導(dǎo)語：土地利用的城市交通政策選擇論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

論文關(guān)鍵詞:土地利用模式城市交通政策產(chǎn)業(yè)政策社會政策

論文摘要:城市土地利用模式?jīng)Q定了城市的交通供需特征和交通方式，成為制定城市交通政策的基礎(chǔ)。交通政策的選擇也反映了城市土地利用的模式，導(dǎo)致城市交通可通達性的改變，從而引起城市各種要素的重新分布組合。文章從土地利用模式的視角探討城市交通的產(chǎn)業(yè)政策和社會政策二者間的關(guān)系，最后就如何從交通政策的選擇入手解決我國的交通問題提出一點建議。

一、概念內(nèi)涵與相關(guān)政策綱領(lǐng)

(一)土地利用模式

集中和分散模式構(gòu)成了城市土地利用的兩種最基本模式。毛蔣興和閻小培認為分散模式指城市土地利用用途單一，用地功能相互分離，開發(fā)密度低，城市布局分散并不斷向郊區(qū)蔓延，土地利用相對浪費的土地利用模式。集中模式是指城市土地利用綜合化、多元化和多用途層疊，土地利用密度高，城市布局圍繞市中心緊湊集中，土地利用相對集約的土地利用模式。也有學者把土地利用模式具體分為同心圓擴展模式、普遍模式、組團布局模式和衛(wèi)星城模式等。

(二)城市交通政策

一般認為，城市交通政策是由政府部門制定的，旨在協(xié)調(diào)、指導(dǎo)、約束交通活動的總綱，并以其權(quán)威性、綜合性和戰(zhàn)略性對城市交通發(fā)展起引導(dǎo)作用。根據(jù)各國采取的交通政策措施，本文把交通政策分為交通的產(chǎn)業(yè)政策和社會政策。

1.城市交通的產(chǎn)業(yè)政策

城市交通的產(chǎn)業(yè)政策是有關(guān)發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的政策。20世紀90年代初期，中國進人市場經(jīng)濟，于1994年出臺《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，把汽車產(chǎn)業(yè)確定為國家的支柱產(chǎn)業(yè)，對汽車產(chǎn)業(yè)進行扶持，鼓勵小汽車進人家庭。這一政策從長遠來說是為加人WTO做好準備，同時也為了帶動一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如鋼鐵、能源、電子等。

2.城市交通的社會政策

城市交通的社會政策是有關(guān)優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。早在1985年《關(guān)于改革城市公共交通工作的報告》就提出“大力發(fā)展公共交通解決城市交通擁擠問題”。2005年《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》繼續(xù)強調(diào)“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段”。

二、土地利用模式對城市交通政策的影響分析

但凡政策都有一定的傾向性。出臺于不同時期的兩種交通政策有著不同的對象、目標和機制。產(chǎn)業(yè)政策的出臺意味著國家對汽車產(chǎn)業(yè)進行干預(yù)，傾向于促進小汽車的制造和使用，因其對象是生產(chǎn)性企業(yè)和消費者，故采取市場化機制來追求經(jīng)濟效益。而社會政策是面向經(jīng)營性企業(yè)和消費者來制定的，傾向于優(yōu)先發(fā)展公共交通，經(jīng)濟利益不是唯一的目標，更多是要滿足社會的交通需求，因此采取的是政府行政控制和市場運作方式相結(jié)合的混合機制。由于小汽車和公交出行方式的不同，城市交通的產(chǎn)業(yè)政策和社會政策必然存在一定的沖突，表現(xiàn)在資源配置、道路規(guī)劃、交通管理和交通權(quán)利的方方面面。而這種沖突正是根源于城市的土地利用模式。

(一)土地集中利用模式下的交通政策選擇

土地的集中利用使經(jīng)濟、文化、商業(yè)、人口等要素高度聚集。通勤距離的減少和出行量的增加使個人占道面積減少。如果僅靠增加交通供給，新增道路又會進一步誘發(fā)私人交通的發(fā)展，從而使交通狀況陷人一種惡性循環(huán)當中。加之土地資源緊缺，迫使政府傾向于選擇交通的社會政策來緩解交通壓力。因為公交運量大，使相當多數(shù)的人在同一時間滿足交通需求，這與土地的這種集中利用模式是吻合的。事實證明，密度高而且布局集中的城市更強調(diào)優(yōu)先發(fā)展公交，如新加坡和香港。然而，公交優(yōu)先政策的推行并不是沒有條件的。為了推行這一政策，政府需要出臺其他措施來加以配合，如提高能源價格和提高私人汽車的使用成本，從而引導(dǎo)人們自覺地選擇公共交通作為出行工具。

(二)土地分散利用模式下的交通政策選擇

與集中的土地利用模式相比，密度低且分散的城市如洛杉磯更多強調(diào)發(fā)展私人交通，反之，獲取各種經(jīng)濟要素便利的小汽車也會使城市趨向于擴散。這種城市沒有一個傳統(tǒng)意義上的市中心，即使有，這個市中心也是很小的，而且存在多個小中心分散它的就業(yè)和商業(yè)等等。這時候，建立一個單中心輻射的公交網(wǎng)絡(luò)顯然過于浪費，而建立多個這樣的網(wǎng)絡(luò)成本又太大，因此，鼓勵小汽車的使用具有一定的合理性。但政府要推行汽車產(chǎn)業(yè)政策也需要建立在一定的條件基礎(chǔ)上。第一，由于小汽車的使用要求先進的市政設(shè)施和治理污染的有力措施等，因此這種城市的城市化水平一般比較高;第二，經(jīng)濟較發(fā)達，人們能夠支付購買小汽車和使用小汽車的各種費用。

(三)兩種交通政策相互促進的可能性

由于小汽車和公交具有不同的特點，因此對不同的土地利用模式具有不同的適應(yīng)性。在政府的交通政策選擇中，城市的集中與分散就成為一個重要的影響因素。正如城市的集中與分散沒有一個明確的分界線，城市交通的產(chǎn)業(yè)政策和社會政策也不是完全沖突的。顯然，發(fā)展汽車工業(yè)有利于推進城市化進程，而城市規(guī)模的擴大將帶動公交規(guī)模的擴大，說明二者可以共同發(fā)展。具體來說，適度發(fā)展小汽車與優(yōu)先發(fā)展公交的互促性體現(xiàn)在:

第一，從國際經(jīng)驗來看，即使是小汽車十分普及的發(fā)達國家及地區(qū)，城市交通系統(tǒng)仍主要依賴以快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，而小汽車只是輔助性出行工具。公務(wù)員之家:

第二，只要采取適當措施和正確步驟，發(fā)展公共交通還可以促進汽車工業(yè)的發(fā)展。例如發(fā)展公共交通需要大量性能先進的公共汽車、電車，這將促進汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)升級。

第三，發(fā)展公共交通，促進自行車、摩托車交通向公共交通轉(zhuǎn)化，減少混合交通對機動車的影響，可以為小汽車制造業(yè)的發(fā)展提供必要的城市空間條件。

三、我國的土地利用模式與交通政策的選擇

城市的交通政策只是政府選擇的一種管理交通的方式，最終目的是為“人”服務(wù)而不是為“工具”服務(wù)。每一種政策都可能對城市發(fā)展起積極作用，也可能帶來阻力。對于我國來說，城市在機動車化之前就形成了人口密度高的城市結(jié)構(gòu)，特別是加人WTO，突然面對已經(jīng)成熟的跨國汽車工業(yè)，而沒有機會像西方發(fā)達國家一樣有一個相對緩慢的、公交與小汽車相互適應(yīng)進化的過程，以及專門為二者的協(xié)調(diào)而進行的城市設(shè)計。此外，我國大部分城市人多地少的狀況也決定了土地利用要以高密度開發(fā)為主。高密度開發(fā)的土地利用方式，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，尤其應(yīng)重視快速、大運量公共交通方式的發(fā)展。

可是我國的城市公交優(yōu)先政策并沒有真正落實，管理部門和道路使用者對公交在城市交通中的地位和公交本身的規(guī)律和特性認識還不夠，也缺乏“公交優(yōu)先”的意識。公交的優(yōu)先性應(yīng)該在規(guī)劃建設(shè)、資金投人、道路通行權(quán)等方面體現(xiàn)出來。補救的措施可以是引人私人企業(yè)和境外企業(yè)參與市內(nèi)公交運營和加強政府的監(jiān)督、優(yōu)先考慮公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，管理上也要給予支持，例如逐步淘汰摩托車，發(fā)展快速軌道交通。另一方面，交通的產(chǎn)業(yè)政策帶來的間題是市場不能解決的外部不經(jīng)濟問題，主要依靠政府的調(diào)控手段，例如提高能源價格和提高私人汽車的使用成本，來促進人們出行權(quán)利的平等?？梢哉f，交通不僅是經(jīng)營問題，也是管理問題。隨著城市從集聚走向擴散，特別是郊區(qū)化的發(fā)展，交通需求漸趨多元化。人們對出行方式的選擇由過去注重時間和成本轉(zhuǎn)向注重安全、便利和舒適等指標。交通政策也要以交通需求為導(dǎo)向作出相應(yīng)的調(diào)整，從而引導(dǎo)城市土地利用模式的優(yōu)化發(fā)展。