導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空安全信息管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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航空安全信息在整個航空領(lǐng)域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續(xù)反饋航空活動中所發(fā)生的一切安全狀況。經(jīng)過航空理論體系的建立，航空系統(tǒng)運行過程中所產(chǎn)生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護(hù)作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設(shè)計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環(huán)境、地下場務(wù)管理等。其分類可根據(jù)航空器的發(fā)展壽命進(jìn)行分類：研制開發(fā)時期安全信息；投入生產(chǎn)時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。

二、航空安全信息及共享的重要性

當(dāng)今世界航空領(lǐng)域?qū)Π踩畔⒌氖占⒄砉ぷ鳂O其重視，研究和分析已發(fā)生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進(jìn)近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發(fā)生。所以，建立信息報告系統(tǒng)，綜合分析已發(fā)現(xiàn)的重要航空危險因素，尋找風(fēng)險的源頭，進(jìn)行科學(xué)的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監(jiān)控，對航空人員進(jìn)行安全培訓(xùn)，實現(xiàn)航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。

三、航空安全信息管理的現(xiàn)狀分析

近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設(shè)，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態(tài)變化的信息，運用安全風(fēng)險評估及風(fēng)險控制等手段，進(jìn)行航空運行安全系統(tǒng)的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。

（一）安全信息的數(shù)量收集不充分，影響信息的準(zhǔn)確性

全面、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現(xiàn)狀顯示還尚待改進(jìn)。諸如：在空中交通管理信息數(shù)據(jù)庫內(nèi)架構(gòu)準(zhǔn)確的概念結(jié)構(gòu)和邏輯結(jié)構(gòu)，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛(wèi)星云圖和雷達(dá)圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產(chǎn)品分析，對數(shù)據(jù)資料的情報服務(wù)還沒有達(dá)到航空發(fā)展電子方式下的數(shù)據(jù)提供的要求，給航空安全信息風(fēng)險評估、分析帶來數(shù)量和質(zhì)量上的問題，影響航空工作的全面展開。

（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏

我國的航空信息管理受到地域及各地企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發(fā)展及有關(guān)航空環(huán)境、航空不安全風(fēng)險的有效防患經(jīng)驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預(yù)警信息得不到共享，嚴(yán)重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進(jìn)一步發(fā)展。

（三）缺乏對安全信息的有效分析

信息資料的收集是基礎(chǔ)，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學(xué)的分析，制定出有時效的方案措施才是關(guān)鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現(xiàn)代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。

四、航空安全信息管理的改進(jìn)舉措分析

航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發(fā)生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。

（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度

完善安全信息的收集內(nèi)容，及時有效地進(jìn)入安全信息分析程序，保障安全信息的準(zhǔn)確性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準(zhǔn)確、及時的提供的前提下，最大能量地發(fā)揮其數(shù)據(jù)的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準(zhǔn)、再全面，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責(zé)任人，鼓勵航空人員關(guān)注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應(yīng)對策提供有力的信息依據(jù)。

（二）搭建航空安全信息平臺，實現(xiàn)資源共享

各個航空公司之間出于自身利益保護(hù)的目的，對部分航空安全信息進(jìn)行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現(xiàn)安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規(guī)范制度的第三方來組建這個平臺，實現(xiàn)各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業(yè)界人士的普遍關(guān)注，提高對已出現(xiàn)的安全隱患事件的高度警惕，促進(jìn)整個航空事業(yè)的健康發(fā)展。

（三）充分利用信息資源，進(jìn)行信息分析

對全面、準(zhǔn)確的信息報告，運用專業(yè)的理論分析、科學(xué)的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構(gòu)建安全風(fēng)險監(jiān)測及預(yù)測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風(fēng)險系數(shù)的有力武器。

五、結(jié)束語

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一、安全信息管理存在的問題

1.安全信息的數(shù)量和質(zhì)量有待提高

信息的收集是整個安全信息管理工作的基礎(chǔ)，如果沒有及時、全面、可靠的原始數(shù)據(jù)，安全信息管理工作將無從開展。目前我國民航安全信息的收集主要依靠事故和事故征候報告、事故征候強制報告系統(tǒng)、自愿報告系統(tǒng)、操作數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)（直接由服務(wù)提供者提供）、安全監(jiān)督數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)等途徑。由于行業(yè)內(nèi)尚未建立良好的安全信息報告文化體系，再加上管理制度與管理水平的不足，使得在系統(tǒng)實際運行中存在遲報、漏報、瞞報和不誠信等現(xiàn)象。另外，由于調(diào)查能力不足，缺乏有效的鑒定技術(shù)和手段，造成一些有價值的數(shù)據(jù)指標(biāo)沒有列入或沒有收集到，給安全管理和研究工作造成了一定的困難。除了強制性的信息收集與報告系統(tǒng)之外，自愿報告系統(tǒng)是獲取大量原始數(shù)據(jù)信息的重要手段。它以保密性、自愿性和非處罰性為原則，鼓勵從業(yè)人員將所見到和親身經(jīng)歷的危險、意外事件或可能影響到航空安全的隱患主動報告出來，以此來收集第一手人為因素研究資料。但是我國自愿報告系統(tǒng)整體利用率較低，缺乏大數(shù)據(jù)庫整合，在信息分類與分析挖掘方面沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使得安全信息資源無序且雜亂，數(shù)量和質(zhì)量無法滿足目標(biāo)安全水平要求。

2.缺乏有效的安全信息傳遞與共享

我國民航安全信息在內(nèi)、外部交流與共享方面進(jìn)展緩慢，尚未形成良好的安全信息交流與共享機制，信息“孤島”現(xiàn)象比較嚴(yán)重，這對安全信息資源是一種極大的浪費，也影響了對事故預(yù)防作用的發(fā)揮。信息的價值在于利用，利用的程度取決于傳播。企業(yè)內(nèi)部安全信息的交流不充分，對不同崗位作業(yè)人員的安全信息傳遞缺乏針對性，沒有通過合適的傳播途徑達(dá)到安全信息的最大傳播效果。由于企業(yè)之間存在競爭關(guān)系，為了維護(hù)自身形象及利益，很少愿意進(jìn)行安全信息的交流。另外，不同部門和企業(yè)之間對數(shù)據(jù)定義、數(shù)據(jù)來源、數(shù)據(jù)的分類標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)用途及其相互關(guān)系的理解存在著偏差，這對數(shù)據(jù)的交流和共享造成了一定的障礙。

3.安全信息利用不充分

信息的收集只是手段，應(yīng)用才是目的。在對安全信息的分析過程中存在分類不夠完善、統(tǒng)計不夠靈活、分析模型尚需完善等問題。我國航空安全信息并沒有得到有效利用，很多航空信息管理系統(tǒng)只是簡單地記錄信息，并沒有對這些安全信息進(jìn)行有效的分析，也沒有積極采取措施來降低風(fēng)險。在風(fēng)險事件分析中，如果不能對相關(guān)信息進(jìn)行合理利用，將風(fēng)險系數(shù)降到最低，安全信息就失去了原本應(yīng)有的作用。在企業(yè)的運行機制中，對一些影響較小但又經(jīng)常發(fā)生的事件沒有進(jìn)行及時有效的信息傳遞，從業(yè)人員得不到安全隱患的反饋，將會給日后系統(tǒng)的運行帶來風(fēng)險。

二、安全信息管理的對策

1.促進(jìn)報告制度與報告文化的建立

在中國民航局的《民航安全監(jiān)管若干政策意見》中明確指出，民航局施行主動報告安全信息的減、免處罰政策，鼓勵廣大從業(yè)人員主動報告相關(guān)不安全隱患和不安全事件信息，在上報信息時可以不記錄報告人個人信息。在報告制度上應(yīng)施行激勵政策，同時重視信息的后續(xù)驗證與反饋工作，局方和企業(yè)在制度建設(shè)方面要定期進(jìn)行評審和修訂，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)形成良好的報告制度。在一個組織機構(gòu)中，當(dāng)安全成為一種價值觀，并在機構(gòu)中具有優(yōu)先權(quán)時，持續(xù)提高安全水平就成為了可能。報告系統(tǒng)的成功與否，取決于來自一線人員的連續(xù)可靠信息報告。

2.建立良好的安全信息共享平臺

民航安全信息不能進(jìn)行有效的交流與共享是對安全信息的極大浪費，要鼓勵第三方建立有效的信息共享平臺。通過簽署保密協(xié)議，鼓勵各企事業(yè)單位共享安全信息，從而廣泛收集各種航空安全數(shù)據(jù)。信息共享系統(tǒng)通過對信息進(jìn)行全面、系統(tǒng)的分析，對行業(yè)安全形勢進(jìn)行分析評估和風(fēng)險預(yù)警，并將其發(fā)現(xiàn)的具有普遍性的和緊急性的安全問題與各方共享，以便及時采取措施進(jìn)行預(yù)防和解決，對提升整個行業(yè)安全水平意義深遠(yuǎn)。作為第三方的管理者，在管理方式上應(yīng)遵循無處罰原則和保密性原則，對上報人或上報單位的相關(guān)信息絕不向外透漏，維護(hù)信息上報方的利益。

3.重視安全信息的分析與利用

對安全信息的充分分析是對其有效利用的前提，應(yīng)建立安全信息分析中心，對分析環(huán)節(jié)實施制度化、專業(yè)化、規(guī)范化管理。世界上許多國家都建立了有效的信息分析系統(tǒng)，如美國FAA的航空安全信息分析和共享系統(tǒng)（ASIAS）、歐洲的歐盟聯(lián)合航空事故和事故征候報告系統(tǒng)（ECCAIRS）。我國民航也應(yīng)建立航空安全信息分析中心，以民航各部門安全信息系統(tǒng)、企業(yè)安全信息共享平臺、安全風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)為基礎(chǔ)，對安全信息進(jìn)行整合與分類、行業(yè)安全風(fēng)險實時監(jiān)測與預(yù)警、安全問題專題研究、安全措施跟蹤與完善。同時，該中心還應(yīng)承擔(dān)與國際組織間的信息交流與共享，以實現(xiàn)大數(shù)據(jù)交流共享的目標(biāo)，為保障我國民航持續(xù)安全提供系統(tǒng)性的決策支持。

三、結(jié)語

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關(guān)鍵詞：航空企業(yè)；信息系統(tǒng)；安全處理；現(xiàn)狀；體系

中圖分類號：TP393.08

隨著計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展，信息數(shù)據(jù)系統(tǒng)廣泛應(yīng)用于航空企業(yè)的信息管理中。然而，航空企業(yè)因其服務(wù)行業(yè)的特性，需要不斷將航班等外部信息傳播發(fā)送給旅客，另一方面，航空企業(yè)內(nèi)部管理信息卻需要做到嚴(yán)格的保密，這就對航空企業(yè)的信息系統(tǒng)安全處理提出了高要求，航空企業(yè)必須建立一套全面完備的信息安全處理體系，只有這樣，才能提高航空運輸信息的安全水平，保障航空企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

1 航空企業(yè)信息系統(tǒng)安全管處理現(xiàn)狀

近年來，我國航空企業(yè)已經(jīng)開始廣泛應(yīng)用信息管理系統(tǒng)。在這些企業(yè)的信息系統(tǒng)中，包含了對交通服務(wù)、航班導(dǎo)航、天氣情況以及企業(yè)內(nèi)部信息的各類應(yīng)用，航空企業(yè)信息管理部門需要將這些信息進(jìn)行整合，構(gòu)建成為一個完整的信息管理系統(tǒng)。然而，從目前航空企業(yè)的信息系統(tǒng)安全管理來看，多數(shù)航空企業(yè)在進(jìn)行信息系統(tǒng)安全管理的研究時，都是將重點集中在某一特定領(lǐng)域，通過病毒檢測系統(tǒng)、認(rèn)證系統(tǒng)等對特定領(lǐng)域進(jìn)行信息安全處理，并沒有一個全面完整的信息安全處理體系。

另外，國家有關(guān)部門已經(jīng)加強了對航空信息安全的重視，中國民用航空局頒布了關(guān)于管理民用航空安全信息的規(guī)定，通過將各航空企業(yè)的信息管理系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)督，統(tǒng)籌管理全行業(yè)的信息安全管理系統(tǒng)。無論從當(dāng)今形勢發(fā)展來看，還是從國家有關(guān)部門對信息系統(tǒng)安全管理的重視程度來看，建立一套完整的信息系統(tǒng)安全處理體系對于航空企業(yè)都是非常有必要的。

2 構(gòu)建航空企業(yè)信息系統(tǒng)安全處理體系

在對信息系統(tǒng)安全處理體系進(jìn)行構(gòu)建時，應(yīng)當(dāng)遵循可行性、靈活性、擴展性等原則，使信息系統(tǒng)的安全處理能夠滿足信息的完整性、保密性和可用性。在進(jìn)行信息系統(tǒng)安全處理體系構(gòu)建時，可以用到的安全技術(shù)大致包括計算機病毒防范技術(shù)、信息偵測技術(shù)、安全操作平臺技術(shù)、安全審計和入侵預(yù)警技術(shù)、內(nèi)容分級監(jiān)管技術(shù)等。

2.1 構(gòu)建航空企業(yè)信息系統(tǒng)安全處理體系的初始步驟

（1）確定控制用戶訪問的安全處理系統(tǒng)。在進(jìn)行訪問權(quán)的控制時，可以設(shè)置相應(yīng)的客戶端界面，利用DCE/Kerberos身份驗證機制，只要用戶輸入的個人信息得到驗證后，用戶才能進(jìn)行下一步訪問。還可以設(shè)置一種封閉策略，只有得到授權(quán)的用戶才能獲得相應(yīng)信息。但是，在通過限制用戶訪問來達(dá)到信息安全處理的效果時，應(yīng)當(dāng)注意對數(shù)據(jù)信息的最大共享原則，使用戶能夠通過客戶端獲得對所有數(shù)據(jù)的訪問權(quán)，除非是不應(yīng)當(dāng)開放的保密性數(shù)據(jù)。

（2）建立備份制度和事務(wù)日志制度等。對于信息系統(tǒng)而言，其安全性總會受到一定的威脅，企業(yè)在進(jìn)行信息系統(tǒng)的安全處理時，還應(yīng)當(dāng)重視對數(shù)據(jù)的備份，使數(shù)據(jù)能夠在受到安全威脅后得到有效恢復(fù)。

（3）確定信息數(shù)據(jù)安全的最小單位。在構(gòu)建航空企業(yè)信息系統(tǒng)的安全處理體系時，可以將屬性或關(guān)系作為最小安全單位，從而滿足對信息安全性的高要求。

2.2 進(jìn)一步構(gòu)建航空企業(yè)信息系統(tǒng)安全處理體系的策略

在航空企業(yè)信息管理系統(tǒng)中，安全處理內(nèi)部保密信息是很重要的，但對需要向外界公布的信息數(shù)據(jù)也不容輕視，因此僅僅依靠DCE/Kerberos身份驗證機制無法進(jìn)行全面的安全處理。

（1）建立信息系統(tǒng)的自行監(jiān)控和預(yù)警機制

保障信息系統(tǒng)高效穩(wěn)定的運轉(zhuǎn)是航空企業(yè)進(jìn)行各項業(yè)務(wù)的關(guān)鍵，因此，在進(jìn)行信息系統(tǒng)的安全處理時，首先應(yīng)當(dāng)做到的就是對系統(tǒng)運行的監(jiān)控和預(yù)警，從而能夠早發(fā)現(xiàn)、早解決系統(tǒng)運行問題，避免影響航空業(yè)務(wù)的運行。

（2）應(yīng)用各種安全產(chǎn)品，構(gòu)建全面的防御體系

在航空企業(yè)信息系統(tǒng)建立安全處理體系時，航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)加大投入力度，建立一個全面的防御體系，從而減少安全問題的產(chǎn)生。例如，在建立防病毒、防黑客體系時，可以通過部署應(yīng)用漏洞掃描軟件、防病毒軟件等安全產(chǎn)品，構(gòu)建出一個全面的防御體系，將信息系統(tǒng)的內(nèi)部運轉(zhuǎn)充分控制起來，從而能夠及早發(fā)現(xiàn)安全問題，及早解決。

（3）設(shè)置控制用戶訪問的安全處理策略

航空企業(yè)的信息系統(tǒng)在為用戶提供服務(wù)時，使用的是一種端對端的信息交流方式，因此，保障信息傳遞過程中的信息安全，防止信息遭到修改是信息安全處理的重點。SOAP協(xié)議基于XML數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，它可以為用戶提供信息交換的平臺。為保護(hù)SOAP協(xié)議的安全性，進(jìn)而保障信息安全，我們可以進(jìn)行用戶查詢權(quán)、修改權(quán)及刪除權(quán)的設(shè)定，通過設(shè)立安全矩陣的方式將各類信息及各類人員的權(quán)限進(jìn)行分類處理，從而提高信息管理系統(tǒng)的運行效率，如下表1所示。

通過這種矩陣式分類，就可以直觀地將各部門權(quán)限表現(xiàn)出來，從而達(dá)到對信息系統(tǒng)客戶端的有效管理。

（4）實現(xiàn)信息系統(tǒng)各子系統(tǒng)之間訪問管理的安全性

在信息系統(tǒng)的使用中，用戶對資源的使用往往會涉及到整個系統(tǒng)中的多數(shù)子系統(tǒng)，在訪問這些子系統(tǒng)時，系統(tǒng)需要對授權(quán)進(jìn)行逐一判斷，這就會使系統(tǒng)屬性發(fā)生改變，安全隱患也就隨之而來，因此，應(yīng)當(dāng)建立一種訪問控制體系，用于對訪問各子系統(tǒng)信息資源的安全處理。

UCON模型，就是適應(yīng)現(xiàn)代業(yè)務(wù)流程訪問控制而產(chǎn)生的新型模型，包含了主體、客體和權(quán)限三個基本元素，它將義務(wù)、條件和授權(quán)作為了決策進(jìn)程的一部分，提供了一種更好的決策能力。這種模型區(qū)別于其他訪問控制模型之處就在于它的可變屬性，可變屬性可以隨著訪問對象的改變而發(fā)生改變，這種模型解決了傳統(tǒng)的訪問控制技術(shù)缺乏綜合性的問題，并涵蓋了安全和隱私兩個重要方面，是一種具有決策連續(xù)性和屬性易變性特點的訪問控制模型。通過對UCON模型和數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)的綜合使用，可以有效保護(hù)信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)資源，并能夠在結(jié)合其他技術(shù)的基礎(chǔ)上，對計算機系統(tǒng)資源和網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行保護(hù)，從而達(dá)到航空企業(yè)信息系統(tǒng)安全處理的目標(biāo)，防止非法訪問現(xiàn)象的發(fā)生。

2.3 構(gòu)建完善的航空企業(yè)信息系統(tǒng)安全處理體系

一個完整的信息系統(tǒng)安全處理體系，必須涵蓋了從客戶端到服務(wù)提供端，再到訪問控制端的安全處理流程。首先，對于客戶端安全處理環(huán)節(jié)的實現(xiàn)，可以借助用戶身份信息的收集和對服務(wù)返回結(jié)果的安全處理，并運用DCE/Kerberos身份驗證機制等安全平臺操作技術(shù)對信息系統(tǒng)的安全性進(jìn)行管理。其次，是對服務(wù)提供端安全處理的實現(xiàn)，這一環(huán)節(jié)包括了對用戶身份的驗證和對數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩幚?，可以使用SOAP協(xié)議等安全審計技術(shù)為信息系統(tǒng)提供安全保障。最后，是對訪問控制端安全處理的實現(xiàn)，這一環(huán)節(jié)可以分為對系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的信息匹配和對訪問控制服務(wù)的安全處理，是整個信息系統(tǒng)安全處理的重要環(huán)節(jié)，在構(gòu)建系統(tǒng)安全處理體系時，可以使用UCON模型將訪問控制權(quán)具體化，并設(shè)立安全矩陣，最終達(dá)到信息系統(tǒng)安全處理的目的。

總結(jié)：

航空企業(yè)的行業(yè)特性，決定了構(gòu)建符合其行業(yè)特點的信息系統(tǒng)安全處理體系是一個復(fù)雜而繁瑣的過程，企業(yè)信息安全管理部門應(yīng)當(dāng)從實際出發(fā)，結(jié)合企業(yè)信息系統(tǒng)的客戶端、服務(wù)端以及數(shù)據(jù)庫對信息安全的不同要求，運用現(xiàn)代化技術(shù)，依據(jù)信息系統(tǒng)設(shè)計原則，構(gòu)建一個既能滿足共享性，又能滿足保密性的獨特的安全處理體系。另外，企業(yè)管理部門不僅要加大對技術(shù)的扶持和研發(fā)，還應(yīng)當(dāng)注重對企業(yè)內(nèi)部人員的信息安全教育，能夠建立一個完善的信息系統(tǒng)管理制度，從而使企業(yè)人員能夠積極進(jìn)行信息系統(tǒng)的安全防護(hù)。

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【關(guān)鍵詞】 安全 SMS 風(fēng)險管理 鳥擊

1988年誕生了一種新的管理模式，該模式要求操作者承擔(dān)關(guān)于主要的安全測評并且能夠證明控制、防御以及安全防護(hù)均可使用，即被稱之為安全文件――安全管理系統(tǒng)是安全的主要組成部分。其后的二十多年發(fā)展，使其在各行各業(yè)得到廣泛運用。2006年3月，國際民航組織在其國際民用航空公約的附件中提出建設(shè)安全管理體系（SMS），將其推廣到機場、空管、航空運營人和維修機構(gòu)。隨后，我國民航局下發(fā)[2007]136號文件《中國民用航空安全管理體系建設(shè)總體實施方案》、《關(guān)于航空運營人安全感理體系的要求》等指導(dǎo)性文件。2008年，我公司開展SMS普及推廣以來，機務(wù)維修的風(fēng)險管理助推可靠性維修不斷邁上新臺階。

至今為止，我們貫徹風(fēng)險管理已近六年，風(fēng)險管理教育已做到全員覆蓋，對于SMS的概念已不陌生。然而，審視我們的安全管理體系，我們不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前的安全管理仍處在事后管理模式，要真正從事后管理逐步轉(zhuǎn)向事前預(yù)防模式、從被動管理模式逐步轉(zhuǎn)向主動管理模式，還有很長的路要走。

結(jié)合某維修單位發(fā)生的一起維修嚴(yán)重差錯事件，可以更加深刻的反映出實施風(fēng)險管理的必要性和緊迫性。下文，筆者將結(jié)合該事件論述當(dāng)前這種事后、被動管理的弊端，并將就此結(jié)合SMS風(fēng)險管理新的理念和方法做一個管理流程推演，旨在比較中體現(xiàn)風(fēng)險管理這種主動預(yù)防模式的優(yōu)越性。

1 案例簡介

某公司對執(zhí)管的一架A320/V2500發(fā)動機飛機執(zhí)行定檢維護(hù)工作。機械員負(fù)責(zé)執(zhí)行例行檢查，檢驗員對相關(guān)工作進(jìn)行質(zhì)量把關(guān)，整個維修過程未有異常報告，工卡正常簽署。次日，工作人員執(zhí)行航前工作檢查，發(fā)現(xiàn)右發(fā)核心機進(jìn)口導(dǎo)向葉片8點鐘位置有血跡殘留物，經(jīng)確認(rèn)為鳥擊所致。按照要求進(jìn)行孔探檢查，孔探檢查發(fā)現(xiàn)HPC4級葉片8片前緣損傷，HPC6級葉片1片損傷，HPC9級葉片1片前緣損傷超標(biāo)，飛機停場換發(fā)。

事后的調(diào)查過程中，發(fā)現(xiàn)造成事件發(fā)生的原因有以下六個方面：

（1）飛機設(shè)計/構(gòu)造方面：對于發(fā)動機進(jìn)氣導(dǎo)向葉片及第一級壓氣機葉片的目視檢查，可以通過風(fēng)扇兩個葉片之間的空隙進(jìn)行檢查，并需要轉(zhuǎn)動風(fēng)扇葉片逐片檢查，但正常情況下也只能檢查到葉片的一部分，可能出現(xiàn)漏檢的情況。

（2）工作任務(wù)：工卡要求目視檢查風(fēng)扇葉片和進(jìn)氣道，但是沒有明確核心機進(jìn)氣導(dǎo)向葉片的檢查。

（3）個人因素：目視檢查風(fēng)扇葉片和進(jìn)氣道后，沒有擴大檢查范圍進(jìn)一步檢查核心機進(jìn)氣導(dǎo)向葉片。對飛機重要部位檢查意識不強。

（4）計劃和監(jiān)管：當(dāng)天僅安排一名電子專業(yè)人員負(fù)責(zé)飛機檢驗工作，電子專業(yè)人員對發(fā)動機知識掌握不多。

（5）監(jiān)督檢查：檢驗員對飛機重要部位檢查意識不強；車間管理人員對發(fā)動機維修工作的完成情況沒有進(jìn)一步核查。

（6）組織管理：車間管理人員、檢驗人員沒有檢查要點和檢查單。定檢車間、質(zhì)量管理室工作者對雷擊、鳥擊的檢查和處理缺陷的技能培訓(xùn)不足。質(zhì)量管理室安排非專業(yè)人員對飛機重要部位進(jìn)行檢驗。

事發(fā)后，雖然進(jìn)行了積極的調(diào)查與原因分析，制定了預(yù)防措施，但并未按照風(fēng)險管理模式從中對致因進(jìn)行細(xì)分、推敲、仔細(xì)查找出危險源或風(fēng)險控制點而進(jìn)行閉環(huán)控制，很容易在今后的生產(chǎn)運行中重復(fù)發(fā)生。該案例也暴露了傳統(tǒng)管理模式的弊端和滯后性，對于風(fēng)險的重復(fù)性發(fā)生很難從機制上做到預(yù)防控制。

2 風(fēng)險管理在本案例上的應(yīng)用

首先讓我們來了解一下風(fēng)險管理的正常流程，通常一個完整的風(fēng)險管理過程從啟動到關(guān)閉大致分為系統(tǒng)與工作分析、危險源識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評價和風(fēng)險控制五個步驟。下面，將對上述所描述的問題致因，運用風(fēng)險管理方法對其進(jìn)行簡單推演。

2.1 系統(tǒng)與工作分析

檢查發(fā)動機進(jìn)氣道及葉片的工作是飛機維護(hù)工作的重要組成部分。詳細(xì)的目視檢查，可以發(fā)現(xiàn)和排除諸多潛在的發(fā)動機隱患，對保障飛機安全具有非常重要的意義。對發(fā)動機而言鳥擊危害巨大，嚴(yán)重的鳥擊可能導(dǎo)致核心機受損而發(fā)生嚴(yán)重后果。在此案例中，維修單位在工卡上有對發(fā)動機進(jìn)氣道及風(fēng)扇葉片進(jìn)行檢查的要求，但并未明確要檢查核心機進(jìn)氣導(dǎo)向葉片。

2.2 危險源識別

運用風(fēng)險管理中的基本的危險源識別法對本案例進(jìn)行分析查找，我們可以識別出以下六點危險源：

危險源一：實施工卡不規(guī)范――沒有通過兩個風(fēng)扇葉片之間空隙進(jìn)行檢查，并轉(zhuǎn)動風(fēng)扇葉片逐片檢查。

危險源二：技術(shù)資料（或工卡）缺失或有缺陷――工卡沒有明確核心機進(jìn)氣導(dǎo)向葉片檢查；檢驗員沒有檢查要點和檢查單；車間管理人員沒有檢查要點和檢查單。

危險源三：任務(wù)安排――檢驗員安排不當(dāng)，當(dāng)天僅安排一名電子專業(yè)人員。

危險源四：檢查技能培訓(xùn)不足――對雷擊、鳥擊的檢查和處理缺陷的技能培訓(xùn)不足。

危險源五：重要部位檢查意識不強――對飛機重要部位檢查意識不強；檢驗員缺少發(fā)動機專業(yè)知識，繞機檢查內(nèi)容不明確，對飛機重要部位檢查意識不強。

危險源六：終檢不到位――車間管理人員對發(fā)動機維修工作完成情況，沒有進(jìn)一步核查。

2.3 風(fēng)險分析與評價

通過對上述六個危險源進(jìn)行分析，按風(fēng)險值由高到低優(yōu)先次序排序為：實施工卡不規(guī)范占30%；檢查技能培訓(xùn)不足占20%；任務(wù)安排占20%；技術(shù)資料（或工卡）缺失或缺陷占10%；重要部位檢查意識不強占10%；終檢不到位占10%。對致因進(jìn)行深度分析，得出表一：

將表中羅列的六項潛在可能發(fā)生的危險源納入風(fēng)險矩陣圖（如圖二），逐一進(jìn)行評價。

評價結(jié)果如下：

危險源一：實施工卡不規(guī)范――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，因此對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險。

危險源二：技術(shù)資料（或工卡）缺失或缺陷――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，因此對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險。

危險源三：任務(wù)安排――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險。

危險源四：檢查技能培訓(xùn)不足――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險。

危險源五：重要部位檢查意識不強――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險。

危險源六：終檢不到位――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為輕微，對照風(fēng)險矩陣圖可知該危險源是CA的情況，屬于可接受的風(fēng)險。

2.4 風(fēng)險控制措施

危險源一：實施工卡不規(guī)范――屬于緩解后可接受的風(fēng)險。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）定期對工卡執(zhí)行規(guī)范性的培訓(xùn)和考核； （2）嚴(yán)格落實安全教育；（3）合理安排互檢人員；（4）有針對性地現(xiàn)場監(jiān)督。

危險源二：技術(shù)資料（工卡或）缺失或有缺陷――屬于緩解后可接受的風(fēng)險。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）技術(shù)部門評估修訂航后補充工卡的必要性，或?qū)χ匾课坏臋z查要求進(jìn)行明確，并提交可靠性會議討論。（2）質(zhì)量管理部門制定檢驗員繞機檢查要點，交由技術(shù)部門編寫檢查工卡。

危險源三：任務(wù)安排――屬于緩解后可接受的風(fēng)險。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）質(zhì)量管理部門評估定檢檢驗員的配置，做好定檢排班計劃，確保每次定檢至少一名機電人員進(jìn)行檢驗。（2）加強檢驗員安全教育。

危險源四：檢查技能培訓(xùn)不足――屬于緩解后可接受風(fēng)險。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）技術(shù)培訓(xùn)部門組織維護(hù)人員進(jìn)行工卡復(fù)訓(xùn)；（2）組織制作鳥擊、雷擊培訓(xùn)課件，對全體維修人員進(jìn)行培訓(xùn)。 （3）進(jìn)行定期復(fù)訓(xùn)和考核。

危險源五：重要部位檢查意識不強――屬于緩解后可接受的風(fēng)險。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）針對重要部位的檢查要點對維修人員進(jìn)行復(fù)訓(xùn)；（2）嚴(yán)格落實安全教育，提高維修人員安全意識和主動意識；（3）車間安排互檢人員；4）加強現(xiàn)場監(jiān)督。

危險源六：終檢不到位――屬于可接受的風(fēng)險。預(yù)防措施如下：（1）加強員工對終檢工作要點的培訓(xùn)和考核；（2）安排經(jīng)驗豐富的相關(guān)人員負(fù)責(zé)終檢；（3）落實檢驗人員參與終檢。（4）加大現(xiàn)場監(jiān)督力度。

通過上述案例的分析和推演，得到如下啟示：

啟示一：沒有風(fēng)險管理就有風(fēng)險。

風(fēng)險管理的實質(zhì)是掌控風(fēng)險，一旦把握不好，就會超出掌控范圍。不去把握、或者把握不住風(fēng)險點，就會被風(fēng)險所左右。風(fēng)險管理不是純技術(shù)的問題，也不是純管理的問題，而是相輔相成綜合性問題。風(fēng)險管理應(yīng)該是機務(wù)維修的“路線圖”，即或是輕車熟路的常規(guī)性工作，也須一絲不茍地運用之。許多經(jīng)不起檢查的低級錯誤，往往就是在細(xì)小環(huán)節(jié)上出現(xiàn)偏差所致。

啟示二：沒有任何理由放松風(fēng)險管理。

安全與生產(chǎn)的矛盾，使一些一線人員、包括部分管理人員沒有徹底告別經(jīng)驗維修的巢臼。長期高負(fù)荷的一線機務(wù)維修工作，導(dǎo)致生產(chǎn)和技術(shù)以及管理人員的風(fēng)險管理意識不牢。如因忙亂擠占落實規(guī)章的剛性地位，因違章造成的事故差錯概率較低，使人不時滋生僥幸心理，因所謂個人的經(jīng)驗“把握”，造成不嚴(yán)謹(jǐn)、重權(quán)宜、輕規(guī)章等現(xiàn)實問題痼疾。

啟示三：風(fēng)險管理沒有落地生根。目前，員工成長方式是師徒傳承、層級引領(lǐng)，實質(zhì)是人的因素在起主導(dǎo)作用。領(lǐng)導(dǎo)和師傅的言傳身教，對于整個隊伍至關(guān)重要?，F(xiàn)實中機務(wù)維修任務(wù)重、骨干少等情況普遍存在，生產(chǎn)壓力經(jīng)常會使風(fēng)險管理變形。有時處于被擱置狀態(tài)。

啟示四：養(yǎng)成問題。技術(shù)、管理和生產(chǎn)歷來是綁定在一起的，其中，風(fēng)險管理的跟進(jìn)成為關(guān)鍵。由機引進(jìn)帶來的風(fēng)險管理，是與飛機配套而來的“舶來品”，掌握和運用處于“貼牌”狀態(tài)，并沒有跟隨維修技術(shù)一起成長起來。風(fēng)險管理的理念、方法等是近年專門普及推廣的項目，屬于“追加”成分。風(fēng)險管理的落地生根還有很長的路要走。

3 結(jié)語

當(dāng)前，真正實現(xiàn)飛機維修企業(yè)從事后管理轉(zhuǎn)向事前管理、從被動應(yīng)付轉(zhuǎn)向主動預(yù)防尚需努力。首先，要求安全管理人員乃至全體員工要逐步培養(yǎng)風(fēng)險管理意識，將其內(nèi)化成行事理念；其次，從當(dāng)前出發(fā)，深入開展安全隱患排查，對于查找出的安全隱患，運用風(fēng)險管理工具，做出評價，哪些是可以容忍和接受的，哪些是必須采取措施降低安全風(fēng)險的，哪些是不能接受必須杜絕的，做出明確和清晰的判斷，構(gòu)建一套完善的風(fēng)險控制方案。再次，以強化激勵為主，塑造健康、向上、正面、積極的安全文化，促使員工主動和自愿地向管理層報告安全信息，提出安全疑問和建議，讓安全成為員工的一種自覺行為準(zhǔn)則，員工自覺遵守安全規(guī)章，抵制不按規(guī)章行事的命令或現(xiàn)象。

參考文獻(xiàn)：