導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇港口物流論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.1卸貨入庫(kù)管理卸貨入庫(kù)作業(yè)流程是以載貨車(chē)進(jìn)行翻卸開(kāi)始，以貨物進(jìn)入堆場(chǎng)到達(dá)垛位為止。根據(jù)散雜貨港口的堆場(chǎng)環(huán)境和特點(diǎn)，將堆場(chǎng)劃分為不同的區(qū)域，并在每一個(gè)區(qū)域安放帶有唯一標(biāo)識(shí)的RFID標(biāo)簽的垛牌，并在管理系統(tǒng)中將堆場(chǎng)編號(hào)與垛牌RFID標(biāo)簽進(jìn)行綁定。卸貨入庫(kù)前，計(jì)劃員把即將到港貨物的基本信息錄入到貨物管理系統(tǒng)，使用系統(tǒng)編制貨源堆場(chǎng)計(jì)劃，確定堆位。卸貨作業(yè)時(shí)，倉(cāng)管員用移動(dòng)終端讀取系統(tǒng)中的“貨源堆場(chǎng)計(jì)劃”，指導(dǎo)工人及機(jī)械將貨物堆放到指定的堆場(chǎng)，并且根據(jù)每批貨物的基本信息，以堆位、提單等指標(biāo)為單位發(fā)放RFID標(biāo)簽，將貨物的重要信息（提單號(hào)、數(shù)量、單重、規(guī)格、堆位等）寫(xiě)入RFID標(biāo)簽，實(shí)現(xiàn)貨物與RFID標(biāo)簽的綁定。帶有RFID標(biāo)簽的貨物進(jìn)入倉(cāng)庫(kù)或者堆場(chǎng)時(shí)，放置在堆位旁邊的RFID讀取器自動(dòng)識(shí)別貨物的標(biāo)簽，并且通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)將標(biāo)簽上的數(shù)據(jù)傳輸?shù)胶笈_(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)，生成卸貨理貨單，記錄卸貨信息。卸貨理貨單自動(dòng)生成之后，在系統(tǒng)中匯總成為賬頁(yè)，實(shí)現(xiàn)堆場(chǎng)庫(kù)存量的實(shí)時(shí)更新。檢算員可以很直觀的查看到賬頁(yè)信息，并且可以通過(guò)到驗(yàn)號(hào)、提單號(hào)等信息對(duì)貨物信息進(jìn)行查詢。根據(jù)卸貨入庫(kù)數(shù)據(jù)和提貨出庫(kù)數(shù)據(jù)，系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)庫(kù)場(chǎng)管理可視化功能。倉(cāng)管員和貨主可以直觀的知道貨物在堆場(chǎng)的存放情況，清楚的掌握貨物及庫(kù)場(chǎng)信息。

1.2堆場(chǎng)監(jiān)控管理堆場(chǎng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控不僅僅是指利用成像設(shè)備進(jìn)行物標(biāo)的監(jiān)視，而是在電腦系統(tǒng)上可以實(shí)時(shí)監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)狀況。利用RFID、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、傳感技術(shù)及視頻技術(shù)可以將堆場(chǎng)情況，包括貨物出入記錄、堆位信息、貨物的堆存狀態(tài)、貨物的基本信息直接反映在工作人員面前，方便倉(cāng)管員安排堆位，制定出堆計(jì)劃。堆場(chǎng)工作人員也因此可以更加直觀、準(zhǔn)確、快速地了解堆場(chǎng)貨物狀況，提高堆場(chǎng)的處理效率及實(shí)時(shí)性；各類(lèi)傳感裝置全天候自動(dòng)檢測(cè)堆場(chǎng)環(huán)境，保證庫(kù)場(chǎng)貨物的安全。另外，利用物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)可以對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行控制和指揮、調(diào)整資源、預(yù)測(cè)結(jié)果。將計(jì)劃、執(zhí)行、控制、反饋實(shí)時(shí)互動(dòng)，實(shí)時(shí)向作業(yè)人員發(fā)送指令和反饋執(zhí)行結(jié)果。

1.3提貨出庫(kù)管理貨主憑出庫(kù)憑證委托港口將貨物從倉(cāng)庫(kù)裝到車(chē)卡駁等運(yùn)輸工具上，或者裝到大船上，運(yùn)出港口。汽車(chē)是港口使用較多的提貨工具，駁船、大船裝貨時(shí)一般使用港內(nèi)汽車(chē)進(jìn)行過(guò)磅操作，然后再裝入駁船或大型貨船中。下面對(duì)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用于散雜貨港口汽車(chē)提貨業(yè)務(wù)進(jìn)行分析，優(yōu)化出庫(kù)流程。貨物出庫(kù)管理包括兩方面的內(nèi)容：一是提貨單的管理；二是貨物的實(shí)際出庫(kù)管理。兩項(xiàng)活動(dòng)同時(shí)進(jìn)行，信息實(shí)時(shí)更新。第一步，辦單。辦單人員在管理系統(tǒng)中根據(jù)貨主的提單以及貨物在碼頭的堆放情況，為貨主辦理貨物出庫(kù)單，同時(shí)辦理多張內(nèi)容相同的RFID卡并與系統(tǒng)中出庫(kù)單信息綁定，一部分交給貨主，由貨主交給運(yùn)輸公司，放置到車(chē)上容易識(shí)別的位置，用于提貨信息的核實(shí)和采集。另一部分交給倉(cāng)管員，由倉(cāng)管員放置到相應(yīng)的貨物堆位處。第二步，進(jìn)港。車(chē)輛進(jìn)港提貨時(shí)，門(mén)禁系統(tǒng)自動(dòng)識(shí)別車(chē)上的RFID標(biāo)簽，系統(tǒng)自動(dòng)放行允許提貨的車(chē)輛，同時(shí)管理系統(tǒng)記錄此RFID編碼，關(guān)聯(lián)提貨單信息，以及進(jìn)港時(shí)間和進(jìn)港方向（從哪個(gè)門(mén)進(jìn)港）等信息。第三步，提貨裝車(chē)。裝貨汽車(chē)通過(guò)智能過(guò)磅系統(tǒng)過(guò)空磅，管理系統(tǒng)自動(dòng)記錄此次提貨作業(yè)的空磅重量及過(guò)磅時(shí)間等其它信息。過(guò)完空磅的貨車(chē)到指定堆位裝車(chē)，倉(cāng)管員通過(guò)手持PDA核對(duì)提貨車(chē)輛的RFID卡與堆位垛牌上的RFID卡信息，信息一致則開(kāi)始裝車(chē)。裝車(chē)完畢，還要進(jìn)行過(guò)磅，系統(tǒng)自動(dòng)讀取重量，同時(shí)計(jì)算出貨物凈重，寫(xiě)入RFID標(biāo)簽中。第四步，離庫(kù)。貼有RFID標(biāo)簽的貨物移出倉(cāng)庫(kù)或者堆場(chǎng)時(shí)，放置在堆位旁邊的RFID讀取器自動(dòng)識(shí)別貨物的標(biāo)簽，并且通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)將標(biāo)簽上的數(shù)據(jù)傳輸?shù)胶笈_(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)，生成貨物出庫(kù)記錄，同時(shí)消減對(duì)應(yīng)堆位的結(jié)存量，得到堆場(chǎng)貨物的實(shí)際數(shù)據(jù)。第五步，離港。通過(guò)門(mén)禁系統(tǒng)出港時(shí)，RFID天線對(duì)要離港車(chē)輛的RFID卡進(jìn)行檢查，符合離港條件則自動(dòng)放行，補(bǔ)充出港時(shí)間，此卡狀態(tài)標(biāo)為“已離港”，并收回。若一批貨物需多輛貨車(chē)提貨，則為這批汽車(chē)發(fā)放含有相同信息的RFID卡，進(jìn)行相同的操作，貨物總重量為多輛貨車(chē)所載貨物凈重之和。一個(gè)出庫(kù)單的貨物全部提完之后，檢算員在系統(tǒng)中核對(duì)該單貨物的出庫(kù)和入庫(kù)情況，并進(jìn)行該出庫(kù)單的完單操作，系統(tǒng)標(biāo)記該單的狀態(tài)為完單狀態(tài)并且取消RFID標(biāo)簽與出庫(kù)單的綁定關(guān)系。與傳統(tǒng)業(yè)務(wù)流程相比，應(yīng)用RFID之后減少了大量的單證填寫(xiě)，作業(yè)記錄信息均可以通過(guò)手持設(shè)備自動(dòng)讀取。汽車(chē)過(guò)磅時(shí)可以自動(dòng)生成裝貨理貨單，減少了錄單員錄入單據(jù)的工作量。

1.4設(shè)備調(diào)度與管理散雜貨港口作業(yè)設(shè)備主要包括翻車(chē)機(jī)、卸船機(jī)、門(mén)機(jī)、皮帶機(jī)等各類(lèi)裝卸設(shè)備，設(shè)備電氣化程度高。采用扭矩傳感、視頻監(jiān)控、識(shí)別傳感、RFID等技術(shù)，對(duì)其工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控、調(diào)度、引導(dǎo)、故障排除等，保證生產(chǎn)安全、降低能耗，提高生產(chǎn)率和準(zhǔn)確性。設(shè)備調(diào)度是在駕駛端安裝接收終端設(shè)備，將碼頭操作部的調(diào)度指令傳達(dá)給司機(jī)，司機(jī)根據(jù)指令進(jìn)行搬運(yùn)、裝卸作業(yè)、自動(dòng)確認(rèn)和統(tǒng)計(jì)。調(diào)度部門(mén)可通過(guò)圖形化的程序查看整個(gè)碼頭堆場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的機(jī)械運(yùn)行情況。在設(shè)備資產(chǎn)管理方面，采用電子標(biāo)簽、GIS、GPS、RS等技術(shù)，對(duì)港口固定資產(chǎn)進(jìn)行自動(dòng)識(shí)別、記錄，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)械設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)位置的跟蹤，作業(yè)狀態(tài)的跟蹤、作業(yè)歷史的查詢，了解設(shè)備當(dāng)前的詳細(xì)信息。

2基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的散雜貨港口物流系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)

2.1物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備安放及硬件拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)（1）基礎(chǔ)設(shè)備安放?；A(chǔ)設(shè)備主要包括貨物堆場(chǎng)RFID標(biāo)簽、閘口處車(chē)牌識(shí)別設(shè)備、主動(dòng)式紅外線感應(yīng)設(shè)備及其它設(shè)備。需要做的工作有：①在業(yè)務(wù)辦單部門(mén)安裝發(fā)卡器，發(fā)行RFID移動(dòng)標(biāo)簽，綁定信息存入數(shù)據(jù)庫(kù)中；②在門(mén)崗處安裝車(chē)牌識(shí)別設(shè)備；③在地磅處安放車(chē)牌識(shí)別設(shè)備以及車(chē)輛檢測(cè)器，過(guò)磅時(shí)實(shí)現(xiàn)車(chē)牌的自動(dòng)識(shí)別，同時(shí)在此安裝遠(yuǎn)距離RFID讀寫(xiě)器，接收控制器命令，通過(guò)配套天線進(jìn)行遠(yuǎn)距離讀寫(xiě)，并將讀卡器數(shù)據(jù)傳給控制器，安裝RFID控制器控制讀寫(xiě)器的工作，接收讀寫(xiě)器傳來(lái)的車(chē)載終端信息上傳讀卡記錄給客戶端電腦，同時(shí)接收客戶端電腦傳輸?shù)臄?shù)據(jù)；④將堆場(chǎng)劃分為不同的區(qū)域，并在每一個(gè)區(qū)域安放帶有唯一標(biāo)識(shí)的RFID標(biāo)簽的垛牌，綁定堆場(chǎng)編號(hào)與RFID標(biāo)簽；⑤在提貨工具上安裝RFID移動(dòng)標(biāo)簽。標(biāo)簽具有唯一ID號(hào)，存儲(chǔ)貨物的基本信息及出庫(kù)單號(hào)等提貨信息；⑥堆場(chǎng)作業(yè)區(qū)攝像頭的安防，以及在作業(yè)機(jī)械上安裝接收終端設(shè)備。（2）硬件拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。如圖1所示，硬件網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞脑O(shè)計(jì)中，需要包含便攜設(shè)備、攝像頭等感應(yīng)設(shè)備用來(lái)收集信息，也要有門(mén)閘系統(tǒng)，配合過(guò)磅操作的有序進(jìn)行，移動(dòng)的裝置通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)接入局域網(wǎng)。

2.2系統(tǒng)架構(gòu)基于物聯(lián)網(wǎng)的港口散雜貨物流系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)與物聯(lián)網(wǎng)的體系結(jié)構(gòu)類(lèi)似，如圖2所示。主要分三個(gè)層次:最底層是用來(lái)感知、接收數(shù)據(jù)的感知層；第二層是用來(lái)傳輸數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)層；最頂端是應(yīng)用于實(shí)際生產(chǎn)生活中的應(yīng)用層。數(shù)據(jù)感知采集層應(yīng)用傳感器、智能終端、RFID電子標(biāo)簽及閱讀器等設(shè)備完成信息的采集、轉(zhuǎn)換和收集，是整個(gè)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)。該層包括兩個(gè)部分：傳感器或控制器，用于數(shù)據(jù)采集和終端控制；短距離傳輸網(wǎng)絡(luò)，將數(shù)據(jù)發(fā)送到網(wǎng)關(guān)或?qū)?yīng)用平臺(tái)的指令發(fā)送到控制器。數(shù)據(jù)處理傳輸層通過(guò)各種有線、無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的快速、可靠和安全傳輸，不僅對(duì)從感知層獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理與傳輸，而且自上而下傳輸控制命令。用戶應(yīng)用層主要負(fù)責(zé)對(duì)數(shù)據(jù)的管理和處理，并根據(jù)處理結(jié)果進(jìn)行智能決策，實(shí)現(xiàn)基于物聯(lián)網(wǎng)的港口物流系統(tǒng)的應(yīng)用。

2.3系統(tǒng)可提供的業(yè)務(wù)服務(wù)根據(jù)散雜貨港口物流業(yè)務(wù)實(shí)際需要，基于物聯(lián)網(wǎng)的港口散雜貨物流系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)的功能如圖3所示。圖3基于物聯(lián)網(wǎng)的港口散雜貨物流系統(tǒng)功能框架圖（1）卸貨入庫(kù)管理。主要功能是把即將到港貨物的基本信息錄入到貨物管理系統(tǒng)，并與堆場(chǎng)編號(hào)與垛牌RFID標(biāo)簽進(jìn)行綁定。RFID讀取器自動(dòng)識(shí)別貨物的標(biāo)簽，將標(biāo)簽上的數(shù)據(jù)傳輸?shù)胶笈_(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)，生成卸貨理貨單，記錄卸貨信息。（2）堆場(chǎng)監(jiān)控管理。主要功能是實(shí)時(shí)監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)狀況，同時(shí)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行控制和指揮、調(diào)整資源、預(yù)測(cè)結(jié)果。將計(jì)劃、執(zhí)行、控制、反饋實(shí)時(shí)互動(dòng)，實(shí)時(shí)向作業(yè)人員發(fā)送指令和反饋執(zhí)行結(jié)果。（3）提貨出庫(kù)管理。主要功能一是對(duì)提貨單的管理，二是對(duì)貨物的實(shí)際出庫(kù)管理，兩項(xiàng)活動(dòng)同時(shí)進(jìn)行，信息實(shí)時(shí)更新。整個(gè)過(guò)程的作業(yè)記錄信息均可以通過(guò)手持設(shè)備自動(dòng)讀取，自動(dòng)生成裝貨理貨單。（4）設(shè)備調(diào)度與管理。主要功能是對(duì)各類(lèi)裝卸設(shè)備的工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控、調(diào)度、引導(dǎo)、故障排除等，保證生產(chǎn)安全、降低能耗，提高生產(chǎn)率和準(zhǔn)確性。另一方面可對(duì)港口固定資產(chǎn)進(jìn)行跟蹤、查詢管理。（5）其它業(yè)務(wù)管理。利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能夠?qū)Υ?、泊位、?chē)輛等進(jìn)行監(jiān)控和管理。

3結(jié)語(yǔ)

篇2

港口是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供充足的資金保障。港口物流是經(jīng)濟(jì)的一種形式，在其發(fā)展過(guò)程中，對(duì)于其他經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是一種促進(jìn)的作用，也可以實(shí)現(xiàn)國(guó)民生產(chǎn)總值的增漲，還可以提供豐富的就業(yè)機(jī)會(huì)。就長(zhǎng)江港口物流的發(fā)展而言，其可以催生相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，給泰州市人口提供充足的就業(yè)機(jī)會(huì)，從而提升人民生活水平，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。長(zhǎng)江港口物流的發(fā)展，還可以推動(dòng)泰州市城市建設(shè)，特別是像交通運(yùn)輸、道路、高架橋、快速鐵路等運(yùn)輸設(shè)施。在長(zhǎng)江港口貿(mào)易不斷發(fā)展的條件下，泰州市的城市基礎(chǔ)設(shè)施只有不斷發(fā)展，才能匹配長(zhǎng)江港口的實(shí)際需求。如果不匹配相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么很有可能會(huì)阻礙長(zhǎng)江港口貿(mào)易的發(fā)展，因此在快速發(fā)展的港口貿(mào)易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發(fā)展腳步，這樣才能有助于港口貿(mào)易發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的平衡性。

二、泰州市港口物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的策略

1.在港口物流發(fā)展過(guò)程中要注重規(guī)劃建設(shè)

長(zhǎng)江港口連接河海，可以實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸，這也是長(zhǎng)江港口重要性的集中體現(xiàn)。長(zhǎng)江港口不僅可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)內(nèi)運(yùn)輸，還可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)外運(yùn)輸，是聯(lián)系我國(guó)中東部地區(qū)發(fā)展的核心區(qū)域。長(zhǎng)江港口的地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)條件相對(duì)較好，輻射范圍也比較廣泛，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的發(fā)展，長(zhǎng)江港口已然成為我國(guó)中東部地區(qū)的重要港口，日漸發(fā)揮著重要的作用。在長(zhǎng)江港口的規(guī)劃建設(shè)中，要根據(jù)其港口位置、水深條件、水域環(huán)境、周邊設(shè)施等加強(qiáng)規(guī)劃建設(shè)，有針對(duì)性地進(jìn)行港口物流的發(fā)展。在港口規(guī)劃建設(shè)中，如果沒(méi)有根據(jù)港口物流的發(fā)展，沒(méi)有根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，盲目構(gòu)建規(guī)模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設(shè)備、人力、物力等浪費(fèi)，削弱了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、港口物流的發(fā)展的資金儲(chǔ)備。反之，如果港口規(guī)模較小，同樣難以提升港口貿(mào)易的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此在港口建設(shè)過(guò)程中，要根據(jù)港口自然條件、人文條件、社會(huì)條件等綜合判斷，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)，在水深條件不好的地方，規(guī)劃建設(shè)中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規(guī)劃建設(shè)大噸位的港口泊位。長(zhǎng)江港口是一個(gè)比較重要的港口，在發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)該重點(diǎn)完善長(zhǎng)江港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將長(zhǎng)江港口規(guī)劃建設(shè)成一個(gè)重要的物流、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)集中地，有效縮短物流運(yùn)輸距離，最大便利地推動(dòng)長(zhǎng)江港口的發(fā)展。

2.發(fā)展集裝箱運(yùn)輸擴(kuò)充港口的運(yùn)輸能力

在港口物流的發(fā)展過(guò)程中，集裝箱運(yùn)輸能夠最大程度地提升港口物流的運(yùn)輸能力，集裝箱運(yùn)輸也已經(jīng)成為大型港口物流運(yùn)輸?shù)闹饕緩?。?duì)于長(zhǎng)江港口來(lái)說(shuō)，集裝箱運(yùn)輸還不發(fā)達(dá)，集裝箱運(yùn)輸量相比同類(lèi)港口還存在著一定的差距，因此在長(zhǎng)江港口的發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)該注重發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。目前來(lái)看，長(zhǎng)江港口主要運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)、礦建材料等大宗貨物為主，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，能夠提升長(zhǎng)江港口運(yùn)輸大宗貨物的綜合能力，同時(shí)還可以充分發(fā)揮其中轉(zhuǎn)功能，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江港口的全面能力提升。長(zhǎng)江港口的集裝箱運(yùn)輸能力還有待進(jìn)一步提升，從相關(guān)統(tǒng)計(jì)來(lái)看，泰州市在運(yùn)輸大宗貨物的過(guò)程中，可以采用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭靠梢哉嫉娇偭康?5%左右，但在實(shí)際的運(yùn)輸過(guò)程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見(jiàn)長(zhǎng)江港口要想真正邁進(jìn)國(guó)際化的大港口，必須注重集裝箱運(yùn)輸，提升自身的集裝箱運(yùn)輸能力，進(jìn)而在運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)、礦材料等大宗貨物時(shí)，充分發(fā)揮長(zhǎng)江港口的優(yōu)勢(shì)，在發(fā)展港口運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，不斷地提升港口的貿(mào)易交易量，并進(jìn)而帶動(dòng)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，協(xié)調(diào)相關(guān)行業(yè)的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)泰州市乃至整個(gè)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展。

3.用信息化技術(shù)來(lái)武裝港口服務(wù)與運(yùn)轉(zhuǎn)水平

隨著對(duì)外貿(mào)易的不斷發(fā)展，隨著貨物運(yùn)輸量的不斷提升，港口物流在發(fā)展過(guò)程中，必須提升港口的信息化技術(shù)，以應(yīng)對(duì)未來(lái)的挑戰(zhàn)。只有用信息化技術(shù)來(lái)提升港口的運(yùn)轉(zhuǎn)能力和服務(wù)水平，才能實(shí)現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設(shè)。在長(zhǎng)江港口的發(fā)展過(guò)程中，能否為客戶提供實(shí)時(shí)追蹤查詢的有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口的電子信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息的“桌到桌”交換，將成為未來(lái)港口的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。因此長(zhǎng)江港口在建設(shè)過(guò)程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術(shù)來(lái)構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)貨物取、送、運(yùn)、抵等多功能的查詢跟蹤服務(wù)，更好地提升港口的服務(wù)水平。在長(zhǎng)江港口信息化建設(shè)過(guò)程中，還應(yīng)該注重構(gòu)建與企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)對(duì)接服務(wù)，加強(qiáng)貨物裝卸的自動(dòng)化水平，提升港口裝卸效率。

4.促進(jìn)金融行業(yè)發(fā)展為港口經(jīng)濟(jì)提供資金保障

在港口物流的發(fā)展過(guò)程中，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)該根據(jù)二者的發(fā)展實(shí)際，注入一定量的資本、資金，通過(guò)資金保障與扶持來(lái)推動(dòng)港口物流的發(fā)展，因此需要不斷構(gòu)建和促進(jìn)金融行業(yè)的發(fā)展。金融行業(yè)在發(fā)展過(guò)程中，也應(yīng)該根據(jù)港口城市的發(fā)展特色來(lái)開(kāi)辟特色的貸款融資渠道，不斷進(jìn)行渠道建設(shè)，為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供資金支持。

三、總結(jié)

篇3

以2000—2013年廣東港口吞吐量和廣東地區(qū)總產(chǎn)值的樣本數(shù)據(jù)，我們使用統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行最小二乘法(OLS)回歸分析，得出結(jié)果如下:lng^dp=－2．69+1．15lnxR2=0．98F=766．95．其中常數(shù)項(xiàng)的t值為－5．77，lnx的回歸系數(shù)的t值為27．69．根據(jù)回歸結(jié)果，模型顯示廣東港口吞吐量和廣東地區(qū)總產(chǎn)值呈現(xiàn)正相關(guān)，其中的回歸系數(shù)的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋是廣東港口吞吐量每增長(zhǎng)10%，則地區(qū)的GDP增長(zhǎng)11．5%．由于橫截面數(shù)據(jù)可能存在異方差，使用懷特一般檢驗(yàn)(Whiter''''sgeneraltest)進(jìn)行異方差檢驗(yàn)．我們使用誤差項(xiàng)方差與所有因變量、所有因變量的平方，及每2個(gè)因變量的交互項(xiàng)(由于此次的模型只有1個(gè)因變量，因此沒(méi)有交換項(xiàng))進(jìn)行回歸．回歸結(jié)果表明，回歸總體顯著性檢驗(yàn)的F統(tǒng)計(jì)量的伴隨概率P=0．044，故可以在4．4%顯著性水平上拒絕同方差原假設(shè)．原模型在低于5%的顯著性水平上中存在異方差，我們可以使用加權(quán)最小二乘法(WLS)進(jìn)行異方差修正．由于異方差形式未知，需要先估計(jì)異方差函數(shù)形式，再進(jìn)行加權(quán)最小二乘法分析．所以我們使用可行廣義最小二乘法(FGLS)方法．使用FGLS，先計(jì)算出權(quán)重)槡hi對(duì)原模型進(jìn)行調(diào)整后再進(jìn)行回歸，得到結(jié)果如下，其中經(jīng)調(diào)整的常數(shù)項(xiàng)的t值為－4．40，經(jīng)調(diào)整的lnx的回歸系數(shù)的t值為9．22。根據(jù)回歸結(jié)果，調(diào)整后的模型顯示廣東港口吞吐量和廣東地區(qū)總產(chǎn)值呈現(xiàn)正相關(guān)，其中的回歸系數(shù)的經(jīng)濟(jì)解釋是廣東港口吞吐量每增長(zhǎng)10%，則地區(qū)的GDP增長(zhǎng)16．9%．

2港口物流與三產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的相關(guān)性

港口物流對(duì)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，除了表現(xiàn)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)量增加，也表現(xiàn)在對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整．產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的一部分，港口物流對(duì)不同產(chǎn)業(yè)有不同影響，從而對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響．在這部分，將討論港口物流對(duì)三次產(chǎn)業(yè)影響程度的不同，從而討論港口物流對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的可能影響．對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)劃分，目前應(yīng)用最廣泛的是“三次產(chǎn)業(yè)分類(lèi)”法．國(guó)家統(tǒng)計(jì)局于2003年印發(fā)《三次產(chǎn)業(yè)劃分規(guī)定》對(duì)產(chǎn)業(yè)劃分作出規(guī)定．此規(guī)定廣泛應(yīng)用于我國(guó)民國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)調(diào)查中．但2012年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局對(duì)此規(guī)定進(jìn)行修訂．考慮到統(tǒng)計(jì)口徑盡可能統(tǒng)一，同時(shí)保證有一定的樣本數(shù)量，在樣本的選擇上，使用表1中廣東地區(qū)2003—2013年的三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值及港口吞吐量．我們以這11年的三次產(chǎn)業(yè)的各年產(chǎn)值為因變量，廣東各港口吞吐量為自變量，作最小二乘回歸分析，得到結(jié)果如下。根據(jù)回歸分析結(jié)果，我們可以看到港口的吞吐量與地區(qū)三次產(chǎn)業(yè)都呈現(xiàn)正相關(guān)．在第一產(chǎn)業(yè)的模型中，回歸方程的自變量的回歸系數(shù)為0．02．

該模型可以解釋為，廣東港口的吞吐量增加10%，當(dāng)?shù)氐牡谝划a(chǎn)業(yè)增加0．2%．而第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的回歸分析中，自變量的回歸系數(shù)都約為0．22，模型可以解釋為廣東地區(qū)，港口吞吐量增加10%，當(dāng)?shù)氐牡诙a(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)都會(huì)增長(zhǎng)約2．2%．根據(jù)回歸結(jié)果，可以推測(cè)港口吞吐量對(duì)地區(qū)第二第三產(chǎn)業(yè)影響大小相當(dāng)，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于對(duì)第一產(chǎn)業(yè)的影響．所以港口物流的發(fā)展可能有利于增加廣東地區(qū)第二第三產(chǎn)業(yè)在三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的比重．

3總結(jié)

篇4

關(guān)鍵詞：港口物流 宜賓城市經(jīng)濟(jì) 灰色關(guān)聯(lián)分析

一、引言

（一）研究背景

宜賓的區(qū)位條件非常的優(yōu)越，地處于四川南部的腹地，被人們稱(chēng)為“萬(wàn)里長(zhǎng)江第一城”，由此可見(jiàn)區(qū)位優(yōu)勢(shì)很明顯。宜賓倚靠其優(yōu)越的地理區(qū)位環(huán)境，港口物流的發(fā)展非常好，而又因?yàn)榕彸啥贾貞c等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，加上交通便利，工業(yè)發(fā)展較快，帶動(dòng)了宜賓的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。在宣賓經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的同時(shí)，加上政府的政策支持，也帶動(dòng)了宜賓港口物流的發(fā)展，成為支柱宜賓經(jīng)濟(jì)的一大產(chǎn)業(yè)。由此可見(jiàn)，宜賓港口物流的發(fā)展好壞和宜賓城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有很大的聯(lián)系，并且是不可分離的。

（二）研究意義

港口物流作為新興產(chǎn)業(yè)，越來(lái)越被人們所重視，但是還有很多部分未能被挖掘，發(fā)展的潛力還很大。本篇論文研究宜賓港口物流和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，不管是對(duì)宜賓的港口物流發(fā)展還是宜賓城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都有非常大的意義。

（三）研究方法

本論文主要通過(guò)定量以及文獻(xiàn)綜述法進(jìn)行研究分析，收集國(guó)內(nèi)相關(guān)的專(zhuān)著，并通過(guò)中國(guó)知網(wǎng)，萬(wàn)方學(xué)位論文數(shù)據(jù)庫(kù)查閱了大量有關(guān)港口物流與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究的文獻(xiàn)資料，并進(jìn)行仔細(xì)分析與閱讀，然后進(jìn)行歸納與總結(jié)，為研究提供理論支持。再運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)度模型分析宜賓港口貨物吞吐量和集裝箱貨物吞吐量與宜賓的GDP之間的關(guān)聯(lián)系數(shù)。

二、相關(guān)概念綜述

在港口物流相關(guān)的概念上我國(guó)學(xué)者張麗君（2005）認(rèn)為港口物流最主要的目的是建立貨運(yùn)、配送、物流信息和商品交易的中心，對(duì)物流各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，最后使這一系列活動(dòng)變成一個(gè)完整的供應(yīng)鏈，從而為客戶提供多功能、有效化的綜合物流服務(wù)。針對(duì)港口物流與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系來(lái)看，袁一博、李海濱（2010）認(rèn)為在短期內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)推動(dòng)港口物流的發(fā)展，降低物流成本，但是長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展又會(huì)減少對(duì)物流的投資。因此，在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)要兼顧各個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展，使港口物流與經(jīng)濟(jì)能夠長(zhǎng)期協(xié)調(diào)發(fā)展。在研究的方法上，夏恒良（2012）同時(shí)運(yùn)用了定性和定量的方法進(jìn)行研究，運(yùn)用了三種模型，分別是：灰色關(guān)聯(lián)模型、協(xié)整模型和格蘭杰因果關(guān)系模型，最后根據(jù)三種模型得出港口物流的主要功能和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)之間有很大關(guān)聯(lián)，港口物流與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展互相協(xié)調(diào)以及它們之間存在著因果關(guān)系的結(jié)論。

二、宜賓港口物流以及城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）宜賓港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀

宜賓港地理位置優(yōu)越，在成都和貴陽(yáng)、重慶和昆明的交界處，是成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)和川南經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心區(qū)，是攀西-六盤(pán)水資源富集地的主要通道。宜賓港共有四個(gè)港區(qū)：翠柏、南溪、江安和新市港區(qū)。其中翠柏港區(qū)的志城港是四川省最大的作業(yè)區(qū)，其地理位置非常優(yōu)越。

相對(duì)沿海發(fā)達(dá)城市來(lái)說(shuō)，宜賓居于四川盆地，港口的發(fā)展開(kāi)始是比較遲的。但是從宜賓港口開(kāi)始建設(shè)到營(yíng)業(yè)，其發(fā)展卻是非常迅速的，業(yè)績(jī)逐年上升。

（二）宜賓城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況

宜賓從建市以來(lái)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常迅速，備產(chǎn)業(yè)都得到了不同程度的發(fā)展。宜賓的GDP由2004年的349.03億元增加到2013年的1342.89億元，增幅接近285%。從人均GDP來(lái)看，也由2004年的不足一萬(wàn)元到2013年30093元，說(shuō)明了宜賓人民的工作收入以及消費(fèi)水平都在逐年上升。而且第一、二、三產(chǎn)業(yè)都是呈上升趨勢(shì)發(fā)展的。

四、宜賓港口物流與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的灰色關(guān)聯(lián)分析

（一）關(guān)于灰色關(guān)聯(lián)模型的簡(jiǎn)介

灰色關(guān)聯(lián)分析是根據(jù)各個(gè)要素變化曲線的形狀相似程度來(lái)判斷因素之間關(guān)聯(lián)程度的方法。所以說(shuō)如果各個(gè)因素的曲線形狀越相似，則就證明因素之間的關(guān)聯(lián)度越大，反之，如果曲線越不相似，則關(guān)聯(lián)度越小。也可以根據(jù)計(jì)算出來(lái)的灰色關(guān)聯(lián)度的大小來(lái)判定關(guān)系，如果灰色關(guān)聯(lián)度越大，則關(guān)系越密切，反之，則越不密切。

（二）宜賓港口物流與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的灰色關(guān)聯(lián)分析

本章采用定量的分析法對(duì)它們之間的關(guān)系進(jìn)行研究，主要采取的方法是灰色關(guān)聯(lián)度分析的方法。主要計(jì)算步驟如下：

（1）確定分析數(shù)列。其中參考的序列為因變量數(shù)據(jù)，比較序列為自變量數(shù)據(jù)。本文的研究將宣賓市的GDP作為參考數(shù)列，將宜賓港口物流的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量作為自變量數(shù)據(jù)。（2）對(duì)變量序列進(jìn)行無(wú)量鋼化。（3）求差序列，最大值和最小值。如果對(duì)應(yīng)的間距較小，那么序列的變化趨勢(shì)一致性較強(qiáng)，反之，則一致性較弱。

（4）計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)。計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)的公式為：

為序列 和序列 在第t期的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)。p為分辨系數(shù)，p的取值范圍為0

（5）最后對(duì)宜賓港口吞吐量和集裝箱吞吐量與GDP的關(guān)聯(lián)系數(shù)求算數(shù)平均值可得灰色關(guān)聯(lián)度。計(jì)算公式如下：

得出結(jié)果：宜賓港口集裝箱吞吐量和貨物吞吐量與GDP的灰色關(guān)聯(lián)度都比較大。

篇5

關(guān)鍵詞：港口物流系統(tǒng)；多式聯(lián)運(yùn)；生產(chǎn)運(yùn)作；物聯(lián)網(wǎng)

一、港口物流系統(tǒng)概述

20世紀(jì)90年代以后，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化，港口的功能從單一貨運(yùn)生產(chǎn)到綜合物流匯集，從傳統(tǒng)貨流到貨流、商流、金融流、技術(shù)流、信息流全面大流通，運(yùn)輸方式也從車(chē)船換裝到聯(lián)合運(yùn)輸、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，從傳統(tǒng)裝卸工藝到以國(guó)際集裝箱門(mén)到門(mén)多式聯(lián)運(yùn)為主要特征的現(xiàn)代運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。港口作為現(xiàn)代商品集聚與調(diào)度運(yùn)輸?shù)奈锪髦行?，依靠其在區(qū)位上的特殊優(yōu)勢(shì)和多年來(lái)在基礎(chǔ)設(shè)施方面建設(shè)的條件優(yōu)勢(shì)，在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和綜合運(yùn)輸體系中起著越來(lái)越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結(jié)構(gòu)的港口物流系統(tǒng)。但是，大多數(shù)文獻(xiàn)只是從宏觀概念的角度對(duì)港口物流系統(tǒng)予以分析與定義，很少?gòu)木唧w的角度分析和研究港口物流系統(tǒng)具體的結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式。因此本文在相關(guān)文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上，分析給出了具體角度下港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)和發(fā)展需求。

從物流運(yùn)輸鏈的角度分析，港口是作為運(yùn)轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運(yùn)輸方式的結(jié)合部。從生產(chǎn)運(yùn)作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運(yùn)、儲(chǔ)存、流通加工以及進(jìn)行相關(guān)信息處理和服務(wù)等物流環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合的場(chǎng)所，在較大的生產(chǎn)運(yùn)作空間內(nèi)具有復(fù)雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。

二、港口物流系統(tǒng)的定義

關(guān)于港口物流系統(tǒng)的定義，王玲等（2005）認(rèn)為，港口物流系統(tǒng)是國(guó)際和地區(qū)綜合物流服務(wù)鏈中的重要環(huán)節(jié)，以滿足客戶的需求為最終目的，以對(duì)港口相關(guān)的物流活動(dòng)和物流信息進(jìn)行有效的計(jì)劃、實(shí)施和控制為手段，從而實(shí)現(xiàn)貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務(wù)增值。

莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統(tǒng)定義為由提供港口物流服務(wù)的碼頭設(shè)施、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、集疏運(yùn)條件、運(yùn)輸車(chē)輛、搬運(yùn)設(shè)備和工具、通信設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)、港口作業(yè)及管理人員、口岸配套服務(wù)設(shè)施體系和港口后方物流園區(qū)、物流配送中心、集疏運(yùn)系統(tǒng)及其信息系統(tǒng)等相互影響、相互制約的若干動(dòng)態(tài)要素組成的具有特定功能的有機(jī)整體。本文認(rèn)為后者的定義更全面、更具體。

三、基于不同角度的港口物流系統(tǒng)分析與發(fā)展研究

（一）基于物流運(yùn)輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)

根據(jù)以上對(duì)于港口物流系統(tǒng)的定義可以看出，物流運(yùn)輸鏈在整個(gè)港口物流系統(tǒng)動(dòng)態(tài)流動(dòng)中起著基礎(chǔ)支撐的作用?；诟劭谖锪骰疽貙?duì)港口現(xiàn)代物流的詮釋?zhuān)劭谖锪骰顒?dòng)具備三個(gè)最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經(jīng)過(guò)港口的貨物，載體指流體借以流動(dòng)的設(shè)施和設(shè)備，流向指港內(nèi)流體從起點(diǎn)到止點(diǎn)的流動(dòng)方向。這三個(gè)基本要素的流動(dòng)與運(yùn)作都是基于物流運(yùn)輸鏈的，因此從物流運(yùn)輸鏈的角度對(duì)港口物流系統(tǒng)進(jìn)行分析是很有必要的。

港口作為公路與鐵路、水路、管道等運(yùn)輸方式的結(jié)合部，是運(yùn)轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運(yùn)輸鏈?zhǔn)怯纱斑\(yùn)輸部分、港口內(nèi)部的物流運(yùn)輸部分和集疏運(yùn)系統(tǒng)中水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)炔糠纸M成?；谖锪鬟\(yùn)輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)具有如下圖1的體系結(jié)構(gòu)。

從運(yùn)輸鏈角度分析港口物流系統(tǒng)，主要分為船舶運(yùn)輸、港內(nèi)運(yùn)輸以及與港口物流運(yùn)輸緊密相聯(lián)系的集疏運(yùn)系統(tǒng)中的港外運(yùn)輸方式。近年來(lái)，港口已經(jīng)鞏固了它作為復(fù)雜物流網(wǎng)絡(luò)載體的地位，而由船舶運(yùn)輸、港內(nèi)運(yùn)輸以及集疏運(yùn)系統(tǒng)中的多種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸鏈條基礎(chǔ)上形成了復(fù)雜但很具有發(fā)展?jié)摿Φ亩嗍铰?lián)運(yùn)物流運(yùn)輸模式。因此，對(duì)于港口物流運(yùn)輸鏈的研究，可以從對(duì)多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸?shù)难芯恐帧?/p>

多式聯(lián)運(yùn)物流在世界范圍內(nèi)已成為物流系統(tǒng)的一個(gè)主要組成成分，在當(dāng)今的深海運(yùn)輸與近海運(yùn)輸港口中，其他可用運(yùn)輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運(yùn)輸。基于高效、友好物流運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)，多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸方式得到了政府部門(mén)的鼓勵(lì)和促進(jìn)。例如，近年來(lái)歐盟委員會(huì)了一系列旨在推進(jìn)近海運(yùn)輸發(fā)展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續(xù)進(jìn)行的一部分以解決如今歐洲陸運(yùn)運(yùn)輸中遭遇的擁堵問(wèn)題。在歐洲北部，多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸?shù)囊饬x可以由近海運(yùn)輸持續(xù)增長(zhǎng)的重要性反映出來(lái)。近海運(yùn)輸由常規(guī)的班輪服務(wù)和渡口通過(guò)快速、有效和靈活的銜接操作方式來(lái)搬運(yùn)不同類(lèi)型車(chē)輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車(chē)輛運(yùn)輸，滾裝滾卸操作方式中的整車(chē)物流等。

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展，對(duì)集裝箱運(yùn)輸要求日益增大，多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸方式在我國(guó)也已經(jīng)得到了切實(shí)的發(fā)展。在綜合考慮我國(guó)沿海港口土地資源緊張、陸運(yùn)運(yùn)輸擁堵，結(jié)合提高效率、優(yōu)化成本、保護(hù)環(huán)境等因素的情況下，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸中的海鐵聯(lián)運(yùn)具有可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)意義。

顧名思義，海鐵聯(lián)運(yùn)是指商品貨物經(jīng)過(guò)船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)港口后經(jīng)由鐵路再次轉(zhuǎn)運(yùn)，或者貨物由內(nèi)陸經(jīng)鐵路運(yùn)送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報(bào)、查驗(yàn)、放行程序就可完成的物流運(yùn)輸方式。作為港口多式聯(lián)運(yùn)物流中的主要組成方式，近幾年來(lái)，上海港著重探索和實(shí)踐海鐵聯(lián)運(yùn)在集裝箱業(yè)務(wù)方面的應(yīng)用，取得了很好的效果?，F(xiàn)今，上海港已經(jīng)同合肥、成都、南京等城市開(kāi)通了集裝箱鐵路運(yùn)輸車(chē)次，而且可以直接同馬士基、現(xiàn)代商船等著名船舶運(yùn)輸公司進(jìn)行對(duì)接。盡管如此，海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)量占上海港集疏運(yùn)總體業(yè)務(wù)量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發(fā)展空間。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為當(dāng)今信息通信技術(shù)新的發(fā)展方向，在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中具有很好的嵌入性和應(yīng)用性，將對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展起到很好的推進(jìn)作用。

由于多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸復(fù)雜性的特征，進(jìn)行有效的管理調(diào)度必須有復(fù)雜的信息和通信技術(shù)支持，其對(duì)于開(kāi)發(fā)電子物流管理系統(tǒng)和其他應(yīng)用程序來(lái)加強(qiáng)安全和簡(jiǎn)化物流運(yùn)輸管理來(lái)說(shuō)是不可或缺的，而基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)DSRC（專(zhuān)用短程無(wú)線通信）的智能運(yùn)輸系統(tǒng)及其他物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，具有支撐未來(lái)多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸方式發(fā)展的潛力。

（二）基于生產(chǎn)運(yùn)作角度的港口物流系統(tǒng)

基于生產(chǎn)運(yùn)作角度來(lái)分析港口物流系統(tǒng)，港口是作為從事貨物裝卸、搬運(yùn)、儲(chǔ)存、流通加工以及進(jìn)行相關(guān)信息處理和服務(wù)等物流環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合的場(chǎng)所，在較大的生產(chǎn)運(yùn)作空間內(nèi)具有復(fù)雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。港口物流系統(tǒng)的生產(chǎn)運(yùn)作研究主要是研究解決港口物流系統(tǒng)優(yōu)化和資源整合問(wèn)題，使港口物流系統(tǒng)達(dá)到高效運(yùn)作的目的。

本文根據(jù)王玲等（2005）對(duì)港口物流運(yùn)營(yíng)子系統(tǒng)的定義，參考王玉（2010）對(duì)港口物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的定義，提出了港口物流系統(tǒng)中的港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的定義：港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)主要用于完成港口物流活動(dòng)的計(jì)劃、控制與實(shí)施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運(yùn)與調(diào)度、倉(cāng)儲(chǔ)堆場(chǎng)管理、流通加工、港口生產(chǎn)控制與調(diào)度、集疏運(yùn)等環(huán)節(jié)以及涉及港口物流生產(chǎn)運(yùn)作的企業(yè)部門(mén)、基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)信息和服務(wù)等構(gòu)成。物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)作為港口物流系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)生產(chǎn)運(yùn)作的中心環(huán)節(jié)，在很大程度上決定了港口的物流生產(chǎn)運(yùn)作能力及效率，是提高港口物流服務(wù)質(zhì)量和增強(qiáng)港口競(jìng)爭(zhēng)力的核心部分。

在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎(chǔ)上，王玉給出了一種港口物流系統(tǒng)圖的繪制方式見(jiàn)下圖2。

從圖2中可以看出，港口物流系統(tǒng)主要由港口基礎(chǔ)設(shè)施、港口信息系統(tǒng)、區(qū)域配送中心、由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)等組成的港內(nèi)物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、港口相關(guān)因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)體系組成。港口物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是港口物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)，主要由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)、運(yùn)輸系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、集疏系統(tǒng)組成是一個(gè)開(kāi)放的系統(tǒng)?；谏鲜鰧?duì)港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的定義以及港口物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，本文認(rèn)為港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)具有如下圖3的體系結(jié)構(gòu)。

港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的有效進(jìn)行需要依托港口物流信息系統(tǒng)的技術(shù)支持，通過(guò)運(yùn)用傳感器技術(shù)、RFID識(shí)別技術(shù)、無(wú)線定位導(dǎo)航技術(shù)、無(wú)線（有線）網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和后臺(tái)應(yīng)用管理層等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能監(jiān)測(cè)與傳輸，進(jìn)行高效精確的物流生產(chǎn)運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的實(shí)時(shí)控制、科學(xué)調(diào)度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運(yùn)與調(diào)度、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)需要依靠港口的基礎(chǔ)設(shè)施與港口物流信息系統(tǒng)技術(shù)的支持，在港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的智能監(jiān)測(cè)與調(diào)控下，精確、合理、安全地實(shí)施相關(guān)的物流運(yùn)作操作。

圖3所示的港口生產(chǎn)與運(yùn)作系統(tǒng)只是現(xiàn)代港口生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的基本組成部分，隨著我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)體制、管理理念的改變和經(jīng)濟(jì)技術(shù)的發(fā)展，許多港口生產(chǎn)運(yùn)作的模式已經(jīng)不限于以上基本的港口物流作業(yè)，而是開(kāi)展多元化發(fā)展經(jīng)營(yíng)的道路。在以港口基本生產(chǎn)運(yùn)作環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上同時(shí)開(kāi)展臨港物流園區(qū)服務(wù)、臨港集配運(yùn)輸、物流融資租賃等業(yè)務(wù)，不同的港口具有不同的生產(chǎn)運(yùn)作模式，沒(méi)有統(tǒng)一的體系結(jié)構(gòu)，但對(duì)于上述的港口內(nèi)物流生產(chǎn)運(yùn)作模式卻有類(lèi)似的體系結(jié)構(gòu)。

四、結(jié)論

本文主要研究了港口物流系統(tǒng)的定義及港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)，通過(guò)基于兩種不同角度對(duì)港口物流系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)和運(yùn)作模式進(jìn)行分析和探討，提出可以應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化和解決港口物流運(yùn)輸鏈、港口物流生產(chǎn)運(yùn)作中存在的問(wèn)題和不足，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。最后得出以下結(jié)論。

1.港口物流系統(tǒng)是一個(gè)動(dòng)態(tài)復(fù)雜的系統(tǒng)和有機(jī)整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統(tǒng)具有不同的側(cè)重點(diǎn)，但在整個(gè)港口物流系統(tǒng)動(dòng)態(tài)運(yùn)作中起著基礎(chǔ)支撐作用的港口物流運(yùn)輸鏈和港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)無(wú)疑是最為重要的，而港口物流供應(yīng)鏈則是基于以上兩者的有效運(yùn)作，代表著港口物流系統(tǒng)的發(fā)展方向。

2.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在港口物流體系上的應(yīng)用具有現(xiàn)實(shí)意義和經(jīng)濟(jì)意義，為港口物流系統(tǒng)的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統(tǒng)效益和安全的基礎(chǔ)上，將港口物流產(chǎn)業(yè)帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

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篇6

【關(guān)鍵詞】港口建設(shè)，投資風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，風(fēng)險(xiǎn)控制

中圖分類(lèi)號(hào)：F832.48文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一.前言

港口建設(shè)項(xiàng)目具有復(fù)雜性，很多因素都會(huì)加大港口建設(shè)項(xiàng)目投資的風(fēng)險(xiǎn)。在進(jìn)行投資決策時(shí)候，必須綜合對(duì)各種可能增加投資風(fēng)險(xiǎn)的因素進(jìn)行分析，綜合評(píng)估，保證投資項(xiàng)目的可行性和正確性。我國(guó)的港口建設(shè)項(xiàng)目投資起步較晚，但是近幾年來(lái)，我國(guó)的港口建設(shè)投資發(fā)展頗為迅速，投資規(guī)模日益擴(kuò)大，但在迅速發(fā)展的同時(shí)，各種風(fēng)險(xiǎn)也日漸頻繁，面對(duì)各種復(fù)雜的影響因素，必須要對(duì)各種因素進(jìn)行科學(xué)歸納，整合，從中發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)存在的規(guī)律和相互之間的聯(lián)系，并用科學(xué)的方式對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，找出主要的風(fēng)險(xiǎn)因素，并采取合理的措施進(jìn)行控制。在近些年的港口建設(shè)項(xiàng)目投資中，實(shí)踐證明，加強(qiáng)港口建設(shè)項(xiàng)目投資風(fēng)險(xiǎn)的分析和識(shí)別，并實(shí)施合理的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，對(duì)保證投資的科學(xué)合理性，實(shí)現(xiàn)投資的經(jīng)濟(jì)效益，有著十分重要的意義。

二.港口項(xiàng)目投資面臨的風(fēng)險(xiǎn)分析

港口建設(shè)項(xiàng)目投資周期長(zhǎng)，規(guī)模大，容易受到多種因素的影響。因此，在港口建設(shè)項(xiàng)目投資中，會(huì)面臨著多種投資風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自社會(huì)和投資內(nèi)部等各個(gè)方面，不僅僅大大加大了投資的決策難度，影響著投資的正確性，更會(huì)和投資收益有著密切的聯(lián)系。因此，加強(qiáng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)的分析，有著很重要的意義。主要而言，港口建設(shè)投資有以下幾個(gè)方面的風(fēng)險(xiǎn)。

1.經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)：

（一）國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化風(fēng)險(xiǎn)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)際化水平和經(jīng)濟(jì)全球化水平日益提高，社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制不斷完善，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式不斷轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化調(diào)整，對(duì)港口建設(shè)的功能有了更高的要求，在港口建設(shè)項(xiàng)目投資時(shí)候，社會(huì)對(duì)港口的需求結(jié)構(gòu)，港口岸線資源的合理利用等多方面都會(huì)對(duì)港口建設(shè)的成本收益有著十分重要的影響。

（二）港口建設(shè)投資地區(qū)的經(jīng)濟(jì)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。港口建設(shè)項(xiàng)目投資時(shí)候，項(xiàng)目投資地區(qū)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)發(fā)生水平，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，交通運(yùn)輸?shù)榷喾矫娴囊蛩貢?huì)對(duì)港口建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模，物流運(yùn)行方式，物流的集聚規(guī)模有著很大的限制，也關(guān)系到投資項(xiàng)目的成敗。同時(shí)，港口腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度也會(huì)在港口項(xiàng)目投資中有著很密切的關(guān)系，必須加以科學(xué)考慮。

2.市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)

（一）港口建設(shè)項(xiàng)目的去潛在市場(chǎng)的運(yùn)量。也就是來(lái)自港口腹地的風(fēng)險(xiǎn)。港口腹地關(guān)系到整個(gè)港口的運(yùn)量。港口項(xiàng)目投資必須要綜合評(píng)價(jià)分析港口覆蓋的經(jīng)濟(jì)腹地和來(lái)自腹地的人流，物料量。這關(guān)系到港口運(yùn)營(yíng)的效益。

（二）港口項(xiàng)目投資的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和國(guó)際化水平的不斷提高，港口建設(shè)項(xiàng)目投資成為了新的投資熱潮，對(duì)優(yōu)勢(shì)港口位置的競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)港口腹地資源的競(jìng)爭(zhēng)等多方面使得競(jìng)爭(zhēng)日益激烈化，進(jìn)一步加大的投資的風(fēng)險(xiǎn)性。

3.資金風(fēng)險(xiǎn)：

（一）融資風(fēng)險(xiǎn)。在港口建設(shè)項(xiàng)目投資中，國(guó)家利率政策的變化，利率的波動(dòng)，物價(jià)的上漲，下降，通貨膨脹，通貨緊縮，銀行貸款政策變化等多方面的經(jīng)濟(jì)因素都會(huì)讓融資帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。

（二）經(jīng)濟(jì)效益風(fēng)險(xiǎn)。在港口建設(shè)項(xiàng)目施工投產(chǎn)之后，現(xiàn)金流的穩(wěn)定與否將會(huì)對(duì)投資收益帶來(lái)直接的影響，現(xiàn)金流的波動(dòng)變化，將會(huì)讓投資的經(jīng)濟(jì)效益難以穩(wěn)定，風(fēng)險(xiǎn)性加大。

4.財(cái)務(wù)，運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)：

（一）財(cái)務(wù)管理風(fēng)險(xiǎn)。在港口建設(shè)項(xiàng)目投資中，財(cái)務(wù)管理的不合理會(huì)使得項(xiàng)目施工資金缺乏或者是成本增加，資金短缺產(chǎn)生工程停工，工期延誤，賬務(wù)處理不透明，使得黑賬，死賬壞賬多，導(dǎo)致貸款利息無(wú)法償還等風(fēng)險(xiǎn)。

（二）營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。港口項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)受到多方面的因素制約，港口的腹地的擴(kuò)展，腹地人流，物流量的大小，運(yùn)營(yíng)服務(wù)的效率和水平等諸多因素都會(huì)制約著運(yùn)營(yíng)的預(yù)期收益，經(jīng)營(yíng)管理不善，投資風(fēng)險(xiǎn)變大。

三. 港口建設(shè)項(xiàng)目投資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法

港口項(xiàng)目投資具有諸多風(fēng)險(xiǎn)，要做好風(fēng)險(xiǎn)的控制和管理，必須加強(qiáng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法的研究，以便采取合理的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。

1.定性評(píng)價(jià)法

定性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)人員的經(jīng)驗(yàn)和邏輯判斷能力有著很高的要求，需要評(píng)價(jià)人員對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，并具體評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)大小和影響程度。一般有頭腦風(fēng)暴法、德?tīng)栰撤?、故障?shù)分析等多種方法。雖然可以充分利用專(zhuān)業(yè)人員的經(jīng)驗(yàn)智慧，但是具有一定的主觀性和局限性。

2.定量評(píng)價(jià)法

主要是通過(guò)模型試驗(yàn)、樣機(jī)試驗(yàn)獲得的信息或其他統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為依據(jù)，根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立數(shù)學(xué)模型，用數(shù)學(xué)手段和計(jì)算機(jī)求得評(píng)價(jià)結(jié)果，并用數(shù)量表示出來(lái)?？茖W(xué)性和可靠性較強(qiáng)，提高了定量評(píng)價(jià)的可行性和時(shí)效性。

3. 綜合評(píng)價(jià)法

正因?yàn)榍皟煞N方法都有著各自的一些缺陷，故而我們可以將它們結(jié)合起來(lái)。既利用一定程序和方法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，又利用一定的數(shù)學(xué)模型對(duì)風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，最終得出既包含數(shù)字描述又包括文字評(píng)價(jià)的結(jié)果，即定性和定量相結(jié)合的綜合評(píng)價(jià)方法。相對(duì)前兩種方法，這種方法實(shí)用性、系統(tǒng)性更強(qiáng)，但也意味著使用起來(lái)會(huì)比較復(fù)雜。通?？刹捎玫姆椒ㄓ袑游龇治龇?、模糊綜合評(píng)價(jià)法、灰色綜合評(píng)價(jià)法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法等。

四. 港口建設(shè)項(xiàng)目投資風(fēng)險(xiǎn)控制措施

港口建設(shè)項(xiàng)目投資的特殊性和市場(chǎng)復(fù)雜變化使得投資具有各種風(fēng)險(xiǎn)，要確保港口投資的的可行性，保證投資的正確性，必須根據(jù)各種風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，采取合理的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，降低投資風(fēng)險(xiǎn)，保證投資收益。

1.綜合運(yùn)用各種風(fēng)險(xiǎn)控制手段

（一）首先，可以實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)回避，在港口項(xiàng)目投資中，如果風(fēng)險(xiǎn)較大，或者投資損失明顯，采取放棄或終止投資的方式，以降低風(fēng)險(xiǎn)和損失。其次，可以加強(qiáng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)測(cè)，如果有任何情況超出了投資風(fēng)險(xiǎn)警戒，則及時(shí)依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理制度采取風(fēng)險(xiǎn)控制措施，降低損失。最后，可以將出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的單位實(shí)施分離，降低風(fēng)險(xiǎn)的連鎖效應(yīng)和相互牽制。

（二）實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)分散，港口項(xiàng)目投資中，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)時(shí)候，可以讓更多的投資主體進(jìn)入其中，讓更多的風(fēng)險(xiǎn)單位的加入來(lái)降低總體承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的壓力。也可以實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)的轉(zhuǎn)移，港口項(xiàng)目投資者在進(jìn)行投資時(shí)候，可以有選擇有意識(shí)的將一些項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給經(jīng)濟(jì)利益相關(guān)的投資主體或投資單位，讓相關(guān)的投資主體共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，也可以將一些特殊風(fēng)險(xiǎn)留給自己承擔(dān)。

2.設(shè)立專(zhuān)門(mén)的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)

（一）設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)，定期審議本公司高級(jí)管理層提交的風(fēng)險(xiǎn)管理情況報(bào)告，對(duì)本公司風(fēng)險(xiǎn)狀況進(jìn)行評(píng)估，監(jiān)督風(fēng)險(xiǎn)管理體系運(yùn)行的效率，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理有關(guān)事項(xiàng)進(jìn)行審議并向董事會(huì)提出意見(jiàn)和建議。

（二）設(shè)立風(fēng)險(xiǎn)管理部，負(fù)責(zé)擬定風(fēng)險(xiǎn)管理總體目標(biāo)、基本策略和工作制度方案，負(fù)責(zé)風(fēng)險(xiǎn)管理體系建設(shè)；審議風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告、風(fēng)險(xiǎn)管理工作報(bào)告、重大決策評(píng)估報(bào)告和重大風(fēng)險(xiǎn)的解決方案；協(xié)調(diào)處理重大風(fēng)險(xiǎn)和危機(jī)事件，組織實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估，研究新的潛在風(fēng)險(xiǎn)，確定對(duì)策并組織實(shí)施。

3. 建立健全風(fēng)險(xiǎn)管控制度

（一）重要崗位權(quán)力制衡制度。明確規(guī)定不相容職責(zé)的分離，主要包括：授權(quán)批準(zhǔn)、業(yè)務(wù)經(jīng)辦、會(huì)計(jì)記錄、財(cái)產(chǎn)保管和稽核檢查等職責(zé)分離。對(duì)重要崗位可設(shè)置一崗雙人、雙責(zé)，相互制約，明確該崗位的上級(jí)部門(mén)或人員對(duì)其的監(jiān)督責(zé)任等。

（二）多層級(jí)風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任制度。各風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任單位必須評(píng)估每一個(gè)操作程序所遇到的風(fēng)險(xiǎn)，再把每—個(gè)風(fēng)險(xiǎn)細(xì)分為次風(fēng)險(xiǎn)，并據(jù)此制定風(fēng)險(xiǎn)管理操作程序，做到風(fēng)險(xiǎn)控制責(zé)任到人。

（三）重大風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度。通過(guò)對(duì)一些敏感財(cái)務(wù)指標(biāo)的分析，對(duì)可能發(fā)生的財(cái)務(wù)危機(jī)進(jìn)行預(yù)測(cè)；根據(jù)各個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)特有的性質(zhì)來(lái)設(shè)計(jì)不同的風(fēng)險(xiǎn)控制機(jī)制，及時(shí)掌握風(fēng)險(xiǎn)的來(lái)源和可能的影響。對(duì)可能發(fā)生的重大風(fēng)險(xiǎn)或突發(fā)事件，制定應(yīng)急預(yù)案、明確責(zé)任人員、規(guī)范處置程序，確保突發(fā)事件得到及時(shí)妥善處理。

五.結(jié)束語(yǔ)

港口建設(shè)項(xiàng)目投資是熱門(mén)投資行業(yè)之一，具有較高的收益性，但是也伴隨著各種風(fēng)險(xiǎn)，在港口建設(shè)項(xiàng)目投資的風(fēng)險(xiǎn)管理中，要對(duì)各種可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)做出深入了解，并用科學(xué)合理地方式識(shí)別，分析，保證項(xiàng)目投資的正確性和科學(xué)性，同時(shí)，要綜合各種手段及時(shí)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制，為降低整個(gè)港口建設(shè)項(xiàng)目投資的風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)投資的經(jīng)濟(jì)效益奠定基礎(chǔ)。

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關(guān)鍵詞：物流運(yùn)輸，現(xiàn)狀，影響因素發(fā)展對(duì)策

 

一、物流運(yùn)輸?shù)母拍罴捌浒l(fā)展現(xiàn)狀

物流運(yùn)輸活動(dòng)作為人類(lèi)社會(huì)最古老的經(jīng)濟(jì)行為之一，在經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)國(guó)際化發(fā)展的今天，運(yùn)輸既作為極具活力的獨(dú)立產(chǎn)業(yè)，又是物流的重要職能。

運(yùn)輸是指物流企業(yè)或受貨主委托的運(yùn)輸企業(yè)，為完成物流業(yè)務(wù)所進(jìn)行的運(yùn)輸組織和運(yùn)輸管理工作。論文格式。它是物流的中心業(yè)務(wù)，以最大限度地實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸和理化為目標(biāo)。它在物流系統(tǒng)中是最為重要的構(gòu)成要素。

運(yùn)輸方式的選擇對(duì)于運(yùn)輸效率的提高十分重要，因此在決定運(yùn)輸方式是必權(quán)衡運(yùn)輸系統(tǒng)所要求的運(yùn)輸服務(wù)和運(yùn)輸成本。運(yùn)輸方式主要有公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸，航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸五大類(lèi)，下表是它們的主要優(yōu)缺點(diǎn)。

主要運(yùn)輸方式優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比表

 

 

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正確如實(shí)規(guī)范的標(biāo)注好參考文獻(xiàn)是每個(gè)作者都應(yīng)該具備的素養(yǎng)，它的寫(xiě)作不僅體現(xiàn)了作者對(duì)知識(shí)和科學(xué)的嚴(yán)肅態(tài)度同時(shí)還是對(duì)他人勞動(dòng)成果的尊重，也為同一研究方向的人提供相關(guān)的文獻(xiàn)信息。下面是學(xué)術(shù)參考網(wǎng)的小編整理的關(guān)于物流倉(cāng)儲(chǔ)論文參考文獻(xiàn)，歡迎大家閱讀欣賞。

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關(guān)鍵詞：煤炭碼頭物流系統(tǒng)仿真優(yōu)化

1 概述

隨著現(xiàn)代物流的不斷發(fā)展，港口的功能也在不斷拓展。由于我國(guó)煤炭資源分布的不均衡，結(jié)合現(xiàn)有的交通條件，煤炭港口的數(shù)量和規(guī)模都在不斷擴(kuò)大[1]。提高煤炭等大宗散貨港口的工作效率，成為港口物流的重要工作。在國(guó)內(nèi)外的學(xué)術(shù)與物流實(shí)踐中，研究人員逐漸傾向于用仿真來(lái)作為評(píng)價(jià)工具，在一定數(shù)據(jù)資料的支撐下，應(yīng)用仿真工具就可以看到貼近實(shí)際的仿真結(jié)果，并且能夠?qū)崟r(shí)的修改模型和參數(shù)。最后得到一個(gè)相對(duì)較優(yōu)的方案，減少方案誤差帶來(lái)的不必要的損失。本文利用witness軟件對(duì)煤炭港口的運(yùn)作流程進(jìn)行仿真。

2 仿真目的和內(nèi)容

煤炭碼頭的裝卸吞吐效率跟許多因素有關(guān)，包括裝卸工藝、機(jī)械能力、堆場(chǎng)的大小、貨物的周轉(zhuǎn)率、設(shè)備的故障率、船舶的大小、船舶的數(shù)量及到港間隔時(shí)間等等?？梢?jiàn)，煤炭碼頭的物流受到眾多因素的制約，隨著影響因素的變化，碼頭的實(shí)際通過(guò)能力也會(huì)隨之變化[2]。

witness仿真軟件，應(yīng)用現(xiàn)在系統(tǒng)建模和仿真分析的方法，周全考慮各個(gè)因素造成的影響，在不同條件下對(duì)龍口港物流系統(tǒng)做出相應(yīng)的評(píng)價(jià)，幫助人們更好的提高煤炭碼頭的吞吐量，找到進(jìn)一步提高碼頭裝卸效率的正確途徑，解決煤炭碼頭的各種問(wèn)題。

3 隨機(jī)變量分析

3.1 主要離散型元素

煤炭港口物流仿真系統(tǒng)是一個(gè)離散時(shí)間的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，其離散型元素包括零部件或?qū)嶓w（Part or Entity）、機(jī)器（Machine）、傳送鏈（Conveyor）、緩沖區(qū)或倉(cāng)庫(kù)（Buffer）、車(chē)輛（Vehicle）、軌道（Track）、路徑（Path）、模塊（Module），在軟件中根據(jù)不同元素進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)定。

3.2 船舶靠港間隔時(shí)間規(guī)律分析[3]

因?yàn)槭艿侥承┎淮_定因素的影響，船舶的到港時(shí)間間隔是一個(gè)隨機(jī)變量。該變量是仿真建模的重要數(shù)據(jù)，為了更加精確體現(xiàn)船舶到港的時(shí)間間隔，通過(guò)對(duì)過(guò)去大量數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，可以看出：90%以上的船只都是煤炭貨船，到港時(shí)間間隔平均為5.2小時(shí)。即平均每天有4~5艘煤炭貨船靠港卸貨，總體服從負(fù)指數(shù)分布NEGEXP（312,1）。

3.3 船舶到港后停泊時(shí)間的規(guī)律分析

船舶靠港之后，開(kāi)始裝卸操作，同時(shí)進(jìn)行船舶的補(bǔ)給，這些工作完成后，船舶方可離港，這段時(shí)間就是船舶的停泊時(shí)間。根據(jù)以往的樣本數(shù)據(jù)，船舶的停泊時(shí)間均值為31.23小時(shí)。

3.4 火車(chē)的到達(dá)時(shí)間以及裝載量的變量分析

火車(chē)作為堆場(chǎng)中煤炭的輸入源或輸出源，在整個(gè)系統(tǒng)中有著重要作用。由于火車(chē)受天氣等狀況的影響較小，所以相對(duì)規(guī)律性較強(qiáng)。根據(jù)以往數(shù)據(jù)分析，火車(chē)平均1.5小時(shí)到達(dá)一趟，總體服從正態(tài)分布LOGNORMAL（90,1,1），平均裝載量為5375噸。

3.5 船舶的裝載量分析

船舶的裝載量也屬于隨機(jī)變量，根據(jù)以往的數(shù)據(jù)來(lái)看龍口港主要的裝載量類(lèi)型為：1萬(wàn)噸、2萬(wàn)噸和3萬(wàn)噸。

3.6 機(jī)器的維修時(shí)間變量分析

每種機(jī)器的工作原理和性質(zhì)不同，因此它們有不同的維修時(shí)間的分布。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，堆料機(jī)的維修時(shí)間服從正態(tài)分布[4]LOGNORML（29，2，2），出現(xiàn)故障的概率服從負(fù)指數(shù)分布NEGEXP（120，1）。對(duì)應(yīng)的取料機(jī)的維修時(shí)間為L(zhǎng)OGNORML（35，2，2），出現(xiàn)故障的概率也服從負(fù)指數(shù)分布NEGEXP（200，1）。

4 煤炭碼頭的仿真模型設(shè)計(jì)

4.1 仿真模型的建立以及工作流程[5]

根據(jù)碼頭的實(shí)際情況，應(yīng)用witness仿真軟件建立煤炭港口物流系統(tǒng)的具體仿真模型。仿真的目的是模擬實(shí)際生產(chǎn)運(yùn)作情況，通過(guò)可視化以及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，直觀的看到煤炭碼頭的制約瓶頸，各個(gè)設(shè)備的使用情況，從而合理調(diào)度設(shè)備和工人，進(jìn)一步優(yōu)化物流系統(tǒng)的工作效率。

根據(jù)散伙碼頭的實(shí)際布局，煤炭港口仿真模型的主要模塊設(shè)有列車(chē)模塊，堆場(chǎng)模塊，泊位模塊，堆料機(jī)模塊，取料機(jī)模塊。仿真的邏輯流程圖如圖2所示：

由圖可以看出，第一步是火車(chē)或輪船進(jìn)港，準(zhǔn)備卸船或者裝車(chē)。第二步是在堆場(chǎng)符合條件的情況下利用翻斗機(jī)裝載機(jī)等設(shè)備裝卸煤炭等散貨。第三步是將這些煤炭用堆料機(jī)堆在堆場(chǎng)內(nèi)。等到下個(gè)輪船或者火車(chē)到港時(shí)，再次循環(huán)次過(guò)程。

4.2 仿真實(shí)驗(yàn)的輸入及輸出

煤炭碼頭中堆場(chǎng)的平均堆存期為15天，船舶到港時(shí)間間隔分別取100、150、200、250、300、350分鐘，船的類(lèi)型以及火車(chē)和船的裝載量都設(shè)為隨機(jī)變量，仿真時(shí)間為一年。

在系統(tǒng)仿真過(guò)程中，需要輸出的數(shù)據(jù)為該系統(tǒng)全年的吞吐量、泊位的利用率、堆場(chǎng)的日均占用率、設(shè)備利用率、船舶火車(chē)等待時(shí)間。根據(jù)仿真輸出的數(shù)據(jù)綜合評(píng)價(jià)物流系統(tǒng)的最大通過(guò)能力，并找到制約通過(guò)能力的瓶頸，使系統(tǒng)整體實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化。

4.3 仿真輸出的數(shù)據(jù)及評(píng)價(jià)

按照不同的船舶到港時(shí)間間隔分別進(jìn)行仿真模擬實(shí)驗(yàn)，并利用witness軟件中的統(tǒng)計(jì)模塊，統(tǒng)計(jì)堆料機(jī)和取料機(jī)利用率、船舶和火車(chē)的等待時(shí)間、堆場(chǎng)占用率、堆場(chǎng)庫(kù)存、全年吞吐量等輸出結(jié)果。如表1所示：

根據(jù)仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果對(duì)龍口港煤炭碼頭的物流能力進(jìn)行評(píng)價(jià)：

①?gòu)膱D表中可以清晰看到，隨著船舶到港時(shí)間間隔由350到100縮短，全年的吞吐量保持上升，最多可以達(dá)到5637萬(wàn)噸。

②在仿真數(shù)據(jù)的圖表中看到，在船舶到港時(shí)間間隔為250~300時(shí)，船舶的等待時(shí)間基本控制在300分鐘以內(nèi)。當(dāng)時(shí)間間隔低于200時(shí)，會(huì)大大增加船舶的等待時(shí)間。從吞吐量看出，年吞吐量超過(guò)5000萬(wàn)噸時(shí)，船舶的等待時(shí)間會(huì)很長(zhǎng)。

③仿真試驗(yàn)中，堆場(chǎng)的利用率在54%~89%之間，隨著船舶到港時(shí)間間隔的縮短而顯著增大。說(shuō)明，堆場(chǎng)面積將成為阻礙煤炭港口物流系統(tǒng)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸，亟待解決。

④從仿真實(shí)驗(yàn)的設(shè)備利用率數(shù)據(jù)看出，設(shè)備利用率基本在30%~70%，所以，能夠滿足港口未來(lái)發(fā)展的需要。

5 結(jié)論

本文通過(guò)對(duì)煤炭港口物流中的離散變量進(jìn)行分析，基于龍口港的現(xiàn)有布局、設(shè)備、運(yùn)行數(shù)據(jù)，利用witness仿真軟件，對(duì)煤炭港口進(jìn)行了較為全面的仿真分析，并提出建設(shè)性的建議。實(shí)際的煤炭港口物流系統(tǒng)非常復(fù)雜，包含了很多如人為因素等不確定性因素影響煤炭港口物流的整體效率。本文加入了很多不確定性因素，保證了仿真實(shí)驗(yàn)的準(zhǔn)確性和可信度，為人們?nèi)蘸蟮臎Q策提供了幫助。

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內(nèi)容摘要:科技創(chuàng)新推動(dòng)物流業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展,促進(jìn)物流技術(shù)水平的提高?，F(xiàn)代物流的發(fā)展,更是離不開(kāi)科技創(chuàng)新的有效支撐。本文分析了科技創(chuàng)新支撐體系對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的影響,并以新興港口河北唐山曹妃甸為例,找出了曹妃甸物流發(fā)展存在的問(wèn)題,并提出了相應(yīng)的策略和建議。

關(guān)鍵詞:科技創(chuàng)新 物流技術(shù) 現(xiàn)代物流 曹妃甸

科技創(chuàng)新促使物流業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展,促進(jìn)物流技術(shù)水平的提高。所謂物流技術(shù)是指與物流要素活動(dòng)有關(guān)的、實(shí)現(xiàn)物流目標(biāo)的所有專(zhuān)業(yè)技術(shù)的總稱(chēng)。傳統(tǒng)的物流概念主要是指物資運(yùn)輸技術(shù)或者物資流通技術(shù)。現(xiàn)代物流技術(shù)包括各種操作方法、管理技能等,也包括物流規(guī)劃、物流評(píng)價(jià)、物流設(shè)計(jì)、物流策略等。

科技創(chuàng)新對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的影響

科技創(chuàng)新增加了物流的需求。科技創(chuàng)新使各種電子通訊手段得到更為廣泛的應(yīng)用,企業(yè)之間的距離縮短了,聯(lián)系更為密切。另外,科技創(chuàng)新使企業(yè)之間分工細(xì)化,生產(chǎn)同構(gòu)性降低,由此,企業(yè)對(duì)物流的需求越來(lái)越迫切。比如,電子商務(wù)是技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)物之一,電子商務(wù)和物流配送有著天然的聯(lián)系。電子商務(wù)的迅速發(fā)展也使物流市場(chǎng)的需求急劇增加。

科技創(chuàng)新改變了物流企業(yè)的組織形式以及物流企業(yè)的區(qū)位。物流業(yè)的服務(wù)對(duì)象是企業(yè),企業(yè)組織形式的變化必將導(dǎo)致物流業(yè)的相應(yīng)變化。而科技創(chuàng)新直接引起生產(chǎn)方法、經(jīng)營(yíng)與管理理論和方法的變革,從而導(dǎo)致資源配置方式、企業(yè)組織形式的變化。因此,科技創(chuàng)新間接地使物流組織形式發(fā)生了改變?？萍紕?chuàng)新使物流從生產(chǎn)企業(yè)中分離出來(lái),成為獨(dú)立的企業(yè),使物流從依附于生產(chǎn)企業(yè)布局轉(zhuǎn)變?yōu)閱为?dú)地選擇分布區(qū)位。

科技創(chuàng)新加速了現(xiàn)代技術(shù)手段在物流業(yè)中的應(yīng)用?？萍紕?chuàng)新使得各種計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息手段不斷進(jìn)步,加速了這些先進(jìn)技術(shù)在物流業(yè)中的應(yīng)用。現(xiàn)階段,信息技術(shù)已滲透到物流業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié),已逐步建立起進(jìn)貨、庫(kù)存、發(fā)送、接運(yùn)等信息系統(tǒng)、物流質(zhì)量管理系統(tǒng)等,使物流管理水平、效益有了大幅度的提高。

科技創(chuàng)新作用下現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)

科技創(chuàng)新通過(guò)改變企業(yè)組織形式和推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步等途徑,促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。在其影響下,物流業(yè)的組織形式、區(qū)位發(fā)生了變化,主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

物流從企業(yè)功能部門(mén)發(fā)展為獨(dú)立企業(yè)。物流發(fā)展初期,由于交通、通信等技術(shù)手段落后給企業(yè)造成了聯(lián)系障礙,導(dǎo)致企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)大多局限在一地。而且由于生產(chǎn)力水平低下,市場(chǎng)處于賣(mài)方市場(chǎng),企業(yè)很難主動(dòng)獲得顧客的需求信息,更多地是強(qiáng)化其生產(chǎn)功能,關(guān)注如何將生產(chǎn)出來(lái)的商品運(yùn)送到購(gòu)買(mǎi)者手中,還沒(méi)有物流成本的意識(shí)。 物流理論尚未形成,企業(yè)缺乏專(zhuān)門(mén)的物流部門(mén),沒(méi)有形成為顧客服務(wù)的觀念。 物流活動(dòng)僅按采購(gòu)、制造與銷(xiāo)售的各自功能分別單獨(dú)進(jìn)行,效率很低。隨著技術(shù)的創(chuàng)新,企業(yè)開(kāi)始重視客戶服務(wù)和產(chǎn)品分銷(xiāo)管理,開(kāi)始重視物流成本,物流開(kāi)始作為企業(yè)的一個(gè)部門(mén)單獨(dú)出現(xiàn)。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下,企業(yè)尋求的是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的利益最大化。部分企業(yè)開(kāi)始關(guān)注自身核心能力的培養(yǎng),并廣泛利用外部資源,第三方物流企業(yè)開(kāi)始得以發(fā)展。

物流從單個(gè)企業(yè)發(fā)展為物流企業(yè)的集聚――物流園區(qū)。物流作為企業(yè)功能部門(mén)的初期,其分布依附于企業(yè)布局,隨企業(yè)區(qū)位的變化而變化。當(dāng)技術(shù)創(chuàng)新使物流組織形式發(fā)生變化并使物流獨(dú)立于企業(yè)成為獨(dú)立個(gè)體時(shí),物流企業(yè)的分布就發(fā)生了變化。以往的區(qū)位布局考慮的是離生產(chǎn)企業(yè)的距離和產(chǎn)品的密集度,物流企業(yè)的布局一般在生產(chǎn)企業(yè)附近就近分布,很多的物資集散中心就是當(dāng)時(shí)的一種現(xiàn)象。現(xiàn)在,物流企業(yè)尋求企業(yè)之間的合作分工,技術(shù)手段的應(yīng)用使物流企業(yè)可以更方便地獲取信息。物流企業(yè)開(kāi)始集聚分布,在同一個(gè)區(qū)域內(nèi)尋求共同發(fā)展,以降低成本,提高效益,越來(lái)越多的物流園區(qū)由此產(chǎn)生。

物流從傳統(tǒng)走向現(xiàn)代。傳統(tǒng)物流主要包括運(yùn)輸、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、加工和配送等。由于科學(xué)技術(shù)、電子手段在物流領(lǐng)域的應(yīng)用,加強(qiáng)了物流的管理手段,提高了物流管理效率,傳統(tǒng)物流開(kāi)始向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)代物流包括運(yùn)輸合理化、倉(cāng)儲(chǔ)自動(dòng)化、包裝標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸機(jī)械化、加工配送一體化、信息管理網(wǎng)絡(luò)化等。

曹妃甸地區(qū)科技支撐現(xiàn)狀與物流發(fā)展存在的問(wèn)題分析

作為全國(guó)首個(gè)科學(xué)發(fā)展示范區(qū),唐山曹妃甸地處渤海灣中心地帶,又在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的輻射范圍內(nèi),集區(qū)位、產(chǎn)業(yè)、交通和深水大港的優(yōu)勢(shì)于一體,兼有海外和內(nèi)陸兩大經(jīng)濟(jì)和物流輻射扇面,是承接國(guó)內(nèi)外資本、產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移和商品流通的重要節(jié)點(diǎn)。因此,以唐山曹妃甸地區(qū)為例,分析其科技創(chuàng)新支撐體系和物流業(yè)的發(fā)展,具有一定的代表性和借鑒性。

(一)曹妃甸科技創(chuàng)新支撐體系現(xiàn)狀

因目前曹妃甸地區(qū)尚處在投資建設(shè)進(jìn)程中,該地區(qū)的科技創(chuàng)新支撐體系尚不健全,涉及相關(guān)分析指標(biāo)較少, 所以據(jù)初步分析主要存在以下問(wèn)題:第一,企業(yè)創(chuàng)新的研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入和科技人員比重偏低。從曹妃甸大中型企業(yè)研發(fā)經(jīng)費(fèi)占其工業(yè)總產(chǎn)值的比例看,企業(yè)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)在所創(chuàng)造的工業(yè)總產(chǎn)值中所占的比例太低,即使作為曹妃甸科技研發(fā)骨干的特大型企業(yè),其比例也僅為2.75% ,大型和中型企業(yè)這一比例都在1 %以下,而世界比例平均為5% 。科技人員的比例少,平均僅為3.74%,這都直接影響了企業(yè)科技創(chuàng)新能力。第二,科研資金投入結(jié)構(gòu)和分配結(jié)構(gòu)不合理。R&D投入經(jīng)費(fèi)以企業(yè)自籌資金為主,政府和其它機(jī)構(gòu)投資比例很低,政府僅占2.36%。全國(guó)R&D 投入企業(yè)自籌的資金占58.32%(2008),政府投入資金占27.35%。第三,以企業(yè)為主體的創(chuàng)新體系尚未完全形成。曹妃甸企業(yè)研發(fā)機(jī)構(gòu)數(shù)量少,研發(fā)能力不足。企業(yè)技術(shù)引進(jìn)多注重硬件和生產(chǎn)線的進(jìn)口,忽視技術(shù)專(zhuān)利和專(zhuān)有技術(shù)的引進(jìn)和消化吸收,更缺乏對(duì)引進(jìn)技術(shù)的系統(tǒng)集成、綜合創(chuàng)新。第四,創(chuàng)新主體閉合力度不夠。2008年,僅有2%的市級(jí)企業(yè)技術(shù)中心選擇了與院校、科研等機(jī)構(gòu)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的方式來(lái)獲得新技術(shù)。

(二)曹妃甸現(xiàn)代物流發(fā)展存在的問(wèn)題

港口物流體系不健全, 離建成全能型的物流中心還有一定距離。港口物流中心以最大限度地滿足客戶需求為至高目標(biāo)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),港口物流中心應(yīng)具有完善健全的物流體系,具備物流集散、貨物存儲(chǔ)分撥配送、國(guó)際物流服務(wù)、市場(chǎng)交易、信息管理、服務(wù)咨詢和增值等功能。而處于起步期的曹妃甸卻缺乏這種物流體系。

港口基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱,與物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃不配套。曹妃甸運(yùn)輸條件除了鐵路、公路初具發(fā)展雛形外,運(yùn)輸配套設(shè)施、航空、港口站場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)薄弱,尚未形成輻射范圍廣、運(yùn)轉(zhuǎn)便捷高效的立體交通運(yùn)輸體系。

物流配送模式,特別是第三方物流還不發(fā)達(dá)。地區(qū)的商品流通還有待加速,物流還不夠暢通,現(xiàn)有物流產(chǎn)品十分有限,物流產(chǎn)品及其商品交易市場(chǎng)的潛在物流需求值得進(jìn)一步挖掘,專(zhuān)業(yè)化、社會(huì)化的物流中心和配送中心有待大力發(fā)展,全區(qū)商業(yè)企業(yè)的物流需求數(shù)量有待全面提升。同時(shí),現(xiàn)有物流企業(yè)和物流設(shè)施規(guī)模都比較小,缺乏功能齊全、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的物流骨干企業(yè),第三方物流企業(yè)幾近空白。

各種物流方式物流量不平衡,港口集裝箱產(chǎn)業(yè)發(fā)展有待加強(qiáng)。根據(jù)曹妃甸管委會(huì)工作人員估算,近幾年,曹妃甸各種運(yùn)輸方式下貨物運(yùn)輸量在總貨運(yùn)中的比例大致為:水路貨運(yùn)量39%、公路貨運(yùn)量27%、鐵路貨運(yùn)量22%、集裝箱運(yùn)量9%、民航貨運(yùn)量3%。國(guó)外先進(jìn)國(guó)家集裝箱運(yùn)輸方式占全部貨運(yùn)量的95%,而由于初期投資建設(shè)的特點(diǎn)及各行業(yè)發(fā)展情況等因素,曹妃甸地區(qū)運(yùn)輸方式以水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸為主,尤其是集裝箱運(yùn)輸還處于起步階段,曹妃甸僅為9%,有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

港口物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)需進(jìn)一步加快。缺乏現(xiàn)代物流所必需的網(wǎng)絡(luò)信息設(shè)施,沒(méi)有形成區(qū)域內(nèi)貨品統(tǒng)一編碼,沒(méi)有形成運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、結(jié)算、保險(xiǎn)、通關(guān)信息平臺(tái),沒(méi)有保稅倉(cāng)與合格的海關(guān)查驗(yàn)場(chǎng),沒(méi)有實(shí)現(xiàn)物流全過(guò)程的可視化、自動(dòng)化、智能化,制約了物流功能的發(fā)揮和效率的提高。

曹妃甸現(xiàn)代物流發(fā)展的策略

(一)實(shí)現(xiàn)多功能服務(wù)

根據(jù)現(xiàn)代物流的功能要求對(duì)港口資源進(jìn)行重新整合,通過(guò)功能多元化、標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化、布局合理化、管理現(xiàn)代化和運(yùn)行高效化的改造,使港口功能適應(yīng)未來(lái)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的要求,實(shí)現(xiàn)多功能服務(wù),以全面提升港口競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí),健全完善的港口物流體系意味著運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、包裝、裝卸搬運(yùn)及信息等港口物流需求結(jié)構(gòu)指標(biāo)體系相對(duì)完善,便于物流規(guī)劃管理部門(mén)及物流企業(yè)進(jìn)行物流需求分析,及時(shí)了解地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)于其物流能力供給的需求強(qiáng)度,從而制定科學(xué)合理的政策措施,以謀求最大的經(jīng)濟(jì)效益。

(二)確保港口基礎(chǔ)設(shè)施與物流業(yè)配套發(fā)展

首先,整合港口現(xiàn)有的條件,選配世界頂尖的裝卸設(shè)備,完善港口集疏運(yùn)輸設(shè)施,鼓勵(lì)引導(dǎo)物流企業(yè)整合各類(lèi)資源,合理安排作業(yè)流程,提高設(shè)備利用率,增強(qiáng)港口通過(guò)能力,縮短船舶貨物在港停留時(shí)間;其次,加強(qiáng)包括裝卸能力、碼頭堆場(chǎng)、航道水深等在內(nèi)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),為物流服務(wù)供應(yīng)商提供大型現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù),努力使客戶實(shí)現(xiàn)“零庫(kù)存”。除此之外,還應(yīng)依托深水大港優(yōu)勢(shì),鼓勵(lì)引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)整合運(yùn)力資源,大力發(fā)展專(zhuān)業(yè)化、社會(huì)化的物流中心和配送中心,使當(dāng)前物流體系不斷得到完善,使之成為商品流、資金流、技術(shù)流、信息流與人才流匯聚的中心,形成一個(gè)開(kāi)放型、互通型的物流服務(wù)平臺(tái),從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)增值,創(chuàng)造最大的增值服務(wù)。

(三)對(duì)各類(lèi)物流業(yè)進(jìn)行合理的空間布局

現(xiàn)代港口更加強(qiáng)調(diào)各種運(yùn)輸方式的綜合集成,這就要求港口布局和建設(shè)合理化,進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”和衍生的增值服務(wù),使港口從單一的運(yùn)行商向綜合供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)商轉(zhuǎn)換,向國(guó)際化、規(guī)模化、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”,這就要求對(duì)所涉及的集貨、存貨、配貨、運(yùn)輸、等各類(lèi)物流業(yè)進(jìn)行合理空間布局,同時(shí)要大力發(fā)展第三方物流,以實(shí)現(xiàn)“帕雷托”效應(yīng)。

(四)完善集疏運(yùn)輸體系

大力發(fā)展包括鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸及內(nèi)河航運(yùn)等組織的合作與聯(lián)盟,在國(guó)際國(guó)內(nèi)港口市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中壯大,朝著擁有區(qū)域規(guī)模、集裝箱及散貨高吞吐量的樞紐港方向邁進(jìn)。而集裝箱物流水平已成為港口城市現(xiàn)代化、國(guó)際化的重要標(biāo)志,立足深水港口資源,大力發(fā)展集裝箱物流,已經(jīng)成為各級(jí)政府增強(qiáng)城市競(jìng)爭(zhēng)力,優(yōu)化招商引資軟環(huán)境的重要戰(zhàn)略取向。鑒于曹妃甸集裝箱運(yùn)輸剛剛起步,港區(qū)集裝箱碼頭尚在謀劃中,且面臨周?chē)?jìng)爭(zhēng)形勢(shì)嚴(yán)峻的現(xiàn)狀,建議應(yīng)積極借鑒寧波、泉州等地成功經(jīng)驗(yàn),采取超常規(guī)措施,發(fā)揮政策優(yōu)勢(shì),通過(guò)政策牽引,打通集裝箱運(yùn)輸?shù)木G色通道,助推地區(qū)集裝箱產(chǎn)業(yè)發(fā)展駛?cè)肟燔?chē)道。

(五)加強(qiáng)港口物流業(yè)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái),使港口具備物流信息港的功能,實(shí)現(xiàn)企業(yè)、客戶和有關(guān)管理機(jī)構(gòu)的信息充分互聯(lián),形成港口與港口、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運(yùn)商連接的有機(jī)整體。同時(shí),盡快建立與國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)相一致的物流國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)體系,在物流管理術(shù)語(yǔ)、物流安全管理技術(shù)系統(tǒng)、集裝技術(shù)系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺(tái)以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提高其標(biāo)準(zhǔn)化程度,加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化工作協(xié)調(diào)和組織工作,對(duì)國(guó)家已經(jīng)頒布的各種與物流活動(dòng)相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行深入研究,應(yīng)用新型標(biāo)準(zhǔn),使各種相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)一致,提高港口物流活動(dòng)中貨物和相關(guān)信息流轉(zhuǎn)的效率。

參考文獻(xiàn):

1.唐山市曹妃甸工業(yè)區(qū)管委會(huì).曹妃甸循環(huán)經(jīng)濟(jì)示范區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃[Z],2007

2.陳婭娜.區(qū)域物流規(guī)劃中物流需求分析及體系構(gòu)建[D].北京交通大學(xué)論文.