導(dǎo)語：如何才能寫好一篇水運(yùn)工程環(huán)境保護(hù)設(shè)計規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：危險品；集裝箱場站；給排水；設(shè)計

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著我國的化工產(chǎn)業(yè)的大力發(fā)展，危險化學(xué)產(chǎn)品的數(shù)量和種類與日俱增，為我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了強(qiáng)大的動力，與此同時也帶動了危險品運(yùn)輸和儲存行業(yè)的發(fā)展。在現(xiàn)階段中，由于國家對于環(huán)保的重視，使得危險品的運(yùn)輸和儲存面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)，因此就需要在設(shè)計、施工和使用過程中加強(qiáng)管理力度，嚴(yán)格按照國家的規(guī)定進(jìn)行建設(shè)，保證儲存和運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

1初期雨水收集

1.1初期雨水收集的必要性

在危險品集裝箱場站中的貨物多為化學(xué)危險品，主要采用集裝箱和罐裝箱兩種不同的形式。在進(jìn)行化學(xué)危險品的運(yùn)輸、裝卸和拆箱過程中存在較大的危險性，隨時會出現(xiàn)危險品的泄漏，在裝卸過程中如果不能夠進(jìn)行及時的發(fā)現(xiàn)和處理，就會遺留在地面中。在產(chǎn)生降雨時就會被沖刷流入周圍的水體之中，對環(huán)境產(chǎn)生較大的污染和破壞。

在集裝箱場站有關(guān)環(huán)境保護(hù)的設(shè)計規(guī)范中明確提出：危險品集裝箱在港口中應(yīng)進(jìn)行獨(dú)立放置，并和普通物品集裝箱保持一定的距離，在危險品集裝箱附近應(yīng)設(shè)置排水溝，在產(chǎn)生泄漏時沖洗水和地面中的初期雨水要經(jīng)過排水溝排放到場外。隨著我國對環(huán)境保護(hù)的重視，在進(jìn)行化工項目的建設(shè)過程中加大對于初期雨水的收集和處理對于提高工程對于環(huán)境影響的評價有著重要的影響，因此在設(shè)計中要對其進(jìn)行重視。

1.2初期雨水收集池容量

在化工企業(yè)中使用的積水面積較大，因此在進(jìn)行初期雨水收集時要保證收集池的容量能夠滿足使用要求，保證項目建設(shè)投資的合理性，同時也為后期的管理提供有力的條件。針對初期雨量進(jìn)行準(zhǔn)確的估算是保證設(shè)計合理性的關(guān)鍵所在。設(shè)計完成后的雨水收集池不僅要滿足使用要求，還要具有應(yīng)的經(jīng)濟(jì)性。在進(jìn)行初期雨水量的計算時，主要由以下幾種方法：

首先是將一定時間內(nèi)的降雨量作為初期的雨水量進(jìn)行計算，其中在一些參考資料中提到，在降雨開始后的10-15分鐘的降雨量作為初期雨水的計算值，隨著這一方法使用較多，但并不具有權(quán)威性。這是由于在對取水時間進(jìn)行確定時缺少科學(xué)的依據(jù)，取值隨意性較大，在進(jìn)行水池容積的計算時會受到計算人員主觀因素的影響。在工程的建設(shè)中，雨水的匯水面積存在差異，降雨量在流動的過程中時間也不同，而在收集過程中采用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行時間的確定會使得計算的結(jié)果準(zhǔn)確性受到影響。

其次，在進(jìn)行初期雨水量的計算時以降雨厚度為標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)降雨污染總面積乘以降水深度所得。采用這種計算方法沒有重現(xiàn)期的限制，計算方法較簡單，但在實(shí)際的計算過程中由于初期的降雨量較大，在綜合考慮工程的投資和施工環(huán)節(jié)、管理因素等多方面的原因時，需要設(shè)計人員取最小值進(jìn)行計算，而在進(jìn)行工程環(huán)境影響因素的評價時往往采用最大值，因此就使得環(huán)境評估受到影響，對于建設(shè)初期的工作有著較大的影響。

最后是按照雨水匯集區(qū)中最遠(yuǎn)點(diǎn)匯至集水池中的時間作為初期雨水的準(zhǔn)確收集時間，同時也就意味著在場站內(nèi)的徑流雨水全部流入雨水收集池中，在這一過程中產(chǎn)生的徑流雨水可以作為受到污染的初期雨水進(jìn)行計算，在計算集水時間時可以按照如下方式：初期雨水的收集時間=地面集水時間（要根據(jù)集水的距離、地形和地面中放置的障礙物決定）+折減系數(shù)×排水溝內(nèi)的雨水流行時間。在進(jìn)行初期雨水量的計算時，計算結(jié)果會受到計算方法和取值的影響，而最終數(shù)值的偏差會受到集水面積的影響，積水面積越大，數(shù)值產(chǎn)生的偏差也就越大。

因此，保證初期雨水量計算的準(zhǔn)確性對于投資和管理具有重要的作用，也是在設(shè)計過程中要重視的環(huán)節(jié)。

2初期雨水的收集方法

2.1手動控制。采用手動控制的方法主要是在降雨形成后，開啟收集池中的閘門，雨水流入池中，在10-15分鐘后將閘門關(guān)閉，同時開啟與之相鄰的閘門，雨水經(jīng)管道進(jìn)行排放。采用這種方法雖然具有一定的時效性，對初期雨水的流量進(jìn)行有效控制，但在操作過程中存在一定的復(fù)雜性。一旦閘門長時間停用，就會產(chǎn)生銹蝕給開合帶來一定的影響，使得雨水的收集效果受到影響。采用這種方式進(jìn)行雨水的收集很容易造成水體的污染。

2.2電動控制。采用電控控制的方式是將手動控制的閘門換為電動控制的，之后對其進(jìn)行遠(yuǎn)程控制，大大減少了閘門的開關(guān)的難度，但其投入較高，一旦在使用過程中出現(xiàn)意外，就會使雨水不能夠正常收集。

3應(yīng)急事故水的處理

3.1應(yīng)急事故水收集的必要性

化工類產(chǎn)品普遍具有易燃、易爆等特點(diǎn)，在管理和使用過程中如果稍有不慎就會引起火災(zāi)或泄露等事故，因此在事故產(chǎn)生時就需要對其進(jìn)行及時的處理，減少其對于環(huán)境造成的污染。在集裝箱場站中為了防止有毒液體流入到正常排水系統(tǒng)，對水質(zhì)造成污染，就需要在場站附近建立起應(yīng)急事故水收集池。

3.2應(yīng)急事故水池容量的確定

在進(jìn)行應(yīng)急事故水池的容量確定時要充分考慮事故產(chǎn)生期間的用水量和能夠進(jìn)入事故水池中的雨水量，具體內(nèi)容有以下幾個方面：設(shè)置最大容量的設(shè)備；消防儲水量要能夠滿足在場區(qū)中出現(xiàn)的火災(zāi)或爆炸事故時的用水量，其要能夠保證實(shí)現(xiàn)滅火和保護(hù)臨近設(shè)備。

確定當(dāng)?shù)氐淖畲蠼涤炅?，其中泄露的化學(xué)物品量和消防用水量要嚴(yán)格按照要求進(jìn)行計算，在事故產(chǎn)生時，進(jìn)入事故池的水量難以進(jìn)行確定，在規(guī)范中也沒有進(jìn)行最大降雨量的計算，事故水池具有較大的容積，占地面積增加，建設(shè)投資費(fèi)用也相應(yīng)增加。

3.3控制事故用水量的措施

在進(jìn)行事故用水量的計算時，由于事故水池的整體容積較大，因此在設(shè)計的過程中就需要采取相應(yīng)的措施減少事故產(chǎn)生時進(jìn)入池中的雨水量。如果雨水必須要進(jìn)入排水收集系統(tǒng)中，就要適當(dāng)減少匯入雨水的面積，將場地進(jìn)行分區(qū)使用。在每個區(qū)域中設(shè)置水溝進(jìn)行排水，同時設(shè)置相對獨(dú)立的收集管道和閘門，以此進(jìn)行雨水的控制，對區(qū)域中的事故水進(jìn)行分區(qū)收集，其他區(qū)域中的雨水仍舊通過管道進(jìn)行排放。采用這種方法進(jìn)行事故排水能夠設(shè)置多個排水管道，加大了對于排水的控制力度，同時也能夠減小水池的容積，有效地減少投入的費(fèi)用。但在使用過程中要保證事故水池及時排空，也不能進(jìn)行初期雨水的收集，這樣才能夠隨時進(jìn)行污水的接受，但在進(jìn)行污水的接受時，初期雨水收集池能夠進(jìn)行使用，降低污水對于環(huán)境造成的污染。

4結(jié)束語

在危險品集裝箱場站中的給排水的設(shè)計中，加大環(huán)境保護(hù)措施有著至關(guān)重要的作用，其直接影響著給排水設(shè)施建設(shè)的可行性和使用中的安全性。在工程的建設(shè)中，要對初期雨水和事故水的排放進(jìn)行準(zhǔn)確的計算并采用合理的方法進(jìn)行收集，與此同時，在建設(shè)的前期設(shè)計單位和建設(shè)單位要進(jìn)行充分的配合，做好及時的溝通和合作研究，在保證工程效益的前提下實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)的要求，保證施工過程的順利進(jìn)行。另外，要確定進(jìn)行初期雨水和事故水量的確定方法，為設(shè)計人員提供準(zhǔn)確的參考，保證設(shè)計的合理化和規(guī)范化。在工程的運(yùn)行過程中對其進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)督和管理 ，有效控制其其對環(huán)境的危害，保證環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳長林，何文斌，陳炳佳.危險化學(xué)品船舶選擇標(biāo)準(zhǔn)探析.中國水運(yùn)，2008（12）.

[2]SH3024- 2005 石油化工企業(yè)環(huán)境保護(hù)設(shè)計規(guī)范[S].

[3]JTS149- 1- 2007 港口工程環(huán)境保護(hù)設(shè)計規(guī)范[S].

篇2

關(guān)鍵詞　公路建設(shè)　環(huán)境保護(hù)　對策

一、引言

公路建設(shè)日益受到各級政府和民眾的重視，為了推動社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，各等級的公路建設(shè)將在較長時期內(nèi)持續(xù)，伴隨公路建設(shè)全過程的環(huán)境保護(hù)是依法治國，實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要研究課題之一。如何根據(jù)各地的自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境特點(diǎn)，因地制宜地解決好公路建設(shè)的環(huán)境保護(hù)問題，具有重要意義。本之試圖從分析江西省的環(huán)境特點(diǎn)、遵循預(yù)防為主方針，探討公路建設(shè)全過程的環(huán)境保護(hù)措施和對策。

二、環(huán)境狀況和評價

（一）自然環(huán)境狀況

l、地形、地貌

江西省位于中國東南部、長江中下游南岸。因唐代屬江南西道管轄，得名“江西”。又因贛江縱貫全省，故簡稱“贛”。地處東經(jīng)113o35′至118o29′，北緯24o29′至30o50′之間。面積166947km2，南北長約650km，東西寬約500 km。

江西省境東、南、西三面環(huán)山，海拔多在1000米左右，峰巒重迭，山勢峻拔，其中東南邊的武夷山脈中的黃崗山高2157米，是江西最高峰。中南部間有丘陵、盆地；北部地面開闊，地勢平坦，河湖交織。全省地勢周高中低，向北傾斜，宛如盆地。主要河流有贛江、撫河、信江、饒河、修水五大水系，大小河流2400余條，總長18400km，匯流于鄱陽湖然后注人長江。全省中山占總面積13.73％、中低山占13.49％、低山占8.84％、丘陵占42.14％、崗地占13.14％、平原（含水域）占8.66％。

2、地質(zhì)

江西地層發(fā)育齊全，自中元古界至第四系均有出露。

3、地震

江西東鄰西太平洋地震活動帶，屬華南地震區(qū)的一部分，自公元304年開始，已有1600多年的地震記錄史，有記錄的破壞性地震有19次，震級在6級以下，1987年8月2日發(fā)生在尋烏縣的M3＝5.5級地震，是1949年以來震級最高的一次地震。

4、氣候特征

江西氣候?qū)僦衼啛釒瘽窦撅L(fēng)氣候型，陽光充足，雨量充沛，氣候溫和。

太陽輻射：年總輻射量96.9~114.5千卡／平方厘米。

日照：日照時數(shù)為1473~2078小時。

氣溫：年平均氣溫16.2℃~19.7℃，北部極限最低氣溫－12.4℃，中部最高氣溫40℃，最高記錄達(dá)44.9℃。

風(fēng)力：全年平均風(fēng)速為1.0~3.8m／s，鄱陽湖邊星子縣最大風(fēng)速34m／s，大部分地區(qū)風(fēng)向?yàn)槠憋L(fēng)。

雨量：一般為1400~1900mm，周邊山地為高值區(qū)，其中心區(qū)可達(dá)2000mm，中部盆地及湖濱為1400mm左右。最大降雨期為4~6月，最大24小時降雨多年平均值在贛東北高值區(qū)在100~140mm間，廬山 155.2mm為最大。

5、水文特征：江西是一個基本完整的鄱陽湖水系流域，全省不屬鄱陽湖水系流域僅占全省面積的6％。地表水約為250億立方米，地下水約為8.8億立方米。河流及城市地表水質(zhì)量基本在Ⅲ級標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)。

鄱陽湖水位受五大河系和長江水交互影響，汛期時間較長，一般為4~8月間，洪水均由暴雨徑流形成。

（二）生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀

1、植被概況

江西森本植被屬亞熱帶常綠闊葉林區(qū)域，可分為常綠闊葉林、常綠落葉闊葉林混交林、復(fù)綠闊葉林、竹林、暖性混交林、暖性針葉林、山頂矮林7個基本類型，有木本植物2000多種，主要樹種有：樟、楠、檫、檀、柏、杉、馬尾松、毛竹、油菜、油桐等。草地占土地總面積26.6％。

2、野生植物資源

野生植物資源豐富，其中：精油植物種類較多，主要有馬尾松、深山含笑、樟樹等13種，油脂植物達(dá)400余種，淀粉植物有6個屬，63種；纖維植物有數(shù)百種之多；藥材植物1500種左右；高等植物有5000余種；全省分布有首批國家重點(diǎn)保護(hù)植物80余種（含部分引種栽培的）如桫楞（Alsophila spinulosa（Wall.ex Hook.）Tryon、金錢松 Pseudolarix amabilis kaempfzevi hindl Gord、銀杏Ginkgo biloba L.等。

3、野生動物資源

有列為國家保護(hù)的珍稀動物69種，其中獸類20種，鳥類45種，爬行類2種，兩棲類1種、魚類1種。動物主要分布在周邊山區(qū)。

4、土地利用和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)

江西以紅壤（64.8％）、水稻土（14.8％）為主。土地資源豐富并且有開發(fā)經(jīng)營的多宜性，全省土地面積為25000萬畝，其中耕地16％，園地1％、林地46％、居民點(diǎn)及工礦用地3.5％、交通用地約2.5％、水域10％、未利用土地21％。水田約占耕地的69％，以種水稻為主，旱地占21％，作物為小麥、薯類、棉花、花生、芝麻、黃紅麻、甘蔗等為主，城郊旱地以種植蔬菜為主。由于江西雨水多，暴雨時強(qiáng)度大，造成土壤濺蝕、沖蝕、加上四季溫差大的影響，秋季干旱少雨日照，易使植被枯萎，表土裸露，造成水土流失比較嚴(yán)重。

5、自然保護(hù)區(qū)

1981年省政府批準(zhǔn)建立井崗山、官山、武夷山、九連山、桃紅嶺和廬山六個省級名山，1983年國務(wù)院批準(zhǔn)鄱陽湖候鳥保護(hù)區(qū)，1988年林業(yè)部批準(zhǔn)建立婺源靈巖洞森林公園和景德鎮(zhèn)楓樹山森林公園，之后還建立了一批保護(hù)自然地帶及生態(tài)系統(tǒng)、生物物種，自然景觀、資源管理、山地水源的保護(hù)區(qū)。

（三）社會環(huán)境現(xiàn)狀

1、人口及分布

江西現(xiàn)有人口約 4000萬人，萬人以上居民地114處，平均人口密度239人／平方公里，最密區(qū)人口密度超過600人／平方公里。勞動人口絕大部分在農(nóng)村，小部分在城市。城鎮(zhèn)居民地232個有231個分布在海拔500米以下地域。農(nóng)村居民地絕大多數(shù)是中小型村莊，其分布形式多為分散式。

2、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)及人民生活質(zhì)量

農(nóng)業(yè)是江西的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，近年工業(yè)發(fā)展速度較快，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值比例約為1：3，人民生活有顯著提高，但低于全國平均水平。醫(yī)療衛(wèi)生、教育、文化條件基本可以滿足生活基本需要。

3、主要基礎(chǔ)設(shè)施

近年電力、郵電通信、廣播電視事業(yè)高速發(fā)展并逐步完善，交通運(yùn)輸有鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道五種運(yùn)輸方式，形成綜合運(yùn)輸體系。特別是公路建設(shè)得到快速發(fā)展，到1998年全省公路總里程36867公里，有等級路24589公里，并進(jìn)入了以構(gòu)筑“十”字型高速公路主骨架，國省道分級構(gòu)網(wǎng)覆蓋全省，1895個鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）100％通公路、全省20815個村已有19523個通公路，占總村莊數(shù)的93.8％，尚有1292個村未通公路，主要分布在海拔較高的周邊山區(qū)。

三、公路建設(shè)環(huán)境保護(hù)現(xiàn)狀

1996年以來，江西公路建設(shè)年投資在30~40億人民幣元間，1998年新增公路1633公里，說明政府對公路建設(shè)重視并采取積極的發(fā)展政策，公路建設(shè)區(qū)域沿線的民眾對建設(shè)公路的熱情十分高漲，形成了公建民助的建設(shè)局面，公路建設(shè)對推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展成效顯著。

在高速發(fā)展公路建設(shè)過程，環(huán)境保護(hù)得到重視，采取有效措施，取得了成效：

（一）環(huán)保成效

1、高等級公路建設(shè)環(huán)?，F(xiàn)狀

1990年以來，已建成的南昌至九江（138km）、南昌至樟樹（70km），南昌昌北樂化新機(jī)場公路（4km）、溫家圳至厚田（38km）高速公路建設(shè)項目，在建的九江至景德鎮(zhèn)（134km）、胡家坊至昌傅（35km）高速公路項目和南城至瑞金（224km）一級公路建設(shè)項目，認(rèn)真執(zhí)行了項目建設(shè)環(huán)境保護(hù)工程同時設(shè)計、同時施工、同時投入使用的“三同時”規(guī)定，項目業(yè)主委托具備資格的環(huán)境研究或咨詢機(jī)構(gòu)編制各項目的《環(huán)境影響報告書》，使各項目建設(shè)對環(huán)境的不利影響得到有效控制并降低到最小程度，達(dá)到了經(jīng)濟(jì)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。

2、二級以下公路建設(shè)環(huán)?，F(xiàn)狀

江西二、三、四級公路建設(shè)以改建擴(kuò)建、提高局部線型和路面等級為主。當(dāng)前，主要二級公路的環(huán)保重點(diǎn)是做好森林資源保護(hù)、水土保持和沿線水環(huán)境保護(hù)，二級公路改（擴(kuò)）建項目制定了水土保持方案，在施工過程落實(shí)，嚴(yán)格控制紅線范圍砍伐森林植被，努力完善項目水土流失防治區(qū)土建和綠化工程，公路綠化里程由1990年3925公里增加到1998年的8400公里，主要二、三級公路基本建成綠化通道。

（二）公路建設(shè)環(huán)保制約因素

制約公路建設(shè)環(huán)保工作效果的因素很多，可概括為自然因素和社會因素兩大方面。自然因素包括公路沿線的氣候、水文、地質(zhì)、土壤、生態(tài)環(huán)境等，對其了解程度的深淺，直接影響環(huán)保措施，某些因素變化的危害，在一定生產(chǎn)力水平下難以抗力，直接制約環(huán)保成效，甚至造成災(zāi)害。社會因素涉及面更廣，主要有人們對環(huán)保的認(rèn)識深度與普及，重視程度，部門之間的理解與合作，管理措施，地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力，技術(shù)手段等，其中經(jīng)濟(jì)實(shí)力是關(guān)鍵因素之一，江西經(jīng)濟(jì)尚不發(fā)達(dá)，公路建設(shè)往往因資金緊缺而嚴(yán)重制約必要的與環(huán)保相關(guān)的大型防護(hù)工程的設(shè)置，二級以下公路新建、改建、擴(kuò)建工程較為突出。

四、環(huán)保措施與對策

（一）加強(qiáng)環(huán)保法規(guī)教育與研究

1978年頒布的《中華人民共和國憲法》，首次將環(huán)境保護(hù)列人國家的根本大法，截止目前，我國環(huán)境保護(hù)的法律體系已逐步趨于完善，形成了以《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》為母法，各種單行的環(huán)境保護(hù)法規(guī)和環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的國家和地方法規(guī)體系，我國民法、行政法、經(jīng)濟(jì)法、刑法等法律中也有關(guān)于環(huán)境保護(hù)的規(guī)定。1998年11月18日國務(wù)院第10次常務(wù)會議討論通過，同年11月29日國務(wù)院令第253號實(shí)施《建設(shè)項目環(huán)境保護(hù)管理條例》。這些法規(guī)使環(huán)境保護(hù)可依法管理，同時，公民、法人維護(hù)自己的環(huán)境權(quán)益有法律保障，造成環(huán)境損害者必將承擔(dān)賠償?shù)确韶?zé)任。這說明公路建設(shè)依法搞好環(huán)保工作是十分重要的建設(shè)行為之一，是應(yīng)盡的義務(wù)。因此，公路建設(shè)從業(yè)單位骨干人員需認(rèn)真研究相關(guān)法規(guī)和環(huán)保措施，一般人員也需知法守法，提高環(huán)保工作的自覺性和責(zé)任心。

（二）明了公路建設(shè)環(huán)保工作程序

按已有法規(guī)、公路建設(shè)環(huán)保工作主要程序和要點(diǎn)如下表。

（三）江西公路建設(shè)環(huán)保工作重點(diǎn)內(nèi)容

1、設(shè)計階段：環(huán)?？傮w方案應(yīng)在針對性勘察資料的基礎(chǔ)上，綜合考慮各路段自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會環(huán)境特點(diǎn)，使環(huán)保方案既經(jīng)濟(jì)、又可靠，并重視以下方面：

——跨越水系時橋梁地震設(shè)防不小于6級，橋兩端高填方路基宜在洪水位標(biāo)高線以上設(shè)邊坡砌石防護(hù)工程，懷玉山、武夷山、九嶺山、羅霄山降雨量高值區(qū)應(yīng)充分考慮最大24小時暴雨時水系暢通的過水面設(shè)計余量，路塹、路基防護(hù)工程應(yīng)考慮安全因素。匯水面大而集中的涵洞宜作硬化涵底設(shè)計。

——高等級公路路面及二級公路彎道內(nèi)側(cè)宜采用集中排水方式，江西降雨量大，公路施工擾動土壤地段均應(yīng)重視水土保持工程設(shè)計。

——周邊山區(qū)公路越嶺方案應(yīng)充分比較隧道與展線方案對環(huán)保的優(yōu)劣。深挖高填和地質(zhì)不良路段防護(hù)工程應(yīng)充分考慮環(huán)保要求。

——自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景點(diǎn)、區(qū)應(yīng)特別注重自然景觀、珍稀野生動植物地帶的環(huán)保措施。

——設(shè)計說明應(yīng)對環(huán)境保護(hù)工程作盡量詳細(xì)的說明，標(biāo)明敏感點(diǎn)。

——綜合考慮沿途公眾對擬建公路了解程度，交通現(xiàn)狀滿意程度，對搬遷、移民的態(tài)度，對當(dāng)?shù)孛袼椎牟焕绊懀瑢纷呦?，對出行、交往的要求，對?dāng)?shù)仞B(yǎng)、植業(yè)的影響等方面意見和建議。

2、施工階段

——嚴(yán)格控制紅線內(nèi)砍伐森林植被，珍稀植物宜采取移植措施。

——與主體工程同時進(jìn)行工程招標(biāo)。施工合同、監(jiān)理合同制訂環(huán)保工作條款，結(jié)合項目環(huán)境影響報告書（表）中環(huán)保工程項目、地點(diǎn)、內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)等實(shí)際，對不同標(biāo)段提出具體要求，明確責(zé)任條款。

——施工組織設(shè)計中明確環(huán)保工程施工要求，工藝設(shè)計應(yīng)包含環(huán)保工作和質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)。

——開工前應(yīng)進(jìn)行環(huán)保意識教育和環(huán)保工程技術(shù)交底，完善環(huán)保管理工作制度，設(shè)置環(huán)保工作專（兼）職人員，對主體工程防護(hù)區(qū)、取土場防護(hù)區(qū)、棄碴場防護(hù)區(qū)、臨時用地防護(hù)區(qū)防水土流失，水環(huán)境、防揚(yáng)塵土污染動態(tài)檢查監(jiān)控，特別是雨季防水土流失措施。

——跟蹤監(jiān)控拌和站防空氣、噪音污染，夜間施工防噪音、棄渣污染，深挖高填地段邊坡防護(hù)工程施工質(zhì)量。

——環(huán)保工程施工質(zhì)量自檢與監(jiān)理質(zhì)量控制，制定圖表，隨時作好記錄與簽認(rèn)，并與主體工程等同，由監(jiān)理檢驗(yàn)簽證、計量支付。

——竣工圖繪制。繪制距路中線100米范圍上簡略地形圖，標(biāo)明水系、防護(hù)工程、排水系統(tǒng)、敏感點(diǎn)、居民地與公路的位置關(guān)系、土地使用現(xiàn)狀等內(nèi)容，作為施工檔案資料，以備今后查證。

3、工程驗(yàn)收階段

——編制環(huán)保工程實(shí)施情況、總結(jié)報告和竣工圖表。

——按規(guī)定向具備權(quán)限環(huán)保主管機(jī)構(gòu)申請驗(yàn)收，為減少工作環(huán)節(jié)，宜與公路交工驗(yàn)收及竣工驗(yàn)收同時進(jìn)行、可組織環(huán)保工程檢驗(yàn)組參與現(xiàn)場檢驗(yàn)。環(huán)保工程驗(yàn)收后的圖表資料應(yīng)按規(guī)定移交存檔。

五、結(jié)　語

公路建設(shè)與環(huán)境保護(hù)工作涉及面廣，隨著人民生活水平的提高，將對環(huán)境有更高的要求和標(biāo)準(zhǔn)，如何通過科學(xué)管理、技術(shù)進(jìn)步，對公路建設(shè)環(huán)保進(jìn)行周密設(shè)計，精心施工，嚴(yán)格驗(yàn)收，加強(qiáng)維護(hù)，完善和提高環(huán)保質(zhì)量是值得深入研究的課題。由于水平有限，本文中不當(dāng)之處敬請指教。

主要參考文獻(xiàn)

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2.郆風(fēng)濤　《建設(shè)項目環(huán)境保護(hù)管理條例釋義》　中國法制出版社　1999年

篇3

關(guān)鍵詞：橋梁施工；加固；設(shè)計；

中圖分類號：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著人們對橋梁的結(jié)構(gòu)安全和耐久性能越來越重視，橋梁的常規(guī)和特殊檢測已納入政府建設(shè)管理部門的日常工作，針對各類不同橋梁結(jié)構(gòu)的補(bǔ)強(qiáng)加固技術(shù)和施工技術(shù)將會不斷發(fā)展。

一、橋梁加固設(shè)計的基本原則

1.1 適用耐久、安全可靠原則

公路橋梁的耐久性不但可以有效抵抗來自外界的侵害，還可以增強(qiáng)橋梁的承載能力，使橋梁具有穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。在橋梁加固過程中，不但要求提高橋梁的承載能力，使橋梁結(jié)構(gòu)更加堅固，還應(yīng)注意到加固工程結(jié)束后橋梁的耐久性，保證橋梁在相當(dāng)長時期內(nèi)具有穩(wěn)定的承載能力和使用性能。在設(shè)計公路橋梁的加固方案時，要首先考慮到加固工程的安全性與耐久性，這些性能的保證可以有效解決公路橋梁在使用過程中的承載能力、安全性能、在較長的時期內(nèi)不用維修等。進(jìn)行橋梁加固，是因?yàn)闃蛄嚎馆d能力有所下降，但形成這種現(xiàn)象的原因多種多樣，主要有各種原因形成的鋼筋銹蝕，混凝土變質(zhì)，以及橋梁先天設(shè)計存在一定的缺點(diǎn)等。

1.2技術(shù)先進(jìn)原則

在確定公路橋梁的加固方案時，應(yīng)該首先考慮安全可靠性高的加固方案，使用最為先進(jìn)的加固材料，運(yùn)用當(dāng)前最新的加固方法，在保證加固質(zhì)量的情況下，盡量減少對公路橋梁原有結(jié)構(gòu)的破壞。

近幾年，在橋梁加固方面運(yùn)用的技術(shù)和材料已遙遙領(lǐng)先于目前新建橋梁，如加固過程中普遍應(yīng)用的粘貼碳纖維布加固法，在很大應(yīng)用范圍內(nèi)解決了橋梁加固過程中存在的維修問題。

1.3 經(jīng)濟(jì)合理原則

在進(jìn)行橋梁加固時，有時規(guī)模很小，但加固工程涉及的內(nèi)容卻很多，因此大大增加了加固成本，要求在確定加固方案時，一定要首先考慮到加固成本。進(jìn)行橋梁的加固是一項非常復(fù)雜的工作，首先要全面估算加固成本，當(dāng)中包括檢查、檢測和計算，如果運(yùn)用上述技術(shù)手段不能有效確定橋梁的承載能力，就需采用荷載實(shí)驗(yàn)的方法來確定橋梁的實(shí)際承載能力，利用全面整合這些技術(shù)手段得到的數(shù)據(jù)，設(shè)計加固方案，在確定方案以后進(jìn)行施工加固。

1.4 以人為本，保護(hù)環(huán)境原則

隨著社會的發(fā)展與時代的進(jìn)步，人們對于環(huán)境保護(hù)越來越重視，所以橋梁的加固工程要考慮到環(huán)境保護(hù)問題。第一，保證橋梁行車安全和橋梁較長的運(yùn)用時間，如果發(fā)現(xiàn)橋梁有所損傷，則必須迅速組織有關(guān)力量進(jìn)行加固，因?yàn)闃蛄旱膿p傷會隨著時間的延長不斷加重。第二，在進(jìn)行橋梁加固時，要制訂嚴(yán)密的施工計劃，不但要注意施工人員的人身安全不受損害，而且還要保證施工質(zhì)量，盡量減小施工對交通的影響，并且還要考慮到施工對環(huán)境的污染問題，保護(hù)自然環(huán)境不受損害。

二、橋梁加固設(shè)計概況

橋梁加固的步驟與基本原則橋梁的加固與橋梁的設(shè)計一樣，除了要滿足設(shè)計規(guī)范，符合技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、結(jié)構(gòu)安全的原則外，還必須經(jīng)過一定的程序和步驟，這就是所謂的加固概念設(shè)計。

2.1 橋梁結(jié)構(gòu)由于結(jié)構(gòu)失效或損傷經(jīng)評估不能滿足結(jié)構(gòu)安全或正常使用要求時，必須進(jìn)行加固。加固設(shè)計的內(nèi)容及范圍，應(yīng)根據(jù)評估結(jié)論和委托方提出的要求確定，可以包括整體橋梁，也可以是指定的區(qū)段或特定的構(gòu)件；

2.2根據(jù)需要改造橋梁的評估結(jié)論及經(jīng)濟(jì)分析，得出現(xiàn)有橋梁可以通過加固、維修達(dá)到使用要求的結(jié)論后，再提出橋梁加固的設(shè)計方案；

2.3 加固設(shè)計及施工盡量不損壞原結(jié)構(gòu)，并保留具有利用價值的構(gòu)件，避免不必要的拆除或更換；加固設(shè)計應(yīng)與施工方法緊密結(jié)合，并采取有效措施，保證新老結(jié)構(gòu)連接可靠、協(xié)同工作；加固設(shè)計應(yīng)按結(jié)構(gòu)實(shí)際損壞情況進(jìn)行計算；

2.4 在加固施工中，應(yīng)盡可能減少對橋上和橋下的通行車輛及行人的干擾，采取必要的措施，減少對周圍環(huán)境的污染；在施工過程中，若發(fā)現(xiàn)原結(jié)構(gòu)或相關(guān)工程隱蔽部位的構(gòu)造有嚴(yán)重缺陷時，應(yīng)立即停止施工，會同加固方案設(shè)計者進(jìn)行研究，待采取有效措施處理后，方能繼續(xù)施工；加固施工中，應(yīng)采取安全監(jiān)測措施，確保人員及結(jié)構(gòu)安全。

三、橋梁加固施工中存在的的主要問題及應(yīng)用技術(shù)

1.在設(shè)計、施工中產(chǎn)生的橋梁缺陷

設(shè)計中原有設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)偏低安全儲備不足，保護(hù)層厚度偏小，設(shè)計耐久性考慮不全面；施工中質(zhì)量控制不到位，橋梁進(jìn)行施工作業(yè)時沒有達(dá)到相應(yīng)的質(zhì)量要求，所使用的建筑材料質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，對橋梁施工養(yǎng)護(hù)的不合理以及不及時等都會導(dǎo)致橋梁在投入使用之后產(chǎn)生一些質(zhì)量問題，影響結(jié)構(gòu)的耐久性。

2.環(huán)境因素

橋梁在投入使用之后，當(dāng)?shù)氐臏囟纫约皻夂蜻€有洪水等都會對橋梁的質(zhì)量以及使用壽命產(chǎn)生一些負(fù)面影響。除冰鹽的大量使用和凍融破壞的因數(shù)對橋梁的破壞也較為嚴(yán)重。

3.橋梁的日常養(yǎng)護(hù)

在橋梁的使用過程中，通行車輛所造成的超載超限問題都會對橋梁自身帶來很大的損傷，如果長時間放任不管，會大大的縮短橋梁的使用壽命，很可能會造成嚴(yán)重的安全事故，全國已經(jīng)發(fā)生的該類事故不在少數(shù)了。

另外，對于橋梁的附屬設(shè)施需要經(jīng)常的維護(hù)，如伸縮縫、泄水管、防撞墻等，如維護(hù)不到位，橋面雨水就會腐蝕梁體和墩臺，造成更大的損害。

4.地震、洪水等自然災(zāi)害的影響

5.橋梁加固技術(shù)

（1）粘貼補(bǔ)強(qiáng)材料

用粘合劑把鋼板粘貼在構(gòu)件外部，起到增加配筋的作用，提高構(gòu)件的承載能力，增加構(gòu)件的剛度，常用的粘合劑，也稱為“結(jié)構(gòu)膠”，就是在環(huán)氧樹脂中加入適量的固化劑、增韌劑、增塑劑、防老劑配成。該方法工藝簡單，施工方便。粘合劑固化快，施工工期短。粘合劑的粘結(jié)強(qiáng)度高于混凝土的剪切強(qiáng)度，可以使加固體與原構(gòu)件形成一個整體。施工時占用空間小，幾乎不增加原有構(gòu)件的重量和截面尺寸，不影響凈空和構(gòu)件的外形。

（2）加大其內(nèi)部構(gòu)件的截面

這種作業(yè)方法在使用時，依據(jù)一定標(biāo)準(zhǔn)和流程可以分為：化學(xué)植筋以及噴射混凝土等。

（3）添加輔助構(gòu)件

這種方法簡單來說，就是在對橋梁進(jìn)行加固作業(yè)時，增加一些構(gòu)件，例如增加一些鋼構(gòu)件或者是增加一些混凝土構(gòu)件還有增強(qiáng)相應(yīng)的體外預(yù)應(yīng)力等。

6.對橋梁進(jìn)行加固作業(yè)的基本方法

（1）粘鋼加固法

這種作業(yè)方法是選擇使用一些化學(xué)粘結(jié)劑依據(jù)一定標(biāo)準(zhǔn)和流程將其粘貼在橋梁內(nèi)部其相應(yīng)的混凝土構(gòu)件之上，使其在能夠同相應(yīng)的構(gòu)件在使用過程當(dāng)中形成一個受力整體，以切實(shí)提高橋梁在使用過程中其內(nèi)部承載力的目的。

（2）施加體外預(yù)應(yīng)力

這種作業(yè)方法是通過利用當(dāng)前的預(yù)應(yīng)力原理，在其內(nèi)部的構(gòu)件當(dāng)中通過另行的添加一些強(qiáng)度較高的構(gòu)件來產(chǎn)生一些承載力，用來抵消使用過程中所產(chǎn)生的部分自重應(yīng)力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對相應(yīng)的構(gòu)件及器件起到一個很好的卸載作用，以實(shí)現(xiàn)提高其內(nèi)部承載力的目的。

四、加強(qiáng)橋梁檢查

橋梁維修加固工程施工時，施工單位應(yīng)按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定在橋梁兩端設(shè)置安全警告標(biāo)志，必要時還應(yīng)安排專人維護(hù)交通，確保行車安全。加強(qiáng)危橋改造項目質(zhì)量監(jiān)督管理和安全監(jiān)督行業(yè)管理，嚴(yán)格按規(guī)定制定監(jiān)督大綱，明確監(jiān)督工作重點(diǎn)，實(shí)施質(zhì)量監(jiān)督工作，以設(shè)計文件、相應(yīng)技術(shù)規(guī)范和質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，加強(qiáng)重點(diǎn)部位、重點(diǎn)工序質(zhì)量監(jiān)督檢查，有效規(guī)范參建單位和人員的質(zhì)量行為。加大各項技術(shù)方案的審查管理力度，認(rèn)真落實(shí)精細(xì)化施工要求，強(qiáng)化過程質(zhì)量控制，加強(qiáng)橋梁強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性驗(yàn)算，著力解決好橋梁裂縫、預(yù)應(yīng)力孔道壓漿不飽滿、鋼筋保護(hù)層不足等薄弱環(huán)節(jié)和質(zhì)量通病問題，確保橋梁工程質(zhì)量。

結(jié)語：橋梁維修加固改造工程管理工作要把工程質(zhì)量放在首位，建立、健全質(zhì)量控制體系，嚴(yán)格檢查驗(yàn)收制度，提高投資效益。防治結(jié)合，預(yù)防養(yǎng)護(hù)為主，深入持久地把橋梁加固改造工作抓好，盡可能消除橋梁結(jié)構(gòu)上的一切安全隱患，堅決杜絕因橋梁技術(shù)狀況原因引起的橋梁垮塌安全事故。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 劉紅，王凱.橋梁結(jié)構(gòu)裂縫分析及加固技術(shù)處理[J].科技致富向?qū)?2009（24）

[3] 李真，苗家武，王耀軍.北京周邊幾座橋梁加固設(shè)計概要[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2010，（23）.

篇4

關(guān)鍵詞:松散巖石;超前小導(dǎo)管;大管棚;支護(hù);比選

1工程概況

木槽巖隧道是恩施大峽谷旅游公路控制性工程,穿越大巴山向南延伸的中山區(qū),沿線地形復(fù)雜,所經(jīng)之處起伏較大,地勢陡峭,相對高差達(dá)200m。在溝壑、路坎、陡壁處基巖出露較廣,隧道地區(qū)大部分覆土0.5~2.5m,植被茂密,自然坡度一般15°~35°。隧道進(jìn)口自然坡度45°~75°之間,距進(jìn)口不遠(yuǎn)處即為懸崖。隧道進(jìn)口里程K20+460,隧道出口里程K21+545,全長1085m。隧道進(jìn)口段上覆地層為第四系坡殘積土層,由山前滑坡坡積、崩積物及坡面洪流形成的洪積物組成,有溶洞,地下水不發(fā)育,圍巖級別Ⅴ級,主要成分為巖屑、砂礫、角礫、粘土等。從開挖的邊坡、仰坡土層中發(fā)現(xiàn),內(nèi)含大塊孤石較多,土層松散、潮濕。此段屬于嚴(yán)重左偏壓地段,坡體處于不穩(wěn)定狀態(tài)[1]。木槽巖隧道入口原設(shè)計在開挖過程中采取超前小導(dǎo)管注漿支護(hù)。

2方案變更的提出

2.1第一次方案變更———清除坡頂危巖并延長明洞

施工單位進(jìn)場后,開始按設(shè)計要求對洞頂邊仰坡進(jìn)行刷坡施工,表層剝離后發(fā)現(xiàn)洞頂圍巖較差、巖石破碎嚴(yán)重,并有多處溶洞,從表面看溶洞直徑在1m左右,深度未知,現(xiàn)場地質(zhì)情況與原勘察結(jié)果發(fā)生較大變化[2]。因此施工單位邀請設(shè)計、監(jiān)理、監(jiān)控量測及業(yè)主單位進(jìn)行現(xiàn)場踏勘,并由監(jiān)理方組織召開了現(xiàn)場會議,會議決定將洞頂松散巖石全部清除,并將明洞延長至K20+500處,維持超前小導(dǎo)管注漿支護(hù)的方式[3],施工方案見圖1。

2.2第二次方案變更———管棚進(jìn)洞方案的提出

施工單位按照第一次變更方案實(shí)施過程中發(fā)現(xiàn),洞頂山體坡度大,部位狹窄,爆破后的巖石只能用人工進(jìn)行清理,清除難度大。經(jīng)過近半個月的施工,進(jìn)度緩慢,效果不佳,如繼續(xù)按清除方案進(jìn)行實(shí)施,質(zhì)量、進(jìn)度、工期以及安全均難以保證。為盡量減少對現(xiàn)有植被的破壞、避免隧道頂落石對山下過往車輛及行人的安全威脅,施工單位再次邀請設(shè)計、監(jiān)理、監(jiān)控量測及業(yè)主等參建單位進(jìn)行現(xiàn)場踏勘,并組織有關(guān)專家召開了第二次專題會議,會議研究認(rèn)為,明洞延長至K20+500是合適的,按清除松散巖體方案執(zhí)行難度大、工期長、安全難以保證,而且對環(huán)境破壞大,建議采用管棚支護(hù)進(jìn)洞,但會議要求施工單位對管棚方案與清除松散危巖后配合超前小導(dǎo)管注漿方案進(jìn)行綜合對比論證,以便最終確定進(jìn)洞方案。

3管棚方案與清除松散巖體后配合超前小導(dǎo)管注漿方案對比分析

3.1質(zhì)量對比分析

原設(shè)計為超前小導(dǎo)管注漿。按第一次方案變更的會議精神,將洞頂堆積巖體(K20+500~K20+518)全部清除。因進(jìn)洞口處巖石破碎嚴(yán)重,從表面看洞頂?shù)膸r石(K20+500~K20+518段)與山體之間有約30cm的土夾層,與山體未連成整體,如采用超前小導(dǎo)管,因小導(dǎo)管受施工工藝和機(jī)械限制,長度一般在5m左右,注漿壓力較小,而且注漿分段進(jìn)行,水泥漿浸入巖石的深度有限,固結(jié)的整體性較差。如采用大管棚方案,因大管棚成孔深度大,最深可超過40m(該項目預(yù)估30m),注漿壓力大,水泥漿浸入巖隙的范圍大,一次完成注漿,可以形成很好的整體性,對破碎巖石的固結(jié)效果好,充分發(fā)揮周邊巖體的作用,與新奧法設(shè)計原理一致,有利于順利進(jìn)洞,而且可以提高隧道明洞段的耐久性。從質(zhì)量上講大管棚明顯優(yōu)于超前小導(dǎo)管[4]。

3.2安全對比分析

按第一次會議確定的方案施工,需將洞頂仰坡部分(K20+500~K20+518)的松散巖體全部清除,因該部分巖體有效施工部位狹窄,坡度大(最大坡度約為75°),沒有足夠的工作面,屬復(fù)雜的高空、高邊坡作業(yè),在此處進(jìn)行鉆孔、爆破、清除爆破后的巖石等工作難度大,工作人員必須系安全繩方可進(jìn)行施工作業(yè);清理的巖石只能任其自由下落,極易落至山下(洞口下方約300m有高嶺土公司正在施工)造成落石傷人;在進(jìn)行爆破時,因巖體破碎嚴(yán)重,爆破參數(shù)難以控制,炸藥單耗太低達(dá)不到爆破效果,單耗過高又容易形成爆破飛石,給山下的施工單位及附近的居民造成傷害;在進(jìn)暗洞的施工過程中,原方案的超前小導(dǎo)管的可靠性沒有大管棚保障性高,較易發(fā)生洞頂坍塌等安全事故。總之,如采用第一次會議擬定的方案,施工安全隱患極大。如采用大管棚方案,不用全部清除洞頂?shù)亩逊e巖體,只需對明洞末端兩側(cè)進(jìn)行少量的松散巖石刷坡后,對仰坡直接進(jìn)行掛網(wǎng)錨噴處理;對明洞與暗洞交界面K20+500臺階處的石碴用機(jī)械轉(zhuǎn)至路基上,然后再用裝載機(jī)裝車、汽車運(yùn)至棄土場,減少高空、高邊坡作業(yè)的時間,降低施工安全風(fēng)險。

3.3工期對比分析

如采用全部清除洞頂松散巖石的方案,工效過低,耗時較長。該處剩余總方量約4100m3,全部用人工清至洞頂高程約需耗時70d。清除方案受天氣影響大,一旦下雨因安全無法保障只能停工;清除后超前小導(dǎo)管進(jìn)洞方案,因安全保障性低,不能采用全斷面開挖,只能采用臺階法或預(yù)留核心土法進(jìn)行洞身開挖,每天進(jìn)尺只能保證1m左右,則K20+500~K20+525明暗交接段的施工時間大約需30d。采用清除松散巖石方案開挖至K20+525樁號(大管棚方案末端達(dá)的樁號)所需的總時間約100d。如采用大管棚進(jìn)洞方案只需先用機(jī)械清除K20+500臺階處的石碴,然后直接進(jìn)行大管棚施工,大管棚施工時因占地面積小,可在施工部位搭設(shè)防雨棚,受天氣影響因素相對較小,整個施工過程包括石碴清理、套拱澆筑、造孔、頂管、注漿并開挖至K20+525,預(yù)計包括明暗洞交界處孤石清理、支護(hù)和管棚加工25d,套拱施工5d,鉆孔、管棚安裝、注漿、開挖35d,所需時間為65d。對比可知,如采用大管棚方案可提前工期35d以上,進(jìn)度明顯加快。

3.4環(huán)境保護(hù)對比分析

采用清理松散巖石方案,總方量大約為4100m3,如全部開挖,對現(xiàn)有植被破壞嚴(yán)重,開挖后形成陡峭的山體(近乎懸崖),沒有坡面過渡段,洞頂視覺效果差。開挖的棄碴需占用800m2(折合為1.2畝)的平地(堆積高度按5m計),對當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境造成較大的破壞,不利于耕地保護(hù)。采用大管棚方案,棄渣大大減少,有利于保護(hù)環(huán)境。3.5經(jīng)濟(jì)對比分析K20+500~K20+525采用清除松散巖體后,采取超前小導(dǎo)管的支護(hù)措施費(fèi)用,包含孤石開挖、C20噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)、超前小導(dǎo)管、φ22砂漿錨桿、洞頂碎石回填、棄渣場征地等,費(fèi)用合計約80.4萬元。采用大管棚的支護(hù)措施費(fèi)用,包括套拱C25砼、套拱孔口管、大管棚、注漿、鋼筋籠、φ22砂漿錨桿、C20噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)、機(jī)械設(shè)備進(jìn)出場費(fèi)等,合計約92.8萬元。采取大管棚方案需要增加造價約12.4萬元。3.6方案的確定通過以上兩個方案的對比分析可知,如采用大管棚方案,在質(zhì)量、安全、環(huán)境保護(hù)方面均比清除洞頂松散巖體后進(jìn)洞的方案更優(yōu),進(jìn)度也可大幅加快。大管棚比清除方案加快的絕對時間為35d,相對時間為35/500=7%(500d為原計劃隧道施工總工期)。采用大管棚方案需要增加一部分費(fèi)用,增加的費(fèi)用絕對額為12.4萬元,相對于隧道造價的比值為12.4萬元/3000萬元=0.41%(3000萬元為隧道概算金額),通過對比可知費(fèi)用增加幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于工期提前的幅度,同時有質(zhì)量、安全方面的保障,還可最大限度地保護(hù)當(dāng)?shù)亓己玫纳鷳B(tài)環(huán)境。為保證順利進(jìn)洞和施工安全,經(jīng)業(yè)主、設(shè)計、監(jiān)理、施工單位對比論證,決定采用大管棚支護(hù)方案,以便盡快通過明暗交界地質(zhì)破碎帶。

4進(jìn)洞施工順序與管棚施工

4.1施工順序

為確保施工安全,進(jìn)洞采取側(cè)導(dǎo)坑方式開挖,縮小相關(guān)節(jié)段長度。開挖在預(yù)支護(hù)長管棚及注漿完成并達(dá)到強(qiáng)度后進(jìn)行,主要施工順序?yàn)閇5]:1)左側(cè)導(dǎo)坑開挖;2)左側(cè)初期支護(hù)(含側(cè)導(dǎo)坑、仰拱初期支護(hù));3)右側(cè)上導(dǎo)坑開挖;4)右側(cè)上導(dǎo)坑初期支護(hù);5)右側(cè)下導(dǎo)坑開挖;6)右側(cè)下導(dǎo)坑初期支護(hù)(含仰拱初期支護(hù));7)仰拱襯砌;8)二次襯砌。

4.2管棚施工

管棚規(guī)格采取熱軋無縫鋼管,外徑108mm,壁厚6mm,節(jié)長3m和6m;外插傾角1.5°,可根據(jù)實(shí)際情況作調(diào)整,范圍在1°~5°之間[6]。注漿材料采用32.5普通硅酸鹽水泥漿,水灰比1∶1,注漿壓力0.5~1.0MPa,漿液擴(kuò)散半徑不小于0.5m。洞口明暗挖交接段開挖時,挖至拱頂輪廓線下50cm左右,拱頂即作為套拱施工和鉆機(jī)架設(shè)的平臺,大管棚布置見圖2。管棚施工工藝流程主要包括套拱施工———搭設(shè)平臺———鉆機(jī)就位———鉆孔施工———鉆桿分節(jié)退出———清孔———管棚下管———移動鉆機(jī)———注漿機(jī)準(zhǔn)備———注漿———退機(jī)———拆除平臺———管棚施工結(jié)束。

5結(jié)語

通過參建各方共同努力,加強(qiáng)施工中的質(zhì)量檢查、監(jiān)控量測,木槽巖隧道大管棚進(jìn)洞施工順利完成,保證了工期、質(zhì)量、安全、環(huán)保,實(shí)現(xiàn)了預(yù)期通車目標(biāo)。實(shí)踐證明,在地質(zhì)、地形復(fù)雜情況下,進(jìn)洞支護(hù)方案比選是必要的,設(shè)計、施工人員應(yīng)充分開展現(xiàn)場調(diào)查,全面了解工程現(xiàn)狀,盡量減少坡頂巖石擾動,確保施工安全。

參考文獻(xiàn)

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[2]中華人民共和國交通運(yùn)輸部.JTGD70—2004公路隧道設(shè)計規(guī)范[S].北京:人民交通出版社,2004.

[3]王海明,周碩.老鷹山隧道穿越淺埋破碎帶施工技術(shù)[J].公路,2018,10(10):163-165.

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[5]中華人民共和國交通運(yùn)輸部.JTGF60—2009公路隧道施工技術(shù)規(guī)范[S].北京:人民交通出版社,2009.

篇5

連云港港口集團(tuán)董事長白力群：

推廣船舶岸電技術(shù) 改善港口城市空氣質(zhì)量

在人口稠密的沿海港口城市，船舶靠港期間使用輔機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的污染物排放是影響空氣質(zhì)量的重要因素，而靠港船舶使用岸電是解決這一問題的最佳途徑。我國已具有世界領(lǐng)先的岸電技術(shù)，但仍面臨推廣緩慢、產(chǎn)業(yè)化艱難的問題。

港口污染物排放的主要來源

我國港口污染物排放主要來源有：港內(nèi)船舶航行、靠港期間船舶輔機(jī)發(fā)電、碼頭裝卸作業(yè)、貨物的水平運(yùn)輸?shù)取Ｆ渲?，靠港船舶利用輔機(jī)發(fā)電（燃油發(fā)電機(jī)），滿足船上冷藏、空調(diào)、加熱、通訊、照明、應(yīng)急和其他設(shè)備的電力需求，其在消耗燃油的過程中，排放出氮氧化物、硫氧化物、碳?xì)浠衔?、一氧化碳、揮發(fā)性有機(jī)化合物、可入肺顆粒物PM2.5和可吸入顆粒物PM10等空氣污染物。據(jù)我國港口不同貨物種類統(tǒng)計，靠港船舶輔機(jī)發(fā)電產(chǎn)生的碳排量占港口總排碳量的40～70%，是影響港口及所在城市空氣質(zhì)量的重要因素。因此，要切實(shí)改善港口城市的空氣質(zhì)量，不僅需要港口自身節(jié)能減排，關(guān)鍵還在于靠港船舶的污染治理。

減少船舶污染物排放的有效措施

目前，減少靠港船舶輔機(jī)燃油發(fā)電導(dǎo)致的污染物排放的主要措施是要求靠港船舶使用岸電或者換用低硫油，而使用岸電技術(shù)則具有更好的減排效果和可操作性。保守估算，目前靠泊我國港口船舶輔機(jī)發(fā)電年消耗燃料油約70萬噸，如果靠港船舶全部使用岸電取代輔機(jī)燃油發(fā)電，港口氮氧化物、二氧化硫和可吸入顆粒物PM10的年排放將分別至少減少47665噸、37800噸和2214噸，相應(yīng)污染物排放總量也會有所減少。

我國岸電技術(shù)面臨的困難

2010年，連云港港口集團(tuán)與交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院、中國船級社、河北遠(yuǎn)洋公司組建聯(lián)合科研組，成功研發(fā)全球首套高壓變頻數(shù)字化船用岸電系統(tǒng)，并于當(dāng)年10月24日在連云港港試用。經(jīng)過3年的不斷試用、技術(shù)改進(jìn)和持續(xù)完善，連云港岸電項目已申請國家專利，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已上升為行業(yè)及國家標(biāo)準(zhǔn)，并受邀參與中美聯(lián)合制定國際船舶岸電標(biāo)準(zhǔn)；形成針對不同碼頭、船型和電量的四個系列產(chǎn)品，在連云港、神化、黃驊等港航企業(yè)裝配27套，并與巴西、香港、臺灣等港航企業(yè)確立了合作意向。憑借安全可靠、節(jié)能環(huán)保、技術(shù)引領(lǐng)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等諸多優(yōu)勢，被交通運(yùn)輸部列為“十二五”節(jié)能減排推廣項目，先后推薦參加“中國綠色產(chǎn)業(yè)和綠色經(jīng)濟(jì)高科技國際博覽會”、第十五屆中國國際科技產(chǎn)業(yè)博覽會，并被環(huán)保部推薦為香港環(huán)保署改善空氣質(zhì)量的優(yōu)選項目，成為中德國際首條及國內(nèi)首條集裝箱綠色航線技術(shù)支撐。

盡管連云港岸電技術(shù)已位居國際領(lǐng)先水平，國內(nèi)也有了靠港船舶使用岸電的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全操作規(guī)程和設(shè)計規(guī)范，并出臺了推廣使用岸電的相關(guān)引導(dǎo)政策，但在實(shí)際推行中仍未達(dá)到預(yù)期效果，沒有形成規(guī)模效應(yīng)，尚未充分發(fā)揮幫助港口城市減少排放污染的作用。究其原因，港航企業(yè)建設(shè)岸電供電設(shè)備設(shè)施和靠港船舶使用岸電，雖有利于減少排放、改善港口及其所在城市的空氣質(zhì)量，但增加了企業(yè)成本，且不產(chǎn)生直接的經(jīng)濟(jì)效益，所以難以激發(fā)其選擇使用岸電的積極性。

綜合分析，推廣岸電需要具備以下條件：港口地方政府支持靠港船舶使用岸電；港口申請增加電力供應(yīng)容量不受限制，并有能力繳納增容費(fèi)；港口投資建設(shè)船舶使用岸電供電設(shè)備設(shè)施具有經(jīng)濟(jì)性；船公司投資建設(shè)船舶使用岸電受電設(shè)備設(shè)施具有經(jīng)濟(jì)性；港口有能力維護(hù)、管理和安全操作船舶使用岸電供電設(shè)備設(shè)施且向靠港船舶提供岸電供應(yīng)服務(wù)具有經(jīng)濟(jì)性；城市供電系統(tǒng)有能力并且愿意為船舶供應(yīng)電力；船舶有能力維護(hù)、管理和安全操作船舶使用岸電受電設(shè)備設(shè)施且與船舶靠港使用輔機(jī)燃油發(fā)電相比較具有經(jīng)濟(jì)性；政府船舶使用岸電用電計量和收費(fèi)規(guī)則。

要滿足上述條件，需要政府發(fā)揮主導(dǎo)作用，綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律、技術(shù)和必要的行政手段，通過政策和標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制實(shí)施或者提供有吸引力的財政支持，在調(diào)動企業(yè)積極性的同時，給予適當(dāng)?shù)膹?qiáng)制推行壓力，使岸電設(shè)施建設(shè)和應(yīng)用成為港航企業(yè)必然或者經(jīng)濟(jì)上可接受的選擇。

國內(nèi)外可借鑒的做法

在政府牽頭推行岸電技術(shù)應(yīng)用方面，世界發(fā)達(dá)國家和地區(qū)已有范例可鑒，國內(nèi)部分地區(qū)亦有所嘗試。國外，北美制定了嚴(yán)格的港口空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)靠港船舶使用岸電或者換用低硫油；歐盟頒布2005/33/EC法令，從2010 年1 月1 日開始，強(qiáng)制要求在歐盟港口停泊（包括錨泊、系浮筒、碼頭靠泊）超過2 小時的船舶在港期間必須使用硫含量低于0.1%的燃料油或者停掉所有輔機(jī)使用岸電；美國加利福尼亞州出臺世界首個船舶岸電供電強(qiáng)制性法規(guī)，從2014年1月1日開始，強(qiáng)制要求集裝箱、郵輪、冷藏貨物運(yùn)輸船船隊在其主要港口靠泊期間必須不斷加大關(guān)閉引擎、使用岸電的比例，至少半數(shù)時間關(guān)閉柴油機(jī)而使用岸上電力，否則予以重罰。

國內(nèi)，深圳市于2013年印發(fā)《深圳市大氣環(huán)境質(zhì)量提升計劃》，其中在“加強(qiáng)港口船舶污染控制”方面，對港口岸電配套數(shù)量、時間點(diǎn)和利用率提出了明確要求，并承諾給予50%的建設(shè)成本補(bǔ)貼和供電優(yōu)惠政策，使得靠港船舶使用岸電有利可圖。這種由政府出臺強(qiáng)推政策，并給予財政補(bǔ)貼的做法，為船舶岸電技術(shù)推廣提供了參考。

相關(guān)建議

從治理空氣污染的緊迫性和競爭國際岸電使用話語權(quán)的戰(zhàn)略需要來看，強(qiáng)制性的政策措施或者政策和經(jīng)濟(jì)相結(jié)合方法，是推廣應(yīng)用靠港船舶使用岸電技術(shù)的有效手段。因此，建議國家發(fā)展改委牽頭，財政部、交通運(yùn)輸部、環(huán)境保護(hù)部、科學(xué)技術(shù)部等國家部委聯(lián)合研究解決如下問題：

1、設(shè)立專項資金或者要求港口城市使用部分治理霧霾、環(huán)境保護(hù)資金，支持港口建設(shè)岸電供電設(shè)備設(shè)施；

2、制定政策或者標(biāo)準(zhǔn)，將靠港船舶的減排量計入地方政府的減排量中，納入地方政府的節(jié)能減排目標(biāo)考核范圍；

3、制定并強(qiáng)制要求靠泊我國港口船舶減少排放的標(biāo)準(zhǔn)、時間表以及配套的激勵政策；

4、指引或統(tǒng)一用電計量法與收費(fèi)規(guī)則，明確電力部門支持、配合港口電力增容改造與建設(shè)工程。

全國政協(xié)委員、江南造船集團(tuán)總工程師胡可一：

借航運(yùn)中心建設(shè)之機(jī)推進(jìn)沿海區(qū)域排放標(biāo)準(zhǔn)升級

近一年來，全國的霧霾和大氣污染有愈演愈烈之勢，從東北到西北，從華北到中部，都出現(xiàn)了大范圍的重度和嚴(yán)重污染。建議借航運(yùn)中心建設(shè)為契機(jī)推進(jìn)沿海區(qū)域排放標(biāo)準(zhǔn)的升級，為留住碧水藍(lán)天作出貢獻(xiàn)。

沿海沿江的港口城市均致力于建設(shè)航運(yùn)中心。以上海為例，貨物吞吐量已連年位居世界第一，在港口吞吐量水平、港口規(guī)模等“硬實(shí)力”方面，已基本具備了形成國際航運(yùn)中心的條件。大型集裝箱班輪的密集進(jìn)出和大量的水路轉(zhuǎn)運(yùn)、疏運(yùn)體系是國際航運(yùn)中心的基本特征。

篇6

*年9月25日至26日，交通部在南京召開了全國公路勘察設(shè)計工作會議，會議的主要任務(wù)是，以黨的*大和*屆三中、四中全會精神為指導(dǎo)，在公路勘察設(shè)計工作中，樹立和落實(shí)科學(xué)的發(fā)展觀，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，分析問題，明確任務(wù)，全面提升設(shè)計理念，全面提高設(shè)計水平，努力開創(chuàng)公路勘察設(shè)計工作的新局面。這是建國以來召開的一次最大規(guī)模的公路勘察設(shè)計工作會議，前所未有。會上，交通部副部長馮正霖做了工作報告，提出了在公路勘察設(shè)計工作中必須做到“六個堅持，六個樹立”的新理念，對指導(dǎo)當(dāng)前和今后一段時間的勘察設(shè)計工作具有重要意義，公路司張劍飛司長做了總結(jié)發(fā)言，提出了貫徹落實(shí)新理念的具體意見。會議的主要精神剛剛劉可同志已傳達(dá)。為認(rèn)真貫徹落實(shí)交通部工作會議的精神，總結(jié)改革開放以來我省公路勘察設(shè)計工作中的經(jīng)驗(yàn)和不足，分析當(dāng)前存在的問題，提出改進(jìn)工作的指導(dǎo)意見，提升設(shè)計理念，提高設(shè)計水平，從源頭上確保我省公路建設(shè)“提高質(zhì)量，控制造價”工作繼續(xù)推進(jìn)，結(jié)合目前我省公路勘察設(shè)計實(shí)際情況，經(jīng)廳黨組研究，今天在這里召開我省公路勘察設(shè)計工作會議。下面，我談幾點(diǎn)意見。

一、當(dāng)前我省公路勘察設(shè)計工作基本情況

（一）改革開放以來取得的成績

一是勘察設(shè)計取得豐碩成果。改革開放以來，我省公路建設(shè)事業(yè)快速發(fā)展，勘察設(shè)計工作取得了很大成績，為我省實(shí)現(xiàn)交通跨越式發(fā)展提供了可靠的技術(shù)保證。逐步形成了統(tǒng)一開放的勘察設(shè)計市場，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我省從事公路勘察設(shè)計工作的本省單位共有33家，從業(yè)人數(shù)超過1500人，技術(shù)人員占總?cè)藬?shù)的60～70％，其中甲級（臨時甲級）5家，乙級（臨時乙級）17家，丙級（臨時丙級）11家，范圍涵蓋了公路、市政、冶金、建筑、水利和林業(yè)等部門，甲級單位在設(shè)計理念和設(shè)計水平上有了較大的提升和提高，設(shè)計文件越做越好，設(shè)計質(zhì)量越來越高，乙級和丙級單位設(shè)計水平也有所提高；據(jù)不完全統(tǒng)計，外省在*已從事或正在從事勘察設(shè)計工作的甲級單位有13家，這些單位實(shí)力雄厚，在*有一定的勘察設(shè)計市場份額，為*交通事業(yè)的發(fā)展做出了卓有成效的貢獻(xiàn)。

回顧改革開放以來取得的成績，令人欣慰和高興，截至去年底，我省已建成通車高速公路2520公里，提前一年完成了全省地級市通高速公路的目標(biāo)；國道主干線粵境路段基本建成（渝湛高速公路粵境段今年年底完成）；高等級公路通車?yán)锍?.5萬公里，位居全國前列；國省道整體路況水平良好；農(nóng)村公路通達(dá)深度和通暢水平居全國前列，*年完成“村村通公路”的目標(biāo)。全省“一日生活圈”基本形成，公路建設(shè)基本適應(yīng)于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為全省經(jīng)濟(jì)“加快發(fā)展、率先發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展”提供了重要的基礎(chǔ)設(shè)施條件。其中虎門大橋、汕頭海灣大橋、洛溪大橋、番禺大橋、崖門大橋以及正在修建的東二環(huán)1100m跨的懸索橋、湛江海灣大橋等橋梁在全國都具有一定影響；開陽高速公路被省委省政府、交通部樹立為“陽光工程”，在全國范圍內(nèi)進(jìn)行了廣泛宣傳；長大隧道、大型樞紐式互通立交建成數(shù)目枚不勝舉。這與廣大公路勘察設(shè)計工作者的辛勤努力是分不開的。

二是勘察設(shè)計水平不斷提高。在公路勘察設(shè)計中，積極引進(jìn)吸收了國內(nèi)外先進(jìn)的測設(shè)方法和技術(shù)手段，高等級公路普遍采用了GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，在地質(zhì)勘探上加強(qiáng)了遙感技術(shù)、物探技術(shù)等方面的應(yīng)用研究，路線線形設(shè)計和結(jié)構(gòu)計算采用了先進(jìn)適用的設(shè)計軟件，設(shè)計文件和圖表基本做到CAD，計算機(jī)出圖率已到達(dá)或接近100％?？辈煸O(shè)計手段和設(shè)計水平已接近或達(dá)到國際先進(jìn)水平。在勘察設(shè)計的全過程中，設(shè)計單位從項目的可行性研究開始，就合理選擇路線走向，充分考慮社會因素，對各類方案進(jìn)行反復(fù)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，設(shè)計水平不斷提高。

三是勘察設(shè)計理念不斷更新。*年交通部與*省聯(lián)合組織了川（主寺）九（寨溝）公路改建示范工程，在實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)與自然環(huán)境的和諧方面起到了示范作用，得到了行業(yè)和社會的好評。為推廣川九公路成功經(jīng)驗(yàn)，提升公路勘察設(shè)計理念，去年4月，我省廣梧高速公路雙鳳至平臺段被交通部列為部省聯(lián)合組織的公路勘察設(shè)計典型示范工程之一，設(shè)計單位*省公路勘察規(guī)劃設(shè)計院根據(jù)交通部《公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點(diǎn)》的要求，堅持體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計原則，按照“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設(shè)計理念，改變了以往生搬硬套及陳舊僵化的設(shè)計手段和方法，在勘察設(shè)計過程中，把設(shè)計真正當(dāng)作一幅作品來對待，充分發(fā)揮設(shè)計人員的創(chuàng)造性和主觀能動性，對設(shè)計進(jìn)行了積極探索和有益嘗試。設(shè)計單位和設(shè)計人員的設(shè)計理念得到了明顯提升。

四是勘察設(shè)計市場開放規(guī)范。我省的公路勘察設(shè)計市場實(shí)際上從80年代初就開放了，和我省的施工市場一樣，是全國最開放的，原部屬設(shè)計單位、外省優(yōu)秀的設(shè)計單位均在*承擔(dān)了勘察設(shè)計任務(wù)，從1981年廣珠四橋聯(lián)合設(shè)計，到洛溪大橋、虎門大橋的勘察設(shè)計等一大批項目，今天參加會議的代表從一個側(cè)面就反映了開放的態(tài)勢。自*年1月1日交通部《公路工程勘察設(shè)計招標(biāo)投標(biāo)管理辦法》頒布實(shí)施以來，我省高等級公路勘察設(shè)計基本實(shí)行了招投標(biāo)制度，高速公路除了省政府批準(zhǔn)以外的項目都實(shí)行了勘察設(shè)計招投標(biāo)，勘察設(shè)計單位從原來受委托承擔(dān)勘察設(shè)計任務(wù)，轉(zhuǎn)變?yōu)橥ㄟ^市場競爭承攬任務(wù)，極大地促進(jìn)了勘察設(shè)計單位的改革，激活了設(shè)計單位內(nèi)部的創(chuàng)造力和積極性。通過規(guī)范勘察設(shè)計招投標(biāo)活動，進(jìn)一步完善勘察設(shè)計招投標(biāo)的方式和評標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，以單位業(yè)績、勘察設(shè)計人員能力以及對招標(biāo)項目的理解為依據(jù)，不以勘察設(shè)計收費(fèi)的高低作為決定因素。本著“公開、公平、公正、誠實(shí)信用”的原則，維護(hù)勘察設(shè)計招投標(biāo)工作的公正性和嚴(yán)肅性。

五是審查咨詢工作逐步加強(qiáng)。目前高速公路和部分國省道項目實(shí)行設(shè)計咨詢，咨詢意見既有深度，也有廣度，為審查、決策和政府審批提供了有力的支撐條件，對設(shè)計進(jìn)行動態(tài)跟蹤管理及為下一步審查提供了基礎(chǔ)條件，逐漸形成了咨詢工作制度化，強(qiáng)化了設(shè)計管理手段，為減少設(shè)計變更，合理控制工程造價奠定了基礎(chǔ)。*的設(shè)計咨詢工作也是面向全國開發(fā)的，根據(jù)專家、業(yè)主和交通行業(yè)主管部門的評價，武漢中咨路橋設(shè)計研究院有限公司、西安立德公路工程咨詢有限公司以及我們省交通咨詢服務(wù)中心對設(shè)計的咨詢認(rèn)真細(xì)致，咨詢意見比較中肯，有建設(shè)性，為交通行政主管部門和建設(shè)單位提供了較好的意見和建議，提高了審查和決策的效率，縮短了審批時間。部分項目實(shí)行了設(shè)計監(jiān)理制度，部分項目實(shí)行了設(shè)計“雙院制”，為規(guī)范設(shè)計管理和咨詢程序做出了有益的探索。

各位代表，在我省公路建設(shè)投資數(shù)額不斷增加、建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大的情況下，廣大公路勘察設(shè)計工作者大膽創(chuàng)新，積極探索，敢于實(shí)踐，加班加點(diǎn)，廢寢忘食，一心一意撲在工作上，保證了我省公路建設(shè)任務(wù)的順利完成，特別是*年我們建成了通山區(qū)高速公路，*年底提前一年實(shí)現(xiàn)省委省政府要求的地級市通高速公路的目標(biāo)，在座各設(shè)計單位功不可沒。通過設(shè)計單位和設(shè)計人員的辛勤工作和努力，為加快我省公路建設(shè)的步伐，為“提高工程質(zhì)量，控制工程造價”做出了決定性的基礎(chǔ)工作，培養(yǎng)了一大批技術(shù)精湛，作風(fēng)優(yōu)秀的設(shè)計和管理人才，設(shè)計市場基本規(guī)范有序，設(shè)計審查和咨詢工作得到不斷加強(qiáng)。在此我代表廳黨組對廣大公路勘察設(shè)計工作者深表謝意。

（二）新形勢下面臨的新要求

我們深刻認(rèn)識到，公路勘察設(shè)計工作不僅僅是單純的設(shè)計，它與前期工作緊密相關(guān)，相輔相成，如果前期工作做深做透，那么將會給后續(xù)工作帶來極大的方便和效率的提高，減少對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模和設(shè)計方案等的反復(fù)論證。公路工程是一個系統(tǒng)工程，其規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)是與政治、經(jīng)濟(jì)、社會、人文、資源環(huán)境等相互統(tǒng)一的過程，前期工作中要特別加強(qiáng)與相關(guān)部門的聯(lián)系，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，充分利用各方成果。

*省的公路勘察設(shè)計工作有以下幾個特點(diǎn)：

一是設(shè)計對象多樣。我省面積不大，只有17.8萬平方公里，但地理和地質(zhì)條件的分布不均衡，整體上講，粵東北山嶺眾多，粵西地勢平坦，珠三角河網(wǎng)密布。粵北及粵東部分地區(qū)屬山嶺重丘區(qū)，崇山峻嶺，植被茂盛，河谷盆地多，農(nóng)田較少，地質(zhì)條件復(fù)雜，地質(zhì)災(zāi)害類型多；珠江三角洲地帶水網(wǎng)密布，軟土地基分布廣泛，城市化程度高，經(jīng)濟(jì)占據(jù)全省總量約八成左右，路網(wǎng)發(fā)達(dá)，交叉眾多，土地資源十分寶貴；粵東粵西土壤零星分布軟土地基、高液限土和膨脹土等，水源有限。

二是使用條件復(fù)雜。*最大的問題就是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，按照德江書記的說法就是“最窮的在*，最富的也在*”，珠江三角洲經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，山區(qū)和東西兩翼經(jīng)濟(jì)總量少，發(fā)展較慢，這也是我們公路勘察設(shè)計不能回避的一個特點(diǎn)。改革開放以來，*經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛導(dǎo)致交通量增長較快，且南北通道上貨車所占比例較大，重車和超限超載車較多，對公路的結(jié)構(gòu)要求越來越高。*地處高溫、多雨、潮濕的氣候，對排水系統(tǒng)設(shè)計、路面材料的高溫穩(wěn)定性和抗滑指標(biāo)要求較高。還有我們的海岸線長度超過三千公里，這些都是*的特點(diǎn)。因此，勘察設(shè)計工作應(yīng)充分考慮*特色，在路基、路面、橋梁等專業(yè)設(shè)計上，在結(jié)構(gòu)安全性、功能性和耐久性等方面多作考慮。特別是提高瀝青混凝土路面抗車轍能力，減少路面的早期損害方面要認(rèn)真總結(jié)和改進(jìn)。

三是政策執(zhí)行嚴(yán)格。國家對環(huán)境保護(hù)越來越重視，對農(nóng)用地使用要求越來越嚴(yán)格，從去年國家進(jìn)行宏觀調(diào)控、嚴(yán)格控制用地政策實(shí)施以后，用地指標(biāo)非常緊張，如果沒有充分認(rèn)識到這個特點(diǎn)，我們的工作也很難進(jìn)行下去；對拆遷工作的管理越來越規(guī)范，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)越來越高，在這樣的外部條件下，要正確處理好公路部門與其他行業(yè)的關(guān)系，設(shè)計中應(yīng)充分重視國家實(shí)行最嚴(yán)格的耕地保護(hù)制度等方針、政策，加強(qiáng)對自然環(huán)境的愛惜和保護(hù)，對相關(guān)部門的合理要求，如水利、文物、林業(yè)、地質(zhì)、土地及環(huán)保部門，要及時進(jìn)行有效的協(xié)商。在涉及到重要設(shè)施的拆遷等問題上，要充分尊重物權(quán)所有者的合理要求，采取必要的技術(shù)避讓或保護(hù)。否則會影響建設(shè)項目的審批和順利實(shí)施。

（三）目前勘察設(shè)計工作中存在的問題

在肯定成績的同時，我們必須清醒地看到，與國內(nèi)外先進(jìn)水平相比，與交通部、省委省政府的要求相比，與人民群眾對公路的期望和需求相比，我省公路勘察設(shè)計工作還存在不小的差距，馮正霖副部長在全國公路勘察設(shè)計工作會議上對勘察設(shè)計存在問題提到的五個方面總結(jié)是非常中肯的。結(jié)合*的具體情況，目前，我省公路勘察設(shè)計工作中主要存在以下幾個主要問題。

一是設(shè)計理念和設(shè)計水平還不能適應(yīng)新時期的要求。主要體現(xiàn)在：（1）考慮工程本身和專業(yè)結(jié)構(gòu)內(nèi)部要求較多，從社會環(huán)境保護(hù)角度考慮較少，環(huán)保意識、服務(wù)意識、安全意識、資源憂患意識認(rèn)識不足，對相關(guān)工程和要求等設(shè)計考慮不多，對自然尊重不夠，工程大填大挖現(xiàn)象比較突出，勘察設(shè)計不夠精心。（2）基礎(chǔ)工作沒有做到位，勘察設(shè)計基礎(chǔ)資料的調(diào)查和收集不足，深度不夠，尤其是重要工點(diǎn)的地質(zhì)勘察深度更顯不足，地質(zhì)勘探手段單一、鉆孔數(shù)量較少,橋型方案選擇不合理,橋梁跨徑布設(shè)及樁基設(shè)計不合理,隧道選址不合理,矯枉過正，高邊坡過多采用錨桿錨索,軟基處理方案不經(jīng)濟(jì)，使項目一開工就造成較多的設(shè)計變更，如粵贛、梅河高速公路，工程造價難以合理控制。（3）設(shè)計方案比較不充分，比較結(jié)果針對性不強(qiáng)。主要表現(xiàn)在高填土軟基與橋梁、深路塹高邊坡與隧道、橋梁經(jīng)濟(jì)跨徑（特別是地質(zhì)差、軟基深、樁基長時）、橋梁下部結(jié)構(gòu)（如高速公路整體三柱式墩與分離雙柱式墩）等方面的比較，缺少量化指標(biāo)，有的純粹是為了比較而比較，結(jié)果反映不切實(shí)際。(4)“用心”設(shè)計不夠，“制作”多于“創(chuàng)作”、“粗放”多于“精細(xì)”，有特色的設(shè)計少，照抄照搬現(xiàn)象較多。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)掌握上，不能因地制宜，生搬硬套現(xiàn)象較普遍。尤其是在生產(chǎn)任務(wù)繁重和設(shè)計周期短的情況下，更談不上“用心”和“精細(xì)”設(shè)計，造成一些設(shè)計方案欠仔細(xì)研究斟酌，標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)把握不夠準(zhǔn)確，路線大填大挖；橋梁墩柱林立，樁柱直徑大、鋼筋含量高；靠近城鎮(zhèn)及城郊美觀要求較高的地方，橋型方案的選擇在美觀方面考慮不足。（5）在應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料上缺乏內(nèi)在動力，創(chuàng)新力度不夠，技術(shù)含量低。

在這方面可以舉出很多的例子：如國道105從化段邊坡塌方不少；省道323連南段去年也發(fā)生了超過20萬方的大塌方；還有英佛一級公路，線形設(shè)計不合理，造成大填大挖，下午我們將對此進(jìn)行專門的案例分析，以使大家受到一些啟發(fā)。

二是設(shè)計單位內(nèi)部管理工作尚待提高。部分設(shè)計單位內(nèi)部質(zhì)量保證體系不健全，各階段設(shè)計質(zhì)量負(fù)責(zé)人不明確，人員素質(zhì)較差，數(shù)量不足，配置不全，設(shè)計深度不足；個別設(shè)計單位過分講效益，過多承攬超越自身能力的勘察設(shè)計任務(wù)，存在分包或掛靠資質(zhì)現(xiàn)象，設(shè)計審核和審查把關(guān)不嚴(yán)，文件錯漏較多，造成設(shè)計變更頻繁，有些項目累計變更達(dá)數(shù)千項之多，*海豐長沙灣戰(zhàn)備公路就因此被國家計委稽查辦和財政部專員辦點(diǎn)名批評；個別設(shè)計單位后續(xù)服務(wù)不到位，業(yè)主的合理要求未得到滿足，派駐設(shè)計代表不能很好解決現(xiàn)場施工的需要；部分設(shè)計單位越級承攬設(shè)計任務(wù)，違反了國家規(guī)定。

三是設(shè)計管理工作有待加強(qiáng)。主要體現(xiàn)在：（1）隨意更改技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，國省道及地方項目為了申請高補(bǔ)助，前期工作不按客觀規(guī)律辦事，不顧地形地物等條件將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)做大，到了設(shè)計階段又將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)隨意降低，主要表現(xiàn)在路線長度、公路等級及路基寬度等方面，建設(shè)項目變成“縮水”工程，上面提到的長沙灣戰(zhàn)備公路也存在這個問題，到現(xiàn)在還沒完成整改驗(yàn)收；（2）部分項目（特別是地方項目、低價搶標(biāo)的項目）不按國家勘察設(shè)計收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行收費(fèi)，隨意壓低或克扣勘察設(shè)計費(fèi)，有的項目甚至連鉆探測量費(fèi)用都給不足，更不用說設(shè)計費(fèi)，在嚴(yán)重缺少基礎(chǔ)資料的情況下，必然造成設(shè)計文件混亂，設(shè)計質(zhì)量低劣。（3）部分項目超規(guī)?，F(xiàn)象較嚴(yán)重，有些項目的高速公路管理中心、服務(wù)區(qū)規(guī)模，國省道、地方公路收費(fèi)站房規(guī)模，不按國家和省有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，超標(biāo)準(zhǔn)較多；交通工程機(jī)電設(shè)備選型追求高標(biāo)準(zhǔn)和高配置；隨意變更路面結(jié)構(gòu)形式和厚度，瀝青混凝土路面動輒就用改性瀝青；（4）變更設(shè)計管理滯后，個別業(yè)主采取“先斬后奏”的做法，變更后不按基建程序報批，設(shè)計單位過分遷就業(yè)主意見，待工程建設(shè)完畢后再上報設(shè)計變更，有些項目甚至通車幾年還未完善手續(xù)，遲遲不能竣工驗(yàn)收。（5）設(shè)計審查意見執(zhí)行不力，個別項目在施工圖設(shè)計中未能嚴(yán)格執(zhí)行初步設(shè)計審查意見，有的應(yīng)該是在初步設(shè)計階段就應(yīng)該解決的問題，但到了施工圖設(shè)計階段方案仍未解決，造成后續(xù)審查困難，如江珠高速公路江門段施工圖設(shè)計，根據(jù)評審，大家認(rèn)為是高速公路項目中設(shè)計質(zhì)量比較差的，橋跨布置、主墩設(shè)計、甚至是預(yù)應(yīng)力配索等都有違常規(guī)，不能滿足我們的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求；粵贛高速公路，目前實(shí)施的土石方數(shù)量比初步設(shè)計增加24％，橋梁樁基的長度比初步設(shè)計增加了25000延米，增幅達(dá)55％；還有西二環(huán)小塘至九江段施工圖差錯也很多。

二、進(jìn)一步加強(qiáng)勘察設(shè)計工作的意見

在全面建設(shè)更高水平的小康社會目標(biāo)的推動下，社會需要交通供給能力和規(guī)模的擴(kuò)張，由于貨物形態(tài)、技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的復(fù)雜化以及人們選擇交通模式的觀念及行為的重大變化，安全、快捷、舒適、方便乃至個性化的交通價值取向增強(qiáng)，對交通的服務(wù)形式、內(nèi)容與質(zhì)量都會提出更加多樣化、更加靈活機(jī)動、更高標(biāo)準(zhǔn)的要求。為發(fā)揮交通對全面建設(shè)小康社會的支撐和先導(dǎo)作用，現(xiàn)階段交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)是建立能力充分、組織協(xié)調(diào)、運(yùn)行高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、安全環(huán)保的交通系統(tǒng)，與其他運(yùn)輸方式共同構(gòu)筑布局協(xié)調(diào)、銜接順暢、優(yōu)勢互補(bǔ)的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系，為用戶提供安全、便捷、經(jīng)濟(jì)、可靠的運(yùn)輸服務(wù)。在新的交通實(shí)踐中，公路行業(yè)需要把握以人為本，全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的方針，走安全高效、優(yōu)質(zhì)多樣、科技先導(dǎo)、資源節(jié)約、環(huán)境協(xié)調(diào)的可持續(xù)發(fā)展之路。

張部長在今年的全國交通工作會議上要求我們公路勘察設(shè)計和建設(shè)要做到：“節(jié)約建設(shè)成本，不追求不切實(shí)際的高標(biāo)準(zhǔn)、高指標(biāo)，避免重復(fù)建設(shè)或工程銜接不合理造成的資源浪費(fèi)，在保證安全、滿足功能的前提下，提高工程質(zhì)量、降低工程造價。優(yōu)化工程細(xì)部構(gòu)造和建設(shè)方案，減少不必要的輔助工程，增強(qiáng)工程的可靠性、耐久性，節(jié)油、節(jié)能、節(jié)土地，在公路水運(yùn)建設(shè)中，合理選擇和利用線位資源、岸線資源，落實(shí)最嚴(yán)格的耕地保護(hù)制度，樹立安全、環(huán)保的工程建設(shè)新理念，要從勘察設(shè)計入手，交通規(guī)劃、設(shè)計、施工、運(yùn)營、管理等方面都要圍繞安全、暢通、環(huán)保的目標(biāo)，通過規(guī)劃協(xié)調(diào)，科技創(chuàng)新，設(shè)計周密和施工精細(xì)，提高安全水平，保護(hù)生態(tài)?！?/p>

馮副部長講，在交通發(fā)展的新理念上，公路勘察設(shè)計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，一是堅持以人為本，樹立安全至上的理念；二是堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然、保護(hù)環(huán)境的理念；三是堅持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念；四是堅持質(zhì)量第一，樹立讓公眾滿意的理念；五是堅持合理選用技術(shù)指標(biāo)，樹立設(shè)計創(chuàng)作的理念；六是堅持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念。圍繞“六個堅持，六個樹立”的精神，結(jié)合我省公路勘察設(shè)計的實(shí)際情況，在公路勘察設(shè)計工作中，我們應(yīng)做到“明確一個觀念，強(qiáng)化兩個協(xié)調(diào)，抓好四個環(huán)節(jié)，落實(shí)六項工作”。

（一）明確“設(shè)計是靈魂”的觀念，強(qiáng)化“設(shè)計與自然景觀協(xié)調(diào)、與社會環(huán)境協(xié)調(diào)”的意識

設(shè)計是工程的靈魂。這個“靈魂”的作用集中體現(xiàn)在，勘察設(shè)計是公路建設(shè)的前提，是工程管理的龍頭，是工程質(zhì)量的基礎(chǔ)?？辈煸O(shè)計工作搞得好不好，不僅影響到公路建設(shè)的各個環(huán)節(jié)，還直接影響到后期的運(yùn)營管理?？梢哉f，設(shè)計是整個公路建設(shè)項目的“綱”，“綱舉”才能“目張”。沒有好的設(shè)計，就不可能有高品質(zhì)的建設(shè)成果。設(shè)計工作做好了，就能為整個公路項目的建設(shè)和管理等工作奠定良好的基礎(chǔ)。在公路建設(shè)過程中，我們要緊緊抓住“設(shè)計是靈魂”這個關(guān)鍵之處，要深刻體會設(shè)計上的節(jié)約是工程最大的節(jié)約，設(shè)計上的浪費(fèi)是工程最大的浪費(fèi)。

從公路設(shè)計開始，就要堅持“以人為本，用戶第一”的理念，堅持把“用戶需求置于公路工作的核心”，把不斷滿足人們的出行需求和促進(jìn)人的全面發(fā)展，作為交通工作的最終目標(biāo)；其次，設(shè)計者要有必要的環(huán)保意識，設(shè)計時必須考慮環(huán)保選線，考慮與周圍自然景觀、社會環(huán)境相協(xié)調(diào)，減少或消除因建設(shè)和運(yùn)營給沿線生態(tài)環(huán)境帶來的各種負(fù)面影響；第三，設(shè)計者要解放思想，打破條框約束，在確保工程安全的前提下，樹立“不破壞、少破壞就是最大的保護(hù)”的觀念。

（二）抓好“提升設(shè)計理念，提高設(shè)計水平，規(guī)范設(shè)計市場，強(qiáng)化設(shè)計審查”等四個環(huán)節(jié)

一是要提升設(shè)計理念。我們在座的各位，包括交通主管部門的同志，首先要學(xué)習(xí)“六個堅持，六個樹立”，提高認(rèn)識，轉(zhuǎn)變觀念，才能貫徹到行動中去，我認(rèn)為總體設(shè)計和路線方案設(shè)計比什么都重要；其次，應(yīng)遵循安全設(shè)計原則，將道路安全設(shè)計放在首要位置，采取地質(zhì)與地形相結(jié)合的選線原則，在地質(zhì)評價穩(wěn)定的基礎(chǔ)上依據(jù)地形布設(shè)線位。昨天游副省長到廳調(diào)研也提到這個問題，我們的京珠北高速公路應(yīng)該是做得很不錯的項目，符合部頒技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但又確實(shí)不斷發(fā)生重大交通事故，目前被國家列為*安全督辦的項目，這說明了我們的設(shè)計除了要滿足技術(shù)規(guī)范要求外，還需要考慮項目本身的特點(diǎn)，京珠北最大的特點(diǎn)就是重載、超載貨車的比例達(dá)到75～80％，還有沿線的天氣特點(diǎn)也是需要我們充分考慮的因素，有些路段到了冬天結(jié)冰，中斷交通，今年我們對與其平行的坪乳公路的28km路面進(jìn)行大修，還有清連一級公路71km的南下車道也進(jìn)行了維修，以期在京珠北中斷交通的緊急情況下可以分流一部分車輛，確保交通順暢。第三，技術(shù)指標(biāo)的選用要相對均衡，這一點(diǎn)非常重要，設(shè)計中不要片面追求規(guī)范規(guī)定的一般指標(biāo)要求，在特定的線形組合條件下可以采用低限指標(biāo)。在采用低指標(biāo)前，應(yīng)以行駛速度進(jìn)行逐漸過渡，采取不同的曲線組合，將行駛車速降下來，避免高指標(biāo)直接接低指標(biāo)。第四，要盡量改善平縱線形，從根本上解決行車安全問題，尤其是對長陡縱坡行車安全問題要給予足夠的重視。第五，應(yīng)設(shè)置必要的交通安全設(shè)施，減少或消除道路安全隱患。第六，提升設(shè)計理念，同時也要注意結(jié)合我們國家的具體國情來進(jìn)行設(shè)計，和國外相比，我們的特點(diǎn)是車況差，超載嚴(yán)重，尤其是駕駛員素質(zhì)比較低，所以我們在設(shè)計上要考慮到這些特點(diǎn)。第七，盡量利用舊路，少占耕地特別是基本農(nóng)田，節(jié)約土地資源的理念，對*來說，土地矛盾尤為突出，去年國土資源部批給*的指標(biāo)是8400公頃，連第一批國家發(fā)改委確認(rèn)的項目要求都不能滿足，很多項目工可和初步設(shè)計都完成了，但卻因?yàn)闆]有用地指標(biāo)而沒法開工。還有合理確定建設(shè)規(guī)模，不追求不切實(shí)際和超越經(jīng)濟(jì)能力的高標(biāo)準(zhǔn)，不建盲目追求政績的形象工程。

我國西部地區(qū)的一些公路建設(shè)項目已體現(xiàn)出新的勘察設(shè)計理念，在公路勘察設(shè)計過程中，設(shè)計者要認(rèn)真、深入學(xué)習(xí)和借鑒外省經(jīng)驗(yàn)，不斷加強(qiáng)設(shè)計理論的學(xué)習(xí)，尤其是在山區(qū)公路的勘察設(shè)計上，有很多設(shè)計理念、經(jīng)驗(yàn)需要我們認(rèn)真總結(jié)和吸收。

二是要提高設(shè)計水平。首先，要科學(xué)理解技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，合理確定建設(shè)規(guī)模。在對標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的理解與認(rèn)識、技術(shù)指標(biāo)的運(yùn)用與把握上，受設(shè)計人員理論知識、技術(shù)水平、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、工作習(xí)慣等影響，差異性較大。因此，在全面、科學(xué)地理解技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計規(guī)范的前提下，針對公路所處的自然、地理、地質(zhì)、水文、環(huán)境等條件的特殊性和差異性，以滿足安全性、功能性為主，順應(yīng)地形靈活采用適應(yīng)路段特點(diǎn)的技術(shù)指標(biāo)。這一點(diǎn)非常重要，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的理解上，我們今天在座的既有甲級設(shè)計單位，也有很多乙級、丙級的地方設(shè)計單位，地方設(shè)計單位、交通主管部門和公路部門的技術(shù)人員更要懂得如何去把握規(guī)模和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡職盡責(zé)為當(dāng)?shù)匦姓I(lǐng)導(dǎo)當(dāng)好決策的參謀，不要領(lǐng)導(dǎo)說做多大就做多大，要考慮交通需求，不能一味追求形象工程。其次，與相關(guān)部門、行業(yè)的協(xié)調(diào)不夠，當(dāng)前不少設(shè)計單位對我們公路建設(shè)項目需要通過環(huán)境影響評價報告、水土保持方案、地震安全性評價、地質(zhì)災(zāi)害性評價、文物調(diào)查等一系列相關(guān)部門的審查和審批并不太了解，甚至不聞不問，這要引起我們足夠的重視，汕揭高速公路線位就是因?yàn)榭缭搅藘蓷l一級水源保護(hù)區(qū)的河流而在環(huán)保部門沒法通過審批，做好建設(shè)項目環(huán)境影響評價報告是有利無弊的事情，在京珠南和粵贛高速公路，由于做了環(huán)評，發(fā)現(xiàn)了有些路段存在高放射性物質(zhì)，使我們對線位及時做了調(diào)整，避免了不必要的變更，也使我們施工、營運(yùn)更安全。第三，要特別重視公路勘察設(shè)計工作基礎(chǔ)資料的調(diào)查和收集，特別是工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的勘探和調(diào)查?？碧秸{(diào)查的準(zhǔn)確性是設(shè)計質(zhì)量的基礎(chǔ)，關(guān)系到設(shè)計的正確性、合理性、經(jīng)濟(jì)性，勘探、調(diào)查的錯誤或不準(zhǔn)確、不詳細(xì)，甚至盲目套用地質(zhì)資料進(jìn)行設(shè)計均會影響工程質(zhì)量，造成經(jīng)濟(jì)損失。第四，在設(shè)計上要最大限度的保護(hù)生態(tài)環(huán)境，在整個勘察設(shè)計中充分考慮生態(tài)環(huán)境保護(hù)和水土保持，要摒棄舊有先破壞、后恢復(fù)的陋習(xí)，路線設(shè)計應(yīng)遵循“隨彎就勢、標(biāo)準(zhǔn)靈活、合理優(yōu)化、保護(hù)環(huán)境”的原則，采用多種植物進(jìn)行防護(hù)，掩蓋施工痕跡，突出個性化設(shè)計。第五，應(yīng)遵循舒適的原則，具體設(shè)計時要充分利用地形，順應(yīng)山勢，不刻意尋求長直線，盡最大可能采用以曲線代替直線，加長緩和曲線長度，加大曲線比例；縱面不追求高指標(biāo)，在線形組合的特定條件下可以采用低限指標(biāo)，但應(yīng)嚴(yán)格控制合成縱坡，以利于路面排水和行車安全；注重平縱線形組合協(xié)調(diào)，力求線形連續(xù)、流暢及公路景觀的協(xié)調(diào)性；提高路面等級和平整度，減少行車顛簸，最大限度地為乘客提供行車舒適性。還有一點(diǎn)希望大家注意的是要做好設(shè)計回訪的工作，我們現(xiàn)在設(shè)計和施工了這么多高速公路，通車運(yùn)營后出現(xiàn)什么問題，有哪些優(yōu)缺點(diǎn)，很值得我們設(shè)計人員去總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。

三是要規(guī)范設(shè)計市場。加強(qiáng)勘察設(shè)計市場準(zhǔn)入制度，做好從業(yè)單位資質(zhì)管理工作，按國家資質(zhì)管理的規(guī)定從事勘察設(shè)計工作，采取動態(tài)管理手段，及時掌握設(shè)計單位的從業(yè)情況；積極推行個人執(zhí)業(yè)資格管理制度，實(shí)行個人執(zhí)業(yè)注冊制度，鼓勵從業(yè)人員通過考試取得注冊資格；進(jìn)一步規(guī)范勘察設(shè)計招投標(biāo)管理活動，嚴(yán)格執(zhí)行《公路工程勘察設(shè)計招標(biāo)投標(biāo)管理辦法》，力爭我省在公路勘察設(shè)計上對需要招投標(biāo)的項目全部實(shí)行招投標(biāo)（各地級市的交通主管部門要更加注意這個問題），通過市場競爭機(jī)制，選擇優(yōu)秀的單位從事勘察設(shè)計工作；理順勘察設(shè)計分包關(guān)系，確保勘察深度和設(shè)計質(zhì)量。

四是要強(qiáng)化設(shè)計審查。設(shè)計審查是政府實(shí)施公路工程勘察設(shè)計質(zhì)量監(jiān)督和管理的重要舉措，應(yīng)以咨詢意見為依托，嚴(yán)格設(shè)計審查咨詢和審批工作，對提高設(shè)計質(zhì)量和控制工程造價很有成效。各級交通主管部門要認(rèn)真履行職責(zé)，不斷完善符合各自實(shí)際的審批、審查和咨詢制度。高速公路、大中型公路建設(shè)項目和特別復(fù)雜結(jié)構(gòu)的工程等，設(shè)計中可逐步推行“兩院制”，由符合資質(zhì)要求的設(shè)計或咨詢單位進(jìn)行設(shè)計監(jiān)理或?qū)彶樽稍?，并組織有關(guān)專家進(jìn)行會審。審查中，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)安全、環(huán)保、土地節(jié)約等方面的審查力度，加強(qiáng)路線方案、軟基處理、高邊坡、路面結(jié)構(gòu)、橋梁方案、互通立交等專業(yè)的審查。剛才提到的和相關(guān)部門協(xié)調(diào)的問題，我們現(xiàn)在有些項目雖然都做了環(huán)境影響評價、水土保持、地震安全性評價、地質(zhì)災(zāi)害性評價，但很多都是為了審批通過而做，而沒有把這些專題的結(jié)論應(yīng)用到設(shè)計中去，梅龍高速公路在這方面做得比較好，地質(zhì)災(zāi)害評價指出這個項目存在斷裂帶，還有相當(dāng)部分的巖溶，設(shè)計馬上采取相應(yīng)的措施，如線位調(diào)整等，所以我們要讓這些專題報告的成果應(yīng)用到我們的設(shè)計中，不是為了審批而做這些報告，而是為了應(yīng)用。對達(dá)不到勘察設(shè)計深度要求的文件，堅決不予審查、審批。對于設(shè)計審查與審批的意見，要認(rèn)真落實(shí)，對貫徹和執(zhí)行不力的單位和人員，要給予批評直至處罰。在部有關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，廳計劃今年出臺《公路勘察設(shè)計審查咨詢管理辦法》，請代表們在明天的討論中提出意見。要嚴(yán)格設(shè)計變更管理，當(dāng)前不少工程變更設(shè)計頻繁發(fā)生，重大設(shè)計變更必須進(jìn)行充分論證，按程序逐級審查報批。杜絕項目報批前有意降低工程造價和在變更設(shè)計中隨意增加工程造價的行為，堅決打擊利用變更設(shè)計謀取不正當(dāng)利益?，F(xiàn)在設(shè)計變更最大的是路面，勘察設(shè)計單位要切實(shí)加強(qiáng)路面設(shè)計深度，每個項目都要進(jìn)行料場調(diào)查，對材料做試驗(yàn)，獲取必要的設(shè)計參數(shù)以指導(dǎo)設(shè)計，以后的審查要加強(qiáng)這方面的工作。

（三）落實(shí)六項具體工作

一是積極推進(jìn)設(shè)計示范工程。推動部省聯(lián)合組織的公路勘察設(shè)計典型示范工程－廣梧高速公路雙鳳至平臺段的進(jìn)度，根據(jù)交通部《咨詢要點(diǎn)》的要求加強(qiáng)指導(dǎo)，深化設(shè)計，并適時向部公路司和部專家咨詢組進(jìn)行設(shè)計情況匯報，條件成熟時召開一定范圍的現(xiàn)場會推廣該項目的勘察設(shè)計經(jīng)驗(yàn)。請省公路局在國省道和一些地方公路的設(shè)計項目上也要積極推進(jìn)設(shè)計示范工程，做到以點(diǎn)帶面。

二是抓好路面設(shè)計工作。根據(jù)廳的統(tǒng)一安排，今年的建設(shè)管理工作中，要“以路面質(zhì)量為中心”，交通部在設(shè)計工作會議上和質(zhì)量監(jiān)督會議上也把路的早期損壞作為重要課題來加以研究解決，根據(jù)新頒布的路面設(shè)計和施工規(guī)范，學(xué)習(xí)外省的先進(jìn)做法，針對*省的荷載和環(huán)境條件，進(jìn)行針對性的研究，系統(tǒng)分析原材料、施工設(shè)備、施工場地、現(xiàn)場試驗(yàn)、工序控制等各項具體的技術(shù)要求，特別是要總結(jié)*省已經(jīng)通車運(yùn)營多年的高速公路（如佛開、機(jī)荷、華南快速干線、廣珠東等）瀝青路面的成功經(jīng)驗(yàn)，提出改善和提高我省路面建設(shè)水平的綜合措施。對新建和擴(kuò)建高速公路、國省道改造、農(nóng)村公路等提出明確的指導(dǎo)意見，特別是要加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)工程中的路面設(shè)計工作，提高養(yǎng)護(hù)工程中的路面設(shè)計水平。因?yàn)閺默F(xiàn)在起我們要對幾千公里的國省道路面進(jìn)行大修或罩面，方案的選擇關(guān)系到超過100億元的投資，所有在座的特別是*的設(shè)計單位要注意我們已有的國省道和地方公路的設(shè)計存在的問題，多研究，多思考，拿出技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理的方案。

三是切實(shí)降低用地單位指標(biāo)。工可編制單位要認(rèn)真分析建設(shè)項目所在地交通需求、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等各項指標(biāo)，嚴(yán)格控制新建項目、尤其是國省道和縣鄉(xiāng)公路項目的建設(shè)規(guī)模和技術(shù)指標(biāo)，從根本上減少用地數(shù)量。設(shè)計單位要把降低用地單位指標(biāo)作為設(shè)計控制的重要標(biāo)準(zhǔn)，對占用農(nóng)田較多的線位應(yīng)進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整，設(shè)計方案比選中，要把占用土地因素考慮在內(nèi)，深化路基與橋隧的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，擇優(yōu)推薦橋隧方案。嚴(yán)格控制附屬設(shè)施用地規(guī)模。舊路改造項目中，要結(jié)合舊路技術(shù)狀況最大限度地利用舊路。項目審查和審批中要嚴(yán)格按照國家和省有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對用地數(shù)量進(jìn)行核查，并優(yōu)先選擇用地數(shù)量和非農(nóng)用地數(shù)量少的技術(shù)方案。我們的國情就是人多地少，請大一定要家理解和支持。

四是切實(shí)提高審查人員的技術(shù)水平。目前，我省基層審查單位的技術(shù)力量有限，根據(jù)擴(kuò)大縣級權(quán)限的要求，縣一級技術(shù)管理能力與技術(shù)管理要求的矛盾尤其突出，要加強(qiáng)設(shè)計審查人員技術(shù)水平，建議在市縣交通主管部門設(shè)立總工程師，負(fù)責(zé)技術(shù)管理工作，并應(yīng)對其技術(shù)職稱和技術(shù)經(jīng)歷有一個基本的要求。今年在不同的階段，廳將會同有關(guān)部門做好設(shè)計審查人員的技術(shù)培訓(xùn)工作。

五是做好施工圖審查工作。根據(jù)《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》（國務(wù)院第279號令）的要求，施工圖審查是行業(yè)管理部門的職責(zé)，今年3月1日開始實(shí)施的“公路建設(shè)市場管理辦法”對施工圖審查的方式作了一定的調(diào)整，項目法人在施工圖審查工作中將負(fù)起更重要的責(zé)任，同時交通主管部門還是要審查批復(fù)施工圖，這與我省以往的模式有了一定的變化，廳將根據(jù)有關(guān)規(guī)定的要求，推出具體的管理細(xì)則，把施工圖審查這項長期而具體的工作做好。