)現(xiàn)行的貨物中轉(zhuǎn)規(guī)則不符合國際慣例，中轉(zhuǎn)貨物需先辦進口，重復(fù)報關(guān)。地方港口由于想增加稅收而增設(shè)的各種收費名目導(dǎo)致貨物運輸?shù)摹叭齺y”現(xiàn)象嚴重，造成企業(yè)經(jīng)營成本直線上升。由于部分港口缺乏競爭環(huán)境，地方港口經(jīng)營方和港口管理部門制定了一些行業(yè)壟斷和市場發(fā)展需求分割的有關(guān)規(guī)定，地方港口物流經(jīng)營在海關(guān)通關(guān)手續(xù)上的不統(tǒng)一、地方港口之間由于利益分配和認識上不同導(dǎo)致的不良競爭，從而限制了港口物流的良性發(fā)展。 其次，港口經(jīng)營權(quán)集中限制了港口物流的發(fā)展。

進入世界貿(mào)易組織以后，即使我國遵守有關(guān)協(xié)議的承諾，逐漸開放對部分行業(yè)的控制和束縛，其中包括物流行業(yè)，但現(xiàn)實情況是，海岸物流、海港服務(wù)的運營、管理權(quán)仍控制在所轄機關(guān)的管理權(quán)限、管制內(nèi)，為實現(xiàn)市場化、公開化，仍作為國有資產(chǎn)進行規(guī)劃管理。因各轄區(qū)管理機構(gòu)的運營能力、治理水平較為低和出于對指標(biāo)考核的刻意追尋，致使外部發(fā)展成熟的物流經(jīng)驗、理念、企業(yè)無法有效傳導(dǎo)、影響國內(nèi)市場，導(dǎo)致市場缺乏充分競爭環(huán)境。區(qū)域海港配套設(shè)施的羅列、重復(fù)性的開發(fā)狀況嚴峻，區(qū)域內(nèi)功能極度重疊，消耗海域設(shè)施資源。在政府管理落后的背景下，行業(yè)準(zhǔn)入門檻較低，不規(guī)范，競爭意識較差，造成港口綜合能力、配套、精細化組織缺乏，整體環(huán)境欠佳，缺乏整體管理和發(fā)展戰(zhàn)略。而南海周邊鄰國通過引入大型國際航運共同開發(fā)海港，很大程度上臺升了海港基建配套，也引入領(lǐng)先的港口運營理念，在一定程度上很大的提升了該區(qū)域的經(jīng)濟、港口的成熟能力。因此，政府應(yīng)該轉(zhuǎn)變思路，放開海域的運營權(quán)，引入發(fā)達的經(jīng)濟體進行戰(zhàn)略開發(fā)，引進資本市場改進基礎(chǔ)配套設(shè)施，是我國發(fā)展港口物流行業(yè)的捷徑之一。 第二，港口物流發(fā)展中矛盾突出。

目前，中國港口在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進作用上，與國際港口的平均水平還存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。

首先，港口結(jié)構(gòu)性矛盾。

國內(nèi)大部分港口碼頭的泊位少，無法適合多條船舶同時靠泊接卸的要求。特別是大型專業(yè)化深水泊位更是缺少，目前國內(nèi)擁有吃水超過20米的深水泊位不到20個。港口集疏運條件差和中轉(zhuǎn)儲存能力低，港口航道水深無法適用船舶大型化的要求。同一港口內(nèi)的老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設(shè)缺少整體規(guī)劃、合理的開發(fā)，有效資金、資本無法有效利用，缺少社會資源的充分介入。

其次，缺少物流聯(lián)盟，港口信息化程度低。

目前國內(nèi)大部分中小港口發(fā)展落后的很大原因在于，港口信息化程度低，全港沒有統(tǒng)一的電子化信息化平臺。港口生產(chǎn)經(jīng)營業(yè)務(wù)缺乏集成化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化。如果一個港口信息化程度不高，港口就容易失去有效價值。近年來國內(nèi)部分區(qū)域已經(jīng)意識到信息化雖港口有效合理利用的重要性，開始大力推進傳統(tǒng)港航管理模式向現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變，建立了港航管理綜合信息網(wǎng)，全行業(yè)已初步形成辦公自動化、監(jiān)管立體化、反應(yīng)快速化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化和業(yè)務(wù)數(shù)字化的良好格局，部分港的現(xiàn)代化程度已經(jīng)初現(xiàn)端倪，已經(jīng)在國際港航顯現(xiàn)身影。

三、改善我國港口物流發(fā)展的舉措

當(dāng)前港口物流市場缺乏有序競爭和績效管理不當(dāng)是影響港口物流發(fā)展的重要因素之一。因此，作為解決國內(nèi)港口發(fā)展之道，適應(yīng)國內(nèi)現(xiàn)有政策及經(jīng)濟發(fā)展格局，應(yīng)從短期、長期計劃對國內(nèi)市場環(huán)境進行梳理和解決。但其計劃是嚴格規(guī)范市場環(huán)境、參與者、交易對手的經(jīng)營活動行為。長期計劃，推進政策、有關(guān)規(guī)定的調(diào)整、改革，合理適應(yīng)市場需求、發(fā)展。重建市場體系，完善港口環(huán)境管理、增加競爭、制衡機制，組建能夠獨立運營、內(nèi)部既有適度競爭的“有效競爭”生態(tài)環(huán)境，逐漸發(fā)展成為以市場自由競爭去規(guī)范、約束參與者經(jīng)營行為的模式，才能使整體環(huán)境獲得良好的市場活力和發(fā)展空間，使港口物流具備可自我改善、持續(xù)發(fā)展的循環(huán)模式。

第一，有效、科學(xué)管理港口。

港口發(fā)展的軟環(huán)境包括港口規(guī)劃、建設(shè)、管理的整體性和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。港口規(guī)劃是龍頭，目前最大的問題是行政部門間和省市區(qū)劃間的體制。如果各種運輸方式的主管部門各自為政，就很難形成合力，規(guī)劃好港口，發(fā)展港口物流業(yè)。因此，在規(guī)劃港口時，必須整體考慮和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，否則寶貴的資源就難以整合，形不成有效的國際競爭力。

管控方式是主要決定著港口物流的運營效率和質(zhì)量，運營效率決定著港口的成長空間，進而對整體貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展造成持續(xù)影響?？梢酝ㄟ^借鑒國際先進的治理方式形成良好效果。多數(shù)國際大型港口通過多種模式改革和治理模式的改革，引進投資制度、集中制度、自由市場化等，使業(yè)務(wù)經(jīng)營、港口管理做到合理布局，在充分利用投資基礎(chǔ)設(shè)施、引進先進科學(xué)管理理念確保企業(yè)充分依照規(guī)則運作和充分自由競爭，使市場環(huán)境的成長空間和物流發(fā)展日漸活躍、健康。并且，通過各種科學(xué)、專業(yè)化的配套設(shè)施、優(yōu)惠政策吸收大型公司在港口開發(fā)投資上下游設(shè)施，為區(qū)域貿(mào)易的成長創(chuàng)造有力環(huán)境。

第二，加強基建配套有效開發(fā)，引入高質(zhì)有效資源。

港口的完善是港口物流的基石，港口的各項配套設(shè)施的齊備、基礎(chǔ)設(shè)施的完善、良好的制度環(huán)境和流暢的管理機制是完備港口物流的必要條件，港口的成長是直接影響港口物流發(fā)展主要因素。沒有港口的發(fā)展，港口物流的發(fā)展就無從談起。港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)疑是吸引貨源的重要因素，一個港口的吃水條件限制了進港船舶的載貨量，也就是直接影響了港口總體吞吐能力的大小。世界第一大港鹿特丹可以?？枯d重噸為50萬噸級的超大型油輪，臺灣的高雄港的吃水平均為25米，可以滿足所有滿載VLCC的大型油輪的靠泊。因此，積極推進港口航道的挖深、回淤維護以及深水泊位的建設(shè)都是促使港口適應(yīng)船舶大型化的趨勢，使港口碼頭的接卸能力得到進一步提高，增加港口吞吐能力。2012年，日照港口的航道吃水為18米，只能靠泊半載的VLCC油輪，港口接卸原油僅為100萬噸。相比相鄰港口青島港，其擁有20.5米的吃水，2012年接卸原油約2500萬噸，占約全國原油進口量的四分之一。2013年，日照港將航道水深挖深至20米，保證了大多數(shù)滿載VLCC船舶可以進港的條件，這將大大提高日照港接卸大型油輪的能力。

第三，建立市場規(guī)則，規(guī)范市場行為。

現(xiàn)階段，管理部門作為影響、推動港口物流的發(fā)展的重要角色?，F(xiàn)代港口的成長需要管理部門與物流企業(yè)的互相促進、影響、合作。要確保港口的良性發(fā)展就必須采用合理的、有效、公正、科學(xué)的法規(guī)政策和經(jīng)濟措施，為港口環(huán)節(jié)的運行、充分競爭提供標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的準(zhǔn)繩，包括準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、退出流程、激勵懲罰機制等標(biāo)志試的市場原則，促進規(guī)模運營、規(guī)范控制規(guī)則，防止優(yōu)勢準(zhǔn)繩的競爭。采取強化、約束、監(jiān)控、管理等手段，規(guī)范市場參與者的活動行為，進而合理規(guī)避參與者的無效消耗。同時，港口物流的有序發(fā)展還需要依靠政府支持、引導(dǎo)和管理。需要為港口物流發(fā)展制定整體戰(zhàn)略，由政府部門來規(guī)范港口物流行業(yè)的管理，建立自由暢通、規(guī)范有序的物流市場，促使港口物流企業(yè)健康、快速發(fā)展。

第四，建立共同發(fā)展的港口群體系和港口物流聯(lián)盟。

沿海地區(qū)的一些港口，彼此地理位置接近，服務(wù)腹地基本相同或交叉，如果港口之間缺乏互相協(xié)調(diào)，各港口之間孤立的各自發(fā)展，沒有根據(jù)各自的特點和周邊的環(huán)境進行分工和差異化經(jīng)營，那么就容易形成雷同的發(fā)展模式，相似的服務(wù)內(nèi)容，間接導(dǎo)致無序競爭和基礎(chǔ)設(shè)施的重復(fù)建設(shè)，使各港口的發(fā)展都受到制約。因此，相鄰港口應(yīng)引入競爭合作模式。這樣不但可以擴大業(yè)務(wù)范圍，還可以在提高服務(wù)水平和效率的基礎(chǔ)上，吸引更多的貨源及船舶掛靠，共同擴大腹地輻射范圍，不僅使港口成本降低，利潤得到提高，也共同提高了其港口的整體實力。

港口與航運公司聯(lián)盟，或者與貨源聯(lián)盟，都是提升自身競爭力的有力措施。例如，我國青島港與中石油集團簽署的有關(guān)青島港建設(shè)、經(jīng)營協(xié)議，約定在該區(qū)域共同開發(fā)、運營原油碼頭及有關(guān)配套。這種強強聯(lián)合的重大聯(lián)盟，合作經(jīng)營，對連續(xù)提高區(qū)域港口能力，港口發(fā)展規(guī)劃的落實，對港口物流貿(mào)易的發(fā)展具有深遠影響。

第五，引進和培養(yǎng)港口物流人才。

篇8

港口不僅是貨物水陸空運輸?shù)闹修D(zhuǎn)地，而且它也提供了發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易、自由港和自由貿(mào)易區(qū)的機會，在現(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和運輸系統(tǒng)中處于十分重要的戰(zhàn)略地位，發(fā)揮著日益重要的作用?，F(xiàn)代物流發(fā)展過程中，港口在國際貿(mào)易和國際物流方面的作用不斷突出，港口商業(yè)化的趨勢進一步增強，港口物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要領(lǐng)域。

目前中國沿海已經(jīng)初步形成了與經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局相適應(yīng)，分工和功能較為明確的五大區(qū)域港口群:即環(huán)渤海港口群、長江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、東南沿海港口群和西南沿海港口群。五大港口作為區(qū)域性的運輸組織中心的地位正在形成，已初步形成以港口為中心的煤炭、原油、礦石和集裝箱等運輸系統(tǒng)。并為支持中國擴大對外開放也發(fā)揮重大的作用。

國家發(fā)改委綜合交通研究所副所長汪鳴在“2008年中國港口展望高峰論壇”上表示，中國港口物流發(fā)展有其自身的特點，首先是港口吞吐總量和外貿(mào)吞吐量穩(wěn)步提高，其中外貿(mào)貨物吞吐量與對外貿(mào)易發(fā)展相一致，成為港口貨物吞吐量增長的主要亮點。國內(nèi)港口集裝箱發(fā)展成為港口物流的主要增長點，港口集裝箱運輸已經(jīng)徹底改變了過去以到周邊國家和香港地區(qū)中轉(zhuǎn)為主的地位，成為帶動世界集裝箱吞吐量增長的主要力量。特別在煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱等重要物資運輸方面，國內(nèi)港口作為一個中轉(zhuǎn)樞紐，發(fā)揮著運輸組織與區(qū)域輻射的作用。

為了適應(yīng)國際航運市場船舶大型化、專業(yè)化發(fā)展的要求，汪鳴表示，國內(nèi)港口運輸逐步向大型、綜合性港口積聚，沿海以樞紐港口為骨干、大中小港口合理分工的格局和重要貨種運輸系統(tǒng)合理配置的港口布局已初步形成，港口規(guī)模得到擴大，區(qū)域性作用日趨突出。特別港口建設(shè)和運營的市場化程度不斷提高，沿海港口建設(shè)投資主體多元化的格局已經(jīng)形成。另外，臨港產(chǎn)業(yè)積聚的局面也逐步形成，以港口為依托的石化、鋼鐵等產(chǎn)業(yè)向沿海積聚局面正在形成，發(fā)展速度加快。同時，臨港產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展，也有效帶動了港口需求的增長，兩者相輔相成、互動發(fā)展，構(gòu)成沿海港口發(fā)展的主要特征。

與此同時，汪所長也表示中國沿海港口在發(fā)展進程中一些深層次問題和矛盾也逐漸顯露。

首先是中國港口的總體能力不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。近幾年，雖然港口建設(shè)繼續(xù)保持加快發(fā)展態(tài)勢，但由于國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整加快，港口發(fā)展仍落后于需求增長，致使港口總體能力仍然不足，特別是大型專業(yè)化泊位，港口發(fā)展中的結(jié)構(gòu)性矛盾凸現(xiàn);其次是中國港口資源總量不充裕和分布的不均衡，隨著多年來港口的加快發(fā)展，港建資源、特別是不可再生的深水岸線資源日漸短缺，保證港口可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為中國港口發(fā)展面臨的重要問題，需要在資源利用方式、港口布局理念等方面開辟新的思路;而且中國港口深水航道和后方集疏運系統(tǒng)建設(shè)也相對滯后，目前疏港鐵路通過能力不足已嚴重影響部分港口的正常生產(chǎn)，公路和內(nèi)河航道難以滿足需求，嚴重制約了港口的進一步發(fā)展。特別是國家實施西部大開發(fā)、中部崛起戰(zhàn)略，經(jīng)濟發(fā)展加速，對外經(jīng)濟交流加快發(fā)展，相應(yīng)要求擴大港口集疏運能力，進一步加劇了主要港口集疏運能力緊張狀況;另外中國港口建設(shè)也存在過多隱患，一是港口建設(shè)存在貪大和盲目鋪攤子的現(xiàn)象，二是交通運輸布局和港口分工之間尚未形成相互支持，同時在政策促進港口合理分工方面也存在著力度不夠的問題。

汪所長說，中國港口的布局和發(fā)展要統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展，以國際、國內(nèi)航運市場為導(dǎo)向，通過優(yōu)化布局和整合資源形成競爭優(yōu)勢，適應(yīng)機械擴大對外開放和參與全球經(jīng)濟的發(fā)展需要。中國沿海約有150個港口，各港口在經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位和作用差別很大。因此采取分層次的規(guī)劃布局，有利于沿海港口突出重點、合理分工、優(yōu)化功能，實現(xiàn)大中小港口的協(xié)調(diào)發(fā)展?？傮w上可以劃分為三個層次:主樞紐港口、地區(qū)性港口和一般港口。

隨著中國區(qū)域經(jīng)濟和綜合交通運輸風(fēng)格的發(fā)展、變化，部分沿海港口的地位也會逐步變化。另外，航運中心的建設(shè)是建設(shè)區(qū)域性經(jīng)濟、貿(mào)易、金融中心的重要支持，是實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重大舉措，是發(fā)揮港口群體優(yōu)勢、提高市場競爭力的重要途徑，它是以港口為基礎(chǔ)，各種服務(wù)功能的組合，不是靠一個港口形成的，而是眾多港口在功能上的組合，從而形成優(yōu)勢明顯、功能強大、競爭力強的港口系統(tǒng)。

在這個方面，汪所長表示，中國鼓勵港口創(chuàng)新管理模式。隨著改革開放的進一步深化，港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目前主要還是由企業(yè)承擔(dān)，所以理順現(xiàn)有的投融資體制，建立穩(wěn)定的投融資渠道，已成為港口物流發(fā)展急需解決的問題。另外中國也積極拓展樞紐港口功能和發(fā)展空間，特別港口與開發(fā)區(qū)和保稅區(qū)一體化的組合發(fā)展，可以為港口成為區(qū)域的“跨國工業(yè)貿(mào)易物流中心”創(chuàng)造條件，使港口增加“區(qū)域跨國工貿(mào)核心港”功能，同時促進港口的加快發(fā)展，拓展更加廣闊的空間。隨著中國加工業(yè)向內(nèi)地縱深的遷移，以及內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展加快融入全球經(jīng)濟發(fā)展，將對港口提出新的貨運需求，物流運輸強度將增加，對陸路通道提出了質(zhì)和量的要求，需要強化港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)。在土地、環(huán)境和能源已成為東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸制約的情況下，通道建設(shè)應(yīng)重點加強具備大運量、中長途運輸技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢的鐵路和水運。以適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的趨勢和要求，并滿通可持續(xù)發(fā)展的要求。

最后，汪鳴認為中國港口物流的發(fā)展趨勢總體歸納可以如下:

――港口資源的整合和港口運營的聯(lián)合

――保稅港區(qū)的開發(fā)建設(shè)

――港口物流園區(qū)的建設(shè)

――港口物流管理體制與協(xié)調(diào)機制

――港口物流政策平臺

――港口物流公共服務(wù)平臺

――港口物流市場環(huán)境和企業(yè)信用體系建設(shè)

篇9

關(guān)鍵詞：EDI；港口物流；Internet EDI

1 港口物流EDI發(fā)展的必要性

（1）與國際接軌的必然選擇。

作為現(xiàn)代化港口，應(yīng)順應(yīng)國際港口發(fā)展趨勢，與國際港口運作慣例線接軌。90年代以來，許多國家和地區(qū)紛紛應(yīng)用EDI辦理海關(guān)手續(xù)，其中一些國家甚至對不采用這種方式報關(guān)的船舶進行懲罰。由此可見，EDI的應(yīng)用已直接影響到貿(mào)易與運輸?shù)恼归_，要參與國際競爭，要建設(shè)現(xiàn)代化港口，必須加快EDI技術(shù)的發(fā)展。

（2）推動港口向物流中心發(fā)展的必要條件。

現(xiàn)今，國際貿(mào)易正從貨物貿(mào)易向服務(wù)貿(mào)易和信息技術(shù)及其產(chǎn)品貿(mào)易等領(lǐng)域延伸，以網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為基礎(chǔ)的電子商務(wù)已成為國際貿(mào)易的重要方式。航運企業(yè)為了向貨主提供方便快捷的信息服務(wù)，推動港口物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化和信息化，要利用EDI建立集裝箱貨物、航線與商務(wù)等信息服務(wù)中心及與主要港口、、貨主及海關(guān)、銀行、保險、商檢部門之間的橫向聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

（3）提高港口服務(wù)效率。

目前，貨物運輸仍是大多數(shù)港口的主要業(yè)務(wù)，但我國的港口裝卸效率沒有得到充分利用，如碼頭設(shè)施沒有得到充分利用，船舶在港口非生產(chǎn)性停泊時間長，嚴重影響了港航雙方的利益，這與信息流通不暢有關(guān)，采用EDI技術(shù)后，則可建立一個包括港、航、貨和有關(guān)部門的一套生產(chǎn)實時控制系統(tǒng)，港方可以通過現(xiàn)場傳來的信息隨時改變安排，船方可以及時提供各種電子文件，貨方可以根據(jù)合理安排貨物裝船和疏運，加快辦理各種通關(guān)手續(xù)，縮短貨物在港滯留時間。

2 EDI在寧波港口物流中應(yīng)用現(xiàn)狀

寧波港口EDI中心已于97年5月投入試運行，已成功地在寧波口岸發(fā)展用戶80余家，將逐步實現(xiàn)寧波口岸船代、貨代、理貨、港務(wù)局、集裝箱碼頭，內(nèi)陸集疏運場站、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢、 銀行和保險等單位之間的電子數(shù)據(jù)交換，協(xié)議傳輸報文150余種（不包括各種回執(zhí)），中心每月傳輸報文40000余個，數(shù)據(jù)通訊量計385兆（百萬）字節(jié)。完成船期信息查詢及口岸范圍內(nèi)集裝箱動態(tài)信息查詢等的增值服務(wù)，尤其在集裝箱碼頭應(yīng)用、在碼頭與海關(guān)配合實施物流監(jiān)控方面、碼頭與船公司配合作業(yè)方面，都取得了顯著的成績。

3 EDI在寧波港口物流中應(yīng)用趨勢

（1）進行信息處理，提供增值信息。

寧波港口EDI中心實現(xiàn)源信息的傳輸即23種電子報文傳輸，并能一定程度上實現(xiàn)對源信息進行歸納整理，去除冗余，并按一定的邏輯結(jié)構(gòu)，對信息進行重新組織即EDI元信息。以集裝箱海關(guān)放行信息查詢?yōu)槔?，EDI用戶可以輸入海關(guān)放行號、集裝箱號、英文船名/航次/航向三者任意一個信息，就可查詢到如下信息：放行時間、集裝箱號、船舶UN代碼、英文船名、航次、航向、海關(guān)放行號、碼頭/堆場。

寧波港口EDI中心下一步的目標(biāo)應(yīng)實現(xiàn)二次信息轉(zhuǎn)換，即在實現(xiàn)一次信息轉(zhuǎn)換即EDI源信息向EDI元信息轉(zhuǎn)換的基礎(chǔ)上，利用一定的決策分析技術(shù)，對EDI元信息進行加工處理，從中提煉出與EDI源信息不同的，支持EDI用戶進行決策使用的增值信息。寧波港口主要需要對港口規(guī)模、供需情況、供需平衡、服務(wù)等方面進行分析決策，需要提煉的信息如下表：

（2）實現(xiàn)Internet EDI。

目前，寧波港口物流EDI的運作模式仍基于中心的概念，即通常建立一個區(qū)域性的EDI中心，同時建立一個VAN網(wǎng)絡(luò)，用戶以會員方式加入到EDI中心，購買EDI中心的服務(wù)，交納基本費用（注冊費、信息服務(wù)費、傳輸費、郵箱管理費）和增值服務(wù)費（報文轉(zhuǎn)換費、港航信息查詢、存證服務(wù)費及其他特殊服務(wù)費）。

這種基于VAN技術(shù)的EDI應(yīng)用系統(tǒng)，入網(wǎng)用戶需對報文格式與數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)進行變更，以計算機可讀的方式將訂單、發(fā)票、提貨單、海關(guān)申報單、進出口許可證等往來的信息，按照協(xié)議將標(biāo)準(zhǔn)化的文件通過網(wǎng)絡(luò)傳送。因此，需要同商業(yè)伙伴達成一致意見，然后改造現(xiàn)有的系統(tǒng)，購買（或開發(fā)）相應(yīng)的轉(zhuǎn)換軟件，購買VAN服務(wù)，這對中小企業(yè)來說難以輕易實現(xiàn)，因此，用廉價的Internet代替昂貴的VAN進行電子數(shù)據(jù)交換，即Internet和EDI的聯(lián)系，基于Internet的EDI成為新一代的EDI，也是寧波港口物流EDI技術(shù)應(yīng)用趨勢。

目前，Internet EDI 主要有Internet Mail方式、標(biāo)準(zhǔn)IC方式、Web-EDI方式、XML/EDI方式，基于目前技術(shù)、費用及安全性等原因，其中Web-EDI方式被認為是目前Internet EDI中最好的方式。Web-EDI允許中小企業(yè)只需通過瀏覽器和Internet連接去執(zhí)行EDI交換，Web是EDI消息的接口，典型情況下， 其中一個參與者一般是較大的公司，針對每個EDI信息開發(fā)或購買相應(yīng)的Web表單，改造成適合自己的IC，然后把它們放在Web站點上，此時，表單就成為EDI系統(tǒng)的接口。另一個參與者一般為較小的公司，登錄到Web站點上，選擇并填寫所需表單，將結(jié)果提交給Web服務(wù)器后，通過服務(wù)器端程序進行合法性檢查，把它變成通常的EDI消息，此后消息處理就與傳統(tǒng)的EDI消息處理一樣了。很明顯，這種解決方案對中小企業(yè)來說是負擔(dān)得起的，只需一個瀏覽器和Internet連接就可完成，EDI軟件和映射的費用則花在服務(wù)器端。Web-EDI方式對現(xiàn)有企業(yè)應(yīng)用只需做很小改動，就可以方便快速地擴展成為EDI系統(tǒng)應(yīng)用。

參考文獻

篇10

國際多式聯(lián)運是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的，是指按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)的接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸方式。國際多式聯(lián)運適用于水路、公路、鐵路和航空等多種運輸方式。中國外運集團運輸管理部總經(jīng)理肖星在與《物流》記者交流時表示，在國際貿(mào)易中，由于85%-90%的貨物都是通過海運完成的，海運在國際多式聯(lián)運中占據(jù)主導(dǎo)地位，所以港口相應(yīng)的物流服務(wù)也關(guān)系著國際多式聯(lián)運的發(fā)展。肖星對多式聯(lián)運的發(fā)展和障礙以及港口物流對發(fā)展多式聯(lián)運也深有體會。

中國多式聯(lián)運的發(fā)展

中國多式聯(lián)運的形式主要有3種:國際鐵路聯(lián)運、國際海鐵聯(lián)運和國際大陸橋過境運輸。但是在國際貿(mào)易中，海運占據(jù)了主導(dǎo)地位，所以海鐵聯(lián)運也就顯得格外重要，它主要分為:海上段運輸、海運口岸操作以及國內(nèi)段鐵路運輸三個過程。在海運段貨物的運輸是遵守全球的海運規(guī)則，有國際海商法指導(dǎo);但是國內(nèi)鐵路運輸目前則是靠中國內(nèi)部的鐵路法和鐵路運輸規(guī)程進行管理;中間還要加入一個海運口岸操作，進行換裝、報關(guān)、結(jié)算和發(fā)運工作。這三個過程要進行合理的結(jié)合，肖總說這是中國多式聯(lián)運海鐵聯(lián)運必須面對的一些問題。中國的國際鐵路聯(lián)運主要是指中國與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進出口貨物的鐵路運輸，中間也包含有過境陸路口岸操作:換裝、報關(guān)、結(jié)算以及最終發(fā)運等。相比起國際鐵路聯(lián)運，大陸橋過境運輸顯得更為復(fù)雜，對于中國主要指:日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙古和越南等國家之間的進出口貨物運輸。比如說:日本與哈薩克斯坦的貿(mào)易量很大，需要過境中國，其中就有海運段運輸、中國鐵路段運輸和中亞地區(qū)的鐵路段運輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運輸主要有兩條途徑:一是通過俄羅斯的西伯利亞大陸橋進行連接;二是通過中國的新亞大陸橋過境到達哈薩克斯坦。過境運輸有其復(fù)雜性，其環(huán)節(jié)也大大多過國際鐵路聯(lián)運，有海運段運輸、海運口岸操作、內(nèi)陸運輸、內(nèi)陸口岸操作還有境外運輸?shù)冗^程。

肖星表示，從這幾年的發(fā)展來看，俄羅斯和中亞等國家與中、日、韓的國際貿(mào)易發(fā)展非?？欤嗍铰?lián)運的需求也非常旺盛。中國需要石油或者木材等其他資源型的產(chǎn)品很多都是從那些國家進口的，然后生產(chǎn)的制成品再出口到那些國家。同時西部開發(fā)、中部崛起的政策也加速了內(nèi)地進出口貿(mào)易量的增長，促進了海鐵聯(lián)運量的迅速增長。在這樣一個形勢下，內(nèi)陸地區(qū)，比如:鄭州、西安、成都、昆明和蘭州等地區(qū)都把滿足進出口貿(mào)易的物流活動當(dāng)作當(dāng)?shù)卣囊豁椆ぷ?，所以在過去幾年里這些地區(qū)都建成了具備通關(guān)、結(jié)算、箱管、簽單和定艙等全套服務(wù)的“內(nèi)陸港”。

另外，中國目前大量制造業(yè)向中部調(diào)整，同時大量重工業(yè)向西部調(diào)整，以適應(yīng)能源和土地的需求。而且近年來內(nèi)陸地區(qū)對進出口貨物的需求量也在逐年增加，對此肖總表示，多式聯(lián)運是我國未來經(jīng)濟發(fā)展必須解決的問題。

國內(nèi)多式聯(lián)運的障礙

這幾年，中國海鐵聯(lián)運、大陸橋過境運輸、國際鐵路聯(lián)運都發(fā)展很快，但這種快速發(fā)展與中國的運輸需求仍有相當(dāng)大的差距，其原因是中國發(fā)展多式聯(lián)運還存在一些障礙。

首先是中國鐵路運力不足的問題遠沒有解決。肖總表示中外運對此的感受頗深，“一車難求”的局面沒有根本性的改變。中國是最大的海運市場，40%-60%的海運量都是在中國，過去的二三十年里中國港口吞吐量增長了幾十倍，但是鐵路卻沒有如此大的發(fā)展。中國現(xiàn)在每天的鐵路裝車大約是12萬箱，增幅很小。鐵路作為一個國家的經(jīng)濟命脈，它的提升需要的條件很多，并且也相應(yīng)的受到多方面的制約，不單純是增加幾輛車的問題。比如:中國中西部的發(fā)展就存在一個非常大的障礙――鐵路干線問題，整個西部經(jīng)濟都是建立在新亞大陸橋的基礎(chǔ)上，非常脆弱。

其次國際多式聯(lián)運經(jīng)營管理制度不完善也是制約其發(fā)展的重要原因，沒有一個完整的規(guī)則，就會造成制度上的缺陷。

另外，中國大多數(shù)港口的多式聯(lián)運樞紐服務(wù)能力不足。港口不應(yīng)只是服務(wù)于船公司，它應(yīng)該是服務(wù)于全球物流通道的一個重要環(huán)節(jié)，也包括內(nèi)陸的運輸過程。

還有就是中國海運管理中有清晰的貨運人，無船承運人的概念，但是鐵路運輸管理規(guī)定中沒有鐵路貨物運輸人和經(jīng)營人的概念。國際海商法對運輸人、承運人的責(zé)任有明確的規(guī)定，但鐵路運輸沒有。而且海運是提單交貨，鐵路用的是運單交貨，二者的責(zé)任不一樣，法律體系也不一樣。在中國對外開放的經(jīng)營內(nèi)容上，海運是完全開放的，可以經(jīng)營海運獲得利潤和收入，但是鐵路卻不允許。也就使得多式聯(lián)運的海鐵結(jié)合出現(xiàn)了障礙。

鑒于此種情況肖星提出了一些建議，即:把無船承運人管理制度引入到鐵路運輸中，鐵道部要加強對多式聯(lián)運經(jīng)營人的監(jiān)管，明確和規(guī)范多式聯(lián)運經(jīng)營人的權(quán)力和責(zé)任，同時讓多式聯(lián)運經(jīng)營人成為推動多式聯(lián)運健康發(fā)展的強大動力。這樣政府與多式聯(lián)運經(jīng)營人的關(guān)系就比較明確了，然后按照多式聯(lián)運的需求來完善我們的制度和之間的關(guān)系，促進其發(fā)展。

港口物流為多式聯(lián)運發(fā)揮的作用

事實上，港口主要是為船公司、為口岸裝卸服務(wù)的，也是根據(jù)這樣的功能建立起來的。肖星表示，在過去港口的很多設(shè)計都一定要把鐵路的內(nèi)陸運輸考慮進去，如果不考慮內(nèi)陸運輸，這樣的港口的生命力就會受到很大的限制。中國的地理特點和國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，決定了港口必須承擔(dān)起海運與鐵路的聯(lián)運樞紐責(zé)任。港口的設(shè)計必須考慮到鐵路裝卸、換裝、運輸?shù)谋憷透咝В瑫r它也要承擔(dān)起連接海鐵聯(lián)運的公共服務(wù)。