導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通應(yīng)急預(yù)案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市軌道交通運營安全控制

中圖分類號：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的特性

城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復(fù)雜大型開放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機電設(shè)備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的、以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包含“點”(車站)系統(tǒng)和“線”(線網(wǎng))系統(tǒng)。因此，城市軌道交通系統(tǒng)在運營過程中的安全性體現(xiàn)出以下特點：

（1）系統(tǒng)復(fù)雜程度高，運營安全技術(shù)要求高。城市軌道交通系統(tǒng)復(fù)雜性和集成度的提高使系統(tǒng)出現(xiàn)問題的可能性變高，因此對運營安全的技術(shù)和管理提出了更高的要求。同時，現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中運用了大量的新結(jié)構(gòu)、新材料、新設(shè)備，在滿足人類需求的同時，由于相關(guān)經(jīng)驗的缺乏和系統(tǒng)的固有缺陷，加大了運營安全的管理難度。

（2）系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性與依賴性強，運營安全支持要求高。城市軌道交通系統(tǒng)的正常運營依賴于外部系統(tǒng)提供各類保障，需要得到供電、供水、通信等多個系統(tǒng)的支持。城市軌道交通系統(tǒng)在運營中除了需要關(guān)注自身的狀況，更需要關(guān)注相關(guān)支持系統(tǒng)的狀況，做好安全備份、安全冗余的準(zhǔn)備。

（3）系統(tǒng)界面復(fù)雜、耦合度高，運營安全協(xié)調(diào)難度大。城市軌道交通系統(tǒng)包含多個子系統(tǒng)，存在大量的子系統(tǒng)間的耦合界面以及與外部系統(tǒng)的接合界面。系統(tǒng)之間在時間和空間上的支持難度大，匹配標(biāo)準(zhǔn)高。因此，運營中的各系統(tǒng)、各部門的協(xié)調(diào)程度，以及設(shè)備接口等界面的處理情況，直接決定了運營的效率和安全。

（4）外部環(huán)境復(fù)雜、不確定性強，運營安全風(fēng)險程度高。城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)對象是不特定公眾，直接處于開放的環(huán)境中，周邊治安、配套設(shè)施乃至自然災(zāi)害都會對系統(tǒng)的運行產(chǎn)生重大影響。

2城市軌道交通運營安全存在的主要問題

在城市軌道交通中運營中，存在著一系列的安全問題，現(xiàn)從人員、設(shè)備、管理、環(huán)境即“人―機―環(huán)―管”四個方面闡述。

（1）人員問題，主要分為乘客未遵守乘車規(guī)則及工作人員職責(zé)疏忽或操作不當(dāng)引發(fā)安全事故。如2003年韓國大邱市地鐵火災(zāi)，地鐵司機和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對事故的發(fā)生有著不可推卸的責(zé)任。

（2）因設(shè)備故障引發(fā)的安全事故，如在2003年 8月28日，英國倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)因供電設(shè)備故障，突發(fā)重大停電事故，倫敦近2/3地鐵停運，大約25萬人被困在地鐵中。設(shè)備故障導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用等原因，造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤，甚至列車運行中斷，嚴(yán)重時會導(dǎo)致較長時間的運營中斷，嚴(yán)重影響運營安全。

（3）缺少軌道交通方面的專門法律法規(guī)，如城市軌道交通運營企業(yè)的《行車組織規(guī)則》等技術(shù)管理規(guī)章大多來源與鐵路的規(guī)章，但在實際工作中部分規(guī)章和城市軌道交通運營工作的具體情況脫節(jié)，造成一定的管理缺失。例如交通系統(tǒng)在發(fā)生信號系統(tǒng)故障采用電話閉塞法進(jìn)行降級運營時，辦理行車作業(yè)的安全控制點是“第一趟列車（發(fā)車站行值）與行調(diào)、接車站共同確認(rèn)區(qū)間線路空閑”。此規(guī)定對鐵路行車組織完全適用，因為調(diào)度員可以和發(fā)車站、接車站的值班員共同通過《行車日志》來確認(rèn)；但對軌道交通來說就不太適應(yīng)，因為城市軌道交通車站的行值在設(shè)備正常時不干預(yù)行車指揮，也無需填寫《行車日志》，因此確認(rèn)區(qū)間空閑有較大難度。

（4）恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因造成生命和財產(chǎn)的重大損失，如2010年3月29日莫斯科地鐵連環(huán)爆炸案，造成41人死亡，70多人受傷。

3城市軌道交通運營安全控制

針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人―機―環(huán)―管”四個方面來進(jìn)行安全控制，主要包括以下幾個方面：

（1）加強人員培訓(xùn)和安全意識的宣傳

軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵在于系統(tǒng)中不同崗位人員高質(zhì)量地完成本崗位的工作，因此，必須加強對工作人員的法制教育、技術(shù)教育、安全教育和職業(yè)道德教；另外，應(yīng)加強軌道交通安全乘車意識和乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育，以減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的軌道交通運營事故。

（2）提供軌道交通系統(tǒng)技術(shù)裝備水平和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)

軌道交通的運營涉及眾多先進(jìn)設(shè)備。車輛、線路、信號等系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)裝備水平將直接關(guān)系軌道交通的運營安全。為了保證軌道交通各種設(shè)備的正常運行，減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用屏蔽門系統(tǒng)來防止高客流情況下乘客被擁擠人流擠下站臺；采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施；采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故；采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測體系，安裝自動報警設(shè)備和自動淋水滅火裝置，采用先進(jìn)的阻燃材料，避免發(fā)生火災(zāi)時產(chǎn)生大量的人員傷亡；采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)運營的高效、安全、可靠。同時，引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)咨詢服務(wù)，提高規(guī)劃、設(shè)計、施工、運營管理水平，開展多層次培訓(xùn)，提升管理方法，拓展管理思路，將先進(jìn)的管理理念引入到各層次運營管理中，確保各種先進(jìn)設(shè)備處于安全、高效、節(jié)能的最佳運行狀態(tài)，發(fā)揮其最大效能。

同時要加強系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)。城市軌道交通運營所依賴的系統(tǒng)設(shè)備，雖然具有較高的可靠性，列車運行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計來增強系統(tǒng)工作的可靠性，但在長期復(fù)雜多變的外部因素干擾下，系統(tǒng)實際運營過程中發(fā)生隨機故障在所難免。為了降低故障的發(fā)生，就需要對系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的保養(yǎng)、維護(hù)和管理，發(fā)現(xiàn)問題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通運營安全。

（3）健全軌道交通運營公司各項規(guī)章制度，落實安全責(zé)任制

作為城市軌道交通的運營主體，運營企業(yè)應(yīng)加大安全管理力度，以強化城

市軌道交通運營全過程安全管理工作，推動建立城市軌道交通運營安全評價制

度，研究制定城市軌道交通運營安全評價標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通運營企業(yè)必須按

照國家的有關(guān)規(guī)定，建立健全企業(yè)的安全規(guī)章制度，落實安全生產(chǎn)逐級責(zé)任制，

健全有關(guān)安全管理機構(gòu)。如運營企業(yè)設(shè)專職的安全管理委員會對運營安全進(jìn)行

監(jiān)管；實行安全“一票否決制”和安全責(zé)任追究制度；運營企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和職工的收

人按績效考核，直接與安全生產(chǎn)指標(biāo)掛鉤等等。

篇2

城市地鐵根據(jù)城市的不同建設(shè)也各不相同，主要將站臺分為地下、地面、高架等三種形式，相對來說大部分的地下站的活動空間要比地面和高架站的活動空間小一些，而且乘客在車站內(nèi)分辨方向也極難，特別是在找出入口時乘客的逗留都會造成地鐵站內(nèi)的活動出現(xiàn)擁擠的狀態(tài)，尤其是乘車高峰期的人流量較大會對城市軌道交通運營管理造成一定的負(fù)擔(dān)。因此，要發(fā)揮出標(biāo)識系統(tǒng)的作用，合理的設(shè)置車站內(nèi)的出入口標(biāo)識，以及列車運行方向、衛(wèi)生間導(dǎo)向等標(biāo)識，及時的引導(dǎo)客流提高城市軌道交通運營的管理效率；其次，要加大對城市居民乘車的宣傳和引導(dǎo)，城市軌道交通在我國很多城市都在運行和發(fā)展，為人們的出行提供非常便利的服務(wù)，而有些居民由于沒有乘坐過地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個時候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養(yǎng)居民養(yǎng)成良好的乘車行為，并擴大宣傳力度，通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運營管理打下夯實的基礎(chǔ)。

2做好城市軌道交通運營管理的重點工作

城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進(jìn)行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對客流量進(jìn)行預(yù)測，在不同的時間段設(shè)置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細(xì)劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數(shù)量、出進(jìn)站時刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運營管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運營的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計劃圖來制定乘務(wù)員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設(shè)備、系統(tǒng)以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護(hù)工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當(dāng)然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點或晚點的現(xiàn)象，可以通過提前或推遲列車的出發(fā)時間來實現(xiàn)列車的正常運營，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關(guān)人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。

3做好城市軌道交通運營管理的補充方法

所謂補充方法就是在原有的運行方式出現(xiàn)了問題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運營中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預(yù)測的事故還是會發(fā)生的，因此，城市軌道交通運營管理應(yīng)做好相關(guān)的解決措施。首先，要加強城市軌道交通中的多個部門、多個崗位之間的協(xié)調(diào)配合，保持相互的實時通信，為處理故障事件打好基礎(chǔ)，避免故障時部門之間缺乏協(xié)調(diào)性而導(dǎo)致事故擴大；其次，要建立完善的應(yīng)急保障體系，這是城市軌道交通運營管理的重要一項，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發(fā)生故障時會與乘客的安全有著直接的聯(lián)系，一個環(huán)節(jié)的疏忽都有可能對乘客造成嚴(yán)重的傷害，因此，應(yīng)建立有效的應(yīng)急預(yù)案，并且，要對應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行演練、培訓(xùn)，不斷的強化應(yīng)急預(yù)案以及乘務(wù)員應(yīng)急的處理能力，對于城市軌道交通運營來說，時間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過強化應(yīng)急預(yù)案和乘務(wù)員的應(yīng)急能力，可以在列車故障時進(jìn)行有序的處理；第三，就加強城市軌道交通運營的專業(yè)技術(shù)人員隊伍的建設(shè)，主要圍繞著城市軌道交通的各個環(huán)節(jié)、設(shè)備、線路以及車輛等設(shè)備的維修保養(yǎng)工作，要求崗位人員必須是各個工種的專業(yè)人員進(jìn)行良好的管理，一方面要做好各個設(shè)備的檢查維修工作，另一方面在設(shè)備故障時要有著臨危不亂的心態(tài)，有序有效的處理故障問題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務(wù)為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時，要及時的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設(shè)備的故障現(xiàn)象，在確保乘客安全的基礎(chǔ)上提高城市軌道交通運營的管理效率。

4做好城市軌道交通運營管理的關(guān)鍵工作

隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。據(jù)統(tǒng)計我國城市軌道交通運營的工作人員已超過14萬人，人力資源是城市軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵因素，而這個驚人的數(shù)字也為城市軌道交通運營帶來一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現(xiàn)狀，由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過員工進(jìn)修的方式進(jìn)一步強化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過多種方式來促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。

5結(jié)束語

篇3

一、城市軌道交通應(yīng)急管理的主要特征

城市軌道交通應(yīng)急管理表示城市相關(guān)人員利用事前、事中和事后等階段對城市軌道交通進(jìn)行控制的一種手段，涉及各個專業(yè)，具有以下幾種特點：

第一，涉及專業(yè)較多。城市軌道交通應(yīng)急管理涉及網(wǎng)絡(luò)運行、協(xié)調(diào)和電務(wù)等多方面內(nèi)容，由于技術(shù)、設(shè)備等多方面因素影響，增加了城市軌道交通難度。第二，突發(fā)事件較多。除了人為因素外，自然因素如地震、暴風(fēng)雨等也是造成突發(fā)事件的主要原因。第三，人流量大，疏散較困難。

二、城市軌道交通應(yīng)急處置輔助決策系統(tǒng)分析

（一）應(yīng)急處置輔助決模型和流程

城市軌道交通較復(fù)雜，為了保證各種事件發(fā)生后可以快速做出判斷，必須對日常發(fā)生的案件進(jìn)行處理分類，獲取案件經(jīng)驗。案例式推理（CBR）是一種人工決策技術(shù)，可以應(yīng)對突發(fā)性事件，本文利用該推理詳細(xì)介紹了城市軌道交通應(yīng)急處置決策系統(tǒng)。

（二）功能模塊分析

從事件發(fā)生應(yīng)急處置的流程來看，必須在構(gòu)架好案例庫以及預(yù)案庫的技術(shù)上對事故新型進(jìn)行處理，實現(xiàn)相似安全匹配，并對功能模塊進(jìn)行評估。

第一，預(yù)案庫。預(yù)案庫主要管理應(yīng)急事件中的綱要性文件，可以將其作為資源、人員和組織機構(gòu)等多種數(shù)據(jù)結(jié)合的設(shè)備。該應(yīng)急預(yù)案主要以紙質(zhì)形式儲存在預(yù)案庫中，可以細(xì)化流程操作，給決策者提供參考。第二，案例庫。案例庫儲存了各種歷史案件，是應(yīng)急處置輔助據(jù)測系統(tǒng)的核心，可以詳細(xì)描述案例。第三，規(guī)則庫。規(guī)則庫中包含了各種突發(fā)事件的規(guī)則，進(jìn)行同類事件比較分析。規(guī)則庫經(jīng)常利用Rules=二元組形式表述，可以展現(xiàn)各個元素條件和結(jié)果。第四，事故信息處理模塊。在事故發(fā)生后，可以利用事故處理模塊對后續(xù)事故處置方案的精確性和科學(xué)性進(jìn)行判斷。保證了事故處理的精確性，用戶可以根據(jù)事故信息發(fā)生后系統(tǒng)的時間性質(zhì)和級別，判斷完成應(yīng)急案例和檢索范圍檢索，縮短相應(yīng)時間。第五，案例檢索模塊。該模塊可以利用匹配檢索等算法將與目標(biāo)事件較相似的案例集合在一起，對案件進(jìn)行歸類?，F(xiàn)階段經(jīng)常利用歐式空間距離判斷最近鄰算法，以目標(biāo)樹算法為主的決策樹算法和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)啟發(fā)式算法。案例匹配與案例檢索準(zhǔn)確性以及算法的精確性具有很大聯(lián)系。第六，案例評估模塊。本文利用CBR技術(shù)內(nèi)部思想對案例進(jìn)行了分析，案例評估模塊中可以體現(xiàn)CBR自學(xué)習(xí)特性。完成突發(fā)性事件處理后，決策人員必須對應(yīng)急處置方案進(jìn)行評估、分析、總結(jié)并進(jìn)行歸檔處理，保證案例庫具有價值的安全全部保存在案例中，并不斷對其實施補充和完善。

三、系統(tǒng)內(nèi)部核心技術(shù)

（一）推理技術(shù)

歷史案件是進(jìn)行城市化軌道交通管理時對現(xiàn)有事件處理的參考文件。在人工智能化領(lǐng)域中，CBR技術(shù)比較符合應(yīng)急決策處理特征，可以將此技術(shù)應(yīng)用到歷史案件檢索和復(fù)用中，對應(yīng)急決策效率提升具有很大作用。但由于城市軌道交通突發(fā)事件類型較多，而且存在很多不確定性，而CBR本身又不具備演繹功能，導(dǎo)致CBR技術(shù)處理方案與實際案例存在很大差異，風(fēng)險較大。

（二）分析案例和預(yù)案

應(yīng)急案例和預(yù)案可以將歷史事件處理方案轉(zhuǎn)變?yōu)橛嬎銠C系數(shù)應(yīng)用到系統(tǒng)中，對系統(tǒng)工作效率和處置方案的正確性具有很大影響。

第一，案例表示。案例可以表示為：case：：=。ID為案例編號；N表示案件名稱；A表示案件屬性；S表示案例解決方案；V表示案例有效性，可以記錄案例發(fā)生次數(shù)和有效次數(shù)。第二，預(yù)案表示。經(jīng)過對大量案例分析發(fā)現(xiàn)，完整的應(yīng)急預(yù)案必須包括過程、信息、功能、資源和組織等五大維度，可以形成有機結(jié)合體，是預(yù)案中最重要的組成部分，利用IFdo形式等描述。

（三）案例檢索匹配

第一，符號屬性。事故類型、事故地點等屬于符號屬性，數(shù)據(jù)類型為char，只有劃分清楚事故類型和事故發(fā)生地點等的關(guān)系，才能定義出符號屬性。第二，確定屬性，可以根據(jù)相似度運算確定，可利用海明距離公式演化相似度方法。需要注意的是確定數(shù)型屬性之前，必須確定取值范圍。第三，模糊數(shù)型屬性。模糊概念屬性由專家決定，可利用面積法對2個模糊屬性間的相似度進(jìn)行計算。

四、系統(tǒng)實際應(yīng)用

目前該系統(tǒng)已經(jīng)廣泛應(yīng)用到北京軌道交通指揮中心中的日常運行管理中，主要對日常變化情況進(jìn)行監(jiān)控，保證了信息質(zhì)量，提高了突發(fā)事件處理效率。該系統(tǒng)還廣泛應(yīng)用到廣東鐵道總公司運行中，均取得了顯效效果，促進(jìn)了城市化發(fā)展。

篇4

鑒于城市軌道交通的優(yōu)越性，近年來我國一些城市開始興建或快速擴建城市軌道交通。以北京市為例，1969年10月1日第一條城市軌道交通投入運營，2015年北京軌道交通將超過560公里，市民在三環(huán)路內(nèi)平均每步行一公里便可到達(dá)一座地鐵站。但是，我國目前快速發(fā)展的軌道交通在建設(shè)和運營過程中也存在一些安全隱患和突出問題，其中有五個方面最為突出：

一是城市軌道交通的工程質(zhì)量問題。目前我國一些城市在大力建設(shè)城市軌道交通，甚至要走一條超常規(guī)發(fā)展之路，最終導(dǎo)致施工中出現(xiàn)塌陷事件或建成運營后的站臺漏水滲水、顧客“踏空”、屏蔽門傷人等問題。因此，從城市軌道設(shè)計的科學(xué)性、先進(jìn)性和施工的質(zhì)量保證等源頭上確保工程質(zhì)量至關(guān)重要。

二是城市軌道交通的社會安全問題。目前影響城市軌道交通安全的自然因素不多，而且發(fā)生概率極小。從國外來看，地鐵內(nèi)發(fā)生人為的爆炸事件、恐怖襲擊、縱火事件、放毒事件、跳下地鐵站臺自殺事件等社會安全事件最多，所以，綜合研究國外地鐵突發(fā)事件及其應(yīng)對的經(jīng)驗教訓(xùn)，是提升地鐵內(nèi)突發(fā)事件應(yīng)對能力的捷徑之一，城市軌道交通安全防范的重點應(yīng)該放在社會安全事件方面。從國內(nèi)來看，目前要特別注意乘客大量滯留導(dǎo)致踩踏事件、火災(zāi)事件。把城市軌道交通按照高危行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)對待，強化重點地域的安檢措施，全時段加強城市軌道監(jiān)控能力，合理布局自動報警系統(tǒng)，完善地鐵突發(fā)事件疏散預(yù)案，定期開展疏散演練，編制和發(fā)放地鐵緊急安全指南，幫助乘客了解地鐵的安全設(shè)施、安全知識，提供保護(hù)乘客的安全預(yù)案，避免突發(fā)事件發(fā)生時產(chǎn)生恐慌行為和衍生事件。

三是城市軌道交通故障快速搶修能力問題。從總體上看，城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件是難以避免的，其安全保證還在于一旦發(fā)生突發(fā)事件，還必須有故障快速搶修能力。但是就目前來看，效果不是很理想，急需改進(jìn)的空間很大。在城市軌道交通內(nèi)部管理上，不斷強化和提升故障快速搶修能力是其常態(tài)性的核心工作之一，有針對性地強化大停電導(dǎo)致停運、意外脫軌、地鐵車禍等事故的應(yīng)對，避免因技術(shù)性或偶然性事故造成“大癱瘓”，重點開展地鐵脫軌救援演練、突發(fā)性停電演練，提高先進(jìn)科技的運用水平，同時強化電力保障措施和專業(yè)技術(shù)人員的應(yīng)急能力。

四是城市軌道交通管理體制問題。例如北京市有的地鐵線路已經(jīng)運行多年，乘客的手機在運行過程中沒有信號，對此乘客怨言很多。一旦發(fā)生突發(fā)事件，信號盲區(qū)的溢出效應(yīng)就會迅速放大，影響惡劣。手機信號盲區(qū)的長期存在暴露了我國目前城市軌道交通管理中體制不順的弊端，因此，理順管理體制，推進(jìn)綜合監(jiān)管，實現(xiàn)無障礙接聽手機等是今后亟待解決的迫切問題。

篇5

關(guān)鍵詞：軌道交通；風(fēng)險；評估；動態(tài)；管理

中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

據(jù)統(tǒng)計，2003年1月至2011年3月，全國各地城市軌道交通地下工程事故累計發(fā)生98 次，每年平均發(fā)生12 次以上。由此可見，城市軌道交通建設(shè)中實施風(fēng)險管理的必要性和緊迫性十分明顯。

分析當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)面臨的主要特點如下:①同期建設(shè)規(guī)模大，施工工點多，施工方法多，投入設(shè)備多，地下工程結(jié)構(gòu)形式與施工異常復(fù)雜；②工程建設(shè)的地質(zhì)及水文條件、環(huán)境條件復(fù)雜；③建設(shè)工期緊張，施工速度快，參建單位多，人員素質(zhì)參差不齊；④事故一旦發(fā)生，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟與工期損失，社會影響巨大，工程事故已成為全社會關(guān)注焦點；⑤工程風(fēng)險管理有關(guān)政策法規(guī)不健全，認(rèn)識和研究不深入。

風(fēng)險管理的概念：為了促進(jìn)城市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險技術(shù)管理工作的系統(tǒng)化、規(guī)范化和信息化，最大限度的規(guī)避風(fēng)險，避免人員傷亡和環(huán)境損害，降低工程成本和工期損失，為軌道交通工程建設(shè)提供安全施工保障。

1風(fēng)險管理程序

工程建設(shè)風(fēng)險管理程序

1.1 工程建設(shè)風(fēng)險管理應(yīng)由建設(shè)單位負(fù)責(zé)組織和實施，并以合同約定建設(shè)各方的風(fēng)險管理責(zé)任。

1.2 建設(shè)單位在編制概算時，應(yīng)確定建設(shè)風(fēng)險管理的專項費用，做到風(fēng)險處置措施費專款專用。

1.3 按照城市軌道交通地下工程建設(shè)內(nèi)容與實施過程，建設(shè)風(fēng)險管理可分為：

（1）規(guī)劃階段風(fēng)險管理

（2）可行性研究風(fēng)險管理

（3）勘察與設(shè)計風(fēng)險管理

（4）招標(biāo)、投標(biāo)與合同風(fēng)險管理

（5）施工風(fēng)險管理

城市軌道交通地下工程建設(shè)中應(yīng)實施全過程動態(tài)風(fēng)險管理。結(jié)合建設(shè)各階段風(fēng)險管理實施重點、風(fēng)險分析方法和風(fēng)險管理成果逐層深入、相互聯(lián)系，上一階段風(fēng)險管理成果為下階段風(fēng)險管理與實施的基本依據(jù)，從而最終為施工期動態(tài)風(fēng)險管理實施提供基礎(chǔ)。

全過程風(fēng)險管理要點

2施工期動態(tài)風(fēng)險管理

隨著工程的進(jìn)展，工程建設(shè)風(fēng)險不斷動態(tài)變化，各項風(fēng)險的發(fā)生概率及其損失也將發(fā)生改變，地下工程建設(shè)易受外部天氣和環(huán)境等條件的干擾，現(xiàn)場風(fēng)險情況瞬息萬變，因此，工程建設(shè)過程中建設(shè)各方需實施動態(tài)風(fēng)險管理。目前，我國部分城市如北京、上海和廣州等在軌道交通建設(shè)中已嘗試開展了施工期動態(tài)風(fēng)險管理工作。

動態(tài)風(fēng)險管理主要體現(xiàn)在風(fēng)險信息的收取、分析與決策過程的動態(tài)，對風(fēng)險的預(yù)報、預(yù)警與控制實施的動態(tài)。

2.1 施工準(zhǔn)備期風(fēng)險管理

項目開工準(zhǔn)備階段，對工程各道工序結(jié)構(gòu)分解，根據(jù)項目施工組織方案以及周邊的環(huán)境條件，參考勘察與設(shè)計階段編制的風(fēng)險記錄文件，開展風(fēng)險分析與評估，進(jìn)行風(fēng)險記錄，制定施工風(fēng)險應(yīng)對措施及應(yīng)急預(yù)案。

（1）風(fēng)險分析與評估

①風(fēng)險辨識采用檢查表法[1]，可得風(fēng)險工程的風(fēng)險單元、安全風(fēng)險事件、風(fēng)險因素辨識結(jié)果。

②根據(jù)辨識結(jié)果，采用層次分析法[1]，得各安全風(fēng)險單元中各風(fēng)險事件的評分。根據(jù)各風(fēng)險事件在該風(fēng)險單元的權(quán)重，利用兩兩判斷矩陣分析和量化計算，得該風(fēng)險單元的風(fēng)險指數(shù)。

③依照以上計算，依次得出該風(fēng)險工程其他風(fēng)險單元的風(fēng)險指數(shù)。根據(jù)各風(fēng)險單元在該風(fēng)險工程的權(quán)重，利用兩兩判斷矩陣分析和量化計算，得該風(fēng)險工程的風(fēng)險指數(shù)。

④結(jié)合風(fēng)險指數(shù)、風(fēng)險等級對應(yīng)表，評價得出風(fēng)險等級。

INCLUDEPICTURE "../Application%20Data/Application%20Data/Tencent/Users/57160297/QQ/WinTemp/RichOle/%5bVW1A0(V_(7BNEL%7dG~W)%5dM4.jpg" \* MERGEFORMATINCLUDEPICTURE "../../Program%20Files/Tencent/QQ/Users/57160297/Image/DKVZ02YJ4I2MP68~I_8DB~X.jpg" \* MERGEFORMATINCLUDEPICTURE "../../Program%20Files/Tencent/QQ/Users/57160297/Image/DKVZ02YJ4I2MP68~I_8DB~X.jpg" \* MERGEFORMAT （2）風(fēng)險記錄

對分析與評估為Ⅲ級及以上風(fēng)險應(yīng)進(jìn)行風(fēng)險記錄。

（3）重大風(fēng)險處置

對分析與評估為Ⅱ級及以上建設(shè)風(fēng)險應(yīng)編制事故應(yīng)急處置預(yù)案。（結(jié)合項目部綜合應(yīng)急預(yù)案、專項應(yīng)急預(yù)案、現(xiàn)場處置預(yù)案編制）。

應(yīng)急處置預(yù)案內(nèi)容包括：

①重大風(fēng)險事故呈報管理體系與制度。

②現(xiàn)場監(jiān)測預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)及預(yù)告。

③風(fēng)險搶險隊伍與物資準(zhǔn)備，施工現(xiàn)場及參與人員等相關(guān)信息。

④事故處理應(yīng)急處置決策。

2.2施工期風(fēng)險管理

由于建設(shè)過程工況條件和環(huán)境條件的不斷變化，風(fēng)險應(yīng)對措施的實施效果，考慮到工程施工的不確定性，風(fēng)險因素和風(fēng)險等級都將隨之變化。因此應(yīng)實行動態(tài)的風(fēng)險管理，堅持信息化施工，對主要工程風(fēng)險因素進(jìn)行跟蹤，對風(fēng)險體系運行情況進(jìn)行監(jiān)控，對工程和環(huán)境變化實施監(jiān)測，并對監(jiān)控結(jié)果進(jìn)行分析評估，對風(fēng)險管理措施實施情況及時總結(jié)，對預(yù)警事件及時處置，必要時啟動應(yīng)急預(yù)案。

（1）責(zé)任主體劃分

風(fēng)險體系應(yīng)是一個由各方參建單位共同參與的管理活動，不應(yīng)為哪家單位能夠獨自承擔(dān)的長期工作，應(yīng)首先落實風(fēng)險責(zé)任主體單位。

建設(shè)單位( 業(yè)主) 的職責(zé)是負(fù)責(zé)組織和監(jiān)督現(xiàn)場施工風(fēng)險管理實施；

設(shè)計單位主要是負(fù)責(zé)進(jìn)行設(shè)計方案交底與施工風(fēng)險管理監(jiān)督；

施工單位負(fù)責(zé)施工現(xiàn)場建設(shè)風(fēng)險管理的執(zhí)行和落實；

監(jiān)理單位負(fù)責(zé)協(xié)查施工現(xiàn)場風(fēng)險管理執(zhí)行與督察；

第三方監(jiān)測單位應(yīng)負(fù)責(zé)現(xiàn)場監(jiān)測工作和風(fēng)險預(yù)警；

工程保險單位應(yīng)負(fù)責(zé)對現(xiàn)場保險評估檢查與風(fēng)險事故損失賠償?shù)取?/p>

（2）風(fēng)險跟蹤（管理過程、規(guī)避）

①對Ⅱ級及以上建設(shè)風(fēng)險，施工單位提交現(xiàn)場處置預(yù)案，上報建設(shè)單位，審批通過后方可施工。

②施工單位對已辨識的風(fēng)險，落實實施時間、實施人、防范措施及實施效果評估。對新發(fā)現(xiàn)的風(fēng)險告知相關(guān)參建單位并落實規(guī)避措施。

工程現(xiàn)場設(shè)置風(fēng)險告示牌或宣傳牌，對各個階段的風(fēng)險點和注意事項進(jìn)行宣傳和教育。

適時組織應(yīng)急演練，檢驗事故呈報體系是否能將事故信息能及時、可靠地傳遞給相關(guān)建設(shè)各方，以方便開展事故搶險與救護(hù)。

③監(jiān)理單位風(fēng)險管理中評估自身監(jiān)理工作不到位或失察風(fēng)險，核查和監(jiān)督施工現(xiàn)場風(fēng)險管理的執(zhí)行情況。

④監(jiān)測單位根據(jù)設(shè)計要求，制定施工監(jiān)測方案，量化各監(jiān)測指標(biāo)的預(yù)警值以及各級預(yù)警所采取的應(yīng)對措施。

監(jiān)測指標(biāo)預(yù)警值：應(yīng)由監(jiān)測單位和設(shè)計單位根據(jù)設(shè)計要求、工程經(jīng)驗、計算分析以及監(jiān)測反饋分析共同確定。

⑤建設(shè)單位過程管理中應(yīng)重視設(shè)計管理，優(yōu)化教育培訓(xùn)，重視設(shè)備選型驗收，抓住工序關(guān)鍵點驗收，突出環(huán)境保護(hù)，將監(jiān)測工作做為基礎(chǔ)，落實過程監(jiān)管和隱患排查，完善應(yīng)急管理體系，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提倡精細(xì)化施工，從管理上落實各相關(guān)參建單位風(fēng)險管理責(zé)任，提高風(fēng)險管理意識。

將現(xiàn)場出現(xiàn)的新風(fēng)險通過風(fēng)險預(yù)告的形式及時告知各參建單位，組織相關(guān)參建單位會議制定規(guī)避風(fēng)險措施（設(shè)計方案修正、加固措施、改移拆遷等）。

檢查施工單位重大風(fēng)險事故呈報管理體系與制度的建立，搶險隊伍與物資的準(zhǔn)備，施工現(xiàn)場及參與人員在崗情況等，參與施工單位應(yīng)急演練工作。

⑥采用工程保險轉(zhuǎn)移建設(shè)風(fēng)險。（不應(yīng)將工程保險作為唯一減輕或降低風(fēng)險的控制措施）

（3）應(yīng)急啟動

發(fā)生風(fēng)險事故后，按照應(yīng)急預(yù)案要求啟動應(yīng)急搶險工作。

搶險目的：發(fā)生事故后，應(yīng)保障人員安全，減小對周邊環(huán)境影響，將建設(shè)風(fēng)險造成的各種不利影響、破壞和損失降低到合理、可接受的水平。

3結(jié)語

（1）工程建設(shè)風(fēng)險管理應(yīng)著眼于風(fēng)險預(yù)控，通過降低其損失發(fā)生的概率，縮小其損失程度來達(dá)到控制目的。當(dāng)風(fēng)險發(fā)生后，按照預(yù)先的方案實施，可將損失控制在最低限度。

（2）有效的風(fēng)險防范應(yīng)立足于體系化的風(fēng)險管理和預(yù)先控制，管理措施與技術(shù)措施并重，動態(tài)的風(fēng)險控制和完善的應(yīng)急預(yù)案，并最終通過精細(xì)化的管理予以落實。

參考文獻(xiàn)：

篇6

關(guān)鍵詞軌道交通系統(tǒng)安全可靠性分析

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

安全和可靠性是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環(huán)節(jié)?！鞍踩谝弧笔浅丝偷幕拘枨蠛褪滓獦?biāo)準(zhǔn),也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務(wù)質(zhì)量,是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標(biāo),也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟效益的根本保證。

城市軌道交通日常運營管理中,涉及運營安全和可靠性的事件主要體現(xiàn)在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件,造成生命和財產(chǎn)的重大損失。一般情況下,發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動、技術(shù)設(shè)備故障、運營組織等原因,引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行“大間隔”故障,造成乘客的出行延誤。相比較而言,故障的發(fā)生率是很高的,但是一般不會引起地鐵的安全問題,只是降低了地鐵運營的可靠性。因此,理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系,對確立城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的對策很重要。

1運營安全和可靠性的定義及相互關(guān)系

城市軌道交通運營安全和可靠性是反映地鐵系統(tǒng)正常運營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看,運營安全與可靠性則具有完全不同的內(nèi)涵。運營中發(fā)生的安全問題除了造成列車運行延誤、運營生產(chǎn)中斷外,更重要的是涉及到人民生命財產(chǎn)損失、設(shè)施設(shè)備破壞等重大問題;而運營中的可靠性問題則主要涉及運營生產(chǎn)的穩(wěn)定、運輸質(zhì)量的好壞。

影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點以及造成的后果和影響,可分為故障、事故和突發(fā)事件三類。

1) 故障

故障是因設(shè)備質(zhì)量原因或操作不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用,須人工干預(yù)或維修的事件,根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴(yán)重故障。輕微故障可以迅速排除,一般不會影響運營可靠性;一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂,部分列車運行延誤;嚴(yán)重故障則會導(dǎo)致較長時間的運營中斷,嚴(yán)重影響系統(tǒng)運營可靠性。按照設(shè)備類型和原因,故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統(tǒng)故障、通號系統(tǒng)故障、環(huán)控設(shè)備故障、車站客運設(shè)施故障等。

2) 事故

事故是因故障或工作人員操作不當(dāng)而造成人員傷亡、設(shè)備損壞,影響可靠性或危及運營安全的事件。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍,可分為一般事故、險性事故、大事故、重大事故等;按其專業(yè)性質(zhì)可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故等。

3) 突發(fā)事件

突發(fā)事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環(huán)境、社會事件等)引起的、突然發(fā)生的、嚴(yán)重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。突發(fā)事件根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴(yán)重突發(fā)事件等;根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運營引發(fā)突發(fā)事件、外來人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。

2影響運營安全和可靠性的主要因素

1) 技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響著系統(tǒng)的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)包含了以下主要設(shè)備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報警設(shè)備等。只有各項技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運輸任務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件,而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征,使整個系統(tǒng)具有應(yīng)對設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對較短,列車種類單一,因此為了保持列車運行秩序穩(wěn)定,列車運行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動調(diào)整列車的運行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線,列車在車站正線上辦理客運作業(yè),如果一列車出現(xiàn)故障,將直接影響到后續(xù)列車的正常運營。因此,整個軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的。

2) 網(wǎng)絡(luò)的運輸能力

城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運輸能力體現(xiàn)了運輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力,可以最大程度地滿足乘客出行要求,安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運輸能力主要影響軌道交通運行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性,在發(fā)生列車運行延誤時,列車到達(dá)晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設(shè)備的通過能力,限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。特別是在客流高峰時段的運行延誤,將導(dǎo)致更大的能力損失,嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運營穩(wěn)定性和可靠性。因此,提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統(tǒng)運行的可靠性是很重要的。

3) 運營組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù),良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下,采用的運營方案應(yīng)針對客流變化的情況,有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運輸能力,適應(yīng)客流需求,增加運營效益和運營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時等方面的要求。

4) 突發(fā)事件

除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素外,自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運營和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生,將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運營中斷,產(chǎn)生軌道交通運營的安全問題。因此,必須加強自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。

3提高運營安全和可靠性的途徑

1)加強人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)

城市軌道交通系統(tǒng)是一個包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號、運營管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言,高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求,是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵,因此,必須加強工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。

2)提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運行,減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生,應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施;采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng),減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng),保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運行。

篇7

鑒于城市軌道交通發(fā)展中，存在著諸多的問題和安全隱患，對人們的生命財產(chǎn)安全構(gòu)成了嚴(yán)重的威脅，因此需要加強對城市軌道交通安全工程的設(shè)計，這就需要按照以下的基本要求進(jìn)程城市軌道交通安全工程的設(shè)計。安全工程的設(shè)計必須以國家規(guī)定的安全規(guī)程和技術(shù)規(guī)范為指導(dǎo)，保證設(shè)計的質(zhì)量和工程的安全性能，其設(shè)計的質(zhì)量由設(shè)計單位進(jìn)行負(fù)責(zé)；安全項目設(shè)計的負(fù)責(zé)人要對安全設(shè)施的設(shè)計負(fù)責(zé)，并且為了保證施工的安全操作以及安全防護(hù)，需要在設(shè)計中對需要防護(hù)的重點部位進(jìn)行標(biāo)記，對提出一定的防范意見，如果采用新的材料和工藝下，需要保證工作人員的安全，進(jìn)行安全事故的防范工作。在建設(shè)工程施工前期，設(shè)計單位要向施工單位進(jìn)行設(shè)計的詳細(xì)說明，便于對施工進(jìn)行指導(dǎo)，同時在施工的過程中，設(shè)計單位要幫助施工單位解決施工中出現(xiàn)的設(shè)計問題。設(shè)計中所采用的新技術(shù)和新工藝以及新的材料設(shè)備，需要標(biāo)明型號和性能，便于有效的開展相應(yīng)的工作，保證施工的質(zhì)量。總之，在對城市軌道安全工程設(shè)計的過程中，設(shè)計單位必須符合規(guī)定的要求，并對城市軌道進(jìn)行采取相應(yīng)的勘察工作，為設(shè)計工作的開展提供有力的依據(jù)和參考數(shù)據(jù)，進(jìn)而為設(shè)計工作提供有力的保證。此外，設(shè)計單位的一切設(shè)計工作都要符合國家各項法律法規(guī)的要求，出現(xiàn)違法或者是不合規(guī)定的現(xiàn)象，需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，做出賠償。

城市軌道交通安全工程設(shè)計的原則

鑒于城市的軌道交通安全工程關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展，并對人們的生命財產(chǎn)有著重要的影響，因此需要在對城市軌道交通安全工程進(jìn)行設(shè)計時，需要遵循一定的原則，進(jìn)而保證安全工程的設(shè)計符合規(guī)定的要求。

1城市軌道交通安全工程設(shè)計的一般原則。城市軌道交通安全工程的設(shè)計要以避免乘客、運營人員以及交通車輛在使用系統(tǒng)而遇到的危險或者傷害為原則，在技術(shù)熟練的基礎(chǔ)上，保證城市軌道交通的安全和可靠性，進(jìn)而滿足在城市發(fā)展中的需求。其次，在對城市軌道交通安全工程的設(shè)計中，要做到便于維修和經(jīng)濟合理，方便乘客的使用和操作，這就需要將安全工程設(shè)計在一些醒目的地方，并保證對安全設(shè)計的操作失誤不會對乘客造成影響。其次，要加強對特殊群體的照顧和關(guān)注，方便老人、孕婦以及殘疾人能夠順利的應(yīng)用安全系統(tǒng)。同時，還應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。城市軌道交通系統(tǒng)中，所使用材料和部件的防火技術(shù)必須是采用當(dāng)前先進(jìn)的工藝技術(shù)，尤其是：材料和部件必須具有良好的阻燃性能；加強安全控制，以防蓄意破壞的行為；對于起火風(fēng)險大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施。

2加強對城市軌道交通安全工程設(shè)計中的防火設(shè)計。鑒于火災(zāi)是城市軌道交通安全工程中的最大的安全事故，因此在對安全工程的設(shè)計中，要加強對防火設(shè)計的重視，這就需要從多個方面著手：1）加強對火源的控制。在城市軌道交通工程中，從引發(fā)火災(zāi)的原因來看，火源控制不當(dāng)是最主要的因素，引起火災(zāi)的火源是多方面的，主要可以分為：電災(zāi)火源、生活用火、人為破壞。設(shè)計人員要充分了解這幾種火源，從根本上控制火災(zāi)的蔓延。從組成來看，電氣火災(zāi)主要由電纜老化、違規(guī)用電、電氣設(shè)備設(shè)計失誤或者安裝錯誤造成的，還有一部分是由于超負(fù)荷使用而導(dǎo)致的；而生活用電則主要包括煙頭等可燃物；生產(chǎn)用火則主要包括施工中的電焊火花，切割等火花；人為縱火主要是人們偏激的思想導(dǎo)致的。2）建立火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案編制。在設(shè)計的系統(tǒng)進(jìn)入到試運行的階段的時候，設(shè)計單位要協(xié)助主單位進(jìn)行火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案的編制，增強安全預(yù)防。3）建筑防火設(shè)計的組成要素。是由疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置組成，同時還包括疏散的能力及設(shè)備管理能力，另外，在設(shè)計的時候要對安全出口與用房的位置有準(zhǔn)確的定位。4）防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計要素。消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置。需要綜合考慮各種設(shè)計因素，加強對城市軌道交通安全工程設(shè)計的勘察，為設(shè)計工作提供重要的依據(jù)和準(zhǔn)確的參數(shù)，提高安全工程設(shè)計的有效性，減少交通事故的危害。

篇8

關(guān)鍵詞：交通樞紐；應(yīng)急響應(yīng)；應(yīng)急疏散

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

天津站交通樞紐軌道換乘中心共4層。其中地下一層為公共大廳、城際車站的進(jìn)出站廳、商業(yè)用房、設(shè)備用房以及出租車停車場等功能區(qū)；地下二層為地鐵2、3、9號三條線共用的站廳層；地下三層為2、9號線的站臺層及3號線設(shè)備層；地下四層為3號線的站臺層。

軌道換乘中心涵蓋了3條地鐵線路的站臺層、站廳層以及地下交通換乘大廳，功能復(fù)雜且相互立體交叉，因此，在樞紐的運營過程中，針對樞紐特點制定各種應(yīng)急預(yù)案是保障樞紐安全運行的工作重點，其中，突況下的應(yīng)急疏散對于緩解疏散過程中的交通擁擠、提高道路交通安全、減少人員傷亡與財產(chǎn)損失具有重要的作用。

1 人員疏散時間分析

本文通過比較樞紐各區(qū)域人員在現(xiàn)有安全出口條件下的必需疏散時間TRSET和可用疏散時間TASET，可以判定人員在建筑物內(nèi)的疏散過程是否安全快捷，并為建筑疏散提供依據(jù)。安全疏散乘客的判定標(biāo)準(zhǔn)為：可用疏散時間TASET應(yīng)不小于必需疏散時間TRSET，即TASET≥TRSET。

1.1人員數(shù)量確定

根據(jù)遠(yuǎn)期預(yù)測客流（表1），遠(yuǎn)期最大斷面客流人數(shù)為33566人，高峰小時的列車對數(shù)30對，則一列車廂人數(shù)為：33566/30×1.4=1566人。

天津站地鐵2、3、和9號線遠(yuǎn)期早高峰小時預(yù)測客流量

根據(jù)現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2003）第8.1.4條：“車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯、售檢票口（機）等部位的通過能力應(yīng)按遠(yuǎn)期超高峰客流量確定。超高峰設(shè)計客流量為該站預(yù)測遠(yuǎn)期高峰小時客流量（或客流控制時的高峰小時客流量）乘以1.1～1.4超高峰系數(shù)。”

根據(jù)本地下樞紐初步設(shè)計說明：2號線、3號線和9號線一列車的乘客數(shù)均為1440人。站臺上的候車乘客取遠(yuǎn)期高峰小時客流量，即2034年高峰小時設(shè)計客流；站臺上的工作人員為20人。

1.2計算疏散時間

按照《地鐵設(shè)計規(guī)范》第8.3.10條，站臺層的事故疏散時間按下列公式計算：

式中：――列車乘客數(shù)（人）；

――站臺上候車乘客和站臺上的工作人員（人）；

――自動扶梯通過能力（人/min?m）；

――人行樓梯通過能力（人/min?m）；

――自動扶梯臺數(shù)；

――人行樓梯總寬度（m）。

根據(jù)《地鐵設(shè)計規(guī)范》第8.3.6條確定樓梯通過能力，，，2號線站臺：，；3號線站臺：，；9號線站臺：，。，。

《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》7.3.2規(guī)定，“當(dāng)發(fā)生事故或災(zāi)難時，應(yīng)保證將一列進(jìn)站列車的預(yù)測最大載客量以及站臺上的候車客在6min內(nèi)全部撤離至安全區(qū)”。按照規(guī)范計算站臺的疏散時間都在6min之內(nèi)，該站臺疏散時間小于《地鐵設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定的360s,設(shè)計合理。

2.應(yīng)急響應(yīng)管理

上述疏散分析只考慮了疏散寬度的影響，卻沒考慮建筑的布局，人員在疏散中的疏散行為以及在疏散過程中的人員分布狀態(tài)，這往往是管理人員如何引導(dǎo)的至關(guān)重要的因素。因此，樞紐現(xiàn)場所有人員（包括樞紐、地鐵各線、鐵路、長途、出租等單位）有責(zé)任和義務(wù)在保障自身安全的情況下進(jìn)行應(yīng)急處置。

2.1 總體分析

無論是在緊急還是非緊急情況下實施清客、疏散，均是一種有異于正常人員流動的方式，人員行動的方式、路徑、速度均可能有別于正常模式，有可能在行動過程中因擁擠、踩踏、誤入危險區(qū)域等原因造成人員傷害、事件升級。

疏散路線上的危險因素主要包括：拐角（尤其在站臺和樓梯上）、樓梯（下樓時的危險性高于上樓）、分歧點（尤其是包含通往危險區(qū)域的入口）、障礙物（未開放的閘機擋板、軌道上的附屬設(shè)施）、照明不足或沒有照明等等。

2.2應(yīng)急響應(yīng)流程

在天津站綜合交通樞紐應(yīng)急指揮領(lǐng)導(dǎo)小組的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下（以下簡稱應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組），由樞紐公司負(fù)責(zé)，地鐵各線以及鐵路、長途、出租等單位按照各自的職責(zé)分工和權(quán)限，負(fù)責(zé)突發(fā)事件的應(yīng)急處置工作，實施現(xiàn)場應(yīng)急救援。

應(yīng)急響應(yīng)信息流向圖

2.3應(yīng)急處置

2.3.1處置小組

（1）應(yīng)急處置行動組

由安全部部長任組長，負(fù)責(zé)本公司及配合鐵路、地鐵、輕軌公司組織協(xié)調(diào)事件現(xiàn)場的滅火、清除污染，搶救受困人員，增加臨時防護(hù)設(shè)施。

（2）疏散引導(dǎo)組

由物業(yè)部部長任組長。負(fù)責(zé)迅速疏散現(xiàn)場客流，及配合鐵路、地鐵、輕軌公司突發(fā)性事件疏散客流，保證現(xiàn)場救援工作的需要。

（3）設(shè)備物資保障組

由運保部部長任組長。負(fù)責(zé)本公司及配合鐵路、地鐵、輕軌公司搶修設(shè)備設(shè)施、供水供電、暢通信息等，保證應(yīng)急搶險現(xiàn)場工作需要。

（4）安全防護(hù)救護(hù)組

由物業(yè)部部長擔(dān)任組長。負(fù)責(zé)增加突發(fā)事件現(xiàn)場的安全防護(hù)設(shè)施，現(xiàn)場警戒工作和醫(yī)療救護(hù)工作。

（5）事件調(diào)查組

由安全部部長擔(dān)任組長。負(fù)責(zé)組織專家組及各主管單位人員，對本公司及配合鐵路、地鐵、輕軌公司事件情況進(jìn)行調(diào)查，分析事件原因，對事件進(jìn)行定性并提出處理建議等。因突發(fā)事件造成運營環(huán)境污染，協(xié)調(diào)、申請市環(huán)保單位組織實施控制，防止擴散并進(jìn)行調(diào)查處理，對恢復(fù)運營作出環(huán)境評價。

（6）外部協(xié)調(diào)組

由綜合部部長擔(dān)任組長。負(fù)責(zé)本公司及配合鐵路、地鐵、輕軌公司應(yīng)急信息的、應(yīng)急指揮工作的協(xié)調(diào)和指導(dǎo)、跟蹤反饋信息、應(yīng)急信息的上報，協(xié)調(diào)、解決因突發(fā)事件造成的涉外人員事務(wù)、媒體公關(guān)事務(wù)，接待傷亡人員家屬，按照有關(guān)規(guī)定，對傷亡人員給予撫恤、補助或補償以及物資補償?shù)壬坪笫乱恕?/p>

2.3.2緊急處置

（1）織開展應(yīng)急救援，并根據(jù)職責(zé)和規(guī)定的權(quán)限啟動本單位制訂的相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，及時有效地進(jìn)行先期處置。

（2）各專業(yè)指揮組應(yīng)嚴(yán)格按照公司應(yīng)急處置領(lǐng)導(dǎo)小組的指令和相應(yīng)預(yù)案開展救援工作，任何部門和個人不得延誤、推諉和擅離職守。

（3）應(yīng)急處置行動組組應(yīng)在接到增援報警電話后10分鐘內(nèi)到達(dá)現(xiàn)場，有效控制災(zāi)情，將滯留現(xiàn)場的乘客和傷員轉(zhuǎn)移到安全地點，保護(hù)樞紐及設(shè)備設(shè)施；

（4）安全防護(hù)救護(hù)組應(yīng)在接到報警電話后10分鐘內(nèi)到達(dá)事件現(xiàn)場，指揮或協(xié)助指揮疏導(dǎo)交通，維持現(xiàn)場秩序，實施對事件現(xiàn)場的控制和警戒，防止各種破壞活動，對肇事者采取監(jiān)控措施，防止逃逸。

（5）疏散引導(dǎo)組應(yīng)在接到報警電話后，迅速疏散現(xiàn)場客流，建立警戒區(qū)，幫助老弱病殘人員轉(zhuǎn)移到安全地點、采取有效措施避免衍生災(zāi)害。

（6）設(shè)備物資保障組應(yīng)及時調(diào)運、供應(yīng)充足的救援設(shè)備和物資，并做好后續(xù)所需設(shè)備和物資的準(zhǔn)備，以及社會救援物資的接收和處理工作，及時確定設(shè)備搶修方案，做好現(xiàn)場搶修設(shè)備設(shè)施、供水供電、信息暢通等，保證應(yīng)急搶險現(xiàn)場工作需要。

（7）事件調(diào)查組應(yīng)隨時向上級部門報告事件搶險的進(jìn)展情況，組織專家組采集、整理和保存有關(guān)突發(fā)事件的各種信息，為事件分析、責(zé)任界定和事后處理做好準(zhǔn)備。

3 結(jié)語

大型交通樞紐交通換乘大廳人員疏散設(shè)計可能出現(xiàn)的人員荷載，以《規(guī)范》要求為基礎(chǔ)，加強現(xiàn)場工作人員管理，明確人員突況下的應(yīng)急疏散職責(zé)，細(xì)化分工，并通過OCC統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮，消防聯(lián)動及智能疏散誘導(dǎo)系統(tǒng)等硬件設(shè)施有效解決人員疏散設(shè)計中面臨的問題，保障人員的安全疏散。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉偉，陳應(yīng)南.大型交通樞紐人員疏散設(shè)計[J].消防科學(xué)與技術(shù)2011.10

[2]朱效潔，馬藝芳.突發(fā)事件下軌道交通車站內(nèi)人員的疏散方案研究[J].城市軌道交通研究.2010.6

[3]GB50157-2013，地鐵設(shè)計規(guī)范[S]

篇9

Abstract：This article expatiates the importance of contingency plans and emergency drills,analysis of emergency exercise program at the station,how to use emergency drills to perfect the emergency plan of contingency plans are based on the theory of drill, emergency exercise is for contingency plans to test the restriction relations are discussed. Exercise designed to better carry out the station, improve the emergency response plan.

關(guān)鍵詞：安全；應(yīng)急預(yù)案；應(yīng)急演練

中圖分類號：S782文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、應(yīng)急預(yù)案與應(yīng)急演練的重要性

城市軌道交通系統(tǒng)每天要面對數(shù)十萬乃至數(shù)百萬的乘客，并負(fù)責(zé)將他們從其出發(fā)站輸送到目的站，保證這一過程的安全是城市軌道交通運營的根本。

“安全第一，預(yù)防為主”是天津市地下鐵道運營有限公司職業(yè)健康安全方針的第一句話。其中，安全是地鐵的生命線，沒有安全何談運營。因此，無論何時都應(yīng)堅持“安全第一”的方針不動搖。“預(yù)防為主”強調(diào)了“防范勝于救災(zāi)”的理念，體現(xiàn)了編寫應(yīng)急預(yù)案、開展演練的重要性。

突發(fā)事件是難以預(yù)料和根本杜絕的，因此必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。應(yīng)根據(jù)車站的具體情況和各崗位人員點位安排事先制定應(yīng)急預(yù)案，增強突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，力爭把事故與災(zāi)害所造成的人員傷害和財產(chǎn)損失降到最低程度。應(yīng)急演練是檢驗、評價應(yīng)急能力的一項重要手段，它可以在事故真正發(fā)生前暴露預(yù)案的缺陷，發(fā)現(xiàn)應(yīng)急資源（人員或設(shè)備）的不足，改善各崗之間的協(xié)調(diào)性，提高應(yīng)急反應(yīng)能力。

二、車站應(yīng)急演練程序

（一）演練方案的編制

明確演練目的、演練時間和地點、相關(guān)職責(zé)、演練基本內(nèi)容、演練范圍、演練過程控制、演練物資以及演練依據(jù)等方面內(nèi)容。

（二）演練前的準(zhǔn)備工作

確保所有演練參與人員掌握演練規(guī)則、演練情景和各自在演練中的任務(wù)。所有演練參與人員都要經(jīng)過應(yīng)急基本知識（應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急技能及個體防護(hù)裝備使用等）、演練基本概念、演練現(xiàn)場規(guī)則等方面的培訓(xùn)，同時做好演練物資和器材的保障工作。

（三）演練的實施過程

演練負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)演練實施全過程的指揮控制；按照演練方案要求，應(yīng)急指揮機構(gòu)指揮各參演隊伍和人員，開展對模擬演練事件的應(yīng)急處置行動，完成各項演練活動；演練控制人員應(yīng)充分掌握演練方案，熟練控制信息，協(xié)調(diào)參演人員完成各項演練任務(wù)；參演人員根據(jù)控制消息和指令，按照演練方案規(guī)定的程序開展應(yīng)急處置行動，完成各項演練活動；模擬人員按照演練方案要求，模擬未參加演練的單位或人員的行動，并作出信息反饋；在演練實施過程中，車站要合理安排演練觀察人員，采用文字、照片和音像等手段記錄演練過程。

（四）演練總結(jié)

1、現(xiàn)場總結(jié)：在演練的一個或所有階段結(jié)束后，由演練負(fù)責(zé)人、演練現(xiàn)場負(fù)責(zé)人、演練觀察員等在演練現(xiàn)場有針對性地進(jìn)行講評和總結(jié)。

2、事后總結(jié)。在演練結(jié)束后，由車站負(fù)責(zé)人根據(jù)演練記錄、演練評估報告、應(yīng)急預(yù)案、現(xiàn)場總結(jié)等材料，對演練進(jìn)行系統(tǒng)和全面的總結(jié)，并形成演練總結(jié)報告。

（五）演練評審

演練評審報告的主要內(nèi)容一般包括演練執(zhí)行情況、預(yù)案的合理性與可操作性、應(yīng)急指揮人員的指揮協(xié)調(diào)能力、參演人員的處置能力、演練所用設(shè)備裝備的適用性、演練目標(biāo)的實現(xiàn)情況、對完善預(yù)案的建議等。

三、如何通過應(yīng)急演練完善應(yīng)急預(yù)案

應(yīng)急演練的開展要以應(yīng)急預(yù)案為理論指導(dǎo)，而整個演練過程是對應(yīng)急預(yù)案是否可行的驗證，只有總結(jié)應(yīng)急演練中的不足繼而對應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行修改才能使預(yù)案得以完善，最終為突發(fā)事件提供切實可行的參照依據(jù)。應(yīng)急預(yù)案要簡潔實用、科學(xué)合理，并經(jīng)過專家論證。同時加強應(yīng)急實戰(zhàn)演練，不做“應(yīng)急演戲”，真正做“應(yīng)急演習(xí)”，切實起到鍛煉隊伍、提高搶險人員技能的目的。

現(xiàn)已天津地鐵發(fā)生客傷事件為例闡述如何通過應(yīng)急演練完善應(yīng)急預(yù)案。

首先，天津地鐵發(fā)生客傷事件的應(yīng)急預(yù)案分為四個部分：事故類型與危害程度分析；車站各崗位應(yīng)急組織及職責(zé)；應(yīng)急處置流程；應(yīng)急處置程序。根據(jù)這個應(yīng)急預(yù)案我們可以編寫演練方案，在明確演練目的的基礎(chǔ)上制定演練時間、地點、相關(guān)環(huán)節(jié)，提出注意事項與要求，準(zhǔn)備需要物資。其次，演練開始后，指派一個人作為觀察員對演練過程的每個時間、點位進(jìn)行詳盡的記錄，根據(jù)在規(guī)定時間內(nèi)各崗位人員的執(zhí)行情況來評價應(yīng)急預(yù)案是否可行。最后，通過觀看拍攝的演練視頻，對演練過程進(jìn)行分析，指出經(jīng)驗和不足并編寫應(yīng)急演練總結(jié)評審報告。

應(yīng)急演練總結(jié)評審報告主要包括：演練執(zhí)行情況；演練中發(fā)生的問題及原因分析；預(yù)案的合理性和可操作性；完善預(yù)案及其改善工作的建議四個部分。

通過車站開展的應(yīng)急演練我們得出：在應(yīng)急預(yù)案中應(yīng)急處置程序這一環(huán)節(jié)中對各崗位的職責(zé)及任務(wù)進(jìn)行了明確分工，但是各崗位之間的協(xié)調(diào)配合能力不夠這一結(jié)論。所以，我們對預(yù)案進(jìn)行修改，在編寫應(yīng)急處置程序的過程中充分考慮人的因素，調(diào)動各崗位之間的協(xié)作能力，發(fā)揮一加一大于二的效應(yīng)，從而使應(yīng)急預(yù)案更加切實可行，最終實現(xiàn)開展本次演練的根本目的。

因此，演練工作事先必須精心設(shè)計，要充分開展現(xiàn)場處置、事后恢復(fù)具體環(huán)節(jié)等研究，應(yīng)急演練工作一定要突出實戰(zhàn)應(yīng)變需求，演練工作不是為追求形式上圓滿而演練，更不是按照“事情應(yīng)當(dāng)發(fā)展方向”演練，演練的最終目的就是要在預(yù)案演練過程中尋找不足，發(fā)現(xiàn)問題，優(yōu)化預(yù)案設(shè)計，切忌把預(yù)案演練工作僅僅視為宣傳教育活動或供領(lǐng)導(dǎo)檢閱的節(jié)目表演。

參考文獻(xiàn)：

[1] American Institute of Chemical Engineering. Guide of Hazard Evaluation Procedure. American Institute, 1985.

[2] Helm P. Integrated risk management for natural and technological disasters. Tephra, 1996,15 (1):4-13.

[3] 戴慎志. 論城市安全戰(zhàn)略與體系. 規(guī)劃師.2002,18(1):12-14.

篇10

論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發(fā)展，對地鐵運營與地面交通應(yīng)急處理的要求也越來越高。本文參考國內(nèi)外相關(guān)城市的相關(guān)經(jīng)驗，為發(fā)展中城市制訂相應(yīng)的應(yīng)急模式提供有益參考。

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應(yīng)急機制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負(fù)面影響。

國內(nèi)外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進(jìn)行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內(nèi)大城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗概述

國內(nèi)對于地鐵應(yīng)急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應(yīng)急救援指揮中心，實行首長負(fù)責(zé)制。還下發(fā)了一系列應(yīng)急方案，增強地鐵應(yīng)對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點：能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應(yīng)急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應(yīng)速度可能難以保證；應(yīng)急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達(dá)目的地；只實現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復(fù)正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進(jìn)行了重新分配，而總量供應(yīng)沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應(yīng)急處理模式研究簡介

在總結(jié)國內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，本文對國內(nèi)各城市地鐵運營與地面交通應(yīng)急處理模式進(jìn)行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗中可以總結(jié)出相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機制和處理模式。

2.地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機制

清晰明確的機構(gòu)設(shè)置和職能分工，以及上下暢達(dá)的響應(yīng)機制，是地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機制高效的保障和支持。

①構(gòu)成要素。一套完整的應(yīng)急協(xié)調(diào)機制應(yīng)包含“責(zé)任主體”、“責(zé)任分工”、“應(yīng)急方案”、“啟動條件”、“協(xié)調(diào)機制”等五大基本要素。

②協(xié)調(diào)模式地鐵應(yīng)急響應(yīng)模式有三種基本類型：

a水平響應(yīng)型：政府中沒有常設(shè)的應(yīng)急機構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵與其他相關(guān)應(yīng)急單位或機構(gòu)采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b垂直響應(yīng)型：政府設(shè)立有專門的地鐵應(yīng)急指揮機構(gòu)。專業(yè)常設(shè)應(yīng)急指揮機構(gòu)，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔(dān)負(fù)著指揮協(xié)調(diào)的任務(wù)，運用政府強制力保障應(yīng)急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；超級秘書網(wǎng)

c混合響應(yīng)型：有常設(shè)的地鐵應(yīng)急指揮機構(gòu)。由應(yīng)急指揮機構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進(jìn)行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構(gòu)設(shè)置和職能分工

⑴軌道交通應(yīng)急機構(gòu)的設(shè)置應(yīng)該遵循以下原則：

a成立獨立的常設(shè)機構(gòu)，以應(yīng)對隨時可能出現(xiàn)的突發(fā)事件；

b應(yīng)急機構(gòu)的成員，應(yīng)涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領(lǐng)導(dǎo)出任該應(yīng)急機構(gòu)的指揮，必要時以強力的行政手段保障應(yīng)急措施的執(zhí)行效力。

⑵地鐵應(yīng)急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項預(yù)案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應(yīng)急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關(guān)單位做好搶險救援、信息上報以及恢復(fù)生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應(yīng)急救援準(zhǔn)備工作，每年組織領(lǐng)導(dǎo)重點防范單位進(jìn)行一次應(yīng)急救援的演練；

e建立應(yīng)急救援信息網(wǎng)絡(luò)，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。④地鐵應(yīng)急響應(yīng)機制

地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)機制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或災(zāi)害現(xiàn)場）、應(yīng)急指揮機構(gòu)、以及應(yīng)急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機制，具體包括：預(yù)測預(yù)警機制、預(yù)案啟動機制、指揮協(xié)調(diào)機制、信息機制等。

⑴預(yù)測預(yù)警機制。一套完整的預(yù)測預(yù)警機制包括：預(yù)警、報警、接警、通報和響應(yīng)五個部分。

⑵事件報告機制。

當(dāng)?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應(yīng)在第一時間，將事故詳細(xì)信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內(nèi)容等，參照市應(yīng)急指揮中心要求和《運營分公司突發(fā)事件應(yīng)急處理預(yù)案》執(zhí)行；

當(dāng)達(dá)到需要啟動地面交通應(yīng)急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應(yīng)將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區(qū)段、方向

b預(yù)計影響的客運量；

c預(yù)計影響持續(xù)時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時內(nèi)，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關(guān)部門，并根據(jù)要求，續(xù)報有關(guān)情況。

3.3應(yīng)急處理模式

應(yīng)急處理模式包括地面交通應(yīng)急和站內(nèi)乘客疏散兩個層面。站內(nèi)乘客疏散的應(yīng)急預(yù)案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報告、信息、客流引導(dǎo)、進(jìn)出站控制、地鐵運營調(diào)整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應(yīng)對出現(xiàn)的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運體系的負(fù)面影響，減少地鐵停運對居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個方面：①制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；②提出相應(yīng)的實施方案建議。

目前采用的交通應(yīng)急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應(yīng)急專線、線路延伸調(diào)整三種。

三、結(jié)束語

國內(nèi)各個城市的交通應(yīng)急保障模式各有優(yōu)勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產(chǎn)生新的運力，只是實現(xiàn)了運力轉(zhuǎn)移，缺口依然存在，平衡沒有恢復(fù)。因此，實際采用的交通應(yīng)急保障模式，應(yīng)針對不同的故障情況和事態(tài)發(fā)展，組合搭配三組分項方案使用。