導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇航空服務(wù)的特點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：旅客投訴；機(jī)場(chǎng)服務(wù)；質(zhì)量改進(jìn)

中圖分類號(hào)：F56 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2012）19-0215-04

引言

國(guó)際航空運(yùn)輸自由化步伐的加快以及中國(guó)高鐵的異軍突起，使得中國(guó)民航業(yè)面臨強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。要擺脫困境，爭(zhēng)取有利的競(jìng)爭(zhēng)位置，必須切實(shí)提高服務(wù)質(zhì)量。機(jī)場(chǎng)是航空運(yùn)輸活動(dòng)地面保障設(shè)施，機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平構(gòu)成航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的重要部分，機(jī)場(chǎng)服務(wù)事件往往成為社會(huì)關(guān)注焦點(diǎn)。尤其在中國(guó)不斷深化改革擴(kuò)大開放的背景下，機(jī)場(chǎng)已經(jīng)越來越成為一個(gè)地區(qū)和城市的名片，對(duì)外展示形象的窗口。機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平會(huì)給很多初來乍到的旅客留下深刻的第一印象。因此，必須高度重視機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量的提高和改進(jìn)。

一、機(jī)場(chǎng)服務(wù)內(nèi)容及特點(diǎn)

Kotler（1988）認(rèn)為“服務(wù)系指一方提供給另一方的任何活動(dòng)或利益，基本上是無形的，不會(huì)牽涉任何實(shí)體的所有權(quán)，并且不必要附屬于實(shí)體的產(chǎn)品”[1] 。Cristian Gronroos認(rèn)為，服務(wù)是由一系列或多或少具有無形性的活動(dòng)所構(gòu)成的一種過程，這種過程是在顧客與員工、有形資源的互動(dòng)中進(jìn)行的，這些有形的資源（有形產(chǎn)品或有形系統(tǒng)）是作為顧客問題的解決方案提供給顧客的。服務(wù)最重要的特性有三個(gè):（1）服務(wù)是由活動(dòng)或一系列活動(dòng)（而不是有形物）所構(gòu)成的過程;（2）服務(wù)至少在一定程度上具有生產(chǎn)和消費(fèi)的同步性;（3）顧客或多或少地參與服務(wù)的生產(chǎn)過程[2]。而機(jī)場(chǎng)服務(wù)是指在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)基于航空運(yùn)輸活動(dòng)地面保障的目的所提供的相關(guān)服務(wù)活動(dòng)。

機(jī)場(chǎng)作為航空運(yùn)輸活動(dòng)的重要節(jié)點(diǎn)，對(duì)航空運(yùn)輸活動(dòng)的順利進(jìn)行起到至關(guān)重要的作用，機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量水平勢(shì)必影響到航空服務(wù)整體質(zhì)量。

（一）機(jī)場(chǎng)服務(wù)內(nèi)容

機(jī)場(chǎng)服務(wù)內(nèi)容眾多，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 16177-2007）和《航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量評(píng)定》（GB/T18360-2007）的規(guī)定，主要包括：機(jī)場(chǎng)設(shè)施設(shè)備服務(wù)、候機(jī)服務(wù)（包括辦理登機(jī)手續(xù)、載重平衡服務(wù)、廣播服務(wù)、問詢服務(wù)、餐飲服務(wù)、綜合服務(wù)、航班不正常時(shí)的服務(wù)、行李運(yùn)輸服務(wù)）等幾大類。其中，有的類別里又包括很多的小類別，例如，行李運(yùn)輸服務(wù)包括：行李收運(yùn)、裝卸和保管服務(wù)、交付服務(wù)、查詢和賠償?shù)阮悇e。不同的服務(wù)內(nèi)容，其難度存在一定的差異，對(duì)服務(wù)工作人員的技術(shù)要求也不盡相同，由此容易導(dǎo)致旅客感官評(píng)價(jià)上的巨大差異。

（二）機(jī)場(chǎng)服務(wù)的特點(diǎn)

1.服務(wù)區(qū)域的特定性。機(jī)場(chǎng)作為航空運(yùn)輸活動(dòng)在地面的重要環(huán)節(jié)，是旅客登機(jī)之前和下機(jī)后必須經(jīng)過的特定區(qū)域，該區(qū)域范圍內(nèi)所提供的相關(guān)服務(wù)，構(gòu)成了機(jī)場(chǎng)服務(wù)的重要內(nèi)容。一般情況下，機(jī)場(chǎng)服務(wù)都集中于機(jī)場(chǎng)這一特定的區(qū)域范圍內(nèi)。因此，機(jī)場(chǎng)服務(wù)的區(qū)域具有特定性。

2.機(jī)場(chǎng)服務(wù)對(duì)象的高度流動(dòng)性。機(jī)場(chǎng)作為航空運(yùn)輸活動(dòng)的重要地面保障設(shè)施，是各類航空消費(fèi)者集散的重要區(qū)域，具有公共場(chǎng)所的重要特點(diǎn)。航空運(yùn)輸消費(fèi)者的候機(jī)登機(jī)、下機(jī)等環(huán)節(jié)都是在機(jī)場(chǎng)中進(jìn)行的。一般情況下，具有短時(shí)性，人員交替頻繁，流動(dòng)特性十分明顯。因此，決定了機(jī)場(chǎng)服務(wù)對(duì)象的高度流動(dòng)性。

3.服務(wù)內(nèi)容的廣泛性。航空運(yùn)輸活動(dòng)是一項(xiàng)十分復(fù)雜的活動(dòng)，這項(xiàng)活動(dòng)包含了眾多的環(huán)節(jié)，圍繞每個(gè)環(huán)節(jié)的服務(wù)又比較多，由此決定了航空運(yùn)輸服務(wù)內(nèi)容的龐雜性。而機(jī)場(chǎng)處于航空運(yùn)輸活動(dòng)的地面部分，該部分的服務(wù)內(nèi)容也非常多。在環(huán)節(jié)眾多、內(nèi)容廣泛的服務(wù)中，確保萬無一失、完美服務(wù)的工作，難度的確較大。

4.服務(wù)的提供與消費(fèi)具有同步性。與有形產(chǎn)品相比，機(jī)場(chǎng)服務(wù)的產(chǎn)品主要體現(xiàn)為一種服務(wù)行為。服務(wù)提供的過程就是行為實(shí)施的過程。行為實(shí)施完畢就是服務(wù)完畢。而服務(wù)的產(chǎn)生往往是針對(duì)特定的服務(wù)對(duì)象而實(shí)施的。服務(wù)行為的產(chǎn)生和服務(wù)對(duì)象的消費(fèi)處于同步的階段，服務(wù)對(duì)象在承受服務(wù)的過程中就能夠感覺到與自身的期望是否一致。

5.服務(wù)過程的高度公開性。機(jī)場(chǎng)是重要的公共場(chǎng)所，機(jī)場(chǎng)服務(wù)具有公開性的基本特性。機(jī)場(chǎng)服務(wù)者在向特定對(duì)象提供服務(wù)的過程中，并不向無關(guān)的其他主體隱匿。相反，其他相關(guān)主體可以通過觀察和感受體驗(yàn)到機(jī)場(chǎng)服務(wù)的質(zhì)量和水平。

6.服務(wù)影響的易擴(kuò)散性。作為重要的地面保障設(shè)施，機(jī)場(chǎng)的公共場(chǎng)所屬性決定了其服務(wù)影響的易擴(kuò)散性。換言之，機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量的高低因眾多高度流動(dòng)的消費(fèi)者的“耳濡目染”和評(píng)價(jià)而得以迅速擴(kuò)散。同時(shí)，航空運(yùn)輸服務(wù)由于成本較高，使其往往成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)；航空運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)距離特點(diǎn)，使得服務(wù)影響的擴(kuò)散面比較大。

（三）機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量的特點(diǎn)

對(duì)于服務(wù)質(zhì)量問題，很多人曾經(jīng)作過深入的研究，提出了不同的觀點(diǎn)。例如，Parasuraman、Zeithaml、Berry（1985）認(rèn)為服務(wù)質(zhì)量的主要維度由有形性、可靠性、反應(yīng)性、溝通性、可信度、安全性、勝任性、禮儀性、了解/ 熟知顧客和接近性構(gòu)成 [3]。1988 年，這三位學(xué)者再提出服務(wù)質(zhì)量（SERVQUAL）決定因素修正后的5個(gè)維度，并以22項(xiàng)的認(rèn)知項(xiàng)目為維度內(nèi)涵，設(shè)計(jì)一套服務(wù)質(zhì)量量表。對(duì)研究和測(cè)度服務(wù)質(zhì)量起到了積極的作用 [4]。

而機(jī)場(chǎng)服務(wù)，與一般的服務(wù)比較，具有自身的特殊性。這些基本屬性，決定了機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量存在如下幾大特點(diǎn)：

篇2

一、電子商務(wù)給航空公司帶來的機(jī)遇

（一）為航空公司節(jié)支增收創(chuàng)造了新空間

現(xiàn)階段，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)影響下，航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)力越來越大，公司收益出現(xiàn)一定程度降低，導(dǎo)致航空公司運(yùn)營(yíng)目標(biāo)變?yōu)槌杀鞠魅跫俺杀究刂?。在運(yùn)營(yíng)成本控制中航空公司一般采用兩種手段，一種是降低傭金水平，另一種是利用電子商務(wù)創(chuàng)造的平臺(tái)。航空公司積極開發(fā)內(nèi)部訂座系統(tǒng)并應(yīng)用，在線購(gòu)票可將全球分銷系統(tǒng)避開，節(jié)省了付給分銷系統(tǒng)提供商的訂座費(fèi)用。航空公司在自己網(wǎng)站上利用互聯(lián)網(wǎng)手段進(jìn)行銷售，能夠節(jié)省超過三分之二的分銷成本；航空公司還可以利用電子商務(wù)完成在線購(gòu)買辦公用品、飛機(jī)零備件、機(jī)上航食等。除此之外，航空公司在電子商務(wù)平臺(tái)上還可以完成其他產(chǎn)品及服務(wù)的網(wǎng)上消費(fèi)，如賓館客房、旅行保險(xiǎn)、汽車租賃等。

（二）為航空公司高效開展市場(chǎng)影響創(chuàng)造了有力工具

信息技術(shù)的應(yīng)用及發(fā)展可對(duì)顧客、及服務(wù)供應(yīng)商之間的關(guān)系造成影響，從而一定程度改變航空公司運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)。在電子商務(wù)環(huán)境影響下，顧客可更為便利的獲取信息。在選擇航空公司時(shí)，顧客可充分考慮航空公司的航班時(shí)刻、常旅客計(jì)劃及航空公司品牌等，對(duì)推薦的依賴性降低，削弱了在航空公司市場(chǎng)營(yíng)銷中的地位，可直接建立顧客與航空公司之間的關(guān)系，有助于直接將產(chǎn)品銷售給顧客。互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用為航空公司創(chuàng)造了新的營(yíng)銷手段，可提高航空公司市場(chǎng)營(yíng)銷力。[2]顧客可選擇互聯(lián)網(wǎng)、電話或航空公司銷售點(diǎn)直接訂票，航空公司也可以全面掌握顧客信息，為顧客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。利用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行營(yíng)銷，比電話營(yíng)銷更為直觀，顧客可以看到機(jī)場(chǎng)、旅館及飛機(jī)客艙布局等，并選擇喜歡的座位。

（三）促進(jìn)航空公司定價(jià)上更靈活且與市場(chǎng)更為貼近

電子商務(wù)能夠促使航空公司快速對(duì)市場(chǎng)變化做出反應(yīng)，例如常見的競(jìng)爭(zhēng)公司削價(jià)、近期訂座位數(shù)不足使即將起飛的航班有座位剩余等情況，航空公司能夠借助電子商務(wù)平臺(tái)在短時(shí)間內(nèi)發(fā)現(xiàn)上述情況并給出相應(yīng)的處理措施。在具體運(yùn)行中，相關(guān)管理人員或計(jì)算機(jī)程序自動(dòng)出現(xiàn)的價(jià)格變動(dòng)，均可用航空公司網(wǎng)站、綜合業(yè)務(wù)商或者專門的在線票務(wù)等向市場(chǎng)推廣。[3]電子商務(wù)的應(yīng)用能夠促使顧客不經(jīng)中介直接獲取相關(guān)航空信息，及時(shí)掌握最新的價(jià)格及航班信息，并進(jìn)行快速訂票。

二、發(fā)揮電子商務(wù)在航空公司運(yùn)營(yíng)發(fā)展中的措施分析

（一）加大電子商務(wù)資金的投入力度

航空公司加大資金投入力度是電子商務(wù)發(fā)展的前提及基礎(chǔ)。與其他行業(yè)相比，民航推廣及發(fā)展電子商務(wù)有風(fēng)險(xiǎn)大、投資大及產(chǎn)出不明顯等特點(diǎn)，另外，要想做好電子商務(wù)交易平臺(tái)的研究及引進(jìn)新安全保護(hù)協(xié)議也需加大資金投入力度。電子商務(wù)后期的維護(hù)費(fèi)用一般不多，并且電子商務(wù)快速發(fā)展也能夠在短時(shí)間內(nèi)增加航空公司的銷售額，縮減傳統(tǒng)銷售的費(fèi)用支出，從而可有效彌補(bǔ)電子商務(wù)發(fā)展的高資金投入現(xiàn)象。

（二）保證電子商務(wù)網(wǎng)站開發(fā)及設(shè)計(jì)的規(guī)范性

航空公司電子商務(wù)網(wǎng)站開發(fā)和設(shè)計(jì)效果與航空公司的運(yùn)營(yíng)有直接關(guān)系，良好的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)不僅能夠滿足公司人員內(nèi)部的交流，也可以更好的吸引顧客并為顧客提供方便，提高航空公司的形象。電子商務(wù)網(wǎng)站設(shè)計(jì)時(shí)不僅要充分征求公司內(nèi)部人員意見，還要將顧客意見作為重要考慮因素，最終對(duì)網(wǎng)站內(nèi)容及布局進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，保證網(wǎng)站的便利性。航空公司在設(shè)計(jì)網(wǎng)站時(shí)，需密切注意網(wǎng)站內(nèi)容的精彩性、吸引力及時(shí)效性。[4]顧客通常不喜歡長(zhǎng)時(shí)間等待在網(wǎng)頁(yè)訪問中，所以需要不斷加強(qiáng)數(shù)據(jù)連接管理，增加網(wǎng)站運(yùn)作效率，優(yōu)化服務(wù)器功能，加快網(wǎng)頁(yè)打開速度。另外，還需要提高電子商務(wù)網(wǎng)站的可用性，這主要指的是網(wǎng)站在進(jìn)行技術(shù)維護(hù)或者遇到故障時(shí)不完全停用，這是極其重要的一點(diǎn)，若電子商務(wù)網(wǎng)站可用性缺乏，對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)將造成極大損傷。

（三）構(gòu)建安全技術(shù)體系

航空公司電子商務(wù)發(fā)展中需保證其安全性、保密性及可靠性，具體措施分析如下：第一，建立安全可靠的網(wǎng)絡(luò)軟硬件系統(tǒng)。高安全性的網(wǎng)上交易平臺(tái)需要安全可靠的網(wǎng)絡(luò)軟硬件作為支持。近幾年航空公司不斷發(fā)展，交易量也不斷增加，導(dǎo)致不安全因素也越來越多，這就要求提高網(wǎng)絡(luò)軟硬件質(zhì)量。第二，運(yùn)用安全性高的第三方網(wǎng)上支付平臺(tái)。該平臺(tái)主要指的是在銀行監(jiān)管下為了保障雙方利益而成立的獨(dú)立機(jī)構(gòu)。顧客購(gòu)買商品后使用第三方平臺(tái)賬戶進(jìn)行支付，第三方需要通知賣家進(jìn)行貨款已到、發(fā)貨等，買方收到貨物并檢驗(yàn)后第三方付款給賣家?，F(xiàn)階段，第三方是安全性、可靠性高的一種支付網(wǎng)站。航空公司通過第三方支付可增加網(wǎng)上支付款的安全性。

（四）對(duì)旅客信息保密

旅客信息的保密處理不僅與旅客個(gè)人利益有關(guān)，同時(shí)也和航空公司利益及信譽(yù)有密切關(guān)系。航空公司電子商務(wù)平臺(tái)需對(duì)旅客信息進(jìn)行保密處理，禁止信息泄露。

三、航空公司運(yùn)營(yíng)在電子商務(wù)影響下需面對(duì)的挑戰(zhàn)

篇3

【關(guān)鍵詞】雷暴天氣；警報(bào)；保障能力；制約；水平提升

1 空管站氣象臺(tái)的雷暴預(yù)警、預(yù)報(bào)服務(wù)模式

1.1 預(yù)報(bào)分析

在獲取大量資料后，綜合、填密地分析天氣形勢(shì)是形成預(yù)報(bào)結(jié)論的必要條件。預(yù)報(bào)員分析大量基礎(chǔ)資料和數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品資料后，通過天氣會(huì)商基本形成預(yù)報(bào)結(jié)論。在雷暴季節(jié)，預(yù)報(bào)員尤其關(guān)注雷暴出現(xiàn)的強(qiáng)度、時(shí)間、影響范圍，并在隨后的丁AF報(bào)中體現(xiàn)出來。

1.2 監(jiān)視天氣

在雷暴季節(jié)，預(yù)報(bào)員主要監(jiān)視氣象雷達(dá)圖。當(dāng)本場(chǎng)上游天氣區(qū)出現(xiàn)CB云時(shí)，預(yù)報(bào)員要分析這些CB云的發(fā)展趨勢(shì)，判斷是否可能會(huì)影響到本場(chǎng)及進(jìn)近區(qū)域。多普勒氣象雷達(dá)產(chǎn)品可提供計(jì)算和預(yù)測(cè)CB云的移動(dòng)路徑供預(yù)報(bào)員參考，預(yù)報(bào)員再結(jié)合形勢(shì)場(chǎng)的變化趨勢(shì)，做出CB云未來發(fā)展或減弱的預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果在丁AF和趨勢(shì)著陸預(yù)報(bào)中體現(xiàn)。

1.3 雷暴警報(bào)

當(dāng)CB云出現(xiàn)在本場(chǎng)30KM左右時(shí)，預(yù)報(bào)員要考慮是否雷暴警報(bào)。一般來說，當(dāng)預(yù)計(jì)雷暴半小時(shí)后將影響本場(chǎng)時(shí)，預(yù)報(bào)員將啟動(dòng)雷暴天氣工作模式：首先電話通知塔臺(tái)、技術(shù)保障部及氣象觀測(cè)室、氣象設(shè)備室，再通過手機(jī)短信平臺(tái)，向各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和用戶雷暴警報(bào)。由于雷暴有很強(qiáng)的局地性特點(diǎn)，通過長(zhǎng)期的觀察和總結(jié)，我們認(rèn)為，提前半小時(shí)警報(bào)的服務(wù)效果最好，可以有效降低空?qǐng)?bào)率，也能滿足用戶的需求。

1.4 服務(wù)航空公司和管制員

當(dāng)雷達(dá)回波顯示有較大面積的CB云云團(tuán)在一定區(qū)域發(fā)生發(fā)展或預(yù)計(jì)機(jī)場(chǎng)將有雷暴時(shí)，預(yù)報(bào)員會(huì)立即向管制員通報(bào)回波情況及未來趨勢(shì)。另一方面，當(dāng)管制員獲知機(jī)組反映航路或本場(chǎng)區(qū)域有影響飛行的雷暴云團(tuán)時(shí)，管制員也會(huì)當(dāng)即向氣象預(yù)報(bào)員反饋，形成了預(yù)報(bào)員與管制員的互動(dòng)。

當(dāng)TAF報(bào)文中出現(xiàn)TS（雷暴）時(shí)，航空公司的簽派員經(jīng)常電話詢問雷暴發(fā)生的可能時(shí)間和持續(xù)時(shí)間。當(dāng)ME下AR報(bào)中出現(xiàn)TS時(shí)，咨詢電話大量涌入，預(yù)報(bào)員要不厭其煩地重復(fù)解釋雷暴的位置、強(qiáng)度以及可能的演變趨勢(shì)。

1.5 解除警報(bào)

預(yù)報(bào)員經(jīng)過充分分析后認(rèn)為影響（或即將影響）本場(chǎng)的雷暴云團(tuán)已經(jīng)減弱消失，將不對(duì)航班起降造成影響，立即通過短信平臺(tái)解除雷暴警報(bào)。

2 制約雷暴天氣服務(wù)水平提升的原因

2.1 預(yù)報(bào)員缺少后臺(tái)技術(shù)支持

預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率的提高是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及從基礎(chǔ)探測(cè)、數(shù)值預(yù)報(bào)模式建立、數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品釋用這樣一個(gè)不斷循環(huán)完善的過程?，F(xiàn)在，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)都要求提高預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率，可是，對(duì)于如何才能提高預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率卻少有切實(shí)可行的措施，只能在管理上更多地強(qiáng)調(diào)人的主觀能動(dòng)性，使得預(yù)報(bào)員的壓力很大。但是，根據(jù)美歐等航空氣象科技發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品的質(zhì)量直接決定了整體平均預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率的高低，特別是對(duì)于局地、突發(fā)性、反常的災(zāi)害性夭氣預(yù)測(cè)有著極好的指導(dǎo)意義。這就好比現(xiàn)在的現(xiàn)代化醫(yī)院，醫(yī)療水平的高低與醫(yī)院的現(xiàn)代化診斷設(shè)備是密切相關(guān)的，再好的醫(yī)生離開了這些設(shè)備有時(shí)也無法正確診斷病情。目前，我們僅有一些WAFS數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品，積冰、顛簸等航空類專用產(chǎn)品缺少應(yīng)有的印證，日常的要素預(yù)報(bào)也多依靠從中國(guó)氣象局獲得的中國(guó)、美國(guó)、歐洲、日本的數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品，這些產(chǎn)品的種類、更新頻率都難以滿足航空氣象預(yù)報(bào)快速更新的需要。我們的預(yù)報(bào)工作，更多地依賴于預(yù)報(bào)員自身的經(jīng)驗(yàn)積累和努力程度，具有不均衡和波動(dòng)性大的特點(diǎn)。由于缺少共同的預(yù)報(bào)平臺(tái)，提高預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率的管理工作在落實(shí)中顯得無從下手。

2.2 有效的雷基探測(cè)手段不足

無論是氣象員、管制員還是簽派員都知道，雷暴氣象保障離不開氣象雷達(dá)，飛行員更是離不開機(jī)載氣象雷達(dá)。目前，空管分局（站）氣象臺(tái)有些還未裝備氣象雷達(dá)，如廈門、福州等；有些雖然已裝備，但是存在老化嚴(yán)重、性能差、型號(hào)各異等問題，使得雷達(dá)資料的共享使用受到了限制。雖然不少空管氣象臺(tái)引接了地方氣象局的多普勒天氣雷達(dá)資料，在雷雨預(yù)警預(yù)報(bào)服務(wù)中發(fā)揮了重要作用。但是，由于S波段雷達(dá)靈敏度和分辨率低；地方雷達(dá)架設(shè)的地理位置相對(duì)于機(jī)場(chǎng)不理想，對(duì)于機(jī)場(chǎng)上空的低空風(fēng)切變、微下?lián)舯┝鞯奶綔y(cè)能力較差終端軟件的使用限制以及傳輸延時(shí)等因素，雷達(dá)資料的使用效果存在不同程度的折扣，大多數(shù)引接資料無法供管制員直接使用。

2.3 缺少氣象、管制、航空公司氣象信，息共享平臺(tái)

目前，氣象信息多僅限于氣象系統(tǒng)內(nèi)部使用。受到設(shè)備、技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)信息安全管理要求的限制，航空氣象信息的共享舉步維艱，預(yù)報(bào)員不得不采取最原始的方式—電話，向咨詢的簽派員、管制員描述空中雷暴的分布范圍、移動(dòng)變化趨勢(shì)等信息?，F(xiàn)代社會(huì)已經(jīng)步入網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，政務(wù)、金融、商品交易等均可以通過互聯(lián)網(wǎng)完成，專業(yè)的信息如水利、氣象、地震、海洋等信息也在互聯(lián)網(wǎng)上供全民共享。未來航空氣象預(yù)報(bào)將更多地基于網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。在協(xié)同決策中的所有參與者使用統(tǒng)一的預(yù)報(bào)產(chǎn)品；針對(duì)不同的航空用戶提供不同的預(yù)報(bào)產(chǎn)品將是未來氣象服務(wù)的一個(gè)主要方向。反觀我們，即使有好的氣象產(chǎn)品，即使用戶需要這些產(chǎn)品，仍然由于專線傳輸成本高、終端數(shù)紐受限制而無法與用戶共享。正是由于我們沒有標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品和統(tǒng)一的信息平臺(tái)，使得氣象與管制、航空公司之間在遭遇雷暴天氣時(shí)，難以形成共同的情景認(rèn)知，服務(wù)效率低，效果不佳。

3 提高雷暴天氣氣象服務(wù)能力的建議

3.1 加強(qiáng)航空氣象的研發(fā)實(shí)力，開發(fā)航空氣象預(yù)報(bào)平臺(tái)

從國(guó)家戰(zhàn)略安全的角度重視航空氣象數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品的研發(fā)工作，為各級(jí)航空氣象服務(wù)機(jī)構(gòu)提供良好的基礎(chǔ)業(yè)務(wù)平臺(tái)。民航氣象中心主任周建華在中國(guó)民航新一代航空氣象系統(tǒng)建設(shè)構(gòu)想中已提出要加強(qiáng)客觀天氣預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)，建設(shè)航空數(shù)值天氣預(yù)報(bào)模式、航空重要天氣預(yù)報(bào)預(yù)鰲系統(tǒng)，努力實(shí)現(xiàn)航空氣象服務(wù)產(chǎn)品從主觀定性向客觀定最的轉(zhuǎn)變，通過合作建設(shè)等方式，進(jìn)一步提高從機(jī)場(chǎng)終端區(qū)到航路飛行的航空氣象預(yù)報(bào)預(yù)盛水平。

3.2 統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)雷電探瀏網(wǎng)絡(luò)

我們可以借鑒中國(guó)氣象局新一代夭氣雷達(dá)探測(cè)網(wǎng)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)機(jī)場(chǎng)的繁忙程度、航線分布及各地天氣特點(diǎn)，統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)天氣雷達(dá)、閃電定位儀等雷電探測(cè)設(shè)施。在規(guī)劃中應(yīng)在可以共享國(guó)家天氣雷達(dá)探測(cè)網(wǎng)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)考慮滿足航空氣象探測(cè)高精度、高分辨率的需要，在國(guó)家大網(wǎng)的艘蓋下彌補(bǔ)其不足，形成互利互補(bǔ)。

3.3 充分共享氣象資料，加強(qiáng)使用氣象資料方面的培訓(xùn)

氣象、管制及航空公司充分共享氣象資料，特別是天氣雷達(dá)和自動(dòng)氣象觀測(cè)系統(tǒng)資料，以利形成共同的情景認(rèn)知，提高雷暴保障的能力和效率。其中還應(yīng)特別注意加強(qiáng)管制員、簽派員使用氣象資料方面的培訓(xùn)，使溝通交流更加順暢，氣象資料更好地發(fā)揮作用。應(yīng)充分利用互聯(lián)網(wǎng)成本低廉、使用便捷的特點(diǎn)，在兼顧網(wǎng)絡(luò)信息安全的前提下，允許各地的氣象臺(tái)通過互聯(lián)網(wǎng)為用戶提供氣象服務(wù)。

3.4 加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)氣候特點(diǎn)的研究和應(yīng)用

重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)于影響飛行的天氣現(xiàn)象和要素的研究，研究中要根據(jù)用戶的要求制作氣候志和氣候表，并建立氣候資料合作與共享機(jī)制。此舉可以幫助航空公司從航班計(jì)劃制訂到運(yùn)行管理中及早規(guī)避雷暴等不利天氣。

參考文獻(xiàn)：

篇4

對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)所展示的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)主要是在產(chǎn)品、資源、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)三方面研究分析。通過明確航空運(yùn)輸行業(yè)的演化基因?qū)?yīng)物，對(duì)于航空運(yùn)輸演化環(huán)境影響因素以及演化作用機(jī)理進(jìn)行研究分析，找到合適的航空運(yùn)輸業(yè)演化框架。

【關(guān)鍵詞】

航空運(yùn)輸業(yè)；發(fā)展；企業(yè)組織

0引言

航空運(yùn)輸業(yè)是航空公司結(jié)合組成，此行業(yè)已經(jīng)有了上百年的歷史，其演變過程也有著自身的獨(dú)特性。就生產(chǎn)工具來說，有原本的活塞螺旋槳飛機(jī)發(fā)展到噴氣式飛機(jī)、然后是現(xiàn)階段內(nèi)大型化、高速化新一代運(yùn)輸飛機(jī)的出現(xiàn)；就企業(yè)的組織以及生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)果來說，由原本的簡(jiǎn)單運(yùn)營(yíng)到運(yùn)營(yíng)中樞輪輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司占據(jù)市場(chǎng)主要地位、然后改變?yōu)楝F(xiàn)階段內(nèi)再度流行的運(yùn)營(yíng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線的低成本航空公司以及航空公司聯(lián)盟；就產(chǎn)業(yè)政策來說，原本的航空運(yùn)輸大國(guó)發(fā)展初期嚴(yán)格的管理制度，嚴(yán)格的國(guó)際航空運(yùn)輸雙邊協(xié)定制度改變?yōu)楹娇臻_放以及區(qū)域航空一體化制度。受到世界環(huán)境的影響，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)一直為增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)，但是有限的競(jìng)爭(zhēng)制度對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司創(chuàng)新造成了一定的影響，很多航空公司運(yùn)行模式有著嚴(yán)重的相似性，航空產(chǎn)品較為單一，機(jī)場(chǎng)以及工作人員等受到限制。通過對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)演變歷程進(jìn)行分析研究，明確其中的演化機(jī)制，掌握其發(fā)展規(guī)律，為國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供相應(yīng)的完善方式。

1航空運(yùn)輸業(yè)演化遺傳信息

所謂的航空運(yùn)輸業(yè)演化的遺傳信息就是產(chǎn)業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，此項(xiàng)是和其他產(chǎn)業(yè)基本特征有著一定的區(qū)別。有著穩(wěn)定的品質(zhì)，是產(chǎn)業(yè)演化傳遞的基礎(chǔ)。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的基礎(chǔ)性慢變量為產(chǎn)品、資源以及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。這些因素對(duì)于系統(tǒng)的特點(diǎn)有著較大的影響，同時(shí)也是航空運(yùn)輸業(yè)演化遺傳信息的構(gòu)成體。

1.1 產(chǎn)品分析

在客貨運(yùn)輸中，若通過航空運(yùn)輸方式來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的位移，那么起訖點(diǎn)必然是特定的。根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)墓┬璺矫嫣攸c(diǎn)，使得航空運(yùn)輸集多種特點(diǎn)于一身，如完整性、多種產(chǎn)品集合性等。運(yùn)輸服務(wù)提供者必須要完成的要求為提供完整產(chǎn)品給客戶，不管是直接運(yùn)輸產(chǎn)品，還是經(jīng)過分段方式來進(jìn)行產(chǎn)品運(yùn)輸，需要保證每一段運(yùn)輸?shù)你暯硬课坏牧鲿?，最終完成顧客貨物的運(yùn)輸需求，所以在航空運(yùn)輸中最基本的屬性必然為完整性。如何才能在航空運(yùn)輸業(yè)中將這一特性體現(xiàn)出來，只要貨物能夠安全的從出發(fā)機(jī)場(chǎng)到達(dá)到達(dá)機(jī)場(chǎng)，安全的完成這段位移就能夠保證產(chǎn)品的完整性。航空位移需求若想被滿足，必須將安全放在首位，航空運(yùn)輸時(shí)需要跨越廣大的地域，從出發(fā)點(diǎn)到終點(diǎn)之間可能需要經(jīng)過中轉(zhuǎn)，所以一個(gè)完整的航空產(chǎn)品運(yùn)輸從出發(fā)點(diǎn)，再經(jīng)過中轉(zhuǎn)，最后到達(dá)終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)，是由這三方面的地面等待銜接之后構(gòu)成的。若航空公司想要為客戶提供航空運(yùn)輸產(chǎn)品的服務(wù)，需要其對(duì)內(nèi)部以及外部成本進(jìn)行考量和權(quán)衡，以通過最經(jīng)濟(jì)化的方式來為客戶提供無縫隙服務(wù)，實(shí)現(xiàn)客戶的需求。從航空運(yùn)輸產(chǎn)品的安全起訖點(diǎn)位移實(shí)現(xiàn)這方面來說，在方向性以及時(shí)間性等方面都存在著較多的差異，不同客戶在質(zhì)量需求上的不同，使得航空運(yùn)輸業(yè)在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中體現(xiàn)了多樣化的運(yùn)輸產(chǎn)品方式。該特性也決定了航空公司需要通過多樣化的產(chǎn)品來滿足這些潛在的產(chǎn)品集合。因此從客觀要求方面來看，航空公司在運(yùn)輸產(chǎn)品方面需要再創(chuàng)新以及再造就。

1.2 航空運(yùn)輸業(yè)的資源

從企業(yè)資源理論來看一個(gè)企業(yè)，其實(shí)就是通過不同的資源結(jié)合而成的。在航空運(yùn)輸業(yè)中也包含了許多基礎(chǔ)資源，如航線、機(jī)場(chǎng)等，正是由于這些帶有特殊性的資源，使得航空運(yùn)輸業(yè)能夠與其他運(yùn)輸行業(yè)有所區(qū)別，這是產(chǎn)生區(qū)別重要的物質(zhì)條件，需要進(jìn)行航空運(yùn)輸也必須以此為基礎(chǔ)和條件。航空運(yùn)輸中最基本的生產(chǎn)力是運(yùn)力資源，對(duì)于航空公司的運(yùn)輸能力判斷主要從公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模和組成。當(dāng)前飛機(jī)的制造材料以及相關(guān)技術(shù)在突飛猛進(jìn)的發(fā)展，以此為前提，飛機(jī)不論從外形還是從實(shí)際功能來看都在快速發(fā)展，飛機(jī)的舒適性能以及經(jīng)濟(jì)性能不斷抬升，飛機(jī)的外形也表現(xiàn)為多樣化，運(yùn)輸飛機(jī)不同，表示了它們的經(jīng)濟(jì)性也不同，對(duì)不同的航線市場(chǎng)也能夠很好地適用，這對(duì)于航空公司對(duì)不同產(chǎn)品提供運(yùn)輸服務(wù)來說奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在航空運(yùn)輸中，機(jī)場(chǎng)以及航線都是其中重要的一部分。而從航空公司本身來看，這并不是航空公司的內(nèi)部資源。機(jī)場(chǎng)存在著容量限制，也就是航班出現(xiàn)延誤時(shí)機(jī)場(chǎng)可接受的程度，另外在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，機(jī)場(chǎng)能夠容納多少飛機(jī)也屬于容量限制，因此對(duì)機(jī)來說它們的起飛以及降落都需要在被安排在特定的時(shí)間段內(nèi)。所以對(duì)于航空公司來說，他們?nèi)绻軌驌碛袡C(jī)場(chǎng)設(shè)施或者是航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)等，就是公司特有的資源。機(jī)場(chǎng)設(shè)施以及航班時(shí)刻、航線經(jīng)營(yíng)權(quán)這三者之間是相互關(guān)聯(lián)的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能稱其進(jìn)入到了一個(gè)特定的航線市場(chǎng)中。航空公司運(yùn)作過程中，必須要掌握好信息資源，這是最基本的需求。航空運(yùn)輸在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的派生作用下顯示出了衍生性，如從短期來看，消費(fèi)者的臨時(shí)決定將對(duì)其產(chǎn)生影響，從長(zhǎng)期看則與經(jīng)濟(jì)周期息息相關(guān)，所以在需求方面顯示出了明顯的波動(dòng)性。另外，航空運(yùn)輸需求也存在著潛在性，需求真正出現(xiàn)是消費(fèi)者在對(duì)服務(wù)進(jìn)行購(gòu)買之后。從供給方面來看，生產(chǎn)與消費(fèi)過程融為一體，起飛的航班雖然有一些尚未銷售出的座椅，這些資源也是不能夠儲(chǔ)存的。航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力是以航班為主，并不是以座位的方式來進(jìn)行運(yùn)力投放，這時(shí)的投放存在著提前性。上述的一些相關(guān)特性，使得如何匹配運(yùn)輸供給與需求成為了必然會(huì)存在的矛盾。對(duì)于航空公司的運(yùn)作來說，最需要實(shí)現(xiàn)的就是能夠及時(shí)以及全面的掌握好信息資源，使得運(yùn)輸供需方面得以優(yōu)化匹配。對(duì)于這些資源能夠充分并且正確的運(yùn)用，對(duì)于航空公司來說有著重要意義，決定著公司是否能夠開展有效的運(yùn)輸，是否能夠在航空運(yùn)輸市場(chǎng)上生存以及發(fā)展下去。

1.3航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)

作為網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，航空公司想要開展正常的生產(chǎn)運(yùn)輸活動(dòng)就必須要依賴航線網(wǎng)絡(luò)，若想對(duì)生產(chǎn)要素進(jìn)行組合，提高公司的效率，需要以航線網(wǎng)絡(luò)作為基礎(chǔ)。所以，如果想對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析，必須要以運(yùn)輸密度以及航線網(wǎng)絡(luò)的范圍作為重要的參考依據(jù)。另外，在航空運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)以及消費(fèi)上存在著同一性，所以在經(jīng)濟(jì)性中也有所體現(xiàn)，分為生產(chǎn)以及消費(fèi)兩個(gè)方面，因此若要處理網(wǎng)絡(luò)外部性，不能僅僅以航線網(wǎng)絡(luò)作為單一影響因素進(jìn)行處理。隨著運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)出擴(kuò)大現(xiàn)象的出現(xiàn)，使得航空運(yùn)輸

業(yè)的平均成本開始下滑，這一現(xiàn)象就被稱為了航空運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)。規(guī)模以及范圍經(jīng)濟(jì)開始出現(xiàn)了表現(xiàn)形式上的轉(zhuǎn)變，前者對(duì)應(yīng)運(yùn)輸密度，后者對(duì)應(yīng)網(wǎng)絡(luò)幅員，這二者在航空運(yùn)輸業(yè)中構(gòu)成了網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。當(dāng)航線上出現(xiàn)了運(yùn)輸量的增加或者減少時(shí)，表示運(yùn)輸密度出現(xiàn)變化，而航線網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)了增加或者是減少的節(jié)點(diǎn)，則說明網(wǎng)絡(luò)幅員的變化，也就是整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)包含的范圍發(fā)生了改變。行業(yè)產(chǎn)出表示了具體完成的客貨位移。在來源方面，如飛機(jī)承載能力，飛機(jī)機(jī)隊(duì)的規(guī)模，機(jī)場(chǎng)設(shè)施的處理能力經(jīng)濟(jì)等等。這二者對(duì)于航空公司的運(yùn)作，通常難以明確區(qū)分，二者共同為公司收益發(fā)揮作用，這主要是因?yàn)楹骄€網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)客貨的中轉(zhuǎn)，這是普遍存在的，因此如果想對(duì)需求進(jìn)行合并或者是調(diào)整，可以通過航線網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)行，使得實(shí)際的運(yùn)載效率得以提高，機(jī)隊(duì)的規(guī)模也將得以擴(kuò)大，對(duì)上述兩種經(jīng)濟(jì)進(jìn)行充分利用。只有通過對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行需求重組以及轉(zhuǎn)化需求，才能夠完成對(duì)自身經(jīng)濟(jì)性的提高。

2航空運(yùn)輸業(yè)演化的基因?qū)?yīng)物

從生物演化角度來看，航線網(wǎng)絡(luò)可以說是一個(gè)載體，所有的航空運(yùn)輸產(chǎn)品以及相關(guān)的資源特點(diǎn)都需要依靠航線網(wǎng)絡(luò)。在航空公司的運(yùn)營(yíng)組織中，實(shí)際上就是通過對(duì)相關(guān)資源進(jìn)行組合和利用，構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，為需求提供必要的過程，對(duì)于航空公司來說這時(shí)期運(yùn)作的最基本組織方式。因此在航空運(yùn)輸業(yè)的演變中，航線網(wǎng)絡(luò)就是其中的基因?qū)?yīng)物。相關(guān)的產(chǎn)品，公司是否能夠提供，這需要以公司的運(yùn)輸資源的擁有現(xiàn)狀來決定。是否能夠進(jìn)入到相對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)中，需要從航空公司包含的機(jī)隊(duì)，機(jī)型等方面考慮，考慮其是否能夠?qū)κ袌?chǎng)的產(chǎn)品有所滿足。航空公司對(duì)相應(yīng)市場(chǎng)服務(wù)時(shí)，是否能夠通過更低成本來完成，來奠定自己的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這需要考慮到公司是否能夠?qū)Y源進(jìn)行有效的組合。因?yàn)椴煌暮骄€網(wǎng)絡(luò)，因此可以獲得的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)也不盡相同，對(duì)產(chǎn)品范圍以及競(jìng)爭(zhēng)能力的差異都起到了決定性的作用。生物出現(xiàn)形體的變化，最主要的原因是基因的變化，與其相對(duì)應(yīng)的航線網(wǎng)絡(luò)同樣也可以為了適應(yīng)變化對(duì)自身進(jìn)行調(diào)整。相比于其他運(yùn)輸方法，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行大量的投資，當(dāng)這些完成之后，以航路限制容量為基礎(chǔ)，再根據(jù)飛機(jī)的特點(diǎn)，航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)架從理論來看有著物盡可能。在實(shí)際的運(yùn)作中，航空公司若想要構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，也會(huì)受到其他因素的影響，如運(yùn)輸需求規(guī)模，需求的某種特性，公司是否擁有對(duì)應(yīng)的資源等。

3結(jié)語(yǔ)

以航線網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)形式的企業(yè)組織形態(tài)改變是航空事業(yè)演化所需，航空運(yùn)輸業(yè)演化環(huán)境以及選擇環(huán)境是需要技術(shù)、制度支持的，這樣不單單能夠推進(jìn)航空公司創(chuàng)新，同時(shí)也是航空產(chǎn)業(yè)演化過程中不可缺少的因素。在寬松經(jīng)濟(jì)規(guī)制環(huán)境下，反壟斷監(jiān)管不斷完善，制定了航空公司不公平競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)督體系以及防御方式，維護(hù)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

1. 航空物流及航空物流園區(qū)的概念

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要方式發(fā)展起來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，銜接和參與陸運(yùn)物流和（或）水運(yùn)物流的綜合性物流服務(wù)，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。

目前，國(guó)際上對(duì)于航空物流園區(qū)還沒有一個(gè)統(tǒng)一明確的定義，大多是以物流園區(qū)的功能進(jìn)行定義的。結(jié)合航空物流園區(qū)自身特性，從其地理位置、服務(wù)對(duì)象、功能、目標(biāo)等幾方面我們給出一個(gè)相對(duì)綜合的定義。航空物流園區(qū)是位于機(jī)場(chǎng)內(nèi)或機(jī)場(chǎng)附近，以現(xiàn)代物流為基礎(chǔ)，依托航空港，以航空及機(jī)場(chǎng)地面配套物流設(shè)施為核心，以運(yùn)輸服務(wù)為手段，為多家航空公司、航空貨代、物流企業(yè)提供公共物流載體、信息服務(wù)及綜合物流服務(wù)等活動(dòng)提供支持的一個(gè)集合性區(qū)域。

2. 航空物流產(chǎn)業(yè)形成動(dòng)因分析

航空物流作為新興現(xiàn)代服務(wù)行業(yè)，其形成和發(fā)展的動(dòng)因主要有：需求水平與結(jié)構(gòu)變動(dòng)；行業(yè)與企業(yè)創(chuàng)新；行業(yè)專業(yè)化分工細(xì)化、擴(kuò)展動(dòng)因。

2.1需求水平與結(jié)構(gòu)變動(dòng)是航空物流產(chǎn)業(yè)的原始驅(qū)動(dòng)力

市場(chǎng)需求是社會(huì)生產(chǎn)的前提。任何產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展都是由市場(chǎng)需求驅(qū)動(dòng)的，航空物流產(chǎn)業(yè)也不例外；隨著高新企業(yè)對(duì)零部件到達(dá)生產(chǎn)線的時(shí)間要求越發(fā)嚴(yán)格、市場(chǎng)強(qiáng)調(diào)新品的推廣速度，企業(yè)提出零庫(kù)存等需求，此時(shí)要求航空貨運(yùn)不能局限在簡(jiǎn)單的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸?shù)裙δ苌?，而是需要提供全方位服?wù)的航空物流企業(yè)。高端制造產(chǎn)業(yè)不斷提升物流需求，從而逐步推進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的形成。這種新需求的逐步成長(zhǎng)，導(dǎo)致新供給力量隨之增強(qiáng)，逐步促使航空物流萌芽、形成和壯大。

2.2行業(yè)與企業(yè)的不斷創(chuàng)新成為航空物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)在推手

行業(yè)通過創(chuàng)新將技術(shù)、分工、組織、生產(chǎn)過程從原有生產(chǎn)狀態(tài)中分離出來。企業(yè)創(chuàng)新則通過將各種生產(chǎn)要素、流程重新設(shè)計(jì)、再造，包括產(chǎn)品、技術(shù)、市場(chǎng)、組織創(chuàng)新而引起新興產(chǎn)業(yè)形成。航空貨運(yùn)相對(duì)于鐵路、公路、水運(yùn)而言屬于貨物運(yùn)輸方式上的創(chuàng)新。雖然航空貨種具有一定的特殊性，但隨著航空貨運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)的不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸價(jià)格會(huì)趨于下降；隨著社會(huì)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)目焖佟踩蟮奶岣?，航空貨運(yùn)的需求將不斷增多，而且一體化物流集成方案服務(wù)增值服務(wù)也會(huì)明顯增加。因此，航空物流產(chǎn)業(yè)的形成蘊(yùn)含著創(chuàng)新的不斷驅(qū)動(dòng)，航空物流企業(yè)的服務(wù)、管理方式、組織、信息系統(tǒng)的不斷創(chuàng)新成為了航空物流產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展的內(nèi)在推動(dòng)力。

2.3航空物流產(chǎn)業(yè)是行業(yè)專業(yè)化分工細(xì)化、擴(kuò)展的結(jié)果

社會(huì)化大生產(chǎn)是趨于分化的，行業(yè)內(nèi)、外的分工也不斷演進(jìn)。不同經(jīng)濟(jì)時(shí)代，對(duì)物流運(yùn)輸方式有著明顯的時(shí)代烙印，不斷分化成以鐵路、公路、海運(yùn)、航空、管道等為主的各個(gè)子系統(tǒng)，如鐵路物流、海運(yùn)物流等，這都是產(chǎn)業(yè)不斷分化、服務(wù)不斷細(xì)化的結(jié)果。在此過程中，航空物流產(chǎn)業(yè)對(duì)原有產(chǎn)業(yè)的逐步分化和新生產(chǎn)方式的擴(kuò)展，促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的形成。

3. 空物流園區(qū)的形成機(jī)理

現(xiàn)代物流的發(fā)展使得傳統(tǒng)意義下的機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)功能已不適應(yīng)發(fā)展的要求，航空公司及其人為提高其競(jìng)爭(zhēng)力，拓展業(yè)務(wù)范圍，必須將服務(wù)鏈向上、下游延伸，向增效加工、保稅、組合配送、合同倉(cāng)儲(chǔ)、集成物流等增值服務(wù)發(fā)展，而這些增值服務(wù)需要在機(jī)場(chǎng)或附近域內(nèi)開展。航空物流園區(qū)作為各類航空物流企業(yè)和物流載體的有效平臺(tái)，以航空貨運(yùn)為核心，借助于機(jī)場(chǎng)口岸和運(yùn)輸條件，在“貨運(yùn)區(qū)――物流區(qū)――產(chǎn)業(yè)區(qū)”之間形成價(jià)值聯(lián)動(dòng)區(qū)域，除了提供航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息網(wǎng)絡(luò)、管理服務(wù)及環(huán)境政策平臺(tái)外，還提供“一關(guān)三檢”、財(cái)稅、保險(xiǎn)等服務(wù)，可利用園區(qū)資源平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，搞好第三方物流業(yè)務(wù)運(yùn)作。航空物流園區(qū)在聚集效應(yīng)的作用下，吸引了大量國(guó)內(nèi)外優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)及臨空產(chǎn)業(yè)群匯聚周圍，可帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)周邊土地升值，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)，增加稅收，有助于航空貨運(yùn)的發(fā)展及航空樞紐港的形成和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，航空物流園區(qū)是航空物流發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。

4.航空物流園區(qū)的運(yùn)作模式分析

4.1傳統(tǒng)服務(wù)模式

航空公司一直是重客輕貨，航空貨運(yùn)作僅是客運(yùn)的一個(gè)補(bǔ)充，這種經(jīng)營(yíng)模式已阻礙了航空貨運(yùn)的發(fā)展?，F(xiàn)在航空貨運(yùn)已趨于公司化，其可作為原航空公司的子公司，采取獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自主發(fā)展的管理模式。航空貨運(yùn)公司化的類型主要有三種。其一，成立航空貨運(yùn)公司。將原航空公司的貨運(yùn)部進(jìn)行公司化改造，成為具有法人資格的航空貨運(yùn)公司。其二，成立營(yíng)銷公司。該公司從母公司購(gòu)買所有的貨機(jī)空間和客機(jī)機(jī)腹空間，然后營(yíng)銷公司通過各種渠道銷售所購(gòu)買的貨運(yùn)空間，并自己承擔(dān)賣不出艙位的風(fēng)險(xiǎn)。其三，總形式。原航空公司成立自己的貨運(yùn)公司，并將其全部的貨機(jī)艙位和客機(jī)機(jī)腹空間交給銷售。貨運(yùn)公司不必承擔(dān)賣不出艙位的風(fēng)險(xiǎn)。這三種做法各有特色，可根據(jù)航空公司自身的特點(diǎn)而定。

4.2基礎(chǔ)業(yè)務(wù)服務(wù)模式

這類服務(wù)提供者是基礎(chǔ)物流供應(yīng)商，一般為基礎(chǔ)物流載體的擁有者。這類企業(yè)由于自身發(fā)展的局限，通常將基本資源集中在傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)上，將自身物流基礎(chǔ)專業(yè)化優(yōu)勢(shì)與航空物流企業(yè)獨(dú)有功能進(jìn)行有效整合，最大限度地滿足航空物流需求方的各種差異化服務(wù)需求，將不同的業(yè)務(wù)盡量統(tǒng)一化，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

4.3現(xiàn)代綜合物流服務(wù)模式

與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)模式相比，現(xiàn)代綜合物流服務(wù)范圍在一定程度上得到了延伸，在提供基本的運(yùn)輸、進(jìn)出港、運(yùn)送服務(wù)外，還為航空貨主提供流通加工、信息查詢、貨運(yùn)、金融業(yè)務(wù)、配送方案等一系列增值服務(wù)。第三方物流構(gòu)成綜合物流服務(wù)模式中的主體，航空運(yùn)輸商可與第三方物流合作，形成分包關(guān)系；我國(guó)航空公司和綜合物流公司可進(jìn)行資源整合、服務(wù)范圍擴(kuò)大等方式成為現(xiàn)代綜合物流服務(wù)模式提供商。

4.4供應(yīng)鏈管理模式

以航空港為核心的供應(yīng)鏈模式可以將供應(yīng)商、制造商和分銷商整合起來，把這些彼此分散的物流和企業(yè)全部活動(dòng)作為統(tǒng)一的過程來管理。利用現(xiàn)代通訊、信息和計(jì)算機(jī)技術(shù)，通過對(duì)鏈上的物流、信息流、商流和資金流進(jìn)行協(xié)同化管理，優(yōu)化供應(yīng)鏈上的成員組合，增加客戶價(jià)值，創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)，建立成員企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，充分發(fā)揮各經(jīng)營(yíng)主體的核心能力，以實(shí)現(xiàn)對(duì)用戶服務(wù)的增值，使鏈上的相關(guān)企業(yè)真正在供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)中贏得先機(jī)。

4.5個(gè)性化物流服務(wù)模式

這種服務(wù)模式是指專業(yè)物流服務(wù)商對(duì)特定商品或在特定的地理范圍內(nèi)，提供專屬物流服務(wù)。個(gè)性化航空物流服務(wù)在原有基礎(chǔ)上增加了運(yùn)作的針對(duì)性和復(fù)雜性，形成有別于普通業(yè)務(wù)的物流服務(wù)，其提供特定客戶或產(chǎn)品的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等系列化服務(wù)，對(duì)運(yùn)作水平要求更高，特種商品如貴重物品、重要藥品等特別貨品的物流服務(wù)都屬于該范疇。

總之，航空物流園區(qū)的建設(shè)必須與具有發(fā)展?jié)撡|(zhì)地區(qū)實(shí)情相結(jié)合，根據(jù)區(qū)域總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合航務(wù)公司自身特點(diǎn)，明確市場(chǎng)定位，準(zhǔn)確掌握用戶需求，因地制宜地發(fā)展航空物流園區(qū)，以實(shí)現(xiàn)地區(qū)物流、商貿(mào)、經(jīng)濟(jì)總體跨越發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

[關(guān)鍵詞] 鄭州航空港;產(chǎn)業(yè)選擇;五維度模型

[中圖分類號(hào)] F062.9 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A 文章編號(hào)：1671-0037（2015）07-4-7

Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection

Zhou Yangmin Han Yu

（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）

Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.

Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model

2013年3月7日，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃獲國(guó)務(wù)院正式批復(fù)，這是全國(guó)第一個(gè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行區(qū)。一個(gè)新區(qū)迅速崛起往往帶動(dòng)一個(gè)城市甚至一個(gè)區(qū)域的快速發(fā)展。河南迫切需要選擇一個(gè)戰(zhàn)略突破口，一個(gè)核心增長(zhǎng)極，一個(gè)帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的強(qiáng)大引擎。那么，不禁發(fā)問，規(guī)格如此之高，規(guī)模如此之大的鄭州航空港，哪些產(chǎn)業(yè)會(huì)選擇落戶在航空港，選擇的標(biāo)準(zhǔn)和方法是什么，本文構(gòu)建了航空港產(chǎn)業(yè)選擇的五維度模型，深入探討產(chǎn)業(yè)選擇的標(biāo)準(zhǔn)和方法。

1 鄭州航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇的研究現(xiàn)狀

航空港是以飛機(jī)場(chǎng)為核心，以機(jī)場(chǎng)中心進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局的空間區(qū)域。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)可以借助航空航天的運(yùn)輸便利，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目標(biāo)。事實(shí)證明，發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)最好的載體是航空港。產(chǎn)業(yè)選擇是指針對(duì)航空港布局中對(duì)產(chǎn)業(yè)的挑選，價(jià)值鏈的架構(gòu)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，產(chǎn)業(yè)引進(jìn)等。產(chǎn)業(yè)選擇是航空港區(qū)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局的重要前提，也是后續(xù)健康發(fā)展的重要保障。

目前，關(guān)于鄭州航空港的研究較多，但是關(guān)于產(chǎn)業(yè)選擇的研究較少。如申振君等（2014）從產(chǎn)業(yè)所需生產(chǎn)要素、產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品特征和產(chǎn)業(yè)面向的市場(chǎng)特征三個(gè)角度出發(fā)，構(gòu)建航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)制造業(yè)的選擇指標(biāo)體系。經(jīng)過初步測(cè)算，航空、航材制造業(yè)，智能終端制造業(yè)和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)具有明顯的空港產(chǎn)業(yè)特性，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展上述三個(gè)產(chǎn)業(yè)具有較好的前景[1]。李君玲（2014）根據(jù)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)選擇的五大原則，即擴(kuò)散效應(yīng)最大化準(zhǔn)則、收入彈性基準(zhǔn)和生產(chǎn)率上升基準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度準(zhǔn)則、比較優(yōu)勢(shì)和動(dòng)態(tài)比較優(yōu)勢(shì)原則及結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征原則把脈鄭州航空港，應(yīng)把電子信息及相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為實(shí)驗(yàn)區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)[2]。劉春玲（2014）認(rèn)為航空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一般規(guī)律：以航空指向性產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，多種產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展是各航空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的共同特點(diǎn);國(guó)際航空樞紐是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要條件;優(yōu)越的地理位置和通達(dá)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。鄭州航空港應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展外向型產(chǎn)業(yè)，發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)。也有一些學(xué)者對(duì)其他地方的航空港區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇做了研究[3]。如隋廣軍等（2008）認(rèn)為廣州航空港的產(chǎn)業(yè)要結(jié)合信息產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。廣州特色的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)體系有為旅客提供的地勤服務(wù)、為貨運(yùn)提供的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸服務(wù)、飛機(jī)本身的維修等、零售商業(yè)等。物流產(chǎn)業(yè)和生物醫(yī)藥對(duì)航空港的依賴越來越強(qiáng)[4]。魏曉芳等（2010）認(rèn)為空港可能存在的產(chǎn)業(yè)類型有：必要的傳統(tǒng)臨空產(chǎn)業(yè)、地方產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)延續(xù)的產(chǎn)業(yè)、特色區(qū)位和資源帶來的新型環(huán)保產(chǎn)業(yè)、相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)等[5]。

2 產(chǎn)業(yè)選擇的五大性能指標(biāo)

眾所周知，航空運(yùn)輸是當(dāng)前主要的運(yùn)輸方式中最為快速的，但是，航空運(yùn)輸不是在任何時(shí)候都是最高效和最合適的運(yùn)輸選擇方式。為了選擇適合航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)和適合在鄭州航空港布局的產(chǎn)業(yè)，通過將各個(gè)產(chǎn)業(yè)所提供的產(chǎn)品或者服務(wù)的屬性劃分為五大指標(biāo)來進(jìn)行選擇。其中五大性能指標(biāo)分別是密度性、增殖性、易載性、時(shí)間性、科技性。對(duì)于這五個(gè)性能指標(biāo)來說，為了更清楚的說明各個(gè)指標(biāo)所指代的內(nèi)容，對(duì)其又分別細(xì)分了多個(gè)維度，并對(duì)細(xì)分后的多個(gè)維度進(jìn)行了詳細(xì)的解釋和舉例說明。

2.1 密度性

密度性指的是各個(gè)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度，而產(chǎn)業(yè)密度指的是某個(gè)產(chǎn)業(yè)在其落戶地每單位面積上所能產(chǎn)出的以貨幣單位所衡量的價(jià)值量的多少，單位面積產(chǎn)值大的產(chǎn)業(yè)密度就高，相反的，產(chǎn)業(yè)密度低。航空港選擇產(chǎn)業(yè)為的是讓落戶在港區(qū)的產(chǎn)業(yè)密度越高越好，考慮到航空港區(qū)的整體產(chǎn)業(yè)布局，密度性較低的行業(yè)很可能會(huì)被排除在港區(qū)的布局之外。為了更好地說明密度性，對(duì)其進(jìn)行縱向細(xì)分為生產(chǎn)型密度性和銷售型密度性。生產(chǎn)型密度性又向下橫向分為三個(gè)維度：資本密度性、勞動(dòng)密度性、技術(shù)密度性;銷售型密度性向下分為初級(jí)產(chǎn)品密度和再生產(chǎn)品密度。

生產(chǎn)型密度性產(chǎn)業(yè)指的是這些產(chǎn)業(yè)的密度性是通過投入各生產(chǎn)要素最終產(chǎn)出的產(chǎn)品或者服務(wù)的價(jià)值體現(xiàn)的，如金融業(yè)、紡織業(yè)、生物產(chǎn)業(yè)等。資本密度性指的是產(chǎn)業(yè)的價(jià)值主要是靠資本投入產(chǎn)生，如金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等;勞動(dòng)密度性代表的產(chǎn)業(yè)指的是那些需要大量勞動(dòng)力投入生產(chǎn)出產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)，代表性的產(chǎn)業(yè)如紡織業(yè)等;技術(shù)密度性需要大量的科技性投入，同時(shí)也伴隨著大量的資本投入，屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)也是航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇中的重點(diǎn)關(guān)注行業(yè)，代表性的產(chǎn)業(yè)如高新材料、生物產(chǎn)業(yè)、航空制造業(yè)等。

相對(duì)于生產(chǎn)型產(chǎn)業(yè)的密度性，銷售型密度性顧名思義指的是不用自己本身去生產(chǎn)產(chǎn)品或者服務(wù)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的主要工作是將其他產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品銷售出去，屬于產(chǎn)品到達(dá)最終消費(fèi)者的中間層，這些產(chǎn)業(yè)的代表性行業(yè)有農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)、批發(fā)餐飲業(yè)等。根據(jù)銷售的產(chǎn)品是否經(jīng)過再加工或者再生產(chǎn)，可以把銷售型密度性分為初級(jí)產(chǎn)品密度性和再生產(chǎn)品密度性。初級(jí)產(chǎn)品密度性指的是初級(jí)產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)密度，產(chǎn)業(yè)代表有農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè);而再生產(chǎn)品密度性是指那些再生產(chǎn)后的產(chǎn)品屬于銷售型的產(chǎn)業(yè)密度，如批發(fā)零售業(yè)就是按此屬性劃分的密度性的代表性產(chǎn)業(yè)。

產(chǎn)業(yè)密度的高低是航空港選擇產(chǎn)業(yè)落戶的重要指標(biāo)之一，為了使鄭州航空港的經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到最大，也為了使其帶頭示范效用得到更大發(fā)揮，不但要考慮航空偏好度高的產(chǎn)業(yè)落戶于航空港，而且要同時(shí)兼顧選擇產(chǎn)業(yè)密度比較高的產(chǎn)業(yè)布局到航空港。

2.2 增殖性

增殖性指的就是產(chǎn)品的附加值，產(chǎn)品增殖性指通過智力勞動(dòng)（包括技術(shù)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、管理經(jīng)驗(yàn)等）、人工勞動(dòng)投入、設(shè)備配合加工、流通中的營(yíng)銷等創(chuàng)造的超過本身的勞動(dòng)、資本、技術(shù)等投入成本的價(jià)值的增加值，生產(chǎn)環(huán)節(jié)創(chuàng)造的價(jià)值和流通環(huán)節(jié)創(chuàng)造的價(jià)值皆為產(chǎn)品增殖性的一部分。得到產(chǎn)品增殖性的途徑不是單一的，為了更清楚地說明各個(gè)環(huán)節(jié)在增殖性中的作用，將其分為智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以橫向劃分類型，分別是技術(shù)增殖性、產(chǎn)權(quán)增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分為人工投入增殖性、設(shè)備投入增殖性;流通型增殖性分為陸運(yùn)增殖性（陸運(yùn)包括公路和鐵路運(yùn)輸兩種，以下陸運(yùn)皆表此意）、水運(yùn)增殖性、空運(yùn)增殖性，再加上營(yíng)銷增殖性。

智力型增殖性指的就是通過技術(shù)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、管理等因素使產(chǎn)品的價(jià)值增加，它們往往是資本密集型產(chǎn)業(yè)或者是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。智力型增殖性又可細(xì)分為技術(shù)增殖性、產(chǎn)權(quán)增殖性和管理增殖性。對(duì)于某些產(chǎn)品或者說某些產(chǎn)業(yè)來說，要求技術(shù)性的投入，有些產(chǎn)品或者服務(wù)的技術(shù)性投入要求很高，如生物技術(shù)和金融業(yè)等;產(chǎn)權(quán)增殖性在很多產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)很明顯，由知識(shí)產(chǎn)權(quán)導(dǎo)致的增殖性增加的產(chǎn)品變現(xiàn)很明顯的一個(gè)行業(yè)就是醫(yī)藥制造業(yè)。管理增殖性從字面中就很明顯地看出其所表示的意思就是管理一個(gè)產(chǎn)品或者一項(xiàng)服務(wù)所創(chuàng)造的價(jià)值，當(dāng)然沒有哪個(gè)產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)經(jīng)營(yíng)是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有區(qū)別罷了，并且在管理之中多多少少都會(huì)產(chǎn)生增殖性，對(duì)于像航空制造業(yè)來說，不但涉及企業(yè)內(nèi)部人員的管理而且涉及科技人員對(duì)高精尖的電子和機(jī)械設(shè)備的管理。

對(duì)投入型增殖性，分為人工投入增殖性和設(shè)備投入增殖性，人工投入增殖性在服務(wù)業(yè)里的表現(xiàn)比較純粹，比如酒店服務(wù)業(yè);設(shè)備投入增殖性的產(chǎn)生往往要結(jié)合人口投入，也就是說設(shè)備投入的增殖性依賴于人口投入的增殖性，它們是結(jié)合起來為產(chǎn)品或服務(wù)的利潤(rùn)貢獻(xiàn)力量，比如生產(chǎn)線的管理人員結(jié)合生產(chǎn)線設(shè)備一起創(chuàng)造了產(chǎn)品價(jià)值的一部分，當(dāng)然也包括結(jié)合后產(chǎn)生的增殖性。

流通型增殖性，可以分為陸運(yùn)增殖性、水運(yùn)增殖性、航運(yùn)增殖性和營(yíng)銷增殖性。營(yíng)銷增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因?yàn)楫a(chǎn)品的宣傳營(yíng)銷本身就是在流通中做的。而營(yíng)銷增殖性指的是在產(chǎn)品或服務(wù)的宣傳營(yíng)銷帶給產(chǎn)品的增殖性，營(yíng)銷的方式是多樣的，成功商業(yè)營(yíng)銷的最終結(jié)果是品牌的價(jià)值，反過來一旦產(chǎn)品的品牌價(jià)值節(jié)節(jié)上升也會(huì)帶來產(chǎn)品本身增殖性的上升。

對(duì)于在航空港布局的產(chǎn)業(yè)，以增殖性來說，增殖性越高越有利。這是因?yàn)椋旱谝?，航空港產(chǎn)業(yè)園區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局就是要引進(jìn)一批高端的制造業(yè)，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)業(yè)，最終發(fā)揮航空港的土地、財(cái)政、地理位置等優(yōu)勢(shì)創(chuàng)造出有利于生態(tài)環(huán)境的繁榮產(chǎn)業(yè)區(qū);第二，選擇在航空港布局的產(chǎn)業(yè)最好是能利用上航空運(yùn)輸?shù)目旖莞咝У谋憷?，而航空運(yùn)輸?shù)某杀据^高，如果產(chǎn)品本身的增殖性比較低的話，就無法彌補(bǔ)航空運(yùn)輸所帶來的運(yùn)輸成本，這樣一來航空運(yùn)輸?shù)谋憷跃蜔o法在此產(chǎn)業(yè)中體現(xiàn)。

2.3 易載性

易載性是指貨物運(yùn)輸過程中的難易程度。可以把運(yùn)輸過程分為三個(gè)部分：裝卸的易載性、運(yùn)輸?shù)囊纵d性、聯(lián)運(yùn)的易載性。裝卸的易載性又可以分為陸運(yùn)裝卸易載性（包括公路和鐵路）、水運(yùn)裝卸易載性和航運(yùn)裝卸易載性;運(yùn)輸?shù)囊纵d性是指貨物是否有利于運(yùn)用某種交通工具運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)姆绞接嘘戇\(yùn)、水運(yùn)、航運(yùn)，相應(yīng)的就有陸運(yùn)運(yùn)輸易載性、水運(yùn)運(yùn)輸易載性、航運(yùn)運(yùn)輸易載性。所謂聯(lián)運(yùn)的易載性，其實(shí)就是指貨物聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆奖阈?，?lián)合運(yùn)輸是綜合利用某一區(qū)間中各種不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)來進(jìn)行不同運(yùn)輸方式的協(xié)作，使貨主能夠按一個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)輸規(guī)章或制度，使同一個(gè)運(yùn)輸憑證，享受不同運(yùn)輸方式綜合優(yōu)勢(shì)的一種運(yùn)輸形式。

對(duì)于裝卸，具體來說，是指在物流過程中對(duì)物品進(jìn)行裝卸貨、搬運(yùn)移送、堆垛拆垛、放置取出、分揀配貨等作業(yè)。在物流過程中，裝卸活動(dòng)是不斷出現(xiàn)和反復(fù)進(jìn)行的，它出現(xiàn)的頻率高于其他各項(xiàng)物流活動(dòng)，每次裝卸活動(dòng)都要花費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間，所以往往成為決定物流速度的關(guān)鍵。單純從裝卸過程來講，更關(guān)注的是航運(yùn)裝卸的易載性，相對(duì)于陸運(yùn)和水運(yùn)，航運(yùn)對(duì)裝卸設(shè)備的技術(shù)性要求更高，對(duì)工作人員的操作性要求也更高。

航空運(yùn)輸不能不考慮運(yùn)輸?shù)谋旧硎欠穹奖?，比如煤炭這樣重量大增殖性低就不能運(yùn)用航空運(yùn)輸。而醫(yī)藥產(chǎn)品憑借著方便航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)（單位空間打板更多的產(chǎn)品并且重量輕方便航空運(yùn)輸），再加上增殖性較高，用航空運(yùn)輸就非常合理。

多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人通過各種運(yùn)輸方式的有效組合來形成高效的運(yùn)輸鏈，從而提高整個(gè)運(yùn)輸過程的經(jīng)濟(jì)效益。簡(jiǎn)單來講，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人組織兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式，通過一次托運(yùn)、一次收費(fèi)、全程負(fù)責(zé)的形式，為托運(yùn)人提供“門到門”運(yùn)輸服務(wù)，這就是多式聯(lián)運(yùn)[6]。這里主要關(guān)注水航聯(lián)運(yùn)和路航聯(lián)運(yùn)。隨著運(yùn)輸行業(yè)科技水平的提升和現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)對(duì)高效快捷的要求更高，聯(lián)運(yùn)的易載性變得越來越重要。

2.4 時(shí)間性

時(shí)間性是指某種產(chǎn)品從生產(chǎn)出來到最終的使用者手中，對(duì)時(shí)間要求的緊迫性。對(duì)時(shí)間的要求有三方面的特點(diǎn)：一是產(chǎn)品保質(zhì)期的長(zhǎng)短;二是產(chǎn)品隨時(shí)間的貶值速度;三是產(chǎn)品的屬性要求。

特點(diǎn)一：產(chǎn)品保質(zhì)期的長(zhǎng)短。選擇航空運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)關(guān)鍵性要素就是運(yùn)送時(shí)間短，在常用的幾種運(yùn)輸方式中，航空運(yùn)輸成本無疑是其他運(yùn)輸方式的數(shù)倍。在這么高的成本代價(jià)情況下為什么還會(huì)選擇飛機(jī)作為運(yùn)輸工具呢？背后的原因就是：如果沒有在指定的時(shí)間內(nèi)把要運(yùn)送的產(chǎn)品運(yùn)達(dá)到指定地點(diǎn)，由此造成的損失會(huì)更大，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)大機(jī)運(yùn)送這批貨物的運(yùn)送成本。由于保質(zhì)期的時(shí)間短而選擇航空運(yùn)輸?shù)牡湫彤a(chǎn)品就是海鮮產(chǎn)品。不易存放的特點(diǎn)要求它們從打撈上岸到送到人們餐桌上的時(shí)間越短越好，時(shí)間越短味道越鮮美，在現(xiàn)有所有運(yùn)輸方式中，空運(yùn)無疑是最快的，三個(gè)特點(diǎn)加在一起的結(jié)果就是，空運(yùn)價(jià)格昂貴的海鮮到距離較遠(yuǎn)的內(nèi)陸城市選擇航空運(yùn)輸是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

特點(diǎn)二：產(chǎn)品隨時(shí)間的貶值速度?，F(xiàn)實(shí)社會(huì)中某種產(chǎn)品的價(jià)值會(huì)隨著時(shí)間的流逝造成價(jià)值的快速貶值，特別是現(xiàn)代的電子設(shè)備，剛剛推出市場(chǎng)時(shí)的價(jià)格和推出一個(gè)月后的價(jià)格可能相差幾百塊，廠商更希望一批產(chǎn)品生產(chǎn)出來以后能夠以最快的速度到達(dá)消費(fèi)者手中，特別是國(guó)際運(yùn)輸，貨車根本無法抵達(dá)，而選擇海運(yùn)所要花費(fèi)的時(shí)間太長(zhǎng)，完全無法滿足增殖性較高的手機(jī)等電子產(chǎn)品的快速送達(dá)要求。當(dāng)然，企業(yè)的戰(zhàn)略要素中快速的產(chǎn)品送達(dá)性也是維護(hù)產(chǎn)品市場(chǎng)地位的手段之一。

特點(diǎn)三：產(chǎn)品的屬性要求。對(duì)于有些產(chǎn)品來說，是因?yàn)楫a(chǎn)品的某些屬性導(dǎo)致其選擇航空的快速運(yùn)送來縮短運(yùn)送時(shí)間。這些產(chǎn)品大多時(shí)候是跨國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸。比如，醫(yī)藥制品。首先，醫(yī)藥制品體積小重量輕，單位體積內(nèi)可以裝運(yùn)更多的產(chǎn)品，適合航空;其次，醫(yī)藥制品增殖性高，能夠彌補(bǔ)空運(yùn)造成的成本增加;再次，藥品具有挽救性命的屬性，很多醫(yī)藥產(chǎn)品是救人性命的關(guān)鍵要素，越快到達(dá)就越能挽救更多人的性命。綜上分析，航空運(yùn)輸抗癌藥物是從可行性和時(shí)間性要求下的最優(yōu)選擇。

2.5 科技性

科技性指的是某個(gè)產(chǎn)業(yè)所提供的產(chǎn)品或服務(wù)科技含量的高低。科技是科學(xué)技術(shù)的簡(jiǎn)稱，意思是通過研究事物內(nèi)部的客觀規(guī)律并利用科學(xué)的手段將其加以吸收利用，并發(fā)明出可以提升工作效率的方法和手段?？萍忌婕叭祟惉F(xiàn)代社會(huì)中的方方面面，研究的方向有生物學(xué)、醫(yī)學(xué)、機(jī)械動(dòng)力學(xué)、農(nóng)業(yè)科學(xué)、能源科學(xué)等等。科技性指標(biāo)是一個(gè)相對(duì)的概念，科技含量的高低也是一個(gè)相對(duì)的會(huì)隨時(shí)間變化而變化的人為的認(rèn)知，以前被譽(yù)為科技含量很高的發(fā)明，現(xiàn)在也許就是普通的甚至被淘汰的產(chǎn)品，比如日本的便攜式隨身聽播放機(jī)，在1990年代，中國(guó)以擁有一部這樣的隨身聽而感到驕傲，現(xiàn)在已經(jīng)被新的科技產(chǎn)品所代替。通過研究發(fā)現(xiàn)，一種產(chǎn)品科技含量越高其作用越難以被替代，所產(chǎn)生的價(jià)值就越高，當(dāng)然本身的增殖性也就越高。高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)理所當(dāng)然地成為鄭州航空港產(chǎn)業(yè)區(qū)布局產(chǎn)業(yè)的主要選擇之一。

3 選取進(jìn)入五大指標(biāo)體系的產(chǎn)業(yè)

為了解決鄭州航空港在產(chǎn)業(yè)選擇上的問題，本文選擇了中國(guó)規(guī)模較大的51家機(jī)場(chǎng)，其中國(guó)家級(jí)的機(jī)場(chǎng)4家（分別是北京首部國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)），省級(jí)機(jī)場(chǎng)17家，市級(jí)機(jī)場(chǎng)29家，縣級(jí)機(jī)場(chǎng)一家（西雙版納嘎灑國(guó)際機(jī)場(chǎng)），對(duì)于選取的51家機(jī)場(chǎng)來說，除了北京的首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州白云、上海浦東和虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)等少數(shù)大型機(jī)場(chǎng)形成了較好的臨空經(jīng)濟(jì)帶和比較全的產(chǎn)業(yè)布局?jǐn)?shù)據(jù)資料外，其他大多數(shù)機(jī)場(chǎng)的臨空經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)布局無法獲得完整有效的數(shù)據(jù)資料。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，城市規(guī)模越大，人口流動(dòng)越大，貨物運(yùn)輸越多，航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模也就越大，這是成正相關(guān)的。顯然，機(jī)場(chǎng)所在城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)布局對(duì)機(jī)場(chǎng)有很大的影響，反過來便利的航空運(yùn)輸又會(huì)對(duì)城市的產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生很大的影響。為了找出機(jī)場(chǎng)所在城市的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，通過統(tǒng)計(jì)51個(gè)城市的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)（本報(bào)告選取產(chǎn)值在本地區(qū)排名前五的產(chǎn)業(yè)）得出，總共有66個(gè)產(chǎn)業(yè)，其中有些產(chǎn)業(yè)是共性產(chǎn)業(yè)，如汽車制造業(yè)，而有些產(chǎn)業(yè)只是某一個(gè)城市的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，如鄭州的鋁及鋁精深加工產(chǎn)業(yè)。這些產(chǎn)業(yè)中，有些產(chǎn)業(yè)雖然名稱不同但實(shí)際上是相同或相近的產(chǎn)業(yè)，如汽車制造業(yè)和運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè);有些產(chǎn)業(yè)被另外的產(chǎn)業(yè)包含，如生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)就被生物產(chǎn)業(yè)所包括，還有一些因?yàn)榻y(tǒng)計(jì)口徑過大而失去了產(chǎn)業(yè)選擇依據(jù)，如農(nóng)業(yè)、工業(yè)等，另外像煤炭行業(yè)、有色金屬冶煉和壓延加工業(yè)、天然氣開采業(yè)等明顯不適合航空港布局的產(chǎn)業(yè)選擇，也做了剔除，而把像航空制造業(yè)、航空維修業(yè)等有著明顯航空偏好性產(chǎn)業(yè)加了進(jìn)來，形成了32個(gè)產(chǎn)業(yè)分類。32個(gè)行業(yè)分別是精密制造業(yè)、生物產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、航空航天制造業(yè)、高新材料、（計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)）、信息傳輸和軟件業(yè)、汽車及零部件制造業(yè)、航空維修業(yè)、家用電器制造業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)、煙草制品業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、精細(xì)化工制造業(yè)、專用設(shè)備制造業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、房地產(chǎn)、電氣器械和器材制造業(yè)、日用品生產(chǎn)、批發(fā)業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、（皮革、制鞋業(yè)）、紡織業(yè)、現(xiàn)代食品制造業(yè)、化學(xué)原料和化學(xué)制品、金屬制品業(yè)、住宿和餐飲、建材工業(yè)、農(nóng)副產(chǎn)品加工業(yè)、（航空物流業(yè)）、（農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)）。

4 航空港區(qū)（鄭州）產(chǎn)業(yè)選擇模型――五維度模型

對(duì)于選擇的32個(gè)產(chǎn)業(yè)類別，通過五大性能指標(biāo)去衡量哪些產(chǎn)業(yè)更適合在航空港布局，怎樣去布局等等問題。課題組為了更好地說明產(chǎn)業(yè)在五大性能指標(biāo)排列高低和建立航空港區(qū)（鄭州）的產(chǎn)業(yè)選擇模型，將五大性能指標(biāo)體系下的產(chǎn)業(yè)類別量化，把每一個(gè)指標(biāo)都劃分了十個(gè)等級(jí)，量化的數(shù)值從10到1，10是最高指標(biāo)，對(duì)于單個(gè)指標(biāo)來說，也就是最有利于選擇在航空港布局的產(chǎn)業(yè)，而1是最低指標(biāo)，相比較而言是航空港布局最后考慮布局的產(chǎn)業(yè)類型（選取的32個(gè)產(chǎn)業(yè)原則上都是可以在航空港區(qū)布局的產(chǎn)業(yè)）。選擇最終適合航空港區(qū)落戶的產(chǎn)業(yè)是要綜合考慮五大性能指標(biāo)的，所以就要建立產(chǎn)業(yè)選擇模型。五大性能指標(biāo)分別是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易載性（Easy transportation）、時(shí)間性（Time）、科技性（Science），分別用D來表示密度性，V表示增殖性，E表示易載性，T表示時(shí)間性，S表示科技性。再用α表示D的系數(shù)，β表示V的系數(shù)，γ表示E的系數(shù)，δ表示T的系數(shù)，ε表示S的系數(shù)。最終是否在航空港最先布局某產(chǎn)業(yè)，是要憑借每個(gè)產(chǎn)業(yè)在五大性能指標(biāo)下的量化值乘以各自的系數(shù)然后相加所得到的總體衡量值來決定的。以此建立的航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇的模型是：

F=αD+βV+γE+δT+εS

其中F是綜合量化值，它的數(shù)值大小是衡量一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否適合航空港布局的綜合性指標(biāo)，也是建立指標(biāo)體系要得到的量值。F的數(shù)值越大代表產(chǎn)業(yè)越是要優(yōu)先選擇布局在航空港內(nèi)，相反，數(shù)值越小，越是代表是最后考慮布局或者是要排除在航空港布局的產(chǎn)業(yè)。

經(jīng)過對(duì)航空港產(chǎn)業(yè)選擇各個(gè)要素細(xì)致的分析，對(duì)比五大性能指標(biāo)對(duì)產(chǎn)業(yè)選擇的重要性及其影響程度，沒有發(fā)現(xiàn)哪一個(gè)指標(biāo)能比其他四個(gè)指標(biāo)更有顯著的重要性，也就是說五個(gè)指標(biāo)對(duì)航空港產(chǎn)業(yè)選擇來說幾乎是具有同等重要的程度，最終將五大指標(biāo)的系數(shù)定為相等的數(shù)值，即α=β=γ=δ=ε，由于它們相加等于1，所以每個(gè)系數(shù)都為0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。為了把鄭州航空港區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇模型與其他模型區(qū)分開，將該模型正式命名為鄭州航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇五維度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。

5 五大性能指標(biāo)下各產(chǎn)業(yè)的量化值與綜合量化值

模型建立后，就要看五大性能指標(biāo)下各個(gè)產(chǎn)業(yè)量化值是多少，根據(jù)各個(gè)產(chǎn)業(yè)在D、V、E、T、S下的客觀表現(xiàn)，并結(jié)合產(chǎn)業(yè)對(duì)航空偏好性的基本認(rèn)識(shí)，給予指標(biāo)體系下客觀的量化值。然后根據(jù)F=αD+βV+γE+δT+εS，將以上五大性能指標(biāo)所對(duì)應(yīng)的相同產(chǎn)業(yè)的量化值帶入模型中，可以得到綜合值。五大性能指標(biāo)下各產(chǎn)業(yè)的量化值與綜合值如表1所示：

綜上所述，依據(jù)五維度模型得到了鄭州航空港的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)是航空制造業(yè)、航空物流業(yè)、高端服務(wù)業(yè)（航空維修業(yè)與金融業(yè)）、電子信息業(yè)（電子信息產(chǎn)品制造業(yè)、計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)）、高新材料業(yè)（或高端材料業(yè)）、生物醫(yī)藥業(yè)（生物產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)）等。而基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)是高端制造業(yè)（含高端裝備制造業(yè)、高端服裝業(yè)與珠寶飾品業(yè)等等）、汽車及零部件制造業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)、家用電器制造業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)等。

6 鄭州航空港主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)分析

根據(jù)航空偏好值的區(qū)間劃分為七大區(qū)域，如圖1。

根據(jù)模型中綜合量化值的得分情況，以選擇更優(yōu)的產(chǎn)業(yè)大類為原則，對(duì)綜合量化值在6.0以上的產(chǎn)業(yè)做了相關(guān)分析，排除了煙草制品業(yè)，盡管煙草制品業(yè)的航空運(yùn)輸偏好度較高（增殖性和易載性等很好）且規(guī)模大利潤(rùn)高，但是煙草業(yè)本身有其自己獨(dú)有的特點(diǎn)，包括國(guó)家政策的限制，地方政府的控制和煙草產(chǎn)地等原因。除了煙草制品業(yè)外，還有14個(gè)產(chǎn)業(yè)大類。其中高技術(shù)產(chǎn)業(yè)占了大多數(shù)，產(chǎn)業(yè)大類中包括了航空港基礎(chǔ)配套產(chǎn)業(yè)中的航空維修業(yè)、航空物流業(yè)、金融業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)等。

航空偏好的第一區(qū)域（綜合評(píng)分值在9.5-10）為航空航天制造、航空維修等2個(gè)航空產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，航空航天制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度、易載性以及科技性量化值皆為10，增殖性與時(shí)間性量化值皆為9，最終綜合量化值高達(dá)9.6，在所有行業(yè)中居前位。由于其自身特有的屬性決定航空航天制造業(yè)必須規(guī)劃在機(jī)場(chǎng)周圍，以達(dá)到順利及時(shí)地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品價(jià)值。航空維修業(yè)的增殖性、易載性、時(shí)間性與科技性量化值皆為10，綜合量化值達(dá)到9.6，在所有行業(yè)中處于前位。另外，由于航空維修業(yè)與航空航天業(yè)密不可分的關(guān)系也說明航空港區(qū)應(yīng)該引進(jìn)航空維修業(yè)，并且應(yīng)該將航空維修企業(yè)規(guī)劃在機(jī)場(chǎng)緊鄰位置，以便滿足維修的不定性與實(shí)效性。

航空偏好的第二區(qū)域（綜合評(píng)分值在9.0-9.5）為計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)、金融業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)等三個(gè)航空偏好緊密的產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析得出，計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及時(shí)間性都比較高，其指標(biāo)量化值皆為10，科技性指標(biāo)量化值也為9，綜合量化值達(dá)到9.4。這些數(shù)據(jù)表明航空港區(qū)引進(jìn)此產(chǎn)業(yè)是很有必要的，這些企業(yè)推動(dòng)能夠給港區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。結(jié)合航空港區(qū)本身自有的電子信息產(chǎn)品制造企業(yè)等與之相關(guān)的企業(yè)，給引進(jìn)計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造企業(yè)落戶創(chuàng)造了很大的便利，這是一個(gè)循環(huán)的過程。金融業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度與易載性指標(biāo)量化值皆為10，時(shí)間性與科技性指標(biāo)量化值皆為9，綜合量化值也高達(dá)9.2，這些數(shù)據(jù)表明航空港區(qū)引進(jìn)金融業(yè)是必不可少的。由于金融業(yè)本身的性質(zhì)與特點(diǎn)，可以將金融企業(yè)規(guī)劃在現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)內(nèi)，與各種辦公樓相間，順利實(shí)現(xiàn)其職能，也為其他企業(yè)的投融資提供便利。此外，還應(yīng)在居民生活園區(qū)規(guī)劃便利的金融服務(wù)設(shè)備，例如：銀行自動(dòng)取款機(jī)、自動(dòng)交水電氣費(fèi)設(shè)備等。

航空偏好的第三區(qū)域（綜合評(píng)分值在8.0-9.0）為精密制造業(yè)、高新材料、生物產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)等四個(gè)航空偏好高度相關(guān)產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，信息傳輸與軟件業(yè)易載性與科技性量化值都為10，且產(chǎn)業(yè)密度與時(shí)間性也比較高，其指標(biāo)量化值都為9，結(jié)合上述情況，航空港區(qū)應(yīng)該協(xié)調(diào)好信息傳輸與軟件業(yè)企業(yè)的布局，做到合理配置以達(dá)到最優(yōu)化。高端裝備制造業(yè)的綜合量化值為8.2，屬于非常適合航空港區(qū)（鄭州）布局的產(chǎn)業(yè)，無論是密度性、增殖性還是科技性，高端裝備制造業(yè)都達(dá)到了最高值10，由于精密制造業(yè)的高附加值的特點(diǎn)，加上比較方便航空運(yùn)輸?shù)奶匦?，依托鄭州港區(qū)大力發(fā)展航空物流業(yè)和港區(qū)內(nèi)提供的政策和生態(tài)環(huán)境的支持，精密制造業(yè)在鄭州航空港區(qū)的落戶和發(fā)展大有所為。高新材料的產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及科技性都比較高，這些屬性指標(biāo)量化值皆為10，這表明港區(qū)承接高新材料產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是很有必要的，應(yīng)當(dāng)合理地規(guī)劃企業(yè)布局。由于高新材料的對(duì)時(shí)間性要求不是特別地高，且本身易載性量化值也只有7，表明高新材料與醫(yī)藥制造以及生物產(chǎn)業(yè)相比，可以離機(jī)場(chǎng)及港區(qū)核心位置較遠(yuǎn)一些。由于高新材料企業(yè)本身可以形成產(chǎn)業(yè)鏈這樣利于形成產(chǎn)業(yè)園區(qū)，也表明位置可以稍微偏遠(yuǎn)一些的高端制造集聚區(qū)。生物產(chǎn)業(yè)具有較高的產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及科技性，這三項(xiàng)指標(biāo)量化值皆為10，說明生物產(chǎn)業(yè)具有較高的高端制造性質(zhì)，承接生物產(chǎn)業(yè)具有一定的迫切性。而生物產(chǎn)業(yè)的時(shí)間性量化值為5，同時(shí)說明把生物產(chǎn)業(yè)所屬企業(yè)放到緊鄰機(jī)場(chǎng)的核心位置并不是最佳的選擇。這時(shí)可以把生物企業(yè)規(guī)劃在距離機(jī)場(chǎng)一定距離的高端制造業(yè)集聚區(qū)，如果條件允許的話可以將生物產(chǎn)業(yè)與醫(yī)藥制造業(yè)規(guī)劃在相鄰位置。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，醫(yī)藥制造業(yè)因此相比于計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)，它依托于航空業(yè)的強(qiáng)度稍緩，其產(chǎn)業(yè)布局可以不處于機(jī)場(chǎng)緊鄰核心位置。但是，由于現(xiàn)代物流業(yè)對(duì)醫(yī)藥制造業(yè)有著重要的影響，且其易載性量化值為9，增殖性量化值為9比較高，決定著醫(yī)藥制造企業(yè)必須處于交通便利的位置，以便能夠提高運(yùn)輸效率。

航空偏好的第四區(qū)域（綜合評(píng)分值在6.5-8.0）為航空物流業(yè)、煙草制品業(yè)、汽車及零部件制造業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)等五個(gè)航空偏好中度相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。航空物流業(yè)是航空港區(qū)（鄭州）的核心產(chǎn)業(yè)，盡管在五性加權(quán)模型中分值不是非常高，但是航空偏好度卻是最高值，表示航空偏好度的三個(gè)指標(biāo)的量化值都是10，說明產(chǎn)業(yè)對(duì)航空的依賴度非常之高，另外，航空港區(qū)的重要產(chǎn)業(yè)和未來的發(fā)展都依賴航空物流業(yè)的發(fā)展。汽車及零部件制造業(yè)的綜合量化值是7.2，是比較適合航空港區(qū)布局的產(chǎn)業(yè)之一，分開看五大指標(biāo)，其中的E和T量化值分別是4和5是比較偏低的，也就是說航空偏好度不是很高，但這并不影響其在航空港區(qū)的布局，考慮到產(chǎn)業(yè)與飛機(jī)場(chǎng)的位置關(guān)系，結(jié)合汽車和零部件制造業(yè)的特點(diǎn)和它得出的綜合量化值，可以將其布局在航空港區(qū)的最工業(yè)區(qū)，其中一個(gè)重要原因是考慮到汽車的運(yùn)送不考航空運(yùn)輸。新能源產(chǎn)業(yè)綜合量化值為7.2，綜合指標(biāo)表明了它是適合在航空港區(qū)（鄭州）布局的產(chǎn)業(yè)之一，當(dāng)然越早引入和發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)越能在今后的地區(qū)產(chǎn)業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)中使鄭州航空港在新能源產(chǎn)業(yè)中處于有利地位。節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的綜合量化值為6.8，科技性為9和增殖性為8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港區(qū)（鄭州）的產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的產(chǎn)業(yè)定位，鄭州航空港區(qū)的布局的產(chǎn)業(yè)需要一大批科技含量高且有較強(qiáng)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用的產(chǎn)業(yè)落戶航空港，形成一條相互協(xié)同的制造業(yè)生產(chǎn)基地。

航空偏好的第五區(qū)域（綜合評(píng)分值在5.0-6.5）為家用電器制造業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、紡織業(yè)、日用品制造業(yè)等與航空相關(guān)性較小的四個(gè)產(chǎn)業(yè)。家用電器制造業(yè)的綜合量化值為6.2，五大性能指標(biāo)來看家電是適合在航空港區(qū)（鄭州）內(nèi)布局的，河南省本土的家電產(chǎn)業(yè)并不發(fā)達(dá)，所以可以借助鄭州航空港的相關(guān)產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策引進(jìn)比較知名的國(guó)內(nèi)外家電廠商在港區(qū)內(nèi)建廠生產(chǎn)。鄭州在承接家電行業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方面有先例和經(jīng)驗(yàn)，如鄭州高新技術(shù)開發(fā)區(qū)就成功引入珠海格力集團(tuán)的空調(diào)生產(chǎn)基地。

航空偏好的第六區(qū)域（綜合評(píng)分值在3.5-5.0）為電氣器械和器材制造業(yè)、專用設(shè)備制造業(yè)、精細(xì)化工制造業(yè)、現(xiàn)代食品制造業(yè)、房地產(chǎn)、農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)、皮革、制鞋業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)等航空偏好極低的7個(gè)產(chǎn)業(yè)。

航空偏好的第七區(qū)域（綜合評(píng)分值在3.5-0）為金屬制品業(yè)、化學(xué)原料和化學(xué)制品、住宿和餐飲、農(nóng)副產(chǎn)品加工業(yè)、批發(fā)業(yè)、建材工業(yè)等基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)基本上沒有航空的偏好性，也是基礎(chǔ)支持性產(chǎn)業(yè)。由于第六、七區(qū)域得分較低，本文不對(duì)其進(jìn)行分析。

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[關(guān)鍵詞]臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)；產(chǎn)業(yè)集聚；模式；路徑

[中圖分類號(hào)]f562.3[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]a[文章編號(hào)]2095-3283（2013）10-0059-03

[作者簡(jiǎn)介]葛春景（1980-），男，河北保定人，管理學(xué)博士，工程師，研究方向：應(yīng)急設(shè)施布局和應(yīng)急管理，機(jī)場(chǎng)規(guī)劃與建設(shè)；郝珍珍（1983-），女，山東濰坊人，博士研究生，研究方向：環(huán)境經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展，航空經(jīng)濟(jì)。2012年頒布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出要大力推動(dòng)航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，通過民航業(yè)科學(xué)發(fā)展促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這不僅明確了航空經(jīng)濟(jì)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，而且將促進(jìn)航空經(jīng)濟(jì)在全國(guó)的蓬勃發(fā)展。目前，我國(guó)各地積極規(guī)劃和建設(shè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)或航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)，力求通過航空經(jīng)濟(jì)和以機(jī)場(chǎng)為核心產(chǎn)業(yè)集聚，帶動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)優(yōu)化發(fā)展，提升本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。而由于各地的機(jī)場(chǎng)規(guī)模、區(qū)位條件、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)不盡相同，需要探索與各地區(qū)相匹配的臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)集聚模式和發(fā)展路徑。

一、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的概念

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是以機(jī)場(chǎng)、保稅區(qū)或航空產(chǎn)業(yè)園等為依托，利用交通樞紐便利條件，使生產(chǎn)要素在機(jī)場(chǎng)周圍大規(guī)模配置，從而產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)集聚的區(qū)域。該區(qū)域通過集聚臨空指向性強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)周邊產(chǎn)業(yè)的調(diào)整，形成多種產(chǎn)業(yè)有機(jī)關(guān)聯(lián)向外圍輻射的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。臨空經(jīng)濟(jì)是伴隨航空運(yùn)輸而發(fā)展起來的新興經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，不僅包含傳統(tǒng)的航空運(yùn)輸業(yè)，而且包括高科技產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等高端產(chǎn)業(yè)，形成功能區(qū)區(qū)域組團(tuán)、產(chǎn)業(yè)分工、功能互補(bǔ)的局面，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)向高級(jí)化演進(jìn)。臨空產(chǎn)業(yè)與航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來越會(huì)成為各個(gè)國(guó)家和地區(qū)發(fā)展的助推器和發(fā)動(dòng)機(jī)。

二、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚模式

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)并沒有統(tǒng)一的發(fā)展模式，大多是參照模仿發(fā)展方式。由于機(jī)場(chǎng)所處的位置、地域條件、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)、交通條件等因素不盡相同，在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)中產(chǎn)業(yè)的選擇和發(fā)展也應(yīng)不同，臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)聚集模式應(yīng)與之匹配和相適應(yīng)。

1.多種產(chǎn)業(yè)并進(jìn)，集群化發(fā)展模式

以機(jī)場(chǎng)為中心，從區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)遴選出能帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展并具有良好前景的產(chǎn)業(yè)，重新劃定產(chǎn)業(yè)功能區(qū)，并對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊已有的產(chǎn)業(yè)進(jìn)行規(guī)劃和鏈接，形成多產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)前后向關(guān)聯(lián)的具有系統(tǒng)性的產(chǎn)業(yè)區(qū)域集群發(fā)展，這種模式下的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)具有功能多元化、產(chǎn)業(yè)集群化和空間城市化的特點(diǎn)，一般而言用地規(guī)模比較大。此種發(fā)展模式適合于依托大型樞紐機(jī)場(chǎng)構(gòu)建的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，如我國(guó)以北京首都機(jī)場(chǎng)為中心的北京順義臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，以上海虹橋機(jī)場(chǎng)為中心的上海虹橋臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，經(jīng)過多年發(fā)展，目前這兩個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)基本形成了各功能區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚、區(qū)域組團(tuán)、功能互補(bǔ)的發(fā)展格局，產(chǎn)業(yè)構(gòu)成和功能分區(qū)逐步趨向合理。

2.以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式

依托航空運(yùn)輸業(yè)，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在機(jī)場(chǎng)周邊快速發(fā)展起來。現(xiàn)代服務(wù)業(yè)主要包括現(xiàn)代物流、通信服務(wù)、公共倉(cāng)儲(chǔ)、電子商務(wù)、文化娛樂、會(huì)議展覽、金融保險(xiǎn)、休閑旅游、餐飲旅館等。以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)主要有如下幾種：

（1）物流型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。航空物流業(yè)借助機(jī)場(chǎng)口岸及便利的運(yùn)輸條件，形成在機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)、物流區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)之間的供應(yīng)鏈。臨空物流是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的一個(gè)動(dòng)力。在我國(guó)，物流型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是最廣泛應(yīng)用的一種模式，如廣州、深圳、青島等將機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)或者以周邊規(guī)劃的物流園區(qū)為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的中心組成部分，展現(xiàn)出航空物流的強(qiáng)勢(shì)帶動(dòng)作用。此外，空港物流區(qū)可強(qiáng)化物流加工、倉(cāng)儲(chǔ)、展示方面的報(bào)稅功能，發(fā)展成空港保稅區(qū)，并逐步向空港自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型。

（2）交通樞紐型。以機(jī)場(chǎng)為中心的綜合交通樞紐的建設(shè)，可發(fā)展成依托區(qū)位交通便利優(yōu)勢(shì)的交通樞紐型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。隨著我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的飛速發(fā)展、通用航空的逐漸放開以及生產(chǎn)生活中對(duì)物流配送效率、質(zhì)量的要求不斷提高，以傳統(tǒng)客貨運(yùn)為主的物流配送方式已不能充分滿足人們的需求，航

空物流在一定程度上很好地解決了這個(gè)問題。機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)交通由原來的點(diǎn)線式向與地面交通銜接網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變，機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)區(qū)發(fā)展成城郊綜合交通樞紐，成為城市間交通的銜接點(diǎn)，并以此為核心形成交通樞紐型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

（3）商務(wù)貿(mào)易型。在以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)的臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式中，發(fā)展比較成熟的大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)一般青睞于商務(wù)貿(mào)易型的發(fā)展模式，由于機(jī)場(chǎng)所處城市規(guī)模比較大，也稱為航空城。該類型臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)功能定位類似于城郊型中央商務(wù)區(qū)，側(cè)重發(fā)展商務(wù)貿(mào)易、星級(jí)賓館、會(huì)議中心、辦公設(shè)施等。

3.以航空產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式

航空產(chǎn)業(yè)主要分為兩種類型，一類是航空制造業(yè)，主要是航空零部件的制造、加工，但是不同于傳統(tǒng)的機(jī)械制造業(yè)，是集許多新技術(shù)、新材料、新工藝、新結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代先進(jìn)制造業(yè)；另一類是航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)業(yè)，主要是機(jī)場(chǎng)附近規(guī)劃建設(shè)的基地航空公司、維修公司、配餐公司等所提供的服務(wù)。如福州長(zhǎng)樂國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空城的航空工業(yè)、廈門高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空城的飛機(jī)維修業(yè)等。我國(guó)許多臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃航空產(chǎn)業(yè)為該地區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)或支柱產(chǎn)業(yè)。

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    產(chǎn)業(yè)中已高度發(fā)達(dá),并成為引領(lǐng)眾多產(chǎn)業(yè)部門的龍頭產(chǎn)業(yè)之一,而我國(guó)作為迅速崛起的新興經(jīng)濟(jì)大國(guó),航空產(chǎn)業(yè)的超常發(fā)展便不難預(yù)料。歷史的經(jīng)驗(yàn)表明,一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,人才培養(yǎng)必須先行。本文僅就新興工商業(yè)城市衡陽(yáng)建設(shè)航空服務(wù)人才培養(yǎng)基地問題進(jìn)行初步探索。

    一、航空服務(wù)人才培養(yǎng)基地建設(shè)的行業(yè)背景與社會(huì)需求

    航空產(chǎn)業(yè)是大國(guó)崛起和綜合國(guó)力的標(biāo)志,也是現(xiàn)代國(guó)防不可或缺的重要內(nèi)容,是國(guó)家安全的重要保證,是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要支撐。尤其是近年來高速發(fā)展的通用航空產(chǎn)業(yè)在整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)中占有越來越重要的地位。所謂通用航空,是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公用航空飛行外航空活動(dòng),用于此項(xiàng)活動(dòng)的飛機(jī)統(tǒng)稱為通用飛機(jī)。通用航空產(chǎn)業(yè)(以下簡(jiǎn)稱通航產(chǎn)業(yè))包括通用飛機(jī)制造、通航運(yùn)營(yíng)以及由此衍生的運(yùn)營(yíng)服務(wù)業(yè)。也就是說我國(guó)的航空服務(wù)業(yè)除服務(wù)于公用航空之外,又新興產(chǎn)出現(xiàn)了一個(gè)更大的通用航空產(chǎn)業(yè)服務(wù)市場(chǎng),而且其潛在市場(chǎng)異常巨大。航空服務(wù)也就成為了一個(gè)涵蓋面更加寬泛的專業(yè),它涉及旅游、酒店、物流、商務(wù)、形象設(shè)計(jì)、乃至工業(yè)、農(nóng)業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)等部門。它具有很強(qiáng)的時(shí)代面向性和實(shí)際針對(duì)性特點(diǎn)、應(yīng)用性極強(qiáng)。在大國(guó)乃至全球都在大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的當(dāng)代,預(yù)示著航空服務(wù)有很強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。據(jù)統(tǒng)計(jì),我國(guó)目前開辦航空服務(wù)專業(yè)的院校多達(dá)百余所,僅湖南地區(qū)就有張家界航院、長(zhǎng)沙航空職業(yè)學(xué)院、南方工學(xué)院、都市職業(yè)技術(shù)學(xué)院等十余所。其中高職院校占有大多數(shù),并且還在不斷增加。由此說明,該專業(yè)的發(fā)展非常迅速,前景十分看好。

    隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高,人們社會(huì)交往頻率也在不斷增加,由此對(duì)交通運(yùn)輸?shù)倪x擇也越來越重視,對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨笠苍絹碓綇?qiáng)烈,對(duì)服務(wù)水平的要求也越來越高。尤其是隨著通航產(chǎn)業(yè)的的迅速崛起,其人才需求市場(chǎng)更大、要求更高。根據(jù)《中國(guó)民用航空發(fā)展十二五規(guī)劃》,2020年全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)數(shù)將達(dá)到244個(gè),其中新增機(jī)場(chǎng)97個(gè)。另?yè)?jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料,“十一五”期間航空運(yùn)輸年均增長(zhǎng)保持在14%左右,為國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的1.5倍左右。機(jī)隊(duì)年增長(zhǎng)達(dá)到100-150架, 2020

    年將達(dá)到3000架。機(jī)場(chǎng)將由 2005年的133個(gè)增到2020年的244個(gè)。目前國(guó)際民航平均的人機(jī)比是 100 :1 ,而我國(guó)民航業(yè)平均的人機(jī)比是 200 :1 ,加之每年自然離退人員,僅以過去民航發(fā)展水平計(jì)算,未來 20 年我國(guó)就需要民航類人才 24 萬人,而如果以我國(guó)現(xiàn)在的民航發(fā)展水平計(jì)算則需要人才至少 48 萬。另?yè)?jù)有關(guān)資料顯示,世界發(fā)達(dá)國(guó)家通用航空產(chǎn)業(yè)已成為成熟大產(chǎn)業(yè),其通用飛機(jī)達(dá)34萬架,占所有民用飛機(jī)的90%以上,僅美國(guó)通用機(jī)場(chǎng)達(dá)19000個(gè),從業(yè)人員126萬。而我國(guó),目前的通用飛機(jī)數(shù)量?jī)H為美國(guó)1/480、巴西的1/6,預(yù)計(jì)未來十年,全國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)將成爆發(fā)式增長(zhǎng),將需要各類通用飛機(jī)1-1.2萬架,而這方面的人才需求市場(chǎng)超過百萬?？梢?航空企業(yè)每年需要航空服務(wù)專業(yè)人員數(shù)以萬計(jì),尤其是既有實(shí)際應(yīng)用技能,又具有一定理論的航空服務(wù)人才更加缺乏,這些都為航空服務(wù)的發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的空間。然而,在我們對(duì)湖南地區(qū)航空企業(yè)的走訪調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn),目前湖南地區(qū)航空業(yè)空乘人員中擁有本?？茖W(xué)歷者僅占40%左右,大都只是經(jīng)過三到四個(gè)月的“速成”培訓(xùn)便登機(jī)服務(wù),地面服務(wù)人員中擁有大專學(xué)歷背景者也是甚少。航空企業(yè)表示,隨著我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展,今后將不再聘用未接受專業(yè)院校系統(tǒng)學(xué)習(xí)與培訓(xùn)的空乘人員和地勤人員,從而為航空服務(wù)專業(yè)開辟了一個(gè)廣闊的人才需求市場(chǎng)。同時(shí)航空服務(wù)在人們心目中的地位高且待遇也高,廣大學(xué)生和家長(zhǎng)都迫切希望在這方面的專業(yè)就讀和就業(yè),也就形成了一個(gè)廣闊的生源市場(chǎng)。

    二、區(qū)域背景與發(fā)展機(jī)遇

    湖南省目前有民用航空機(jī)場(chǎng)5多個(gè),根據(jù)《湖南省通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》在2012至2030年,湖南省在現(xiàn)有通用航空機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)上將再新增通用機(jī)場(chǎng)21個(gè),到“十二五”末,培育打造以通用航空為主要特色的新千億產(chǎn)業(yè)。目前湖南省僅澧縣、安鄉(xiāng)、衡陽(yáng)、道縣4家通用機(jī)場(chǎng)(其中湘南占有兩家)。但都規(guī)模有限,表明其發(fā)展空間巨大。為實(shí)現(xiàn)湖南地區(qū)與粵、港、澳、北部灣地區(qū)的全面對(duì)接,促進(jìn)大湘南地區(qū)加快開放發(fā)展。近期又將在以衡陽(yáng)市為中心的湘南地區(qū)建設(shè)5個(gè)通用機(jī)場(chǎng)。 衡陽(yáng)是湖南省的第二大城市,抗戰(zhàn)時(shí)期就有一個(gè)地 位極為重要的衡陽(yáng)軍用機(jī)場(chǎng),建國(guó)后又建有衡陽(yáng)民用機(jī)場(chǎng),但在現(xiàn)代激烈的競(jìng)爭(zhēng)中消失。但隨著衡陽(yáng)作為湖南的第二大經(jīng)濟(jì)中心,工商業(yè)迅速崛起,現(xiàn)已成為全國(guó)36個(gè)綜合試點(diǎn)城市、全國(guó)45個(gè)交通樞紐城市、國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的湖南唯一的衡陽(yáng)綜合保稅區(qū)以及國(guó)家技術(shù)開發(fā)區(qū)、全國(guó)加工貿(mào)易梯度轉(zhuǎn)移重點(diǎn)區(qū)、湖南湘南承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)等,衡陽(yáng)對(duì)航空

    服務(wù)的需求越來越迫切。尤其是南岳衡山作為全國(guó)國(guó)家重點(diǎn)風(fēng)景名勝區(qū)和國(guó)家首批5A級(jí)旅游景區(qū),年接待國(guó)內(nèi)外游客已逾503萬(2011年),迫切需要一個(gè)大型民用機(jī)場(chǎng)為其服務(wù)。國(guó)家發(fā)改委和民航總局已將南岳機(jī)場(chǎng)列入全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃的主要支線機(jī)場(chǎng)之一,并獲國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過,機(jī)場(chǎng)投資6.8億元,輻射衡陽(yáng)、邵陽(yáng)、郴州、永州、株洲、湘潭和婁底等周邊48個(gè)縣(市),覆蓋8.67萬平方公里,受益人口超過3000萬。該機(jī)場(chǎng)首期設(shè)計(jì)起降B737和A320及以下機(jī)型。預(yù)計(jì)到2020年,該機(jī)場(chǎng)可起降客機(jī)4300架次,發(fā)送旅客36萬人次。該機(jī)場(chǎng)已于2012年1月份奠基、當(dāng)年5月30日全面動(dòng)工。2014年便能正式運(yùn)行,該機(jī)場(chǎng)白手起家,所需空乘、地勤人員至少500人。加上所要興建設(shè)的通用機(jī)場(chǎng),全面形成以服務(wù)于消費(fèi)娛樂、旅游開發(fā)、通勤航空及航空應(yīng)急救援等需求的通用機(jī)場(chǎng)體系,其航空管理服務(wù)人才市場(chǎng)需求數(shù)量將更大。而衡陽(yáng)目前尚無一所高校有這個(gè)專業(yè),這就為衡陽(yáng)建設(shè)航空服務(wù)人才培養(yǎng)基地提高了廣闊空間和發(fā)展前景。

    三、布局選點(diǎn)探索

    一個(gè)新專業(yè)的開設(shè)除行業(yè)和區(qū)域背景的最適宜性外,其承辦單位的選擇同樣是其成功與否和發(fā)展的后勁重要因素之一。我們認(rèn)為選點(diǎn)的關(guān)鍵一是選學(xué)校;二是選系(院)。其總原則一是要有資格和實(shí)力,二是要有基礎(chǔ),為此,我們認(rèn)為湖南科技經(jīng)貿(mào)職業(yè)學(xué)院的經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院(系)較為適合。

    首先,湖南科技經(jīng)貿(mào)職業(yè)學(xué)院既有資格又具實(shí)力,衡陽(yáng)市的高等院校有南華大學(xué)、衡陽(yáng)師范學(xué)院和湖南工學(xué)院三所公辦本科院校,盡管辦學(xué)條件優(yōu)越、師資力量雄厚,而且衡陽(yáng)師范學(xué)院的資源環(huán)境與旅游管理系也正在擬辦之中。但在國(guó)家公布的本科專業(yè)目錄中并無“航空服務(wù)”,而高職院校卻有此專業(yè),故而只有高職院校才有資格創(chuàng)辦這個(gè)專業(yè)。衡陽(yáng)市的高職院校也不少,有的辦學(xué)條件還相當(dāng)有優(yōu)勢(shì),獨(dú)湖南科技經(jīng)貿(mào)職業(yè)學(xué)院是一所民辦院校,辦學(xué)機(jī)智靈活,而且辦學(xué)規(guī)模、師資力量、圖書儀器設(shè)備均已初具規(guī)模,是一所具有很高知名度、信譽(yù)度的新興民辦高職院校,其優(yōu)先布局也就非它莫屬了。其次,湖南科技經(jīng)貿(mào)職業(yè)學(xué)院的經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院(系)是一個(gè)具有10個(gè)專業(yè),3000多名學(xué)生,100多名教師的大學(xué)(學(xué)院),具有承辦這個(gè)專業(yè)的諸多優(yōu)勢(shì),如其專業(yè)設(shè)置和師資優(yōu)勢(shì)與教學(xué)團(tuán)隊(duì)優(yōu)勢(shì),設(shè)施設(shè)備共享優(yōu)勢(shì)等。

篇9

[關(guān)鍵詞] 收益管理；協(xié)同；經(jīng)濟(jì)全球化；科學(xué)技術(shù)

[中圖分類號(hào)] F270.7 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1006-5024(2008)09-0012-04

[基金項(xiàng)目] 國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目“基于共生理論的金融企業(yè)集群發(fā)展研究”(批準(zhǔn)號(hào)：70773070)；上海市重點(diǎn)學(xué)科建設(shè) 資助項(xiàng)目“服務(wù)質(zhì)量管理研究”(批準(zhǔn)號(hào)：T0502)；上海市教委科研項(xiàng)目“服務(wù)管理研究”(批準(zhǔn)號(hào)：05es74)

[作者簡(jiǎn)介] 施 若，貴州財(cái)經(jīng)學(xué)院金融學(xué)院高級(jí)工程師，上海理工大學(xué)博士生，研究方向?yàn)榉?wù)管理、收益管理、銀行管理；

(貴州 貴陽(yáng) 550004)

顧寶炎，上海理工大學(xué)管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)榉?wù)管理、戰(zhàn)略管理、人力資源管理。

(上海 200093)

經(jīng)濟(jì)全球化和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，使航空、酒店、銀行等服務(wù)性企業(yè)的經(jīng)營(yíng)由壟斷轉(zhuǎn)向競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)由以企業(yè)為中心轉(zhuǎn)向以顧客為中心，產(chǎn)品或服務(wù)由同質(zhì)化轉(zhuǎn)向差異化，顧客需求由單一化轉(zhuǎn)向多元化。這些變化使得傳統(tǒng)的供求理論在解決有限資源約束下提高企業(yè)收益問題時(shí)，面臨資源閑置或因潛在收益流失造成企業(yè)收益下降等困境。自1970年代末以來，深受市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)和價(jià)格血戰(zhàn)帶來收益嚴(yán)重下滑困擾的航空業(yè)，通過對(duì)自身經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的反思，率先進(jìn)行有效提高企業(yè)收益的新的理論研究和實(shí)踐探索。起源于航空業(yè)的收益管理理論正是在傳統(tǒng)的供求關(guān)系理論的基礎(chǔ)上，吸收運(yùn)籌學(xué)、管理學(xué)、市場(chǎng)營(yíng)銷和協(xié)同等學(xué)科的研究成果，并在計(jì)算機(jī)等先進(jìn)技術(shù)的支持下，逐步形成以市場(chǎng)和客戶為中心，以市場(chǎng)細(xì)分和預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)，以資源存量控制和價(jià)格控制為優(yōu)化機(jī)制，以協(xié)同環(huán)境為運(yùn)營(yíng)保障的收益管理理論體系，逐步形成為現(xiàn)代管理科學(xué)的一個(gè)重要分支。收益管理理論在航空業(yè)的成功應(yīng)用，不僅推動(dòng)了該理論發(fā)展，而且其應(yīng)用領(lǐng)域逐步向酒店、銀行、汽車租賃、交通運(yùn)輸、電信、電力等服務(wù)性行業(yè)拓展。正如國(guó)際運(yùn)籌聯(lián)合會(huì)主席Bell先生預(yù)測(cè)管理科學(xué)未來50年發(fā)展時(shí)所指出：20世紀(jì)80年代開始研究的收益管理已經(jīng)改變，并將繼續(xù)改變整個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域和管理科學(xué)的面貌。筆者通過國(guó)內(nèi)外收益管理研究文獻(xiàn)的分析梳理，系統(tǒng)地對(duì)收益管理理論的內(nèi)涵、行業(yè)應(yīng)用特征、發(fā)展演化及必要條件等基礎(chǔ)問題進(jìn)行歸納研究，力圖為收益管理理論的進(jìn)一步研究奠定基礎(chǔ)。

一、收益管理理論的基本內(nèi)涵

關(guān)于什么是收益管理理論的基本內(nèi)涵，專家和學(xué)者眾說紛紜，并作出了不同的詮釋，主要觀點(diǎn)體現(xiàn)如下：

Talluri和 Van Ryzin (2004)從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角將收益管理定義為需求決策管理(DDM)，認(rèn)為收益管理是通過對(duì)市場(chǎng)需求的細(xì)分和預(yù)測(cè)，決定何時(shí)、何地以何種價(jià)格向誰(shuí)提品或服務(wù)，通過擴(kuò)大顧客有效需求來提高企業(yè)收益。該定義是對(duì)供應(yīng)鏈管理(SCM)的必要補(bǔ)充，同時(shí)充分認(rèn)識(shí)到市場(chǎng)細(xì)分和預(yù)測(cè)對(duì)提高收益的重要性。

Weatherford和Bodily(1992)從企業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)的性質(zhì)視角提出收益管理就是易失性資產(chǎn)管理(Perishable-Asset Revenue Management)。該觀點(diǎn)充分認(rèn)識(shí)到服務(wù)性企業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)有別于制造業(yè)產(chǎn)品的重要特性就是易失性，其產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)值或收益同時(shí)間有密切關(guān)系，且價(jià)值隨著時(shí)間而呈遞減趨勢(shì)。因此，持有該觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為收益管理就是對(duì)不同時(shí)段的資源(如航空的飛機(jī)座位等)和價(jià)格進(jìn)行有效管理，通過有效利用企業(yè)有限資源，并根據(jù)不同時(shí)段資源價(jià)值制定價(jià)格的途徑來提高企業(yè)收益。該定義意識(shí)到資源所具有的價(jià)值將隨時(shí)間變化的重要特征。

Jauncey等(1995)學(xué)者從企業(yè)經(jīng)營(yíng)目的視角提出收益管理就是在考慮需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，在需求淡季通過折扣等促銷手段提高客房入住率，在需求旺季提高客房?jī)r(jià)格的方式來實(shí)現(xiàn)客房收益最大化。美國(guó)酒店和汽車旅館協(xié)會(huì)(AHMA)在Jauncey等的定義的基礎(chǔ)上，考慮了顧客取消預(yù)訂、顧客爽約和是否接受顧客預(yù)訂情況等因素，進(jìn)一步豐富和完善了收益管理的內(nèi)涵。Jauncey和AHMA對(duì)收益管理的定義強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)企業(yè)收益最大化的目標(biāo)，同時(shí)認(rèn)識(shí)到市場(chǎng)預(yù)測(cè)在收益管理中的重要地位。

Donaghy(1995)、Liemberman(1993)等學(xué)者從技術(shù)視角對(duì)收益管理進(jìn)行解釋，他們認(rèn)為收益管理是一種企業(yè)生產(chǎn)能力的管理工具，通過對(duì)信息系統(tǒng)、管理技術(shù)、概率統(tǒng)計(jì)和組織理論、經(jīng)營(yíng)實(shí)踐和知識(shí)等理論和技術(shù)的優(yōu)化組合，以增強(qiáng)企業(yè)的收益能力和對(duì)顧客的服務(wù)能力。該定義強(qiáng)調(diào)了收益管理是提高企業(yè)收益的技術(shù)手段和管理工具。

Jones(1999)等學(xué)者從系統(tǒng)的視角出發(fā)，認(rèn)為收益管理是為酒店業(yè)主實(shí)現(xiàn)酒店盈利能力最大化的服務(wù)管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過細(xì)分市場(chǎng)對(duì)盈利能力的識(shí)別，確定銷售價(jià)值、價(jià)格設(shè)定、折扣生成、訂房過濾準(zhǔn)則以及對(duì)價(jià)格、客房資源進(jìn)行有效控制，以實(shí)現(xiàn)酒店盈利能力最大化的目標(biāo)。該定義強(qiáng)調(diào)了收益管理在酒店盈利能力管理中的戰(zhàn)略地位，從系統(tǒng)的角度分析市場(chǎng)、價(jià)格、存量等要素對(duì)收益的影響，強(qiáng)調(diào)了整體收益最大化的觀點(diǎn)。

Kimes(1989)在綜合上述學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上并結(jié)合營(yíng)銷學(xué)理論，提出4R理論，即在正確的時(shí)間和地點(diǎn)(Right time and place)，以正確的價(jià)格(Right price)向正確的顧客(Right customer)提供正確的產(chǎn)品或服務(wù)(Right product or ser-vice)，實(shí)現(xiàn)資源約束下企業(yè)收益最大化目標(biāo)。4R理論反映了收益管理的市場(chǎng)、運(yùn)作機(jī)制和企業(yè)目標(biāo)等內(nèi)涵，是目前對(duì)收益管理較為全面和準(zhǔn)確的詮釋。

筆者以為，企業(yè)收益應(yīng)由顯性收益和隱性收益兩個(gè)部分組成。傳統(tǒng)收益管理對(duì)收益的認(rèn)識(shí)主要集中在受價(jià)格和有效存量要素影響的利潤(rùn)的這一顯性收益上。但隨著經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)的開放和競(jìng)爭(zhēng)程度的加劇，顧客、員工、企業(yè)內(nèi)外環(huán)境等要素對(duì)企業(yè)收益的影響力加大，企業(yè)品牌和社會(huì)價(jià)值等帶來的隱性收益在企業(yè)收益的比重逐漸增大，因此，單一采用利潤(rùn)一個(gè)維度來詮釋企業(yè)的收益已顯不足，企業(yè)的收益應(yīng)該詮釋為由企業(yè)利潤(rùn)、顧客滿意度和社會(huì)貢獻(xiàn)度三個(gè)維度共同構(gòu)建的價(jià)值。故筆者將收益管理理論的基本內(nèi)涵界定為：企業(yè)在有效協(xié)同影響收益的內(nèi)外要素基礎(chǔ)上，利用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)等技術(shù)的支持，通過有效地對(duì)市場(chǎng)細(xì)分和預(yù)測(cè)，在正確的時(shí)間和地點(diǎn)以正確的價(jià)格向正確的客戶提供正確的產(chǎn)品和服務(wù)，實(shí)現(xiàn)由利潤(rùn)、顧客滿意度和社會(huì)貢獻(xiàn)度構(gòu)成的價(jià)值的最大化目標(biāo)。收益管理系統(tǒng)是一個(gè)受多個(gè)要素影響，由市場(chǎng)分析、優(yōu)化機(jī)制(即資源存量控制和價(jià)格控制)、協(xié)同環(huán)境構(gòu)成的復(fù)雜服務(wù)管理系統(tǒng)。

二、收益管理理論的行業(yè)應(yīng)用特征

收益管理理論是一門由運(yùn)籌學(xué)、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等學(xué)科融合而成的邊緣交叉學(xué)科。隨著收益管理理論在航空領(lǐng)域的成功應(yīng)用，收益管理理論現(xiàn)已在其他服務(wù)領(lǐng)域也得到了廣泛的應(yīng)用。雖然各個(gè)行業(yè)的特點(diǎn)不盡相同，但適用于收益管理理論的行業(yè)一般具有共同的應(yīng)用特征。Van Wes-tering (1994)和 Kimes(1998)等學(xué)者對(duì)航空、酒店餐飲等行業(yè)應(yīng)用收益管理理論進(jìn)行長(zhǎng)期研究，將其共同的應(yīng)用特征總結(jié)如下：

1.企業(yè)具備相對(duì)固定產(chǎn)能。以航空、酒店等行業(yè)為例。由于行業(yè)特征，都存在前期投資規(guī)模大(如購(gòu)買新的飛機(jī)、修建新的酒店、開設(shè)新的營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等)，最大生產(chǎn)或服務(wù)能力在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)固定不變，短期內(nèi)不可能通過改變其生產(chǎn)或服務(wù)能力來滿足需求變化。企業(yè)只有在有限的產(chǎn)能條件下，通過提高管理水平來提高企業(yè)收益。

2.需求可預(yù)測(cè)性。航空、酒店、銀行等服務(wù)性企業(yè)的資源可分為有形資源(如飛機(jī)座位、酒店客房、銀行服務(wù)窗口)和無形資源(如酒店入住時(shí)間、銀行窗口排隊(duì)時(shí)間等)，其顧客可分為預(yù)約顧客和隨機(jī)顧客，其銷售可分為旺季和淡季。企業(yè)只有通過對(duì)計(jì)算機(jī)或人工預(yù)訂系統(tǒng)收集的顧客、市場(chǎng)信息進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，管理者才能夠了解不同顧客需求變化的規(guī)律和實(shí)現(xiàn)需求轉(zhuǎn)移，并以此制定出合理的資源存量配置和定價(jià)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)企業(yè)收益最大化。

3.產(chǎn)品或服務(wù)具有易失性。與傳統(tǒng)制造業(yè)的產(chǎn)品不同，航空、酒店、銀行等服務(wù)性企業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)具有易失性，即時(shí)效性。其產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)值隨著時(shí)間遞減，不能通過存儲(chǔ)來滿足顧客未來的需要，如果在一定時(shí)間內(nèi)銷售不出去，企業(yè)將永久性地?fù)p失這些資源潛在的收益。企業(yè)只有通過折扣等管理手段降低資源的閑置率，以實(shí)現(xiàn)企業(yè)收益增長(zhǎng)的目標(biāo)。

4.市場(chǎng)可細(xì)分性。航空、酒店、銀行等行業(yè)面臨以顧客為中心、競(jìng)爭(zhēng)激烈和需求多元化的市場(chǎng)。不同顧客對(duì)企業(yè)產(chǎn)品或服務(wù)的感知和敏感度各不相同，采用單一價(jià)格策略將會(huì)造成顧客流失或潛在收入流失。比如，航空市場(chǎng)上存在兩類顧客，一類是對(duì)價(jià)格不敏感，但對(duì)時(shí)間和服務(wù)敏感的商務(wù)顧客，另一類是對(duì)價(jià)格敏感，而對(duì)時(shí)間和服務(wù)不敏感的休閑顧客。如果采用高價(jià)策略，休閑顧客可能選擇低成本的航空公司或其他交通工具，造成航空公司座位資源閑置。反之，如果采用低價(jià)策略，商務(wù)顧客選擇低價(jià)或因?qū)Ψ?wù)質(zhì)量不滿而流失，造成航空公司潛在收益下降。對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行有效細(xì)分，為不同需求層次的顧客制定不同價(jià)格和分配不同資源，是解決企業(yè)資源閑置或潛在收益流失的重要途徑。

5.具有隨機(jī)波動(dòng)性需求。如果顧客的需求確定且無波動(dòng)，企業(yè)可通過調(diào)整生產(chǎn)和服務(wù)能力來滿足顧客需求。然而，航空、酒店、銀行等行業(yè)面臨顧客需求不確定，呈季節(jié)性或時(shí)段性波動(dòng)。企業(yè)采用收益管理，在需求旺季時(shí)提高價(jià)格，增加企業(yè)的獲利能力；在需求淡季時(shí)通過折扣等策略來提高資源利用率，減少資源閑置。

6.具有高固定成本和低邊際成本的特點(diǎn)。航空、酒店、銀行等行業(yè)的經(jīng)營(yíng)屬于前期投資較大的行業(yè)，短期內(nèi)改變生產(chǎn)或服務(wù)能力比較困難，但增售一個(gè)單位資源的成本非常低。以波音737-300機(jī)型的航班為例。根據(jù)某航空公司1999年的機(jī)型成本數(shù)據(jù)，平均每個(gè)航班的成本如下：總成本大約6萬元左右，其中固定成本大約5.5萬元，而邊際成本僅為0.033萬元。固定成本是邊際成本的1833倍，因而多載旅客能在不明顯增加成本的基礎(chǔ)上獲取更大的利潤(rùn)，提高企業(yè)的總收益。

7.產(chǎn)品或服務(wù)具有可預(yù)售性。企業(yè)面對(duì)需求多元化的顧客采取收益管理，一方面通過提前預(yù)訂，以一定折扣價(jià)格將資源預(yù)售給對(duì)價(jià)格敏感的顧客，降低資源閑置概率；另一方面設(shè)置限制條件防止對(duì)時(shí)間或服務(wù)敏感的顧客以低價(jià)購(gòu)買資源，造成高價(jià)顧客的潛在收益流失。同時(shí)，對(duì)預(yù)訂數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)，根據(jù)不同需求層次的顧客購(gòu)買資源的概率分布情況，在確保資源不閑置的基礎(chǔ)上，盡量將資源留給愿出高價(jià)的商務(wù)顧客。

盡管以上特征體現(xiàn)了企業(yè)有限產(chǎn)能、產(chǎn)品和需求特性、市場(chǎng)和經(jīng)營(yíng)等特點(diǎn)，卻忽略了企業(yè)的技術(shù)特征。筆者認(rèn)為，由于收益管理的實(shí)施需要進(jìn)行復(fù)雜的模型計(jì)算和大量數(shù)據(jù)處理，沒有先進(jìn)的技術(shù)支持，收益管理理論的應(yīng)用將會(huì)受到嚴(yán)重的制約。因此，有效應(yīng)用收益管理理論的應(yīng)用領(lǐng)域應(yīng)該還具備高水平的信息化基礎(chǔ)。

三、收益管理理論發(fā)展的三個(gè)必要條件

從收益管理的發(fā)展歷程分析，市場(chǎng)環(huán)境、理論基礎(chǔ)和技術(shù)支持是促進(jìn)收益管理理論發(fā)展的三個(gè)必不可少的條件。

首先，競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)環(huán)境是收益管理應(yīng)用發(fā)展的前提條件。面對(duì)封閉壟斷的市場(chǎng)，壟斷企業(yè)可以憑借對(duì)資源和價(jià)格的控制來獲得高額的壟斷利潤(rùn)，企業(yè)缺乏對(duì)資源或價(jià)格管理的源在動(dòng)力。隨著經(jīng)濟(jì)全球一體化和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，要求放松行業(yè)管制，打破壟斷，促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，提高效率成為社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。競(jìng)爭(zhēng)促使市場(chǎng)由以企業(yè)為中心向顧客為中心轉(zhuǎn)變、由產(chǎn)品功能向顧客需求轉(zhuǎn)變，產(chǎn)品或服務(wù)由同質(zhì)化向差異化轉(zhuǎn)變。面對(duì)這些變化，企業(yè)再難以通過壟斷控制資源或價(jià)格的手段來提高企業(yè)的收益，而是要根據(jù)市場(chǎng)和顧客需求，制定合理的價(jià)格機(jī)制，將有限的資源合理分配給不同需求層次的顧客；通過有效管理企業(yè)資源和價(jià)格，獲取潛在收益的方式來提高企業(yè)的總收益。也就是說，追求收益管理成了企業(yè)生存和發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力。因此，開放性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境是收益管理應(yīng)用和發(fā)展的前提條件。

其次，多學(xué)科理論交叉是保證收益管理應(yīng)用發(fā)展的基礎(chǔ)條件。一個(gè)新理論的形成和發(fā)展離不開成熟的多學(xué)科理論的支持，收益管理理論的應(yīng)用和發(fā)展也具有同樣道理。收益管理理論是解決航空等服務(wù)性企業(yè)資源和價(jià)格均衡，實(shí)現(xiàn)企業(yè)收益最大化的一系列理論和方法。它在傳統(tǒng)的供求管理理論基礎(chǔ)上，吸收和應(yīng)用運(yùn)籌學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)、行為心理學(xué)、協(xié)同學(xué)等學(xué)科的研究成果逐漸形成自身的理論體系。運(yùn)籌學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法形成了解決資源存量機(jī)制、差異化價(jià)格機(jī)制等收益管理的優(yōu)化理論基礎(chǔ)；市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)、行為心理學(xué)等學(xué)科的理論和方法形成了解決市場(chǎng)細(xì)分、預(yù)測(cè)以及顧客行為等市場(chǎng)分析理論基礎(chǔ)；博弈論推動(dòng)了收益管理聯(lián)盟資源共享理論的發(fā)展；人力資源、組織學(xué)、和諧理論以及協(xié)同學(xué)是形成收益管理協(xié)同運(yùn)營(yíng)環(huán)境的理論保障。因此，收益管理理論的形成與發(fā)展是多種學(xué)科理論支持的結(jié)果。新型學(xué)科的吸收和引進(jìn)，將不斷地豐富和完善其體系。

再次，先進(jìn)的現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)是收益管理應(yīng)用和發(fā)展的保障條件。收益管理的應(yīng)用和發(fā)展離不開先進(jìn)的現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，特別是計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)庫(kù)和網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的支持。航空技術(shù)的發(fā)展，降低了飛機(jī)制造成本和企業(yè)入市門檻；計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)庫(kù)等技術(shù)的發(fā)展，如座位編目計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)(SABRE)、計(jì)算機(jī)預(yù)訂系統(tǒng)(CRSs)、全球分銷系統(tǒng)(GDSs)、動(dòng)態(tài)存量資源分配和優(yōu)化系統(tǒng)(DINAMO)等，能自動(dòng)、快速、準(zhǔn)確地解決收益管理中大量的數(shù)據(jù)收集、整理、存儲(chǔ)和分析及復(fù)雜的資源、價(jià)格優(yōu)化計(jì)算、市場(chǎng)預(yù)測(cè)和顧客分類等問題。網(wǎng)路通信技術(shù)，特別是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)拓寬了收益管理的市場(chǎng)分銷渠道。因此，每一次科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步都促進(jìn)了收益管理及其應(yīng)用領(lǐng)域的發(fā)展。

四、收益管理理論的發(fā)展演化

收益管理起源于航空業(yè)，有效地解決了航空業(yè)面臨的有限資源閑置或價(jià)格戰(zhàn)所造成總體收益下滑的現(xiàn)實(shí)問題。隨著收益管理在航空領(lǐng)域應(yīng)用的巨大成功，收益管理逐步形成了自己的理論體系，并迅速地在酒店、交通運(yùn)輸、電信等行業(yè)得到廣泛的應(yīng)用。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外關(guān)于收益管理的文獻(xiàn)的研究分析，筆者將收益管理理論的發(fā)展歸結(jié)為萌芽、優(yōu)化和協(xié)同三個(gè)發(fā)展階段。

19世紀(jì)20～30年代，航空業(yè)處于發(fā)展初期，飛機(jī)成本較高，市場(chǎng)供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于市場(chǎng)需求，航空業(yè)主要經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸郵件等貨物運(yùn)輸和富有階層的高端市場(chǎng)，市場(chǎng)主要由大型航空企業(yè)壟斷。大型航空企業(yè)通過高額壟斷價(jià)格策略獲取超額壟斷利潤(rùn)。二戰(zhàn)后到60年代，飛機(jī)制造技術(shù)的發(fā)展使得航空運(yùn)輸業(yè)可以采用大型噴氣式飛機(jī)，增強(qiáng)了航空公司的運(yùn)輸能力，同時(shí)其高速性和舒適性刺激了公眾的旅行需求，另外大型飛機(jī)也降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，極大地推動(dòng)了航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。隨著航空業(yè)供給的增加和需求的多元化，單一的高額票價(jià)政策造成了飛機(jī)座位閑置，由機(jī)座位資源的不可存儲(chǔ)特點(diǎn)，使得航空公司的收益下滑。為了解決收益下滑問題，航空公司利于計(jì)算機(jī)技術(shù)加強(qiáng)顧客訂票的管理，將一些收益管理的概念逐漸應(yīng)用于航空領(lǐng)域，如計(jì)算機(jī)訂票系統(tǒng)的使用；利用超訂管理手段預(yù)防顧客違約(如取消訂座、爽約等顧客行為)給企業(yè)帶來收益損失；利用折扣價(jià)管理手段來提高飛機(jī)運(yùn)載率。這些技術(shù)和管理手段逐漸形成了收益管理理論的雛形。英國(guó)學(xué)者Littlewood提出機(jī)票預(yù)訂折扣費(fèi)用準(zhǔn)則理論和二階分類模型以及Belobaba提出的預(yù)期邊際座位值(EMSR)等理論，逐步揭開了收益管理理論由定性研究向定量研究的序幕，使得收益管理理論的科學(xué)性得到了有效保障。

20世紀(jì)70年代末，以美國(guó)為首的許多國(guó)家政府放松了對(duì)航空業(yè)管制，許多低成本運(yùn)營(yíng)的中、小型航空企業(yè)紛紛涌入航空市場(chǎng)(如People-Express公司)。美國(guó)激烈的航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，引發(fā)美國(guó)航空史上著名的“92航空價(jià)格血戰(zhàn)”，造成了美國(guó)航空業(yè)近20億美元的損失。而此期間，美國(guó)航空公司市場(chǎng)部總經(jīng)理羅伯特?克蘭德爾引入了收益管理思想并在此基礎(chǔ)上開發(fā)出收益管理系統(tǒng)，并將其應(yīng)用到經(jīng)營(yíng)實(shí)踐中。通過利用收益管理系統(tǒng)以有效地管理座位資源和價(jià)格，在全行業(yè)虧損的情況下，創(chuàng)造了6%的收益增長(zhǎng)。收益管理理論在美國(guó)航空公司應(yīng)用的成功，引起業(yè)界和學(xué)術(shù)界對(duì)收益管理的重視和研究。國(guó)際航空協(xié)會(huì)(IATA)、運(yùn)籌協(xié)會(huì)國(guó)際聯(lián)合會(huì)(IFORS)等國(guó)際機(jī)構(gòu)、科學(xué)機(jī)構(gòu)和高校、航空公司和管理咨詢公司構(gòu)成了收益管理理論研究和應(yīng)用的組織與機(jī)構(gòu)；運(yùn)籌學(xué)、市場(chǎng)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、信息學(xué)等多學(xué)科理論的發(fā)展奠定了收益管理的理論基礎(chǔ)；收益管理研究從靜態(tài)發(fā)展到動(dòng)態(tài)、由單航程發(fā)展到OD網(wǎng)絡(luò)研究、由單資源發(fā)展到多資源、由二階分類發(fā)展到多階分類；計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)庫(kù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展加速了收益管理理論向?qū)嵺`轉(zhuǎn)化，收益管理應(yīng)用領(lǐng)域由航空領(lǐng)域逐步拓展到酒店、交通運(yùn)輸、電力、電信、銀行等服務(wù)領(lǐng)域。此階段，隨著收益管理理論逐步完善和實(shí)踐拓展，收益管理逐步形成自身體系，成為現(xiàn)代管理科學(xué)中的一個(gè)重要分支，以利潤(rùn)為中心的收益優(yōu)化成為這一階段的研究主流。

進(jìn)入服務(wù)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，企業(yè)經(jīng)營(yíng)的內(nèi)外環(huán)境發(fā)生巨大變化，影響企業(yè)收益的要素更加復(fù)雜多變。企業(yè)信譽(yù)、社會(huì)價(jià)值等隱性收益在企業(yè)收益中的比重日趨增強(qiáng)。研究者發(fā)現(xiàn)企業(yè)是一個(gè)開放性的復(fù)雜系統(tǒng)，過分強(qiáng)調(diào)顯性收益――利潤(rùn)最大化，忽視信譽(yù)、社會(huì)價(jià)值等企業(yè)隱性收益，將制約企業(yè)收益的進(jìn)一步提高。為此，對(duì)企業(yè)收益的認(rèn)識(shí)應(yīng)由利潤(rùn)最大化轉(zhuǎn)變?yōu)閮r(jià)值(利潤(rùn)、顧客滿意、社會(huì)貢獻(xiàn))最大化，收益管理也由對(duì)資源、價(jià)格要素優(yōu)化管理轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)資源、價(jià)格、內(nèi)部環(huán)境(員工、組織結(jié)構(gòu)、企業(yè)文化等)以及外部要素(國(guó)家政策、顧客、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或伙伴)協(xié)同管理。隨著和諧理論、協(xié)同理論、人力資源理論以及顧客行為心理理論的研究成果和方法應(yīng)用于收益管理，為協(xié)同收益管理研究提供了新的理論支持，促使收益管理由優(yōu)化階段步入了協(xié)同發(fā)展階段。

五、結(jié)語(yǔ)

收益管理起源于航空業(yè)，是解決有限資源約束條件下企業(yè)收益最大化的現(xiàn)代管理科學(xué)的重要學(xué)科分支。筆者在傳統(tǒng)收益管理研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合服務(wù)經(jīng)濟(jì)時(shí)代企業(yè)的特點(diǎn)，提出了協(xié)同收益管理的概念，并對(duì)收益管理基本內(nèi)涵、行業(yè)應(yīng)用特性、發(fā)展演化和必要條件等基礎(chǔ)性問題進(jìn)行梳理分析，指出協(xié)同收益管理是今后該領(lǐng)域研究的一個(gè)重要方向。

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篇10

過去的50年，全球流動(dòng)性急劇提升，主要體現(xiàn)在貨物流動(dòng)和人員流動(dòng)兩方面，這主要?dú)w功于世界政治、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的發(fā)展。在國(guó)際運(yùn)輸領(lǐng)域，航空運(yùn)輸憑借著它的高效性和靈活性，逐漸形成了其不可撼動(dòng)的地位。航空貨運(yùn)的產(chǎn)生顛覆了越洋運(yùn)輸市場(chǎng)格局，使得我們能夠在同一天內(nèi)跨越不同大洲。

航空貨運(yùn)已經(jīng)成為30年來推動(dòng)國(guó)家工業(yè)化最重要的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。一方面，支撐并促進(jìn)著全球經(jīng)濟(jì)化的深入發(fā)展，使得許多大型企業(yè)能夠在不同國(guó)家和地區(qū)開設(shè)自己的分公司；另一方面，它也推動(dòng)了跨國(guó)境旅游市場(chǎng)，如今，全球旅游者中76%使用飛機(jī)作為主要交通工具。自21世紀(jì)以來，全球航空運(yùn)輸增長(zhǎng)率達(dá)到了歷史最高的30%。根據(jù)空客預(yù)測(cè)，受到中國(guó)和印度市場(chǎng)增長(zhǎng)指數(shù)的支撐，航空貨運(yùn)將會(huì)從2006年-2025年呈現(xiàn)每年4.8%的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

但好景不長(zhǎng)，2008年受到世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，全球航空運(yùn)輸業(yè)受到強(qiáng)烈地沖擊，多家大型航空運(yùn)輸企業(yè)出現(xiàn)了業(yè)績(jī)利潤(rùn)下滑，其中航空運(yùn)輸大戶漢莎航空公司，貨運(yùn)量削減了20%，收入減少了36%，利潤(rùn)下降了138%，數(shù)據(jù)十分驚人。國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展相對(duì)較為穩(wěn)定，一方面，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)受到政府限制，只能由國(guó)內(nèi)航空公司進(jìn)行承運(yùn)；另一方面，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)主要依托于客機(jī)倉(cāng)位，并不開設(shè)貨機(jī)運(yùn)輸服務(wù)，隨著旅游業(yè)的快速發(fā)展，貨運(yùn)也保持著平穩(wěn)的發(fā)展速度。另外，隨著我國(guó)的城市化的迅猛發(fā)展，國(guó)內(nèi)的航空貨運(yùn)將在未來十年保持著每年8.3%的增長(zhǎng)勢(shì)頭（空客公司數(shù)據(jù)），到2025年中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)將會(huì)超越美國(guó)排在世界第一位。

根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)表明，2014年貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，其增長(zhǎng)率幾乎為零。自從2013年6月開始，由于國(guó)際間貿(mào)易的衰減，航空貨運(yùn)市場(chǎng)逐漸呈現(xiàn)萎縮形態(tài)，2014年，盡管全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了反彈趨勢(shì)，但主要集中在亞太和中東地區(qū)。中國(guó)與歐洲之間的貨運(yùn)峰值每年均出現(xiàn)在9月到12月初，歐洲圣誕節(jié)之前，但是從2011年以來，情況發(fā)生了巨大的變化，市場(chǎng)顯得格外冷清，貨運(yùn)產(chǎn)品價(jià)格不斷走低，已經(jīng)達(dá)到了近幾年的最低值，甚至要低于2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期。目前影響歐洲航空貨運(yùn)市場(chǎng)的因素主要有幾個(gè)方面：

1.歐元區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的崩塌，尤其是希臘、西班牙、意大利等國(guó)家的財(cái)務(wù)危機(jī)問題；2、歐洲石油價(jià)格的不斷升重影響了航空公司的利潤(rùn)；3、世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不確定性和不穩(wěn)定性，直接影響了國(guó)際間貿(mào)易的發(fā)展。

盡管如此，歐洲航空貨運(yùn)市場(chǎng)仍然占有著近30%的國(guó)際市場(chǎng)份額，其發(fā)展?jié)摿Σ豢尚∮U，并且以法國(guó)和德國(guó)為首的歐洲經(jīng)濟(jì)體，歐洲經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)著不斷復(fù)蘇的趨勢(shì)，相信歐盟也不會(huì)任由希臘等國(guó)的債務(wù)危機(jī)問題不斷加重，因此國(guó)有航空公司仍然應(yīng)該將工作側(cè)重點(diǎn)分布在歐洲各國(guó)。我國(guó)共有三家航空公司承擔(dān)著歐洲同中國(guó)乃至亞洲的運(yùn)輸工作：中國(guó)國(guó)家航空公司，中國(guó)東方航空公司和中國(guó)南方航空公司。

以中國(guó)國(guó)家航空公司為例，由于歐洲的經(jīng)濟(jì)蕭條及貨運(yùn)市場(chǎng)的萎縮，為了將虧損降低，不得不削減純貨機(jī)的數(shù)量，以客機(jī)和混合型客機(jī)作為主要運(yùn)力以削減成本；撤銷部分國(guó)家的貨運(yùn)辦事處，將重心轉(zhuǎn)移到歐洲大型機(jī)場(chǎng)，如法國(guó)戴高樂機(jī)場(chǎng)，德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)及丹麥哥本哈根機(jī)場(chǎng)，這些策略無疑使得我們失去了大量的客戶資源和市場(chǎng)份額。

通過對(duì)于航空貨運(yùn)市場(chǎng)的宏觀分析，以及國(guó)航貨運(yùn)部門的內(nèi)部分析，可以得出想要在金融風(fēng)暴中擺脫困境，勢(shì)必要找到適合企業(yè)自身發(fā)展的新戰(zhàn)略新模式。

戰(zhàn)略1：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略并不是使航空企業(yè)擺脫經(jīng)濟(jì)危機(jī)的唯一解藥。航空運(yùn)輸只是航空貨運(yùn)價(jià)值鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)，企業(yè)如果按照傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式，僅僅只專注于單一業(yè)務(wù)，則使得它們?cè)诿鎸?duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)缺少靈活應(yīng)變的能力。一般來說，航空運(yùn)輸價(jià)值鏈包含運(yùn)輸、地面服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)以及地面運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)。航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該不斷多元化自己的業(yè)務(wù)，在價(jià)值鏈中尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)。在競(jìng)爭(zhēng)激烈地歐洲航空貨運(yùn)市場(chǎng)，企業(yè)更應(yīng)該加強(qiáng)與當(dāng)?shù)夭煌瑯I(yè)務(wù)部門的合作策略，從而為客戶提供更加全面、更高質(zhì)量的服務(wù)。

戰(zhàn)略2：除去價(jià)格，航空貨運(yùn)公司之間的主要競(jìng)爭(zhēng)在于提供服務(wù)的質(zhì)量和效率?？旒\(yùn)輸這種新型物流技術(shù)的發(fā)展更加適應(yīng)和推動(dòng)了全球化。快遞產(chǎn)品主要有以下幾個(gè)新特點(diǎn)：

a.點(diǎn)對(duì)點(diǎn)快速運(yùn)輸；b.運(yùn)送時(shí)效性要求高，如果貨物沒有在指定時(shí)間送達(dá)，客戶將得到補(bǔ)償；c.顧客可以隨時(shí)查詢貨物的運(yùn)送狀態(tài)及預(yù)期送達(dá)時(shí)間。

為了適應(yīng)物流大環(huán)境的革新，航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該重新調(diào)整自己的發(fā)展策略，將海運(yùn)、陸運(yùn)以及航空貨運(yùn)進(jìn)行合理整合，并且建立完整地信息系統(tǒng)，從而向多元化物流公司轉(zhuǎn)型，向顧客提供不同類型的物流產(chǎn)品。

戰(zhàn)略3：從營(yíng)銷戰(zhàn)略角度分析，在這個(gè)階段國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該專注于產(chǎn)品的整合與開放，保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)份額。國(guó)內(nèi)航空企業(yè)擁有著廣闊的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)；在運(yùn)力方面，中國(guó)航空企業(yè)也表現(xiàn)不俗。近幾年相繼購(gòu)買了多架高性能大規(guī)模客機(jī)貨機(jī)，如A380，BOEING-787等，開始了新一輪的新舊機(jī)型更新?lián)Q代。這些優(yōu)勢(shì)將幫助企業(yè)不斷開發(fā)新的產(chǎn)品，例如：超大超長(zhǎng)物品，大型動(dòng)物及危險(xiǎn)品運(yùn)輸服務(wù)的創(chuàng)新。除此之外，還應(yīng)開展適當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品宣傳，在歐洲甚至國(guó)際市場(chǎng)上，樹立良好的品牌形象，提高服務(wù)質(zhì)量也尤為重要。