導語：如何才能寫好一篇航空貨運的發(fā)展趨勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【Abstract】In this paper, the method to determine the scale of the logistics park is stated. Then taking the Hongqiao Airport aviation logistics park planning as an example, the construction scale of the aviation logistics park is analyzed and discussed.

【關鍵詞】航空物流園區(qū)，規(guī)劃，建設規(guī)模，典型案例分析法

【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis

1引言

物流園區(qū)的功能和空間布局決定了物流園區(qū)的規(guī)模一般較大，否則就無法承載設施集中和服務企業(yè)集中的重荷。此外，由于物流園區(qū)的功能和服務對象、區(qū)域的物流服務需求存在較大差異，使得物流園區(qū)在規(guī)模上也相差較大。從總體上看國外物流園區(qū)用地多在7萬以上，最大不超過100萬。對于為航空貨運服務的航空物流園區(qū)的建設規(guī)模，國內外更是鮮有計算標準。本文對此進行了一些研究探討，對同類項目具有一定的參考價值。

2物流園區(qū)建設規(guī)模確定原則

一、與區(qū)域社會經濟發(fā)展相適應的原則

物流園區(qū)規(guī)模確定以客觀分析物流現狀和未來發(fā)展趨勢為依據，同城市和區(qū)域經濟發(fā)展相適應。用社會各行業(yè)的統(tǒng)計數據，對物流現狀和未來發(fā)展進行定量、定性分析和預測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對物流的分布及流量和結構有客觀的認識，從而為確定物流園區(qū)規(guī)模提供可靠依據。

二、與市場需求相協(xié)調的原則

市場需求的大小直接決定了物流園區(qū)的規(guī)模。通過對需求層次和結構進行分析，確定相應類別的功能設施及規(guī)模。

三、內部和外部系統(tǒng)性原則

物流園區(qū)規(guī)模的確定要堅持對內部的功能區(qū)進行合理的系統(tǒng)化布局，在流線合理的前提下結構緊湊，減少用地占用；同時根據服務的經濟區(qū)域內運輸、配送距離、產品結構和貨物種類所決定物流園區(qū)和物流（配送）中心的總數來確定最佳的每個物流園區(qū)的規(guī)模。

四、適度超前原則

物流園區(qū)屬城市或區(qū)域內基礎設施，一旦建成則很難變動，因此應具有適當的超前性

3 物流園區(qū)設施規(guī)模確定

物流園區(qū)規(guī)模確定的程序是一個動態(tài)的過程，即經過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結合，充分考慮各方因素，最終得出結果。

3.1 社會經濟分析與業(yè)務量預測

通過廣泛收集區(qū)域（城市）內物流相關行業(yè)的基礎資料，結合社會經濟發(fā)展總體規(guī)劃，分析現階段物流各相關行業(yè)的經濟特點，預測各物流功能要素未來發(fā)展狀況，并按照對物流處理過程的特性（運輸、配送、倉儲、流通加工過程的共性和個性）分類，從不同角度把握物流發(fā)展趨勢和分布特點。

以虹橋航空物流園區(qū)為例，建設虹橋航空物流園區(qū)對于物流組織管理節(jié)點進行相對集中建設與發(fā)展，依托相關物流服務設施從而降低物流成本、提高物流運作效率，帶動區(qū)域經濟發(fā)展，減輕物流對城市交通的壓力，減小物流對城市環(huán)境的種種不利影響以及促進城市用地結構調整都有著積極的作用。

對于虹橋航空物流園區(qū)的業(yè)務量預測，根據物流園區(qū)的功能定位――主要基于西貨運區(qū)的貨運業(yè)務，物流園區(qū)的主要業(yè)務將是對虹橋機場西貨運區(qū)的貨運業(yè)務進行配套服務。虹橋機場在2015年貨郵吞吐量將達到100萬噸，西貨運區(qū)處理量將達到80萬噸。虹橋航空物流園區(qū)的業(yè)務量目標應當與西貨運區(qū)的業(yè)務量相匹配，以滿足西貨運區(qū)發(fā)展的需要，產生巨大的社會效益和經濟效益。

3.2 功能設計與戰(zhàn)略定位

根據城市或經濟區(qū)域物流現狀及未來發(fā)展趨勢的預測分析結果，結合具體進入園區(qū)的企業(yè)及服務對象企業(yè)對物流服務的客觀要求，設計物流園區(qū)的具體功能，劃分物流園區(qū)內部不同功能分區(qū)；根據功能設計的內容和要求，研究物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略定位、園區(qū)業(yè)務經營定位等。

虹橋航空物流園區(qū)的功能定位主要基于虹橋西貨運區(qū)的貨運業(yè)務。結合虹橋機場西貨運區(qū)的戰(zhàn)略發(fā)展目標，參照國內外航空貨運的發(fā)展趨勢，本物流園區(qū)的功能定位如下：對內、對外的貨物集散功能，提供貨源組織、中轉、裝卸、倉儲、配載等綜合服務；物流加工及包裝、分撥、配送、信息反饋以及積極配合落戶園區(qū)客戶供應鏈一體化管理的實現等現代化物流增值服務；提供集貨主、貨運、航空公司、機場等為一體的航空貨運一體化服務；覆蓋全國、亞太地區(qū)乃至連接全球的物流商務平臺，提供網上電子交易、通關、、保險、銀行支付、信息反饋等服務功能。

3.3 規(guī)模初算

通過對未來發(fā)展預測中不同特性物流量分解，結合功能設計要求，參考國內外物流園區(qū)的工程案例及數據指標，運用典型案例分析法，初步計算各功能區(qū)的使用面積和建筑面積。

（1）歐洲物流園區(qū)的統(tǒng)計數據

通過統(tǒng)計數據可以看出，不論園區(qū)面積的規(guī)模大小如何，其入駐企業(yè)（物流企業(yè)）面積占園區(qū)總面積的比例均為50%左右。

表1物流園區(qū)建設發(fā)展指標

（2）中國三大機場的統(tǒng)計數據

通過對北京首都國際機場大通關基地、上海浦東國際機場貨運設施（不包含西貨運區(qū)）、深圳寶安國際機場三大具有代表性機場的相關貨運設施規(guī)模面積進行數據歸納統(tǒng)計，可以看出以機場貨運站的面積為基準，貨運倉庫的面積約為貨運站面積的1.2~1.8倍，快件中心的面積約為貨運站面積的0.3~0.4倍。

表2中國三大機場貨運設施面積統(tǒng)計表

（3）國內物流園區(qū)工程實例

工程實例之一――首都機場航空貨運大通關基地

首都機場航空貨運大通關基地是對機場擴建范圍內的貨運用地，以及順平路以南、機場擴建范圍以北、京密路以東、小中河以西范圍內的用地開發(fā)建設而成的首都機場物流園區(qū)。該物流園區(qū)占地185.66公頃，總建筑面積約為83萬，建筑密度約為40%，容積率為0.8。

工程實例之二――北京星光國際物流園區(qū)：

北京星光國際物流園位于首都國際機場北側，西距市區(qū)15公里，是北京市唯一的航空－公路國際貨運樞紐型物流園區(qū)。該物流園區(qū)占地約6.26公頃，總建筑面積約為8.6萬，建筑密度約為50%，容積率為1.2。.

綜上分析，參照國內外的一些統(tǒng)計數據及工程案例，結合虹橋機場西貨運區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，2015年貨郵吞吐量達到80萬噸，屆時航空貨運站面積約為10萬，貨運站與貨運倉庫面積比按照1：1.5，貨運站與快件中心面積比按照1：0.35考慮，物流園區(qū)物流設施建筑面積約為18.5萬。物流設施建筑面積占園區(qū)物流企業(yè)占地面積按40%，園區(qū)物流企業(yè)占地面積占物流園區(qū)總占地面積按50%考慮，則虹橋航空物流園區(qū)總占地面積約為46.25萬。

3.4 方案設計與規(guī)模確定

在功能設計的基礎上結合規(guī)模初算結果，為物流園區(qū)正常運轉設計合理的內部工藝流程；然后在工藝流程的指導下合理布局各功能區(qū)域的基本位置、建筑工程方案及作業(yè)空間布置等。

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考慮航空貨運的特點，區(qū)域內要考慮配套的設備維修間及特運庫，設備維修間為航空貨物運輸設備提供維修的區(qū)域包括拖車、拖斗、集裝器等，特運庫為航空九類危險品貨物的存儲、處理區(qū)域。綜上所述:本貨運區(qū)內功能上考慮建設有機場國內貨運站、南航國內貨運站、貨代倉庫、維修車間、特運庫等，同時由于本項目區(qū)域臨近市政路，較為繁華，可考慮建設部分商鋪，提高區(qū)域整體使用價值。分析:根據不同建筑的使用功能特點:國內航空貨運站需含有空陸側，需要完成從非安全區(qū)到安全區(qū)的過渡。本項目中機場國內貨運站與南航國內貨運站因不同運營主體，應考慮相對的獨立性。同時貨代區(qū)與貨運站的布置要相對合理，力求實現貨代倉庫與貨運站的無縫銜接。

2立足于規(guī)劃及工藝特點，與建筑完美結合

本項目將嚴格遵循總體規(guī)劃、分期建設的思想，服從總體規(guī)劃，突出設計整體性、協(xié)調性、統(tǒng)一性;同時考慮更大可能的利用土地，提高土地利用率;力爭技術經濟做到最優(yōu)。工藝上力求做到大開面、速通型、貨運區(qū)與非貨運區(qū)的合理劃分。工藝系統(tǒng)設計具有操作簡便、使用靈活、應變性強及易于擴展的柔性。設計上同時考慮與建筑的結合，對多種方案進行了分析、對比。建筑設計上，貨運站單體考慮大開面、大柱網形式，站房墻面上使用加氣混凝土砌塊與彩色雙層鍍鋁鋅壓型鋼板相結合，中間加超細玻璃纖維保溫棉。貼建辦公采用加氣混凝土砌塊，外飾氟碳漆。單體設計充分考慮綠色設計理念，站房屋面選用發(fā)泡水泥復合板(太空板)，太空板是集承重、保溫、耐久等優(yōu)良性能于一身的新建材，創(chuàng)造出適應現性的形體設計。貼建辦公部分充分考慮人性化。與貨站相連的部分為一通長挑空的中庭空間，滿足采光要求又為辦公區(qū)的人員提供了開敞空間。辦公區(qū)域為大空間設置，可根據需求分隔出小辦公室，使辦公區(qū)簡潔高效又集中統(tǒng)一。貨代庫采用模塊化、單元式布置，便于靈活分割、出租使用，其建筑風格和形式與貨運站保持一致?？傊?，建筑整體設計基于整個規(guī)劃工藝流程之上，力求達到規(guī)劃、工藝、建筑的和諧統(tǒng)一。

3綜述

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《物流》：我們知道阿聯(lián)酋航空貨運部SkyCargo是全球優(yōu)秀的航空貨運公司之一，目前公司擁有多少架貨機?網絡服務全球多少個國家?

SkyCargo：阿聯(lián)酋航空貨運部除了充分利用其137架客機的載運能力，還有8架全貨機，其中兩架波音777F、4架波音747－400F和2架波音7d7－400ERF飛機。

阿聯(lián)酋航空貨運部擁有廣泛的全球航線網絡，覆蓋全球六大洲61個國家和地區(qū)接近100個目的地，包括8個貨運目的地――阿姆斯特丹、埃爾多雷特、哥德堡、利隆圭、臺北、托萊多以及薩拉戈薩。

《物流》：阿聯(lián)酋上一年度全球貨運量是多少?

SkyCargo：盡管去年上半年油價飛漲，全球經濟衰退又對世界界貿易和物流貨運格局造成嚴重影響，阿聯(lián)酋航窄貨運部SkyCargo仍然表現良好。SkyCargo運送的貨物同比去年的130萬噸提高了9.8％，達140萬。噸，總收入達77億迪拉姆(21億美元)，同比去年67億迪拉時(18億美元)增長了14.8％。

《物流》：去年10月阿聯(lián)酋航空啟用了全新落成的3號航站樓，同時對SkyCargo貨站也進行升級與擴容，并與合作伙伴在迪拜貨運村建立新的貨運處理中心，目前阿聯(lián)酋航空貨運能力、網絡與管理等方面有哪些改變?

SkyCargo：去年2月，阿肷阿航空貨運部SkyCargo已轉移至新的人型貨運航站樓。該貨運航站樓的貨遠處理能力可達每年120萬噸。

自阿聯(lián)酋航空貨運部SkyCargo轉移至大型貨運站后，公司貨運業(yè)務更上一層樓。在飛機實際到達后6小時內的普貨運輸準備率從79％增至82％：飛機實際到達后2小時內的易腐貨物運輸準備率從28％大幅增至62％。

阿聯(lián)酋航空貨運部SkyCargo有信心通過大型貨運站實現在一個小時內完成所有的進口入境服務，并在出發(fā)前兩小時內完成所有的出口山關服務，整個大型貨運站中的服務失效率只有1％，與在以前的貨運中心的最高峰時期相比降低了3％。

《物流》：成立于1985年的阿聯(lián)酋航空貨運部目前已成為全球發(fā)展最快的航空貨運公司，阿聯(lián)酋航空貨運部取得如此成就關鍵的因素有哪些?

SkyCargo：阿聯(lián)酋航空貨運部取得如此成就的關鍵因素包括地理優(yōu)勢、廣泛的航線網絡、強大的機隊、優(yōu)秀的貨運航運樓、多樣化產品以及服務，具體如下：

地理優(yōu)勢：迪拜擁有優(yōu)越的地理位置，對全球的物流供應鏈起著優(yōu)化和促進的作用。迪拜與非洲、中國、歐洲、美洲、澳大利亞和印度次大陸等地區(qū)之問的航空交通十分便利。

廣泛的航線網絡：阿聯(lián)酋航空擁有廣泛的航線網絡，覆蓋全球六大洲61個國家和地區(qū)接近100個口的地。

強大的機隊：阿可航擁有137架寬體飛機，包括8架全貨機。阿聯(lián)酋航空貨運部SkyCargo在今年的3月迎來了兩架波音777全貨機，并于6月接收了另一架波音777全貨機。

優(yōu)秀的貨運航站樓：大型貨運航站樓是一個具有世界級領先技術水平業(yè)界領先的杰出作品，采用了最前沿的技術，以最高效率運作。

多樣化的服務：SkyCargo提供的服務包括貨品優(yōu)先運輸、危險貨物運輸、動物運輸、貴重物品運輸、易碎物品運輸、易腐爛物品運輸、快遞及信函服務。

綜合服務：SkyCargo新的解決方案包括了完整的“機場到門”、“門到機場”、“門到門”服務：保護：冷凍鏈：動物照顧：包機服務和客戶合作伙伴服務。

今年4月，阿聯(lián)酋航空貨運部SkyCargo在年度卓越貨運航空公司評選中斬獲頭獎，超越分別位列亞、季軍的行業(yè)大鱷漢莎航空和新加坡航空，從去年的第三名躍居榜首。

《物流》：據統(tǒng)計，加入全球性航空聯(lián)盟后，每個航空公司的聯(lián)程收入可以增加3％～5％，因而很多公司都依靠結盟來擴展，但貴公司卻沒有選擇加盟的方式，這是基于何種原因?

SkyGargo：阿聯(lián)酋航空沒有加入任何航窄聯(lián)盟，這是出于我們自己的選擇。保持阿航的獨立運營、不加入任何的航空聯(lián)盟能最好地保障我們與客戶的利益。自由競爭是最好的催化劑，使得我們專注于為客戶提供更好的服務。

我們擁有廣泛的航線網絡，覆蓋全球六大洲61個國家和地區(qū)接近100個目的地。同時，我們在各大洲都擁有合作的伙伴航空公司，為阿航提供航線補充。

《物流》：目前阿聯(lián)酋航空貨運部已在北京、上海、廣州和香港開通貨運專線，每周的貨運航班是如何安排的?增長最快的是哪些航線?上一年度這四個貨運專線分別完成多少貨運量?

SkyCargo：目前，阿聯(lián)酋航空貨運部SkyCarogo在中國每周的貨運能力達到3400噸。這包括每周12班上海至迪拜的客運航班、每周13班北京至迪拜的客運航班，每日一班廣州至迪拜的客運航班和每日兩班香港至迪拜的客運航班。同時，迪拜在上海、香港分別運營每周8班和13班往返迪拜的全貨運機航班。

《物流》：受當前全球經濟危機的影響，大部分航空貨運公司都在削減運力與開支，阿聯(lián)酋航空貨運卻宣布2009年度貨運運力將增加17％，貨運運力增加將主要表現在哪些方面?

SkyCargo：阿聯(lián)酋航空2009年貨運運力將增加17％，這得益于新接收的2架先進的、擁有全球最大雙引擎的波音777全貨機和另外18架寬體客機。我們對貨運能力進行了適當的調配，尤其是具有增長潛力的非洲和中東市場。

首先，阿聯(lián)酋航空貨運部SkyCargo開通了每周一班的迪拜至拉各斯的貨運服務，并采用波音747－400全貨機執(zhí)飛。今年初，阿航將尼日利亞客運服務增加至每口兩班，每日增加了18噸腹艙載貨能力。

其次，阿聯(lián)酋航空將于今年的10月開通迪拜至羅安達和迪拜至德班的直航服務。中國是這兩條航線的重要市場。

再次迪拜至印度的貨運運力已增加至每周超過2500噸。隨著新客機的投入使用，某些航線如美國、中東和非洲的服務將增加，其每周貨運運力也將得到提升。

《物流》：全球經濟低迷，而中國經濟仍表現非常激進，阿聯(lián)酋航空如何看待中國航空貨運發(fā)展趨勢?貴公司打算如何應對?

SkyCargo：雖然我們目前處于經濟低迷時期，但無可否認中國是全球最大的航空物流中心。中國的航空物流也正在快速的發(fā)展中。而中國強勁的經濟發(fā)展也將促進國際物流服務的發(fā)展。

隨著10月羅安達和德班航班服務的開通，阿航將擁有覆蓋全球61個國家100個目的地的航線網絡，為中國出口至中東、非洲和歐洲提供新市場。

在應對方面，“優(yōu)秀”是阿聯(lián)酋航空貨運部的口號，我們擁有最精細的地面設施和裝備，為商業(yè)物流提供最強有力的支持。

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中國航空貨運業(yè)務多年來得到了長足發(fā)展，從以前“輕貨重客”開始轉變?yōu)椤翱拓洸⑴e”，從原運力主要利用客機腹艙發(fā)展到引進全貨機運輸，并組建中貨航、揚子江快運、國貨航、上貨航、翡翠、銀河、長城航等多家貨運航空公司，并在基礎設施上加大了投入的力度，北京、上海、深圳、廣州等國際機場都新建了大型的航空貨運中心。但另一方面航空貨運的形勢卻并不容樂觀，面對國外實力雄厚的競爭對手和國內同質化的劇烈競爭，國內的航空公司很難賺到錢，甚至陷入嚴重虧損，而且我國的貨運航空公司在貨運市場“蛋糕”變大帶來的增長的同時，份額卻在急劇下降，日趨邊緣化。這與UPS、FEDEX和德國漢莎等在中國貨運市場的利潤年增長率達到20％以上，外航在中國貨運航空市場份額上升到最近幾年最高76%形成顯明反差。中國貨運航空轉型發(fā)展勢在必行。

中外貨運航空經營模式

中國航空公司現在的貨運經營模式與10年前的模式相比，變化并不明顯，各個航空公司在競爭手段、經營模式和贏利模式的創(chuàng)新方面依然相當匱乏。

以提供“航空運輸”實現貨物位移為主要產品。中國貨運航空一直保持傳統(tǒng)運輸特點，至今仍定位于航空貨郵承運人，以從甲地機場到乙地機場兩端運輸為主要業(yè)務，而且航班安排因市場等因素隨意性大、正常率低、未能實現良好的定期定班運行。在當前供應鏈管理和“門到門”服務需求市場趨勢下，在現代市場營銷理念從生產者導向，轉向消費者導向，再轉向競爭者導向下，不進行由承運服務向物流服務的轉型，貨運航空公司難以培育優(yōu)質客戶資源，難以開展差異化和增值服務，難以在市場中形成對航空貨運產業(yè)鏈較強整合力。

以為主的銷售渠道

中國貨運航空的銷售實行制，而且都為公共，中國航空貨運量中近80%貨源掌控在貨代手中；同時航空貨運市場的貨源集中度在不斷提高，貨源通過三代、二代向一代集中再向大尤其是全球集中；而且貨代尤其大在地面運輸、倉儲、信息系統(tǒng)等方面加大投入，銷售和地面服務能力不斷增強。而航空公司遠離市場，遠離貨主，遠離貨源，對依賴不斷增大，主營收入越來越多依靠前二十大，航空公司事實上成為運力提供者，為打工。

從價值鏈理論來看，貨運航空公司雖是產業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，卻由于缺乏對產業(yè)掌控力和定價話語權，只能處于利潤回報微笑曲線下巴。

以價格為主要競爭手段。由于貨源被貨代所掌控，國內貨運航空公司的運輸服務又呈現同質化，貨運航空公司在市場競爭中以價格為獲取貨源的主要手段，致使航空貨運價格低廉，國內航空公司難有較好回報而步入生存危機和難以發(fā)展。

完全競爭的市場

中國貨運航空公司數量多規(guī)模小，加上業(yè)務高度同質化，價格競爭激烈。隨著中國航空貨運市場的不斷開放，外航憑借雄厚資本、業(yè)務、服務等方方面面的實力優(yōu)勢，能輕而易舉地打壓中國航空公司。同時作為利益主體和在市場的強勢地位，與航空公司的博弈同樣激烈，造成航空物流成本居高不下和價格的“過山車”現象。中國航空貨運市場是一個新興市場，處在發(fā)展初期，由于其具有資本、技術、管理密集和空中運力、地面運輸服務資源規(guī)?；约拔锪餍袠I(yè)等特性，形成寡頭壟斷應是該市場發(fā)展趨勢和成熟的標志。這對航空公司來說，既是一個艱難的路程，又是一個美好的前景。

同樣，分析聯(lián)邦快遞FedEx和UPS的運營模式，我們就會得到有益啟示。FedEx和UPS的業(yè)務目前可以主要分成三大塊：門到門的航空快遞；機場到機場的航空普貨運輸；為大型跨國公司提供的一站式航空物流供應鏈業(yè)務服務。結合UPS和FedEx的成長歷史，從中我們發(fā)現，快遞業(yè)務是他們起家業(yè)務和主要業(yè)務，從地面到空中運輸，從美國國內到全球，是隨市場需求逐步發(fā)展起來的，擁有或控制著客戶、渠道、貨站及地面運輸、飛機等資源。航空運輸規(guī)模依靠銷售網絡、客戶資源即貨源的支撐，提供“門到門”產品服務，既是貨代又是承運人，是快遞業(yè)物流商。同時這些所謂的快遞公司已經開始滲透加入傳統(tǒng)航空公司的普貨運輸領域，而不再僅局限于文件包裹等小件物品的快遞市場，已經與傳統(tǒng)的航空公司在航空貨運市場上展開了競爭，而且依靠快遞貨源基礎，以低運價攬取普貨，既可獲取“額外”利潤，又能有力打擊競爭對手。

綜上分析，國內貨運航空公司發(fā)展缺乏對從航空貨運到航空物流發(fā)展規(guī)律的認識把握和戰(zhàn)略規(guī)劃，中國航空貨運定位于航空承運，業(yè)務服務單一，缺乏自有銷售渠道，遠離真正客戶遠離真正市場――貨主貨源，從而缺失客戶資源，缺失產業(yè)鏈的控制力。國內航空公司如果要繼續(xù)生存，就必須轉變經營觀念，以貨主客戶為王、貨源為王、渠道為王，從而提升對航空貨運產業(yè)鏈的掌控力；努力學習外國航空公司的服務產品和先進的經營模式，特別是他們的“一站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產品，也是國際上大型跨國公司最受歡迎的物流產品，同時具有對服務要求高、價值增長快、市場前景最廣闊的特點。

航空貨運發(fā)展模式

中國貨運航空公司的發(fā)展不外乎應包含規(guī)模發(fā)展、產業(yè)鏈延伸發(fā)展和渠道資源整合等內涵要求。規(guī)模發(fā)展，即壯大機隊規(guī)模是建立完善航線網絡更好滿足市場需求和取得規(guī)模效益的必然要求。目前中國的貨運航空公司數量不少，但規(guī)模都太小，既不能為市場提供良好的航線網絡服務，又成本過高，還難以與外航展開競爭，因此，中國貨運航空公司的發(fā)展在規(guī)模上的要求是發(fā)展應有之意。但規(guī)模發(fā)展必須以市場需求為基礎，與航空貨運市場發(fā)展相適應，否則反遭規(guī)模之累。運力規(guī)模在發(fā)展戰(zhàn)略上應特別注重規(guī)模領先、成本領先和機場地面服務保障領先戰(zhàn)略，以實現保持一定市場話語權、航空公司之間競爭優(yōu)勢和贏得客戶取得貨源能力優(yōu)勢。然而，由于社會資本的充裕和航空開放以及進入門檻不算高，企圖通過機隊規(guī)模發(fā)展形成空中壟斷優(yōu)勢難以行得通。

延伸發(fā)展是指貨運航空向空中運輸兩端發(fā)展，即向地面運輸、倉儲、地面操作、、報關等業(yè)務發(fā)展。延伸發(fā)展既能把原割裂的運輸服務（物流）連接完整起來以更好滿足貨主需求，又是航空公司提高對運輸鏈（產業(yè)鏈）掌控及開展差異化服務避免同質化競爭的良好手段，還是獲取高價值回報以彌補空中運輸低回報的良好方法。同時延伸發(fā)展能減少物流環(huán)節(jié)主體、降低交易成本和培植大型專業(yè)物流企業(yè)，符合國家發(fā)展物流產業(yè)政策和方向。因此，延伸發(fā)展是中國貨運航空發(fā)展的方向和本質內涵要求。延伸發(fā)展模式在發(fā)展戰(zhàn)略上應注重運力規(guī)模和銷售能力、地面多式聯(lián)運及保障服務的協(xié)調發(fā)展，更注重銷售網絡、能力和IT信息系統(tǒng)平臺建設，因為贏得客戶掌控貨源和取得一定的市場話語權及物流鏈掌控力是延伸發(fā)展的關鍵。

渠道資源整合實質上是延伸發(fā)展的一種形式，即航空公司與掌控貨源的貨運公司或郵政快遞公司的合作整合，發(fā)揮渠道、貨源、空中運輸各自優(yōu)勢以互利互贏。中國貨運航空是在航空客運基礎上發(fā)展起來的，先有飛機再找貨，與UPS、FedEx發(fā)展模式不同，缺乏攬貨渠道和貨源客戶的支撐，在目前市場供求平衡和供大于求的情況下，航空公司與渠道的整合將使其發(fā)展得到有力支撐。

中國貨運航空的轉型發(fā)展的實質就是把握、遵循從航空承運向航空物流的發(fā)展規(guī)律，在追求具有適當經濟性和市場支持的運力規(guī)模的同時，更應注重向空中運輸兩端延伸發(fā)展，積極尋求與渠道的合作和整合。

直銷成為突破口

直銷就是把產品或服務直接提供給消費者的營銷方式。航空公司的直銷就是不通過貨運而直接給貨主提供航空及其兩端延伸位移和相關服務產品的一種營銷方式，即提供“門到門”服務。

國際航空物流鏈有貨主、貨運、地面運輸、機場貨站、機坪裝載、航空運輸再到機場、機坪卸載、貨站操作、貨代、地面運輸、收貨人等環(huán)節(jié)組成，從終端客戶---貨主的需求來說，就是把貨物或交給或交給航空公司后由其負責所有運輸鏈環(huán)節(jié)的運輸及其服務而最終交給收貨人，即提供“門到門”服務。當然，不同貨主由于貨品種類不同，其需求存有差異，但“門到門”的需求是一樣的。就制造企業(yè)來說，其需求就是供應鏈管理，同時為其零庫存、即時生產提供增值服務。

在目前中國航空貨運產業(yè)鏈中，航空貨運主要負責銷售、地面運輸倉儲、報關打板等業(yè)務；機場貨站負責收貨、制單、配艙、安檢、打板、裝卸等業(yè)務；航空公司負責空中承運，同時在向貨站業(yè)務延伸。在這一產業(yè)鏈中，當供不應求時（年度旺季、周期高峰）時，航空公司具有定價權；當供大于求或供求平衡時，貨代在定價上處于強勢地位，而且由于二級和貨主不能直接訂艙，具有國內國際訂艙權和地面派送能力的一類的貨源集中度在不斷提高，全球和大越來越強勢。由于中國的貨運航空市場被看好和取得運力相對容易或進入門檻變低，供大于求或供求平衡格局將成為常態(tài)，或將長期如此，加上航空公司之間價格競爭，更造成航空公司變得越來越弱勢。又由于貨代和航空公司是兩個不同的利益主體，難以形成緊密穩(wěn)定的合作關系，同時造成市場的不穩(wěn)定不成熟。這就是當前中國航空貨運市場怪像的原因：一方面市場被看好貨運航空得到大力發(fā)展，一方面航空公司又嚴重虧損；一方面航空公司虧損，一方面公司卻賺得盆滿缽滿；航空公司時而大賺，時而大虧；航空貨運市場價格經常像過山車忽高忽低，同時總體成本居高影響中國經濟的競爭力。

解決上述矛盾和問題，關鍵是實現航空貨運向航空物流的轉型，航空物流的實質就是基于現代信息技術支持，提供“門到門”一體化的運輸及其服務，實現供應鏈的無縫對接。

在這一轉型中，大公司或航空公司都有可能成為物流商。如果航空公司不能轉型為物流商，那只能是被采購空中運力的供應商，只能定位于“航空承運人”。航空公司轉型為航空物流商，除了航線網絡外，最重要的是要構建銷售網絡、地面網絡和信息網絡，以此“四網”才能支撐航空貨運“門到門”一體化服務和物流、信息流、資金流、商流的有效流動。在“四網”建設中，銷售網絡最為重要，因為物流商與承運人的最大區(qū)別，一是掌控貨主、貨源，一是具有“門到門”運輸服務鏈的整合力，而做到這些，直銷就顯出特別意義。

直銷是航空公司了解市場、滿足客戶需求和培植客戶資源的必然要求。依靠貨代，航空公司不可能真正全面了解市場信息，也難以滿足貨主需求，難以建立核心客戶資源，實際上是放棄或喪失市場話語權。

直銷是航空公司開展“門到門”一體化服務所必需，是向航空運輸兩端延伸的前提條件。如果航空公司的客戶是，貨運的需求主要是空中位移，因為地面運輸、倉儲、報關報檢等則是自身強項，航空公司只需安全方便準班完成運輸生產即可滿足其要求。如果航空公司的客戶是貨主，則需求是“門到門”運輸及服務，航空公司就有需求有動力向兩端地面運輸及服務延伸業(yè)務，這既要求航空公司具有地面兩端的服務能力，也為航空公司獲取價值鏈中高價值提供了契機。

直銷有利于提升對航空貨運產業(yè)鏈的整合掌控力。在航空貨運市場中，地面運輸、倉儲等資源一方面進入門檻低，一方面比較充沛容易獲取，因此誰擁有貨主這一真正客戶，誰就能掌控貨源，誰就有運輸服務鏈的掌控力和較強的市場話語權。

直銷能更好開展增值服務和差異化競爭，能促進與航空公司的合作。航空公司之間在空中運輸方面基本難以區(qū)分優(yōu)劣而趨于同質化，直銷開展“門到門”服務，航空公司就有可能發(fā)揮物流服務的優(yōu)勢，將其物流鏈與貨主的供應鏈銜接，甚至一體化，滿足零庫存、即時生產、小批量多批次生產的特點，提供增值服務和差異化服務。同時，航空公司以自有渠道和貨源為基礎，能大大增強市場的話語權，促進的合作，有利穩(wěn)定市場。

篇5

民營快遞的IPO躁動

近幾年，被稱為“四通一達”的幾家民營快遞公司在電子商務熱潮中獲得了巨大的發(fā)展機遇，但隨著市場環(huán)境的變化以及企業(yè)發(fā)展階段的需求變化，這些民營快遞公司要想獲得更好的發(fā)展空間則必須做出改變，如果可以搭上資本的快車，對民營快遞企業(yè)而言無疑具有更為重要的意義。而圓通就是做出這樣改變的第一家。

據公司相關負責人士表示，IPO是公司的一項重大戰(zhàn)略，如今正在上市輔導，其他各項上市相關工作也在有序推進中，按照正常的進程來看預計在2015年實現。

根據中國證監(jiān)會的相關規(guī)定，企業(yè)首次向交易所申請IPO的重要條件之一便是向交易所、證監(jiān)會遞交公司財務報表情況時，公司在過去3年里業(yè)績必須處于盈利狀態(tài)。

圓通的數據顯示，去年公司完成快遞業(yè)務量同比增長60.7%，業(yè)務收入同比增長30%左右，市場占有率約20%。按照公司發(fā)展的規(guī)劃，在2015年營業(yè)額目標是500億。

業(yè)內人士分析，這看似驚人的數字，實際上卻不難完成，因為目前國內快遞業(yè)還沒到真正爆發(fā)增長的階段，在這爆發(fā)前積蓄力量的時期，一旦外部條件成熟，將會產生巨大的能量。

謀變航空貨運

事實上，考慮到目前國內快遞業(yè)的生態(tài)環(huán)境，即使如順豐這樣在業(yè)內有較高口碑與業(yè)績的民營快遞企業(yè)以及有著國有背景的EMS，都不免要未雨綢繆。

外資快遞已經開始將其網絡延伸到國內，而諸如阿里巴巴這樣的電子商務巨鱷也試圖通過顛覆式的方式切入B2C領域。另一方面諸如京東商城以及蘇寧電器也已經將物流作為發(fā)展的重中之重。那么，習慣于在過去享受發(fā)展順風車的傳統(tǒng)快遞企業(yè)將不得不變。

作為國內較早開始求變的民營快遞企業(yè)，圓通瞄準了一些國內外快遞企業(yè)的模式——航空貨運。目前國內僅有EMS以及順豐兩家企業(yè)自營貨運航空公司。而全球四大快遞企業(yè)無一例外都有自己的貨運航空公司。圓通自去年6月租用的首架全貨機開飛之后，其布局航空貨運的進程也在悄然提速。

去年8月，圓通方面表示，計劃將航空總部及華東管理區(qū)總部落戶杭州空港新城，該項目總投資達55億元。

不難發(fā)現，面對如此巨大的投資，圓通對于的資金的需求顯而易見，那么，IPO這個可以吸引大量資本的辦法對于圓通來說，就屬意料之內了。

桎梏發(fā)展的加盟模式

即使圓通走上IPO道路看似順理成章，但諸多業(yè)內專家卻認為其做出的這個決定在短期內很難實現，癥結便出自企業(yè)現有的經營模式中。據了解，近幾年借助電子商務之風，依靠“加盟制”，國內民營快遞迅速擴張，目前幾大民營快遞企業(yè)加盟店數量的占比基本都在99%以上。

篇6

【關鍵詞】 航空物流；戰(zhàn)略研究

一、引言

“十二五”以來，“一帶一路”戰(zhàn)略的提出與實施，讓陜西站在了向西開放的前沿。2016年全國“兩會”通過的《“十三五”規(guī)劃綱要》確定：“提升哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場國際樞紐功能”，賦予西安等13個樞紐城市新的戰(zhàn)略定位。

在我國經濟新常態(tài)和轉型發(fā)展大背景下，陜西要發(fā)揮絲綢之路重要節(jié)點的作用，就必須完善國際航空物流樞紐這一重要功能，以西安咸陽國際機場為核心，將陜西建設成為“新絲綢之路航空物流中心”，打造絲綢之路經濟帶核心的航空貨運集散中心和自由貿易中心。[1]

二、陜西航空物流業(yè)發(fā)展現狀

隨著內陸開放型城市的建設，物流業(yè)，尤其是航空物流的作用勢必要提升到新的高度。[2]

具體把握陜西航空物流業(yè)在地區(qū)經濟發(fā)展中的地位，探求該產業(yè)的未來發(fā)展方向，必然要求我們了解陜西整個物流業(yè)的發(fā)展現狀，并以此為基礎，分析航空物流業(yè)自身以及外部存在的問題。

1、陜西物流業(yè)發(fā)展現狀

陜西整體交通運輸基礎設施比較完善。截止2015年年底，陜西省鐵路里程達到4900公里，占全國鐵路通車里程的4%。高速公路通車里程達到5093公里，排名全國第八。西安咸陽機場國際旅客業(yè)務量全國排名第15位，形成通達全球17個國家、30個城市，連接歐、美、澳、東南亞、東北亞主要經濟城市和旅游熱點城市的36條大扇形航線網絡架構。

貨運總量與東部南部地區(qū)相比仍有較大差距，但處在西北部區(qū)域領頭位置。2014年，全國綜合交通運輸完成總貨運量439億噸，西北五省完成31.9億噸（陜西13.3億噸、新疆7.2億噸、甘肅5.7億噸、寧夏4.2億噸、青海1.5億噸），占全國的7.3%。其中：陜西貨運總量占全國的3%，占西北五省的41.7%；航空貨運量占陜西貨運總量0.014%，與全國平均水平持平。

2014年全省物流業(yè)實現增加值1131億元，比2009年增長1.75倍，年均增長11.8%。物流業(yè)增加值占GDP的比重為6.4%，占服務業(yè)的比重達17.6%。全社會物流總額達到3.58萬億元，比2009年增長2.48倍，年均增長19.9%。

“十二五”期間，陜西郵政業(yè)務總量增長87%，快遞業(yè)務量增長5倍多，電商及快遞類貨物占到西安咸陽國際機場貨郵吞吐量的50%以上。2015年，陜西郵政業(yè)完成業(yè)務總量62億元，郵政業(yè)務收入GDP占比全國排名第17位。其中：快遞業(yè)務量突破2億件，最高日處理量超過650萬件。

2、陜西航空物流業(yè)發(fā)展現狀

陜西航空發(fā)展歷史悠久：1924年，西北地區(qū)最早的民用航空飛機在陜西誕生。九十多年來，陜西一直是西北航空運輸中心。西安咸陽機場是全國第機場、西部第三大機場、西北最大的空中交通樞紐，航空運輸體系已具國際規(guī)模和能力。

據統(tǒng)計，2014年，全國機場完成旅客吞吐量8.3億人次、貨郵吞吐量1356萬噸。其中：陜西完成3087萬人次、18.9萬噸，占全國的3.7%、1.4%。2015年，西安咸陽國際機場完成旅客吞吐量3297萬人次，位居全國第8位，全球排名第55位；完成貨郵吞吐量21萬噸，位居全國第15位。

航空物流發(fā)展緩慢：隨著經濟的發(fā)展，航空物流業(yè)越來越受到重視，全國航空物流行業(yè)發(fā)展迅速。近五年，鄭州機場貨郵吞吐量從全國第20位躍到第8位，遠超西安。烏魯木齊機場從第19位提高到第16位，西北地區(qū)航空貨郵量占比從30%提升到36%，對西安的西北航空貨運傳統(tǒng)樞紐地位形成挑戰(zhàn)。截至2015年，西安咸陽機場航空貨運競爭力與昆明、成都、鄭州等周邊城市樞紐機場相比形成明顯差距。

三、陜西航空物流業(yè)存在的問題

1、航空客貨運輸不協(xié)調

相比旅客吞吐量全國排名一直保持在第8～9位次，貨郵吞吐量自2001年跌出全國前10名后，15年來一直徘徊在第12～15名，特別是近幾年貨運增幅低于全國平均水平近3個百分點。增強和提升陜西航空樞紐的國際國內地位，需要航空客貨運輸協(xié)調發(fā)展，而航空物流業(yè)的發(fā)展現狀成為了陜西航空業(yè)進一步發(fā)展的短板。

2、航空經濟產能分散

陜西地理位置和地域功能與美國物流中心孟菲斯極為相似，在提升國際國內航空快件轉運功能方面，擁有雄厚的產業(yè)支撐體系：

航空運輸生產管理方面：國家駐陜大區(qū)級民航機構有西北民航管理局、西北空管局、中航油、中航信、中航材等保障單位；全國各大航企把西安作為“西進北上”重要基地，擁有運營航空公司46家，占到全國航空公司的84%，基地公司6家，駐場飛機72架；西部機場集團是全國第二大跨省區(qū)機場管理集團，資產規(guī)模近300億元，運營機場數量和業(yè)務量占陜甘寧青四省區(qū)之和的70%和84%。

航空運輸服務保障方面：西安空港新城2015年評為“全國優(yōu)秀物流園區(qū)”；綜合交通體系具備多式聯(lián)運的基礎；郵政快遞業(yè)將形成西北地區(qū)最大的快件集散中心，2020年快遞業(yè)務量可望突破10億件，GDP占比接近東部省區(qū)水平，實現全國重點城市48小時投遞、世界主要城市72小時投遞。

航空運輸技術支撐方面：陜西是我國航空工業(yè)重要的產學研基地，聚集著西工大、一飛院、陜飛集團、西飛集團等上百所（家）著名航空科研生產單位，專業(yè)技術人員占全國1/4，年產值占全國1/3；陜西已形成閻良航空產業(yè)基地、漢中航空智慧新城、寶雞航空裝備產業(yè)園、咸陽空港產業(yè)園、渭南通用航空產業(yè)園，正在成長為世界最大的渦槳支線飛機研制生產基地、全國大涵道比渦扇發(fā)動機研發(fā)生產基地。

但是由于產業(yè)壁壘的存在，陜西的航空經濟產能分散在不同的社會經濟門類中，戰(zhàn)略統(tǒng)籌不足，各行業(yè)間鏈接環(huán)節(jié)較弱。要成為絲綢之路航空物流中心，亟需整合放大本土航空資源，實施集群化發(fā)展戰(zhàn)略。

四、“一帶一路”背景下陜西航空物流業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略及建議

在國家“十三五”布局的10個國際航空樞紐中，西安航空客運實力強、貨運能力弱，整體競爭力處于相對劣勢，客貨運輸亟需戰(zhàn)略協(xié)同。因此在發(fā)展陜西航空物流業(yè)時，應該明確基本的發(fā)展戰(zhàn)略方向：

1、確定絲綢之路航空物流中心戰(zhàn)略，將西安發(fā)展定位由我國中西部航空物流中心轉為國際航空物流樞紐

陜西位于中國的幾何中心，是西北五省的門戶和絲綢之路的重要節(jié)點，地理位置優(yōu)越，方便和中亞西亞歐洲進行聯(lián)系。同時西安咸陽國際機場是國內第12大機場，而在國際民航權威認證機構Skytrax的“2015年世界前百位主要機場排名”中，西安機場居第74位。

陜西近年來貨物貿易發(fā)展迅速，國際化程度顯著提高。截止2016年3月1日，共有105家世界500強企業(yè)在西安設立了193個公司或分支機構，三星、美光等31家企業(yè)在西安市增資擴股，引進世界知名跨國公司投資取得新進展，法國安盛、美國伊頓、普利司通、力成半導體等項目先后落戶投產，三星配套企業(yè)已達92家。[3] 2015年，我國貨物貿易進出口總額3.95萬億美元，比2014年下降8%。在全國80.6%的省份負增長的情況下，陜西實現進出口總額305億美元，同比增長11.5%，其中72%由航空運輸。

綜上，陜西具備成為國際航空物流樞紐的基礎條件，因此站在全球化的高度上，將陜西發(fā)展定位為國際航空物流樞紐具有長遠的戰(zhàn)略意義。

2、確立本土航空產業(yè)聯(lián)盟戰(zhàn)略，集成航空貨運產能鏈、放大航空貨運價值鏈，構建集成集約型臨空經濟

航空聯(lián)盟戰(zhàn)略，是當今世界航空業(yè)的重要發(fā)展趨勢。以樞紐機場為中心，實施關聯(lián)產業(yè)聯(lián)盟式擴張，可有效形成本土要素的強大吸附器和外向輻射源，從而形成相關產業(yè)集群，實現航空物流的集成集約式發(fā)展。

陜西應該在規(guī)劃布局與重點產業(yè)鏈構建的基礎上，明確航線開通、口岸提升、聯(lián)運建設、產業(yè)培育等主要任務，同步制定推進措施和配套政策，加速推進陜西省航空物流產業(yè)向空港新城航空物流樞紐區(qū)集聚，強化航空物流樞紐區(qū)的經濟載體功能，完善航空經濟自主協(xié)同體系，推動本土各門類航空關聯(lián)單位互聯(lián)互通，實施空地資源跨業(yè)態(tài)聯(lián)合，促進集中發(fā)展和集約發(fā)展。

其中應該重點關注新興商業(yè)形態(tài)的發(fā)展，比如航空快遞、冷鏈物流、電子商務等航空物流新興依附行業(yè)，抓緊時機，創(chuàng)造條件，讓這些新興行業(yè)迅速在機場周圍聚集，增加競爭力。

同時在確定國際航空物流樞紐定位和本土航空產業(yè)聯(lián)盟的戰(zhàn)略基礎上，還應該具體關注幾個問題：

（1）重視拓展國際物流中轉經停業(yè)務。構建絲綢之路航空物流中心，應緊密結合西安自貿區(qū)接軌全球的需求，把“國內轉國際”和“國際轉國際”作為重點，協(xié)調發(fā)力、均衡推進。加快完善國際聯(lián)運體系和中轉服務體系，深度挖掘陜西航空區(qū)位優(yōu)勢，打造“陜西快捷中轉”全球航空貨運品牌。

（2）重視機場物流服務國際化進程。機場服務操作水平的國際化和航空公司運行管理的國際化，是西安樞紐機場向國際更高層級發(fā)展的突出要素。特別對聯(lián)運產品的設計、周轉和作業(yè)過程，更加注重服務體系具備人性化特點和國際化要求，著力提升信息資源和“互聯(lián)網+”的高度集成開發(fā)利用，優(yōu)先打通絲綢之路航空物流信息通道，引領西安咸陽機場向國際智慧型機場躍升。

（3）重視國際市場開拓的政策性扶持。隨著“一帶一路”省份競相對外開放，貨源、航線、時刻等資源性競爭將日趨激烈，加之周邊省區(qū)持續(xù)加大國際航線補貼額度，對新開國際航線、遠程航線、寬體機實行大額獎勵或補貼，沖擊并消減著陜西國際航空市場空間。為抓住難得的發(fā)展機遇，陜西應建立國際航線補貼適應性的動態(tài)評估機制，增強陜西航空市場的國際化開拓能力。

【參考文獻】

[1] 王睿.陜西航空物流發(fā)展刻不容緩――訪中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春[N].陜西日報，2015-12-09.

[2] 鮑瑩.“內陸開放型經濟試驗區(qū)”背景下寧夏航空物流業(yè)發(fā)展研究[D]碩士，2014.

篇7

深圳的發(fā)展既是一個經濟快速增長，總量迅速擴張的過程，也是一個經濟結構不斷調整、整體素質不斷提高的過程。深圳經濟特區(qū)成立以來，以傳統(tǒng)加工業(yè)為代表的制造業(yè)快速發(fā)展，帶動了相關的運輸、房地產及金融信息等服務行業(yè)。到九十年代初，深圳基本完成了以快速擴張為主要特征的超高速發(fā)展階段，初步形成相對完整的城市經濟體系。九十年代中期以來，以高新技術產業(yè)為重點的創(chuàng)新產業(yè)迅速發(fā)展，金融業(yè)、信息業(yè)。服務業(yè)比重也不斷上升，深圳經濟達到了經濟功能轉型、產業(yè)結構提升的轉折點，經濟增長模式開始從外延數量增長轉向內涵質量增長，高新技術產業(yè)。金融業(yè)和現代物流業(yè)正在逐漸成為推動深圳市跨世紀發(fā)展的三大支柱產業(yè)。

經濟的全球化和科學技術日新月異，是當代世界經濟社會發(fā)展的基本趨勢和特點。現代物流業(yè)的發(fā)展既是經濟全球化的產物，又是推動經濟全球化的重要因素，現代物流業(yè)在國民經濟中地位日益突出，是全球信息化速度最快的產業(yè)部門之一，已成為發(fā)達國家經濟的重要組成部分。1995年，美國、加拿大兩國物流業(yè)產值達7110億美元，預計2000年可增加到9000億美元?，F代物流活動高度集中于少數大城市，是城市經濟作為國民經濟中樞的具體表現，以日本為例，東京、大隊神戶和京都三大經濟圈的物流總量在日本全國比重長期保持在44％以上，不僅對日本經濟發(fā)揮了支持作用，也使日本能夠充當東亞經濟的生產總值中樞。發(fā)達國家的經驗表明，現代物流業(yè)在國民經濟中具有十分重要的地位和作用。

第一，物流業(yè)是社會生產發(fā)展過程順暢進行的前提條件，是實現商品價值和使用價值的重要保障。第二，物流業(yè)可以大大降低占商品總價值30％～50％的物流成本，從而成為現代經濟增長的新型利潤源，對國民經濟增長發(fā)揮支持和帶動作用?；趯Πl(fā)展物流產業(yè)極端重要性的認識，深圳市委市政府從1995年末開始研究如何把深圳建立成區(qū)域性物流中心這一課題，用了兩年的時間進行了課題研究，當時我任課題組的組長。到1998年變成了全市的決策，并在市委二屆八次會議上明確提出：要把深圳建設成為區(qū)域性物流中心城市。

我們要建立的區(qū)域性物流中心大體上有四個方面，一是商品批發(fā)配送中心；二是轉口貿易中心（因為深圳市轉口貿易量非常大）；三是遠洋運輸和航空貨運中心；四是商業(yè)信息中心。商業(yè)批發(fā)配送，我們搞了個電子配套市場，這是全國最大的電子配套市場，我們的布吉批發(fā)市場是全國最大的農產品批發(fā)市場，1998年的交易額是120億元，同時我們也搞了玩具、鐘表的市場，因為深圳是中國，可以說是世界最大的鐘表生產基地，我們的鐘表生產量占世界的四分之一，我們還有家私、服裝等市場。轉口貿易，我們使深圳成為內地的一個出?？?，從而帶動我們遠洋運輸和航空貨運發(fā)展起來。我們現在的遠洋運輸發(fā)展得比較好，這幾年增幅很大，總之要通過物流業(yè)的發(fā)展帶動我們服務業(yè)的發(fā)展，這樣使萬商云集深圳，旅游業(yè)就會帶動起來了。

從發(fā)展現代物流的基礎來看，深圳具備這樣一些良好的條件：

一是具有建設物流中心的良好地理條件。深圳是香港與內地連接的唯一陸路經貿轉運和貨物運輸通道，是全國對香港物資供應的必經之路，與香港所形成的經濟合作和互補，是國內其它地區(qū)不能比擬的，深圳是香港經濟輻射內地和內地走向國際市場的橋梁。

二是具有建設物流中心城市的較為發(fā)達的交通和基礎設施。

深圳目前已經形成了四通八達的貨物集散運輸網絡，正在完善各種大型運輸結合的物流服務功能，可以為京九沿線和廣大內地腹地提供物流服務。深圳機場已經發(fā)展成為國內第四大干線機場，客貨運量在全國都居第四位。深圳已經建成12個一類口岸，五個二類口岸，是中國少有的擁有海陸空口岸的城市。近年來深圳市在加強物流基礎設施的同時，加快了物流信息系統(tǒng)的建設，通過本地信息網絡建設與國內外聯(lián)網，已初步建立了覆蓋全市經濟建設各個領域，溝通國內國際的信息網絡。

三是具有建設物流中心城市的商業(yè)條件。深圳市的商貿企業(yè)配套中心已經有一定的發(fā)展規(guī)模，現在有數萬平方米的商貿企業(yè)配送場地，配送的商品品種達數千種。在此基礎上，以加快商品流通和創(chuàng)造規(guī)模為核心，以商品和配送為主要特征的社會化的配送中心，目前正在醞釀建設之中，因為現在世界第一號的零售商美國的沃爾瑪在深圳市建了六個點，這對我們加快物流中心建設，特別是商業(yè)配送中心有很大的借鑒和促進。

四是可以充分利用現在的港口、鐵路。公路、機場等物流基礎設施，開展陸。海、空、鐵路的聯(lián)運，調節(jié)客貨流量與流向，降低物流成本，提高產品的競爭力。

此外，珠江沿岸。京廣京九鐵路沿線和云貴川各省，也是深圳的經濟腹地，深圳物流業(yè)的迅速擴張，將對中西部地區(qū)的經濟發(fā)展和對外開放發(fā)揮越來越大的作用，中西部地區(qū)的發(fā)展也將成為深圳建設物流中心的直接推動力。在現代物流業(yè)的發(fā)展過程中，港口以規(guī)?；募⒐δ芎臀锪骶W絡中的組織作用成為現代物流業(yè)的主體和重點，深圳的港口條件得天獨厚，加快港口建設，特別是重點加強港口集裝箱運輸相關產業(yè)的發(fā)展，是深圳物流業(yè)發(fā)展的突破口與核心。深圳地處世界三大航線中的亞洲至北美洲。亞洲到歐洲和地中海航線的交匯點，同時處于經濟增長速度和集裝箱量增長最快的亞太地區(qū)的中心位置，并且與長期位居國際航運中心地位的香港緊密相連，具有成長為世界級集裝箱大港的有利條件。

從國際運輸業(yè)的發(fā)展趨勢看，海洋運輸正朝著大運量、高噸位的方向發(fā)展。據測算，每船運量由4400個標準集裝箱，擴到6600箱，成本要降低15O。如果每船達到8000～10000個標箱，成本大約可降低30O。因此世界上運6600個標箱以上的大船有30多艘，僅馬斯基就有12條船，馬斯基有3條船在深圳靠泊，現在每周有一條6600標箱船掛靠深圳港。這標志著深圳港已具備了接受世界最大級貨船的能力，因為我們的港深條件也比較好，基本港深都在負14．5米到15米，負14．5米就可以負載6600箱以上至8000箱，世界研發(fā)最大的是8000箱，1萬箱還在論證中，因此大的國際性樞紐港就具有很大的優(yōu)勢，亞洲特大型集裝箱運輸港日不多，深圳完全可以跟香港聯(lián)手，因為深圳整個集裝箱運輸成本，包括裝卸成本比香港低了很多，這樣跟香港作為互補，在國際上很有競爭力，今后世界級國際集裝箱大港可能就是四家，北美洲一家、南美洲一家、歐洲一家、亞洲一家，我們深圳想跟香港聯(lián)手成為亞洲世界級集裝箱大港。

目前有21家世界著名海運公司，在深圳開辟了34條集裝箱定期班輪航線，每周有34條，主要是對歐美的。未來深圳港口運輸業(yè)的發(fā)展，將以港日集裝箱業(yè)為核心，加快港口、集裝箱碼頭、港口貨運倉儲的運輸設施的建設。推進集裝箱的多式聯(lián)運，特別是海鐵聯(lián)運，大力拓展內陸貨運市場，爭取更多的國際班輪掛靠我市港口，鼓勵外國大的船務公司、公司進駐我市港口，增強我市港口的內外輻射功能。按照國際一流口岸的標準進一步簡化查驗

程序，完善技術手段，提高通關效率。立足深圳港口發(fā)展空間優(yōu)勢，利用香港完備的口岸服務體系，強化深港港口互補合作，推動兩地港口連動發(fā)展，到2005年使深圳港真正成為我國綜合運輸體系中的主樞紐港，和華南地區(qū)集裝箱的樞紐港，到2010年與香港共同發(fā)展成為世界最主要的航運中心、成為全球最大的集裝箱集散地。到2010年，深圳以港口為核心的物流業(yè)，對全市經濟總量的貢獻將顯著提高，占GDP的比重將由目前的8％提高到15％～20％左右，以港口為核心的物流業(yè)，將形成超過1500億元的投資總量，不但直接推動深圳基本建成物流中心城市，而且還拉動深圳經濟增長，使城市功能進一步完善。

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[關鍵詞]臨空經濟區(qū)；產業(yè)集聚；模式；路徑

[中圖分類號]f562.3[文獻標識碼]a[文章編號]2095-3283（2013）10-0059-03

[作者簡介]葛春景（1980-），男，河北保定人，管理學博士，工程師，研究方向：應急設施布局和應急管理，機場規(guī)劃與建設；郝珍珍（1983-），女，山東濰坊人，博士研究生，研究方向：環(huán)境經濟與可持續(xù)發(fā)展，航空經濟。2012年頒布的《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出要大力推動航空經濟發(fā)展，通過民航業(yè)科學發(fā)展促進產業(yè)結構調整升級，帶動區(qū)域經濟發(fā)展。這不僅明確了航空經濟在國民經濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，而且將促進航空經濟在全國的蓬勃發(fā)展。目前，我國各地積極規(guī)劃和建設臨空經濟區(qū)或航空港經濟區(qū)，力求通過航空經濟和以機場為核心產業(yè)集聚，帶動區(qū)域產業(yè)優(yōu)化發(fā)展，提升本地區(qū)的經濟發(fā)展水平。而由于各地的機場規(guī)模、區(qū)位條件、基礎設施、產業(yè)基礎不盡相同，需要探索與各地區(qū)相匹配的臨空經濟產業(yè)集聚模式和發(fā)展路徑。

一、臨空經濟區(qū)的概念

臨空經濟區(qū)是以機場、保稅區(qū)或航空產業(yè)園等為依托，利用交通樞紐便利條件，使生產要素在機場周圍大規(guī)模配置，從而產生的規(guī)模效應和產業(yè)集聚的區(qū)域。該區(qū)域通過集聚臨空指向性強的產業(yè)，帶動周邊產業(yè)的調整，形成多種產業(yè)有機關聯(lián)向外圍輻射的經濟發(fā)展模式。臨空經濟是伴隨航空運輸而發(fā)展起來的新興經濟發(fā)展模式，不僅包含傳統(tǒng)的航空運輸業(yè)，而且包括高科技產業(yè)、現代服務業(yè)等高端產業(yè)，形成功能區(qū)區(qū)域組團、產業(yè)分工、功能互補的局面，帶動區(qū)域經濟向高級化演進。臨空產業(yè)與航空經濟的發(fā)展，越來越會成為各個國家和地區(qū)發(fā)展的助推器和發(fā)動機。

二、臨空經濟區(qū)的產業(yè)集聚模式

臨空經濟區(qū)并沒有統(tǒng)一的發(fā)展模式，大多是參照模仿發(fā)展方式。由于機場所處的位置、地域條件、經濟基礎、現有產業(yè)、交通條件等因素不盡相同，在臨空經濟區(qū)建設中產業(yè)的選擇和發(fā)展也應不同，臨空經濟產業(yè)聚集模式應與之匹配和相適應。

1.多種產業(yè)并進，集群化發(fā)展模式

以機場為中心，從區(qū)域內現有的產業(yè)遴選出能帶動區(qū)域發(fā)展并具有良好前景的產業(yè)，重新劃定產業(yè)功能區(qū)，并對機場周邊已有的產業(yè)進行規(guī)劃和鏈接，形成多產業(yè)主導、產業(yè)前后向關聯(lián)的具有系統(tǒng)性的產業(yè)區(qū)域集群發(fā)展，這種模式下的臨空經濟區(qū)具有功能多元化、產業(yè)集群化和空間城市化的特點，一般而言用地規(guī)模比較大。此種發(fā)展模式適合于依托大型樞紐機場構建的臨空經濟區(qū)，如我國以北京首都機場為中心的北京順義臨空經濟區(qū)，以上海虹橋機場為中心的上海虹橋臨空經濟區(qū)，經過多年發(fā)展，目前這兩個臨空經濟區(qū)基本形成了各功能區(qū)產業(yè)集聚、區(qū)域組團、功能互補的發(fā)展格局，產業(yè)構成和功能分區(qū)逐步趨向合理。

2.以現代服務業(yè)為主導產業(yè)的發(fā)展模式

依托航空運輸業(yè)，現代服務業(yè)在機場周邊快速發(fā)展起來?，F代服務業(yè)主要包括現代物流、通信服務、公共倉儲、電子商務、文化娛樂、會議展覽、金融保險、休閑旅游、餐飲旅館等。以現代服務業(yè)為主導的臨空經濟區(qū)主要有如下幾種：

（1）物流型臨空經濟區(qū)。航空物流業(yè)借助機場口岸及便利的運輸條件，形成在機場貨運區(qū)、物流區(qū)、產業(yè)區(qū)之間的供應鏈。臨空物流是臨空經濟區(qū)發(fā)展的一個動力。在我國，物流型臨空經濟區(qū)是最廣泛應用的一種模式，如廣州、深圳、青島等將機場貨運區(qū)或者以周邊規(guī)劃的物流園區(qū)為臨空經濟區(qū)的中心組成部分，展現出航空物流的強勢帶動作用。此外，空港物流區(qū)可強化物流加工、倉儲、展示方面的報稅功能，發(fā)展成空港保稅區(qū)，并逐步向空港自由貿易區(qū)轉型。

（2）交通樞紐型。以機場為中心的綜合交通樞紐的建設，可發(fā)展成依托區(qū)位交通便利優(yōu)勢的交通樞紐型臨空經濟區(qū)。隨著我國現代物流業(yè)的飛速發(fā)展、通用航空的逐漸放開以及生產生活中對物流配送效率、質量的要求不斷提高，以傳統(tǒng)客貨運為主的物流配送方式已不能充分滿足人們的需求，航

空物流在一定程度上很好地解決了這個問題。機場進場交通由原來的點線式向與地面交通銜接網絡化轉變，機場貨運區(qū)發(fā)展成城郊綜合交通樞紐，成為城市間交通的銜接點，并以此為核心形成交通樞紐型臨空經濟區(qū)。

（3）商務貿易型。在以現代服務業(yè)為主導的臨空經濟發(fā)展模式中，發(fā)展比較成熟的大型國際機場一般青睞于商務貿易型的發(fā)展模式，由于機場所處城市規(guī)模比較大，也稱為航空城。該類型臨空經濟區(qū)功能定位類似于城郊型中央商務區(qū)，側重發(fā)展商務貿易、星級賓館、會議中心、辦公設施等。

3.以航空產業(yè)為主導產業(yè)的發(fā)展模式

航空產業(yè)主要分為兩種類型，一類是航空制造業(yè)，主要是航空零部件的制造、加工，但是不同于傳統(tǒng)的機械制造業(yè)，是集許多新技術、新材料、新工藝、新結構的現代先進制造業(yè)；另一類是航空運輸服務產業(yè)，主要是機場附近規(guī)劃建設的基地航空公司、維修公司、配餐公司等所提供的服務。如福州長樂國際機場航空城的航空工業(yè)、廈門高崎國際機場航空城的飛機維修業(yè)等。我國許多臨空經濟區(qū)規(guī)劃航空產業(yè)為該地區(qū)的主導產業(yè)或支柱產業(yè)。

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關鍵詞：虛擬航空；互聯(lián)網技術；智能化

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）04-0238-01

“互聯(lián)網+”是互聯(lián)網發(fā)展的新業(yè)態(tài)，也是知識社會創(chuàng)新推動下的互聯(lián)網形態(tài)演進及其催生的經濟社會發(fā)展新形態(tài)，它推動著經濟形態(tài)不斷地發(fā)生演變，從而帶動社會經濟實體的生命力，為改革、創(chuàng)新、發(fā)展提供廣闊的網絡平臺。在傳統(tǒng)商業(yè)模式不斷被顛覆，跨行業(yè)融合此起彼伏，新勢力在破壞行業(yè)原有秩序的同時，也給消費者、顛覆者本身和其它企業(yè)帶來巨大戰(zhàn)略機遇。

1 互聯(lián)網技術的影響下傳統(tǒng)航空公司的發(fā)展現狀

在經歷”大數據元年”、“3D打印元年”“跨界元年”“眾籌元年”“機器人元年”等諸多“***年”之后，中國進入了“智能互聯(lián)網”時期，傳統(tǒng)的航空公司已被跨界整合，虛擬航空將走入我們的世界。

2 新時代實現各行各業(yè)跨界服務的原因

2.1 政策扶持

2015年7月，中國政府的《國務院關于積極推進“互聯(lián)網+”行動的指導意見》（國發(fā)[2015]40號）標志著中國進入了“互聯(lián)網+”時期。隨著時間的推移，各行業(yè)之間的邊界將變得日益模糊，互聯(lián)網與零售、金融、教育、醫(yī)療、汽車、農業(yè)等傳統(tǒng)產業(yè)的跨界融合會此起彼伏。在此背景下，各航空公司也不例外，旅客在經歷了魍呈燮貝γ諾旯浩?、呼叫中心购票、簨烧顾揪W站購票及航空公司手機APP購票后，中國著名互聯(lián)網企業(yè)―百姓科技股份有限公司（作者擬定，如有重名純屬巧合）于2028年推出了跨界服務的“百姓智能APP”，該智能軟件可安裝在人們的穿戴式智能設備上。人們可通過“百姓智能APP“購買產品、預定服務（機票、酒店、出租車、旅游、飲食等）、監(jiān)測身體指標變化、控制家用電器等，由于該軟件功能十分強大、且操作方便，一經面世，就被廣泛使用，成為各行各業(yè)實現跨界服務的標志[1]。

2.2 意識提升

“百姓智能APP”的推出，適應了時代的發(fā)展，百姓科技股份有限公司因此獲利頗豐。隨后，“大眾智能APP”、“天下智能APP”等也如雨后春筍般冒出。各種智能APP為占領市場、吸引廣大人們加入會員，不斷推出“注冊用戶免費乘機”活動、“買商品送機票”活動，地方政府為推動人員流動，發(fā)展地方經濟，也不時推出“你乘機、我買單”活動等。這種情況下，旅客乘機已不再需要自己付錢，只需在穿戴式設備上點擊智能APP，即可將自己出行期間的機票、出租車、酒店、一日三餐等全部搞定。

3 “互聯(lián)網+”時代下的虛擬航空發(fā)展趨勢

3.1 人力資源需求外包成為“新常態(tài)”

為適應航空市場瞬息萬變，減少人力資源浪費，降低企業(yè)用工風險，及時獲得更為專業(yè)的人才和相關政策信息等需需求。2030年，傳統(tǒng)航空公司紛紛將飛行員、乘務員、機務維修師等人力需求外包給人力資源公司。而人力資源公司則面向全球航企建立世界級“專業(yè)人才庫”，實行全球統(tǒng)一人力資源調配。

3.2 企業(yè)固定資產將會越來越少

企業(yè)固定資產的多少，曾經是衡量一個企業(yè)實力的標志。而在“智能互聯(lián)網”時期，固定資產會給企業(yè)帶來沉重的經營負擔。隨著互聯(lián)網+的發(fā)展，傳統(tǒng)航空公司紛紛將固定資產進行處置，以降低企業(yè)成本，增強競爭力，最終蛻變?yōu)樘摂M航空，最明顯的改變體現在兩個方面，其一是所需飛機全部租賃，其二是不動產全部出售或交還政府[2]。

3.3 旅客機場安檢再也無需排隊等候

在大數據、云計算的系統(tǒng)支持下，機場將會變成無人值守，人們出行不再使用身份證，取而代之的是“刷臉”，旅客達到機場后，機場運行系統(tǒng)會自動給旅客發(fā)送電子登機牌，旅客可依次不停留通過“刷臉”機（驗證旅客身份）、安檢機（檢查旅客危險品）后直接上飛機，旅客找到自己座位后，飛機座椅上安裝的電子設備將再次進行“刷臉”驗證后，飛機坐騎靠背自動抬起恢復座椅使用功能。

3.4 傳統(tǒng)營銷模式已不復存在

隨著“互聯(lián)網+”的發(fā)展，互聯(lián)網企業(yè)推出了“跨界服務APP”后，大部分人出行將會使用跨界服務APP訂購出行期間的衣、食、住、行等套餐式服務。自此，民航下游企業(yè)陸續(xù)破產、倒閉，傳統(tǒng)航空公司自己開發(fā)的手機APP也因服務功能單一、維護費用高等退出歷史舞臺。為保持低成本競爭實力，航空公司陸續(xù)開始選擇與具有跨界服務功能的互聯(lián)網企業(yè)進行戰(zhàn)略合作，相互持有股份。自此，傳統(tǒng)航空公司的售票業(yè)務交給了戰(zhàn)略合作伙伴，成為名副其實的“虛擬航企”。

3.5 貨艙交由專業(yè)物流公司經營

貨運占航企（專營貨運航企除外）收入的比重較低，對航企的利潤影響微乎其微。隨著3D打印技術的發(fā)展，人們對物流需求也隨之減少。因此，虛擬航空定會將客機貨艙承包給專業(yè)物流公司經營。

4 結語

如今的“互聯(lián)網+”，加媒體產生網絡媒體，加娛樂產生網絡游戲，加零售產生電子商務，加金融產生互聯(lián)網金融……，相信不久的未來，由互聯(lián)網產生的“虛擬航空”定會走進人們的生活，推動著世界經濟和人類文明不斷前進。

參考文獻

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關鍵詞：貨運 第三方物流 國際貿易

隨著全球經濟一體化進程的不斷加快，國際間的貿易往來越加頻繁，在此基礎上推動了我國國際貨運行業(yè)的發(fā)展，并且具備一定的規(guī)模。目前，在中國市場上，中國國際貨運企業(yè)完成的各種貨物運輸所占的比例分別為：進出口貿易貨物運輸和中轉業(yè)務、散雜貨運輸、集裝箱運輸、航空貨物運輸分別占到80%、70%、90%和90%。截止到2010年，在國際運輸中，世界上貨運所控制的貨物比例分別為：航空運輸貨物、集裝箱運輸貨物、件雜貨運輸貨物分別為80%、70%和75%。通過上述數據可知，在貨運市場上，國際貨代企業(yè)發(fā)揮的作用日趨明顯。

1 我國貨代企業(yè)存在的問題

1.1 服務方式單一，缺乏核心競爭力 由于國際貨運行業(yè)在我國發(fā)展的時間比較短，進而導致服務功能比較少，其服務范圍主要集中在攬貨、訂艙、拖車、報關以及進出口單證操作等傳統(tǒng)的貨代服務方面，服務內容比較單一，缺乏增值服務，并且盈利能力比較薄弱。無論是資產規(guī)模，還是經營規(guī)模，缺少大型、集團型的國際貨運企業(yè)，其中超過70%的屬于中小國際貨運企業(yè)，并且融資能力比較薄弱，經營比較分散，一直沒有自己的核心競爭力，進而在一定程度上難以承受替代產品之間的競爭。對于我國貨代企業(yè)來說，在經營過程中，其生存發(fā)展方式不是依靠提高服務質量、爭取貨源，而是單純地依靠價格戰(zhàn)獲取眼前的利益，這在無形中進一步降低了我國貨代企業(yè)整體的服務質量。同時，隨著網絡信息的共享與發(fā)展，貨代價格信息越加的公開化、透明化，進一步擠壓了中小貨代企業(yè)的利潤空間。

1.2 信息化程度低 對于大多數貨代企業(yè)來說，由于規(guī)模比較小，沒有足夠的資本投資于信息技術方面，進而使得自身的信息化程度比較低，缺乏健全的信息系統(tǒng)。其運作模式依然停留在電話加傳真方面，信息技術的應用主要體現在單機商務應用上。根據相關資料顯示，缺乏IT 產品的貨代企業(yè)超過80%，對IT的應用只停留單證制作、收集網上信息等單機商務應用上的中小型貨代企業(yè)占到85%。即使有寬帶互聯(lián)網，由于沒有自己的應用系統(tǒng)，進一步降低了信息的傳遞速度，進而難以提供快捷方便的服務，無法實時追蹤貨物，阻礙了供應鏈上信息的流動，弱化了競爭力。

1.3 貨代企業(yè)面臨激烈的競爭 我國加入世界貿易組織后，逐漸開放了貨代市場，國外一些技術先進、網絡資源豐富，管理經驗豐富的貨代企業(yè)紛紛涌入我國。在當今國際貨運行業(yè)中，這些外資企業(yè)代表了行業(yè)的發(fā)展水平，主要體現為：制度完備、業(yè)務范圍廣泛、企業(yè)規(guī)模大、從業(yè)人員素質比較高等方面，這些外資企業(yè)憑借自身的低成本、高效率、高服務等優(yōu)勢，在我國的貨代市場上顯示卓越的競爭力，進而在一定程度上沖擊著我國的傳統(tǒng)貨代企業(yè)。同時，一大批外資的船公司組建貨代公司，通過多種途徑不斷擠壓我國貨代企業(yè)的經營空間。

2 國際貨運行業(yè)發(fā)展趨勢

2.1 向第三方物流企業(yè)轉型 長期以來，我國的國際貨運一直以中間人的身份在船與貨之間提供服務，其業(yè)務范圍主要集中于訂艙、報關、轉運等環(huán)節(jié)。隨著市場競爭的不斷加劇，進一步沖擊著傳統(tǒng)的貨運企業(yè)。為了彌補自身的不足，貨運企業(yè)需要從功能性物流服務逐漸轉變?yōu)榫C合性物流服務，這是國際貨代企業(yè)發(fā)展的趨勢。在我國，對于國際貨代企業(yè)來說，通過發(fā)展第三方物流，進一步提供增值服務能力，以此鞏固和強化自身的核心競爭力，進而在一定程度上充分發(fā)揮市場優(yōu)勢。發(fā)展第三方物流，需要在倉儲、運輸、配送流程設計等原有貨代業(yè)務上增加物流服務。這種提供全程物流服務的經營模式，也是一種多元化經營戰(zhàn)略。實施這種戰(zhàn)略，通常情況下，可以結合自身的硬件環(huán)境、服務水平等，進一步實現自我發(fā)展，或者借助外部力量，通過與其他企業(yè)建立聯(lián)盟，逐步發(fā)展第三方物流。

2.2 信息化 一般的貨運企業(yè)本身并不具有向客戶提供各種服務的直接資源，往往需要借助社會資源來實現每一筆業(yè)務。例如，一票海運出口業(yè)務涉及承運人、碼頭、堆場、內陸運輸車隊、海關、商檢、進出口國家監(jiān)管部門、銀行、保險公司等多個方面，貨運企業(yè)必須及時收集、匯總、分析相關各方的信息，適時、恰當地與有關部門溝通和銜接，才能實現貨物的及時準確運輸。運輸信息、客戶信息、報關信息等信息的收集是國際貨運企業(yè)的基礎工作，對于國際貨運來說也是至關重要的。

對于貨運活動來說，貨運信息一方面具有支持保證的功能，另一方面具有連接整合貨運活動提高效率的功能。借助這些功能，在現代企業(yè)經營戰(zhàn)略中，在一定程度上幫助企業(yè)占有重要的地位。對于貨運企業(yè)來說，利用信息化實現差異化的服務，這是獲取競爭優(yōu)勢，提升競爭力的有效手段。

2.3 網絡化 網絡化是信息化的高級階段。經濟全球化的加強使得國際貨運企業(yè)參與國際競爭的生命力主要體現于海外客戶、置頂資源、全球網絡和信息系統(tǒng)這四個方面，其中最核心最根本的是其全球網絡經營的優(yōu)勢。像聯(lián)邦快（ FEDEX ）、泛亞班拿（PANALPINA）、辛克（SCHENKER）等一些跨國貨代被形象地稱為網絡貨代。目前，我國貨代企業(yè)普遍缺乏網絡設施，基于業(yè)務發(fā)展和市場競爭的需要，我國國際貨運企業(yè)必須在國外建立健全的網絡，通過聯(lián)盟形式，快速實現網絡化經營，才能在激烈的行業(yè)競爭中獲得先機。

在我國，對于貨代企業(yè)來說，走網絡化經營之路可以分為兩個階段：第一，針對貨運市場需求構建自己的網絡平臺，積極開發(fā)海外網絡，一方面確保CIF出口預付貨源，另一方面爭當FOB下國外買方的指定貨運人，進一步拓寬貨源結構。第二，加快推進貨運場站管理的電子化進程。貨代企業(yè)要積極使用電子商務技術，進一步實現貨運交易的電子化、網絡化，利用互聯(lián)網收集、存儲信息，有效地計劃、控制、協(xié)調和管理物流過程中的各項活動，通過構建無形的信息管理系統(tǒng)，進而在一定程度上降低成本，提高效率。

2.4 整合與并購 公司間的并購是企業(yè)提升貨運企業(yè)競爭力的重要手段。從世界范圍來看，國際貨運企量的大規(guī)模并購日益普遍。例如，美國聯(lián)邦快遞公司收購American Freightways卡車貨運公司。美國國內最大的重件貨空運貨運EAGLE公司并購已有百年歷史的美國老牌貨運代CIRCLE。英國的OCEAN集團和EXEL公司合并后，其新公司在全世界設置的辦事處多達1400多個，年營業(yè)額超過50億美元。德國郵政收購了美國環(huán)球捷運公司（AEI），通過購買漢莎公司的股份，其擁有DHL的股份達到75%，進而在一定程度上對DHL公司實現了絕對的控股，在快遞業(yè)務方面，確立了龍頭地位。加入WTO后，我國不斷對外開放國際貨運行業(yè)，國外一些大型的國際貨運企業(yè)、物流企業(yè)紛紛進入我國，面對經濟的全球化和開放的國際貨運業(yè)，以及國際貨運行業(yè)的發(fā)展趨勢，按照市場規(guī)則，我國的國際貨運行業(yè)正在進行整合，在我國貨運、國際物流市場上，外資公司、國有企業(yè)和民營企業(yè)逐漸成為三支勁旅。

3 把服務作為競爭手段

貨運業(yè)是專業(yè)性很強的服務行業(yè)，運輸貨物的信息、收貨人和發(fā)貨人的運輸要求都是由客戶提供的。客戶對運輸提出的要求為貨運執(zhí)行業(yè)務的主要依據。為客戶創(chuàng)造時間和空間效應能力的尺度在國際貨運業(yè)務中，通過客戶服務水平進行衡量。企業(yè)通過客戶服務樹立了良好的形象，同時在一定程度上影響和制約著創(chuàng)造需求和客戶對企業(yè)的忠誠。企業(yè)能否留住現有客戶及吸引新客戶受自身客戶服務水平的影響，進一步決定了企業(yè)所占的市場份額和物流總成本，并最終影響企業(yè)的盈利能力。因此要不斷完善服務體系，拓展服務領域和層次，從服務項目的設計、提供和售后等方面全面提高服務質量。

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