導語：如何才能寫好一篇對鐵路客運服務的認識，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】SERVQUAL；鐵路客運服務；質量評價

在當前的鐵路客運領域當中，應當不斷提升運輸質量、優(yōu)化管理工作、強化服務意識。對于鐵路客運服務的感受，不同旅客會產生不同的認識，因此，可采用SERVQUAL來評價鐵路客運服務質量，從而更好的促進鐵路客運的發(fā)展。

一、SERVQUAL模型的概述

（一）SERVQUAL的概念

SERVQUAL理論是由美國著名的市場營銷專家白瑞、帕拉休拉曼所提出，其理論依據(jù)是全面質量管理理論，理論核心則是服務質量差距模型。在該模型當中，SERVQUAL的分數(shù)是實際感受分數(shù)與期望分數(shù)之間的差值。在SERVQUAL模型當中，對服務質量進行了劃分，主要包括有形設施、響應性、情感投入、保障性、可靠性[1]。在每一個層面當中進行細化，然后利用調查問卷等方式讓旅客進行評分。然后利用確定的22個因素進行說明，由旅客進行打分，最后根據(jù)綜合計算，就能夠得出服務質量的具體分數(shù)。

（二）SERVQUAL的優(yōu)勢

SERVQUAL模型具有十分良好的有效性和可靠性，在服務質量評價當中，發(fā)揮著十分良好的作用，應用范圍十分廣泛。通過對SERVQUAL模型的應用，能夠對旅客的服務期望、服務感知等進行更加清晰的理解。通常利用問卷調查的方式，針對服務質量五個特性中的22個元素進行調查[2]。在基于SERVQUAL的鐵路客運服務質量評價當中，通過對每一方面的分數(shù)評價，從而全面的衡量實際的服務質量。而通過對SERVQUAL模型的定期應用，能夠對服務質量的變化趨勢進行跟蹤，從而更為有效的推動鐵路客運服務質量的提升。

二、基于SERVQUAL的鐵路客運服務質量評價

（一）評價準則和子準則

在選擇列車客運服務質量決定因素的過程中，主要包括服務質量的5個屬性，因此在選擇過程中，應當對SERVQUAL當中的5個屬性、22個因素進行考慮。根據(jù)運輸服務業(yè)的質量特性，應當包含準時性、便利性、經濟性、安全性等指標。在鐵路客運產品中主要包括附加產品、形式產品、和新產能品。對這些方面的產品都應當進行充分的考慮。在鐵路客運服務質量評價當中，旅客是主要的評價主體。因此，在確定鐵路客運服務質量決定因素的過程中，還應當以市場調研為基礎。根據(jù)以上這些原則，可以對鐵路客運服務質量的范圍、決定因素等進行確定。在此基礎上對相應的調查問卷進行設計，選擇恰當?shù)恼{查對象，最后對評價準則和子準則進行確定，明確對鐵路客運服務質量產生影響的決定因素。

（二）評價準則和子準則的權重

在設計調查問卷的過程中，應當以SERVQUAL評價模型的標準問卷為依據(jù)進行設計。同時根據(jù)相應的原則，對鐵路客運服務質量的評價準則，以及其下的個性子準則的權重進行確定。

（三）準則下的指標值

在調查問卷的設計當中，以對鐵路客運服務質量產生影響的決定因素為基礎，同時對每一個準則之下的指標值進行確定。在這一過程中，對準則下的指標值，主要根據(jù)SERVQUAL評價模型標準進行設計和確定。

（四）服務質量最終得分

計算有效問卷的分數(shù)，就能夠得到服務質量的評價結果。在旅客對服務的感知與期望之間，通常都會存在一定的差距。因此，對于相同的問題，旅客的打分也會存在差異。而總體感知質量數(shù)量指標，則可以對這一差距進行利用。結合旅客對某個問題感受的平均數(shù)值、旅客對某個問題期望的平均數(shù)值，以及問題的數(shù)量等數(shù)據(jù)，就能夠計算得出SERVQUAL當中總體感知質量的數(shù)量指標。同時，根據(jù)這些數(shù)據(jù)，還能夠計算得出旅客的平均感知和平均期望。

但是，在上述的計算當中，一個十分重要的默認條件就是旅客對于服務質量中的5個屬性同樣重視，不會認為某一個更重要或某一個不重要。但是實際上，這種情況基本上是不可能存在的，因此，在服務質量的5個屬性當中，不同屬性的重要性也是不一樣的。所以，在SERVQUAL第二部分的調查問卷中，應當讓旅客對鐵路客運服務質量進行總體評價，同時對5個屬性在自己心中的重要性進行衡量。因此，在對服務質量進行評價的過程中，應當對各個屬性的權重進行考慮，同時綜合各個屬性的權重、屬性相關的問題數(shù)量、旅客對某個問題感受的平均數(shù)值、旅客對某個問題期望的平均數(shù)值等數(shù)據(jù)，對原有公式進行改變，從而更加準確的對SERVQUAL中的總體感知質量數(shù)量指標進行計算。

在實際進行鐵路客運服務質量評價的過程中，首先應當根據(jù)相關的原則和基礎，對調查問卷進行初步的設計。然后在小范圍內，對鐵路客運乘務員、旅客等進行征詢，明確初步調查問卷中的問題和不足，同時對相應的評價準則進行確定，最終形成正式的調查問卷。在調查當中，可以對某次列車的旅客通過隨機抽樣的方式進行調查，從而對評價準則、以及相應的子準則進行確定。然后利用調查問卷對評價準則、子準則的權重進行確定。最后在對每一個準則之下的指標值進行確定。經過相應的計算，得出最終的服務質量得分。然后根據(jù)相應的得分標準，就能夠明確旅客對于鐵路客運服務質量的滿意程度。綜合分析，旅客對于列車的治安情況、運輸質量、投訴處理、信息查詢等方面，在感知和期望之間存在著較大的差距，對于乘務員儀容儀表、服務態(tài)度等方面，也存在著較大的期望與感知差距。

結論

鐵路客運在我國是一種十分重要的交通運輸方式，在鐵路客運服務當中，通過服務對消費者的合理需求加以滿足，或是為消費者帶來利益。而旅客對于鐵路客運服務是否能夠滿意，對于鐵路客運的發(fā)展有著極大的意義。對此，可采用SERVQUAL模型對鐵路客運服務質量進行評價，從而幫助鐵路部門更好的提升服務質量。

參考文獻

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1.1鐵路客運培訓現(xiàn)狀現(xiàn)行鐵路客運職工培訓有三種形式：一是新入路職工的崗前教育；二是職工培訓基地舉辦的客運人員崗位周期培訓；三是客運部門自行組織的業(yè)務技術培訓。崗前學歷培訓以鐵路專業(yè)基礎知識為主，崗位周期培訓與技術業(yè)務培訓以規(guī)章、作業(yè)標準和操作規(guī)程以及客運組織等為主，這些培訓雖然有效提高了客運職工的作業(yè)技術水平和工作能力，但實際工作效果卻沒有真正達到“以人為本”。筆者認為這與在培訓中沒有融入心理學特別是旅客運輸心理學有很大關系。

1.2鐵路客運培訓存在的問題

1.2.1對旅客運輸心理學的重要性認識不足。長期以來鐵路企業(yè)奉行“安全第一、預防為主”的生產理念，對崗位作業(yè)標準要求很高，許多管理者把安全生產、完成任務作為全部工作內容，忽視了心理對人的行為的巨大影響，缺失對職工和旅客心理需求的正確認識和研究。

1.2.2崗位培訓內容缺乏心理學知識。要從根本上提高鐵路客運服務質量，必須牢固樹立“旅客至上，服務第一”的思想。這就要求客運職工要具有良好的心理分析能力、溝通協(xié)調能力、自我調節(jié)能力以及發(fā)現(xiàn)和解決問題的能力，而現(xiàn)行培訓中缺乏提高以上能力所必需的心理學培訓，目前的崗位培訓與心理學培訓存在脫節(jié)現(xiàn)象。

1.2.3心理服務不到位，遇突發(fā)事件無法正確處理?，F(xiàn)職的客運職工大多不具備相應的心理學常識，不能夠換位思考，靈活改變服務方式，也不能妥善處理旅行中遇到的各種問題，特別是面對一些突發(fā)事件，自身先驚慌失措，往往不能冷靜應對，造成緊張局面等等，這些均易引起不良的社會反映，影響路風建設。

1.2.4客運職工自身心理素質差。心理素質是能力發(fā)展的自然前提，決定人的外在行為表現(xiàn)。客運職工因為自身的工作環(huán)境、文化基礎等原因自我修養(yǎng)的條件不充分，又未接受心理學方面的培訓和指導，自身的心理素質普遍較差，表現(xiàn)為工作中不能保持良好的心境、情緒狀態(tài)和長久的工作興趣。

2旅客運輸心理學融入客運培訓的對策措施

2.1加強服務理念教育，提高職工認識加強旅客運輸心理學的培訓目的是使職工樹立正確的服務理念，提高客運職工對工作的興趣，管理部門的工作應該圍繞服務旅客和職工的心理開展，才能針對性地實施管理。因此各級管理部門必須從根本上認識旅客運輸心理學在企業(yè)管理中的位置，加強服務理念教育，提高思想認識，探索服務規(guī)律。

2.2開設服務心理課程，提高理論指導根據(jù)不同的培訓模式，旅客運輸心理學的培訓內容、方法應做針對性選擇。復退軍人崗前學歷教育中可增加旅客運輸心理學課程，讓新入路的職工系統(tǒng)地學習旅客運輸心理學的基礎淺議客運培訓中旅客運輸心理學的應用張煒（太原鐵路局職工培訓基地）知識，重點在于培訓職工掌握正確分析旅客心理的方法和自我情緒的控制方法，使職工具有高度的政治覺悟，高尚的道德情操，自覺的組織紀律性，強烈的事業(yè)心和責任感，成為精神文明的組織者和實踐者，用良好的心理修養(yǎng)適應客運服務工作的要求。這需要得到鐵路主管部門與主辦院校的支持。崗位周期培訓和業(yè)務技術培訓可以在職業(yè)道德、企業(yè)文化教育中穿插旅客旅行心理、心理服務技能等關于旅客心理學的內容。

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【關鍵詞】鐵路客運系統(tǒng)；服務問題；應對措施

一、鐵路客運服務系統(tǒng)存在的問題分析

1、服務配套設施落后?？瓦\基礎設施設備存在的缺陷是影響鐵路客運服務質量的重要因素.例如部分客車陳舊，某些線路上還存在綠皮車，車內設施嚴重老化、甚至破舊，故障維修不及時。車站站房站臺自建站以來未進行過改造，內部設施沒有改進，部分站臺還是低站臺，不利于旅客的乘降。甚至還有部分車站沒有與其它交通運輸設施有良好的銜接，不利于旅客換乘其它的交通工具，且車站設計不合理，天橋地道和進出站通道狹窄不利于旅客的移動和疏散。

2、服務不規(guī)范。個別客運服務人員不能按規(guī)定的服務流程和要求提供服務，并且服務的品種相當?shù)膯我?，不能主動地為旅客排憂解難。在客運高峰時期，旅客往往遇到售票等待時間太長，候車室擁擠不堪，空氣環(huán)境極差，上車后車廂擁擠，車內衛(wèi)生臟亂差，并且在車廂內移動困難等等。時有列車晚點的情況出現(xiàn)，然而客運服務人員不解釋不安撫旅客。旅客在旅行中對服務工作所提出的建議和要求不能得到及時解決；有的工作人員甚至與旅客發(fā)生爭執(zhí)，造成不良影響。這些情況的出現(xiàn)對鐵路客運服務的總體形象產生了負而影響，同時也制約了鐵路客運服務標準化體系的進步和發(fā)展。

3、服務意識差。由于體制和歷史原因，鐵路員工一直以來觀念落后，思想觀念滯后，沒有，缺乏危機意識，并且鐵老大得思想根深蒂固，車站客服人員在而對旅客服務不太注重滿足旅客的需求，對服務工作敷衍了事，服務意識淡薄。俗稱“鐵老大”的觀念影響下，人們似乎覺得只要是在鐵路工作就有了“鐵飯碗”，致使客運人員業(yè)務素質不高，精神狀態(tài)不佳。鐵路客運服務人員服務理念滯后，進年來，鐵路整體客運水平有了較大的發(fā)展和提高，但是一些客運工作人員很難接受新的服務理念和掌握現(xiàn)代服務的技能技巧。

二、提升鐵路客運服務質量的對策

1、加強服務管理，完善設備設施管理辦法。牢固樹立服務意識，切實轉變管理干部的工作作風，加強職工隊伍建設，嚴把人員培訓關，積極開展各類崗位練兵、技能比武、風采競賽等活動，切實提高職工服務技能。制定服務質量激勵機制、獎懲辦法，開展品牌列車、示范班組、服務明星創(chuàng)建活動，打破干好干壞一個樣的分配機制，提高全體職工的工作積極性，增強服務意識。轉變“硬件不足、軟件補”的思想，加大設施設備的“管、用、修”力度，明確責任人，采取定期檢查考核的辦法，做到早發(fā)現(xiàn)、早報修、早維護；借鑒既有管理經驗，組織培訓系統(tǒng)維護和操作程序，建立與設備廠家和技術支持單位設備維護和問題反饋機制，加強日常維護，及時協(xié)調解決使用中出現(xiàn)的問題，確保設備正常使用，為旅客提供方便。鐵路部門也要通過調研、新聞媒體等旅客多種形式了解旅客出行的迫切需要。從而找出不足之處，得以改進；其次，硬件服務設施打造了便民化、人性化，通過在候車廳設置了旅客書屋、寄存處、平價超市、手機充電設備、查詢觸摸屏、手機繳費站等設施，最大限度的滿足出行旅客的需求，為旅客候車提供方便。

2、更新服務理念。隨著選擇乘高鐵出行的旅客人數(shù)日益增多，車站面向旅客的服務工作顯得尤為重要。堅持“以人為本、便民利民”的服務理念，為旅客提供優(yōu)質、便捷、舒適的旅行環(huán)境，完善服務功能、創(chuàng)新服務產品是提升高鐵服務質量的核心。高鐵車站的設計、建設、運營，處處要滲入服務理念，服務設施的配備、服務標識的設計都要圍繞服務理念，這樣才能從根本上提高服務質量。還應加強服務一線職工教育培訓，充分認識“服務旅客創(chuàng)先爭優(yōu)”活動的重要意義、重點任務和評價標準，樹立“以服務為宗旨、待旅客如親人”的理念，用真誠對待每一位旅客，給人帶來一種賓至如歸溫馨感覺。以滿足日益增長的服務需求和適應鐵路日新月異的發(fā)展要求。

3、完善服務方式。進一步完善高鐵服務項目，提高旅客列車服務水平，充分發(fā)揮專業(yè)管理的優(yōu)勢，加強動車餐飲保潔服務，提高餐飲和保潔質量，快餐飲品配送種類多樣化，列車售貨、保潔服務無干擾。根據(jù)不同層次旅客的需求，進一步完善客站VIP服務功能，提升車站商業(yè)服務檔次，以餐飲服務、酒吧服務等形成多樣的休閑服務，規(guī)范服務管理，使旅客充分享用現(xiàn)代化化帶來的候車、休閑、購物文化一體化。定期進行旅客滿意度調查，接受旅客所提的寶貴意見，有針對性的改進，從源頭改進，從而為旅客提供更好的服務。

4、優(yōu)化服務內容。依托旅客調查，了解旅客全方面、多層次、多角度的需求，創(chuàng)新服務產品，突顯服務亮點，打造高鐵服務品牌。除了通過電視、報紙、網(wǎng)絡等形式向旅客提供票務等相關信息，還可采取短信平臺、交通電臺等及時向旅客消息，防止大量旅客盲目涌向車站，引起安全和服務質量方面的問題。進一步優(yōu)化列車運行圖，除了根據(jù)城市旅客出行習慣安排列車停站外，要兼顧市郊及偏遠地區(qū)旅客出行的方便。節(jié)假日、雙休日適當增加小站停辦列車，以車引流，滿足郊區(qū)旅客乘高鐵旅游的需求。站車經營多樣化、個性化，提升服務檔次，針對不同旅客群體，推出因人而異的服務商品，根據(jù)旅客飲食習慣和口味不同，推出色、香、味俱全的食品；根據(jù)旅客的愛好不同，提供報紙、雜志等娛樂、休閑服務。

5、實施差異化服務?？瓦\服務是一個從旅客購票、檢票進站、候車等待、站臺乘降、出站等一系列環(huán)節(jié)組合成的服務遞送過程，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都將影響到整個客運過程的質量。因此要在每個環(huán)節(jié)上給與貼心的服務，比如可以通過網(wǎng)上購票，自動售票機購票，然后通過自動取票機換票，經過自動檢票機進站上車，這樣可以節(jié)省旅客的時間，減少服務人員的工作量。圍繞旅客需求推行人性化服務，尤其針對老人、兒童、學生、殘障人士、孕婦、軍人等特殊群體。比如在候車室設置母嬰休息室，將其布置溫馨，保證室內整潔、空氣流通，設有一定數(shù)量的座椅，并有足夠的通路，為母嬰創(chuàng)造一個良好的候車環(huán)境。在暑假期間實行學生票優(yōu)惠，對殘障人士，提供上門的專門接送服務，以及設計殘疾人專用的基礎設施，保證安全運行的同時也要保持高標準的服務水平。

6、加快鐵路客運信息化建設。切實增強對售票服務工作重要性的認識，以“便民利民、提高效益”為目標，進一步拓展思路，創(chuàng)新舉措，改變現(xiàn)有的售票方式單一的局面，開展多種形式的售票。站內人工售票、自動售票機售票、互聯(lián)網(wǎng)售票、電話訂票等方式，同時加快推進電子客票業(yè)務、鐵路快通卡業(yè)務工作進程，實現(xiàn)旅客憑卡訂票、刷卡乘車等多種功能，方便旅客，提高效率，節(jié)約勞動力，切實提高售票服務水平。

結束語：

總之，鐵路客運服務要緊跟時代的發(fā)展的步伐，緊扣鐵路改革的節(jié)奏，不斷提高服務質量，用一流的服務，展示出一流的形象，體現(xiàn)高速鐵路存在的價值。

參考文獻：

[1]李明波.關于鐵路客運產品質量的研究[J].中國鐵路，2015（09）：214-216.

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關鍵詞：火車票實名制；成本收益分析；客運定價；定價浮動因素、措施

一、引言

據(jù)2009年統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，我國鐵路營業(yè)里程已達到8.55萬公里，比2005年增加1.01萬公里，2009年我國鐵路客運量達到了152451萬人，比2005年增加3億多人次，旅客中轉量達到了7878.9億人公里，比2005年增加1938億人公里。近幾年來，隨著加快政府出巨資加快推進基礎設施建設以推動經濟又快又好發(fā)展，鐵路建設迎來了空前的大發(fā)展階段。與此同時，鐵路制度改革也在積極地探索開展當中。針對“買票難、黃?？瘛钡膯栴}，從2012年元旦開始，在全國范圍內實施火車票實名制，一定程度上遏制了黃牛倒票行為，理論上根本解決了因黃牛違法購票而造成的購票難。而近年來，國內諸多學者對火車票——這一特殊的商品的價格進行了探討，并給出了一致的建議——應當適當提高鐵路運價的水平，更加積極靈活的調整票價的浮動。

二、文獻綜述

趙新剛，郭樹東（2006）撰文指出我國鐵路運價水平偏低，并根據(jù)各項數(shù)據(jù)對鐵路運價上漲對各行業(yè)的影響指數(shù)進行了計算，總結測算出鐵路運價應上漲50%，在此種水平下對我國國民經濟的波及程度仍然很低。王燕（2008）分析看到鐵路客運價格機制的陳舊僵化，在現(xiàn)行機制下對價格機制改革提出了方案。蔣殿春，楊超，盛明泉（2006）分析指出倒票是因為價格管制的結果。價格管制導致了市場中存在套利機會，并且對于火車票這種特殊商品，單純地提高價格不僅不能消除倒票行為，而且損害了低收入消費者的福利。張澤民，劉洋（2010）對火車票倒賣的經濟學分析中指出了倒票行為對于社會不同成員的福利影響。以上學者都將根本解決此類問題的希望一致地指向火車票價格機制的改革和火車票實名制的實施。

三、實名制的成本效益分析探究

成本效益的分析通過對研究對象的成本和效益進行比較進行分析，主要用于評估項目的價值。作為一種量化成本決策方法，政府可以通過成本消息分析法對公共事業(yè)進行成本效益分析，對這些特殊經濟行為進行研究，以求以最小的成本獲得最大的效益。應用成本收益分析方法可以有效地分析探討在實施實名制的各種綜合性的投入及由實名制所形成的收益，進行有效地對比衡量實名制的利弊。

（一）客票實名制成本分析

1.提高了鐵路客運實名制的實施成本

以往的鐵路客運運營系統(tǒng)并不需要旅客實名制購票，實行實名制購票、實名制驗票工作，需要更新改造售票系統(tǒng)、進出站控制檢票系統(tǒng)以及在運輸過程中的我遠程身份核驗系統(tǒng)，這些系統(tǒng)需要復雜的系統(tǒng)數(shù)據(jù)，并需要同全國公安身份系統(tǒng)連接，更新這些系統(tǒng)需要較大的投入和成本，增加了鐵路客運的運營壓力。

2.手續(xù)更繁瑣，增加了旅客出行的時間成本

實名制實行后，購買火車票須憑身份證購買，進站乘坐火車時須憑身份證進行查驗的手續(xù)，手續(xù)的復雜程度增大，售票時的身份核驗、進站時的身份核驗和旅途中的身份核驗不但增加了旅客出行的成本，也增加了鐵路公司客運條線的運營成本，全國聯(lián)網(wǎng)的身份核驗系統(tǒng)也增加了不必要的服務器負擔。

3.導致旅客個人信息泄露風險增加

新一代火車票含有個人身份證號以及相關二維碼，如果火車票在使用之后保存不當，這些包含大量居民身份信息的廢車票提供給了不法分子，則不法分子就可以盜用這些身份信息進行偽造身份信息和相關證件、冒名頂替辦事等不法活動。這將給真實火車票持有人帶來很大的麻煩。由此可見火車票的保管不當會造成個人信息的泄露，并且給持票人帶來不必要的麻煩。

（二）客票實名制收益分析

1.能從根本上清除“黃?！边M行倒票的可能性

黃牛倒票的基礎是從各種途徑一次性獲得大量車票，從而根據(jù)該條火車線路的車票購買的困難度進行不同程度的加價售出。實施實名制購票之后，旅客購買火車票時必須出示身份證；并且在查看購買所需憑證的同時，對每張身份證所能購買的車票數(shù)量進行了限制。從而保證了票源的充足，保證了在最初的時點上售票的供給充足，購票的公平性得到最大的體現(xiàn)。另外，由于實名制購得的車票記錄了購票者的個人基本信息，保證了所擁有的火車票在旅客手中的唯一性，并且在旅客上車時須出具與車票相對的身份證，這限制了車票的購買后的自由流通、轉讓和倒賣活動。實名制的這兩項內容從根木上清除了票販子的生存空間。

2.提高鐵路客票銷售環(huán)節(jié)的透明度

作為行政壟斷行業(yè)之一的鐵路運輸業(yè)，在以行政的管理手段進行售票的環(huán)節(jié)上存在著大量的不公開、不透明、不合理方面。在車票需求緊張時，鐵路部門內部人員可以輕易地利用自己手中的職權，進行私利的行為，更有甚者與票販子進行勾結倒賣車票。如：一方面，隱瞞車票數(shù)量的真實情況，私自捂票不售，或以內部方式拿票，致使售票渠道不暢，車票的需求得不到滿足。如果車票大量落入到黃牛手中，難以買到車票的乘客只好從通過非常規(guī)的途徑購買高價車票，票販與不法人員從中獲利?；疖嚻睂嵜频膶嵤┛梢蕴岣呤燮杯h(huán)節(jié)的透明度。實名制售票使票務情況自動的通過互聯(lián)網(wǎng)顯示出來，旅客通過電話或者網(wǎng)上直接進行查詢并在需要時進行預訂，這種方式可以保證車票的銷售在公開透明的市場化管理條件下實現(xiàn)。

3.打擊犯罪，凈化旅行環(huán)境，保障公眾安全

旅行安全要得到保障，不僅要保障列車的行駛安全，還要保障旅客在乘坐列車的過程中的人身財產安全。前者通過鐵路部門的努力進行技術方面的規(guī)范可以做到?；疖囀侨藛T流動非常的大的場所，且人員混雜，是犯罪高發(fā)的場所。實行車票實名制，使各個旅客的信息得以確認和掌握，這對鐵路治安的事前防范工作提供便利。有利于公安部門對犯罪隱患進行提前排查?；疖嚻睂嵜频耐菩锌梢院艽蟪潭壬霞訌婅F路治安管理保障了旅客的人身財務安全。

4.優(yōu)化運力，調整供求關系，改善服務

實名制購票以真實有效的身份信息為依據(jù)，可以調高相關數(shù)據(jù)的準確程度，使數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析部門能夠更有效地協(xié)調各站運力，提高經濟效益。這樣可以有效地調節(jié)供需矛盾，減小供需缺口。鐵路客運以便捷快速為主要優(yōu)勢，實名制售票有利于針對每位客戶的需求改進服務。

三、嘗試火車票價格的浮動的可行性

（一）對火車票價格浮動的認識

長期以來，由于鐵路行業(yè)在國民經濟運行過程中起到了舉足輕重的地位和作用，其運價一直以來由國家管制，鐵路運輸價格缺乏變動的彈性。1995年10月，經國務院批準，國家計委、鐵道部下發(fā)《關于調整鐵路客運價格的通知》，全面調整了國家鐵路旅客運輸價格，客運基準票價率由每人每公里3.861分提高到5.861分，這一基準票價率一直執(zhí)行至今。

對我國鐵路客運運價規(guī)制選擇的影響因素有以下幾點：

第一，供求狀況對客運價的影響。我國鐵路客運呈現(xiàn)出平日流量平穩(wěn)，節(jié)假日客流顯著提升的特點，呈現(xiàn)出明顯的需求峰谷值，配合人們出行的選擇合理定價才能有效的分流客運量。

第二，提高效率激勵性對客運價的影響。改進現(xiàn)有設備設施，更重要的是提高管理創(chuàng)新機制對效率的提升，與市場協(xié)調接軌，運用市場自身調節(jié)機制提升效率。

第三，政府監(jiān)控能力對客運價的影響。政府在價格監(jiān)管過程中起到了舉足輕重的地位，在鐵路行業(yè)應是價格的最終制定者，起到對價格指導、確定和監(jiān)督持續(xù)穩(wěn)定的作用。

第四，對規(guī)制當中的尋租行為的防范對客運價的影響。政府管理過程中對各種行為進行有效地做出協(xié)調和規(guī)制，使其可以在正常的范圍內良好的運行發(fā)展。

鐵路行業(yè)的價格浮動，短時間內應當配合當前經濟的發(fā)展需求，浮動但不應過高過速，更加切實的關注名聲，關注大多數(shù)人的社會福利。鐵路運輸是關乎國計民生的產業(yè)之一，鐵路運輸企業(yè)一方面承擔著市場化運行、滿足客戶旅行需求的工作，另一方面也承擔著國家戰(zhàn)略物資調配的行政職能，同時在戰(zhàn)爭時期，鐵路運輸可以承擔快速機動話作戰(zhàn)保障工作。鐵路運輸屬于壟斷行業(yè)，因此其定價要與市場發(fā)展與消費者的心理價格預期相適應。

在春運等鐵路客運高峰期，需要制定合理的票價政策和購票方式，對不同時間、線路、席別根據(jù)具體情況實行不同的浮動區(qū)間票價。硬座的價格對低收入弱勢群體的出行消費產生較大影響，可以考慮適當減小硬座票價調整區(qū)間，而軟臥等高價席別擴大價格調整幅度，通過票價的市場調節(jié)引導旅客分流。鐵路運輸能力主要受線路通過能力和車輛運載能力制約、改善線路通過能力投資規(guī)模大、周期長、短期內難以見效，提高硬臥和軟席票價水平，引導部分高收入階層旅客向其他運輸方式分流，可以騰出更多的線路通過能力安排硬座等中低收入旅客運輸，有利于緩解春運緊張狀況。

（二）推進鐵路客運價格的規(guī)制措施和策略

建立健全壟斷價格的核算機制，并確定相應的浮動機制以確保定價的綜合性和靈活性。

推進火車票價格的梯度和層次，有效分流部分對火車運力的需求，良好的與各種客運方式實現(xiàn)有效地協(xié)調對接，確保各階層民眾對于火車票需求的公平選擇和相應的滿足。

深化價格管理機制和機構改革，在保障好國有鐵路行業(yè)對國民經濟支撐作用的同時，加強與市場對接，引入各種形式的資本對鐵路客運的運營提高鐵路運營的設備性能、管理技術，增強行業(yè)獲利，提升行業(yè)效率。

四、結語

本文先對火車票實名制應用成本收益法進行探討，直陳利弊，清晰地反映了當前實名制的實施狀況；在其后對火車票定價的改革這一熱點問題做了系統(tǒng)的分析。

在當前實名制正在穩(wěn)步有序實施完善過程中，應當允許目前改革存在一些問題，并應當在今后的逐步深入探索當中積極穩(wěn)妥的想辦法、用行動改善實火車票名制的，并且積極就火車客運定價機制進行改革實踐，促進客運價格浮動的合理化。只有兩者有機的相結合，才更有可能改變目前火車票買票難這一民生問題。

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論文摘要：研究了高職鐵道交通運營管理專業(yè)高素質技能型人才的培養(yǎng)目標及培養(yǎng)規(guī)格，分析了目前鐵路高職院校人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀，探討了高職鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”工學結合人才培養(yǎng)模式的設計理念、設計思路。

論文關鍵詞：鐵道交通運營管理專業(yè)；循崗施教；人才培養(yǎng)模式；

“人才培養(yǎng)模式”是指在一定的現(xiàn)代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養(yǎng)目標和人才規(guī)格，以相對穩(wěn)定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。

一、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標

（一）職業(yè)面向。主要面向鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)、物流運輸企業(yè)生產一線。

（二）主要就業(yè)崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現(xiàn)場調研、畢業(yè)生跟蹤調查，高職學生畢業(yè)后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。

（三）應具備的知識、技能、素質。

1．知識結構：（1）掌握?？茖哟萎厴I(yè)生必需的高等數(shù)學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業(yè)基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業(yè)知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養(yǎng)與法律基礎知識。

2．技能結構：（1）能夠按照操作規(guī)程完成接發(fā)列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運輸?shù)慕M織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業(yè)；（2）能夠根據(jù)行車組織、客貨運作業(yè)的要求，合理選擇完成接發(fā)列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運輸?shù)慕M織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業(yè)的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業(yè)作業(yè)組織方式組織行車、客貨運作業(yè)；（5）能夠按照行車、客運、貨運規(guī)章的基本要求檢查、評價運輸作業(yè)。

3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業(yè)精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協(xié)作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創(chuàng)造能力、就業(yè)能力、創(chuàng)業(yè)能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節(jié)約資源和自覺保護環(huán)境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業(yè)情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業(yè)素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的職業(yè)道德。

二、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格

目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業(yè)更名為交通運輸工程專業(yè)，在交通運輸專業(yè)課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業(yè)課程，這些課程以學科體系為主，主要培養(yǎng)鐵路運輸?shù)脑O計、管理人員。

鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業(yè)，主要培養(yǎng)服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。

經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生應具備中級職業(yè)資格，在畢業(yè)時，應同時獲得畢業(yè)證與中級職業(yè)資格證書。目前，各鐵路職業(yè)院校學生畢業(yè)時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業(yè)資格證書的其中一種。

三、鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀

由于鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業(yè)的課程體系基本沿用的原來中職專業(yè)的課程體系，原來中職專業(yè)是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院?；鞠嗤詫W科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業(yè)場景、職業(yè)氛圍、職業(yè)人角色和工作過程等職業(yè)要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業(yè)能力、職業(yè)素質和專業(yè)知識進行全面系統(tǒng)訓練的整體性要求。

近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業(yè)合作，研究符合高技能人才培養(yǎng)需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統(tǒng)一的標準。

四. 鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設計理念

以服務鐵路運輸企業(yè)為宗旨，以就業(yè)為導向，深入企業(yè)，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業(yè)所面向的崗位群知識與能力規(guī)格要求調研。根據(jù)鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業(yè)崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業(yè)資格標準，與武漢鐵路局等企業(yè)合作，以培養(yǎng)學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業(yè)的工學結合人才培養(yǎng)模式，重構課程體系，開發(fā)專業(yè)課程。

鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯(lián)系。針對鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養(yǎng)模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業(yè)學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養(yǎng)教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業(yè)崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

五.鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設計思路

（一）以崗位任務為導向，開發(fā)“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發(fā)既體現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)發(fā)展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業(yè)時可以通過相應的職業(yè)技能鑒定，獲得相應的職業(yè)資格證書，從而提高畢業(yè)生的就業(yè)能力。

（二）以崗位能力為核心，參照職業(yè)資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業(yè)資格標準，整合應相應的專業(yè)能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業(yè)資格標準融入教學內容，增強學生的職業(yè)能力。

（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據(jù)此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統(tǒng)學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業(yè)成長奠定基礎。

（四）以運輸組織模式為依據(jù)，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據(jù)鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統(tǒng)一指揮、崗位聯(lián)控的組織特點，創(chuàng)設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據(jù)，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養(yǎng)分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)團隊合作能力，逐步養(yǎng)成崗位能力與職業(yè)素養(yǎng)。

（五）以就業(yè)為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統(tǒng)的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據(jù)，突出職業(yè)能力和職業(yè)素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據(jù)任務的難度及重要性，設計加權平均系數(shù)，從學習過程的日常行為規(guī)范、學習過程表現(xiàn)、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。

對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核?？己酥黧w由一元化變?yōu)槎嘣瑢W生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。

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Abstract： Along with accelerating urbanization in China， railway plays more and more important role in urban traffic. The role of railway station is more and more obvious in urban traffic. With the railway station transit to other traffic modes， many aspects are still unsatisfactory. The reformation of urban railway station plays an important role in improving the efficiency of urban public transportation and the operation efficiency of whole urban system. In this paper the main problems of the urban railway station and causes are discussed. Then based on the construction experiences of urban railway station in developed countries， some suggestions are put forward， such as transforming the traditional ideas， reform the management system of urban railway station， strengthening the transformation of the existing urabn railway station， updating of city railway station software， etc. Above actions will help urban railway station to adapt the fast development of urban traffic pattern and set up the centre position in the urban traffic system.

關鍵詞： 鐵路車站；城市；交通管理；管理體制

Key words： railway station；city；traffic management；management system

中圖分類號：F57 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0083-03

0 引言

隨著我國城市化進程的加快，城市人口的不斷增長，城市面積不斷擴大，城市客運量的不斷增加，城市交通運輸服務面臨著一系列新的要求，城市交通系統(tǒng)的需求將向更大容量的客運工具和服務方式發(fā)展。原有的依靠發(fā)展汽車運輸，特別是私人小汽車，出現(xiàn)了一系列令城市管理部門和市民頭疼的問題，諸如塞車、停車、污染等問題。而作為軌道交通的鐵路顯然有條件參與城市及市郊客運，可利用鐵路樞紐內的環(huán)線及貨運外遷后閑置的聯(lián)絡線、專用線等作為城市軌道交通的補充，進行城市中心與城郊的人員交流或城市的快速旅客運輸。由于城市鐵路運輸運量大、速度高、安全準點率高、占地面積小、無污染、特別適合地面交通緊張擁擠的城市中心區(qū)等特點，越來越受到人們的重視，鐵路在城市交通中發(fā)揮著越來越重要的作用，鐵路車站在城市交通中的樞紐地位也越來越明顯。然而在城市鐵路交通換乘及其與其它交通方式的銜接方面，仍然存在許多難以令人滿意之處，導致城市公共交通效率低下。因而有必要對此問題進行研究，實行城市鐵路客站革命，對于提高城市公共交通效率，降低運行成本，提高整個城市系統(tǒng)的運轉效率都起著重要作用。

1 城市鐵路客運車站所面臨的主要問題

城市鐵路客運車站是城市旅客運輸?shù)闹饕⒌?，鐵路客運車站作為連接鐵路與城市的橋梁、溝通鐵路與旅客的紐帶、體現(xiàn)鐵路服務社會的標志，是城市公共交通的重要樞紐。城市鐵路車站已不再僅僅是一個單一的站點和人流的聚集中心，而是與市內其他交通運輸設施一起形成的城市綜合交通樞紐。目前我國城市車站面臨的主要問題體現(xiàn)在：第一，站點布局不盡合理，換乘銜接的設施設備不到位，各種銜接設施布局不合理。與城市鐵路車站相銜接的各種換乘交通設施的布置與聯(lián)絡不盡合理，這樣不僅造成空間的浪費，也增加了乘客換乘的阻力，降低了樞紐的效率。第二，城市鐵路車站與常規(guī)公交在場地和線路方面的配置不協(xié)調。常規(guī)公交線路走向和站點設置沒有根據(jù)城市鐵路的建設、運營及時進行相應調整，導致兩種主要的公共交通方式之間銜接不便，有些線段還造成兩者之間的無序競爭，使雙方都蒙受損失。第三，交通指示引導系統(tǒng)不夠完善。主要是指在車站樞紐內用于引導乘客有序流動的指示標識數(shù)量較少，并且指示標志本身有些也存在著錯誤和混亂現(xiàn)象。這一方面會使得乘客無所適從，增加乘客的滯留時間，造成車站樞紐內的擁擠；另一方面由于引導系統(tǒng)作用發(fā)揮不力，使得某些設施長期處于能力閑置的狀態(tài)，造成浪費。由于上述問題的存在，導致了我國多數(shù)大城市鐵路客站與城市公交的銜接不暢通現(xiàn)象。旅客換乘不方便，在站滯留時間偏長是我國客站普遍存在的現(xiàn)象。隨著城市公交日漸緊張和鐵路客運的不斷增長，旅客換乘在站滯留時間加長，換乘滯時度逐漸增大，客站與公交的銜接狀態(tài)會日趨惡化。最終導致局部區(qū)域交通流量過大，產生擁堵。增加了顧客出行成本，降低城市公共交通效率。

之所以產生上述問題，主要原因在于：第一，管理體制方面的原因。我國各種交通方式的運營企業(yè)分屬不同部門管理，彼此獨立，因此不同交通方式經營企業(yè)各自為政，為本行業(yè)企業(yè)的利益考慮，往往存在著無序競爭。如鐵路交通與公交汽、電車之間在某些路段上的競爭，由于利益的驅使，很難協(xié)調，相互之間幾乎沒有合作，更談不上相互的銜接和配套。合理的運營模式應為：城市鐵路交通和常規(guī)公交汽、電車在各自最能發(fā)揮效益的空間內經營，在城市鐵路軌道交通投入運營后，應根據(jù)客流需求特點的變化情況及時對常規(guī)公交線路數(shù)量、走向進行調整，以確保城市交通運營效率的最大化。第二，規(guī)劃設計方面的原因。由于我國發(fā)展城市鐵路軌道交通的歷史相對較短，缺乏規(guī)劃和設計經驗，沒有相關領域的專業(yè)技術規(guī)范的指導，更沒有有關城市交通車站樞紐方面的理論研究，缺乏定量分析技術，在規(guī)劃設計上沒有和城市發(fā)展規(guī)劃、城市交通體系有機地結合起來。第三，認識模糊，對城市鐵路車站作為交通網(wǎng)絡樞紐的銜接換乘缺乏應有的重視。過去我們缺少經驗，現(xiàn)在也仍然存在一些模糊認識，仍常聽到換乘距離近會造成擁擠的說法。其實換乘距離不是近了，而是恰恰相反，應重點加強城市鐵路車站站內的通過性和導向性。

2 發(fā)達國家城市鐵路車站建設的經驗借鑒

鐵路的客運系統(tǒng)與城市的公交運輸，特別是快速軌道交通的協(xié)調與配合十分重要，為方便旅客應盡可能考慮鐵路與城市交通的零換乘。這在許多發(fā)達國家的鐵路網(wǎng)和城市地鐵路網(wǎng)中，均可通過立體布局來實現(xiàn)。以英國倫敦交通系統(tǒng)為例，其成功之處主要體現(xiàn)在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結合在一起。許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽車進入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時內到達市中心辦公區(qū)域。休斯頓廣場是倫敦最大的公共交通樞紐。休斯頓火車站、廣場地鐵站和廣場公交車站，將鐵路、地鐵、道路公交等交通方式有機地銜接在一起。休斯頓火車站是倫敦主要的鐵路站之一，主要為英國的西北部和蘇格蘭城市服務。該火車站十分繁忙，但車站周圍并沒有眾多的商業(yè)設施；相反在火車站內部提供了數(shù)量不多但種類很全的服務設施和商店，以滿足旅客需要。在休斯頓廣場地鐵站，維多利亞線和北線均通過此站。乘維多利亞線坐兩站，便是倫敦最繁華的牛津街。而在地鐵站前方，則是一個主要的公共汽車樞紐站，數(shù)十條公共汽車線路在此交匯，以實現(xiàn)旅客的便捷換乘。在倫敦，無論是對外重要交通節(jié)點，還是市區(qū)換乘節(jié)點，各種交通方式之間的換乘尤其是城市軌道交通之間以及城市軌道交通與道路公交之問的換乘十分方便，充分發(fā)揮了樞紐最重要的功能——換乘，體現(xiàn)了很好的“以人為本”思想和一流設計水準，為最大限度地發(fā)揮倫敦城市公共交通的運輸效率創(chuàng)造了良好條件。再例如，瑞典的斯德哥爾摩中央車站就與城市地鐵共用進站大廳，地下是地鐵，地面是鐵路，充分方便旅客的中轉和換乘；日本的名古屋鐵路車站，地面建有20層的綜合大樓，地下建有3層，分別為城市地下鐵道、高速鐵路及市郊鐵路，在地下一、二層的鐵路兩側開設了商業(yè)店鋪，而在地面層則分別建有公共汽車總站、停車場、旅館和商店等。綜上所述，在國外，大城市鐵路車站已經逐步向綜合化、立體化交通樞紐發(fā)展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現(xiàn)零距離換乘。這為我國城市鐵路車站革命提供了很好的借鑒作用。

3 開展城市鐵路車站改革，提高城市公共交通效率

由于城市鐵路車站在城市公共交通中具有重要的樞紐地位，只有對城市鐵路車站進行改革，才能適應當前城市交通快速發(fā)展的格局。對城市鐵路車站的改革，應重點從以下幾個方面進行：

第一，改造傳統(tǒng)思想認識，打破鐵路神秘化的想法。過去由于條塊分割，不同部門之間相互封閉，導致了鐵路神秘化的認識。其實，鐵路并不神秘，在交通運輸日趨統(tǒng)一的大格局下，城市鐵路車站的管理完全可以交由城市管理部門管理。

第二，改革現(xiàn)行城市鐵路車站管理體制，打破現(xiàn)行封閉、僵化的管理體制，打破部門分割的局面，進行大膽設計。對城市鐵路車站在城市交通體系中的定位需要有新的認識，鐵路車站位于城市之中甚至城市的中心地區(qū)，是人流交匯、集中的地方，是各種交通方式換乘的樞紐。現(xiàn)行鐵路、軌道交通、公共交通等交通方式隸屬不同部門管理，部門之間的溝通協(xié)調不足，不能滿足城市交通管理的需要。因此有必要改變各自為政的局面，對鐵路車站管理體制進行重新設計。城市鐵路車站應由城市市政交通部門統(tǒng)一管理，車站實行網(wǎng)運分離的思路，鐵路基礎設施及維護由鐵路部門管理，而車站的規(guī)劃、建設、運營由市政管理部門統(tǒng)一管理。通過城市管理部門的統(tǒng)一協(xié)調，對于城市鐵路車站的問題給予系統(tǒng)解決。

第三，大力加強現(xiàn)有城市鐵路車站的改造。對城市鐵路車站按新的管理體制進行設計，進行資源、技術、管理整合，對現(xiàn)有鐵路車站進行大規(guī)模改造，以滿足城市交通發(fā)展的需要。鐵路車站建筑要以旅客為本，而不是以管理者為本。車站的管理，其出發(fā)點和歸結點應以最大限度地滿足、方便旅客的進出站、換乘等需求為根本。在硬件設施的設置上盡可能多地考慮不同人群的服務需求。鐵路車站的硬件建設應逐步向綜合化、立體化交通樞紐發(fā)展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現(xiàn)零距離換乘，方便乘客。據(jù)《21世紀經濟報道》報道，“十一五期間，鐵道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。這無疑對城市鐵路車站的發(fā)展具有很高的促進作用。但在城市鐵路車站的建設中，應防止出現(xiàn)面子工程的做法，而應體現(xiàn)以人為本的思想，強調車站的使用效率，而不僅是車站的規(guī)模與外觀。在規(guī)劃中應體現(xiàn)鐵路車站與城市應融為一體的思想，使城市鐵路車站本身的各項功能組織與城市的各項與之相關的功能組織有機地整合為一個整體，將城市鐵路車站規(guī)劃建設成為城市重要的交通與公共活動中心。要注重加強車站站內的通過性和導向性，以優(yōu)化車站規(guī)模，縮短旅客進站、出站的時間。同時，在網(wǎng)絡節(jié)點的規(guī)劃設計中，注重解決好鐵路交通與其他交通方式間的換乘，盡量縮短乘客步行換乘距離。要根據(jù)列車客流規(guī)律和特征進行站點接駁設計，體現(xiàn)以人為本的思想，盡量方便顧客，對未能與普通公共交通實現(xiàn)很好銜接的站點進行調整，讓乘客以最近的距離換乘，力爭實現(xiàn)“零距離換乘”。

第四，對城市鐵路車站軟件進行更新?lián)Q代，實現(xiàn)以人為本?，F(xiàn)代化的管理模式需建立在高效、準點、便捷的車輛運行和高素質、誠信的服務客戶人群以及高科技的監(jiān)控管理設施的有效配合之中。車站的封閉式管理應該向開放式轉變，減少管理成本，最大限度地方便旅客，這是未來城市鐵路車站的發(fā)展方向。如在檢票程序上，盡量減化手續(xù)，而不能為了減少逃票而降低車站客流的通過性。在軟件服務中突出以人為本，以旅客為核心。車站管理人員主要是對車站設施進行管理，而對于旅客，提供的應是更加周到的服務。

總之，只有通過對城市鐵路車站進行改革，才能使城市鐵路車站適應當前城市交通快速發(fā)展的格局，才能真正樹立在城市交通體系中的樞紐地位。

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1.客運市場競爭激烈。隨著公路網(wǎng)的不斷擴大，密度不斷提高，公路旅客運輸以其覆蓋點多、乘車時間靈活等優(yōu)勢搶占了省內及鄰省的中短途客流。而航空運輸以其快速、舒適度相對較高、票價靈活等優(yōu)勢成為高端客流出行的首選。而鐵路旅客運輸在經過了低迷之后，隨著鐵路提速、高鐵連接成網(wǎng)等優(yōu)勢的逐漸建立，運輸市場份額得到了提升，但與公路、航空運輸?shù)母偁幰廊患ち?。近期，鄭州鐵路局對長途旅客運輸進行市場調研，調查不同層次的旅客1000余人，發(fā)放問卷1000份，收回897份。調查中得知，中長途年發(fā)送量民航約占28%，鐵路約占35%，公路占24%，其他13%。

2.旅客出行需求不盡相同。因經濟水平、出行目的不同，鐵路旅客在購票方式、出行時間、乘車舒適度的多層次要求。在一次對鐵路的調查問卷中顯示：48%的旅客出行為探親，其次為經商，占26%；出差17%，其他占9%，其中48%的探親流多為務工人員的遷移。出差、經商流一般對出行時間要求高，多采用網(wǎng)絡購票方式。探親流根據(jù)經濟條件更關注于票價和舒適度。

二、鐵路旅客運輸存在的主要問題

1.思想觀念落后，缺乏危機意識。鐵路在長期計劃經濟體制下養(yǎng)成“鐵老大”作風，“唯我獨尊”觀念根深蒂固，近年來，經過圍繞“市場競爭”開展宣傳教育，多數(shù)職工樹立了市場意識、競爭觀念，但仍有部分干部、職工對形式認識不清，缺乏緊迫感、責任心。野蠻待客，站內、列車物品售價不明的路風問題層出不窮。部分車站設施設備落后，揭示揭掛等旅客導向標識不明，旅客乘車舒適度與滿意感不高。

2.體制落后，缺乏改革力度。由于受傳統(tǒng)管理模式的影響，職能上政企合一，組織上統(tǒng)一領導，運輸上統(tǒng)一調度指揮，計劃安排，財政上統(tǒng)收統(tǒng)支，至使管理上多層次，少靈活性；一些計劃需經層層審批，費力耗時，不能適應瞬息萬變的市場變化，難以快速做出適應市場的反應。

3.機制不活，缺乏競爭能效。下達運輸任務指標采取“水漲船高”的方式，缺乏科學預測，有時指標任務與實際完成量相差較大，不能很好的調動職工的營銷積極性。運價機制僵化。票價固定且調整過程復雜、涉及部門多，不能很好的適應旅客出行需求，造成部分列車或嚴重超員或嚴重虛糜。利益分配驅動力弱，內部競爭機制尚未合理建立，干多干少一個樣的現(xiàn)象普遍存在。

三、鐵路旅客運輸營銷組織建議

1.解放思想，更新觀念。首先要告別封閉保守的傳統(tǒng)觀念，確立市場經濟新思維，樹立緊迫感和責任感，營造“十萬火急轉觀念、快馬加鞭促營銷”的濃厚氛圍，使每個職工都能自覺地把本職工作與市場營銷聯(lián)系起來，把個人利益，企業(yè)生存與競爭的成敗聯(lián)系起來。塑造鐵路運輸?shù)牧己眯蜗?，搶占市場份額。

2.完善機制，提升管理?？己藱C制以增運創(chuàng)收為主體，建立工效掛鉤機制，生產營銷管理考核制度。切實做到獎優(yōu)罰劣，變過去的“要”為今天的“我要干”，徹底摒除“干多干少一個樣”的不良風氣，激發(fā)職工積極性和創(chuàng)造性，開拓營銷市場，搞好運輸質量，提高效益，增強企業(yè)活力。

3.靈活調整，挖掘運力。在客流高峰時期在一些客流量大的車站及線路，采取“四是”措施（早聯(lián)系、早計劃、早安排、早預許可證），通過列車擴編、增加臨客、開行專列等提高鐵路運輸能力，做到有客流就近開車，不能把客流推向其它的交通工具。同時提高動車組和客車車輛的上線率，壓縮檢修備用數(shù)量，臨修備用率按春運期間定量執(zhí)行，提高列車運用效率，為運能提高打好基礎。

4.注重形象建設，實施“品牌”戰(zhàn)略。針對旅客關心，社會反映強烈的問題，全面改進鐵路在安全、經濟、快捷方便、舒適等方面存在的問題，樹立良好的市場形象，增強鐵路的市場競爭力。

4.1提高職工隊伍素質。堅持對職工進行市場形勢，職業(yè)道德、服務技能的教育培訓，通過減員增效，開展崗位競爭，挑選素質高、能力強的人員充實崗位。結合科學管理，政策驅動，促使每位職工都能真正視旅客如“親人”，真正的為旅客提供方便，解決困難，變被動工作為主動服務，徹底改變過去“生、冷、硬、頂”的惡劣服務，贏得旅客而贏得市場。

4.2提高列車正點率。深入開展“列車正點率分析”制度，落實車機聯(lián)控，站機一體化，車務牽頭、車機供電輛協(xié)同配合的聯(lián)動機制，確保列車正點。同時完善應急管理體系，在因自然災害等不能抗拒因素造成的列車晚點、迂回、停運時，及時啟動列車大面積晚點等應急預案，開展應急處置，最大化的滿足旅客需求。

4.3完善站區(qū)設施、美化客運窗口，要從服務營銷，改善鐵路形象的高度出發(fā)，對站、車客運設施加大投入，改變一些車站臟、暗、亂列車服務備品陳舊，破損的狀況，使車站面貌有根本性的改觀。提高站、車硬件檔次，改善旅客在購票、候車方面的環(huán)境，進一步地體現(xiàn)鐵路在安全、舒適方面的優(yōu)勢。

4.4實施“品牌”戰(zhàn)略，推進優(yōu)質服務。旅客出門旅行，已由過去“走得了”精細成現(xiàn)在“走得好”，因此，以往的服務工作已不能滿足旅客的要求，使得鐵路的吸引力下降，所以如何創(chuàng)出“品牌”列車“品牌服務”，如今已顯得日趨重要。新型空調車的不斷換代使用，旅游列車、假日列車，尤其是高速列車的開行，已一定程度地增強了列車在運輸市場的吸引力和競爭力。為提高鐵路“品牌”在社會上的知名度的影響力，要加大營銷宣傳力度，履行服務承諾，使“品牌”名符其實，對旅客產生起真正的吸引力。并通過“品牌”的創(chuàng)立，帶動其它各項服務的開展與提高，不斷爭奪戰(zhàn)取客流份額。

四、結語

篇8

關鍵詞：供水管理體制鐵路運輸

我國在全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展的宏觀形勢下，按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》目標，全國鐵路營業(yè)里程到2020年將達到10萬公里，使得鐵路運輸能力滿足國民經濟和社會發(fā)展需要，尤其是全社會客貨交流增長加快，運輸質量要求日益提高，要求鐵路主要技術設備達到或接近國際先進水平，客運專線服務質量水平達到或接近國際先進水平。水是人類生存的最基本要求，鐵路優(yōu)質供水(客車上水)的問題相當突出，本文分析鐵路供水現(xiàn)狀，提出了鐵路供水管理體制的發(fā)展新方向。

1 鐵路供水現(xiàn)狀及研究的意義

鐵路供水有其自身的特點，它既不同于城市的大型供水系統(tǒng)，又不同于農村的村莊的集中供水。鐵路運輸線路長，涉及的點多，用水分散，有工區(qū)、車站，相對比較獨立，給水站規(guī)模不一，小的幾十個人，大的有幾千個人，基本上各成體系，造成供水成本高，供水效率低下，無法體現(xiàn)供水企業(yè)規(guī)模效益的規(guī)則。另外鐵路線路長，沿線所處的位置環(huán)境差別很大。在經濟發(fā)展快速的城市，水資源污染嚴重，而在比較落后的山區(qū)農村。地下水礦物質含量多，不能用一個模式去供水，造成供水難，水資源建設難。

鐵路供水質量是鐵路客運服務質量的直接體現(xiàn)。目前由于經濟的快速發(fā)展，各地區(qū)的結合度越來越密切，鐵路運輸?shù)目瓦\量不斷增加，對鐵路供水水質和水量提出了更高的要求。優(yōu)質的水質會保證旅客的生命財產安全。鐵路要提高運輸?shù)母偁幜?，就不僅在安全、速度、價格方面取得優(yōu)勢，也要在服務質量方面提高競爭力。

供水水質和安全是控制疾病傳播，提高職工健康，保護勞動力最好的措施，鐵路要發(fā)展，要改革，供水企業(yè)的改革發(fā)展是不可或缺的一環(huán)，鐵路改革發(fā)展的速度和質量也直接與鐵路供水企業(yè)改革發(fā)展的成功與否相關，所以鐵路供水企業(yè)的研究具有十分重要的現(xiàn)實意義。

2 鐵路供水問題分析

鐵路水務包括水源的建設管理、水的生產和供應、排水及污水處理、中水回用等，目前我國鐵路供水和水處理技術處于緩慢發(fā)展階段，各方面因素很多，造成供水短缺。

2.1 水資源分布不均衡，我國幅員遼闊，地形復雜，而鐵路運輸正在高速發(fā)展階段，很多高原偏遠地區(qū)水量不足，降水量少，缺水現(xiàn)象嚴重。除了本身缺水干旱造成水短缺問題，還有就是降水季節(jié)分布不均衡，造成周期性缺水。由于水資源污染嚴重，即使在水資源豐富的地區(qū)，也會造成水被污染而沒有辦法使用的現(xiàn)象。

2.2 水資源投資不足，使用成本高。目前我國地面水源主要供應于城鎮(zhèn)和大站區(qū)城鎮(zhèn)，水量伴隨城市化進程和小城鎮(zhèn)建設，由于水量的有限性，就存在生產與生活、工業(yè)與農業(yè)等相互爭奪有限的合格飲用水源的矛盾。鐵路沿線地區(qū)很多都是地表水，如果水量供應不上，只能通過購買自來水，成本高。投資建設水源供給，資金需求量大，融資困難。

2.3 供水企業(yè)發(fā)展不理想。長期以來，我國供水企業(yè)的政企不分狀態(tài)，導致企業(yè)勞動生產率下降，90年代我國鐵路供水企業(yè)出現(xiàn)全面虧損狀態(tài)，而且虧損金額不斷擴大。同時，由于供水企業(yè)經濟效益差，政府不愿意向這些企業(yè)投資，導致企業(yè)缺乏技術更新和設備改造資金，生產技術水平低下。目前我國供水企業(yè)普遍規(guī)模較小，大部分都是地方政府壟斷經營，政府的行政壟斷性，決定了供水企業(yè)的管理權和經營權混淆，監(jiān)管不利，缺乏競爭，發(fā)展緩慢。

通過我國供水問題的分析可以看出，我國關于鐵路供水急需進行深刻的變革，改善水資源環(huán)境，提高供水質量。

3 供水改革的發(fā)展途徑

針對鐵路供水所存在的問題，積極推進供水管理改革發(fā)展，提高鐵路運輸服務質量，具體做法如下：

3.1 更新思想理念，適應改革發(fā)展

鐵路供水改革第一步，也是首要任務是樹立全員的改革發(fā)展思想，供水企業(yè)要滿足鐵路發(fā)展需要和市場發(fā)展需要的新理念。提高全員的思想認識水平，認清當前形勢，企業(yè)不改革，不發(fā)展就不能適應社會發(fā)展需要。特別是鐵路跨越式發(fā)展的今天，更應該加強管理者和服務人員的思想教育，培育出一批具備學習進取能力、探索發(fā)展能力、市場開拓能力、現(xiàn)代管理能力、適應完善能力的干部、職工隊伍。

3.2 節(jié)約用水，實現(xiàn)水資源可持續(xù)利用

加強宣傳教育，提高全民節(jié)約用水的意識，水是生命之源，水資源的可持續(xù)利用才能保證經濟社會的可持續(xù)發(fā)展。利用法律手段，規(guī)范用水、約束用水、節(jié)約用水、防污治污等來緩解水資源問題，法律體系的不斷完善實現(xiàn)水資源可持續(xù)利用的重要保證。同時為了實現(xiàn)水資源的可持續(xù)利用，要優(yōu)化用水，全面規(guī)劃全國水資源。要對水資源進行統(tǒng)一管理，尤其是我國水資源分布不均，一些結構性缺水，季節(jié)性缺水地區(qū)要合理配置水資源的供給。合理進行開發(fā)，進行有效利用。有的地區(qū)實行區(qū)域內優(yōu)化配置，而針對缺水地區(qū)實行跨流域調水再分配等措施緩解水資源問題。

要實現(xiàn)水資源的可持續(xù)利用，也要加強生態(tài)建設、改善生態(tài)環(huán)境，植樹造林，保護天然林木，做好水土保持工作。防止水源污染，要適度控制化肥、農藥使用，提倡科學種植。加強工業(yè)用水治理工作，截斷工業(yè)污染源，防止新增污染源，對水資源進行有效保護，達到人與水、水與自然和諧發(fā)展。

3.3 推進鐵路供水企業(yè)市場化

作為一種行業(yè)特性，自然壟斷才是企業(yè)發(fā)展的結果，而我國供水企業(yè)長期以來，受行政體制因素的影響，一直處于行政壟斷的狀態(tài)下，企業(yè)之間缺乏競爭，投資兼并優(yōu)勝劣汰的機制在行政壟斷中根本無法體現(xiàn)，造成供水企業(yè)低效率運行，甚至出現(xiàn)虧損。要改變這種態(tài)勢，最根本的辦法就是把企業(yè)推向市場，引進市場機制，使我國鐵路供水企業(yè)將向集團化、規(guī)?；l(fā)展。通過引進市場經濟體制，企業(yè)實現(xiàn)跨區(qū)域發(fā)展，優(yōu)秀的供水企業(yè)可以上市融資，大型的集團化發(fā)展必將重組一些小供水企業(yè)，形成規(guī)模經濟，發(fā)揮極致的競爭力。

退出行政壟斷，讓政府成為監(jiān)管的主體，而不是經營的主體，政府集中精力進行制定、完善和維護市場經濟體制和規(guī)則。政府可以通過立法、體制改革與政策調控，供水企業(yè)的成長創(chuàng)造一個良好的外部經營環(huán)境。通過經濟調節(jié)，例如稅收、利率、匯率、補貼等改變企業(yè)的投資經營方向，使得供水企業(yè)在國家政策指引下良性發(fā)展。為了促使供水企業(yè)更好的服務于地方和鐵路事業(yè)，國家在一定程度上應該提供優(yōu)惠政策，加強服務功能，為供水企業(yè)改革發(fā)展提供良好的保障，保障其正常運行。例如政府的貸款扶持、稅收優(yōu)惠等。鼓勵企業(yè)進行內部體制改革，完善企業(yè)內部管理制度，成為自主經營、自負盈虧、自我約束、自我發(fā)展的市場經濟法人，讓企業(yè)在競爭中發(fā)展壯大。

隨著鐵路改革和飛速發(fā)展，鐵路供水管理必將會隨之跟上鐵路發(fā)展的步伐，提高競爭力，勢必有一天中國的供水企業(yè)會鞏固國內市場，朝向國際化發(fā)展方向前進。

參考文獻：

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篇9

關鍵詞：客運專線系統(tǒng)工程安全保障體系

Abstract:Applyingthetechnologyofhigh-speedrailway,thesafeandpunctualoperationwithhighspeedofSHI-TAIdedicatedpassengerrailwaylinewillbeensuredbythemeticulousdesign,implementedconstruction,high-standardinfrastructuresaswellashigh-qualitytechnicalequipments,theimprovementofsystemandmanagement.Inviewofthecharacteristicofdedicatedpassengerrailwaylineandcombinedwiththeforeignadvancedexperiencesofhigh-speedtrain,thearticleputsforwardthesafetyassurancesystemofdedicatedpassengerrailwaylineandintrudesitscompositionandcontents.

Keywords:DedicatedPassengerRailwayLine;EngineeringSystem;SafetyAssuranceSystem

1緒論

保證旅客和貨物的安全是運輸服務行業(yè)最基本的要求。鐵路運輸有運量大、路程遠等特點，一旦出現(xiàn)安全事故將產生巨大經濟損失和惡劣的社會影響，因此安全成為鐵路運輸?shù)纳€。當鐵路處于低速階段時，鐵路發(fā)揮的功能遠遠未達到極限能力，不安全因素較少，無論是人還是設備都有足夠的能力來應付事故或突發(fā)事件，通過依靠設備技術條件和維修保養(yǎng)標準與限度，依靠人的操作規(guī)范和行為指南，可以保障鐵路的安全運轉。然而當鐵路在高速運行下，運行速度通常是普通鐵路的2倍多，無論是人、設備還是環(huán)境造成的不安全因素劇增。一旦發(fā)生設備異常、違章操作和外界環(huán)境的突發(fā)事件，可供糾正和避免事故的時間很短，可供選擇的方式也很有限，所造成的后果將是災難性的。

自1964年世界第一條高速鐵路誕生以來，經過40多年的發(fā)展，高速鐵路已經遍布世界主要發(fā)達國家，累計運送旅客上百億人次。當安全、快速、舒適成為時代對于運輸業(yè)的要求，高速鐵路因此成為世界鐵路發(fā)展的主流和趨勢。我國客運專線均采用高速鐵路的技術體系，保證列車行車安全是客運專線設計施工、設備制造、系統(tǒng)開發(fā)和運營管理的前提條件。因此，運用系統(tǒng)工程的理論，借鑒國外高速鐵路安全運行的經驗，構建我國客運專線安全保障體系，做到防患于未然，具有十分重要的意義。

2國外高速鐵路安全保障體系

世界各國在設計、建設和運營高速鐵路時，均把確保旅客生命財產和行車安全放在首位，把安全技術作為高速鐵路的重要技術加以系統(tǒng)研究、精心設計并在建設施工和運營管理運用之中不斷完善，通過實現(xiàn)基礎設施高標準、技術裝備高質量、運行管理自動化和安全監(jiān)控實時化，來保證高速列車安全。

2.1日本新干線行車安全保障體系

日本對高速鐵路行車安全保障體系的研究和建設注重系統(tǒng)性，將安全保障的概念融于整個高速鐵路運營管理系統(tǒng)之中。日本新干線高速鐵路在其30多年的發(fā)展歷程中，沒有發(fā)生一起旅客死亡事故，其安全保障體系功不可沒。日本的新干線行車安全保障體系大致經歷了三個發(fā)展階段：

（1）列車自動控制(ATC)和調度集中(CTC)

日本鐵路在既有線列車上裝備了大量的ATC設備，接收和處理列車當前位置的有關信息；隨著電子技術的進步，東海道新干線1964年開通伊始就使用了CTC，完成集中控制、列車運行集中監(jiān)視和信號設備故障監(jiān)視等功能，實現(xiàn)以調度所為中心對列車安全的保障。

（2）計算機輔助的運營管理系統(tǒng)(COMTRAC)

1972年新干線崗山樞紐開始使用COMTRAC系統(tǒng)，并在隨后20多年中不斷地開發(fā)和完善。COMTRAC系統(tǒng)是一個功能較為完備的綜合系統(tǒng)，包括運行圖生成與變更，車輛安全與運用、列車運行控制與監(jiān)視、旅客引導信息控制等運營管理功能以及CTC、電力調度、車輛、接觸網(wǎng)、線路狀態(tài)檢查、災害監(jiān)測等安全功能。

（3）計算機化的安全、維護與運營系統(tǒng)(COSMOS)

1995年東日本鐵路公司成功開發(fā)了COSMOS系統(tǒng)。COSMOS系統(tǒng)利用先進的網(wǎng)絡技術將幾乎所有與運營和安全相關的系統(tǒng)綜合起來，包括計劃生成、運營管理、維護作管理、設備管理、電力控制、中央信息監(jiān)視、車輛管理和車站作業(yè)管理8個子系統(tǒng)，是一種全新概念上鐵路安全、維護與運營系統(tǒng)。

2.2法國TGV列車行車安全保障體系

法國高速鐵路創(chuàng)造了當前世界輪軌系交通的最高試驗速度515.3Km/h，運營速度也達到300--320Km/h，其安全保障體系以TVM--430機車信號自動控制系統(tǒng)為核心，依靠車--地之間可靠的通信將列車、沿線設備和控制中心聯(lián)系起來，還增加了設備監(jiān)測和報警子系統(tǒng)，進一步強化列車運行安全的保障功能。車載設備包括TVM--430機車信號、故障監(jiān)測和診斷裝置、車載局域網(wǎng)等；沿線分布了接觸網(wǎng)電壓監(jiān)測、熱軸監(jiān)測、降雨監(jiān)測、降雪監(jiān)測、大風監(jiān)測、立交橋下落物監(jiān)測等各種監(jiān)測設備；控制中心主要包括行車調度、電力調度和中央維護監(jiān)督三部分，并通過網(wǎng)絡傳遞信息。

2.3德國ICE行車安全保障體系

德國高速鐵路不同于日、法兩國，屬客、貨混運型，且隧道約占線路長度的1/3，因此，隧道內的行車安全成為其安全保障的重點，除了采用安全監(jiān)測系統(tǒng)外，還制定了嚴格有效的防范措施以及運營措施。德國ICE高速列車在高速線上采用了防災報警系統(tǒng)(MAS90)，其主要特點是利用功能強大的車載故障監(jiān)測和診斷系統(tǒng)，通過無線通信與地面維修中心構成集行車控制、故障監(jiān)測、維護等功能于一體的行車安全保障體系，除可監(jiān)督線路裝備的運用狀態(tài)外，還可識別和及時報告環(huán)境對行車安全的影響，以及移動設備發(fā)生破損的情況。

3國內鐵路安全保障現(xiàn)狀

隨著RITS在我國的發(fā)展，我國在鐵路緊急救援與行車安全領域已經進行了初步的研發(fā)，相應技術在鐵路上得到了探索性的應用，其中典型的是滬寧鐵路行車安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)，包括以下幾個子系統(tǒng)：

（1）行車安全監(jiān)測系統(tǒng)：行車安全監(jiān)測系統(tǒng)定期、經常性地對固定設施、移動設備進行有效的監(jiān)測，建立起“車對地”、“車對車”、“地對車”、“地對地”的行車安全監(jiān)測閉環(huán)系統(tǒng)，使與行車安全有關的裝備處于監(jiān)控之中。

（2）行車安全信息系統(tǒng)：行車安全信息系統(tǒng)由信息采集、傳輸網(wǎng)絡和安全信息管理中心構成。傳輸網(wǎng)絡將采集到的人員操控、設備工況以及環(huán)境狀況等數(shù)據(jù)，傳送到安全信息管理中心，由其對數(shù)據(jù)進行分析和評估，并評定其危險等級，供行車、維修、救援等部門決策。

（3）救援維修支持系統(tǒng)：利用監(jiān)測信息和管理系統(tǒng)，為維修、救援等提供決策支持，并進行維修體制創(chuàng)新。

總體來說，我國對于鐵路安全防災的研究仍停留在局部性和理論性研究階段，尚未形成系統(tǒng)、動態(tài)性的良性局面。而鐵路已有的安全監(jiān)測體系的信息準確性、實時性差，不能滿足鐵路客運專線運營管理的需要。因此，進行全面系統(tǒng)的研究，提出適合與我國鐵路客運專線運營管理模式及自然環(huán)境的安全保障體系方案，是我國鐵路客運專線建設的一個重要環(huán)節(jié)。

4構建石太客運專線安全保障體系

石太客運專線連接河北、山西兩省省會，是全國“四縱四橫”快速客運骨架網(wǎng)之一，是鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主通道的重要組成部分，也是我國煤炭運輸?shù)囊粭l主通道，對促進河北、山西兩省區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展，對保障國家重點物資運輸都具有十分重要的作用。客運專線全長189.79公里，采用高速鐵路的技術體系：設計為近期兼顧貨運，行車速度200km/h以上，電力牽引，動車組高速列車，SS9中速列車，DJ1貨運機車；采用融資、建設、管理一體化，企業(yè)化經營的新模式。

石太客運專線橋梁和隧道所占的比例比較大，僅隧道就占總里程的39.3%，且地質情況多變，技術復雜，安全問題也隨之加?。海?）客運專線運行速度高，行車密度大，對控制設備的依賴性大大增加，對線、橋、隧和通信信號等基礎設備設施要求也更加嚴格；（2）客運專線沿線自然環(huán)境、地理環(huán)境的變化將會給行車安全造成嚴重影響，且客運專線的事故往往涉及到人員傷亡；（3）石太客運專線設計初期采用客貨混行，其行車組織影響因素較多，存在著很多不安全因素。

4.1運用系統(tǒng)工程的理論

系統(tǒng)工程是組織管理系統(tǒng)的技術方法，它從系統(tǒng)整體出發(fā)，根據(jù)總體目標的需求，以計算機為工具，綜合集成自然科學、工程技術、社會科學、管理學、經濟學等領域的知識和技術，進行系統(tǒng)研究和建設。

目前，我國普通鐵路在車、機、工、電等方面都開發(fā)了相應的安全保障系統(tǒng)，如自動停車裝置、熱軸監(jiān)測系統(tǒng)、滑坡監(jiān)測系統(tǒng)等等，然而大多數(shù)安全保障技術卻沒有完全實現(xiàn)相互的協(xié)調，基本上處于各自為政的局面。石太客運專線安全保障體系涉及到高速列車的機車車輛、弓網(wǎng)關系、供變電、線路軌道結構和橋梁隧道、運輸組織、列車控制、行車指揮、設備維修養(yǎng)護、環(huán)境監(jiān)測、現(xiàn)代化檢測技術、動力學、機電一體化等高新技術以及管理人員和管理理念等，是以現(xiàn)代化高新科技為依托的復雜的系統(tǒng)工程。

運用系統(tǒng)工程的理論和方法，分析研究石太客運專線生產的各個環(huán)節(jié)以及客運專線技術的各個方面，可以將石太客運專線安全保障體系認為是人(人員)--機(設備)--環(huán)(環(huán)境)--管（管理）四為一體的系統(tǒng)，即一個以“管理”為中樞、“人”為核心、“機”為基礎、“環(huán)境”為條件組成的總體性的安全保障體系。

（1）人員因素：在石太客運專線生產和運營中，安全管理的各項規(guī)章制度和措施，最終都要落實到管理人員身上。根據(jù)安全相關理論，人的差錯率在10-2--10-3左右；有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)也表明，在1989--1998年間，我國鐵路由于人為因素造成的行車重大、大事故占事故總數(shù)的42.2%；如2006年4月11日兩輛列車在京九鐵路廣東境內發(fā)生的追尾事故，造成20余名旅客和工作人員受傷，列車機車受損，主要原因也是機車乘務員違章作業(yè)造成的。因此，“人”是安全保障體系的核心，管理人員和生產人員對待安全工作的態(tài)度和具體行為，將直接影響到客運專線的安全狀況。

（2）設備因素：設備的差錯率一般遠低于人的差錯率。但是由于客運專線設備多且復雜，設備數(shù)量基數(shù)大，導致其發(fā)生事故概率也較大；而且客運專線運行速度高，行車密度大，對控制設備的依賴性和對線、橋、隧、機車和通信信號等基礎設備設施要求也更加嚴格。石太客運專線所保障的是人身安全，因此其設備設施是安全的基礎保障。

（3）環(huán)境因素：外界自然環(huán)境（風、雨、雪、洪水、地震、滑坡、泥石流等）的異常變化，會危及客運專線的行車安全，并誘發(fā)安全事故。如大風會破壞列車的車體，積雪將影響道岔的正常工作；又如2006年4月12日T70次列車被困烏魯木齊“百里風區(qū)”沙塵暴將近33小時。石太客運專線要追求“零事故率”，必須考慮環(huán)境因素，尤其是惡劣氣候對客運專線運行的影響，建立災害快速反應系統(tǒng)，突出客運專線在災害天氣下運輸?shù)膬?yōu)越性。

（4）管理因素：“人”、“機”、“環(huán)境”往往是造成事故的直接原因，而“管理”看似是間接原因，但追根溯源卻是根本的、本質的原因。石太客運專線安全保障體系只有在管理要素的作業(yè)下，與“人”、“機”、“環(huán)境”的有機結合下，才能保障客運專線的安全。

4.2安全保障體系的基本框架

運用系統(tǒng)工程的理論，借鑒國外高速鐵路運行安全保障的成功經驗，結合客運專線安全因素分析，構建石太客運專線安全保障體系的基本框架如下圖所示：

圖1石太客運專線安全保障體系框架圖

（1）基礎設施安全技術子系統(tǒng)是石太客運專線安全運營的基礎保障，包括輪軌系安全、列車機車安全、列車制動安全、牽引供電及弓網(wǎng)安全和路線、橋梁、隧道設計及施工安全。主要應用國內外相關的先進技術對基礎設施和設備設計、建設的安全技術進行管理，對機車、車輛、線路等行車過程中的執(zhí)行“元件”實行安全控制以保障石太客運專線的安全，即實現(xiàn)石太客運專線的硬件設施的安全可靠。

（2）綜合安全保障子系統(tǒng)以人的管理為核心的，集成環(huán)境控制、設施設備監(jiān)測與診斷、自然環(huán)境等監(jiān)控，以及風險預測、緊急事件處理和管理的綜合系統(tǒng)。通過行之有效的行車調度指揮，對行車有關的固定設施、移動設施進行實時監(jiān)測，并對外界的自然環(huán)境進行監(jiān)控、預測和防治，建立事故應急處理、救援應急預案以保證石太客運專線運行的安全。

（3）安全評估子系統(tǒng)對石太客運專線的安全保障系統(tǒng)進行評估、預測并找出系統(tǒng)存在的薄弱環(huán)節(jié)，對事故預防工作做指導；對安全工作情況進行監(jiān)督考核，通過一系列的獎懲機制切實保障石太客運專線的安全；對發(fā)生的事故安全問題進行科學分析和總結，找出應對方法并提出改進方案。

5結論與建議

石太客運專線安全保障體系是一個集成基礎設備設施、安全技術硬件系統(tǒng)和人員、管理軟件系統(tǒng)的復雜大系統(tǒng)。目前，客運專線相關的工藝和技術已日趨成熟，因此在管理理念、管理人員選擇、管理制度制定、安全文化建設等軟環(huán)境方面就顯得尤為重要。

（1）健全安全管理制度

安全規(guī)章制度是對各項安全管理工作所作的規(guī)定，是全體管理人員和基層操作人員在安全方面的行動準則，也是石太公司規(guī)章制度的重要組成部分。石太客運專線應制定系統(tǒng)的安全制度，規(guī)定組織、管理和技術方面的安全要求，使各級管理人員在安全工作中做到有章可循，使安全工作做到統(tǒng)一行動、統(tǒng)一指揮，最大限度的預防各類事故的發(fā)生，保證客運專線的正常運行。

（2）強化風險預警機制研究

客運專線行車事故和影響行車的自然災害（風、雪、雨、洪水、地震等）一旦發(fā)生，將有可能造成重大人員傷亡、設備損壞、經濟損失和惡劣的社會影響。石太客運專線應建立對風險事故的研究，對風險進行等級合理的劃分，并根據(jù)風險等級制定一系列的應急救援預案，最大限度減少事故帶來的經濟損失和社會影響。

（3）加強以人為本的安全生產文化建設

客運專線要把安全生產提高到安全文化的戰(zhàn)略高度來認識，突出“以人為本”的原則，提高企業(yè)的安全生產管理水平，構建具有客運專線特色的企業(yè)文化，使石太公司管理人員從安全生產的深層次觀察問題、思考問題，把安全生產諸要素通過機制形成責任鏈條，突出人在安全載體中的調整作用，強化了職工的責任意識和危機意識，激活了人這一安全主體的原動力。

（北京交通大學交通運輸學院，唐會）

參考文獻：

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篇10

鐵路中間站的管理不到位具體體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，鐵路中間站對鐵路運輸管理的現(xiàn)場把關不到位。對鐵路運輸?shù)默F(xiàn)場把關要求工作人員按時上下班，依照鐵路公司的規(guī)章制度做好鐵路工作的交接，認真填寫巡查日志，根據(jù)實際情況調車指令，一切為人民的身體健康和生命安全服務。但是在鐵路中間站的實際運行管理過程中卻是另外一番景象。負責鐵路運營管理的工作人員在簽署重要文件的過程中不經查閱便任意簽署，導致鐵路運輸故障頻發(fā)；工作人員隨意離開工作崗位，造成鐵路運輸故障不能及時被發(fā)現(xiàn)，得不到及時的處理，嚴重拖延了鐵路運輸?shù)男?；調車計劃代簽代審，鐵路中間站管理人員對鐵路的實際運行情況掌握不充分，造成鐵路資源的浪費與擁擠。

第二，鐵路中間站對鐵路運輸?shù)闹攸c控制不到位。這表現(xiàn)在部分中間站對鐵路運輸?shù)年P鍵作業(yè)、關鍵人員和關鍵點沒有具體的管理措施，或者雖然有管理辦法，但是執(zhí)行起來嚴重不到位，導致鐵路運輸?shù)闹攸c控制不到位。

第三，規(guī)范化管理不到位。具體表現(xiàn)為工作人員著裝隨意、精神面貌不佳。

第四，考核機制不到位。鐵路部門的考核機制走后門現(xiàn)象嚴重，起不到激勵職工為鐵路運輸服務的作用。

二、加強鐵路中間站安全風險管理的措施

我國鐵路運輸是陸地運輸?shù)闹饕绞?，運輸?shù)膶ο笾饕袃煞N，一種是客運，另外一種是貨運。由于我國幅員遼闊，每年運輸?shù)穆每筒挥嬈鋽?shù)，做好鐵路客運中間站的安全風險管理是保證我國旅客安全的重要措施。我國資源分布呈現(xiàn)北多南少、西多東少的特點，但是我國的經濟發(fā)展卻以東部和南部為翹楚，做好鐵路貨運中間站的安全風險管理是保證我國經濟健康可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。太原鐵路局朔州車務段懷仁站主要負責貨物運輸?shù)墓芾?。本文將從以下幾個方面提出加強太原鐵路局朔州車務段懷仁站中間站安全風險管理的措施：

1.完善中間站的基本管理制度

太原鐵路局朔州車務段懷仁站處于我國煤礦生產的大省——山西省，每年運輸?shù)拿旱V數(shù)量不計其數(shù)，完善中間站的基本管理制度是保證我國鐵路運輸安全的有效措施，是優(yōu)化我國資源配置的重要舉措，更是促進我國經濟發(fā)展的主要方式。完善中間站基本管理制度的具體方法有：第一，制定科學合理的職工守則，杜絕一切危害鐵路運輸安全的行為發(fā)生。第二，制定合理的獎懲機制，對表現(xiàn)優(yōu)異的職工給予獎勵，對工作中有嚴重過失行為的職工給予相應的處罰。第三，建立完善的監(jiān)督機制。俗話說“上行下效”，只有鐵路部門的管理人員嚴格規(guī)范自身行為才能對基層工作人員起到良好的監(jiān)督作用。

2.提高鐵路中間站職工的綜合素質

職工安全運輸意識不強是導致鐵路運輸故障頻發(fā)的主要原因。為保證鐵路運輸?shù)陌踩托?，應提高鐵路中間站工作人員的綜合素質。具體措施為：第一，加強職工的思想政治工作和安全風險意識教育。只有讓職工充分認識到安全的重要性，才能提高工作人員在中間站管理中的責任感。第二，加強職工的操作技能培訓。鐵路中間站的工作內容涉及面較廣、重要性較高，應有專業(yè)的技術作為保障。第三，對職工進行應急處理培訓，提高職工面對問題時的應變能力和判斷能力。

三、結束語