本文作者：龐立江孟立輝工作單位：石家莊理工職業(yè)學(xué)院

1引言

目前中國的經(jīng)濟(jì)總量已躍居世界第二，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國夢已初步顯現(xiàn)。與此形成對比的是我國的航空制造業(yè)較之歐美還相對落后，與我國的經(jīng)濟(jì)大國地位還不相稱，航空強(qiáng)國夢尚未圓滿?？v觀世界軍事強(qiáng)國必定是航空制造強(qiáng)國，歐、美、俄諸強(qiáng)都在競相發(fā)展自己的航空制造業(yè)，航空制造業(yè)已然成為科技強(qiáng)國高端博弈的舞臺。再者我國國內(nèi)面臨著巨大的航空市場需求，航空制造業(yè)有著廣闊的市場空間。波音、空客、巴西ERJ等國際知名航空公司紛紛進(jìn)軍中國航空制造業(yè)，形成群雄逐鹿中國市場之勢。60年一個輪回，中國航空制造業(yè)又站在新的關(guān)口，面臨新的挑戰(zhàn)。

2在仿制改進(jìn)中發(fā)展

建國初期我國航空制造業(yè)一窮二白，從無到有，航空器多是在模仿中發(fā)展，基本上跟著國外的腳步走。我國的三代以前的轟炸機(jī)、殲擊機(jī)、直升機(jī)、運輸機(jī)多是仿制品。先看轟炸機(jī)。轟-5是中國哈爾濱飛機(jī)公司于1963年1月開始參照蘇聯(lián)的IL-28轟炸機(jī)研制改進(jìn)設(shè)計并試制生產(chǎn)的一種亞音速輕型轟炸機(jī)。轟-6是西安飛機(jī)制造公司1959年開始仿制Tu-16生產(chǎn)的一種中型噴氣轟炸機(jī)；再看殲擊機(jī)。殲-5是中國沈飛工業(yè)公司從1954年10月開始仿制蘇聯(lián)的Mig－17Ф殲擊機(jī)制造的單座單發(fā)高亞音速噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)。殲-6是中國沈陽飛機(jī)公司1958年初根據(jù)前蘇聯(lián)的Mig-19開始仿制生產(chǎn)的單座雙發(fā)超音速殲擊機(jī)。殲-7是中國沈飛工業(yè)集團(tuán)和成都飛機(jī)工業(yè)公司于1964年在前蘇聯(lián)Mig-21戰(zhàn)斗機(jī)的基礎(chǔ)上開始研制的單座單發(fā)輕型超音速戰(zhàn)斗機(jī)；再看直升機(jī)。直-5是中國哈爾濱飛機(jī)制造公司1958年1月在前蘇聯(lián)米-4直升機(jī)基礎(chǔ)上開始仿制研發(fā)的中國的第一種直升機(jī)。直-8是中國直升機(jī)設(shè)計研究所和中國昌河飛機(jī)工業(yè)公司在法國航宇工業(yè)公司1976年在研制SA321“超黃蜂”的基礎(chǔ)上開始仿制的中型多用途直升機(jī)。直-9是中國哈爾濱飛機(jī)制造公司1980年引進(jìn)專利按法國的“海豚”SA365N/N1仿制的輕型直升機(jī)。直-11是中國直升機(jī)設(shè)計研究所與昌河飛機(jī)工業(yè)公司共同研制生產(chǎn)的輕型多用途軍民兩用型直升機(jī)，原型是歐洲直升機(jī)公司法國分公司（原法國宇航公司）研制的AS350“松鼠”（Squirrel）多用途輕型直升機(jī)；最后看運輸機(jī)。運-5是中國洪都航空工業(yè)集團(tuán)（原南昌飛機(jī)制造公司）1957年在前蘇聯(lián)An-2飛機(jī)的基礎(chǔ)上仿制和研發(fā)的輕型多用途單發(fā)雙翼運輸機(jī)。運-7是中國西安飛機(jī)工業(yè)公司在前蘇聯(lián)An-24的基礎(chǔ)上研制生產(chǎn)的雙發(fā)渦輪螺槳支線運輸機(jī)。運-8是中國陜西飛機(jī)制造公司在前蘇聯(lián)An-12的基礎(chǔ)上研制的四發(fā)渦輪螺槳中程多用途運輸機(jī)。在“引進(jìn)-仿制-改進(jìn)-改型”的歷程中，雖然歷經(jīng)了一些失誤與反復(fù)，但也積累了一些改進(jìn)改型及生產(chǎn)經(jīng)驗，有了一定的技術(shù)儲備，在提高航空產(chǎn)品制造能力、自行研制高性能航空產(chǎn)品上具有了一定的實力。中國國內(nèi)現(xiàn)有飛機(jī)整機(jī)類生產(chǎn)企業(yè)17家，發(fā)動機(jī)類生產(chǎn)企業(yè)13家，機(jī)載設(shè)備類生產(chǎn)企業(yè)31家，工藝、材料等專業(yè)化類生產(chǎn)企業(yè)29家，維修類生產(chǎn)企業(yè)10家，科研院所類生產(chǎn)企業(yè)16家，制造及研發(fā)企業(yè)種類較為齊全。改革開放以后，航空制造業(yè)被逐步推向市場，在產(chǎn)品研制、資本運作、經(jīng)營管理方面有了較大起色，已經(jīng)初步具備了走自主研制世界先進(jìn)水平、高技術(shù)、高價值含量航空器的基礎(chǔ)條件。雖然中國航空制造業(yè)已經(jīng)初具規(guī)模，但尚未形成諸強(qiáng)爭雄的局面，中國航空制造業(yè)的核心競爭實力仍顯不足，抗風(fēng)險能力和盈利能力也不盡人意。

3必須打造航空制造業(yè)核心競爭力

1中國航空航天制造業(yè)國際競爭力影響因素

1．1政府政策影響航空航天制造業(yè)國際競爭力“十二五”期間，中國航空航天制造業(yè)被列入國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。其中，飛機(jī)制造業(yè)在軍用領(lǐng)域、民用領(lǐng)域均具有廣闊的發(fā)展前景。2013年5月工信部《民用航空工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》（2013－2020年），提出到2020年，國產(chǎn)干線飛機(jī)國內(nèi)新增產(chǎn)量市場占有率達(dá)到5％以上，民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)年營業(yè)收入達(dá)到1000億元。目前，中國成為世界上第3個掌握載人航天技術(shù)、第5個自主研制和發(fā)射人造地球衛(wèi)星的國家，在世界航空航天制造業(yè)領(lǐng)域競爭力增強(qiáng)。1．2國際化水平影響航空航天制造業(yè)國際競爭力如表1所示，在航空航天制造業(yè)，外商投資企業(yè)的個數(shù)約是國有企業(yè)單位個數(shù)的1／3，其從業(yè)人員是國有企業(yè)的1／13，但是利潤總額卻達(dá)到了國有企業(yè)的51％。由此可見，外商企業(yè)相比于國有企業(yè)，其勞動生產(chǎn)率更高，國際競爭優(yōu)勢更加明顯。外商投資企業(yè)引進(jìn)西方先進(jìn)科學(xué)技術(shù)和豐富管理經(jīng)驗的優(yōu)勢明顯，促進(jìn)了中國航空航天制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，提高了中國航空航天制造業(yè)國際競爭力優(yōu)勢。1．3技術(shù)創(chuàng)新能力影響航空航天制造業(yè)國際競爭力1．3．1重組飛機(jī)制造企業(yè)與空間技術(shù)研究中心航空航天制造業(yè)是中國現(xiàn)在以及未來若干年保持快速增長的產(chǎn)業(yè)之一，伴隨著中國大型飛機(jī)計劃、空間工程計劃的啟動，有實力的大型集團(tuán)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢明顯凸現(xiàn)，并共同重組了一批具有強(qiáng)大競爭力的飛機(jī)制造企業(yè)與空間技術(shù)研究中心。1．3．2有效發(fā)明專利數(shù)如表2所示，在2000年，中國航空航天制造業(yè)有效發(fā)明專利數(shù)量為139件，其中飛機(jī)制造及修理有效發(fā)明專利數(shù)為102件，航天器制造業(yè)有效發(fā)明專利數(shù)量為37件；至2015年，中國航空航天制造業(yè)有效發(fā)明專利數(shù)量為5339件，其中飛機(jī)制造及修理有效發(fā)明專利數(shù)量為3450件，航天器制造有效發(fā)明專利件數(shù)為1111。與2000年相比，2015年中國航空航天制造業(yè)有效發(fā)明專利數(shù)增長約40倍，中國航空航天制造業(yè)自主創(chuàng)新能力在快速提升。1．3．3研究與開發(fā)活動強(qiáng)度如表3所示，2015年航空航天器及設(shè)備制造行業(yè)中有研究與開發(fā)活動的企業(yè)為112個，從事研究與開發(fā)的人員數(shù)為50533人，研究與開發(fā)人員折合全時當(dāng)量為42113每人每年，國家對航空航天制造業(yè)研究與開發(fā)重視程度有所提升。

2中國航空航天制造業(yè)優(yōu)劣勢分析

2．1中國航空航天制造業(yè)優(yōu)勢2．1．1獲政府大力支持由于航空航天制造業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中地位具有特殊性，從開始發(fā)展就受到了國家的高度關(guān)注。國家《十五年規(guī)劃綱要》強(qiáng)調(diào)了中國航空航天制造業(yè)必須重點攻克航天制造業(yè)與飛機(jī)制造技術(shù)，這為中國航空航天制造業(yè)的發(fā)展提供了環(huán)境和制度的支持。由于政府政策的支持，航空航天制造業(yè)上市公司在數(shù)量上逐漸增多，并借助政策的優(yōu)勢，提升研發(fā)實力、技術(shù)實力與市場影響力。由于航空航天制造業(yè)上市公司與世界上其他國家陸續(xù)簽訂了衛(wèi)星運用及開發(fā)等高技術(shù)方面的合同，并向其他國家先后出口運載火箭、發(fā)動機(jī)等相關(guān)系列的產(chǎn)品，標(biāo)志著中國航空航天制造業(yè)技術(shù)和相關(guān)系列產(chǎn)品生產(chǎn)全面走向國際化。2．1．2市場占有率高中國航空航天制造業(yè)上市公司在激烈的國際市場競爭中具有優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在技術(shù)含量高、售后服務(wù)到位、產(chǎn)品性能好以及良好的品牌效應(yīng)。例如航天晨光的汽車類專用系列產(chǎn)品市場銷售占全國專用汽車系列類產(chǎn)品的10％，其中飛機(jī)、加油車等產(chǎn)品系列名列同行業(yè)第一，競爭優(yōu)勢明顯；西飛國際的客機(jī)性能處于世界先進(jìn)水平行列，同類產(chǎn)品與其他國家相比，具有價格低廉、質(zhì)量兼優(yōu)的競爭優(yōu)勢；成發(fā)科技的產(chǎn)品，是中國同行業(yè)中產(chǎn)品種類生產(chǎn)最齊全的廠家，也是承接國內(nèi)外航空航天技術(shù)產(chǎn)品最多的生產(chǎn)廠家，從而成為國家出口創(chuàng)匯最大的企業(yè)見表4。2．1．3帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展航空航天技術(shù)是制造業(yè)中一項綜合性很強(qiáng)的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，匯集了科學(xué)技術(shù)許多最新成果。航空航天技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展，帶動了相關(guān)系列科學(xué)技術(shù)的增長與進(jìn)步，同時促進(jìn)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新與發(fā)展。其中包括地球科學(xué)、生命科學(xué)、信息技術(shù)科學(xué)、天文學(xué)以及生物技術(shù)、信息技術(shù)、能源技術(shù)、新材料新工藝等發(fā)展與研究，同時各種衛(wèi)星應(yīng)用技術(shù)、空間制造與加工技術(shù)、空間生物工程技術(shù)、空間能源技術(shù)的進(jìn)步，加強(qiáng)了人類認(rèn)識自然和改造自然的能力，促進(jìn)了生產(chǎn)力的發(fā)展。2．1．4提高人民生活質(zhì)量航空航天技術(shù)的直接應(yīng)用為人類社會可持續(xù)發(fā)展2017開辟了廣闊的道路：①航空航天技術(shù)的進(jìn)步使得衛(wèi)星氣象觀測能夠獲得全球范圍內(nèi)晝夜連續(xù)的氣象資料，觀測值更加精確，為氣象預(yù)報人員和社會大眾提供了氣候和氣象信息，有效避免了傳統(tǒng)手段觀測出現(xiàn)的弊端，因此現(xiàn)代氣象學(xué)研究進(jìn)入到新的高技術(shù)階段：以全球大氣作為研究對象，以氣象衛(wèi)星為主要觀測工具。②航空航天研發(fā)技術(shù)的進(jìn)步，導(dǎo)致衛(wèi)星遙感技術(shù)應(yīng)用于地球資源勘測檢驗，為大面積普查提供了便捷、有效的新手段；地球資源勘探技術(shù)已被廣泛應(yīng)用于海洋與水利資源調(diào)查、農(nóng)作物產(chǎn)量的估計與病蟲害預(yù)報、環(huán)境監(jiān)測治理、森林與土壤資源調(diào)查、洪澇災(zāi)害監(jiān)測、森林火災(zāi)監(jiān)測、地圖測繪研究、地殼活動監(jiān)視、礦產(chǎn)石油資源普查、城市規(guī)劃設(shè)計、地質(zhì)分析研究與地震災(zāi)害預(yù)報等。③航空航天技術(shù)的進(jìn)步，促使衛(wèi)星導(dǎo)航定位技術(shù)可以為地面的人員、車輛、海面艦船、空中飛行器、飛機(jī)以及宇宙飛船和天上衛(wèi)星等目標(biāo)提供全天候、全天時、連續(xù)、實時的測速信息和高精度定位．④航空航天技術(shù)的直接應(yīng)用，全面改善了人類的生活環(huán)境，提高了人類生活的質(zhì)量。衛(wèi)星通信技術(shù)為現(xiàn)代社會提供了電報、傳真、電子郵件、電話、救援、移動通信、電視轉(zhuǎn)播、數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)運輸、遠(yuǎn)程醫(yī)療服務(wù)等上百種服務(wù)，對人類的生活方式產(chǎn)生了重大影響。2．2中國航空航天制造業(yè)的劣勢2．2．1國家科研經(jīng)費投入不足隨著社會的發(fā)展進(jìn)步，國家對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的重視程度不斷提高，對航空航天制造業(yè)投入的科研經(jīng)費也隨之增加。但是與美國、日本等發(fā)達(dá)國家相比，中國航空航天制造業(yè)科研經(jīng)費投入占工業(yè)總產(chǎn)值比重仍然偏低，有較大的差距。2005年中國研究與開發(fā)經(jīng)費占工業(yè)總產(chǎn)值比例為4．36％，而同時期美國為12．49％，瑞典則為15．5％；2015年，中國該項占比有所上升，為0115．4％，但同時期的美國為30．82％，瑞典34．9％，見表5。2．2．2行業(yè)布局分散由于航空航天產(chǎn)業(yè)具有一定的特殊性，世界上很多國家和地區(qū)在開始發(fā)展該產(chǎn)業(yè)的時候，就考慮到產(chǎn)業(yè)構(gòu)造和布局，都相對比較集中，并且利用產(chǎn)業(yè)集群的方式，使得企業(yè)之間相互合作成為可能，從而有利于資本的外溢，由此帶動航空航天相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。例如，美國航空航天產(chǎn)業(yè)分布比較集中，都在加利福利亞州、德克薩斯州等，在航空航天行業(yè)有起色的同時，帶動了電子、鋼鐵、新材料、機(jī)械等眾多行業(yè)發(fā)展，形成較長的產(chǎn)業(yè)鏈，使航空航天制造業(yè)產(chǎn)品附加值有所增加，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。中國航空航天產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步形成了一些產(chǎn)業(yè)集散群，但是空間分布較為松散，在四川成都、陜西西安、山西甘肅、海南等分散性的地方，沒有促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的形成。如表6所示，在東部地區(qū)和西部地區(qū)，從事R＆D活動的中國航空航天制造業(yè)企業(yè)個數(shù)較多，分別為86個和70個，R＆D人員分別為19108人和20590人；而中部地區(qū)和東北地區(qū)有研究與開發(fā)活動的企業(yè)較少，相比東部和西部地區(qū)，R＆D人員數(shù)量、R＆D活動企業(yè)個數(shù)都相差很大，并且這些地區(qū)的航空航天產(chǎn)業(yè)存在很大程度的重復(fù)，企業(yè)之間缺乏相互合作，對資源的利用沒有形成規(guī)模化效應(yīng)，產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)不明顯。2．2．3技術(shù)創(chuàng)新動力與能力不足中國航空航天制造業(yè)在載人航天技術(shù)、捆綁火箭技術(shù)、靜止軌道衛(wèi)星發(fā)射測控技術(shù)、火箭發(fā)射技術(shù)等領(lǐng)域已經(jīng)具有國際先進(jìn)水平，但是從整體上看，中國航空航天制造業(yè)的創(chuàng)新動力與能力不足，部分技術(shù)不能滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，與先進(jìn)國家亦難以進(jìn)行同行競爭。目前國內(nèi)航空航天制造業(yè)，大部分仍是承接國外大型公司的外包業(yè)務(wù)，這些領(lǐng)域所運用技術(shù)水平低，沒有掌握獨立自主研制、生產(chǎn)大型飛機(jī)的能力。2015年中國航空航天制造業(yè)的專利申請量為6279件，占整個高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的4％，這數(shù)字嚴(yán)重低于其他高新技術(shù)行業(yè)，而且專利申請量中以實用新型專利為主，發(fā)明專利所占比重過小。據(jù)統(tǒng)計，2008－2014年間，世界各國和各個地區(qū)，航空航天制造業(yè)專利申請量為33309項，其中歐盟為10967項，占比33％；美國申請專利的數(shù)量為8544項，占比26％；日本申請專利的數(shù)量為3331，占比10％；中國的專利受理量為1012，僅占比3％，涉及到核心專利的數(shù)量更少。由此可見，中國航空航天制造業(yè)的自主創(chuàng)新能力還落后于歐盟、美國等航空航天領(lǐng)域的制造強(qiáng)國，在航空航天制造業(yè)創(chuàng)新動力與創(chuàng)新能力需要不斷提升（圖1）。圖1世界航空航天專利地區(qū)、國家分布數(shù)據(jù)來源：科技部《2016中國高技術(shù)統(tǒng)計年鑒》，中國統(tǒng)計出版社，20172．2．4技術(shù)人才缺乏航空航天事業(yè)的發(fā)展，需要高端專業(yè)技術(shù)人員的支持，目前中國航空航天技術(shù)人才缺乏。2011年中國從事航空航天器制造業(yè)的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)研究人員數(shù)量為32329人，2015上升到45832人。雖然從事航空航天器制造業(yè)的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)研究人員增長了，但是相比其他產(chǎn)業(yè)的人員增加之仍有很大的差距。專業(yè)人才的缺失，使得研制團(tuán)隊人員非常緊張，無法高質(zhì)量、有效率的完成大量的設(shè)計任務(wù)；另外，工資待遇體系不合理，使得大量人才外流。

3中國航空航天制造業(yè)國際競爭力提升對策

3．1保障科研經(jīng)費投入充足國家保障航空航天技術(shù)研究經(jīng)費投入充足，并鼓勵創(chuàng)建多元化、多層次的投資體系。鼓勵社會組織與團(tuán)體，在國家政策指導(dǎo)下，對航空航天制造業(yè)技術(shù)研發(fā)給予資金、人才的支持，共同促進(jìn)中國航空航天制造業(yè)的自主創(chuàng)新能力的提高。3．2制定長遠(yuǎn)戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，推動航空航天制造業(yè)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程（1）國家對航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要有長期穩(wěn)定的政策，統(tǒng)籌規(guī)劃發(fā)展。自主研制飛機(jī)從設(shè)計到成品的制造需要7～10年的時間，在設(shè)計研制之前還需要幾年時間對基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究。因而飛機(jī)的研制到投入使用花費的年限在10～12年左右。因此，國家對航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展需制定長遠(yuǎn)戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃。（2）對航空航天產(chǎn)業(yè)進(jìn)行規(guī)?；诸?，創(chuàng)建若干航空航天產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基地，形成航空航天產(chǎn)業(yè)的規(guī)模集群效應(yīng)。積極構(gòu)建航空航天產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)資源利用的最大化，推動航空航天制造業(yè)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。3．3推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中國航空航天工業(yè)應(yīng)學(xué)習(xí)國際一流大型航空航天企業(yè)的經(jīng)驗，建立以企業(yè)和科研院所為主體、產(chǎn)業(yè)和學(xué)術(shù)研相結(jié)合的先進(jìn)的技術(shù)創(chuàng)新體系。實施重大科技創(chuàng)新工程，聚集優(yōu)勢力量，通過技術(shù)和資本的集成，來實現(xiàn)航空航天技術(shù)的重點跨越。國家應(yīng)加強(qiáng)航空航天產(chǎn)品的研制、生產(chǎn)、實驗等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)航空航天工業(yè)信息化和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。3．4完善人才培養(yǎng)計劃，實施重大科技工程項目實習(xí)機(jī)制伴隨著載人航天技術(shù)進(jìn)步和太空空間試驗站建立，國家應(yīng)該更加注重空間技術(shù)教育，培養(yǎng)航空航天人才。完善人才培養(yǎng)計劃，在保證對航空航天學(xué)院進(jìn)行基礎(chǔ)理論培養(yǎng)的同時，根據(jù)學(xué)員的發(fā)展特點和個體差異進(jìn)行因材施教，重點強(qiáng)調(diào)實踐教育的環(huán)節(jié)。實施重大科技工程項目實習(xí)機(jī)制，培養(yǎng)航空航天學(xué)員的理論運用能力、技術(shù)解決實際問題的能力。

摘要：國家的技術(shù)創(chuàng)新水平，通常被認(rèn)為是其科技進(jìn)步的衡量標(biāo)準(zhǔn)之一。航空制造業(yè)作為科技含量高、應(yīng)用范圍廣、戰(zhàn)略地位突出的產(chǎn)業(yè)，其技術(shù)創(chuàng)新能力的提高，對振興國家經(jīng)濟(jì)、提升國際地位有著舉足輕重的影響。巴西作為第三世界國家，在短短的四十幾年時間內(nèi)將本國飛機(jī)制造商打造成世界領(lǐng)先的民用飛機(jī)制造商，其技術(shù)創(chuàng)新能力值得肯定。巴西航空工業(yè)公司（以下簡稱巴航工業(yè)）作為巴西航空制造業(yè)的龍頭企業(yè)，在航空產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新中占據(jù)主導(dǎo)地位。本文通過對巴航工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、技術(shù)創(chuàng)新模式及政策研究，為中國航空制造業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供了有利的啟示。

關(guān)鍵詞：巴西；航空制造產(chǎn)業(yè)；技術(shù)創(chuàng)新模式

近日，巴航工業(yè)旗下的機(jī)構(gòu)EmbraerX正式了其首款電動垂直起降飛機(jī)（eVTOL）概念機(jī)引發(fā)了業(yè)界強(qiáng)烈反響。該企業(yè)通過推進(jìn)顛覆性創(chuàng)新，不斷為航空運輸市場創(chuàng)造新的動力，也為世界航空制造業(yè)的創(chuàng)新式發(fā)展打了一劑強(qiáng)心針。從航空制造業(yè)的特性來看，這是知識密集性、技術(shù)密集性和多學(xué)科交叉的產(chǎn)業(yè)，具有高投入、高附加值和高風(fēng)險的特點，并且也是一個關(guān)系到國家經(jīng)濟(jì)命脈和安全的國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。［1］中國商飛自主生產(chǎn)的國產(chǎn)大飛機(jī)C919的順利試飛讓國人引以為傲，但不可忽視的是國產(chǎn)大飛機(jī)在生產(chǎn)制造與技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)上比起巴航工業(yè)等飛機(jī)制造商還有很長的路要走。本文通過對巴航工業(yè)實行技術(shù)創(chuàng)新模式的探究，挖掘出促使巴航工業(yè)高速發(fā)展的緣由，并結(jié)合中國當(dāng)前的社會環(huán)境為航空制造業(yè)的發(fā)展提供一些借鑒。

1巴西航空制造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新模式

巴西航空制造產(chǎn)業(yè)開創(chuàng)了適合本國的技術(shù)需求雙拉推動創(chuàng)新模式。在巴西近一百年的航空制造業(yè)的發(fā)展歷程中，巴西政府與生產(chǎn)制造企業(yè)通過人才儲備、市場定位、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、軍民融合等舉措，大力推動產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新式發(fā)展。巴西航空制造產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新模式如圖1所示。1.1人才儲備與資金投入奠定創(chuàng)新基礎(chǔ)。巴西政府出于國家安全考慮，不愿指望于其他國家的航空工業(yè)產(chǎn)品，也不愿將本國用于生產(chǎn)制造飛機(jī)的材料被國外公司掌控，所以巴航工業(yè)長期處于政府的監(jiān)管之下，終于在20世紀(jì)20年代，巴西確認(rèn)了發(fā)展本國航空工業(yè)的計劃。在技術(shù)水平落后的前提下，政府創(chuàng)立了一家由巴西軍隊管理的、以研究應(yīng)用航空科學(xué)為主要任務(wù)的教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)（CTA）、航空技術(shù)研究院（ITA），職責(zé)是培養(yǎng)航空工程師。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，政府在ITA下面成立了航空發(fā)展研究院（IPD），聘請了50位德國航空工程師，以開展應(yīng)用航空科學(xué)研究。政府為了解決本國研發(fā)人員嚴(yán)重不足的問題，積極通過供給側(cè)改革，建立從事航空科學(xué)研究的機(jī)構(gòu)，大量培養(yǎng)人才并送至美國麻省理工學(xué)院學(xué)習(xí)培訓(xùn)，同時引進(jìn)國外優(yōu)質(zhì)航空科技人才。此外，政府還采取財政支出和設(shè)立基金的方式給予巴航工業(yè)直接投入，并且允許巴西的企業(yè)購買巴航工業(yè)的股票，資金不超過當(dāng)年所得稅的1%，這也為企業(yè)提供了源源不斷的資本。據(jù)統(tǒng)計，截止到1978年，通過直接注資等方式，投資者和納稅人共計投資了5.3億巴西幣，這都為之后巴西本國航空制造產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的高速發(fā)展打下了堅固的基石。1.2縫隙市場戰(zhàn)略與政府支持催生創(chuàng)新動力。在政府的計劃下，巴航工業(yè)于1969年成立了。巴航工業(yè)作為新加入航空制造業(yè)的企業(yè)沒有選擇與波音空客正面競爭，而是通過詳細(xì)分析市場結(jié)構(gòu)，了解市場需求后，發(fā)現(xiàn)了支線飛機(jī)這個縫隙市場。這樣既避免了與波音空客力量對比懸殊的直接競爭，又因其提供了支線飛機(jī)這一差異化產(chǎn)品，滿足了消費者需求。在航空運輸市場一片繁榮的時期，巴航工業(yè)順勢把握住了支線航空公司在北美、歐洲和亞洲高速擴(kuò)張的機(jī)會，開發(fā)出了新機(jī)型，成功的在飛機(jī)制造商中占據(jù)了一席之地。在環(huán)境側(cè)方面，巴西政府為保護(hù)與發(fā)展國內(nèi)市場，對巴航工業(yè)生產(chǎn)的飛機(jī)提供了非常高的關(guān)稅保護(hù)，并設(shè)立了非關(guān)稅壁壘。巴航工業(yè)不得越過政府許可購買進(jìn)口航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)的產(chǎn)品。巴西政府對進(jìn)口外國的支線客機(jī)征收5O%的關(guān)稅，對進(jìn)口不與國產(chǎn)飛機(jī)構(gòu)成競爭關(guān)系的其他外國飛機(jī)僅征收7%的關(guān)稅，對航空制造業(yè)所需要的零部件、原材料、儀器設(shè)備等免征進(jìn)口稅。［2］此外，政府為購買巴航工業(yè)生產(chǎn)制造的飛機(jī)的航空公司提供經(jīng)濟(jì)補貼。政府于1981年規(guī)定，企業(yè)購買國外飛機(jī)的時候，要將飛機(jī)購買價格的10%用于購買自己國內(nèi)生產(chǎn)制造的航空工業(yè)產(chǎn)品。為了開拓海外市場，政府對飛機(jī)出口企業(yè)實行減征所得稅的辦法，同時對出口的飛機(jī)免征商品流通稅與工業(yè)產(chǎn)品稅。此外，巴西國家開發(fā)銀行也為巴航工業(yè)產(chǎn)品的海外銷售與融資提供了有力的保障。1.3傳統(tǒng)制造業(yè)向服務(wù)型制造業(yè)轉(zhuǎn)型推動創(chuàng)新發(fā)展。在世界航空工業(yè)市場蕭條和巴西債務(wù)危機(jī)的雙重打擊下，政府無力支持航空研發(fā)、設(shè)施配套及公開采購等支出。為了減少政府赤字，巴航工業(yè)提出了私有化改革并成功轉(zhuǎn)型。轉(zhuǎn)型后的巴航工業(yè)為政府保留了一份“金股”，即政府只對牽涉到“國家安全”的事項，或者公司的控制權(quán)進(jìn)行變更，以及其他重大事項決策時，擁有一票否決的權(quán)力，對公司的日常運營并不加以干涉。政府在需求側(cè)方面，為巴航工業(yè)提供了關(guān)鍵的出口信貸支持。20世紀(jì)90年代，巴航工業(yè)就借助巴西社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展銀行Finamex項目提供的全價、15年償還期的出口信貸支持，爭取到了美國Eagle公司的訂單。在環(huán)境側(cè)方面，政府為鼓勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，于1993年制定了《關(guān)于對企業(yè)科技開發(fā)稅收方面的優(yōu)惠政策》，主要內(nèi)容包括：企業(yè)應(yīng)作為技術(shù)創(chuàng)新主體；鼓勵產(chǎn)學(xué)研合作共同開發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品；鼓勵企業(yè)與企業(yè)之間開展合作；要求企業(yè)加強(qiáng)自身的技術(shù)管理等。同時，政府積極扶持建立科技創(chuàng)新組織，以巴西創(chuàng)新技術(shù)研究協(xié)會（ANPEI）為代表，主要職能有：與政府部門溝涌信息；促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研協(xié)同合作；加速技術(shù)孵化；為企業(yè)提供技術(shù)咨詢服務(wù)；為企業(yè)輸送管理和技術(shù)人才；為政府部門提供項目撥款建議；對科技型企業(yè)實行技術(shù)認(rèn)證等。同時，國內(nèi)還存有大量的非盈利機(jī)構(gòu)，為中小企業(yè)提供相應(yīng)的技術(shù)咨詢服務(wù)，提供專業(yè)人員幫助企業(yè)提高產(chǎn)品質(zhì)量，為中小企業(yè)產(chǎn)品孵化提供優(yōu)勢平臺等。［3］1.4軍民融合與風(fēng)險合作帶動創(chuàng)新升級。21世紀(jì)伊始，巴航工業(yè)邁入了全球化的階段。巴航工業(yè)選定了22家主要供應(yīng)商，并且聯(lián)合國內(nèi)外多家制造型企業(yè)，通過風(fēng)險合作的方式，集中力量開發(fā)出E-Jet系列噴氣式支線飛機(jī)。外國的多家企業(yè)與巴航工業(yè)將廠址設(shè)立在相近的位置，這樣做可以大幅降低合作研制的成本，減少創(chuàng)新的壓力和風(fēng)險，加速產(chǎn)品研發(fā)過程，最終E-Jet系列大獲成功。巴航工業(yè)商用飛機(jī)市場的騰飛，讓公司從事公務(wù)機(jī)的開發(fā)有了底氣。2001年，由羅•羅公司提供發(fā)動機(jī)、利博赫爾提供起落架、派克漢尼汾公司提供油料管理系統(tǒng)的“萊格賽”商務(wù)機(jī)開始進(jìn)入市場。巴航工業(yè)在民機(jī)市場獲得認(rèn)可之后，其對于軍機(jī)市場也展現(xiàn)出了野心，公司將E-190民機(jī)改型為C-390軍機(jī)，以求在軍機(jī)市場復(fù)制民機(jī)市場成功的經(jīng)驗。通過軍民融合戰(zhàn)略，巴航工業(yè)在軍機(jī)和民機(jī)市場中獲得了更多的資源與支持，為其更好地做大做強(qiáng)建立了優(yōu)勢。巴航工業(yè)將風(fēng)險合作戰(zhàn)略貫徹落實到發(fā)展戰(zhàn)略之中，通過融入全球航空工業(yè)供應(yīng)鏈的途徑，利用全球化生產(chǎn)，整合優(yōu)質(zhì)資源，以期實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，更好地為客戶提供支援和服務(wù)，帶動自身和合作企業(yè)共同實現(xiàn)產(chǎn)品的創(chuàng)新升級。

2巴西航空制造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展對中國航空制造業(yè)的啟示

摘要：聚焦天津市航空制造業(yè)供應(yīng)鏈協(xié)同創(chuàng)新與應(yīng)用研究，在京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，將當(dāng)前國家重點關(guān)注的現(xiàn)代供應(yīng)鏈理念引入到我市航空制造業(yè)，研究我市航空制造業(yè)供應(yīng)鏈協(xié)同創(chuàng)新的需求與可行性，提出供應(yīng)鏈協(xié)同創(chuàng)新與應(yīng)用的領(lǐng)域、模式、路徑和機(jī)制設(shè)計。研究結(jié)論將有助于解決當(dāng)前我市航空制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的瓶頸，對于加速提升我市航空產(chǎn)業(yè)實力、增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力以及快速融入全球航空供應(yīng)鏈體系有著重要意義。

關(guān)鍵詞：京津冀協(xié)同；航空制造業(yè)；供應(yīng)鏈創(chuàng)新

1引言

1．1背景。2015年中央政治局在《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱領(lǐng)》明確提出，推動京津冀協(xié)同發(fā)展是國家重大戰(zhàn)略之一，并對京津冀三地發(fā)展的定位做出明確指示。2017年報告中對供應(yīng)鏈發(fā)展提出新要求：到2020年，形成一批適合我國國情的供應(yīng)鏈發(fā)展新技術(shù)和新模式，基本形成覆蓋我國重點產(chǎn)業(yè)的智慧供應(yīng)鏈體系。天津航空制造產(chǎn)業(yè)目前已取得較好的發(fā)展，但仍存在不足，如產(chǎn)業(yè)配套能力有待加強(qiáng)、尚未形成產(chǎn)業(yè)集群、自主創(chuàng)新能力亟待提高等，在一定程度上制約了航空制造產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和競爭力的提升。國際國內(nèi)航空運輸市場正在復(fù)蘇，民用飛機(jī)市場需求前景樂觀，相關(guān)航空制造產(chǎn)業(yè)得到了快速發(fā)展，航空裝備產(chǎn)業(yè)被列入國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)重點領(lǐng)域之一。天津有著京津冀協(xié)同發(fā)展網(wǎng)絡(luò)、國家自主創(chuàng)新示范區(qū)、濱海新區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、自貿(mào)試驗區(qū)建設(shè)、還擁有“一帶一路”建設(shè)等國家戰(zhàn)略機(jī)遇，能吸引眾多航空企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)落戶天津。除此之外，航空制造產(chǎn)業(yè)可以輻射的相關(guān)產(chǎn)業(yè)種類較多，能產(chǎn)生很大的帶動效應(yīng)，可以帶動多種關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，可以有效推動我國制造業(yè)的總體發(fā)展水平，提高工業(yè)經(jīng)濟(jì)附加值。1．2文獻(xiàn)綜述。目前，關(guān)于京津冀制造業(yè)發(fā)展路徑問題，國內(nèi)已有學(xué)者進(jìn)行過大量的探索。李峰等人曾提出了創(chuàng)建頂層協(xié)同制度、京津冀錯位發(fā)展、重塑拓展產(chǎn)業(yè)鏈、打造共同體等方式，實現(xiàn)京津冀電子信息產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展；李薇薇等人提出高校與濱海新區(qū)航空產(chǎn)業(yè)共融發(fā)展的必要性；胡徽等人提出政府積極吸納企業(yè)、第三部門參與公共治理，有利于協(xié)同治理主體之間的信任，從而得以穩(wěn)定合作，提高協(xié)作能力，進(jìn)而實現(xiàn)眾多主體之間的協(xié)作。以上研究從多重角度對京津冀產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的問題進(jìn)行討論，但是對于京津冀協(xié)同發(fā)展下天津航空制造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展路徑的深入研究甚少。本文將試圖從先進(jìn)航空制造產(chǎn)業(yè)集群入手對京津冀協(xié)同發(fā)展下天津航空制造產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新研究路徑進(jìn)行探討，豐富當(dāng)前京津冀協(xié)同發(fā)展的研究結(jié)果。

2航空制造業(yè)供應(yīng)鏈協(xié)同創(chuàng)新的國際經(jīng)驗

2．1美國西雅圖埃弗里特航空產(chǎn)業(yè)集群。2．1．1波音公司輻射相關(guān)產(chǎn)業(yè)。美國西雅圖是波音集團(tuán)之前的總部所在地，波音是世界航空制造龍頭企業(yè)，在波音曾要求其子系統(tǒng)供應(yīng)商以及相應(yīng)的零部件生產(chǎn)廠商圍繞波音總裝廠進(jìn)行布局，最大程度降低運輸成本，實現(xiàn)效率最大化和利益最大化，形成以波音總裝廠為中心的研發(fā)、制造集聚的航空制造產(chǎn)業(yè)鏈，并以波音公司為中心輻射子承包商和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集群。2．1．2西雅圖獨特的區(qū)位優(yōu)勢。西雅圖市是美國西北部的重要港口和航空樞紐，交通運輸方便快捷，可以保證波音系統(tǒng)部件和零部件的快捷運輸。西雅圖優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢以及雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)是航空產(chǎn)業(yè)鏈集聚的重要條件。2．2空客公司的供應(yīng)鏈發(fā)展戰(zhàn)略?？湛凸竞筒ㄒ艄咀鳛槭澜缱畲蟮拿裼蔑w機(jī)制造商，兩者一直都是強(qiáng)有力的競爭對手。但與波音公司不同的是，空客公司由英國、法國、德國和西班牙幾個國家共同投資建成，其創(chuàng)建的初衷就是為了讓歐洲能和美國在民用飛機(jī)制造上抗衡，改變美國在民用飛機(jī)市場的霸主地位。在空客公司發(fā)展的過程中，其供應(yīng)鏈也在不斷完善，空客經(jīng)歷了自行研制、簡單供需、風(fēng)險共擔(dān)三個供應(yīng)鏈階段，其供應(yīng)鏈管理一直圍繞客戶為中心，一切都是為了給客戶提供更舒適、更經(jīng)濟(jì)性的飛機(jī)。2．3對我國的啟示。回顧西雅圖航空產(chǎn)業(yè)集群和空客供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，產(chǎn)業(yè)集群以及風(fēng)險共擔(dān)的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略都值得我國借鑒。供應(yīng)鏈戰(zhàn)略啟示我們應(yīng)改變現(xiàn)有供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，引入新的合作機(jī)制，與京冀兩地聯(lián)合共建風(fēng)險共擔(dān)的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，將原有的技術(shù)和制造合作者上升為一榮俱榮、一損俱損的合作伙伴。不僅有利于行業(yè)的整合發(fā)展，調(diào)動多方積極性，而且有利于天津航空制造業(yè)減少資金成本壓力，將更多精力投入到自我提升。與此同時，加大對天津市基建的投入，打通航空制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群所在地與港口的直達(dá)路線，充分利用海上運輸優(yōu)勢，降低成本的同時擴(kuò)大市場。通過對波音和空客公司產(chǎn)業(yè)集群的分析可以發(fā)現(xiàn)，集群企業(yè)不是簡單的聚合，企業(yè)間有著密切的聯(lián)系，我國航空制造業(yè)可以學(xué)習(xí)借鑒此模式，對集群內(nèi)產(chǎn)業(yè)做好分工定位，明確航空航天和機(jī)載系統(tǒng)領(lǐng)域領(lǐng)頭人與航空設(shè)備生產(chǎn)子承包商以及培訓(xùn)和研究中心這三大功能板塊的企業(yè)有哪些，并以此為基礎(chǔ)，對不同功能的企業(yè)或組織建立恰當(dāng)?shù)倪\營關(guān)系，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，而相同功能的企業(yè)或組織應(yīng)處理好競爭與合作的關(guān)系，以競爭為主導(dǎo)，合作協(xié)調(diào)，實現(xiàn)技術(shù)的創(chuàng)新進(jìn)步。

摘要：發(fā)展大飛機(jī)項目對我國具有重要意義。以波特五力模型為理論基礎(chǔ)，分析民用大型飛機(jī)制造業(yè)的五種力量：新進(jìn)入者，替代產(chǎn)品，買方談價能力，賣方談價能力和現(xiàn)有競爭者力量。并針對我國大飛機(jī)項目的特殊性進(jìn)行具體分析，闡述其發(fā)展的重要意義，并指出政府在大飛機(jī)發(fā)展中的作用。

關(guān)鍵詞：五力模型；大飛機(jī)；產(chǎn)業(yè)環(huán)境

1民用大型飛機(jī)制造業(yè)的五力分析

1.1新進(jìn)入者威脅

1.1.1進(jìn)入壁壘

開發(fā)新飛機(jī)的巨額成本。飛機(jī)作為高技術(shù)含量產(chǎn)品，需要投入大量研發(fā)費用，且一般研發(fā)周期在十年左右。據(jù)稱，空客A380研發(fā)費用據(jù)稱高達(dá)107億美元，而且可能仍在不斷追加過程中。

1民用大型飛機(jī)制造業(yè)的五力分析

1.1新進(jìn)入者威脅

1.1.1進(jìn)入壁壘

開發(fā)新飛機(jī)的巨額成本。飛機(jī)作為高技術(shù)含量產(chǎn)品，需要投入大量研發(fā)費用，且一般研發(fā)周期在十年左右。據(jù)稱，空客A380研發(fā)費用據(jù)稱高達(dá)107億美元，而且可能仍在不斷追加過程中。

較高的世界需求份額。巨額開發(fā)成本導(dǎo)致一家公司要想保持盈虧平衡就必須獲得較多的世界需求份額。例如波音777，需要售出200架以上才能保持盈虧平衡，而這相當(dāng)于1994-2004年該級別飛機(jī)預(yù)計銷售量的15%。

明顯的經(jīng)驗曲線。飛機(jī)制造存在學(xué)習(xí)效應(yīng)，平均來說，累計產(chǎn)量每增加一倍，單位成本將下降20%。一家公司如果不能沿著經(jīng)驗曲線運動，其單位成本將處于相當(dāng)不利的地位。

摘要：高端裝備制造業(yè)又稱先進(jìn)裝備制造業(yè)，主要研發(fā)制造具有高技術(shù)、高附加值的先進(jìn)高端工業(yè)設(shè)施。高端裝備制造業(yè)對制造業(yè)戰(zhàn)略性升級具有舉足輕重的作用。調(diào)研了軌道交通、新材料、電子信息產(chǎn)業(yè)、新能源、航空航天等產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，提出了解決問題的對策。

關(guān)鍵詞：高端裝備制造業(yè)；戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；軌道交通裝備制造；電子信息相關(guān)產(chǎn)業(yè)；新材料新能源

1我國高端裝備制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1軌道交通裝備制造業(yè)。軌道交通裝備制造業(yè)已成為我國高端裝備制造領(lǐng)域核心競爭優(yōu)勢之一，是促進(jìn)我國新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的推動力。據(jù)《2019年中國軌道交通行業(yè)市場分析》預(yù)計，我國城市軌道交通運營里程2020年將達(dá)到8500km，2021年將達(dá)到9860km，2022年將達(dá)到11480km，并將全面覆蓋城市輕軌、地鐵、有軌電車、磁懸浮軌道等各種類別。隨著“中心城市－都市圈－城市群”格局的建立與擴(kuò)大，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到鼓舞，將帶動軌道交通設(shè)備制造業(yè)發(fā)展。1.2新材料產(chǎn)業(yè)。新材料產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵廣泛，包括新材料本身、新材料技術(shù)及制造、新材料裝備制造和傳統(tǒng)材料產(chǎn)業(yè)升級等。2017年我國新材料產(chǎn)業(yè)規(guī)模為3.1萬億元，其中，特種金屬功能材料占比約32％，高端金屬結(jié)構(gòu)材料占比約19％，先進(jìn)高分子材料占比約24％，新型無機(jī)非金屬材料占比約13％，高性能纖維及復(fù)合材料占比約9％，前沿新材料占比約3％。方大炭素公司炭素制品綜合生產(chǎn)能力達(dá)23萬t，已成為中國第一、世界前列的優(yōu)質(zhì)炭素制品生產(chǎn)企業(yè)。時代新材公司以高分子材料研究及工程化推廣應(yīng)用為核心，2018年完成銷售收入120億元。貴研鉑業(yè)股份有限公司2018年營業(yè)收入170億元，實現(xiàn)凈利潤1.5億元。1.3電子信息相關(guān)產(chǎn)業(yè)。電子信息產(chǎn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級的核心產(chǎn)業(yè)之一。游族網(wǎng)絡(luò)公司立足全球化游戲研發(fā)與發(fā)行、大數(shù)據(jù)應(yīng)用、IP管理工程、泛娛樂產(chǎn)業(yè)投資等業(yè)務(wù)，2018年實現(xiàn)營業(yè)收入36.5億元，凈利潤10.4億元，位列互聯(lián)網(wǎng)百強(qiáng)第51位；華為主要從事終端產(chǎn)品和5G相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)，以及無線通信、光傳輸、數(shù)據(jù)通信等前沿領(lǐng)域技術(shù)研究與產(chǎn)品開發(fā)。亞旭電子科技（江蘇）有限公司資產(chǎn)263億元，營業(yè)收入56億元，主要產(chǎn)品應(yīng)用于手機(jī)、交換器、無線網(wǎng)絡(luò)接口、路由器、光纖機(jī)頂盒等，目前正在研發(fā)5G產(chǎn)品。在中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的大背景下，電子信息企業(yè)雖然面臨著巨大的壓力，但也迎來了發(fā)展機(jī)遇。1.4新能源產(chǎn)業(yè)。新能源產(chǎn)業(yè)為資源依賴型城市發(fā)展提供了解決路徑，能夠解決產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中高耗能、高污染的問題。太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮?、風(fēng)能、海洋能、生物質(zhì)能和核聚變能等新能源是當(dāng)前正在開發(fā)利用的主要能源。太陽能光伏產(chǎn)業(yè)和風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)在我國發(fā)展迅速，風(fēng)機(jī)維護(hù)、風(fēng)能研究等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速。1.5航空航天產(chǎn)業(yè)航空航天產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)支柱及國防建設(shè)命脈，以其現(xiàn)代化、科學(xué)化、高新技術(shù)等特點，一直以來都是我國大力發(fā)展的行業(yè)之一[1]。航空航天行業(yè)可以分為航空和航天兩個方面，也可分為軍用和民用兩個方面。自“長征”系列運載火箭載人發(fā)射成功后，我國已成為全球第三大航天強(qiáng)國。航空航天產(chǎn)品主要包括軍用飛機(jī)、民用飛機(jī)、航空發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備、航空導(dǎo)彈、火箭衛(wèi)星及其他相關(guān)產(chǎn)品。

2高端裝備制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的問題

2.1產(chǎn)品內(nèi)分工地位不高。產(chǎn)品內(nèi)分工體現(xiàn)了我國裝備制造業(yè)在全球生產(chǎn)價值鏈的地位。在全球化不斷深入下，生產(chǎn)的不同環(huán)節(jié)可由不同國家和地區(qū)分別完成，形成全產(chǎn)品價值鏈。我國在產(chǎn)品分工方面的地位雖有所上升，但仍不占優(yōu)勢[2]。2.2部分產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)缺。我國高端裝備制造業(yè)在核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件方面依然處于弱勢。2018年《經(jīng)濟(jì)藍(lán)皮書》指出我國在芯片發(fā)展上的軟肋，我國90％的存儲芯片和80％的中高端芯片完全依靠進(jìn)口，這扼住了我國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展的咽喉。此外，我國在高端發(fā)動機(jī)、數(shù)控機(jī)床等領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力不足，核心技術(shù)仍未突破，發(fā)展受制于人。2.3資本來源與使用不充分。高端裝備制造業(yè)屬于知識技術(shù)密集型行業(yè)，對資本的需求巨大。企業(yè)需要大量資金研發(fā)及購置設(shè)備，又要承擔(dān)因技術(shù)研發(fā)而產(chǎn)生的風(fēng)險。我國高端裝備制造業(yè)資本來源不夠多樣。例如當(dāng)前新能源造價高于傳統(tǒng)能源，新能源產(chǎn)業(yè)研發(fā)資本主要依賴國企，民間資本參與度不高。

一、俄羅斯民用航空業(yè)介紹

當(dāng)今世界民用飛機(jī)市場上,能夠研制生產(chǎn)干線飛機(jī)的6家公司(美國波音公司、法國空客公司、俄羅斯圖波列夫航空科學(xué)技術(shù)聯(lián)合公司、伊留申航空聯(lián)合公司和雅科夫列夫?qū)嶒炘O(shè)計局聯(lián)合公司,以及烏克蘭安東諾夫航空科技聯(lián)合體)中,俄羅斯就占了3家。對俄羅斯民用航空飛機(jī)的印象大多還停留在伊爾-62這代客機(jī)的身上。但實際上,俄羅斯新一代客機(jī)早已和波音空客相差無幾。在完整的航空科學(xué)基礎(chǔ)理論體系基礎(chǔ)之上,俄羅斯擁有較完備的科研實驗體系和自己獨有的航空工業(yè)生產(chǎn)體系。作為蘇聯(lián)的繼承者,俄羅斯擁有蘇聯(lián)時期航空科研力量的85%,航空生產(chǎn)能力的80%。俄羅斯擁有世界上唯一的艦載直升機(jī)設(shè)計局、唯一的水上飛機(jī)設(shè)計局、唯一的整機(jī)風(fēng)洞試驗場、唯一的飛艇設(shè)計局。

蘇聯(lián)解體后,俄羅斯的民用航空工業(yè)曾經(jīng)日漸衰退,尤其是民航機(jī)制造部門,一度處于“休克”狀態(tài)。

二、俄羅斯促進(jìn)民用航空業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展

為了發(fā)展民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè),提高民用飛機(jī)在國際市場的占有率,俄羅斯制定和通過了一系列旨在加速發(fā)展民用飛機(jī)工業(yè)的重要文件,包括2000年12月7日議會批準(zhǔn)的《民航服務(wù)發(fā)展構(gòu)想》,2001年2月3日普京總統(tǒng)批準(zhǔn)的《俄羅斯聯(lián)邦航空政策基礎(chǔ)》。2005年以來,俄羅斯政府相繼出臺了3個將對其航空工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)影響的綱領(lǐng)性文件:《2015年前俄羅斯航空工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》(下稱戰(zhàn)略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技術(shù)裝備發(fā)展》聯(lián)邦專項規(guī)劃(新修訂版)(下稱規(guī)劃)、《俄羅斯航空工業(yè)組建聯(lián)合航空制造公司的方案》。根據(jù)《戰(zhàn)略》,俄羅斯將在2015年以前將民用飛機(jī)制造業(yè)的產(chǎn)值翻兩番,每年的銷售額預(yù)計可達(dá)70億至80億美元,使俄羅斯民用航空制造工業(yè)打入世界前三名?！兑?guī)劃》分為兩個階段:第一階段(2002-2005年),經(jīng)費需求總額375.6億盧布,其中聯(lián)邦預(yù)算127.8億盧布,約占34%。第二階段(2006-2015年),經(jīng)費需求總額(以2005年不變價計算)2437.9億盧布,其中聯(lián)邦預(yù)算為1340.6億盧布,約占55%。由此可見,俄羅斯將顯著加強(qiáng)國家對民機(jī)制造業(yè)的投入力度。另外,在《規(guī)劃》中明確,有風(fēng)險的技術(shù)研究與科研基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的財政撥款是國家的優(yōu)先任務(wù)。隨著技術(shù)風(fēng)險的降低,企業(yè)(個人投資者)自有或通過直接與間接融資獲得的預(yù)算外資金比例將不斷提高。國家更有能力承擔(dān)技術(shù)性風(fēng)險,而企業(yè)-私人伙伴更善于應(yīng)對市場風(fēng)險。聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)采用的國家-企業(yè)(私人伙伴)分擔(dān)風(fēng)險的模式正是基于這樣的理念。

2006年2月20日,普京總統(tǒng)簽署了關(guān)于組建“俄羅斯聯(lián)合航空制造公司”的總統(tǒng)令。2006年11月,聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄羅斯總統(tǒng)普京下令成立,是一家俄羅斯國有的,由近20家公司和企業(yè)組成的飛機(jī)制造集團(tuán),并由政府第一副總理伊萬諾夫任董事長。聯(lián)合航空制造集團(tuán)注冊法定資本967.2億盧布,其中國家占有90.1%,并集中了俄羅斯飛機(jī)制造公司的所有股份。該集團(tuán)由軍用飛機(jī)制造、運輸機(jī)制造、民用飛機(jī)制造和航空零部件生產(chǎn)等四部分組成,是一個集研制、生產(chǎn)經(jīng)營、市場開發(fā)、維修和售后服務(wù)等完整產(chǎn)業(yè)鏈為一體的大型飛機(jī)設(shè)計生產(chǎn)制造企業(yè)。組建聯(lián)合飛機(jī)制造集團(tuán)的目的在于整合俄國內(nèi)各飛機(jī)制造公司的資源,保存俄在軍用航空領(lǐng)域的地位并為俄民用航空業(yè)開拓世界市場,使俄羅斯進(jìn)入世界航空制造業(yè)的前三強(qiáng)。它的組建使俄羅斯民用飛機(jī)制造符合國家的長遠(yuǎn)利益,使其更善于應(yīng)對市場風(fēng)險。

摘要：鄭州航空港經(jīng)濟(jì)實驗區(qū)（以下簡稱“航空港實驗區(qū)”）自成立以來，鄭州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，河南省生產(chǎn)總值逐年增長。在GDP不斷增長的同時，不合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)問題成為阻礙鄭州經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的主要因素。以手機(jī)、計算機(jī)等電子設(shè)備為主的高端制造業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，航空物流業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展得比較遲緩，沒有滿足社會快速發(fā)展的需求，影響了航空港實驗區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和質(zhì)量。本文在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革視角下依據(jù)供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革理念，充分利用自身區(qū)位條件和政策傾斜，調(diào)整航空港實驗區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，不斷提高自主創(chuàng)新能力，提升航空物流業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)所占比重，將河南的人口數(shù)量優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為勞動力資源，實現(xiàn)航空港實驗區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和升級。

關(guān)鍵詞：供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革；經(jīng)濟(jì)新常態(tài)；產(chǎn)業(yè)調(diào)整；航空港實驗區(qū)

河南省地處中原，鄭州市作為中原地區(qū)的中心城市，國家對其有獨特的戰(zhàn)略定位。鄭州市一直以來都以建設(shè)國家中心城市為目標(biāo)，得天獨厚的地理位置使它成為全國經(jīng)濟(jì)格局的戰(zhàn)略支點和中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心增長區(qū)。在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，鄭州作為中原城市群的中心城市得到了政府的大力扶持，鄭州經(jīng)濟(jì)得到了快速增長和發(fā)展。但與東部發(fā)達(dá)地區(qū)相比，航空港實驗區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，制造業(yè)占比過高，必須通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革加以調(diào)整。通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革，改變需求側(cè)占主導(dǎo)地位的局面，因時而動。供給側(cè)改革的關(guān)鍵是解決結(jié)構(gòu)性的問題，尋找新的經(jīng)濟(jì)增長點。

一、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的理論淵源

供給側(cè)學(xué)說思想的開端可以追溯到古典政治經(jīng)濟(jì)學(xué)奠基人第配，他的勞動價值理論從不完善的勞動價值論出發(fā)，認(rèn)為財富增長來自于生產(chǎn)領(lǐng)域，來自于供給側(cè)。美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家裘德•萬尼斯基首先提出供給側(cè)這一概念，他在20世紀(jì)70年代末，根據(jù)西方國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，提出了與需求側(cè)管理相對應(yīng)的供給側(cè)管理。此外，以芒德爾、拉弗等為代表的供給學(xué)派在論證供給管理政策的過程中也發(fā)揮了重要的作用。19世紀(jì)，法國的經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩伊提出的薩伊定律同樣表明在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中供給發(fā)揮了重要作用。他認(rèn)為人們對產(chǎn)品的需求來源于社會的供應(yīng)，增大社會供給量能夠刺激有效需求。供給側(cè)改革的理論來源是供給學(xué)派，以供給學(xué)派的觀點進(jìn)行的美國“里根經(jīng)濟(jì)學(xué)”和英國的“撒切爾新政”，取得了供給側(cè)改革的勝利。亞當(dāng)•斯密1776年在其名著《國富論》中首次提出“勞動是供給國民一切生活用品的源泉，而一國消費品供應(yīng)情況的好壞則取決于年產(chǎn)量與消費者人數(shù)的比例”。李嘉圖在亞當(dāng)•斯密的基礎(chǔ)上把理論進(jìn)一步發(fā)展，他指出供給大于需求這種現(xiàn)象不是永恒存在的，同時他也不認(rèn)為有效需求不足是長期的問題。2015年11月，在中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會議上首次提出“供給側(cè)改革”。他強(qiáng)調(diào)了供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革在拉動經(jīng)濟(jì)增長、提升供給質(zhì)量和效率中的重要性，在總需求適當(dāng)擴(kuò)大的同時，同樣注重供給的作用。“供給側(cè)改革”這一概念從提出以來就不斷成為社會關(guān)注的焦點。馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)為供給側(cè)改革在中國的實施提供了可行性。我國為了生產(chǎn)力的進(jìn)一步發(fā)展而實施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，以創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，推動產(chǎn)業(yè)升級，防止全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)使國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下滑過快。因而，中國特色社會主義經(jīng)濟(jì)理論（中國特色社會主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)）在新時期的發(fā)展為供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革提供了理論基礎(chǔ)，是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革最為重要的理論來源。

二、航空港實驗區(qū)發(fā)展優(yōu)勢

摘要：由于航空制造企業(yè)面臨巨大的市場競爭壓力與面對激烈的市場競爭環(huán)境，先進(jìn)的制造技術(shù)和管理方法顯得尤為重要。精益生產(chǎn)方式作為當(dāng)今世界最先進(jìn)的生產(chǎn)組織模式和管理方法，利用制造資源計劃(MRP)、準(zhǔn)時制(JIT)和精益生產(chǎn)(LP)等先進(jìn)管理理論與方法改善企業(yè)的生產(chǎn)管理水平。本文以航空制造企業(yè)為研究對象，對基于精益生產(chǎn)的航空制造企業(yè)生產(chǎn)管理研究開展研究。

關(guān)鍵詞：精益生產(chǎn)；航空制造；生產(chǎn)管理

為了解決航空制造企業(yè)對制造企業(yè)生產(chǎn)管理中普遍存在問題，企業(yè)一直在不斷的尋求來改善公司的運營管理以獲得制造競爭力的提升。其中大量實踐證明，生產(chǎn)作業(yè)控制，庫存控制，質(zhì)量控制和成本控制四個方面的精益生產(chǎn)可以有效的指導(dǎo)航空制造企業(yè)持續(xù)不斷的提升競爭力。結(jié)合精益生產(chǎn)的管理思想，對生產(chǎn)作業(yè)控制模式、庫存控制模式、質(zhì)量控制模式及生產(chǎn)成本控制模式進(jìn)行了設(shè)計。

一、基于精益生產(chǎn)的航空制造企業(yè)生產(chǎn)管理研究背景

精益生產(chǎn)起源于20世紀(jì)50年代的豐田生產(chǎn)模式，到現(xiàn)在現(xiàn)代企業(yè)自動化使用程度大大增加。顧客對產(chǎn)品的各種要求越來越高，需要持續(xù)的采用精益生產(chǎn)指標(biāo)和工具區(qū)去指導(dǎo)生產(chǎn)活動。尤其是航空制造企業(yè)面臨巨大的市場競爭壓力，改善精益生產(chǎn)的理論和方法，對當(dāng)前航空制造業(yè)管理改善具有極其重要的作用和意義。

1.隨著市場和航空企業(yè)本身的多元化發(fā)展，開展部分精益生產(chǎn)管理的工作并取得了一定的成效。航空產(chǎn)品種類不斷增加而批量不斷的減少，需要航空制造業(yè)不斷降低生產(chǎn)成本，消除各種浪費，實現(xiàn)利潤最大化。著重改善生產(chǎn)柔性和產(chǎn)品質(zhì)量，在現(xiàn)有的管理基礎(chǔ)上進(jìn)行持續(xù)改善以完善自身的管理。航空產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)也越來越趨復(fù)雜、功能日益完善，企業(yè)應(yīng)該創(chuàng)新應(yīng)用精益改善工具進(jìn)行生產(chǎn)管理，改善企業(yè)的生產(chǎn)管理水平。