導(dǎo)語(yǔ)：淺談高鐵對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的影響一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

鄭州科技學(xué)院自2008年，我國(guó)第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里的高速鐵路通車運(yùn)營(yíng)，至2018年底，我國(guó)高速鐵路通車?yán)锍桃堰_(dá)到2.9萬(wàn)公里，高鐵迅速發(fā)展成為我國(guó)鐵路客運(yùn)主力，并對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)了沖擊。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2025年，我國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬(wàn)公里左右，其中高速鐵路3.8萬(wàn)公里，高速鐵路網(wǎng)由“四橫四縱”升級(jí)為“八橫八縱”，全面實(shí)現(xiàn)城市群、省會(huì)城市及大中城市的全覆蓋。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性的不斷提升，高鐵與航空運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也愈加激烈。

1高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系綜述

1.1我國(guó)高鐵建設(shè)現(xiàn)狀。我國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)是有史以來(lái)最大規(guī)模的高速網(wǎng)絡(luò)，已遠(yuǎn)超世界其他國(guó)家的里程總和。已建成四橫四縱的高鐵網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，將百座城市緊密連接在一起，覆蓋超7億人口[1]?！八目v”包括京滬高速鐵路、京港客運(yùn)專線、京哈客運(yùn)專線、杭福深客運(yùn)專線（東南沿?？瓦\(yùn)專線），“四橫”分別為滬漢蓉高速鐵路、滬昆高速鐵路、徐蘭客運(yùn)專線、青太客運(yùn)專線。現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋了全國(guó)主要城市群、經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市，各地之間的通行時(shí)間大大縮短，基本實(shí)現(xiàn)了相鄰省會(huì)城市間1-2小時(shí)、省內(nèi)城市群0.5-1小時(shí)可達(dá)。1.2高鐵與民航的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)高鐵運(yùn)輸與航空運(yùn)輸同樣具有長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)目旖菪院蜁r(shí)效性優(yōu)勢(shì)，同時(shí)高鐵又以較頻密的發(fā)車率、較高的正點(diǎn)率、較便捷的地面交通接駁、安全性等優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化了對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。國(guó)內(nèi)學(xué)者彭崢和胡華清通過(guò)使用Logit模型擬合中短程快速客運(yùn)市場(chǎng)旅客出行效用函數(shù)，得出高鐵運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)分擔(dān)率關(guān)系：“運(yùn)距小于750公里時(shí)，高鐵占有明顯的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)；運(yùn)距大于1050公里時(shí)，航空占有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；運(yùn)距750公里-1050公里是高鐵與航空相互競(jìng)爭(zhēng)的重要市場(chǎng)”[2]。此外，國(guó)內(nèi)學(xué)者劉晏滔引用了國(guó)外機(jī)構(gòu)“Greengauge21”對(duì)高鐵和航空運(yùn)輸市場(chǎng)占有情況的研究，表明“在高鐵運(yùn)行3小時(shí)以內(nèi)的市場(chǎng)上，高鐵將占據(jù)著大于50%的市場(chǎng)份額，而且距離越短，高鐵的市場(chǎng)份額就會(huì)越大；反之在高鐵運(yùn)行超過(guò)3小時(shí)的市場(chǎng)上，高鐵的市場(chǎng)份額將小于50%，而且隨著距離的加大市場(chǎng)份額將逐漸減少。在300-1000公里的航空運(yùn)輸市場(chǎng)上，與航空運(yùn)輸最具替代性和競(jìng)爭(zhēng)性的運(yùn)輸方式就是高鐵”[3]。我國(guó)民用航空局也開(kāi)展了相關(guān)研究，指出“800公里以內(nèi)航線民航的時(shí)間優(yōu)勢(shì)喪失，且線路里程越短則高鐵優(yōu)勢(shì)越大，800公里以內(nèi)的航線將遭遇高鐵的巨大沖擊”[4]。

2高鐵對(duì)民航的分流影響研究，以長(zhǎng)沙為例

根據(jù)高鐵和航空運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)分布特點(diǎn)，高鐵將主要對(duì)我國(guó)民航的中短程航線造成一定程度的沖擊。高鐵的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于運(yùn)輸量大、穩(wěn)定性強(qiáng)、受惡劣天氣影響小、候車時(shí)間短且距離市區(qū)近，同時(shí)在運(yùn)行速度、發(fā)車頻次等方面也能與航空運(yùn)輸具有一定可比性。因此，對(duì)于運(yùn)行速度更快、運(yùn)行頻次更高的干線高速鐵路，高鐵將具有更加顯著的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，分流影響也將愈加突出。2.1長(zhǎng)沙高鐵運(yùn)行基本特征。長(zhǎng)沙地處我國(guó)中部、長(zhǎng)江中游地區(qū)，是我國(guó)“八橫八縱”高鐵網(wǎng)京哈~京港澳通道、滬昆通道、廈渝通道的重要節(jié)點(diǎn)城市，是我國(guó)中部地區(qū)重要的綜合交通樞紐。目前，長(zhǎng)沙運(yùn)行有京廣高鐵、滬昆高鐵兩條主干高速鐵路，建立了與北、上、廣及京津冀城市群、長(zhǎng)三角城市群、珠三角城市群、中原城市群的快捷聯(lián)系。為分析高鐵分流影響，筆者依據(jù)長(zhǎng)沙高鐵可達(dá)城市范圍及機(jī)場(chǎng)航線開(kāi)通情況共篩選出20條高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)航線，基本涵蓋長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)主要運(yùn)行航線。篩選出的競(jìng)爭(zhēng)航線其高鐵運(yùn)行特征如圖2所示，高鐵日開(kāi)行頻次在2-109車次之間，不同高鐵線路開(kāi)行頻次跨度大且差距明顯，平均水平僅為19車次、中位數(shù)11車次，高鐵線路運(yùn)行歷時(shí)分布于139-604分鐘之間，平均水平與中位數(shù)接近，分別為312分鐘和314分鐘。由數(shù)據(jù)可以看出，高鐵開(kāi)行頻次排名前列的均為主干高鐵線路（京廣高鐵、滬昆高鐵）沿線城市，運(yùn)行歷時(shí)也相對(duì)較短，除至北京的線路外運(yùn)行歷時(shí)均在平均值以下。因此主干高鐵具有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而非主干高鐵競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)弱于主干高鐵競(jìng)爭(zhēng)力。2.2主干高鐵的開(kāi)通對(duì)航線的分流影響。主干高鐵對(duì)長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)運(yùn)行航線的影響主要集中于京廣高鐵、滬昆高鐵沿線城市對(duì)競(jìng)爭(zhēng)航線的分流影響。京廣高鐵于2012年12月全線通車，線路主要途經(jīng)北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州、深圳等城市。京廣高鐵開(kāi)通后，長(zhǎng)沙至等武漢、廣州、深圳、鄭州、石家莊、北京等沿線城市的航線均受到不同程度的沖擊。開(kāi)通至今，武漢、廣州、深圳的航線仍呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，而鄭州的定期運(yùn)行航班則直接取消。根據(jù)高鐵與航空運(yùn)輸市場(chǎng)的分布情況，進(jìn)一步將京廣、滬昆高鐵的競(jìng)爭(zhēng)航線按里程分為800公里以內(nèi)、800-1000公里、1000-1500公里以及1500公里以上等四類?？紤]1000公里以內(nèi)是高鐵與航空運(yùn)輸?shù)闹饕?jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，因此對(duì)于800公里以內(nèi)及800-1000公里的高鐵分流影響采用該里程實(shí)際變化率的平均水平確定分流比例，而對(duì)于1000公里以上的航線，由于航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)更加突出，考慮高鐵仍會(huì)對(duì)該部分航線運(yùn)量的增速產(chǎn)生副作用，因此結(jié)合歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行估計(jì)，得到主干高鐵對(duì)航線的分流影響如表3所示。2.3非主干高鐵的開(kāi)通對(duì)航線的分流影響。非主干高鐵途徑長(zhǎng)沙，但需要在我國(guó)高鐵線網(wǎng)上成網(wǎng)運(yùn)行，這些高鐵線路對(duì)競(jìng)爭(zhēng)航線的分流影響相對(duì)較弱。根據(jù)前面所篩選出的競(jìng)爭(zhēng)航線，其中非主干高鐵競(jìng)爭(zhēng)的航線為12條，這些線路至少在2條及以上的高鐵主通道上運(yùn)行。以長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)歷年航線運(yùn)量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析上述各條航線高鐵開(kāi)通前運(yùn)量與當(dāng)前運(yùn)量的變化情況，可以得出，非主干高鐵競(jìng)爭(zhēng)航線的運(yùn)量幾乎全部出現(xiàn)了不同程度的增長(zhǎng)，即非主干高鐵的開(kāi)通未對(duì)這部分航線造成顯著沖擊（忽略短期的沖擊作用）。（圖3）綜上，高鐵的開(kāi)通短期內(nèi)會(huì)引起航空運(yùn)輸市場(chǎng)的較大波動(dòng)，但隨著航空公司航班策略的調(diào)整，長(zhǎng)期看來(lái)對(duì)非主干高鐵競(jìng)爭(zhēng)航線不會(huì)產(chǎn)生沖擊，而對(duì)于主干高鐵的競(jìng)爭(zhēng)航線將造成一定分流影響。

3高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)分析

現(xiàn)階段隨著我國(guó)“八橫八縱”高鐵網(wǎng)的建設(shè)，還將主要有京港（臺(tái)）通道、沿海通道、呼南通道、京昆通道、蘭（西）廣通道、京蘭通道、廈渝通道等一大批高鐵干線通道實(shí)現(xiàn)全線貫通，勢(shì)必會(huì)加劇高鐵對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的分流。但在新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的指引下，民航與高鐵的競(jìng)合關(guān)系也將進(jìn)入到一個(gè)新的發(fā)展階段?！督煌◤?qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出要建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道、郵政等基礎(chǔ)設(shè)施的立體互聯(lián)，將有助于實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)的多層次布局與高質(zhì)量發(fā)展。樞紐機(jī)場(chǎng)與高鐵網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通，將進(jìn)一步提升機(jī)場(chǎng)的集疏運(yùn)水平，增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)所在中心城市對(duì)周邊城市的腹地吸引，推動(dòng)樞紐機(jī)場(chǎng)深挖周邊城市、城市群潛在客源，從而進(jìn)一步擴(kuò)大樞紐機(jī)場(chǎng)的腹地市場(chǎng)。截至2018年底，我國(guó)40個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)中已有9個(gè)機(jī)場(chǎng)接入了高速鐵路或城際鐵路線路，共接入高速鐵路5條、城際鐵路6條。交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略進(jìn)一步推動(dòng)了高鐵與民航的深度融合，未來(lái)將有更多的高鐵、城際線路引入機(jī)場(chǎng)，形成一大批以機(jī)場(chǎng)為核心的綜合立體交通樞紐。

4新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)背景下民航應(yīng)對(duì)高鐵影響的措施建議

4.1積極調(diào)整航空公司航線策略。高鐵的運(yùn)營(yíng)不同程度地影響著或分流中短程航線運(yùn)輸市場(chǎng)，民航亟需應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求的變化做出快速響應(yīng)，同時(shí)更應(yīng)提前謀劃、主動(dòng)調(diào)整，構(gòu)建自身更具競(jìng)爭(zhēng)力的航線航班計(jì)劃。一是逐步退出經(jīng)營(yíng)困難的中短程旅客市場(chǎng)，加大力度發(fā)展長(zhǎng)距離航線市場(chǎng)?？s減中短程航線市場(chǎng)的運(yùn)力，增辟和拓展遠(yuǎn)程航線市場(chǎng)，逐步消減高鐵的負(fù)面影響，并趁勢(shì)對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。二是優(yōu)化干線樞紐網(wǎng)絡(luò)，打造精品商旅快線。大力發(fā)展服務(wù)于高端商務(wù)旅客的精品航空快線市場(chǎng)，創(chuàng)造高效出行體驗(yàn)。三是開(kāi)拓并深耕國(guó)際航線，助力國(guó)際航空樞紐建設(shè)。高鐵對(duì)民航國(guó)際市場(chǎng)基本不產(chǎn)生影響，民航仍是國(guó)際旅客的首選出行方式，因大力發(fā)展國(guó)際航線成為民航應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)高鐵激烈競(jìng)爭(zhēng)的重要且十分有效的措施之一。4.2加快推進(jìn)機(jī)場(chǎng)綜合立體交通樞紐建設(shè)。構(gòu)建以機(jī)場(chǎng)為核心的綜合立體交通樞紐，打造便捷高效的集疏運(yùn)體系，將進(jìn)一步提升機(jī)場(chǎng)疏解效率，極大增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的內(nèi)外輻射能力。一方面，要完善集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。形成以機(jī)場(chǎng)為核心，銜接高速鐵路、高（快）速路網(wǎng)、城市軌道的集疏運(yùn)體系，并結(jié)合機(jī)場(chǎng)跑道構(gòu)型與航站樓布置，建設(shè)綜合交通中心（GTC），優(yōu)化各種交通方式在綜合交通中心的界面銜接方案及場(chǎng)內(nèi)外交通組織換乘流程，提升集疏運(yùn)效率。另一方面，要促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級(jí)。加強(qiáng)與鐵路、公路、公交等多運(yùn)營(yíng)主體的合作，推動(dòng)“航空+高鐵/城際鐵路”、“航空+地鐵”、“航空+公交”等多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品持續(xù)轉(zhuǎn)型升級(jí)。4.3不斷提升民航運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)。提升民航運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)，提升民航核心競(jìng)爭(zhēng)力。一是提升機(jī)場(chǎng)放行正常率。制定航班運(yùn)行管理協(xié)調(diào)機(jī)制，通過(guò)優(yōu)化機(jī)坪機(jī)位、保障設(shè)備等資源配置，提升機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施保障能力；加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)各保障單位的信息溝通，確保航班各保障環(huán)節(jié)緊密銜接，提高信息傳遞處置效率。二是優(yōu)化航班服務(wù)流程。提高機(jī)場(chǎng)服務(wù)保障能力，降低飛機(jī)地面滑行、等待時(shí)間；提高機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)服務(wù)效率，將機(jī)場(chǎng)的進(jìn)港航班和出港航班在時(shí)間上有效銜接，縮短旅客在機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)時(shí)間；優(yōu)化中轉(zhuǎn)服務(wù)流程，開(kāi)辟國(guó)內(nèi)、國(guó)際中轉(zhuǎn)快速通道，加強(qiáng)與海關(guān)、檢疫、邊防等部門的協(xié)調(diào)。三是提高機(jī)場(chǎng)智慧運(yùn)行水平。增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、安全、服務(wù)與后勤保障等功能的信息化與智能化。四是打造樞紐綜合服務(wù)體。以候機(jī)樓為依托，構(gòu)建集休閑、購(gòu)物、娛樂(lè)、美食、文化展示于一體的服務(wù)綜合體，提升旅客出行體驗(yàn)。

5結(jié)論

新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)背景下，高鐵與民航充滿著競(jìng)爭(zhēng)與合作。面對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)壓力，民航應(yīng)積極完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、提升旅客服務(wù)，主動(dòng)謀劃與高鐵的協(xié)同發(fā)展，在競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系中不斷推動(dòng)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，提升旅客出行中的獲得感、幸福感、安全感，滿足人民群眾的美好出行需求，推動(dòng)國(guó)家交通強(qiáng)國(guó)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]高偉皓，張夏夏.我國(guó)高鐵的現(xiàn)狀及發(fā)展展望研究[J].山西建筑，2016，42（32）：172-173.

[2]彭崢，胡華清.高速鐵路對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的影響分析[J].綜合運(yùn)輸，2009（07）：70-75.

[3]劉晏滔.淺談我國(guó)民航該如何面對(duì)高鐵的快速發(fā)展[J].中國(guó)民用航空，2009（09）：45-48.

[4]中國(guó)民用航空局課題組.高速鐵路對(duì)民航發(fā)展的影響及政策建議（一）[J].中國(guó)民用航空，2009（08）：15-19.

作者:劉云霞 楊偉娜 單位:中國(guó)民航工程咨詢有限公司