導(dǎo)語：當(dāng)前航空業(yè)競爭力的打造一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

本文作者：龐立江孟立輝工作單位：石家莊理工職業(yè)學(xué)院

1引言

目前中國的經(jīng)濟(jì)總量已躍居世界第二，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國夢已初步顯現(xiàn)。與此形成對比的是我國的航空制造業(yè)較之歐美還相對落后，與我國的經(jīng)濟(jì)大國地位還不相稱，航空強(qiáng)國夢尚未圓滿?？v觀世界軍事強(qiáng)國必定是航空制造強(qiáng)國，歐、美、俄諸強(qiáng)都在競相發(fā)展自己的航空制造業(yè)，航空制造業(yè)已然成為科技強(qiáng)國高端博弈的舞臺。再者我國國內(nèi)面臨著巨大的航空市場需求，航空制造業(yè)有著廣闊的市場空間。波音、空客、巴西ERJ等國際知名航空公司紛紛進(jìn)軍中國航空制造業(yè)，形成群雄逐鹿中國市場之勢。60年一個輪回，中國航空制造業(yè)又站在新的關(guān)口，面臨新的挑戰(zhàn)。

2在仿制改進(jìn)中發(fā)展

建國初期我國航空制造業(yè)一窮二白，從無到有，航空器多是在模仿中發(fā)展，基本上跟著國外的腳步走。我國的三代以前的轟炸機(jī)、殲擊機(jī)、直升機(jī)、運(yùn)輸機(jī)多是仿制品。先看轟炸機(jī)。轟-5是中國哈爾濱飛機(jī)公司于1963年1月開始參照蘇聯(lián)的IL-28轟炸機(jī)研制改進(jìn)設(shè)計并試制生產(chǎn)的一種亞音速輕型轟炸機(jī)。轟-6是西安飛機(jī)制造公司1959年開始仿制Tu-16生產(chǎn)的一種中型噴氣轟炸機(jī)；再看殲擊機(jī)。殲-5是中國沈飛工業(yè)公司從1954年10月開始仿制蘇聯(lián)的Mig－17Ф殲擊機(jī)制造的單座單發(fā)高亞音速噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)。殲-6是中國沈陽飛機(jī)公司1958年初根據(jù)前蘇聯(lián)的Mig-19開始仿制生產(chǎn)的單座雙發(fā)超音速殲擊機(jī)。殲-7是中國沈飛工業(yè)集團(tuán)和成都飛機(jī)工業(yè)公司于1964年在前蘇聯(lián)Mig-21戰(zhàn)斗機(jī)的基礎(chǔ)上開始研制的單座單發(fā)輕型超音速戰(zhàn)斗機(jī)；再看直升機(jī)。直-5是中國哈爾濱飛機(jī)制造公司1958年1月在前蘇聯(lián)米-4直升機(jī)基礎(chǔ)上開始仿制研發(fā)的中國的第一種直升機(jī)。直-8是中國直升機(jī)設(shè)計研究所和中國昌河飛機(jī)工業(yè)公司在法國航宇工業(yè)公司1976年在研制SA321“超黃蜂”的基礎(chǔ)上開始仿制的中型多用途直升機(jī)。直-9是中國哈爾濱飛機(jī)制造公司1980年引進(jìn)專利按法國的“海豚”SA365N/N1仿制的輕型直升機(jī)。直-11是中國直升機(jī)設(shè)計研究所與昌河飛機(jī)工業(yè)公司共同研制生產(chǎn)的輕型多用途軍民兩用型直升機(jī)，原型是歐洲直升機(jī)公司法國分公司（原法國宇航公司）研制的AS350“松鼠”（Squirrel）多用途輕型直升機(jī)；最后看運(yùn)輸機(jī)。運(yùn)-5是中國洪都航空工業(yè)集團(tuán)（原南昌飛機(jī)制造公司）1957年在前蘇聯(lián)An-2飛機(jī)的基礎(chǔ)上仿制和研發(fā)的輕型多用途單發(fā)雙翼運(yùn)輸機(jī)。運(yùn)-7是中國西安飛機(jī)工業(yè)公司在前蘇聯(lián)An-24的基礎(chǔ)上研制生產(chǎn)的雙發(fā)渦輪螺槳支線運(yùn)輸機(jī)。運(yùn)-8是中國陜西飛機(jī)制造公司在前蘇聯(lián)An-12的基礎(chǔ)上研制的四發(fā)渦輪螺槳中程多用途運(yùn)輸機(jī)。在“引進(jìn)-仿制-改進(jìn)-改型”的歷程中，雖然歷經(jīng)了一些失誤與反復(fù)，但也積累了一些改進(jìn)改型及生產(chǎn)經(jīng)驗，有了一定的技術(shù)儲備，在提高航空產(chǎn)品制造能力、自行研制高性能航空產(chǎn)品上具有了一定的實(shí)力。中國國內(nèi)現(xiàn)有飛機(jī)整機(jī)類生產(chǎn)企業(yè)17家，發(fā)動機(jī)類生產(chǎn)企業(yè)13家，機(jī)載設(shè)備類生產(chǎn)企業(yè)31家，工藝、材料等專業(yè)化類生產(chǎn)企業(yè)29家，維修類生產(chǎn)企業(yè)10家，科研院所類生產(chǎn)企業(yè)16家，制造及研發(fā)企業(yè)種類較為齊全。改革開放以后，航空制造業(yè)被逐步推向市場，在產(chǎn)品研制、資本運(yùn)作、經(jīng)營管理方面有了較大起色，已經(jīng)初步具備了走自主研制世界先進(jìn)水平、高技術(shù)、高價值含量航空器的基礎(chǔ)條件。雖然中國航空制造業(yè)已經(jīng)初具規(guī)模，但尚未形成諸強(qiáng)爭雄的局面，中國航空制造業(yè)的核心競爭實(shí)力仍顯不足，抗風(fēng)險能力和盈利能力也不盡人意。

3必須打造航空制造業(yè)核心競爭力

建國初期，我國航空業(yè)一窮二白，在較長一段時間內(nèi)走仿制發(fā)展之路。但在新的航空制造環(huán)境下，不能再一味沿襲過去的仿制思路，否則將嚴(yán)重影響我國航空制造業(yè)的跨越式發(fā)展。一味引進(jìn)與仿制，意味著我們永遠(yuǎn)不可能趕上發(fā)達(dá)國家的水平，不利于我國航空制造企業(yè)的快速發(fā)展。航空制造業(yè)發(fā)達(dá)的國家掌握著國際尖端前沿技術(shù)。以大型客機(jī)為例，目前世界上掌握大型客機(jī)核心制造技術(shù)的只有美國、法國、德國、英國、西班牙和俄羅斯，而波音公司與空客公司壟斷了全球大型商用客機(jī)市場。分析我國現(xiàn)代航空制造水平仍然落后的原因，最主要的還是我們航空制造工業(yè)薄弱，在長期的計劃經(jīng)濟(jì)體制下，對航空制造業(yè)發(fā)展過程的復(fù)雜性認(rèn)識不足，大多數(shù)企業(yè)依賴性嚴(yán)重，結(jié)構(gòu)機(jī)制不靈活，缺乏核心競爭力。中國要真正成為航空制造大國和強(qiáng)國，必須提高航空制造業(yè)的核心競爭力，以核心競爭力帶動航空業(yè)的發(fā)展。航空制造業(yè)核心競爭力是航空制造企業(yè)能夠長期獲得競爭優(yōu)勢的能力，是企業(yè)在經(jīng)營過程中所形成的特有的、能夠經(jīng)得起時間考驗的、具有延展性并且競爭對手難以或無法仿效的技術(shù)和能帶來超額利潤的獨(dú)特能力，是能使航空制造企業(yè)獲利的一種獨(dú)有技能。核心競爭力具有價值性、稀缺性、不可替代性、難以模仿性，能給企業(yè)帶來特有的競爭優(yōu)勢。與材料、設(shè)備等能在市場上購買到不同，核心競爭力是無法購買、難以轉(zhuǎn)移或復(fù)制的，也是競爭對手難以模仿的。在激烈的競爭中，航空制造業(yè)只有具備核心競爭力，才能獲得持久的競爭優(yōu)勢，保持長盛不衰。中國民航業(yè)至2008年，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量376.8億噸公里，是1950年的24000倍，全行業(yè)擁有運(yùn)輸飛機(jī)1259架，機(jī)隊規(guī)模60年增長200倍。開通國內(nèi)航線1235條，國際航線開通了至47個國家、108個城市的297條定期客貨航線，首都國際機(jī)場已躋身世界機(jī)場第8位，成為世界繁忙的進(jìn)出港之一?！笆晃濉逼陂g，我國平均每年預(yù)計增加100多架飛機(jī)，到2020年飛機(jī)總量增加到4000架。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會預(yù)測，未來20年間，中國將需要2400架新飛機(jī)。60年光陰荏苒，幾乎從零開始的新中國民航業(yè)總規(guī)模已躍居為世界第二。直升機(jī)方面，目前美國擁有12446架直升機(jī)，俄羅斯有3030架，中國的近鄰日本國土面積不如中國的一個省，卻擁有的直升機(jī)達(dá)839架。中國尚不及美國的1.4%，不及俄羅斯的5.7%?！笆澜缙骄堪偃f人口擁有5架直升機(jī)。我國平均每1200萬人才擁有1架直升機(jī)，為世界平均水平的六十分之一；如按國土面積計算，我國每10萬平方公里才擁有1.3架直升機(jī)，為美、英、法、日、俄等西方八國平均水平的五十分之一?！敝泻焦I(yè)副總經(jīng)理李方勇說，這將帶給中航工業(yè)直升機(jī)非常大的市場前景，“我們預(yù)測未來中國市場的直升機(jī)需求將達(dá)到3000架。”軍用防務(wù)飛機(jī)方面，盡管我國已成功研制出三代戰(zhàn)機(jī)殲十，但軍用飛機(jī)在品種和數(shù)量上還遠(yuǎn)不能滿足我國的防務(wù)需求。在執(zhí)行玉樹地震救災(zāi)時，我國大型軍用運(yùn)輸機(jī)至今仍用著前蘇聯(lián)的伊爾76。在大型、高性能轟炸機(jī)方面，我國也落后歐美俄軍事強(qiáng)國。戰(zhàn)斗機(jī)方面，盡管我國已成功研制三代戰(zhàn)機(jī)，但美國已著手裝備四代戰(zhàn)機(jī)，我國戰(zhàn)機(jī)至今還落后航空強(qiáng)國美國一代。我國是一個多自然災(zāi)害的國家，對于直升機(jī)、救援飛機(jī)的需求也非常驚人。未來我國將建設(shè)強(qiáng)大的系統(tǒng)配套的空中、空天和海上的武裝力量，國內(nèi)軍用航空需求數(shù)量大、性能高、種類全。由上可見，我國在民航飛機(jī)、直升機(jī)和軍用防務(wù)飛機(jī)方面具有巨大的潛在需求，形成廣闊的航空制造市場。巨大的市場需求為航空制造業(yè)提供了廣闊的舞臺。統(tǒng)計資料表明：向航空業(yè)投入1美元，10年后相關(guān)產(chǎn)出是80美元；按單位重量創(chuàng)造價值計算，如果造船為1，小汽車為9，計算機(jī)為300，則航空器為800。如此誘人的利潤回報，使國外航空制造諸強(qiáng)對我國航空制造市場覬覦已久，紛至踏來。世界航空巨頭之一，歐洲空中客車公司A320系列飛機(jī)項目落戶天津濱海新區(qū)，這個占地60萬平方米的項目是空客公司在歐洲以外唯一一條飛機(jī)總裝線。面對巨大的航空制造市場，我國航空制造業(yè)缺乏相應(yīng)的產(chǎn)品，核心競爭力不強(qiáng)，至今還面臨著“8億件襯衫換一架空客A380”的尷尬。機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，為從根本上提升我國的航空制造能力，必須認(rèn)清航空制造工業(yè)的科學(xué)發(fā)展規(guī)律，找到切合航空制造業(yè)情況的發(fā)展思路?？萍紕?chuàng)新是解決航空問題的基礎(chǔ)，核心競爭力是解決航空制造難題的關(guān)鍵。

4打造航空制造業(yè)核心競爭力分析

進(jìn)入新千年之后，在國家政策的支持下，航空制造業(yè)經(jīng)結(jié)構(gòu)調(diào)整、引進(jìn)技術(shù)、合資合作，航空制造業(yè)制造能力進(jìn)一步加強(qiáng)，但仍處于成長階段，距離航空制造強(qiáng)國還有較大距離。航空制造業(yè)是一個資本密集型產(chǎn)業(yè)，與軍用航空、民用航空相比，航空制造業(yè)又是基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，必須大力推進(jìn)航空基礎(chǔ)制造業(yè)建設(shè)，培養(yǎng)航空制造業(yè)核心競爭力。為強(qiáng)化我航空制造業(yè)基礎(chǔ)，國家成立了大飛機(jī)重大專項，旨在改變中國航空制造業(yè)低端、廉價、技術(shù)含量低的傳統(tǒng)印象。中國國務(wù)院副總理張德江曾發(fā)表講話說：“開發(fā)大飛機(jī)是中國政府發(fā)展創(chuàng)新型國家的一項戰(zhàn)略決策?！痹鰪?qiáng)核心競爭力，要考慮以下幾個方面。

4.1理順航空制造業(yè)發(fā)展思路

理順航空制造業(yè)發(fā)展思路是增強(qiáng)航空制造業(yè)核心競爭力的首要問題。理順發(fā)展思路有賴于對航空制造業(yè)深刻的理解，而這種理解是建立在長期從事航空制造業(yè)經(jīng)驗和知識的積累上。建國初期，我國航空制造業(yè)基礎(chǔ)薄弱，在蘇聯(lián)的幫助下走使用維護(hù)、仿制、改進(jìn)改型之路，無疑是建立航空制造業(yè)基礎(chǔ)的捷徑。但這種發(fā)展受兩國關(guān)系優(yōu)劣的制約，蘇聯(lián)專家撤出后我國航空制造業(yè)備受沖擊，從此走上自力更生之路。七十年代上飛開始研制的“運(yùn)十”飛機(jī)及上世紀(jì)八十年代中期引進(jìn)生產(chǎn)美國麥道公司飛機(jī)的國際合作項目，都是對我國航空制造業(yè)快速發(fā)展的有益探索和實(shí)踐。第一架大型旅客機(jī)“運(yùn)十”的研制對我國自行設(shè)計、自行制造能力的提高幫助很大，該項目由于種種原因下馬應(yīng)該說對我國航空制造業(yè)的發(fā)展不無遺憾。世界航空制造業(yè)已經(jīng)形成了壟斷的格局，巨頭們利用專利等技術(shù)壁壘和在市場上的強(qiáng)勢地位，千方百計地封殺競爭對手。種種事例表明，我國航空制造業(yè)的發(fā)展不能寄希望于我們的競爭對手，必須走出一種全新的發(fā)展道路。適合自己的才是最好的，航空制造企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身的情況選擇適合自己的發(fā)展道路。理一理我國過去航空制造業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合我國航空制造業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，走一條以全新研制、衍生發(fā)展為主，以引進(jìn)發(fā)展、國際合作為輔的發(fā)展道路。全新研制能從根本上解決航空器的研制生產(chǎn)流程，從原理上掌握航空器的研制方法，實(shí)現(xiàn)研制技術(shù)上的大跨度飛躍，但需要耗費(fèi)巨額資金、大量的人力、物力和漫長的周期。在全新研制成功機(jī)型的基礎(chǔ)上漸進(jìn)式衍生發(fā)展，開發(fā)系列機(jī)型，風(fēng)險小、周期短、投資少，經(jīng)濟(jì)效益高，有利于我國制造業(yè)快速打入世界航空制造市場。引進(jìn)發(fā)展、國際合作無疑是航空制造業(yè)發(fā)展的捷徑，但不同的國家進(jìn)行國際合作的目的是不同的，發(fā)達(dá)國家進(jìn)行國際合作的目的是為了減小投資風(fēng)險、擴(kuò)大市場占有率與盈利水平；對于技術(shù)相對落后的國家，合作的目的則是想學(xué)到新的技術(shù)與先進(jìn)的管理經(jīng)驗，以盡早使自己走上獨(dú)立研制之路。目前，我國航空制造水平在一些方面處于劣勢，走國際合作之路，主要是合作生產(chǎn)，這與我國航空制造業(yè)發(fā)展水平是相稱的，可在一定程度上逐步提高國內(nèi)飛機(jī)制造企業(yè)的研發(fā)實(shí)力，提高產(chǎn)品的國產(chǎn)化率。然而，我們航空制造業(yè)的合作者實(shí)際上也是未來的競爭對手，由于社會制度、市場利益等多種原因，其往往保留或封鎖關(guān)鍵技術(shù)，因此我們不能奢望通過合作獲得核心技術(shù)，只能走以全新研制、衍生發(fā)展為主，以引進(jìn)發(fā)展、國際合作為輔之路。

4.2增強(qiáng)航空制造業(yè)的自主創(chuàng)新能力

我國航空制造業(yè)最根本的問題是改變設(shè)計理念、自主創(chuàng)新，建立我國航空制造業(yè)的核心競爭力。設(shè)計的靈魂是創(chuàng)新而不是重復(fù)，設(shè)計人員最基本的素質(zhì)也是創(chuàng)新。沒有真正屬于自己的創(chuàng)新和技術(shù)，就缺乏增強(qiáng)核心競爭力的根本，將無法實(shí)現(xiàn)超越式發(fā)展。航空制造企業(yè)應(yīng)重視自主創(chuàng)新研發(fā)能力的投資，確保新型產(chǎn)品設(shè)計制造技術(shù)的研究。總結(jié)我國新機(jī)研制的經(jīng)驗，代表一個新機(jī)水平的關(guān)鍵核心技術(shù)往往成為型號發(fā)展的障礙，其根本的原因在于核心技術(shù)是很難從競爭對手那里獲得的。只有自主創(chuàng)新，才能保證航空制造業(yè)的健康永續(xù)發(fā)展?？湛椭袊镜馁Y料顯示，空客公司能夠打破美國飛機(jī)制造商的壟斷，主要的依靠之一就是優(yōu)良的技術(shù)創(chuàng)新，它保證了飛機(jī)具有更好的性能、更低的使用成本、更加環(huán)保和更加舒適。中國制造的飛機(jī)要參與全球市場競爭，也必須走自主創(chuàng)新之路，增強(qiáng)航空制造業(yè)的自主創(chuàng)新能力，設(shè)計出高技術(shù)、高價值含量、足以和空客、波音以及其他飛機(jī)制造商競爭的產(chǎn)品。

4.3創(chuàng)新航空制造業(yè)用人機(jī)制

航空制造要靠國家基礎(chǔ)工業(yè)實(shí)力，靠科技的綜合能力，但歸根結(jié)底要靠人才，人才問題關(guān)鍵是用人機(jī)制。然而人才并不是單靠理論學(xué)習(xí)就能形成的，要靠長期從事航空制造業(yè)實(shí)踐的踏踏實(shí)實(shí)磨練，從而具有豐富的航空產(chǎn)品設(shè)計和制造知識、經(jīng)驗積淀，一般要從事航空制造業(yè)十年以上。不成熟的人才設(shè)計、不成熟的航空產(chǎn)品經(jīng)不起成熟市場的檢驗。航空制造業(yè)需要很多的總體、系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)設(shè)計、氣動、強(qiáng)度等方面的專業(yè)人才，特別是能夠獨(dú)當(dāng)一面的航空制造專業(yè)領(lǐng)軍人物。選人用人很關(guān)鍵，要采取“唯才是舉”的選人用人策略。中國航空制造業(yè)要在世界上ABC三分天下，也必須采用正確選人用人策略，使用真正有能力、具有豐富航空制造經(jīng)驗的專業(yè)領(lǐng)軍人才。選人是基礎(chǔ)，用人是關(guān)鍵，要充分重視尊重人才，調(diào)動人才積極性，發(fā)揮人才的創(chuàng)造力。

4.4完善航空制造業(yè)市場競爭環(huán)境

競爭力要在競爭的環(huán)境里培養(yǎng)，核心競爭力也一樣。我國航空制造業(yè)目前主要是政府主導(dǎo)投資，這有利于資源的有效集中，但適度引入競爭，完善航空制造業(yè)市場競爭環(huán)境，則將更加有利于技術(shù)向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化，從而提高效率。另外還應(yīng)積極地參與國際競爭，發(fā)揮我國航空制造業(yè)的比較優(yōu)勢，獲取經(jīng)濟(jì)效益，推動我國航空制造業(yè)的發(fā)展。我國雖然在民用飛機(jī)制造方面擁有一定經(jīng)驗，但與發(fā)達(dá)國家相比還存在較大差距，難以滿足我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和快速增長的民用航空市場的需求。未來20年，是中國民用航空工業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，應(yīng)根據(jù)國際國內(nèi)航空制造業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，及時調(diào)整航空制造戰(zhàn)略和相應(yīng)產(chǎn)業(yè)政策，有效進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與調(diào)整，逐步形成具有顯著經(jīng)濟(jì)效益的核心航空制造產(chǎn)業(yè)。2002年巴西航空工業(yè)公司（EMBRAER）與哈爾濱飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司和哈飛航空工業(yè)股份有限公司合資組建哈爾濱安博威飛機(jī)工業(yè)有限公司，是中國第一次以合資形式與國外先進(jìn)民用飛機(jī)制造企業(yè)進(jìn)行整機(jī)合作而組建的公司，組裝生產(chǎn)ERJ145系列渦扇支線飛機(jī)。1994年江蘇省創(chuàng)業(yè)投資有限公司、南京航空航天大學(xué)、南京市投資公司、上海興江房地產(chǎn)綜合開發(fā)公司等單位聯(lián)合創(chuàng)辦南京輕型飛機(jī)股份有限公司，專門從事通用航空小型飛行器的研制、開發(fā)、生產(chǎn)。2003年美國西科斯基飛機(jī)公司和上海雛鷹科技有限公司共同組建上海西科斯基飛機(jī)有限公司，生產(chǎn)美國Schweizer公司的269C、269C和269D系列直升機(jī)。1993年我國首家私營飛機(jī)制造廠北京科源輕型飛機(jī)實(shí)業(yè)有限公司成立，從事輕型飛機(jī)制造。諸如此類外資及其他資本的引入，無疑完善了我國航空制造業(yè)市場競爭環(huán)境，為國內(nèi)航空制造業(yè)的競爭帶來了活力。

4.5擴(kuò)大航空制造業(yè)市場準(zhǔn)入，增強(qiáng)市場開放度

一百多年前，美國俄亥俄州一名牧師的兒子威爾伯．萊特和奧維爾．萊特在北卡羅萊納州的基蒂霍克海灘上駕駛著自制的世界上第一架有動力飛機(jī)“飛行者”1號，完成了世界上公認(rèn)的第一次自由飛行。然而難以想象的是他們卻是開自行車制造修理作坊的技師，而如今的航空器制造準(zhǔn)入門檻已非自行車技師可入。國家可采取適當(dāng)?shù)膶掃M(jìn)嚴(yán)出策略，鼓勵各類企業(yè)進(jìn)入航空器制造市場，但為保證航空器飛行安全性，應(yīng)嚴(yán)格進(jìn)行適航審查，打造中國適航認(rèn)證的金字招牌，增強(qiáng)我國航空器制造業(yè)的競爭力。

5結(jié)束語

航空航天器制造業(yè)長久以來被譽(yù)為制造業(yè)之花，是集中體現(xiàn)一個國家綜合國力和技術(shù)水平的標(biāo)志性產(chǎn)業(yè)之一，肩負(fù)著多重責(zé)任與使命。雖然我國航空制造業(yè)經(jīng)歷了半個多世紀(jì)的發(fā)展，成績卓越，已具有了一定的實(shí)力，但是航空制造業(yè)總體國際競爭力還相對較弱，難以全面對抗國際航空制造強(qiáng)國的競爭。航空產(chǎn)品從研發(fā)成功到競爭成功還有一段艱辛之路要走，但只要堅持以我為主，開拓創(chuàng)新，努力打造核心競爭力，我國航空制造業(yè)崛起指日可待。