導(dǎo)語：軌道交通站點(diǎn)影響域界定及城市設(shè)計(jì)應(yīng)用要點(diǎn)一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

［摘要］站點(diǎn)影響域作為軌道交通與城市空間融合發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)與研討載體，較為精確地界定其范圍對城市管理與決策、引導(dǎo)房地產(chǎn)開發(fā)、空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)優(yōu)化等有重要的指導(dǎo)意義。通過對城市設(shè)計(jì)、城市軌道交通、站點(diǎn)影響域界定等研究動(dòng)態(tài)的綜述，提出了以系統(tǒng)整合、時(shí)空關(guān)聯(lián)、多義影響為核心指導(dǎo)原則的站點(diǎn)影響域界定新思路與新方法，并在城市設(shè)計(jì)實(shí)踐中開展應(yīng)用，為城市規(guī)劃與建設(shè)管理部門制定站點(diǎn)影響域城市與建筑設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)范提供了重要理論與技術(shù)支撐。

［關(guān)鍵詞］城市設(shè)計(jì)；城市軌道交通；站點(diǎn)影響域；界定

作為以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征的城市公共客運(yùn)立體交通系統(tǒng)，城市軌道交通運(yùn)量大、時(shí)間準(zhǔn)、污染輕、能耗低等優(yōu)勢已得到公認(rèn)，是改善當(dāng)前城市公共交通狀況與環(huán)境問題的有效途徑之一。除個(gè)別城市外，我國內(nèi)地的軌道交通總體發(fā)展較晚，但近年來增長迅猛。目前已經(jīng)獲批準(zhǔn)建設(shè)軌道交通的城市有38個(gè)，開通運(yùn)營的22個(gè)（至2014年底）。待38個(gè)城市的軌道交通完成后，我國的城市軌道交通總里程將達(dá)5722公里。軌道交通建設(shè)具有經(jīng)濟(jì)投入高、施工難度大且周期長等特點(diǎn)，以青島為例，自1987年開始籌建地鐵工程以來，地鐵一期工程（3號線）正處在全面建設(shè)時(shí)期，預(yù)計(jì)在2015年12月投入運(yùn)營。屆時(shí)，由于軌道交通站點(diǎn)植入既有城市空間產(chǎn)生的一系列新問題將快速呈現(xiàn)，站點(diǎn)影響域作為承載這些問題的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，圍繞該區(qū)域展開深入研究對軌道交通與城市空間快速融合具有重要的指導(dǎo)意義。

一、背景與意義：為何要在城市設(shè)計(jì)視角下重新界定？

（一）城市軌道交通迅猛發(fā)展帶來機(jī)遇與挑戰(zhàn)

交通工具與出行方式的更新變化，對城市宏觀空間格局與人們微觀行為狀態(tài)正產(chǎn)生著顯著影響。軌道交通給城市整體發(fā)展及人們出行帶來諸多機(jī)遇的同時(shí)也帶來許多問題與挑戰(zhàn)。在已經(jīng)開通或正在建設(shè)的城市中，軌道交通已經(jīng)成為與人們生活息息相關(guān)的交通方式。我國政府對與軌道交通的發(fā)展及過程中遇到的問題均高度重視，2014年2月26日，新華網(wǎng)《總書記考察北京地鐵指揮中心追問哪里最堵》的新聞，文中提到總書記“與大家探討解決交通擁堵‘城市病’的對策”。隨著軌道交通線路及沿途站點(diǎn)逐步植入城市，產(chǎn)生一系列新現(xiàn)象、新問題、新規(guī)律、新空間。例如，與西方發(fā)達(dá)國家相比，我國當(dāng)前站點(diǎn)密度依然偏低，單個(gè)站點(diǎn)的平均服務(wù)范圍和人數(shù)相對較大，且往往存在可達(dá)性欠佳、路線復(fù)雜等問題。站點(diǎn)影響域（站點(diǎn)影響域具體是指圍繞某站點(diǎn)一定范圍，且該站點(diǎn)對人的行為產(chǎn)生影響的城市空間）作為這些“新”的物質(zhì)載體，成為諸多“新空間”中差異化最明顯、問題最突出的典型區(qū)域。探索解決站點(diǎn)影響域中新問題的方法成為諸多相關(guān)學(xué)科研究的焦點(diǎn)，而站點(diǎn)影響域界定自然成為城市空間管理與優(yōu)化的基礎(chǔ)。

（二）我國城市設(shè)計(jì)工作推進(jìn)的新動(dòng)態(tài)

當(dāng)前，在我國的城市發(fā)展已由快速的“版圖擴(kuò)張”逐步轉(zhuǎn)向強(qiáng)調(diào)內(nèi)涵的“存量優(yōu)化”新形勢下，對城市已建成空間的優(yōu)化完善、挖掘潛能，并密切關(guān)聯(lián)城市中不斷涌現(xiàn)的新要素、新動(dòng)態(tài)，已成為城市邁向更高品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)更優(yōu)職能的重要且必由發(fā)展路徑。城市設(shè)計(jì)以其高度的多學(xué)科關(guān)聯(lián)性、多尺度滲透性以及對具體空間配置指導(dǎo)的直接性，成為這一發(fā)展路徑中的有力工具，近年來也得到了我國各級政府的大力倡導(dǎo)和推進(jìn)。根據(jù)城市空間環(huán)境對象的類型和尺度，可以將城市設(shè)計(jì)分為宏觀、中觀及微觀等不同層面。2014年12月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部部長陳政高在“全國住房城鄉(xiāng)建設(shè)工作會(huì)議”透露，國家層面的《城市設(shè)計(jì)管理?xiàng)l例》正在加緊編制過程中，且明確表示：“不但城市整體層面要有設(shè)計(jì)，城市的重點(diǎn)區(qū)域和地段也要做好設(shè)計(jì)，提出建筑風(fēng)格、色彩、材質(zhì)乃至高度、體量等方面要求，納入控制性詳細(xì)規(guī)劃，作為土地出讓的條件，保障設(shè)計(jì)條件落地實(shí)施?！边@些“重點(diǎn)區(qū)域和地段”，便是在較小尺度下的空間類型，以站點(diǎn)影響域?yàn)槔诔鞘性O(shè)計(jì)實(shí)踐中必須高度關(guān)注域內(nèi)景觀環(huán)境的協(xié)調(diào)關(guān)系、空間對象的基本特征、功能空間的合理布局、高效流暢的交通組織以及使用者感觀體驗(yàn)等諸多微觀層面。

（三）站點(diǎn)影響域相關(guān)既有界定方法比較

關(guān)于相關(guān)區(qū)域范圍的界定，全球各地不同專業(yè)的研究者已做過較多研究，切入點(diǎn)及界定方式也多種多樣。美國城市研究學(xué)者RobertCervero在1994年提出的軌道交通站點(diǎn)的影響區(qū)域是以805m為半徑的范圍，并作為導(dǎo)則在諸多地區(qū)應(yīng)用（RobertCervero，1994）。在此之后，諸多國家的研究學(xué)者基于各自區(qū)域的現(xiàn)狀從不同專業(yè)視角展開了針對性研究。韓國交通研究中心HyungunSung等研究發(fā)現(xiàn)，在軌道交通服務(wù)水平預(yù)測時(shí)最合適的半徑是500m，若考慮土地綜合利用及空間使用密度，則應(yīng)將半徑擴(kuò)大到750m（HyungunSung等，2014）。梳理發(fā)現(xiàn)，站點(diǎn)影響域相關(guān)界定方式主要可以分為三大類：第一類是同心圓類，探討的半徑范圍集中在400－800m之間，多為宏觀視野下關(guān)注站點(diǎn)周邊一定范圍內(nèi)道路系統(tǒng)、土地綜合利用、步行物理環(huán)境等基本物質(zhì)性條件，界定過程中對步行行為規(guī)律以及軌道交通系統(tǒng)多站點(diǎn)影響的考慮較少，這類界定方式在宏觀層面能夠基本滿足城市空間在使用與管理方面的研究，對界定的技術(shù)條件要求不高；第二類是非同心圓算法類，其特點(diǎn)是多以某一城市片區(qū)為對象，在同心圓式的基礎(chǔ)上綜合考慮多個(gè)站點(diǎn)之間的影響，以泰森多邊形及其變形為主要表征，雖然以城市整體的視角對軌道交通系統(tǒng)的整體效能進(jìn)行了考慮，但對行人步行行為的差異性仍考慮較少；第三類是非同心圓模擬類，在綜合考慮城市、交通、人等多重要素的基礎(chǔ)上，基于ArcGIS、空間句法等對站點(diǎn)的影響范圍進(jìn)行界定，雖然融入了“人”這一重要影響要素，但多以靜態(tài)為主，對真實(shí)狀態(tài)中行人“流動(dòng)性”這一重要特征考慮仍顯不足。

（四）在城市設(shè)計(jì)視角下探索站點(diǎn)影響域界定

鑒于以上界定方法還存在待優(yōu)化之處，探索新方法成為地理學(xué)、城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)、建筑學(xué)、交通科學(xué)等多學(xué)科研究的熱點(diǎn)與焦點(diǎn)。基于對既有界定方式的深入分析，本研究希望從城市設(shè)計(jì)的視角，建立交通方式、行為規(guī)律、城市空間三者之間的科學(xué)聯(lián)系，找到解決站點(diǎn)影響域新問題的突破口，借鑒既有方法的優(yōu)點(diǎn)并應(yīng)對不足，重點(diǎn)應(yīng)對城市真實(shí)運(yùn)行狀態(tài)中行人“流動(dòng)性”這一難題，在信息化、大數(shù)據(jù)等時(shí)代背景下，結(jié)合數(shù)字化前沿工具，協(xié)同時(shí)間與空間的不確定性，以顯微的視角與方法對站點(diǎn)影響域界定展開新的思考，探索一種新的非同心圓模擬類方法，以期對城市管理與決策、引導(dǎo)房地產(chǎn)開發(fā)、空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)優(yōu)化等有一定的指導(dǎo)作用。

二、城市軌道交通站點(diǎn)影響域界定新思路

基于城市本身具有的復(fù)雜性、地域性、多要素性，以及站點(diǎn)影響域作為城市的環(huán)境敏感地段呈現(xiàn)出的功能復(fù)合性、行為多樣性、生態(tài)敏感性、技術(shù)復(fù)雜性、結(jié)構(gòu)向心性等特征，本研究提出研究站點(diǎn)影響域界定的新思路。即，針對軌道交通站點(diǎn)植入既有城市空間這一特定事件，關(guān)注城市設(shè)計(jì)、城市軌道交通、站點(diǎn)影響域界定等研究新動(dòng)態(tài)，取長補(bǔ)短，分析交通方式、行為規(guī)律與城市空間之間的科學(xué)聯(lián)系，結(jié)合數(shù)字化技術(shù)的最新進(jìn)展，以系統(tǒng)整合、時(shí)空關(guān)聯(lián)、多義影響為核心指導(dǎo)原則，提出基于行人微觀仿真技術(shù)的軌道交通站點(diǎn)影響域界定新思路。主要過程包括信息管理、信息輸入、模擬計(jì)算、換維檢驗(yàn)、綜合修正等過程。

（一）系統(tǒng)整合

城市整體上是一個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng)，其可持續(xù)效能的高低與各子系統(tǒng)的匹配程度緊密相關(guān)，軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)營效能也必須依賴其他相關(guān)子系統(tǒng)的參與配合。站點(diǎn)影響域內(nèi)的城市空間也是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，以站點(diǎn)為中心從站到門的總體輻射方向來看，包括軌道交通站體系統(tǒng)、綜合接駁系統(tǒng)等，而綜合接駁系統(tǒng)的效能高低又是系統(tǒng)整合的關(guān)鍵。站點(diǎn)綜合接駁系統(tǒng)是綜合接駁的空間載體，站點(diǎn)綜合接駁是指以站點(diǎn)為中心，一定城市空間范圍內(nèi)的系列、連貫交通行為方式，既包括兩種交通工具之間的換乘，也包括步行與軌道交通之間的相互轉(zhuǎn)換。較高的綜合接駁系統(tǒng)效能不僅是軌道交通能否成為客運(yùn)系統(tǒng)主體、鼓勵(lì)更多的個(gè)人出行轉(zhuǎn)換至軌道交通的關(guān)鍵，更是實(shí)現(xiàn)城市系統(tǒng)整合發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一。而綜合接駁系統(tǒng)又由多個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，包括道路系統(tǒng)、公共空間系統(tǒng)、行人系統(tǒng)等，每個(gè)子系統(tǒng)又可以繼續(xù)分支，將這些子系統(tǒng)整合考慮是站點(diǎn)輻射空間界定的重要內(nèi)容。

（二）時(shí)空關(guān)聯(lián)

時(shí)間與空間是城市運(yùn)行與發(fā)展的兩個(gè)基本維度。北京大學(xué)柴彥威教授在探討“地理背景的不確定性問題”時(shí)提出，“空間的不確定性存在于研究個(gè)體產(chǎn)生背景效應(yīng)的真實(shí)空間環(huán)境中，時(shí)間不確定性存在于個(gè)體經(jīng)歷這些背景影響的發(fā)生及持續(xù)時(shí)間”。從整個(gè)軌道交通站點(diǎn)建設(shè)與運(yùn)行過程來看，站點(diǎn)影響域在軌道交通運(yùn)行前后會(huì)發(fā)生顯著變化，尤其是人們出行方式的轉(zhuǎn)變，空間是這種轉(zhuǎn)變的載體，時(shí)間是這種轉(zhuǎn)變的動(dòng)力；而在每天的運(yùn)行過程中，在上下班高峰、上班時(shí)間等不同的時(shí)間段，站點(diǎn)影響域的使用狀況也不同，上下班時(shí)間可能會(huì)擁堵不堪致難以通行，而上班時(shí)間空間使用率較低。站點(diǎn)影響域并不是均質(zhì)的，在以距離為半徑進(jìn)行站點(diǎn)影響域界定方法中，沿半徑方向的高程、道路特征、建筑布局等會(huì)不斷變化，人們在相同的時(shí)間內(nèi)行走的距離會(huì)不同，而時(shí)間是人們考慮是否選乘軌道交通的重要因素，尤其是以山地為主要特征的城市（如重慶、青島）；在傳統(tǒng)以算法結(jié)合抽象化城市空間進(jìn)行的相關(guān)界定中，雖然對城市的不均質(zhì)性進(jìn)行了考慮，但是對“時(shí)間不確定性”的考慮稍顯不足，因此軌道交通站點(diǎn)影響域的界定需要將時(shí)間與空間深度關(guān)聯(lián)考慮。

（三）多義影響

站點(diǎn)植入既有城市空間后，與此相關(guān)的軌道交通站點(diǎn)、人與城市之間會(huì)產(chǎn)生多義的影響，是多向度、多層面的，并且具有互動(dòng)性、時(shí)間性、疊加性，這些影響呈現(xiàn)出難以量化的復(fù)雜狀態(tài)。首先，影響是模糊的，很難用某種儀器直接測得；第二，影響是不固定的，會(huì)隨著時(shí)間及空間環(huán)境的變化而變化；第三，影響是雙向的，軌道交通站點(diǎn)影響城市空間，城市空間反過來也會(huì)影響軌道交通站點(diǎn)；第四，影響是分級的，是從站點(diǎn)中心向四周擴(kuò)散與衰減的過程，并且這種擴(kuò)散是不均勻的、衰減是不規(guī)則的，該過程的定量呈現(xiàn)和可視化表達(dá)，以及探索影響在衰減到何種程度之后可以忽略不計(jì)（即影響域的邊界）成為界定新思路的關(guān)鍵。根據(jù)軌道交通站點(diǎn)對步行可達(dá)、功能布局、土地價(jià)值、視覺可達(dá)等類型的影響，站點(diǎn)影響域相應(yīng)可以分為步行可達(dá)影響域、功能布局影響域、土地價(jià)值影響域、視覺可達(dá)影響域等，并且每一種影響還包括影響邊界、影響強(qiáng)度、影響等級、效益等諸多技術(shù)項(xiàng)，其中影響強(qiáng)度包括影響人數(shù)、影響土地與建筑面積等技術(shù)子項(xiàng)。站點(diǎn)步行可達(dá)影響域是諸多影響域類型中最基礎(chǔ)的一種，與行人行為規(guī)律的關(guān)系最為明顯，可以以其為例優(yōu)先展開研究。

三、站點(diǎn)影響域城市設(shè)計(jì)應(yīng)用舉例

以山地城市重慶的典型站點(diǎn)“曾家?guī)r”站為例，該站點(diǎn)位于重慶市渝中區(qū)嘉陵江畔，屬2號線，緊鄰重慶市人民政府、人民大禮堂等標(biāo)志性建筑。結(jié)合該站點(diǎn)的實(shí)際狀況對以上新思路與方法進(jìn)行了應(yīng)用，通過深入分析界定結(jié)果發(fā)現(xiàn)影響域范圍存在的若干問題，進(jìn)而有針對性提出城市設(shè)計(jì)策略。

（一）范圍界定

通過實(shí)地調(diào)研收集空間、行人、交通等方面的信息，尤其是行人可達(dá)公共空間的相關(guān)信息，并同時(shí)測量各出入口行人流量和步行速度，以及各條道路上的平均車速；然后將以上信息輸入Anylogic數(shù)字平臺(tái)，構(gòu)建虛擬城市空間，使行人在虛擬空間中的行為相對真實(shí)；通過模擬計(jì)算初步形成站點(diǎn)影響域；為進(jìn)一步提高站點(diǎn)影響域界定的準(zhǔn)確性，本研究基于ArcGIS平臺(tái)對Anylogic的界定結(jié)果進(jìn)行檢驗(yàn)，經(jīng)綜合修正，最終界定出曾家?guī)r站點(diǎn)影響域。

（二）發(fā)現(xiàn)問題

通過對站點(diǎn)影響域界定數(shù)字化圖像及仿真動(dòng)畫的深入分析，可總結(jié)出該站點(diǎn)影響域主要存在以下4個(gè)方面的核心問題：1）通行狀況不佳，在站點(diǎn)影響域內(nèi)行人等待時(shí)間過長，交通瓶頸過多；2）A出入口集散空間過于局促，難以滿足站點(diǎn)設(shè)施配置要求，另外由于人行道寬度較窄，不能滿足大量行人需求，人車混行現(xiàn)象嚴(yán)重；3）存在多處安全隱患，A出入口位于人民廣場北側(cè)，集散空間狹小，存在人車混行，同時(shí)又緊鄰機(jī)動(dòng)車隧道口，機(jī)動(dòng)車視線不好，行人出站后前往人民廣場等公共空間必須要橫穿街道；4）城市空間功能單一，利用率不高，緊鄰A出入口，影響域內(nèi)公共空間面積較大，市民活動(dòng)豐富，但由于空間功能較為單一，有些地方人滿為患、環(huán)境復(fù)雜，有地方空間閑置、使用率低，且停車位嚴(yán)重不足、人車混行、流線雜亂。綜上，該站點(diǎn)影響域的問題主要集中在A出入口周圍的城市空間，對該區(qū)域空間進(jìn)行改善可以較大程度的提高站點(diǎn)影響域的整體質(zhì)量，下面以A出口人民大禮堂城市片區(qū)為例，針對核心問題提出城市設(shè)計(jì)策略。

（三）城市設(shè)計(jì)

在人民廣場北側(cè)與A出口空間復(fù)合優(yōu)化、人民廣場地下空間綜合開發(fā)、人民廣場南側(cè)景觀綜合整治、人民大禮堂南側(cè)創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)升級、A出口北側(cè)社區(qū)空間優(yōu)化激活等宏觀優(yōu)化策略的指導(dǎo)下，提出城市設(shè)計(jì)微觀層面的策略，主要包括以下幾個(gè)方面：1）由于行人大部分通過A出入口進(jìn)入外部空間，且大部分A出入口的行人都以人民廣場周邊城市空間為行為目的地，故將A出入口地下通道延伸至人民廣場長期未使用景觀處，進(jìn)行消極空間的積極利用；2）在新出入口處進(jìn)行復(fù)合功能設(shè)計(jì)，結(jié)合人民廣場地下商業(yè)開發(fā)與周邊景觀綜合整治，打造復(fù)合型下沉廣場，不僅為行人提供了更大的集散空間，也進(jìn)一步激發(fā)了人民廣場的活力，并且避免了出入廣場行人的過街安全問題。

四、總結(jié)與展望

在傳統(tǒng)城市設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)者更多地依靠經(jīng)驗(yàn)判斷與宏觀設(shè)計(jì)原則進(jìn)行分析、推演，由于人們行為狀態(tài)的復(fù)雜性，如此可能導(dǎo)致設(shè)計(jì)預(yù)期目標(biāo)與實(shí)際使用狀態(tài)有較大差異。在數(shù)字技術(shù)不斷發(fā)展壯大的背景下，引入虛擬“人”，并對其在虛擬城市空間中的行為狀態(tài)進(jìn)行站點(diǎn)影響域界定仿真，通過分析仿真結(jié)果指導(dǎo)該區(qū)域城市設(shè)計(jì)成為解決站點(diǎn)影響域問題的重要技術(shù)路徑，能夠在一定程度上減小因經(jīng)驗(yàn)不足而導(dǎo)致的預(yù)期目標(biāo)與實(shí)際使用狀態(tài)的差異。自2000年以來，我國軌道交通站點(diǎn)每年平均增長60余個(gè)。隨著眾多城市軌道交通建設(shè)速度的加快及站點(diǎn)數(shù)量的增加，站點(diǎn)影響域的一系列新問題會(huì)逐漸浮現(xiàn)，探索針對站點(diǎn)影響域發(fā)展現(xiàn)實(shí)問題的適應(yīng)性方法刻不容緩。對軌道交通站點(diǎn)影響域的界定首先可以為城市管理者、設(shè)計(jì)者有針對性地提供清晰、明確的范圍劃定依據(jù)和理論、技術(shù)支撐，在關(guān)鍵時(shí)期助力該特定區(qū)域的城市設(shè)計(jì)研究與實(shí)踐，以整合、協(xié)同的思路實(shí)現(xiàn)城市建設(shè)中的空間品質(zhì)綜合提升。

作者:魏書祥 褚冬竹 單位:重慶大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院